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Gestão do transporte e trânsito em Belo Horizonte: construindo uma mobilidade

urbana sustentável

Kátia Kauark Leite*

Marcelo Cintra do Amaral**

O presente texto apresenta um recorte histórico da gestão do transporte e trânsito em Belo

Horizonte, nos últimos quinze anos, destacando: o papel da BHTRANS - Empresa de Transportes e

Trânsito de Belo Horizonte, as ações de planejamento e principais projetos modificadores

implantados e a evolução das relações institucionais de regulação, especialmente no combate ao

transporte clandestino.

O objetivo principal do artigo é identificar como as principais variáveis necessárias à construção de

uma mobilidade urbana sustentável e à sua gestão - englobando o transporte público, o trânsito, a

circulação de veículos e os modos não-motorizados - estão sendo tratadas e apontar os desafios para

os próximos anos, com destaque para a escolha de modos de transporte, o tempo de deslocamento

das pessoas e a humanização da cidade.

* Engenheira Civil, Mestre em Sociologia (UFMG), Coordenadora de Planejamento Estratégico da Empresa de

Transportes e Trânsito de Belo Horizonte S/A – BHTRANS.

** Engenheiro Civil, com Especialização em Engenharia Urbana pela Universidade de São Paulo, USP. Atualmente é

Gerente de Coordenação de Mobilidade Urbana da Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte S/A –

BHTRANS.

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1. Projetos de destaque nos 15 anos de municipalização da gestão do transporte

e trânsito em Belo Horizonte

1.1. Municipalização da gestão do transporte e trânsito

A BHTRANS, empresa pública integrante da estrutura da Prefeitura de Belo Horizonte, iniciou suas

atividades em 1991. Cumprindo o que dispõe a Lei Orgânica do Município de Belo Horizonte, foi

criada com a finalidade de planejar, organizar, dirigir, coordenar, executar, delegar e controlar a

prestação de serviços públicos relativos a transporte coletivo e individual de passageiros, tráfego,

trânsito e sistema viário municipal, observando o planejamento urbano municipal. O modelo até

então vigente de gestão metropolitana dos transportes públicos havia sido um marco importante no

final dos anos 70 (atuação do PLAMBEL1) e início dos anos 80 (criação da METROBEL

2), mas se

encontrava desgastado por ser oriundo, ainda, do regime autoritário, por ter sofrido uma

descontinuidade com a extinção da METROBEL, em 1987, e por certo abandono de suas funções

principais.

A BHTRANS assumiu, gradualmente, suas atribuições, transferidas da autarquia estadual

TRANSMETRO3, sucessora da METROBEL. Em um primeiro momento (1992), foram assumidas

as atividades de planejamento do sistema viário local e de gerenciamento do estacionamento

rotativo, do sistema de táxi e do transporte escolar. Em julho de 1993, através de decreto, o então

Prefeito Patrus Ananias municipalizou o gerenciamento do transporte coletivo por ônibus em Belo

Horizonte, que foi reconhecido pelo Governo do Estado apenas em setembro de 1993, respeitando o

sentido de autonomia municipal que a Constituição Mineira estabelecia, ao considerar como de

interesse comum de uma região metropolitana apenas o “transporte intermunicipal e o sistema

viário de âmbito metropolitano”4. Apenas em dezembro de 1993, a gestão dos principais corredores

passou para a competência do Município.

1.2. Ações de planejamento e principais projetos transformadores

Uma das principais estratégicas no início dos trabalhos da BHTRANS foi a retomada do processo

de planejamento, que fora paralisado por 10 anos, que culminou na execução de dois planos,

parcialmente implantados, que atingiram seu horizonte de projeto em 2005: o Plano de Circulação

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da Área Central – PACE, e o Plano de Reestruturação do Transporte Coletivo de Belo Horizonte –

BHBUS, desenvolvidos a partir de 1995 e articulados entre si.

O PACE propôs a reformulação do sistema de circulação da Área Central com o objetivo de

redistribuir os fluxos e de criar condições para a operacionalização do sistema de transporte coletivo

integrante do BHBUS.

As medidas de curto prazo englobaram implantação efetiva de modificações em 11 locais (de 12

áreas previstas), incluindo alterações na circulação e a redução de estágios de ciclos de semáforos,

em interseções com problemas de capacidade, além de tratamento em diversos pontos do

hipercentro, para a melhoria da segurança e do conforto dos pedestres.

As medidas de médio prazo, que contemplavam modificações na circulação para adequar a Área

Central ao novo sistema de transporte coletivo, não foram implantadas, principalmente pelo fato de

a racionalização do transporte coletivo prevista no BHBUS não ter sido suficiente para reduzir a

quantidade de ônibus em circulação, comprometendo o desempenho dessas intervenções.

As medidas de longo prazo incluíam obras-de-arte (viadutos e túneis) que não foram implantadas

pelo impacto na paisagem urbana, principalmente, em trechos de conjunto urbano tombado, como é

o caso dos viadutos propostos na região da Praça das Estação e trincheiras na Praça Raul Soares.

Um resultado concreto do PACE foi a efetiva implantação de um sistema de controle de tráfego na

Área Central denominado CIT – Controle Inteligente de Tráfego. Todos os dispositivos previstos,

tais como os sensores de tráfego, as câmeras de vídeo e os painéis de mensagens variáveis,

encontram-se atualmente em operação. A implantação do CIT foi precedida por uma auditoria de

segurança de trânsito que serviu de orientação para a implantação de mais de 170 semáforos para

pedestres.

O BHBUS foi desenvolvido de acordo com as diretrizes do Plano Diretor Municipal (então em

desenvolvimento), especialmente aquelas direcionadas a meio ambiente, desenvolvimento social e

econômico, descentralização e desconcentração de atividades.

Considerando como premissa básica a otimização e a racionalização da infra-estrutura de

transportes e, ainda, a proposição de diretrizes para o sistema de transporte coletivo metropolitano,

o BHBUS criou uma nova estrutura de organização do sistema de transporte coletivo municipal,

com serviços troncais nos corredores de maior demanda, alimentados em estações de integração, e

com linhas de ligação transversal e perimetral, mas mantendo as linhas circulares e diametrais.

O BHBUS começou com a implantação da Estação Diamante, no Barreiro, em 1997. A partir de

então, além de subsidiar a realização da licitação do transporte coletivo, destacam-se a implantação

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de uma nova rede de transportes, a cobrança automática, um novo modelo de controle operacional e

a nova rede de estações, com a implantação das estações Barreiro, Venda Nova e São Gabriel.

Embora o BHBUS não tenha sido integralmente implantado, a conclusão de muitas de suas etapas,

ao longo dos anos, demonstrou a importância de um plano comprometido com as necessidades do

município, que passou a servir como referência para os diversos projetos setoriais de transportes em

Belo Horizonte.

Um outro projeto desenvolvido nesse período foi a criação de uma rede de transporte coletivo nas

vilas e favelas de Belo Horizonte, com o objetivo de facilitar o acesso da população ao sistema de

transporte coletivo convencional e, em conseqüência, à própria cidade. Essa experiência iniciou-se

em maio de 1996, com a implantação da primeira linha de microônibus na região do Barreiro. No

período compreendido entre 1996 e 2007, mais nove linhas foram implantadas. Em meados de

2008, as dez linhas em funcionamento transportavam cerca de 310 mil passageiros/mês.

Para utilização apenas dos microônibus, é cobrada uma tarifa reduzida, cerca de 27% do custo da

tarifa dominante do sistema de transporte coletivo. A partir de dezembro de 2004, promoveu-se a

completa integração tarifária, por meio do cartão inteligente BHBUS, permitindo aos moradores

pagarem apenas uma tarifa dominante para utilizar as linhas de vilas e favelas associadas as linhas

do sistema convencional.

A utilização de microônibus de forma integrada às demais linhas do sistema garante aos moradores

das vilas e favelas acesso ao transporte coletivo – com deslocamentos a pé dentro de padrões

aceitáveis - em condições semelhantes aos encontrados nas áreas centrais e nobres, contribuindo

para o processo paulatino de integração das vilas e favelas aos demais bairros da cidade.

Como exemplo, no Aglomerado Santa Lúcia, antes da implantação da linha, a população deslocava

em média 1,5 km a pé, por vias íngremes, para chegar aos pontos de ônibus das linhas que o

tangenciavam. No Aglomerado da Serra, grande parcela da sua população caminhava por 2 km para

chegar ao seu ponto de ônibus. Com a implantação de duas linhas, com 3,6 km e 4,8 km de

extensão, foi possível articular o interior da vila, reduzir o deslocamento a pé e integrar essas linhas

com o restante do serviço de transporte da cidade. Essa realidade é semelhante para as demais vilas

e favelas onde foi instalado esse serviço.

Ressalta-se que essa experiência somente alcançou os seus objetivos graças à integração

coordenada dos atores envolvidos: o poder público, a comunidade e as operadoras de transporte

coletivo. Devido às limitações viárias, a BHTRANS e as operadoras buscaram adequar a tecnologia

veicular, utilizando um modelo de microônibus adaptado para esse tipo de operação. Com relação

ao sistema viário, inicialmente foi preciso melhorar as características das vias que seriam utilizadas

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para a circulação dos veículos, uma vez que elas apresentavam uma série de restrições físicas

(largura, pavimento, rampas, trechos em aterro, etc.).

Uma iniciativa fundamental para a operação desse serviço foi a negociação com a comunidade, para

obtenção da aprovação da circulação dos veículos nos locais propostos por parte de suas lideranças.

Sem essa anuência da comunidade, não se conseguiria a segurança necessária para operar esse tipo

de serviço. Essa relação com a comunidade, mediada por suas lideranças, tem permitido a resolução

adequada de diversos problemas pontuais e esporádicos como, por exemplo, depredações de

veículos ou ameaças aos operadores (motoristas e cobradores).

Um estudo realizado pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos - NTU

(2004) buscou conhecer a opinião dos diferentes atores envolvidos com o projeto. Para o órgão

gestor, o objetivo de aumentar a mobilidade de uma população carente foi plenamente atendido,

uma vez que o público-alvo passou a se sentir mais valorizado após a implantação do serviço. Na

opinião de um empresário do setor, esse seria um serviço social necessário e importante, ainda que

represente um ônus para o sistema. Esse serviço poderia ajudar a melhorar a imagem das empresas

e dos empresários para os usuários do sistema de transporte coletivo de ônibus, porque:

o retorno é enorme na visão do usuário, na visão da comunidade mais pobre. Eu

acho até que é pouco explorado isso, tem pouca divulgação. Eu acho que

divulgando mais ele daria até um retorno maior para as empresas, para o órgão

gestor, enfim melhoraria a imagem de todo o sistema que sempre é visto como o

vilão, como ganancioso, como despreocupado com os problemas sociais, e isto é

uma prova viva de que não é assim.

Por fim, segundo uma líder comunitária de região atendida, a implantação dos microônibus

diminuiu a violência, aumentando a segurança das pessoas, que anteriormente tinham que andar por

becos escuros e perigosos: “Com o microônibus, as pessoas podem circular com mais segurança

dentro do próprio bairro.” Em sua opinião, o serviço melhorou em muito as condições de vida nas

vilas e favelas, e deve ser expandido para atender ao crescimento da demanda.

Desde 1993, a gestão do Sistema de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte vinha sendo pensada a

partir de dois eixos principais: prioridade à circulação de transporte coletivo e prioridade à

circulação do pedestre. Somente a partir de 2001, porém, se enfrentou o desafio de colocar em

prática a prioridade política para os pedestres. Iniciado a pedido do então prefeito Fernando

Pimentel, o programa “Caminhos da Cidade” engloba intervenções físicas realizadas na rede de

caminhamento de pedestres na Área Central de Belo Horizonte e faz parte de um programa maior,

denominado “Centro Vivo”.

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As intervenções buscam priorizar a circulação dos pedestres e requalificar o espaço urbano, com o

concurso de uma gestão que compartilhe aspectos relativos ao transporte e ao trânsito, ao

patrimônio histórico e arquitetônico, a meio ambiente, regulação urbana e segurança. Foram feitas

intervenções no pavimento das calçadas, nas travessias de pedestres, no mobiliário urbano e no

paisagismo.

A melhoria do modo a pé é essencial para as pessoas que se utilizam do transporte coletivo, pois

elas só atingem seus destinos com a complementação desses dois modos. Alguns projetos foram

implantados com a premissa de garantir plenas condições de espera do ônibus, com o ponto de

embarque posicionado de modo a não atrapalhar a circulação de pessoas e nem as forçando a

aguardar os veículos na pista de rolamento, em situação desconfortável e insegura. Por sua vez, o

tratamento de prioridade ao pedestre vem sendo entendido como política de transporte coletivo,

facilitando e justificando recursos junto a instituições de financiamento.

O programa foi pensado para ser implantado por etapas, aproveitando o potencial de projetos já em

andamento, de tal forma que a etapa anterior alimenta e motiva a próxima. O maior resultado é uma

nova visão de cidade e seus espaços públicos. Por esse motivo, as ações de intervenção foram

priorizadas pelo seu caráter transformador, percebido pela população no dia-a-dia.

Em sua primeira etapa, quatro projetos foram implantados: Caminho Caetés (Rua dos Caetés e Rio

de Janeiro); Caminho da Saúde (Avenida Alfredo Balena e Alameda Ezequiel Dias); Praça Sete de

Setembro e Praça da Estação. Foram fatores essenciais para o sucesso do projeto: a integração entre

órgãos públicos; a retirada do comércio informal realizado nas calçadas; ações políticas

contemplando o comércio formal, mantendo seus interlocutores como parceiros; a consideração de

aspectos de segurança pública e adequação da iluminação nos projetos de intervenção.

Com as mesmas premissas, a continuidade do programa contemplou a implantação dos seguintes

projetos: Aarão Reis (2006); Rua dos Carijós (2006); Bulevar Arrudas (2006); Rua Rio de Janeiro

(2007); e Praça Raul Soares (2008). Encontram-se em execução os projetos para a Avenida

Amazonas e região do Mercado Central, e a política oficial defende que projetos dessa natureza

continuem sendo implantados em outras áreas da cidade.

1.3. Regulação do Sistema de Transporte Coletivo Municipal

Belo Horizonte foi a primeira capital brasileira a realizar, em 1998, uma licitação para todo o

sistema de transporte coletivo urbano por ônibus, por um prazo de dez anos. Já sob a orientação

da Lei de Licitações 8666/93, o modelo da licitação adotado em 1998 foi a subconcessão onerosa,

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com as empresas ofertando um valor por veículo. O resultado foi bastante positivo, na medida em

que o valor ofertado (em média, R$ 28.500,00) foi muito maior que o previsto (R$ 13.500,00). Os

cerca de 68 milhões de reais arrecadados com as ofertas das propostas vencedoras foram destinados

ao Fundo Municipal de Transporte, para investimentos no sistema.

O modelo de remuneração adotado foi o da Câmara de Compensação Tarifária - CCT, em que as

tarifas eram estabelecidas pelo poder público municipal, a compensação de custos e de receita entre

as empresas era gerenciada pela BHTRANS e as empresas recebiam por serviço prestado,

proporcional à frota e quilometragem percorrida.

A partir de final dos anos 1990, com o cenário de diminuição de passageiros transportados, o

modelo regulatório manifestou suas limitações em promover a eficiência econômica, uma vez que

não mais contemplava incentivos adequados para as operadoras, quanto à captação de receita. A

análise do modelo de remuneração mostrou que o mesmo não transferia às operadoras risco

comercial, sendo todo o déficit assumido pela CCT, ou seja, os usuários. Os ganhos de eficiência

não eram transferidos aos usuários, mas apropriados pelas operadoras.

Assim, em decorrência dos constantes déficits gerados no sistema de transporte coletivo municipal

e sem previsões de alterações nos cenários financeiros do serviço, foi assinado, em maio de 2003,

pela BHTRANS e pelas empresas subconcessionárias, o “Termo de Acordo para Ajustamento de

Procedimento Temporário na Execução dos Contratos de Subconcessão de Prestação de Serviços de

Transporte Coletivo de Passageiros por Ônibus no Município de Belo Horizonte”. Esse documento,

que tinha como princípio básico alterações nos critérios de remuneração das subconcessionárias,

estabeleceu, também, responsabilidades para as mesmas, em relação às alterações operacionais e à

especificação dos quadros de horários.

O aditivo aos contratos licitados em 1998 teve como objetivo um maior compromisso das empresas

operadoras com o passageiro, e não apenas com a quilometragem percorrida, atenuando, ainda, a

tendência de elevação de custos do sistema. Procurou combater as deficiências do modelo até então

adotado, com medidas como a flexibilização da especificação dos serviços, a partir do

estabelecimento de regras de qualidade, transferindo para a subconcessionária atribuições

anteriormente de responsabilidade da BHTRANS.

No final da década de 1990, Belo Horizonte passou a vivenciar o fenômeno do transporte

clandestino5, utilizando veículos tipo kombi/van. Os chamados perueiros tomaram, à força, parte

da prestação do serviço de transporte coletivo da cidade, desrespeitando os atos de concessão.

Tratava-se de um ato ilegal, que não merecia a tolerância, mas sim ação imediata e pronta da

autoridade municipal. Para circular, eles contavam com a ajuda de liminares - 80% dadas por um só

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dos onze juízes da 1ª Instância da Vara Pública -, gerando uma perda de 15% na quantidade de

passageiros transportados no sistema regular.

A Prefeitura de Belo Horizonte e a BHTRANS buscaram reverter essa situação, centrando os

debates nas questões conflitantes que envolvem o direito individual versus o direito público e o

interesse privado versus o interesse do Estado. Tendo clareza que só ações de fiscalização não iriam

resolver o problema, a BHTRANS elaborou um plano estratégico, com a análise das causas do

surgimento do transporte clandestino e com ações que buscassem atacá-lo em todas as frentes.

Em julho de 2001, a Justiça determinou que a Polícia Militar e a BHTRANS apreendessem

qualquer veículo que estivesse fazendo o transporte irregular de pessoas. Após uma tentativa

desesperada de sitiar o centro de Belo Horizonte, abusando de meios violentos, os perueiros

acabaram desistindo de circular, com a apreensão de cerca de 500 veículos, pela Polícia Militar e

pela BHTRANS.

Uma outra medida adotada de combate ao transporte irregular foi a criação, pela BHTRANS, do

sistema de transporte suplementar, com a finalidade de absorver, parcialmente, os operadores do

transporte clandestino, por meio de processo licitatório. O novo sistema entrou em operação em

setembro de 2001, com permissão para operação durante 10 anos. Atualmente, esse serviço é

operado por 24 linhas, através de microônibus, fazendo ligação entre bairros, sem passar pelo centro

da cidade, cumprindo horários e itinerários estabelecidos pela BHTRANS.

A nova licitação do sistema de transporte coletivo, realizada em 2008, devido ao encerramento

do prazo de dez anos de vigência dos contratos, levou em consideração os problemas advindos do

processo licitatório de 1998. Foram contempladas, dentre outras, as seguintes premissas: introdução

do risco empresarial, responsabilizando as concessionárias para possíveis variações de demanda e

alterações sazonais nos preços dos insumos que compõem o custo do transporte; eliminação da

possibilidade de eventual déficit econômico a ser coberto com recursos públicos (ou seja, não há

previsão de nenhuma forma de subsídio público); alteração na forma de cálculo do reajuste tarifário,

não utilizando mais a planilha tarifária, mas estabelecendo uma fórmula paramétrica que utiliza um

conjunto de índices econômicos; e previsão de integração das linhas municipais com o trem

metropolitano e com o sistema intermunicipal metropolitano.

A BHTRANS ficou responsável pela especificação do sistema estruturante, operado nos principais

corredores, permitindo flexibilidade para as empresas contratadas no estabelecimento dos quadros

de horários das linhas, desde que controlem, adequadamente, as seguintes variáveis previamente

estabelecidas pelo poder público: índice de ocupação por tipo de serviço, por faixa horária e tipo de

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veículo; intervalo máximo entre as partidas, por faixa de horário; idade da frota; e demandas

específicas da comunidade.

Essa licitação teve sucesso, ao conceder quatro Redes de Transportes e Serviços – RTS a quatro

consórcios de empresas que pagarão R$ 224 milhões de reais entre 2008 e 2010, para investimentos

no transporte coletivo. Entre outros avanços, destacam-se:

- Melhoria do conforto para o usuário: estabelecimento do índice máximo de 5 passageiro em pé

por m2 em qualquer viagem; intervalo máximo entre viagens de 20 minutos, nos horários de

pico, e de 30 minutos, nos horários fora do pico, inclusive aos domingos; redução da caminhada

do usuário para alcançar um ponto de ônibus para no máximo 600 metros, podendo chegar até

300 metros, em lugares de topografia desfavorável;

- SITBus: o Sistema Inteligente de Transporte Coletivo compõe-se de um conjunto de

equipamentos tecnológicos, sistemas lógicos, sistemas de comunicação, sistema de localização

por satélite, softwares, hardwares, serviços, plataformas, central de armazenamento de dados,

centrais de operação e fiscalização em uma rede de comunicação de dados e voz segura, para

fins de gestão de frota, arrecadação automática de tarifa (bilhetagem eletrônica) e informação ao

usuário. Tem por objetivos a melhoria da gestão de operação do transporte coletivo; a

disponibilização de informações em tempo real sobre os serviços de transporte coletivo; a

renovação e a ampliação do sistema de bilhetagem eletrônica, e a ampliação da central de

operações. As concessionários têm um prazo de três anos, a partir de novembro/2008, para

concluir a implantação desse sistema; e

- Melhorias ambientais: incluem-se, nos índices que irão medir o desempenho operacional, a

medição da poluição ambiental e sonora, com metas para a sua redução. Também está previsto

no contrato, assinado entre o poder público e as concessionárias, a possibilidade de o poder

público alterar a matriz energética dos veículos.

2. Construção da mobilidade urbana sustentável

2.1. A mudança de paradigma

A idéia de gerir mobilidade6, em substituição à visão de gestão de transporte e trânsito, é o principal

exemplo das mudanças que vêm sendo implantadas, em Belo Horizonte, a partir de 2004. O novo

paradigma sobre a questão da mobilidade urbana considera a pluralidade de formas de produção, de

distribuição das atividades econômicas (incluindo a logística do transporte de carga na agenda do

setor) e, principalmente, considera os desejos individuais e coletivos como ponto de partida da

estruturação dos serviços de transporte, de seu planejamento e de sua operação.

10

O foco da política de mobilidade passa a ser as pessoas, no sentido de considerar seus desejos e

necessidades, e não os veículos. O caminhar do pedestre passa a ser considerado, efetivamente,

como um modo de transporte, exigindo a incorporação do espaço da calçada como via pública de

fato. Em 2004, a BHTRANS estabeleceu as seguintes diretrizes para a sua política de mobilidade:

- reconhecer a importância do deslocamento dos pedestres e considerar o modo a pé como

prioritário, na definição das políticas públicas;

- garantir o deslocamento das pessoas em um transporte coletivo de qualidade, integrado e rápido,

considerando sua priorização na circulação viária e nos investimentos públicos e privados;

- diminuir o número de viagens motorizadas e repensar a circulação de veículos;

- construir uma mobilidade mais respeitosa com o meio ambiente urbano, desenvolver os meios

não-motorizados de transporte e estimular o uso de combustíveis renováveis e menos poluentes;

- garantir que os deslocamentos sejam feitos de forma segura, reduzindo os acidentes, o número

de feridos e, principalmente, as mortes;

- aumentar a consciência cidadã e o respeito à legislação, por meio da promoção de ações de

educação, informação, operação e fiscalização;

- promover ações para garantir a todos, independente da capacidade de pagamento ou de

locomoção, o direito de se deslocar e usufruir a cidade com autonomia e segurança; e

- estruturar a gestão local e promover a integração entre agentes sociais e poder público,

ampliando os canais de participação, para se alcançar um compromisso para o desenvolvimento

da mobilidade.

O desafio principal é buscar um acordo sobre o conjunto de medidas que garanta a todos o uso do

espaço urbano, sem prejudicar a qualidade de vida e o meio ambiente. A intenção é apostar,

decididamente, na sustentabilidade (prioridade ao pedestre e ao transporte coletivo e em um

questionamento sobre o uso abusivo do veículo privado) e na inclusão social.

2.2. A escolha do modo de transporte

Alia-se ao olhar da mobilidade urbana sustentável uma abordagem sistêmica que considera, entre

outras coisas, todos os modos de transporte utilizados pelas pessoas em seus deslocamentos diários

na cidade. Dessa forma, os principais indicadores para avaliar o resultado das políticas públicas de

mobilidade que tenham como foco principal a sua transformação para bases mais sustentáveis

referem-se à distribuição modal e à sua evolução.

As fontes de dados de distribuição modal são as pesquisas de origem e destino realizadas, a cada

dez anos, na Região Metropolitana de Belo Horizonte. A última Pesquisa de Origem e Destino

11

realizada em Belo Horizonte foi em 20027 e seu resultado de distribuição modal está apresentado na

Figura 1, juntamente com um gráfico comparativo da situação de Belo Horizonte, em relação ao

Brasil, à Europa e aos Estados Unidos.

O que se percebe é que, em 2002, Belo Horizonte ainda possuía uma distribuição favorável ao

transporte coletivo, em relação à média nacional e a outras realidades mundiais. Havia uma

predominância dos deslocamentos em modos coletivos (44,5%) e modos não-motorizados (29,1%)

sobre os modos motorizados individuais (25,8%).

12

Figura 1 – Distribuição modal de Belo Horizonte e comparativo com outras realidades.

Fonte: BHTRANS - Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade e

ANTP – Sistema de Informações de Mobilidade.

Assim como a maioria das grandes cidades brasileiras, Belo Horizonte apresenta uma tendência

preocupante de redução da participação do transporte coletivo e aumento do transporte individual

nos deslocamentos urbanos. Entre 19958 e 2002, o aumento anual de viagens de transporte coletivo

foi de 3,2% contra 7,3% das viagens de automóvel (motorista e passageiro). A Tabela 1 apresenta

uma projeção da distribuição modal para 2008, considerando o transporte coletivo crescendo

proporcionalmente ao número de passageiros transportados e, o transporte por automóvel, à frota de

veículos. Se considerarmos a tendência atual, podemos prever que, nos próximos 10 anos, haverá

queda na participação do transporte coletivo, igualando-o aos deslocamentos por automóvel.

Tabela 1 – Evolução dos modos de transporte motorizados em Belo Horizonte.

Modos de transporte motorizados 1995 2002 2008

Transporte coletivo (ônibus, metrô, escolar e especial) 42,8% 44,6% 42,0%

Automóvel (motorista e passageiro), táxi e motocicleta 19,6% 25,8% 29,7%

TOTAL 62,4% 70,4% 71,7%

Fonte: BHTRANS - Diagnóstico Preliminar do Sistema de Mobilidade

Transporte urbano motorizado em regiões

48

97

56 52

3

44

81

19

0,0

50,0

100,0

150,0

BH Brasil Europa EUA

Via

gen

s (%

)Transporte Individual Transporte Público

13

Outra análise sobre a distribuição modal que pode ser feita é a constatação da relação inversa entre

mobilidade e renda representada pelo índice de mobilidade9. A Figura 2 mostra os gráficos desses

indicadores, que foram utilizados para avaliar a Meta de Sustentabilidade Ambiental do projeto

Indicadores do Milênio, da ONU, ao qual a cidade de Belo Horizonte aderiu. A mobilidade média

da população pobre (renda per capita abaixo de meio salário mínimo) é de 1,14, o que corresponde

a 68% da média da cidade, em todos os modos, que é de 1,68. Já quando se consideram apenas os

modos motorizados, enquanto a mobilidade média da população é de 1,18, a mobilidade média da

população pobre cai para 0,45.

Figura 2 - Mobilidade média x mobilidade da população pobre de Belo Horizonte.

Fonte: Pesquisa Origem e Destino (O/D) de 2002.

Para a construção de políticas públicas de mobilidade urbana, é fundamental considerar que as

pessoas realizam decisões diárias sobre o modo de transporte que utilizam para se deslocar; ou seja,

que as pessoas realizam uma escolha modal. Os estudos das práticas de deslocamento indicam que

a resposta dos usuários potenciais a um modo de transporte é muito heterogênea e depende de

fatores sociológicos, que estão distantes dos aspectos geralmente considerados nos estudos e

modelos de escolha modal. Um dos desafios para os planejadores e gestores urbanos é entender

melhor os diversos fatores que interferem na escolha das pessoas por determinado modo de

transporte.

Segundo VASCONCELLOS (2005), os fatores que mais interferem nas decisões de como as

pessoas organizam seus deslocamentos são: fatores pessoais (idade, renda, escolaridade e gênero);

fatores familiares (estágio do ciclo de vida, posse de automóvel); fatores externos (oferta de

transporte público e seu custo, custo de usar o automóvel, localização dos destinos desejados, e hora

de funcionamento dos destinos desejados). Para efeito da presente análise, foram considerados três

1,67

1,181,14

0,45

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

Todos os modos Modos motorizados

via

gen

s p

or

pesso

a p

or

dia

mobilidade média de BH

mobilidade da população com renda per capita abaixo de 0,5 sal. mín.

14

grupos de fatores a serem melhor explorados: renda; tipo de viagem a ser realizada; e tipo de

usuário.

Dos fatores pessoais e familiares, um dos que mais interferem na escolha de modo de transporte e

na própria realização das viagens é a renda. Se calcularmos o índice de mobilidade médio por faixa

de renda familiar, percebe-se que as famílias que ganham até 3 salários mínimos realizam 0,5

viagens por pessoa por dia; as famílias com renda entre 3 e 5 salários mínimos realizam 0,77

viagens por pessoa por dia; e esse número cresce até atingir a mobilidade de 1,59 e 1,94 viagens por

pessoa por dia, para as faixas de renda entre 15 e 20 salários mínimos e maior que 20 salários

mínimos, respectivamente. A parcela economicamente mais favorecida da população realiza,

portanto, em média, três a quatro vezes mais viagens por dia que o segmento de renda mais baixa da

população. Isso interfere na capacidade de inserção das pessoas no mercado formal de trabalho, na

possibilidade de acesso à educação, ao lazer, aos equipamentos coletivos de saúde, de cultura, de

serviços, entre outros. Em suma, a ausência de mobilidade ou a mobilidade reduzida implica

limitação ao exercício da cidadania.

Entre as políticas mais importantes para reverter esse quadro, ampliando-se as oportunidades para

as pessoas que não têm renda suficiente para “escolher” modos de transporte motorizado, destaca-se

a política de uso e ocupação do solo, aplicada, em Belo Horizonte, desde 1996. Essa política busca

a redução das distâncias e dos tempos dos deslocamentos, mediante o estímulo à descentralização

das atividades e o aumento no número de linhas locais de transporte coletivo com tarifa mais barata.

Entre essas linhas especiais, merecem destaque as de microônibus voltadas para atender vilas e

favelas.

Além das políticas citadas, deve-se ressaltar a importância da integração tarifária do sistema de

transporte coletivo, por meio de desconto na tarifa da segunda viagem. Em outras palavras, a

integração tarifária é, também, um importante instrumento de ampliação da mobilidade e de

oportunidades para faixas de baixa renda que têm acesso limitado ao transporte coletivo, em

decorrência de suas condições econômicas.

É evidente que, ao se aumentar a renda familiar, aumenta-se a possibilidade de acesso a veículos

motorizados, como motocicletas e automóveis. Notadamente, nos últimos três anos, o crescimento

econômico brasileiro associado à facilidade de obtenção de créditos fez com que a frota de Belo

Horizonte, que vinha crescendo a taxas acima de 5%, enquanto o crescimento populacional era de

pouco mais de 1%, saltasse para 7,9%, em 2006, e para 9,6%, em 2007, com previsão de mais de

10%, em 2008. Pela inexistência de políticas explícitas de restrição de uso dessa frota motorizada,

estima-se que o crescimento de seu uso é proporcional ao aumento da frota. Ao se analisar,

15

separadamente, os números de automóveis e de motocicletas, percebe-se que, em 2007, a frota de

autos cresceu 8,5% e a de motos, 19,6%. Para efeito da escolha modal, é evidente que o fato de uma

família possuir um veículo faz com que parte das viagens seja transferida dos modos coletivo e não-

motorizados para o individual motorizado.

A outra variável analisada foi o tipo de viagem. ASCHER (1998) identificou a seguinte tipologia

de viagens urbanas: viagens de alta freqüência, viagens polarizadas e viagens atomizadas.

As viagens de alta freqüência ocorrem dentro de zonas densas da cidade ou região metropolitana.

Elas constituem-se no mercado essencial dos modos coletivos de transporte. As ferramentas a serem

usadas para manter ou desenvolver a repartição modal envolvem tanto a oferta de transporte

coletivo quanto as políticas de controle de tráfego, de espaços públicos e de estacionamento.

Com características opostas, as viagens atomizadas caracterizam-se por serem esparsas, com

múltiplas origens e destinos, não podem se apoiar nos modos de transportes coletivos e,

inevitavelmente, implicam usos de modos de transporte individual. Os sistemas de transporte que

utilizam veículos de menor capacidade têm sido desenvolvidos para responder a esse tipo de

demanda difusa.

As viagens polarizadas, por sua vez, constituem o domínio privilegiado da escolha entre modos

individuais e coletivos. A maioria dessas viagens ligam zonas residenciais de baixa densidade com

zonas comerciais de alta densidade, compreendendo tanto centros consolidados como novos centros

periféricos, tais como centros comerciais e de lazer. Dependendo da estrutura das redes, o transporte

público pode representar o papel de permitir o acesso aos centros consolidados, se existir uma

política de controle da circulação e do estacionamento de veículos privados. Por outro lado, os

transportes individuais motorizados são mais eficientes para acessar os novos centros concebidos

para o automóvel, com estacionamento abundante e gratuito. As viagens polarizadas constituem,

também, o domínio privilegiado da multimodalidade, das alimentações das linhas de ônibus nas

articulações mais fortes com o transporte público regional, das facilidades park-and-ride (para

automóveis e veículos de duas rodas) interligadas ao transporte sobre trilhos ou sobre pneus.

Complementando a análise dos fatores externos, tem-se a variável tipo de usuário. Um estudo

franco-suíço (BOVY, 1999) concluiu que parcelas da população tem maior ou menor sensibilidade

para a escolha em função da oferta, do preço e de outros fatores. Estudo comparativo entre cidades

suíças trabalhou com o conceito de população em situação de escolher seu modo de transporte; ou

seja, as pessoas que dispõem de automóvel e de uma oferta de transporte público de boa qualidade

próxima de seu domicílio. O quadro a seguir apresenta uma tipologia de usuários, baseada em seus

hábitos modais e em suas atitudes em relação ao automóvel e ao transporte público. Foi

16

desenvolvido para a realidade de cidades européias, mas pode ser aplicado à realidade brasileira,

variando a quantidade de pessoas por tipo, em função da estrutura da cidade e de sua população.

Quadro 1 - Tipos de usuários em situação de fazer uma escolha modal

Tipos de Usuários Escolha modal

Motoristas cativos - Pessoas que jamais utilizam o transporte coletivo

mesmo dispondo de um transporte de boa qualidade próximo, porque

têm uma imagem desfavorável ou são indiferentes a ele. Sua mobilidade

cotidiana depende exclusivamente do automóvel.

Automóvel: Exclusivamente.

Transporte coletivo: Nunca.

Ecologistas cívicos - Pessoas com um sistema de valores

essencialmente focado no respeito ao meio ambiente, privilegiam a

utilização do transporte público, caminhada ou veículos de duas rodas,

toda vez que isto é possível sem inconvenientes excessivos.

Não-motorizados: Sempre.

Transporte coletivo: 2ª opção.

Automóvel: Por falta de outra

opção.

Motoristas obrigados a usar transporte coletivo - Pessoas de classes

sociais mais altas, com posição favorável em relação ao automóvel e

desfavorável em relação ao transporte público. Só usam o transporte

público quando o uso do automóvel se torna problemático em relação às

condições de trânsito e de estacionamento.

Automóvel: Preferencialmente.

Transporte coletivo: Quando

forçados, quando não existe outra

opção.

Usuários sensíveis à oferta existente - Pessoas que não têm

preconceito e têm uma atitude ponderada em relação ao carro e ao

transporte público. Sua escolha do modo resulta de uma avaliação

comparativa das ofertas de transporte optando pela utilização do meio

de transporte que permite um deslocamento mais eficiente.

Automóvel: Sem idéias

preconcebidas.

Transporte coletivo: Sem idéias

preconcebidas.

Inúmeras cidades, em todo o mundo, têm desenvolvido políticas visando promover um uso mais

intensivo do transporte público no sentido de estancar o crescimento permanente do uso do

automóvel. Investimentos expressivos em infra-estrutura e subsídios para a operação do transporte

coletivo têm sido concedidos para ampliar a sua participação no mercado de transporte.

De uma forma geral, porém, o que se constata, na maioria das cidades, em todo o mundo, é a

aplicação de políticas para o setor pautadas em propostas de desenvolvimento de oferta de

transporte público que, freqüentemente, têm causado desapontamento, em termos de mudança na

escolha modal. O melhor resultado encontrado costuma ser o aumento (quando não se registra

queda) no número de usuários dos transportes públicos menor que o próprio crescimento

vegetativo, mas sem uma redução concomitante do tráfego de automóveis. As experiências

mostram que melhorias substanciais na oferta dos transportes coletivos não são suficientes, por si

17

só, para reduzir as viagens de automóvel. É fundamental considerar a distribuição modal como uma

variável a ser modificada.

2.3. O tempo de deslocamento das pessoas

Não se pode tratar de competitividade entre modos de transporte sem considerar que um dos

objetivos das pessoas ao se deslocarem é gastar, nisso, o menor tempo possível. À medida que as

cidades e regiões metropolitanas foram se espalhando, os tempos de deslocamento aumentaram e

esse atributo é apontado, assim com o seu custo, como um dos motivadores do crescimento das

favelas urbanas. Ao optar entre uma habitação melhor e longe dos locais de empregos e de serviços

e outra pior e mais perto, muitos preferem a segunda opção. Também há uma enorme diferença

entre as velocidades e tempos de deslocamento entre os diversos modos, conforme se constata na

Pesquisa OD de 2002 (Tabela 2).

Tabela 2 – Percentual de viagens por faixa de tempo em Belo Horizonte.

Metrô Ônibus Carro

Até 20 min 10.292 30,5% 215.875 15,4% 467.401 55,8%

20 a 30' 4.708 13,9% 249.757 17,8% 200.516 23,9%

Até 30 min 44,4% 33,2% 79,7%

30 a 60' 13.461 39,90% 669.222 47,80% 160.217 19,10%

61 a 90' 4.500 13,30% 236.734 16,90% 9.052 1,10%

mais de 90' 826 2,4% 30.182 2,2% 921 0,1%

TOTAL 33.787 1.401.770 838.107

Fonte: Pesquisa Origem e Destino (O/D) - 2002.

Uma análise possível é verificar o percentual de pessoas que gastam menos de 30 minutos no seu

deslocamento, constatando-se que apenas 33,2% das pessoas que se utilizam de ônibus em

comparação com os 79,7% que usam automóvel. O metrô aparece como mais competitivo para

quem tem possibilidade de utilizá-lo, com 44,4% das pessoas gastando menos de 30 minutos.

Outra forma de se comparar é pelo tempo de viagem médio que, em Belo Horizonte, é de cerca de

40 minutos, para as pessoas no ônibus, e inferior a 20 minutos, para quem se utiliza do carro; ou

seja, 50% do tempo da viagem por ônibus.

Essa realidade ainda é mais favorável ao transporte coletivo do que a média nacional apurada pelo

sistema de informações de mobilidade urbana da ANTP, que realizou levantamento do tempo de

18

viagem médio entre os modos individuais (15 min), coletivos (36 min) e não-motorizados (15 min)

e mostra que, neste atributo, a falta de competitividade do ônibus é marcante, com o tempo da

viagem do transporte individual sendo cerca de 42% do transporte coletivo, apresentando um

quadro estável, ao longo do período analisado (entre 2003 e 2007).

Figura 3 - Tempo médio gasto pelas pessoas na circulação nas cidades brasileiras.

Fonte: Sistema de Informações da ANTP.

Mais recentemente, algumas experiências têm sido realizadas para demonstrar que essa diferença de

tempo não está valendo para deslocamentos em regiões mais congestionadas. Para tanto, são

realizados os chamados “desafios modais”, em que pessoas realizam, simultaneamente, o mesmo

deslocamento, utilizando diferentes modos de transporte. Em setembro de 2008, foi realizado o 2º

Desafio Modal em Belo Horizonte, com saída da PUC Minas em destino à Savassi, que foi vencido

pela motocicleta (27 min), seguida pela bicicleta (39min), tendo o automóvel chegando em quinto

lugar, com tempo de 52 minutos.

3. O futuro da mobilidade em Belo Horizonte - políticas sustentáveis de gestão

da demanda

As políticas pautadas na sustentabilidade apontam os modos não-motorizados e coletivos como

prioritários e a necessidade de controlar o uso do modo automóvel. Espera-se aumentar a demanda

do transporte coletivo, mas a experiência tem mostrado que melhorias na oferta global dos

transportes coletivos urbanos provocam apenas um efeito marginal e decepcionante, se não

19

estiverem integradas com ações como o controle da circulação de automóvel em um determinado

conjunto de vias urbanas, assim como uma moderação de sua circulação nos bairros; a gestão e

tarifação consistente do estacionamento, nos perímetros urbanos; a reconquista dos espaços

públicos e a valorização das modalidades a pé e bicicleta; e a articulação com os transporte públicos

regionais.

Por outro lado, no debate sobre formas de se desestimular o uso excessivo do automóvel em

benefício dos sistemas de transporte coletivo, estudos recentes têm constatado a subestimação dos

custos reais associados ao uso do automóvel. Não são cobrados alguns custos internos e os custos

externos das esferas econômica, social e do meio ambiente. Existe um subsídio escondido que,

certamente, supera, em larga escala, quaisquer montantes, quando existentes, concedidos a título de

subsídio aos sistemas de transporte público, os quais, por terem suas contas sujeitas à exposição

pública, são alvo de análises críticas, ao operarem com déficit.

Defende-se internalizar os custos externos associados ao automóvel e implantar medidas para o seu

controle. O conceito de externalidade precisa ser encarado de forma ampla, de modo a abranger os

impactos ambientais em geral, com destaque para a poluição, mas cobrindo, inclusive, a questão do

comprometimento de áreas, os gastos com a implantação e a manutenção de infra-estrutura viária,

as despesas com o estacionamento subsidiado, os custos dos congestionamentos, entre outros itens.

O automóvel representa, ainda, uma fonte de comprometimento de recursos naturais não-

renováveis, constituindo-se, entre todos os modos de transporte, como o que apresenta os maiores

índices de consumo energético per capita.

Em 2006, Belo Horizonte iniciou o desenvolvimento de um Plano de Mobilidade, tendo como

horizonte o ano de 2020. O principal instrumento a ser desenvolvido é o denominado Plano de

Gestão da Demanda, que deverá apresentar propostas de táticas gerais, visando a um maior

controle sobre a distribuição modal, por meio de propostas de alterações na legislação urbanística

em vigor, especialmente como instrumento de direcionamento da escolha modal das pessoas, e da

adoção de um sistemas de preços, contemplando estratégias para todos os modos, a partir da visão

sistêmica da mobilidade urbana: transportes coletivos e automóveis (taxa de uso da via10

e preço do

estacionamento). Deve-se, ainda, estimular os modos coletivos e não-motorizados, o uso do táxi em

substituição ao automóvel e o transporte escolar, para diminuir problemas.

Com objetivo de manter os patamares de passageiros e a inclusão de parte da população que

atualmente se encontra excluída por falta de capacidade de pagamento, falta de informação ou

dificuldade de locomoção, as táticas para o transporte coletivo devem ser orientadas para a

recuperação e a ampliação de seu mercado, mediante a promoção de competitividade com modos

individuais, melhoria do acesso e da qualidade da informação disponível para usuários, gestores e

20

operadores, e utilização de instrumentos de marketing. Deve-se, ainda, garantir a melhoria da

qualidade do transporte coletivo, por meio de uma nova rede adequada aos desejos dos usuários e

integrada com o metrô e com os demais modos de transporte; de operação modernizada com

veículos diversificados; de sistema de controle e de informação operacional. Dentro do possível, o

modelo institucional em vigor foi pensado para garantir empenho do operador na conquista e no

atendimento ao usuário e na racionalidade do sistema.

Outro tema de crescente importância e que afeta diretamente os dois grupos de medida anteriores é

o da melhoria das condições de segurança no deslocamento (redução de acidentes) e segurança

pessoal (redução de crimes e violências contra os usuários ocorridos dentro do sistema ou em seu

acesso).

Defende-se como tática para transportes não-motorizados a formulação explícita de projetos

para esses modos, como parte do planejamento urbano e do planejamento de mobilidade; um plano

de incentivo de caminhamento; uma rede de calçadas a serem tratadas no centro e em centros

regionais, com ênfase em conforto, segurança e autonomia; e ações de respeito às faixas de

travessias de pedestres não-semaforizadas. Para o sistema de circulação de pessoas em bicicletas,

deve ser constituída uma rede de ciclovias, ciclofaixas e rotas cicláveis11

e bicicletários públicos e

privados.

As táticas para transporte individual por automóvel caminham no sentido de internalizar os

custos externos associados ao automóvel e implantar medidas para o seu controle. O fato de possuir

um veículo não constitui, por si só, um problema, é o seu uso irrestrito e indiscriminado que

desencadeia todas as conseqüências conhecidas. Entre as políticas possíveis de controle da

circulação do uso do automóvel, encontram-se a de implantação de um programa de rodízio da

circulação dos veículos, a de cobrança de uma taxa de uso da via nas zonas urbanas e/ou de uma

política de administração das vagas de estacionamento existentes.

A sociedade de Belo Horizonte já iniciou o debate sobre a necessidade e possibilidade de

implantação de medidas que caminhem no sentido de que os usuários do automóveis tenham uma

idéia mais objetiva do custo real de seus deslocamentos. Isso significa exigir dos que transitam em

horários de pico uma contribuição efetiva que leve em conta os custos de congestionamento que

estão impondo aos demais.

Defende-se que o Plano de Gestão da Demanda contemple uma política de estacionamento que

sinalize custos maiores para o modo automóvel, nos momentos e destinos identificados para

desestímulo de seu uso. Pesquisas revelam que a disponibilidade ou não de vaga de estacionamento

no local de trabalho é um determinante muito mais significativo da escolha modal dos usuários

21

pendulares do que a qualidade oferecida pelo transporte público. Entre usuários em uma situação

teórica de escolha modal, essa escolha é largamente ditada pelas condições de estacionamento no

seu destino. Esse resultado é tão significativo que se aplica mesmo quando a oferta de transporte

público é de altíssima qualidade. Nas áreas centrais, uma gestão diferenciada de estacionamento,

favorecendo o estacionamento de curta duração e limitando o estacionamento de longa duração,

pode contribuir para a manutenção da freqüência e da circulação das pessoas nessas áreas.

4. Uma mobilidade sustentável é possível?

Para além da melhoria das condições de mobilidade urbana, o principal desafio que se apresenta,

atualmente, para as políticas públicas é a melhoria da qualidade de vida e a humanização da cidade.

A cidade é espaço de uso e de conflitos e a forma de deslocamento e locomoção é apenas a

manifestação de parte deles. A principal tese defendida neste artigo é que deve ser feita uma

mudança radical de paradigma de mobilidade, para atingirmos os resultados de sustentabilidade

esperados. A principal pergunta a ser feita é se essa mudança é possível. Conseguiremos construir

uma cidade sustentável onde o sistema de mobilidade permita e garanta acesso amplo a todos,

independentemente da capacidade de pagamento e locomoção de cada um, e em que os impactos

ambientais sejam minimizados?

A resposta ainda deverá ser dada nos próximos anos, mas pode-se afirmar que as ações da

BHTRANS, no período de 1992 a 2004, atuaram com foco na promoção de melhorias dos serviços

de transporte e trânsito, o que resultou em eficiência sem a necessária eficácia. Em 2004, após a

adoção de uma base conceitual sistêmica, a partir do conceito-chave de mobilidade urbana

sustentável, passou-se a considerar um número maior de variáveis ao se pensar a política de

transporte e, principalmente, a inter-relação entre as variáveis.

Ao fazer o recorte dos projetos e variáveis para a presente análise, não se pretendeu limitá-la aos

aspectos destacados, mas sim estimular uma reflexão mais completa. Por exemplo, uma variável

que deve ser considerada para efeito de competitividade, entre os sistemas de mobilidade, é a

informação, item relevante e inerente a todo sistema de circulação e transporte. Em Belo Horizonte,

desde a década de 1980, a informação básica é oferecida aos usuários por meio de vários

instrumentos. A partir da municipalização da gestão do transporte e trânsito, em 1993, os sistemas

de informação foram mantidos e melhorados, passando por diversas etapas e ciclos de expansão,

nos quais se destaca o portal na internet www.bhtrans.pbh.gov.br. Constata-se que houve uma

evolução positiva na disponibilização de informação para os usuários do transporte de Belo

Horizonte, mas ainda insuficiente para interferir na disputa com os modos individuais motorizados,

22

mesmo se consideradas as significativas melhorias a serem implantadas com o SITBus, como a

informação on-line, nos pontos de ônibus, do tempo de espera das linhas.

Nos anos recentes, o município de Belo Horizonte vem propondo algumas ações no sentido de

tentar reverter a tradicional lógica de criação de facilidades para a utilização do veículo privado,

com a adoção de medidas com o intuito de estimular o uso do transporte coletivo e dos modos não-

motorizados. Entre essas medidas, pode-se destacar a ampliação das integrações físicas e tarifárias

(inclusive com o metrô), as intervenções na rede de caminhamento, especialmente na Área Central

de Belo Horizonte, a criação de um programa de incentivo ao uso de bicicleta como modo de

transporte e o estabelecimento de medidas de regulamentação do transporte de cargas urbanas. Para

a efetiva configuração de um sistema de mobilidade urbana, porém, muitos problemas ainda terão

de ser enfrentados, tanto no que se refere às questões físicas e operacionais do sistema, quanto em

relação aos aspectos institucionais municipal e metropolitano.

Um dos pontos centrais nas discussões em torno da questão metropolitana é a desarticulação do

sistema de transporte da Região Metropolitana de Belo Horizonte - RMBH, intensamente debatido

por acadêmicos, legisladores, formuladores de políticas públicas e gestores urbanos. Em geral, a

comunidade técnica e acadêmica reconhece que a inoperância, em termos racionais, dos transportes

públicos na RMBH tende a gerar externalidades negativas também em outras políticas públicas

estratégicas como desenvolvimento urbano e qualidade ambiental. A perspectiva de uma rede de

transporte metropolitana efetivamente integrada fica na dependência de possíveis avanços no

processo de gestão metropolitana, orientado, agora, pelo novo marco regulatório, formalmente

implementado em 2007.

Nos últimos anos, as grandes cidades do país vêm experimentando elevado crescimento (que se

acelerou nos últimos três anos) nas frotas de automóveis e motocicletas, com conseqüente aumento

do número de viagens realizadas pelos modos privados, e redução do total de viagens via transporte

coletivo, assim como elevação dos níveis de conflito entre os fluxos de passageiros e o sistema de

distribuição de mercadorias. Aliada a esse panorama, a questão da insegurança vem, também,

contribuindo para que as pessoas evitem, inclusive, caminhar, em seus deslocamentos diários.

Ao se analisar as experiências das cidades que vêm implementando medidas efetivas de

Gerenciamento da Mobilidade, pode-se verificar que uma das ênfases consiste, além,

evidentemente, da melhoria na infra-estrutura do transporte coletivo e dos modos não-motorizados,

na implantação de programas de conscientização a respeito dos benefícios gerados pela utilização

de modos mais eficientes, dos pontos de vista energético e ambiental, e dos benefícios que os

modos não-motorizados podem produzir sobre a qualidade de vida das pessoas. Embora o estímulo

23

à utilização dos modos de transporte coletivo possa ser motivado por medidas restritivas ao uso do

veículo privado, a efetiva utilização dos modos não-motorizados somente poderá ser conseguida

com intervenções que garantam conforto e segurança para os usuários.

Além disso, algumas experiências em cidades tanto do Brasil quanto em outros países (por

exemplo, Curitiba e Bogotá), comprovam que a transferência de usuários do transporte individual

para o coletivo pode ser alcançada se forem implantados sistemas com elevados padrões de

conforto, segurança e confiabilidade.

Outro aspecto a ser destacado se refere ao fato de que investimentos em transporte coletivo geram

retorno social muito superior àqueles direcionados à ampliação das capacidades viárias que são, em

geral, apropriados pelos automóveis. Aliado a isso, tomando-se como referência os custos

envolvidos em implantações de redes de transporte de alta capacidade, verifica-se que os modernos

sistemas do tipo BRT (Bus Rapid Transit) são altamente viáveis, uma vez que garantem o

transporte de um volume de passageiros comparável aos sistemas sobre trilhos e exigem custos de

investimento da ordem de 10 a 15% daqueles.

Por outro lado, poucas cidades, especialmente no Brasil, têm conseguido resultados satisfatórios em

relação às medidas voltadas para harmonizar a convivência dos sistemas de transporte de

passageiros com sistema de distribuição de cargas urbanas. Em geral, tais medidas têm sido no

sentido de restringir a circulação dos veículos de carga, em termos temporais e espaciais, e em

função da dimensão dos veículos, sem uma avaliação clara da eficácia de tais medidas.

Para que se consigam resultados positivos e de longo prazo, é necessário que a questão da

distribuição de cargas urbanas seja inserida no processo de planejamento urbano, embora ainda não

estejam muito claros quais os instrumentos efetivos para se viabilizar essa abordagem, já que

poucas cidades têm informações confiáveis a respeito de seu sistema de distribuição de cargas.

Finalmente, é importante ressaltar que Belo Horizonte tem plenas condições de reverter,

significativamente, a lógica de seu sistema de mobilidade, desde que medidas efetivas sejam

implementadas no sentido de incentivar a utilização de sistemas de transporte coletivo e dos modos

não-motorizados, de desestimular o uso do transporte motorizado individual, assim como de

racionalizar o sistema de distribuição de carga urbana, o que poderá ser convertido em benefícios

para a sociedade, em termos de revitalização de toda a área urbana, elevação da cidadania e orgulho

de viver em uma cidade preocupada com seus cidadãos e com as gerações futuras.

O acompanhamento da evolução, nos últimos 20 ou 30 anos, de políticas de transporte mostra que

as inflexões de trajetória são lentas, devido à considerável massa e inércia do sistema de infra-

estrutura de transportes e da capacidade oferecida por todos os modos, bem como à massa e à

24

inércia das práticas de planejamento territorial. A inversão de tendências do desenvolvimento não

sustentável de mobilidade é complexa, sendo decorrente de políticas integradas de transporte e

desenvolvimento urbano controladas a longo prazo.

A mobilidade é um fenômeno comportamental, com pessoas tomando decisões, e exige estratégias e

instrumentos que induzam comportamentos em sintonia com uma política de transporte sustentável,

que pense no futuro, que estipule objetivos e prioridades claras para o setor. Na realidade brasileira,

agrega-se à questão do comportamento a capacidade de pagamento do usuário, que tem limitado a

mobilidade das faixas de população de menor renda.

Entender o comportamento e as motivações dos tipos de usuários é condição imprescindível para se

construir políticas eficazes. Essa compreensão modifica a idéia de que todos os usuários fazem

escolhas racionais, demostrando a necessidade de uma gestão da demanda mais consciente e eficaz,

para garantir cidades sustentáveis.

25

Notas

1 PLAMBEL - Superintendência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte.

Autarquia do Governo do Estado de Minas Gerais responsável pelo planejamento da Região Metropolitana

de Belo Horizonte.

2 METROBEL – Companhia de Transportes Urbanos da Região Metropolitana de Belo Horizonte. Empresa

pública responsável pelo gerenciamento do transporte e do trânsito na RMBH. O capital da empresa era

composto por ações subscritas pelo Governo de Minas Gerais (51,22%), Empresa Brasileira dos Transportes

Urbanos – EBTU (20%), Prefeitura de Belo Horizonte (22,75%) demais prefeituras da RMBH e

Departamento de Estradas de Rodagem – DER (6,03%).

3 TRANSMETRO – Transportes Metropolitanos. Autarquia do Governo do Estado de Minas Gerais

responsável pelos transportes urbanos na Região Metropolitana de Belo Horizonte.

4 MINAS GERAIS, Constituição de 1989, art. 43, inciso I.

5 Transporte clandestino: é o serviço realizado por cooperativas, por empresas ou indivíduos, sob

denominações diferentes, que se superpõe a serviços regulamentados e de características semelhantes. O

transporte clandestino não tem autorização do Estado, é precário, sem controle e traz impactos negativos

sobre a organização do sistema público, corroendo as receitas do sistema e contribuindo para a erosão da

autoridade do poder concedente.

6 Em Belo Horizonte, adotamos desde 2004 os seguintes conceitos:

- Mobilidade Urbana é o conjunto de deslocamentos de pessoas e bens, com base nos desejos e

necessidades de acesso ao espaço urbano, por meio da utilização dos diversos modos de transporte.

- A política a ser perseguida é a busca da mobilidade urbana sustentável, entendida como a

realização desses deslocamentos sem comprometimento do meio ambiente, das áreas e atividades

urbanas e do próprio transporte.

7 Pesquisa OD 2002 foi realizada pela Fundação João Pinheiro, com apoio da Prefeitura.

8 Pesquisa OD 1992 foi realizada pela Fundação Cristiano Ottoni e atualizada, pela BHTRANS, com dados

de 1995.

9 Índice de mobilidade é o número de viagens de um grupo de pessoas, dividido pelo total de pessoas,

expresso em número de viagens por pessoas por dia.

10 Taxa de uso da via: taxa cobrada dos motoristas que circulam em áreas urbanas congestionadas no sentido

de fazer com que eles arquem com as externalidades provocadas pelo uso do automóvel, especialmente , o

ônus causado pelo excesso de veículos nas ruas. Algumas cidades adotam o nome pedágio urbano ou taxa

de congestionamento.

11 Rota ciclável: caminho formado por segmentos viários, ou estruturas mistas, que interligam um par de

origem e destino, desde que sejam minimamente preparados para garantir a segurança de ciclistas.

26

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