BACIA DO SÃO FRANCISCO - antaq.gov.brantaq.gov.br/Portal/PNIH/RTBaciaSaoFrancisco.pdf · Equipe...

Plano Nacional de Integração Hidroviária

BACIA DO SÃO FRANCISCO

RELATÓRIO TÉCNICO

Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistema de Informações Geográfi cas

Fevereiro 2013

Relatório Técnico Bacia do São Francisco

ii ANTAQ/UFSC/LabTrans

República Federativa do Brasil

Dilma Roussef

Presidenta da República

Secretaria de Portos (SEP)

José Leônidas Cristino

Ministro Chefe

Ministério dos Transportes

Paulo Sérgio Passos

Ministro dos Transportes

Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)

Diretoria Colegiada

Pedro Brito (Diretor-Geral Substituto)

Fernando José de Pádua C. Fonseca (Diretor Interino)

Mário Povia (Diretor Interino)

Superintendência de Navegação Interior (SNI)

Adalberto Tokarski (Superintendente)

Superintendência de Portos (SPO)

Bruno de Oliveira Pinheiro (Superintendente Substituto)

Superintendência de Fiscalização e Coordenação (SFC)

Giovanni Cavalcanti Paiva (Superintendente)

Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio (SNM)

André Luís Souto de Arruda Coelho (Superintendente)

Superintendência de Administração e Finanças (SAF)

Albeir Taboada Lima (Superintendente)

Bacia do São Francisco Relatório Técnico

ANTAQ/UFSC/LabTrans iii

FICHA TÉCNICA

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS

Gerência de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior (GDI) José Renato Ribas Fialho - Gerente Eduardo Pessoa de Queiroz - Coordenador Isaac Monteiro do Nascimento Gerência de Estudos e Desempenho Portuário (GED) Fernando Antônio Correia Serra - Gerente Herbert Koehne de Castro José Esteves Botelho Rabello Gerência de Portos Públicos (GPP) Samuel Ramos de Carvalho Cavalcanti – Gerente Substituto Paulo Henrique Ribeiro de Perni Camila Romero Monteiro da Silva Superintendência de Fiscalização e Controle (SFC) Frederico Felipe Medeiros Unidade Administrativa Regional do Paraná (UARPR) Fábio Augusto Giannini ENTIDADES COLABORADORAS Ministério dos Transportes (MT) Administrações Hidroviárias Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Unidades Administrativas Regionais da ANTAQ Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (MPOG) Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) Marinha do Brasil/Diretoria de Portos e Costas - Capitania Fluvial de Juazeiro Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Agência Nacional de Águas (ANA) Secretaria do Planejamento do Estado da Bahia (BA) Secretaria do Desenvolvimento Econômico de Pernambuco - Porto Fluvial de Petrolina (PE) Secretaria de Transportes - RS - SEINFRA Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia (SOPH) Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul (SPH) Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH) Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e suas Federações Confederação Nacional do Transporte (CNT) e suas Federações Petrobras Transporte S/A (TRANSPETRO) Vale S.A.


iv ANTAQ/UFSC/LabTrans

Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (APROSOJA) Empresas Brasileiras de Navegação Interior TECON/Rio Grande Porto de Rio Grande (RS) Movimento Pró-Logística Sindicatos das Empresas Brasileiras de Navegação - SINDARMA


ANTAQ/UFSC/LabTrans v

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

Roselane Neckel - Reitora Lúcia Helena Martins Pacheco- Vice-Reitora Sebastião Roberto Soares- Diretor do Centro Tecnológico Jucilei Cordini - Chefe do Departamento de Engenharia Civil Laboratório de Transportes e Logística Amir Mattar Valente - Coordenador Geral do Laboratório Equipe Técnica - Transporte e Logística Fabiano Giacobo - Coordenador Estudos André Ricardo Hadlich - Responsável Técnico Daniele Sehn - Economista André Felipe Kretzer Carlo Vaz Sampaio Felipe Souza dos Santos Gabriella Sommer Vaz Guilherme Tomiyoshi Nakao Humberto Assis de Oliveira Sobrinho Jonatas J. de Albuquerque Larissa Steinhorst Berlanda Luiz Gustavo Schmitt Marjorie Panceri Pires Natália Tiemi Gomes Komoto Priscila Lammel Fernando Seabra - Consultor Pedro Alberto Barbetta - Consultor Equipe Técnica - Tecnologia da Informação Antônio Venícius dos Santos - Coordenador Base de dados Georreferenciada Edésio Elias Lopes - Responsável Técnico Caroline Helena Rosa Guilherme Butter Demis Marques Paulo Roberto Vela Junior Sistema Luiz Claudio Duarte Dalmolin - Responsável Técnico Emanuel Espíndola Rodrigo Silva de Melo José Ronaldo Pereira Junior Sérgio Zarth Junior Leonardo Tristão Tiago Lima Trinidad Robson Junqueira da Rosa Design Gráfico Guilherme Fernandes Heloisa Munaretto Revisão de Textos Lívia Carolina das Neves Segadilha Paula Carolina Ribeiro Pedro Gustavo Rieger Renan Abdalla Leimontas


vi ANTAQ/UFSC/LabTrans

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

AHSFRA Administração da Hidrovia do São Francisco

ALLMN América Latina Logística Malha Norte

ALLMO América Latina Logística Malha Oeste

ALLMP América Latina Logística Malha Paulista

ALLMS América Latina Logística Malha Sul

ANA Agência Nacional de Águas

ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários

CBHSF Comitê da Bacia Hidrográfica do São Francisco

CSN Companhia Siderúrgica Nacional

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

EFC Estrada de Ferro Carajás

EFPO Estrada de Ferro Paraná-Oeste

EFVM Estrada de Ferro Vitória-Minas

FCA Ferrovia Centro-Atlântica

FIOL Ferrovia de Integração Oeste Leste

FNSTN Ferrovia Norte-Sul Tramo Norte

FRANAVE Companhia de Navegação do São Francisco

FTC Ferrovia Tereza Cristina

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

LabTrans Laboratório de Transportes e Logística

MIBA Mineração Minas Bahia

MRS MRS Logística

PAC Programa de Aceleração do Crescimento

PIB Produto Interno Bruto

PNIH Plano Nacional de Integração Hidroviária

PNLT Plano Nacional de Logística de Transportes

t Toneladas

TIR Taxa Interna de Retorno

TMA Taxa Mínima de Atratividade

TNL Transnordestina Logística

UFSC Universidade Federal de Santa Catarina

VPL Valor Presente Líquido


ANTAQ/UFSC/LabTrans vii

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Hidrovia do São Francisco e suas microrregiões lindeiras ............................................ 4

Figura 2 - Bacia do Rio São Francisco com todos os rios componentes ........................................ 5

Figura 3 - Trechos da Hidrovia do Rio São Francisco ..................................................................... 6

Figura 4 - Médio São Francisco: trecho de Pirapora (MG) a Pilão Arcado (BA) ............................ 7

Figura 5 - Médio São Francisco: trecho de Pilão Arcado (BA) a eclusa de Sobradinho (BA) ......... 9

Figura 6 - Médio São Francisco: trecho da eclusa de Sobradinho a Petrolina (PE) ..................... 10

Figura 7 - Imagem aérea do trecho da eclusa de Sobradinho a Petrolina (PE) ........................... 10

Figura 8 - Baixo São Francisco: trecho de Piranhas (AL) até a foz do Rio São Francisco ............. 11

Figura 9 - Rio Grande: trecho de Barreiras (BA) a Barra (BA)...................................................... 12

Figura 10 - Rio Corrente: trecho de Santa Maria da Vitória (BA) a Sítio do Mato (BA) .............. 12

Figura 11 - Área Inicial de Estudo ................................................................................................ 13

Figura 12 - Mancha de Atratividade ............................................................................................ 14

Figura 13 - Microrregiões com 95% do total de Atratividade ..................................................... 15

Figura 14 - Área de Influência Final ............................................................................................. 16

Figura 15 - Representação dos fluxos interestaduais excluídos ................................................. 21

Figura 16 - Área contígua e área total de influência da Hidrovia do São Francisco .................... 24

Figura 17 - Principais produtos movimentados em comércio exterior pelas regiões da área

contígua à Hidrovia do São Francisco em 2010 e 2030............................................................... 26

Figura 18 - Observação (1997 -2010) e projeção (2011-2030) de demanda de minério de ferro

das regiões da área contígua frente ao PIB da China .................................................................. 27

Figura 19 - Observação (1997 -2010) e projeção (2011-2030) de demanda de minérios das

regiões da área contígua em 2010 e 2030 .................................................................................. 28

Figura 20 - Observação (1997 -2010) e projeção (2011-2030) de demanda de açúcar das

regiões da área contígua em 2010 e 2030 .................................................................................. 29

Figura 21 - Observação (1997 -2010) e Projeção (2011-2030) de demanda de derivados de

petróleo das regiões da área contígua em 2010 e 2030 ............................................................. 30

Figura 22 - BR-242 e conexões .................................................................................................... 36

Figura 23 - BR-496, BR-365 e conexões ....................................................................................... 37

Figura 24 - Ferrovia Centro-Atlântica e conexões ....................................................................... 37




Figura 28 - Portos da Hidrovia do São Francisco ......................................................................... 40

Figura 29 - Porto de Pirapora ...................................................................................................... 41

Figura 30 - Porto de Petrolina ..................................................................................................... 42

Figura 31 - Eclusa de Sobradinho - vista aérea ........................................................................... 43

Figura 32 - Eclusa de Sobradinho - vista térrea ........................................................................... 44

Figura 33 - Modal rodoviário em 2015, 2020, 2025 e 2030 ........................................................ 46

Figura 34 - Modal ferroviário em 2015 ....................................................................................... 47




Figura 38 - Modal hidroviário em 2015 ....................................................................................... 50


viii ANTAQ/UFSC/LabTrans




Figura 42 - Terminais já existentes e áreas propícias de novos terminais hidroviários com ano

ótimo de abertura ....................................................................................................................... 58

Figura 43 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t) ............................................................... 61




Figura 47 - Áreas propícias de Januária e de São Francisco ........................................................ 68

Figura 48 - Áreas propícias de Barra e de Xique-Xique ............................................................... 70

Figura 49 - Área propícia de Malhada ......................................................................................... 71

Figura 50 - Área propícia de Serra do Ramalho .......................................................................... 73

Figura 51 - Área propícia de Sento Sé ......................................................................................... 74

Figura 52 - Área propícia de Barreiras ......................................................................................... 76


ANTAQ/UFSC/LabTrans ix

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Lista das microrregiões lindeiras ................................................................................. 3

Quadro 2 - Pedrais no Rio São Francisco ....................................................................................... 8

Quadro 3 - Origens e destinos excluídos da consulta ................................................................. 20

Quadro 4 - Cenário modal rodoviário ......................................................................................... 45

Quadro 5 - Cenário modal ferroviário ......................................................................................... 47

Quadro 6 - Cenário modal hidroviário ........................................................................................ 49

Quadro 7 - Áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários............................. 52


x ANTAQ/UFSC/LabTrans

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Representatividade de produtos com base no PNLT - 2004 (em toneladas) ............. 18

Tabela 2 - Projeção quinquenal da movimentação de cargas, por sentido de comércio exterior

e por grupo de produtos - área contígua à Hidrovia do São Francisco - 2010-2030 (t) .............. 25

Tabela 3 - Projeção quinquenal da demanda de cargas, por grupo de produtos na Área de

Influência total da Hidrovia do São Francisco - 2010-2030 (t) .................................................... 31

Tabela 4 - Projeção quinquenal da carga alocada, por produtos, para a Hidrovia do São

Francisco - 2015-2030 (t) ............................................................................................................ 33

Tabela 5 - Parâmetros rodoviários .............................................................................................. 53

Tabela 6 - Estimativas do valor do frete ferroviário, em R$/(t.km) ............................................ 54

Tabela 7 - Parâmetros dos terminais ferroviários ....................................................................... 54

Tabela 8 - Parâmetros de frete hidroviário, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada ...... 55

Tabela 9 - Custo de Transbordo (R$/t) ........................................................................................ 55

Tabela 10 - Carregamento nos terminais - Fluxo 2015 (t)........................................................... 56

Tabela 11 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2020 (t) ......................................................... 56



Tabela 14 - Carregamento na Hidrovia do São Francisco - Fluxo 2015 (t) .................................. 59




Tabela 18 - Custos totais de transporte - 2015 ........................................................................... 64




Tabela 22 - Demanda simulada para a área propícia de Januária (t) .......................................... 66

Tabela 23 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de

Januária ....................................................................................................................................... 66

Tabela 24 - Demanda simulada para a área propícia de São Francisco (t) ................................. 67

Tabela 25 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de São

Francisco...................................................................................................................................... 67

Tabela 26 - Demanda simulada para a área propícia de Barra (t) .............................................. 68


Barra ............................................................................................................................................ 69

Tabela 28 - Demanda simulada para a área propícia de Xique-Xique (t) .................................... 69


Xique-Xique ................................................................................................................................. 69

Tabela 30 - Demanda simulada para a área propícia de Malhada (t) ......................................... 70


Malhada ...................................................................................................................................... 71

Tabela 32 - Demanda simulada para a área propícia de Serra do Ramalho (t) .......................... 72


Serra do Ramalho ........................................................................................................................ 72

Tabela 34 - Demanda simulada para a área propícia de Sento Sé (t) ......................................... 73


ANTAQ/UFSC/LabTrans xi


Sento Sé ....................................................................................................................................... 74

Tabela 36 - Demanda simulada para a área propícia de Barreiras (t) ......................................... 75


Barreiras ...................................................................................................................................... 75

Tabela 38 - Comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais ....................... 76


xii ANTAQ/UFSC/LabTrans

SUMÁRIO

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS ...................................................................................... vi

LISTA DE FIGURAS .............................................................................................................. vii

LISTA DE QUADROS ............................................................................................................ ix

LISTA DE TABELAS ................................................................................................................ x

PREFÁCIO ......................................................................................................................... xiv

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................................... 1

2 DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA ............................................................................ 3

2.1 Localização ............................................................................................................................. 3

2.1.1 Rio São Francisco ................................................................................................................ 5

2.1.2 Baixo São Francisco ........................................................................................................... 10

2.1.3 Rio Grande ........................................................................................................................ 11

2.1.4 Rio Corrente ...................................................................................................................... 12

2.2 Cálculo da Área de Influência .............................................................................................. 13

2.2.1 Área Inicial de Estudo ....................................................................................................... 13

2.2.2 Escolha dos Polos de Atração ........................................................................................... 14

2.2.3 Determinação das Manchas de Atratividade .................................................................... 14

2.2.4 Área de Influência Final .................................................................................................... 15

3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE ........................................... 17

3.1 Quantificação dos fluxos atuais de transporte .................................................................... 17

3.2 Definição dos produtos relevantes para a Bacia do São Francisco ..................................... 17

4 DEFINIÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA ANÁLISE ......................................................... 20

4.1 Recorte da Matriz do PNLT .................................................................................................. 20

5 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE ........................................ 23

5.1 Caracterização socioeconômica .......................................................................................... 23

5.2 Resultados da projeção de demanda da área contígua à Hidrovia do São Francisco ......... 24

5.3 Resultados da projeção de demanda da Área de Influência total da Hidrovia do São

Francisco .............................................................................................................................. 30

5.4 Resultados da alocação da carga total para a Hidrovia do São Francisco ........................... 32

6 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL ................................................................ 34

6.1 Bacia do São Francisco ........................................................................................................ 34

6.1.1 Rio São Francisco .............................................................................................................. 34

6.1.2 Rio Corrente ...................................................................................................................... 35

6.2 Portos .................................................................................................................................. 40

6.2.1 Porto de Pirapora .............................................................................................................. 40


ANTAQ/UFSC/LabTrans xiii

6.2.2 Porto de Petrolina ............................................................................................................. 41

6.2.3 Porto de Juazeiro .............................................................................................................. 42

6.2.4 Porto de Ibotirama ............................................................................................................ 43

7 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS DE TERMINAIS

HIDROVIÁRIOS ....................................................................................................................... 45

7.1 Montagem dos cenários de infraestrutura ......................................................................... 45

7.1.1 Modal Rodoviário .............................................................................................................. 45

7.1.2 Modal Ferroviário ............................................................................................................. 46

7.1.3 Modal Hidroviário ............................................................................................................. 49

7.1.4 Novas outorgas de terminais hidroviários ........................................................................ 52

8 ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS DE CADA PROJETO............... 53

8.1 Levantamento de custos operacionais ................................................................................ 53

8.1.1 Frete Rodoviário................................................................................................................ 53

8.1.2 Frete Ferroviário ............................................................................................................... 53

8.1.3 Frete Hidroviário ............................................................................................................... 54

9 SIMULAÇÃO DOS PROJETOS ................................................................................................. 56

9.1 Carregamento nos terminais ............................................................................................... 56

9.2 Carregamento na hidrovia ................................................................................................... 59

9.3 Custos totais de transporte ................................................................................................. 64

10 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS ............................................................................... 66

10.1 Área propícia de Januária .................................................................................................... 66

10.2 Área propícia de São Francisco ............................................................................................ 67

10.3 Área propícia de Barra ......................................................................................................... 68

10.4 Área propícia de Xique-Xique .............................................................................................. 69

10.5 Área propícia de Malhada ................................................................................................... 70

10.6 Área propícia de Serra do Ramalho ..................................................................................... 72

10.7 Área propícia de Sento Sé ................................................................................................... 73

10.8 Área propícia de Barreiras ................................................................................................... 74

11 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................................ 78

REFERÊNCIAS .............................................................................................................................. 80


xiv ANTAQ/UFSC/LabTrans

PREFÁCIO

Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ – tem a honra de apresentar à

sociedade, ao setor produtivo e aos diversos órgãos governamentais o presente relatório

técnico da Bacia do São Francisco, parte do Plano Nacional de Integração Hidroviária – PNIH.

Conhecer as características físico-geográficas, as demandas e ofertas de cada

segmento representativo de produção de cargas é ação primária para a geração de

alternativas ao mercado sobre onde e como investir. Dessa forma, o trabalho ora apresentado

significa uma maior compreensão dos espaços produtivos brasileiros em relação aos

movimentos de cargas, em especial, ao setor da navegação interior.

O foco foi gerar resultados sustentados em metodologia sólida, utilizando a

experiência acadêmica da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), a grande vivência

dos técnicos da ANTAQ, bem como com as evidências e expectativas do mercado que hoje lida

com cargas produtivas. Dessa integração surge o PNIH, instrumento abrangente com

fundamentação, base metodológica e coerência com a realidade dos agentes produtores e

transportadores de carga.

O PNIH é, portanto, fruto da integração do conhecimento acadêmico e científico, do

planejamento, representado pela utilização dos dados disponíveis no Plano Nacional de

Logística de Transportes – PNLT, e das bases de dados evidenciadas na realidade do transporte

de cargas na navegação interior. Some-se a isso, sua característica dinâmica, representada pela

ferramenta de informações geográficas denominada SIGTAQ, capaz de atualizar rapidamente

novas projeções, e de responder adequadamente às variações naturais de mercados em

evolução.

Contribuir com a readequação da matriz de transporte de carga e redução da emissão

de poluentes atmosféricos, indicando possíveis áreas para a instalação terminais hidroviários,

são apenas algumas das características que podem ser observadas da leitura do PNIH. Assim, a

ANTAQ disponibiliza uma ferramenta moderna, atualizada e aberta aos desafios a serem

enfrentados por aqueles que trabalham pela redução dos custos logísticos brasileiros de forma

sustentável, objetivo para o qual as hidrovias tem papel importante. Esperamos com isso,

tornar mais fácil a análise de novos investimentos, a seleção de caminhos alternativos para o

transporte de cargas, bem como colaborar com os planejadores de políticas públicas, na

medida em que poderão dispor de instrumento ágil e bem sustentado, na formulação dos

instrumentos legais a eles incumbidos.

No presente volume são apresentados os resultados específicos da Bacia do São

Francisco, no qual o principal corpo d’água é o rio da integração nacional, o rio São Francisco,

que possibilita a ligação entre a região Nordeste e o Centro-Sul do país.


ANTAQ/UFSC/LabTrans 1

1 INTRODUÇÃO

O Rio São Francisco, ou Velho Chico, como também é conhecido, recebeu o nome

devido à data de sua descoberta, 04 de outubro de 1501, dia de São Francisco de Assis. O

navegador Américo Vespúcio encontrou o rio em suas viagens a serviço da coroa portuguesa

para reconhecimento do território da então nova colônia. No entanto, só por volta de 1520 os

portugueses passaram a seguir os cursos do rio para desbravar o território na tentativa de

encontrar novas riquezas (AGÊNCIA NACIONAL DE ÁGUAS - ANA et al, 2004).

Com o passar do tempo, o Rio São Francisco passou de fato a ser utilizado como via de

transporte de passageiros e cargas. Em 1998, a Hidrovia do São Francisco apresentou

movimentação de cerca de 50.000 toneladas (t) e, embora no ano seguinte tenha apresentado

movimentação de aproximadamente 65.000 toneladas, em 2000 houve queda de cerca de

11% (BRASIL, 2012a).

No que se refere aos terminais hidroviários ao longo do rio, ainda não há dados oficiais

a respeito da movimentação ocorrida em 2012. Entretanto, em reuniões realizadas com

players importantes da hidrovia, foi indicada uma movimentação de apenas 12.000 toneladas

anuais, muito pouco frente ao potencial inexplorado da hidrovia. Reconhecendo tal potencial,

o Governo Federal, por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), prevê

investimentos de 140 milhões de reais entre 2011 e 2014 em obras de melhoria na

infraestrutura e nos terminais da Hidrovia do São Francisco (BRASIL, 2012a).

Como parte desse incentivo ao transporte hidroviário no país foi concebido o projeto

“Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias

com Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistema de Informações Geográficas”,

parte integrante do Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH). O projeto visou o estudo

das seis bacias hidrográficas com maior potencial para aproveitamento do transporte

hidroviário, a saber: Bacia do Tocantins-Araguaia, Amazônica, do São Francisco, Paraguai,

Paraná-Tietê e do Sul.

Este relatório diz respeito ao estudo da Bacia do São Francisco e foi realizado a partir

dos procedimentos descritos no Relatório de Metodologia. Segue a mesma estrutura de

capítulos utilizada neste último, mas direciona o foco aos resultados obtidos. Ao todo, o

presente relatório constitui-se de onze capítulos, sendo o primeiro composto por esta

introdução. Os demais são:

Capítulo 2: Determinação da Área de Influência;

Capítulo 3: Identificação dos Produtos Relevantes para Análise;

Capítulo 4: Definição dos Fluxos Relevantes para Análise;

Capítulo 5: Projeção dos Fluxos de Transporte;

Capítulo 6: Diagnóstico da Rede de Transporte Atual;

Capítulo 7: Definição da Rede Futura a Ser Analisada - Novas Outorgas de Terminais

Hidroviários;


2 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Capítulo 8: Estimativa de Investimentos e Custos Operacionais de Cada Projeto;

Capítulo 9: Simulação dos Projetos;

Capítulo 10: Avaliação Econômica de Projetos; e

Capítulo 11: Considerações Finais.

Além do conteúdo dos capítulos elencados, outras informações (como tabelas

detalhadas) poderão ser obtidas no endereço eletrônico da ANTAQ (www.antaq.gov.br).



2 DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA

Este capítulo traz, inicialmente, a caracterização da Bacia do São Francisco no que diz

respeito às suas informações geográficas, como localização, principais rios e afluentes. Em

seguida apresentam-se os resultados da determinação da Área de Influência da bacia,

conforme os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia.

2.1 Localização

A Hidrovia do São Francisco está localizada na Bacia do Rio São Francisco, que possui

uma área aproximada de 640.000 quilômetros quadrados, segundo o site do Comitê da Bacia

Hidrográfica do São Francisco (CBHSF, 2011). Apesar de a hidrovia ser lindeira apenas às

microrregiões dos estados de Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Bahia e Minas Gerais, sua Área

de Influência engloba também o estado de Goiás e o Distrito Federal. O Quadro 1 traz a lista

das microrregiões lindeiras com a numeração correspondente à Figura 1.

Quadro 1 - Lista das microrregiões lindeiras

Fonte: LabTrans/UFSC

MINAS GERAIS

1. Pirapora

2. Montes Claros

3. Januária

BAHIA

4. Guanambi

5. Santa Maria da Vitória

6. Bom Jesus da Lapa

7. Barreiras

8. Cotegipe

9. Barra

10. Juazeiro

11. Petrolina

12. Paulo Afonso

13. Itaparica

PIAUÍ

14. Batalha

ALAGOAS

15. Traipu

16. Penedo

17. Alagoana do Sertão do São Francisco

18. Santana do Ipanema

19. Serrana do Sertão Alagoano

SERGIPE

20. Propriá

21. Sergipana do Sertão do São Francisco

http://pt.wikipedia.org/wiki/Sergipe

http://pt.wikipedia.org/wiki/Alagoas

http://pt.wikipedia.org/wiki/Pernambuco

http://pt.wikipedia.org/wiki/Bahia

http://pt.wikipedia.org/wiki/Minas_Gerais



Figura 1 - Hidrovia do São Francisco e suas microrregiões lindeiras


A hidrovia está sob responsabilidade da Administração da Hidrovia do São Francisco

(AHSFRA), que tem como função realizar a sinalização, as obras de manutenção (como

dragagem e derrocamentos) e obras para melhoria das condições de navegabilidade. Além

disso, também é responsável por realizar, ou contratar, estudos que auxiliem na expansão da

hidrovia, ajudando no transporte e também nas condições operacionais desta em seu

cotidiano (AHSFRA, 2011a).

O transporte na hidrovia já foi realizado pela Companhia de Navegação do São

Francisco (FRANAVE), a qual pertencia quase totalmente ao Governo Federal (99,96%), sendo

o restante dividido entre os governos estaduais da Bahia e de Minas Gerais, e também entre

acionistas do setor privado. Porém, a FRANAVE já não existe desde fevereiro de 2007, ano em

que suas atividades foram interrompidas.

Segundo a AHSFRA (2011a), a hidrovia é composta por treze rios: Rio Pará, Rio Verde

Grande, Rio das Velhas, Rio Indaiá, Rio Jequitaí, Rio Paraopeba, Rio Urucuia, Rio Abaeté, Rio

Carinhanha, Rio Paracatu, Rio São Francisco, Rio Grande e o Rio Corrente. Estes três últimos

são os rios principais considerados para este estudo, os quais estão destacados dos demais rios

na Figura 2 e serão comentados nos próximos subitens.



Figura 2 - Bacia do Rio São Francisco com todos os rios componentes


Os subitens a seguir dizem respeito aos três principais rios mencionados

anteriormente: São Francisco, Grande e Corrente.

2.1.1 Rio São Francisco

De acordo com a AHSFRA (2011b), dos 2.800 quilômetros de extensão no São

Francisco, há dois trechos navegáveis: o primeiro tem 1.371 quilômetros e situa-se entre o

município de Pirapora (MG) e o polo Petrolina (PE)/Juazeiro (BA), e o segundo, com 208

quilômetros, está localizado entre Piranhas (AL) e a foz. O trecho de aproximadamente 150

quilômetros entre Petrolina (PE)/Juazeiro (BA) e o município de Santa Maria da Boa Vista (PE)

não possui condições ideais de navegação devido ao grande número de pedrais. Pelo mesmo

motivo, o trecho entre Santa Maria da Boa Vista (PE) e Piranhas (AL) não é navegável, além de

ser muito sinuoso. Logo, esses dois trechos não serão considerados navegáveis ao longo dos

horizontes desse estudo. Na Figura 3 estão demarcados os trechos citados.



Figura 3 - Trechos da Hidrovia do Rio São Francisco


A navegação pode ocorrer de forma regular no Rio São Francisco e nos afluentes

Corrente e Grande. Nesses dois últimos, navegam somente embarcações de médio e pequeno

porte devido a peculiaridades que serão comentadas adiante.

O Rio São Francisco divide-se em Baixo, Médio e Alto São Francisco (que não faz parte

deste estudo). Essa subdivisão do Rio São Francisco limita-se às proximidades da Serra da

Canastra, no município de São Roque de Minas (MG), e aos arredores de Pirapora (MG).

2.1.1.1 Médio São Francisco

Segundo a AHSFRA (2011b), o Médio São Francisco foi subdividido em outros três

trechos depois da construção da eclusa de Sobradinho, em 1978. São eles:

De Pirapora (MG) ao município de Pilão Arcado (BA);

De Pilão Arcado (BA) à Barragem de Sobradinho (BA); e

Da Barragem de Sobradinho (BA) ao polo de Juazeiro (BA)/Petrolina (PE).

Os trechos mencionados serão descritos a seguir com maiores detalhes.

Trecho: do município de Pirapora (MG) ao município de Pilão Arcado (BA), com cerca

de 1.015 quilômetros

Na cheia, o leito possui grandes estirões de navegação, exceto na área mineira, a qual,

além de apresentar sinuosidade, também tem várias ilhas pequenas. De acordo com a AHSFRA

(2011b), no período de estiagem a área molhada é menor e o canal se desenvolve entre

bancos de areia móveis. Nos bancos de areia que estão ligeiramente submersos, denominados



baixios, o canal apresenta boa largura e, logo após a ultrapassagem destes, apresenta maior

calado. No entanto, os raios de curvatura são pequenos, dificultando manobras das

embarcações de maior porte, como, por exemplo, as de comboio integrado. Em alguns locais,

o canal permanece junto à margem em trechos longos e sem qualquer sinuosidade, mas

possui pequenas larguras.

Outro ponto importante refere-se aos pedrais que existem ao longo do leito do rio.

Estes poderiam ser derrocados sem maiores dificuldades - o que evitaria o afunilamento do

canal em alguns ponto, oferecendo riscos à navegação, principalmente à noite, devido ao

baixo calado das embarcações. Na Figura 4 pode-se localizar o trecho em questão.

Figura 4 - Médio São Francisco: trecho de Pirapora (MG) a Pilão Arcado (BA)


Os pedrais e baixios do Rio São Francisco que representam maiores riscos à navegação

estão relacionados no Quadro2.



Quadro 2 - Pedrais no Rio São Francisco

Fonte: ANA e colaboradores (2004)

A AHSFRA tem tido dificuldades para manter o trecho de Pirapora (MG) a Ibotirama

(MG) em condições de navegação adequadas devido aos altos e constantes gastos com obras

de dragagem e manutenção. O transporte nesse trecho fica com a segurança comprometida

em algumas épocas, como no período de transição entre cheia e seca (em abril e maio,

principalmente), quando muitos sedimentos são carregados ao longo do rio.

Pedral Pedral

Baixio

Pedral Pedral

Baixio Pedral

Pedral Pedral

Pedral Pedral

Pedral Pedral

Baixio Baixio

Pedral

Pedral Pedral

Baixio Pedral

Pedral Pedral

Pedral Pedral

Pedral

Pedral Pedral

Pedral Pedral

Baixio Pedral

Baixio

Baixio Pedral

Pedral Baixio

Baixio

Pedral Pedral

Baixio Baixio

Pedral Baixio

Baixio

Baixio Pedral

Pedral Pedral

Pedral

Pedral Baixio

Baixio Pedral

Pedral

Baixio Pedral

Baixio Pedral

Baixio

Baixio Pedral

Pedral Pedral

Pedral Pedral

Pedral Pedral

Barra Rio das Velhas

Barra do Riacho

Cidade de Ibiaí

Passa Val

Barreira da Cigana

Porcas

Baluarte

Canabrava

Coroa da Ema

Cidade de São Romão

Sobrado

Laje

Pé do Morro Rochoso

Bica Grande

Pacuí

Angico de Cima

Porto Firme

Brandão

Afundá

Bom Jardim

Cidades, pedrais e baixios do Rio São Francisco

Cidade de Manga

Roncador

Cacheira de Carinhanha

Coroa Branca

Cidade de Pirapora

Pirapora

Pernambuco

Três Coqueiros

Paco-Paco

Cidade de Carinhanha

Cidade de Bom Jesus da Lapa

Santa Idália

Santo Antônio

Correnteza

Balaeiro

Cidade de Januária

Rodeador

Jatobá

Cidade de Itacarambi

Volta da Fortuna

Cidade de São Francisco

Cabo Chico

Lajedo

Cana Verde

Capivara

Pernambuco

Barreiro Grande

Pituba

Campinhos

Carrapato

Picanha

Guarani

Cachoeira do Araçá

Bandeira

Grameleira

Manga

Quebra Linha

Quebra Linha

Serra Branca

Carne Assada

Pedras do Raul

Cachoeirinha de Ibotirama

Cabeça Levantada

Olteiro

Cidade de Ibotirama

Juá

Limoeiro

Meleiro

Cidade de Xique-Xique

Crioula

Boa Vista do Sakuno

Tapera

Queimadas

Ilha das Mulatas

Cidade de Sento Sé e Remanso

Cidade de Pilão Arcado

Cidade de Petrolina

Cidade de Juazeiro



Trecho: do município de Pilão Arcado (BA) à Barragem de Sobradinho (BA), com 314

quilômetros

Logo no início do trecho, em Pilão Arcado (BA), o rio sofre com assoreamento1. Ao

longo do trecho todo há algumas dificuldades, segundo a AHSFRA (2011b), como: falta de

sinalização nas margens, baixios, pedrais, formação de enseadas que induzem o navegante a

dispersar sua rota, realizando várias manobras, ondas de até 1,5 metros, falta de locais seguros

para atracação, deplecionamento (mudança drástica e repentina do nível do lago), além do

aumento da geração hidroenergética em Sobradinho e Itaparica, contribuindo ainda mais para

o deplecionamento do lago. O trecho mencionado está representado na Figura 5.

Figura 5 - Médio São Francisco: trecho de Pilão Arcado (BA) a eclusa de Sobradinho (BA)


Trecho: da Barragem de Sobradinho (BA) ao polo de Juazeiro (BA)/Petrolina (PE),

com cerca de 40 quilômetros

Segundo a AHSFRA (2011b), em 1988 foi feito derrocamento deste trecho, garantindo

uma profundidade de 2 metros que pode variar, em alguns segmentos, de 1,5 metros a 2

metros, para vazão de 1.500 metros cúbicos por segundo na barragem. É importante

mencionar que a vazão defluente na Usina Hidrelétrica de Sobradinho é de 2.063 metros

cúbicos por segundo, por isso a importância da barragem, que garante vazão com maior

regularidade à navegação. Porém, há descargas de águas da barragem que acontecem de

forma irregular, o que acaba prejudicando a navegação, podendo a vazão chegar a 1.100

metros cúbicos por segundo, valor considerado inadequado pela AHSFRA para o calado do

trecho. As Figuras 6 e 7 correspondem à localização da Barragem de Sobradinho e às cidades

de Juazeiro (BA) e Petrolina (PE).

1 “Assoreamento é a obstrução, por sedimentos, areia ou detritos quaisquer, de um estuário, rio, ou canal.

Pode ser causador de redução da correnteza. No Brasil é a maior causa de morte de rios, devido à redução de profundidade. Os processos erosivos, causados pelas águas, ventos e processos químicos, antrópicos e físicos, desagregam os solos e rochas formando sedimentos que serão transportados. O depósito destes sedimentos constitui o fenômeno do assoreamento.” (REMA BRASIL. Disponível em: <http://www.remaatlantico.org/links-tematicos/assoreamento>. Acesso em: 28 nov. 2012).



Figura 6 - Médio São Francisco: trecho da eclusa de Sobradinho a Petrolina (PE)


Figura 7 - Imagem aérea do trecho da eclusa de Sobradinho a Petrolina (PE)

Fonte: Google Earth

2.1.2 Baixo São Francisco

Logo a montante do Baixo São Francisco, entre Itaparica (BA) e Piranhas (AL), a

navegação é considerada impraticável devido à declividade do rio que chega a 228 centímetros

por quilômetro (ANA et al, 2004).

O segmento do Baixo São Francisco, que é considerado navegável, tem 208

quilômetros (AHSFRA, 2011b) e está localizado entre o município de Piranhas (AL) e a foz, e

possui declividade de 6,2 centímetros por quilômetro, ainda de acordo com ANA e

colaboradores (2004). As embarcações que mais navegam nesse trecho são as pesqueiras, já

que o transporte de cargas é pouco utilizado. A Figura 8 demarca o trecho em questão.



Figura 8 - Baixo São Francisco: trecho de Piranhas (AL) até a foz do Rio São Francisco


2.1.3 Rio Grande

Afluente do Rio São Francisco, faz parte do Médio São Francisco. Seus principais

afluentes, os rios, Branco, Preto, Fêmeas, Ondas, e o Rio São Desidério, que é sua montante,

secam nos períodos de estiagem e produzem grandes volumes de água na época de cheia.

O trecho navegável é de aproximadamente 366 quilômetros, de acordo com a AHSFRA

(2011c), entre a cidade de Barreiras (BA) até a foz, na cidade de Barra (BA). Pode ser notada

certa sinuosidade em alguns locais, porém nada que ofereça sérios riscos à navegação; apenas

pode ser melhorado para maior fluxo de transporte.

Nos primeiros 40 quilômetros a jusante de Barreiras (BA), o navegante precisa ter

atenção redobrada, já que o canal fica mais estreito, sendo permitida a utilização de apenas

um sentido, o que pode levar até um dia de viagem. Até os 80 quilômetros posteriores só

podem navegar comboios de até seis chatas, 2 x 3, porque a largura do trecho, apesar de

uniforme, ainda não é adequada para maiores embarcações. Pode ser notada, também, certa

sinuosidade, e por consequência desses dois fatores as águas possuem maior velocidade.

Atualmente, nele é realizado o transporte específico de mercadorias como farinha, gado e

carga geral, além de atender às primeiras necessidades da população ribeirinha. Entretanto,

não há conhecimento ou registro de navegação comercial de grandes proporções nesse

trecho. A Figura 9 ilustra o trecho comentado.



Figura 9 - Rio Grande: trecho de Barreiras (BA) a Barra (BA)


2.1.4 Rio Corrente

De acordo com a AHSFRA (2011d), o rio possui extensão de 120 quilômetros, sendo

formado pela confluência do Rio Formoso e do Rio Correntina. Deságua no Rio São Francisco e

localiza-se entre os municípios de Santa Maria da Vitória (BA) e Sítio do Mato (BA). Sua largura

média é de 80 metros e praticamente não possui maiores obstáculos à navegação. Conforme

apontado no item sobre o Rio Grande, para o Rio Corrente não há conhecimento ou registro

de navegação comercial de grande proporção. A Figura 10 mostra o trecho mencionado.

Figura 10 - Rio Corrente: trecho de Santa Maria da Vitória (BA) a Sítio do Mato (BA)




2.2 Cálculo da Área de Influência

Após a localização e a identificação dos principais rios que compõem a Bacia do São

Francisco, pôde-se determinar a sua Área de Influência. Neste item descrevem-se os passos

específicos para determinação dessa área, quais sejam: mapeamento da Área Inicial de Estudo,

Escolha dos Polos de Atração, determinação das Manchas de Atratividade, através dos quais

foi possível determinar a Área de Influência Final da Bacia do São Francisco. O Relatório de

Metodologia descreve em mais detalhes os procedimentos aqui aplicados.

2.2.1 Área Inicial de Estudo

A Área Inicial de Estudo relativa à Bacia do São Francisco abrangia os seguintes

estados: Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe, Ceará, Piauí, Maranhão,

Bahia, Tocantins, Goiás, Minas Gerais e São Paulo, além do Distrito Federal. A Figura 11 mostra

os estados e as microrregiões que faziam parte da Área Inicial, além de destacar os rios São

Francisco, Corrente e Grande, englobados no estudo.

Figura 11 - Área Inicial de Estudo




2.2.2 Escolha dos Polos de Atração

Para determinar a Atratividade da hidrovia situada na Bacia do São Francisco, foram

selecionados três Polos localizados ao longo de sua extensão:

Pirapora (MG), no limite sul da hidrovia;

Barra (BA), no norte da Bahia; e

Juazeiro (BA) e Petrolina (PE), o terceiro Polo é constituído por essas duas

microrregiões. Optou-se pela união dessas duas últimas em um só Polo devido à

proximidade de suas cidades centroides e de seus portos.

2.2.3 Determinação das Manchas de Atratividade

A Figura 12 mostra a concentração das microrregiões mais atrativas nas proximidades

da hidrovia e de seus Polos, principalmente nos estados da Bahia, do Sergipe, de Alagoas, do

Pernambuco e partes do Piauí e de Minas Gerais.

Figura 12 - Mancha de Atratividade




2.2.4 Área de Influência Final

A Área de Influência Final correspondente aos 95% do total das Atratividades engloba

grande parte da Área de Influência Inicial. Concluiu-se que isso ocorreu devido ao grande

número de microrregiões envolvidas, o que torna pequena a contribuição de cada uma delas e

aumenta a quantidade de microrregiões necessárias para formar os 95% do total de

Atratividade.

A Figura 13 ilustra o conjunto das microrregiões cujas Atratividades representam 95%

do total. Foi excluída apenas a parte norte de alguns estados nordestinos e a parte sul dos

estados de São Paulo, de Minas Gerais e Goiás.

Figura 13 - Microrregiões com 95% do total de Atratividade


Na Área de Influência Final da Bacia do São Francisco foram acrescentadas algumas

microrregiões ao conjunto de 95% do total de Atratividade, a saber: Chorozinho (CE); Angicos

(RN); Litoral Sul (RN); Baixa Verde (RN); Serra de Santana (RN); Macaíba (RN); Umbuzeiro (PB);

Itabaiana (PB); Litoral Norte (PB); Litoral Sul (PB); e Sapé (PB). A inclusão foi feita porque essas

microrregiões localizam-se dentro da área delimitada pelo Cordão de Área de Influência.



A Área de Influência Final engloba a maior parte dos estados da Região Nordeste, de

Goiás e de Minas Gerais, e a totalidade do estado do Tocantins. Essa área pode ser observada

na Figura 14.

Figura 14 - Área de Influência Final




3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE

Neste capítulo identificam-se quais produtos serão selecionados para a análise de

fluxos da hidrovia. Inicialmente realizou-se uma quantificação dos fluxos atuais e potenciais de

transporte que teve como base reuniões com importantes setores atuantes na hidrovia.

Ressalte-se que na Bacia do São Francisco existe apenas um terminal hidroviário autorizado

pela ANTAQ, embora não operante. Em seguida, a partir da análise da matriz de dados do

Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) e considerando a Área de Influência Final

encontrada na etapa anterior, foram selecionados os produtos com movimentação mais

significativa, ou seja, considerados relevantes para este estudo.

3.1 Quantificação dos fluxos atuais de transporte

Com o objetivo de avaliar as perspectivas de movimentação na Hidrovia do São

Francisco, foi realizada uma reunião com representantes de setores de alta importância para

esta, em 13 de dezembro de 2011, na cidade de Petrolina (PE). A ocasião contou com a

participação de representantes de setores produtivos, como empresas de óleo vegetal e

operadores de navegação, autoridades portuárias de Petrolina e Juazeiro da Bahia, e técnicos

da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e do Laboratório de Transportes e

Logística da Universidade Federal de Santa Catarina (LabTrans/UFSC). Nessa reunião foram

discutidas questões referentes ao Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH), à

movimentação atual na hidrovia e a cargas futuras.

No encontro foi destacada expressiva queda no volume de cargas movimentadas na

hidrovia no decorrer dos anos, a qual movimenta atualmente apenas um produto: o caroço de

algodão. Aproximadamente 12.000 toneladas de caroço de algodão foram movimentadas no

ano de 2009 pela Hidrovia do São Francisco; porém, a quase totalidade da exportação do

produto segue até o Porto de Santos por rodovia. A falta de manutenção da infraestrutura

hidroviária, bem como a falta de obras de derrocagem e dragagem foram indicados como os

fatores determinantes para a queda da movimentação.

Produtos agrícolas como soja, milho e álcool foram apontados como cargas potenciais,

tendo sua movimentação condicionada a melhorias na infraestrutura. Minério de ferro e

etanol, por sua vez, foram apontados como cargas potenciais em razão de investimentos

previstos para o estado de Pernambuco. Em contrapartida, frutas, contêineres e transporte de

passageiros foram apontados como cargas com baixo potencial de movimentação na hidrovia.

3.2 Definição dos produtos relevantes para a Bacia do São Francisco

Seguindo os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia, foram

encontrados os totais por produto da matriz do PNLT para a Área de Influência da Bacia do São

Francisco e a representatividade desses produtos. Na Tabela 1 estão destacados os produtos

considerados relevantes, que somam 90% do total da movimentação.



Tabela 1 - Representatividade de produtos com base no PNLT - 2004 (em toneladas)

Fonte: Dados do PNLT (documento reservado)

Produto Fluxo 2004 % % acumulada

Minério de ferro 197.287,82 26,055% 26,055%

Cana-de-açúcar 192.834,89 25,467% 51,522%

Minerais não metálicos 55.065,83 7,272% 58,794%

Carga Geral 40.635,18 5,366% 64,160%

Produtos da exploração florestal e da silvicultura 28.868,08 3,812% 67,973%

Outros produtos e serviços da lavoura 27.445,07 3,625% 71,597%

Produtos químicos inorgânicos 22.617,11 2,987% 74,584%

Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações 17.850,34 2,357% 76,942%

Cimento 17.355,13 2,292% 79,234%

Produtos das usinas e do refino de açúcar 13.842,95 1,828% 81,062%

Semi-acabacados, laminados planos, longos e tubos de aço 11.944,29 1,577% 82,639%

Milho em grão 11.741,59 1,551% 84,190%

Leite de vaca e de outros animais 11.474,86 1,515% 85,706%

Soja em grão 10.923,77 1,443% 87,148%

Petróleo e gás natural 9.972,62 1,317% 88,465%

Frutas cítricas 8.244,10 1,089% 89,554%

Gusa e ferro-ligas 7.725,29 1,020% 90,574%

Óleo diesel 6.727,88 0,889% 91,463%

Bovinos e outros animais vivos 6.337,23 0,837% 92,300%

Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 6.312,27 0,834% 93,133%

Álcool 5.705,79 0,754% 93,887%

Produtos químicos orgânicos 4.984,42 0,658% 94,545%

Outros produtos do refino de petróleo e coque 4.701,83 0,621% 95,166%

Óleo combustível 4.168,83 0,551% 95,717%

Gasoálcool 3.445,43 0,455% 96,172%

Gasolina automotiva 2.837,31 0,375% 96,546%

Farinha de trigo e derivados 2.620,42 0,346% 96,892%

Celulose e outras pastas para fabricação de papel 2.569,96 0,339% 97,232%

Arroz em casca 2.017,18 0,266% 97,498%

Abate e preparação de produtos de carne 1.996,88 0,264% 97,762%

Arroz beneficiado e produtos derivados 1.723,26 0,228% 97,990%

Minerais metálicos não ferrosos 1.678,83 0,222% 98,211%

Carne de aves fresca, refrigerada ou congelada 1.621,85 0,214% 98,425%

Fabricação de resina e elastômeros 1.551,67 0,205% 98,630%

Mandioca 1.393,55 0,184% 98,814%

Café em grão 1.322,86 0,175% 98,989%

Algodão herbáceo 1.299,56 0,172% 99,161%

Gás liquefeito de petróleo 1.095,10 0,145% 99,305%

Suínos vivos 1.081,21 0,143% 99,448%

Óleo de soja refinado 967,39 0,128% 99,576%

Automóveis, camionetas e utilitários 689,55 0,091% 99,667%

Carne de suíno fresca, refrigerada ou congelada 649,28 0,086% 99,753%

Aves vivas 610,96 0,081% 99,833%

Café torrado e moído 364,20 0,048% 99,882%

Pesca e aquicultura 282,83 0,037% 99,919%

Farinha de mandioca e outros 260,41 0,034% 99,953%

Trigo em grão e outros cereais 160,08 0,021% 99,974%

Ovos de galinha e de outras aves 136,40 0,018% 99,992%

Produtos do fumo 25,62 0,003% 99,996%

Fumo em folha 24,45 0,003% 99,999%

Café solúvel 5,50 0,001% 100,000%

Caminhões e ônibus 1,94 0,000% 100,000%

TOTAL 757.200,85 100,000% 100,000%



A cana-de-açúcar, apesar de apresentar grande movimentação dentro da Área de

Influência da Bacia do São Francisco, não foi considerada na análise. As refinarias,

consumidoras desse produto, geralmente localizam-se próximas às plantações, sendo pouco

provável a utilização das hidrovias para transportá-lo. No entanto, pode ocorrer o transporte

de seus derivados, como álcool ou açúcar.



4 DEFINIÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA ANÁLISE

Depois de identificar os produtos mais relevantes para análise de acordo com as

etapas descritas no capítulo 3, o próximo passo foi determinar quais fluxos dessas mercadorias

seriam considerados no estudo. A etapa aqui descrita visou identificar as zonas de origem e

destino de cada fluxo e selecionar as viagens de maior importância para a Bacia do São

Francisco.

4.1 Recorte da Matriz do PNLT

Conforme os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia, a base de dados

do PNLT foi analisada para que se determinassem os fluxos da Área de Influência da Bacia do

São Francisco de interesse para análise, ainda com base nos produtos relevantes definidos no

capítulo anterior.

Conforme apontado no item 2.2.4, a Área de Influência da Bacia do São Francisco

abrange uma grande região composta por muitos estados. No entanto, apenas Minas Gerais,

Bahia e pequena parte de Pernambuco são banhados por ela e por isso muitos pares origem-

destino podem ser excluídos da matriz por não terem possibilidade lógica de fazer uso da

hidrovia.

A exclusão de viagens reduz o tamanho das matrizes e diminui os tempos de

simulação. Desse modo, dos fluxos de importação, exportação e internos inicialmente

selecionados foram retirados aqueles com origens e destinos nos estados presentes no Quadro

3, os quais estão listados com suas siglas e seus códigos correspondentes. Também foram

excluídos os fluxos inversos (MA-TO e TO-MA, por exemplo).

Quadro 3 - Origens e Destinos excluídos da consulta (continua)

Estado Origem Estado Destino

MA MA

MA TO

MA PI

MA CE

MA RN

MA PB

MA PE

MA AL

MA SE

TO TO

TO PI

TO CE

TO RN

TO PB

TO PE

TO AL

TO SE

TO GO

TO DF

PI PI

PI CE

PI RN

PI PB

PI PE

PI AL

PI SE

CE CE



Quadro 3 - Origens e Destinos excluídos da consulta (continuação)


A Figura 15 ilustra, de forma simplificada, os fluxos excluídos e que não tem

possibilidade de fazer uso da hidrovia.

Figura 15 - Representação dos fluxos interestaduais excluídos


Estado Origem Estado Destino

CE RN

CE PB

CE PE

CE AL

CE SE

RN RN

RN PB

RN PE

RN AL

RN SE

PB PB

PB PE

PB AL

PB SE

PE PE

PE AL

PE SE

AL AL

AL SE

SE SE

GO GO

GO DF

GO SP

SP SP

SP DF

DF DF



Considerou-se que o grupo de estados ao norte e a noroeste da Bahia não utiliza a

hidrovia para realizar viagens entre si, sendo excluídas as combinações origem-destino entre

Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe e

Tocantins. Também foram retiradas as viagens entre os estados que não tem trechos da

hidrovia entre eles, como Tocantins-Goiás e Goiás-São Paulo. Além disso, retiraram-se os

fluxos intraestaduais (com origem e destino iguais) de todos esses estados não banhados pela

hidrovia.

Os fluxos restantes incluídos nas consultas seguem o sentido norte-sul da hidrovia,

como os que ocorrem entre os estados ao norte da Bahia e aqueles localizados ao sul da

hidrovia (Minas Gerais, Goiás e São Paulo, além da própria Bahia).

O próximo capítulo descreve como foram aplicados os fluxos definidos nesta etapa,

que serviram como base para realizar a projeção da movimentação na hidrovia. Essa projeção

considerou as demandas referentes à área contígua e à Área de Influência da Hidrovia do São

Francisco.



5 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE

Este capítulo trata da caracterização socioeconômica da Área de Influência, dos

resultados das projeções de demanda dessa área e do resultado da alocação da carga total da

Hidrovia do São Francisco. As projeções de demanda - cujos resultados estão descritos nos

itens 5.2 e 5.3 deste relatório - referem-se a todas as cargas movimentadas, em qualquer

modal de transporte, na Área de Influência da hidrovia. Uma vez obtida a estimativa do total

da carga, a malha de transporte é carregada e obtém-se, por minimização de custos logísticos,

a carga alocada à Hidrovia do São Francisco, conforme descrito no item 5.4.

5.1 Caracterização socioeconômica

Ao longo do Rio São Francisco, houve desenvolvimento da agricultura irrigada,

especialmente nas áreas das cidades de Petrolina (PE) e de Juazeiro (BA). Essa é

presentemente a maior região produtora, no Brasil, de frutas tropicais. Além disso, essa região

produz vinho e é beneficiada por duas safras anuais de uva. Outra cidade que se destaca ao

longo da bacia do rio é Pirapora (MG). Além de exportadora de produtos como ligas de

alumínio, ligas de ferro, tecidos e uvas, é considerada o segundo maior polo de industrialização

do norte de Minas Gerais.

A Hidrovia do São Francisco tem como área contígua os seguintes estados: Minas

Gerais, Bahia, Pernambuco, Alagoas e Sergipe. Minas Gerais apresenta uma área de cerca de

586.520 quilômetros quadrados. Localizado no Sudeste, é o terceiro estado em termos de

tamanho da economia e tem como principal setor o de serviços, que representa cerca de 61%

do Produto Interno Bruto (PIB) estadual, seguido da indústria (30%), na qual se destaca o

segmento automobilístico, alimentício, eletromecânico e minerador (INSTITUTO BRASILEIRO

DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA - IBGE, 2012). Na agropecuária sobressai o rebanho bovino, a

produção de leite e a cafeicultura. A Bahia segue a mesma ordem de Minas Gerais na

hierarquia dos setores. Na indústria, os setores químicos e petroquímicos são bastante

relevantes, especialmente devido ao polo de Camaçari. A agropecuária correspondeu, em

2009, a 8% do PIB do estado, segundo o IBGE (2012), e é bastante importante a produção de

frutas (cacau principalmente), sisal e o rebanho de caprinos.

Pernambuco vem apresentando, nos últimos anos, elevado crescimento no setor

industrial e de serviços e está atrás apenas da Bahia em termos de volume do PIB na região

Nordeste. Apesar de a base do PIB não ser mais a agricultura, ainda é forte a produção de

algodão e de frutas no estado. Estas sendo que as últimas são cultivadas especialmente na

cidade de Petrolina. No setor industrial, são destaques as indústrias de transformação,

químico-farmacêutica, de transporte e de energia (BRASIL, 2012b).

As áreas de influência contígua e ampla apresentam forte potencial de produção,

sendo a hidrovia vantajosa opção de escoamento, o que indica perspectivas de aumento da

movimentação caso as melhorias de infraestrutura sejam realizadas. É importante ressaltar

que as projeções são elaboradas com base nesse potencial. As áreas de influência contígua e



ampla da Hidrovia do São Francisco englobam 252 microrregiões, alcançando (em sua área

ampla de influência) regiões metropolitanas como Brasília, Belo Horizonte e Salvador.

5.2 Resultados da projeção de demanda da área contígua à Hidrovia do São

Francisco

Neste item descrevem-se os resultados obtidos a partir do modelo de expansão de

demanda para a área das microrregiões contíguas à Hidrovia do São Francisco. A Figura 16

ilustra as regiões da chamada área contígua à hidrovia, bem como a Área de Influência total da

Hidrovia do São Francisco.

Figura 16 - Área contígua e área total de influência da Hidrovia do São Francisco


O produto de comércio exterior mais movimentado na área contígua pelos diferentes

modais é o minério de ferro. Esse produto obteve uma movimentação de 76 milhões de

toneladas em 2010, representando 54% do total. O segundo grupo de produtos mais

importante, também no setor mineral, é o de minérios, metais, produtos metalúrgicos e

pedras preciosas, representando 13,4 milhões de toneladas e 10% de participação. O terceiro

produto é o açúcar, com 10 milhões de toneladas e 7% de participação. O quarto produto mais

importante é o grupo dos derivados de petróleo, com 9,9 milhões de toneladas e 7%,

respectivamente. Os demais conjuntos de produtos representam menos de 5% cada um. A

participação de cada produto, somando os casos em que há movimento tanto de importação

quanto de exportação, está ilustrada na Tabela 2.



Tabela 2 - Projeção quinquenal da movimentação de cargas, por sentido de comércio exterior e por grupo de produtos - área contígua à Hidrovia do São Francisco - 2010-2030 (t)

Fonte: BRASIL (2012c)

Notas: *Movimentação observada.

**Produtos que representam 95% da movimentação observada em 2010.

Conforme verificado na Tabela 2, há um claro predomínio de produtos minerais e de

seus derivados, especialmente do minério de ferro. A participação é complementada por

minérios diversos e por pedras preciosas, além dos derivados do petróleo, com os três grupos

representando, atualmente, por volta de dois terços da movimentação total. A Figura 17

relaciona a participação dos principais produtos movimentados na área contígua da Hidrovia

do São Francisco em 2010 e previstos para 2030.

Produtos Importação 2010 2015 2020 2025 2030

Minérios, Metais, Produtos Metalúrgicos e Pedras Preciosas (t) 11.915.745 7.466.756 9.411.204 16.057.108 24.457.428

Derivados de Petróleo (t) 7.133.145 5.752.714 6.325.569 6.642.176 6.912.104

Adubos e Fertilizantes (t) 3.825.842 3.586.310 5.993.680 8.277.611 10.100.946

Trigo (t) 2.725.718 2.650.935 2.750.853 2.752.729 2.752.759

Produto das Indústrias Químicas (t) 2.355.931 3.456.861 5.406.745 6.123.645 6.642.211

Derivados de Ferro (t) 1.862.686 1.246.664 1.627.596 2.346.440 3.021.906

Total Importações 29.819.068 24.160.239 31.515.648 42.199.709 53.887.354

Produtos Exportação 2010 2015 2020 2025 2030

Minério de Ferro (t) 76.180.726 97.922.630 106.809.273 114.127.286 121.735.054

Açúcar (t) 10.148.640 7.680.407 9.720.581 11.393.947 13.016.645

Soja (t) 4.650.378 5.687.963 8.019.424 9.885.343 11.030.575

Papel e Celulose (t) 4.337.700 4.432.747 5.992.771 7.217.354 8.879.594

Derivados de Ferro (t) 3.681.568 2.232.544 2.110.152 2.039.815 1.984.025

Produto das Indústrias Químicas (t) 3.473.577 2.442.318 2.442.845 2.243.460 2.174.619

Derivados de Petróleo (t) 2.769.611 2.248.845 2.247.510 2.247.505 2.247.505

Farelo de Soja (t) 1.526.416 1.984.407 2.663.772 3.221.069 3.481.910

Minérios, Metais, Produtos Metalúrgicos e Pedras Preciosas (t) 1.526.290 2.251.220 2.994.084 3.216.381 3.597.372

Ferro Gusa (t) 1.275.151 4.214.173 4.749.267 4.704.565 4.827.715

Café (t) 1.146.169 769.877 788.049 778.114 762.843

Total Exportações 110.716.226 131.867.131 148.537.729 161.074.840 173.737.857

Total 140.535.294 156.027.370 180.053.377 203.274.549 227.625.210



Figura 17 - Principais produtos movimentados em comércio exterior pelas regiões da área contígua à

Hidrovia do São Francisco em 2010 e 2030 Fonte: BRASIL (2012c)

No que se refere ao comércio exterior, pode-se dizer que a região contígua à Hidrovia

do São Francisco mostra vocação mineral em sua movimentação de mercadorias. Contudo, há

outros grupos de produtos também importantes. Entre eles, destacam-se produtos agrícolas e

seus derivados, como açúcar, café, trigo, soja e farelo de soja, representando uma

participação, no conjunto, de 14%. Um grupo de produtos complementar a esses produtos

agrícolas é o de adubos e fertilizantes, que adiciona 3% a esse total.

Como esses dados refletem o agregado do comércio exterior, pode-se distinguir entre

exportações e importações. Em 2010 houve predominância de exportações, com 110,7

milhões de toneladas do total de 140,5 milhões de toneladas em 2010, representando,

portanto, 80% desse total. O retorno pelos investimentos de transporte, pelo menos no

tocante ao comércio exterior, dar-se-ia basicamente pelo transporte de descida do rio

(jusante), com foco em produtos ligados a minerais.

Minério de ferro

Passando à previsão de demanda potencial dos principais produtos na área contígua à

hidrovia no período de 2011 a 2030, começa-se com o mais importante deles: minério de

ferro. Sua movimentação potencial é totalmente como produto de exportação. A evolução

observada desde 1997 até 2010 e a projeção de 2011 a 2030 está representada na Figura 18.

Prevê-se um crescimento de 29% no total movimentado pela Área de Influência da hidrovia

nos primeiros cinco anos.

Contudo, nos 15 anos seguintes, a projeção aponta um crescimento de

aproximadamente 31%, atingindo, ao final do período, 60% de acréscimo em relação a 2010, o

que mostra o grande potencial do produto na área contígua à hidrovia. Como consequência, a

participação dessa commodity no total de carga começa com 54%, atinge 63% em 2015, mas



volta praticamente ao mesmo nível, 54% em 2030, dada a evolução relativa dos demais

produtos. A Figura 18 apresenta um comparativo entre observação e projeção da demanda de

minério de ferro para o período de 2011 a 2030 frente ao PIB da China.

Figura 18 - Observação (1997 -2010) e projeção (2011-2030) de demanda de minério de ferro das

regiões da área contígua frente ao PIB da China Fonte: BRASIL (2012c); The Economist Intelligence Unit (2012)

O comportamento da demanda de minério de ferro em relação à evolução dos demais

produtos de comércio exterior da área contígua à hidrovia pode estar associado ao provável

crescimento econômico da China, conforme a consultoria The Economist Intelligence Unit

(2012), que serve de base para as estimativas do presente estudo. Principal importador

mundial de minérios, a China deverá manter taxas de crescimento de PIB altas no decorrer dos

anos. Analisando o gráfico anterior (Figura 18), percebe-se a forte evolução do PIB chinês,

mostrando que a projeção de demanda vai de acordo com o crescimento do principal país de

destino das exportações de minério de ferro da área contígua de influência da hidrovia.

A produção de minério de ferro em Minas Gerais representa 30% a 40% da produção

nacional. A principal empresa que extrai minério de ferro em Minas Gerais é a Companhia Vale

do Rio Doce, que fornece 15% do 1 bilhão de toneladas consumidos pela China (CHUVAS...,

13/01/2012). Descobertas recentes de minério de ferro em Grão Mogol (MG) têm estimulado

investimentos para esse tipo de produção na região de influência da hidrovia. Um dos

investidores é a Mineração Minas Bahia (MIBA), que iniciou sondagens e deve aplicar por volta

de R$ 3,6 bilhões, acreditando que poderão retirar cerca de 20 milhões de toneladas de

minério de ferro por mês, sem uma previsão certa de quando isso pode ocorrer (LOBATO;

RIBEIRO, 24/03/2012).

Minérios, metais, produtos metalúrgicos e pedras preciosas

O segundo grupo de produtos mais importantes é o de minérios, metais, produtos

metalúrgicos e pedras preciosas. Minas Gerais e Bahia são dois dos principais produtores de



minérios e metais do país (BAHIA, 2007; BARROSO, 2009). Esse grupo de produtos aparece

mais como importação, que representou 89% do total movimentado em 2010.

Conforme a projeção, o total movimentado desse grupo cai 28% até 2015, mas volta a

crescer, atingindo 109% de acréscimo em 2030, comparado a 2010. A evolução observada

desde 1997 e a projeção de 2011 a 2030 está representada na Figura 19. A recuperação do

crescimento é suficiente para aumentar a participação no total, que começa com 10% em 2010

para atingir 12% em 2030.

Figura 19 - Observação (1997 -2010) e projeção (2011-2030) de demanda de minérios

das regiões da área contígua em 2010 e 2030 Fonte: BRASIL (2012c)

Os minerais metálicos servem para a produção de metais puros para uso industrial.

Viabilizam a produção de bem fabril, de bens de produção, como equipamentos agrícolas,

industriais e de transporte, e de bens de consumo. Um importante setor é o da construção

civil. Neste, a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) tem investido largamente. A expectativa

da empresa é que produtos como cimento e aços longos representem 30% do seu

faturamento (JULIBONI, 04/07/2012).

Açúcar

O terceiro mais importante grupo de produtos em participação relativa é o açúcar.

Esse produto de exportação é movimentado principalmente pelas microrregiões de Ribeirão

Preto (SP), São João da Barra (RJ) e Maceió (AL).

A quebra de safra na Índia, uma das maiores produtoras e a maior consumidora

mundial do produto, a redução da plantação de cana-de-açúcar na China e as importações da

Bolívia (devido a fatores climáticos e sociopolíticos) têm contribuído para o aumento das

exportações de açúcar (ANÁLISE..., 17/01/2011).



Já a demanda por etanol, outro produto derivado da cana-de-açúcar e que pode ter

grande influência na demanda de açúcar devido às preferências dos agricultores no momento

de escolher o destino da cana, também é significante no exterior, principalmente devido aos

incentivos ambientais da troca de derivados de petróleo por um combustível mais limpo

(PACHECO, 2011). O protecionismo dos EUA, entretanto, é um empecilho, uma vez que o país

tenta impor diversas medidas para reduzir as exportações de etanol brasileiro (ANÁLISE...,

17/01/2011).

Figura 20 - Observação (1997 -2010) e projeção (2011-2030) de demanda de

açúcar das regiões da área contígua em 2010 e 2030 Fonte: BRASIL (2012c)

Na Figura 20, observa-se que esse produto possui comportamento similar ao do grupo

de minérios, metais, produtos metalúrgicos e pedras preciosas, caindo nos primeiros cinco

anos e voltando a crescer até o final do período. A queda projetada em 2011, a princípio,

busca capturar o prolongamento da crise financeira mundial e a queda por commodities no

mercado internacional. Contudo, deve-se ressaltar o fato de que o ano de 2011 já é projetado,

logo a quebra de safra indiana não foi levada em consideração na projeção específica do

açúcar.

Derivados de petróleo

O quarto grupo mais importante é o de derivados de petróleo. Em 2010, cerca de 72%

desse produto foi exportado e 28% importado. As microrregiões que dão origem às

exportações são Catu e Salvador, ambas localizadas na Bahia.

É interessante notar que, nos anos observados, as quedas apresentadas são

decorrentes de maior pesquisa na área de carros flex-fuel, segundo o Portal Brasil (2012), e da

crise mundial iniciada em 2008, respectivamente. A Figura 21 demonstra a movimentação dos

derivados de petróleo nos anos observados e projetados.



Figura 21 - Observação (1997 -2010) e Projeção (2011-2030) de demanda de derivados

de petróleo das regiões da área contígua em 2010 e 2030 Fonte: BRASIL (2012c)

Como pôde ser observado, a movimentação do produto volta a crescer nos períodos

seguintes, porém decai em participação relativa, passando de 7% para 4%. Em busca da

autossuficiência, o país busca importar cada vez menos derivados de petróleo e elevar as

exportações. Para isso, a Petrobras vem investindo na retirada de petróleo do Campo de Dom

João, localizado na Bahia. A estimativa é que com a exploração sejam movimentados mais

2.500 barris ao dia no estado (CAMPO..., 2011).

Outros produtos

Os demais grupos de produtos, na lista dos 95% mais importantes, têm

comportamento diversificado. Apresentam maior dinamismo os grupos do ferro-gusa, com

acréscimo de 279%; de adubos e fertilizantes, com 164%; de soja, com 137%; de farelo de soja,

com 128%; e de papel e celulose, com 105%. Todos esses grupos têm crescimento acima da

média da área contígua, que é de 62% em relação a 2010. Portanto, conforme a projeção,

esses produtos ganham participação relativa ao longo dos 20 anos, embora atinjam níveis

relativamente baixos, dada a pequena posição inicial. Um grupo que também deverá crescer

significativamente no período, embora pouco abaixo da média, é o de produtos das indústrias

químicas, com 51%. A movimentação de trigo deverá ficar aproximadamente estável e a de

derivados de ferro deverá cair 10%.

5.3 Resultados da projeção de demanda da Área de Influência total da

Hidrovia do São Francisco

Após o detalhamento dos resultados da projeção da área contígua à Hidrovia do São

Francisco, pode-se agregá-los à projeção inicial do PNLT, ou seja, as projeções para as

microrregiões do PNLT da região contígua são substituídas pela projeção da mesma área

calculada pela metodologia alternativa, enquanto a projeção do restante das microrregiões da



Área de Influência continua inalterada. Como descrito na metodologia, a mescla dessas duas

projeções resulta na projeção modificada da demanda total das microrregiões consideradas

como potencial de carga.

Em termos quinquenais, os resultados dessa projeção total estão apresentados na

Tabela 3. Por razões de processamento (diferentes classificações de produtos entre ANTAQ e

PNLT), essa tabela não apresenta grupos de produtos iguais aos da área contígua, dispostos na

Tabela 2.

Tabela 3 - Projeção quinquenal da demanda de cargas, por grupo de produtos na Área de Influência total da Hidrovia do São Francisco - 2010-2030 (t)

Fonte: BRASIL (2007; 2012c)

Analisando os resultados, verifica-se novamente a predominância dos minérios no

potencial de movimentação da Área de Influência da hidrovia. O grande destaque continua

sendo minério de ferro, mostrando o grande potencial desse produto. Seu crescimento é de

104% quando se compara 2010 com 2030. Sua participação cai de 42% para 39%. Isso ocorre

devido aos demais produtos apresentarem um crescimento mais acelerado.

Semiacabados, laminados planos, longos e tubos de aço e minerais não metálicos são

os dois grupos seguintes em termos de participação no ano de 2010. O crescimento de ambos

é bem semelhante, com taxas de aproximadamente 80% no período 2010-2030. Em 2030,

ambos perdem posições para o grupo produtos da exploração florestal e da silvicultura que

apresenta o maior crescimento dos produtos em pauta, crescendo quase 3,5 vezes de 2010

para 2030 e aumentando sua participação de 6% para 13%.

Produtos 2010 2015 2020 2025 2030

Minério de ferro 135.429.300 162.251.900 189.695.900 237.888.700 276.901.900

Semiacabados, laminados planos, longos e tubos de aço 39.547.600 28.822.600 39.000.400 53.740.700 70.426.800

Minerais não metálicos 38.851.100 49.902.900 51.632.600 58.251.900 70.669.700

Produtos da exploração florestal e da silvicultura 18.730.000 28.612.400 39.080.800 65.348.400 93.252.900

Produtos químicos inorgânicos 18.254.700 22.683.800 28.042.100 38.773.200 45.233.900

Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações 13.049.900 15.140.900 18.117.100 23.446.400 29.401.900

Outros produtos e serviços da lavoura 13.688.056 16.233.816 21.425.743 32.974.476 44.808.062

Produtos das usinas e do refino de açúcar 10.148.600 7.680.400 9.720.600 11.393.900 13.016.600

Cimento 9.290.600 9.403.900 10.957.700 13.357.200 17.141.800

Soja 7.277.200 8.705.000 14.019.800 16.993.600 20.174.700

Milho em grão 6.758.100 7.917.600 8.009.000 12.904.800 19.409.000

Leite de vaca e de outros animais 4.742.900 4.551.100 7.310.900 13.257.500 18.264.300

Celulose e outras pastas para fabricação de papel 4.337.700 4.432.700 5.992.800 7.217.400 8.879.600

Adubos 3.825.800 3.586.300 5.993.700 8.277.600 10.100.900

Petróleo e gás natural 3.119.000 3.619.500 4.411.500 5.913.600 7.443.600

Trigo 2.725.700 2.650.900 2.750.900 2.752.700 2.752.800

Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 1.526.400 1.984.400 2.663.800 3.221.100 3.481.900

Gusa e ferro-ligas 1.275.200 4.214.200 4.749.300 4.704.600 4.827.700

Café 1.146.200 769.900 788.000 778.100 762.800

Total 333.724.056 383.164.216 464.362.643 611.195.876 756.950.862



Tanto a projeção de demanda da área contígua, que representa de modo direto a

movimentação potencial a ser atraída para o modal hidroviário (salvo cargas que por razões

técnicas de transporte são movimentadas por outros modais), quanto a projeção da área total

(que inclui regiões mais amplas no entorno da hidrovia) destacam o rápido crescimento

econômico e, por consequência, de movimentação de cargas da região de influência do São

Francisco. Esse resultado indica a importância da viabilização da navegabilidade plena da

hidrovia como uma alternativa eficiente de movimentação de cargas da região.

5.4 Resultados da alocação da carga total para a Hidrovia do São Francisco

Os subitens anteriores apresentaram a estimativa da projeção de demanda de carga

para a Área de Influência da Hidrovia do São Francisco - a qual é resultado da projeção do PNLT

(interpolada e ajustada para os novos horizontes de planejamento) e de uma nova estimativa

para a movimentação de cargas na denominada área contígua à hidrovia (obtida a partir de

fluxos de comércio exterior).

A partir dessa movimentação total de carga na Área de Influência, o passo seguinte,

em termos de perspectivas da hidrovia, é proceder à alocação da carga no modal mais

eficiente, considerando a origem e o destino da carga. O capítulo 9 (Simulação dos Projetos) do

Relatório de Metodologia relata o procedimento de carregamento da malha de transporte, o

qual segue o princípio de minimização do custo logístico. Nesse sentido, todas as cargas

projetadas na área total de influência da Hidrovia do São Francisco são alocadas ao modal mais

eficiente do ponto de vista do custo logístico.

A Tabela 4 apresenta a carga alocada nas hidrovias durante a etapa de simulação. Tais

resultados referem-se à movimentação total da Hidrovia do São Francisco considerando os

diferentes horizontes de planejamento. É importante notar que esta é a carga total

transportada pela hidrovia em cada ano, independente da distância percorrida. Isto é, a carga

alocada refere-se ao volume total transportado em toneladas indistintamente da origem e

destino2. No capítulo 9 deste relatório serão apresentados os resultados de carregamento

organizados por terminais, por grupo de produto e por trecho de hidrovia.

2Uma alternativa é ponderar o volume transportado pela distância percorrida e referir o resultado em tku

(tonelada-quilômetro útil). Esse procedimento está além do escopo deste estudo e dificultaria a comparação da carga alocada com a demanda projetada.



Tabela 4 - Projeção quinquenal da carga alocada, por produtos, para a Hidrovia do São Francisco - 2015-2030 (t)

Fonte: BRASIL (2007, 2012c)

De acordo com o carregamento da demanda projetada de carga, a movimentação da

Hidrovia do São Francisco deve aumentar para quase 1,2 milhões de toneladas até 2015 e

crescer até 14,3 milhões em 2030. Cinco principais produtos serão movimentados pela

hidrovia no horizonte final de planejamento (2030): milho, soja, outros produtos da lavoura,

café e produtos da exploração florestal.

Entre estes se destacam milho em grão e soja em grão, que representam 61% da

movimentação prevista para a hidrovia em 2030. A importância do milho e derivados pode ser

justificada pela significativa fronteira agrícola no sudoeste da Bahia e pelo fato de que esse

produto, nessa região, tem como destino principal o mercado interno - já que a Hidrovia do

São Francisco não conecta diretamente o interior a um porto marítimo, dificultando sua

viabilidade em termos de comércio exterior.

Muitas das cargas estimadas para a Área de Influência dessa hidrovia são alocadas a

outros modais de transporte, quer seja pela natureza da carga - como é o caso de produtos

conteinerizáveis (como semiacabados de metais e produtos químicos) - quer seja por uma

solução logística integrada (rodo ou ferroviária) e direcionada à exportação, como nos casos de

minério de ferro e celulose.

Além disso, as Áreas de Influência das diferentes bacias hidrográficas podem se

sobrepor, fazendo com que elas tornem concorrentes pelo transporte de mercadorias. Na

Bacia do São Francisco isso ocorre de forma mais pronunciada em relação à Bacia do

Tocantins-Araguaia, com as Áreas de Influência se sobrepondo nos estados de Tocantins,

Maranhão e Piauí. Por possuir uma ligação hidroviária direta a portos exportadores no norte

do país (Belém e Vila do Conde, no Pará), a Hidrovia Tocantins-Araguaia provavelmente é mais

vantajosa para o escoamento de produtos voltados à exportação.

Produto 2015 2020 2025 2030

Carga Geral 66.301,00 1.356.937,00 2.741.288,00 4.655.701,00

Produtos da exploração florestal e da silvicultura 241.845,41 815.543,80 2.808.941,07 4.163.551,97

Milho em grão 22.100,00 191.860,68 1.567.067,79 2.398.352,19

Outros produtos e serviços da lavoura 344.051,64 767.687,77 1.446.262,95 1.941.273,85

Minerais não-metálicos - 225.152,36 582.703,95 800.120,36

Soja em grão 91.160,80 202.732,16 167.696,99 193.790,69

Leite de vaca e de outros animais - 1.630,26 4.009,05 68.210,97

Cimento - 3.420,12 16.540,00 30.051,75

Café em grão - 29.667,00 29.277,00 28.702,00

Semi-acabacados, laminados planos, longos e tubos de aço - 36.724,00 73.660,00 23.993,00

Gusa e ferro-ligas - 382,00 379,00 23.993,00

Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações - 24.441,50 24.082,95 22.639,28

Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja - 7.002,62 7.159,00 7.442,00

Produtos químicos inorgânicos - 5,03 68,87 89,23

Minério de ferro - 0,51 11,00 15,00

Celulose e outras pastas para fabricação de papel - 1,00 1,00 1,00

Total 765.458,85 3.663.187,81 9.469.148,62 14.357.927,29



6 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL

Este capítulo traz a análise da rede de transporte existente na Bacia do São Francisco.

O conteúdo desta etapa subsidiou a definição da rede que seria posteriormente utilizada nas

simulações.

6.1 Bacia do São Francisco

A Bacia do Rio São Francisco faz parte de um amplo eixo de transporte que inclui

rodovias como a BR-116, BR-381, BR-496 e a BR-135. Há ainda várias ferrovias ao longo do

trajeto, permitindo tanto a integração com o comércio exterior quanto com o comércio

interno com o Centro-Sul. O rio permite navegabilidade durante todo o ano, embora com

profundidade variável em virtude do regime de chuvas. A eclusa de Sobradinho liga Pirapora

(MG) aos portos fluviais da divisa entre a Bahia e Pernambuco, localizados em Petrolina e

Juazeiro. Há ainda a ligação do Rio São Francisco, através de conexões intermodais, com

importantes portos do Nordeste, como Salvador, Recife e Suape, e do Sudeste, como Vitória,

Rio de Janeiro e Santos (ANTAQ, 2008). Neste primeiro item dá-se ênfase à rede de transporte

existente em dois dos rios da Bacia do São Francisco considerados no estudo, a saber: São

Francisco e Corrente.

6.1.1 Rio São Francisco

Segundo a AHSFRA (2011b), o Rio São Francisco é navegável entre Pirapora (MG),

Juazeiro (BA)/Petrolina(PE) com aproximados 1.371 quilômetros, com um calado de um metro

e meio a dois metros, variando de acordo com cada época do ano, sendo que o período mais

crítico é no mês de setembro, quando a estiagem se acentua.

As embarcações utilizadas são as de comboios com empurradores de seis chatas,

agrupadas em pares. Têm até 120 metros de comprimento e 16 metros de largura (AHSFRA,

2011a). Cada chata pode transportar até 500 toneladas, totalizando 3.000 toneladas;

dependendo da embarcação poderá transportar pouco menos, cerca de 2.200 toneladas, que

navegam à velocidade de cinco quilômetros por hora (BAHIA, 2007).

No quilômetro 40 a montante de Juazeiro (BA)/Petrolina (PE) está situada a barragem

de Sobradinho, onde a transposição de embarcações é realizada através da eclusa. Nesse

trecho não são permitidos comboios que carreguem mais do que 2.000 toneladas por causa

dos pedrais existentes, que limitam o calado do leito (BRASIL, 2006).

Algumas das cargas transportadas têm origem no oeste baiano, grande produtor de

grãos, como caroço de algodão. O produto é transportado via rodovia, pela BR-242 que,

segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2012), possui boas

condições de tráfego (exceto próximo à Serra do Boqueirão, onde apresenta curvas perigosas)

de Barreiras (BA) a Ibotirama (BA), onde é carregado nos comboios de chatas e transportado

fluvialmente até Juazeiro (BA), município onde se localiza a processadora de caroços.



Por causa do período de estiagem, a capacidade de transporte fica comprometida

principalmente entre agosto e novembro. Nesse período, o tempo de transporte chega a ser o

dobro do que é considerado ideal do ponto de vista comercial.

O trecho entre Juazeiro (BA)/Petrolina (PE) e Santa Maria da Boa Vista (PE) tem cerca

de 150 quilômetros e a navegação comercial não é indicada para o percurso devido ao grande

número de pedrais. Já no trecho compreendido entre Santa Maria da Boa Vista (PE) e Piranhas

(AL), só são permitidas embarcações pesqueiras, também por causa dos pedrais existentes.

Entre Piranhas (AL) e a foz, com cerca de 208 quilômetros, há necessidade de melhorias nas

condições gerais de navegabilidade, por isso a navegação comercial ainda é modesta.

6.1.2 Rio Corrente

O Rio Corrente possui 108 quilômetros navegáveis e está localizado entre Santa Maria

da Vitória (BA) e o município de Sítio do Mato (BA), no Rio São Francisco. As embarcações

aptas a navegar nesse trecho são do tipo comboio integrado de chatas (seis chatas agrupadas

em pares), utilizadas para trafegar na eclusa de Sobradinho. A baixa declividade do rio (cerca

de 12 centímetros por quilômetro) e a largura constante de 80 metros asseguram as condições

de navegabilidade (AHSFRA, 2011d).

Além disso, a descarga fluvial é praticamente regular, com 160 metros cúbicos por

segundo, a não ser na época das cheias, nas quais podem ocorrer variações na vazão de água e

mudanças esporádicas dos níveis que, segundo a AHSFRA (2011d), podem atingir até três

metros em menos de três semanas. As vazões ficam mais regulares no período de estiagem,

entre os meses de maio e novembro. O período mais crítico em relação ao nível da água são os

meses de setembro e outubro, porém a oscilação é pouco perceptível se comparada aos

demais meses de estiagem.

A Hidrovia do São Francisco tem acessos intermodais em seus portos, tanto

ferroviários quanto rodoviários, dando mais de uma alternativa para cada porto, exceto para o

Porto de Ibotirama, que não possui tantas opções quanto os demais. Seu principal acesso

intermodal pode ser feito pela rodovia BR-242, que corta o estado baiano de oeste a leste, de

Luís Eduardo Magalhães (BA) até a cidade de Cruz das Almas (BA), localizada próximo ao Porto

de Aratu e ao Porto de Salvador. Essa mesma BR ainda intercepta o estado do Tocantins e tem

um trecho no Mato Grosso. De acordo com o DNIT (2012), a rodovia possui boas condições de

tráfego, com alguns trechos em obras de conservação do quilômetro 340 ao quilômetro 350

próximo a Seabra (BA). O mesmo acontece no quilômetro 465 próximo a Ibotirama (BA) e Luís

Eduardo Magalhães (BA). A Figura 22 representa a rodovia.



Figura 22 - BR-242 e conexões


No Porto de Pirapora, os principais entroncamentos modais são as rodovias BR-365 e

BR-496, e a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). A BR-365 corta o estado mineiro ao norte, em

Montes Claros, até o oeste na divisa com o estado de Goiás, em Santa Vitória (MG). De acordo

com o DNIT (2012), possui boas condições de tráfego nos seus primeiros 200 quilômetros,

porém, logo após esse trecho apresenta buracos e obras de manutenção. Do quilômetro

546,6, próximo a Patrocínio (MG), ao quilômetro 715, no município de Uberlândia (MG),

apresenta boas condições, apesar de parte da rodovia estar em obras. A partir desse ponto, a

rodovia sofre com buracos e sinalização deficiente até a cidade de Santa Vitória (MG).

A BR-496 interliga os municípios de Pirapora (MG) e Corinto (MG); tem boas condições

e está com obras de manutenção em andamento. A Figura 23 ilustra as rodovias federais

citadas e os trechos descritos.



Figura 23 - BR-496, BR-365 e conexões


Em relação ao modal ferroviário, cuja concessão pertence à FCA, o Porto de Pirapora é

facilmente interligado com o Sudeste através da malha ferroviária dessa concessionária, que

intercepta a malha da MRS Logística S.A. e pode dar acesso até o Porto de Itaguaí (RJ) e ao

Porto de Santos (SP). Pela própria FCA podem ser acessados também o Porto de Vitória, o TUP

Terminal Marítimo Inácio Barbosa, o TUP Carmópolis, o Porto de Aratu e o Porto de Salvador,

conforme a projeção da malha ferroviária na Figura 24, a qual ilustra as conexões da Ferrovia

Norte-Sul com a FCA e da Ferrovia de Integração Oeste-Leste com a Ferrovia Norte-Sul.

Figura 24 - Ferrovia Centro-Atlântica e conexões




O Porto de Petrolina pode ser acessado pela mesma ferrovia (FCA), já ilustrada na

Figura 24, e pelas rodovias BR-428 e BR-407, que também dão acesso ao Porto de Juazeiro. A

ferrovia possui 550 quilômetros de malha que ligam o Polo Petrolina (PE)/Juazeiro (BA) às

cidades de Recife (PE), Pecém (CE) e Salvador (BA), estando esta última localizada próxima ao

Porto de Aratu, importante exportador de derivados de petróleo.

A BR-428, apesar de não ser uma rodovia tão extensa, é de grande importância, já que

interliga cidades como Cabrobó (PE), Santa Maria da Boa Vista (PE), Lagoa Grande (PE) e

intercepta a BR-122, que liga a Petrolina (PE). A pista simples tem boas condições de tráfego e

sinalização. A Figura 25 ilustra a rodovia.



A BR-407 interliga o sul e norte baianos, das proximidades do município de Vitória da

Conquista (BA) até Juazeiro (BA) e Petrolina (PE), seguindo até o estado do Piauí, cortando o

município de Picos (PI) e com o fim de seu percurso em Pedro II (PI). De acordo com o DNIT

(2012), a rodovia possui excelentes condições de tráfego na Bahia, com sinalização adequada

para que a trafegabilidade à noite não seja prejudicada. Em Pernambuco, a BR continua com

boas condições de tráfego, com pista simples. Na Figura 26, pode-se visualizar a rodovia.





O Porto de Juazeiro é facilmente acessado pela rodovia BR-407, já descrita

anteriormente. Essa rodovia intercepta a BR-324, que interliga os estados da Bahia, de

Pernambuco, do Piauí e do Maranhão. Segundo o DNIT (2012), no estado baiano a BR-324 tem

boas condições de tráfego, exceto por algumas deformações no pavimento entre o quilômetro

519,5 e o quilômetro 626,2. A Figura 27 ilustra a rodovia citada.





6.2 Portos

A Hidrovia do São Francisco possui quatro portos: Porto de Pirapora, Porto de

Ibotirama, Porto de Petrolina e Porto de Juazeiro. A Figura 28 ilustra a localização dos portos e,

logo adiante, apresenta-se a descrição de cada um, bem como da eclusa de Sobradinho, obra

importante no contexto da hidrovia.

Figura 28 - Portos da Hidrovia do São Francisco


6.2.1 Porto de Pirapora

Inaugurado em 12 de junho de 1981, foi construído, em especial, para movimentar

graneis sólidos, priorizando desembarque de gipsita no Nordeste. O porto está localizado na

margem direita do Rio São Francisco, no distrito industrial de Pirapora (MG), e sua

administração está vinculada à AHSFRA. Segundo a própria administração da hidrovia, seus

principais acessos intermodais, já detalhados nas figuras anteriormente, são:

Rodoviário: pelas rodovias federais BR-365 e BR-496; e

Ferroviário: pela Ferrovia Centro-Atlântica.

A Figura29 traz uma imagem aérea do porto.



Figura 29 - Porto de Pirapora

Fonte: Google Earth

Segundo a AHSFRA (2011e), as instalações do porto contam com uma ponte de

acostagem de 20 por 8 metros e dois dolfins de amarração. Tem ainda um armazém de 1.062

metros quadrados destinado à carga geral, que atualmente abriga as oficinas do porto. Além

disso, tem um pátio de 15.420 metros quadrados, que não está pavimentado, utilizado como

depósito de gipsita.

De acordo com a ANTAQ (2012a), o porto possui rede de tomadas elétricas na orla e

nos pátios, com tensão de 380 volts, iluminação dos pátios, barrancos e píer, balança

rodoviária para até 61 toneladas e quatro ramais ferroviários, que totalizam 1.250 metros. Há

também dois autoguindastes de esteiras de 40 toneladas, dois guindastes de torre para 1,8

toneladas, três pás carregadeiras, um grab eletro-hidráulico e quatro módulos de correia

transportadora.

6.2.2 Porto de Petrolina

O Porto de Petrolina está localizado em uma área reservada de aproximadamente

130.000 metros quadrados. Nesta, só é permitida a atracação de embarcações de, no máximo,

2 metros de calado (PERNAMBUCO, 2011).

O porto tem canal de acesso de 100 metros, um armazém de 2.000 metros quadrados

de área útil e dois cais (AHSFRA, 2011e). Um deles, com 60 metros quadrados, destina-se ao

embarque e ao desembarque de carga geral; o outro é exclusivamente para minério, com

capacidade de carregar 150.000 toneladas dessa carga por ano. O minério britado é carregado

através das esteiras rolantes nas embarcações do tipo chatas e segue em comboio para o

transporte. Segundo a AHSFRA (2011e), seus principais acessos intermodais são:



Rodoviário: pelas rodovias federais BR-407 e BR-428; e

Ferroviário: pela Ferrovia Centro-Atlântica.

A Figura 30 apresenta uma imagem aérea do porto.

Figura 30 - Porto de Petrolina

Fonte: Google Earth

6.2.3 Porto de Juazeiro

Junto com Petrolina, forma o principal polo da hidrovia. No entanto, encontra-se em

obras de revitalização que têm por objetivo torná-lo operacional, sendo necessária a remoção

de pedras na área de atracação das embarcações.

O município atende à demanda anual do mercado interno de 50.000 toneladas de

álcool e de 100.000 toneladas de açúcar. Juazeiro também possui uma esmagadora de grãos

que atende à demanda anual de 70.000 toneladas de caroço de algodão. Além disso, o polo

Juazeiro/Petrolina é importante produtor de frutas, como uva e manga, que são exportadas

pelos portos de Suape, Salvador e Fortaleza, e por rodovia até grandes centros, como São

Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte.

Seus principais acessos intermodais são as BR-407 e BR-324. A BR-407 é uma rodovia

de ligação que percorre o interior do Nordeste, do sul da Bahia ao norte do Piauí, passando

também por Pernambuco. Segundo o DNIT (2012), apresenta boa trafegabilidade na Bahia e

Pernambuco, mas possui um trecho de descontinuidade no Piauí.



6.2.4 Porto de Ibotirama

Localizado à margem esquerda do Rio São Francisco, está equipado com um armazém

e um conjunto de silos, além dos equipamentos de embarque com correias transportadoras.

De acordo com Neres (2010), o porto está apto a receber até 2 milhões de toneladas por ano.

Em 2008, tinha potencial para até 7 milhões de toneladas. Suas principais cargas

movimentadas são os cereais, a soja, o farelo de soja e milho, que possuem destino certo para

as cidades de Juazeiro (BA) e Petrolina (PE). Além dos cereais citados, ressalta-se que a região

vem se destacando nos últimos anos na produção de café e algodão.

Eclusa de Sobradinho (BA)

A eclusa de Sobradinho está localizada a 40 quilômetros a montante de Juazeiro

(BA)/Petrolina (PE), no município de Sobradinho (BA), e opera com embarcações de comboio-

tipo seis chatas, em pares. Funciona como uma espécie de elevador fluvial, além de ajudar na

regularização de vazão, na geração de energia elétrica e no amortecimento de cheias. Possui

desnível máximo de 33,5 metros e situa-se entre as quatro maiores eclusas em desnível já

construídas no mundo. As Figuras 31 e 32 apresentam uma imagem aérea e térrea da eclusa,

nessa ordem.

Figura 31 - Eclusa de Sobradinho - vista aérea

Fonte: Google Earth



Figura 32 - Eclusa de Sobradinho - vista térrea

Fonte: AGECOM BAHIA3

A seguir, serão elencados alguns dados técnicos coletados da AHSFRA (2012)

referentes às operações realizadas na eclusa.

Câmara:

Comprimento útil: 120 metros

Largura: 17 metros

Tirante d’água mínimo: 4 metros

Tirante de ar: 15 metros

Tempo máximo de enchimento: 16 minutos

Desníveis:

Máximo normal: 32,5 metros

Máximo maximorum4: 33,5 metros

Cotas em relação ao nível do mar:

Máximo de montante: normal: 392,5 metros

Maximorum: 393,5 metros.

3Disponível em: <http://www.flickr.com/photos/agecombahia/5673571565/>

4Nível Máximo Maximorum (Extreme Maximum Water Level): nível mais elevado da superfície de água

para o qual a estrutura foi projetada. É geralmente fixado como o nível correspondente à superelevação máxima, quando da ocorrência da cheia de projeto.



7 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS

DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS

Neste capítulo apresenta-se a rede de transporte utilizada nas simulações, de acordo

com as premissas estabelecidas no Relatório de Metodologia. Nessa etapa são apresentados

os cenários de infraestrutura montados para os diferentes modais em cada horizonte de

estudo e que podem exercer influência na Hidrovia do São Francisco.

7.1 Montagem dos cenários de infraestrutura

Neste item expõem-se os cenários de infraestrutura identificados para cada tipo de

modal e a configuração em mapa das respectivas malhas em cada horizonte de análise.

7.1.1 Modal Rodoviário

O Quadro 4 mostra as obras rodoviárias que podem influenciar os fluxos na Hidrovia

do São Francisco, tendo como fonte os dados do Banco de Informações e Mapas de Transporte

(BIT). As rodovias levantadas a partir dessas fontes foram incluídas na malha de transporte

utilizada nas simulações. A essas rodovias foi atribuída velocidade padrão de 54 quilômetros

por hora e classificação de pavimentadas.

Quadro 4 - Cenário modal rodoviário

Fonte: BRASIL (2012d)

As obras estão localizadas na rede de transporte conforme a Figura 33.

2015 2020 2025 2030

De Luís Eduardo Magalhães (BA) a Paranã (TO) x x x x

De Seabra (BA) a Luís Eduardo Magalhães (BA) x x x x

Trecho de MT pavimentado x x x x

De Santa Maria das Barreiras (PA) a Pedro Afonso (TO) x x x x

De Monte Alegre (PI) a Bom Jesus (PI) x x x x

Rodovia TrechoHorizonte

BR-242 (BA-TO-MT)

BR-235 (PA-TO-PI)



Figura 33 - Modal rodoviário em 2015, 2020, 2025 e 2030


7.1.2 Modal Ferroviário

Considerando a Área de Influência da Bacia do São Francisco, as duas principais

ferrovias previstas para a região são a FIOL e a Ferrovia Transnordestina, apresentadas com os

horizontes de conclusão de cada trecho no Quadro 5. As informações desse modal foram

obtidas por meio da VALEC (2012).



Quadro 5 - Cenário modal ferroviário

Fonte: VALEC (2012)

As Figuras 34 a 37 apresentam as principais ferrovias previstas em cada horizonte, com

destaque para as que exercem maior influência na Bacia do São Francisco: a FIOL e a Ferrovia

Transnordestina.

Figura 34 - Modal ferroviário em 2015


2015 2020 2025 2030

De Catité (BA) a Barreiras (BA) x x x

De Ilhéus (BA) a Catité (BA) x x x x

De Barreiras (BA) a Figueirópolis (TO) x x x

De Eliseu Martins (PI) a Trindade (PE) x x x x

De Trindade (PE) a Salgueiro (PE) x x x x

De Salgueiro (PE) a Missão Velha (CE) x x x x

De Missão Velha (CE) a Pecém (CE) x x x x

De Eliseu Martins (PI) a Estreito (TO) x x x

Ferrovia TrechoHorizonte

Ferrovia de Integração Oeste-Leste

Ferrovia Transnordestina






Fonte: Elaboração própria





7.1.3 Modal Hidroviário

O modal hidroviário, por ser o foco deste projeto, é o que apresenta mais obras de

infraestrutura dentro dos horizontes de projeto definidos. As informações deste item foram

repassadas pela ANTAQ, as quais foram obtidas a partir de análises feitas junto ao DNIT,

Ministério dos Transportes e de uma análise conjunta dos técnicos da Agência. O Quadro 6

apresenta as obras de melhoria da infraestrutura hidroviária no São Francisco e os horizontes

em que se tornam operacionais.

Quadro 6 - Cenário modal hidroviário

Fonte: ANTAQ (2012b)

As Figuras 38 a 41 apresentam, em destaque, os trechos navegáveis da Hidrovia do São

Francisco considerando cada um dos horizontes de estudo.

2015 2020 2025 2030

De Juazeiro (BA) a Ibotirama (BA) x x x x

De Ibotirama (BA) a Pirapora (MG) x x x

Grande Da foz do Rio São Francisco a Barreiras x x

Corrente De Santa Maria da Vitória (BA) à foz no Rio São Francisco x x

Rio Trecho

São Francisco

Horizonte



Figura 38 - Modal hidroviário em 2015






7.1.4 Novas outorgas de terminais hidroviários

Os trechos da Bacia do São Francisco aptos a receberem novos terminais hidroviários

são:

Rio São Francisco: desde Pirapora (MG) até Juazeiro (BA);

Rio Grande: desde Barreiras (BA) até a foz no São Francisco; e

Rio Corrente: desde Santa Maria da Vitória (BA) até a foz no São Francisco.

Como a hidrovia não se encontra em operação atualmente, poucos terminais

existentes foram identificados, mas diversas áreas propícias para novos terminais foram

sugeridas. Essas áreas foram determinadas de acordo com os procedimentos descritos no

Relatório de Metodologia e estão elencadas no Quadro 7.

Quadro 7 - Áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários


Essas áreas propícias para a instalação de novos terminais foram adicionadas à malha

de transporte nos horizontes apropriados e fizeram parte da simulação descrita no capítulo 9.

Nome Rio Microrregião

Área propícia de Barra Rio São Francisco Barra

Área propícia de Barreiras Rio Grande Barreiras

Área propícia de Malhada Rio São Francisco Guanambi

Área propícia de Riachão das Neves Rio Grande Barreiras

Área propícia de Santa Maria da Vitória Rio Corrente Santa Maria da Vitoria

Área propícia de Serra do Ramalho Rio São Francisco Bom Jesus da Lapa

Área propícia de Sento Sé Rio São Francisco Juazeiro

Área propícia de Xique-Xique Rio São Francisco Barra

Área propícia de Jaíba Rio São Francisco Janauba

Área propícia de Januária Rio São Francisco Januaria

Área propícia de São Francisco Rio São Francisco Januaria

Área propícia de Ubaí Rio São Francisco Montes Claros



8 ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS DE CADA

PROJETO

No Relatório de Metodologia foi descrito o procedimento para a estimativa dos

parâmetros utilizados na simulação. Neste capítulo apresentam-se os principais resultados

utilizados no estudo da Bacia do São Francisco, como as estimativas de frete e transbordo para

os diferentes modais. Os produtos estão organizados de acordo com os grupos definidos no

Relatório de Metodologia, os quais são: carga geral (Grupo 1), granel líquido (Grupo 2), granel

líquido agrícola (Grupo 3), granel sólido (Grupo 4) e granel sólido agrícola (Grupo 5).

8.1 Levantamento de custos operacionais

Este item apresenta os valores de frete referentes a cada tipo de modal, considerando

os grupos de produtos mencionados anteriormente.

8.1.1 Frete Rodoviário

Na Tabela 5 estão expostos os resultados das estimativas do valor do frete para o

modal rodoviário, por faixas de distância e grupos de produto.

Tabela 5 - Parâmetros rodoviários


8.1.2 Frete Ferroviário

Na Tabela 6 apresentam-se os resultados das estimativas do valor do frete para o

modal ferroviário, por concessionária e grupo de produto, separados em distância menor e

maior de 500 quilômetros. Em seguida, na Tabela 7, constam os parâmetros referentes aos

terminais ferroviários.

ParâmetroCarga

Geral

Granel Líquido

Agrícola

Granel Líquido

Combustível

Granel

Sólido

Granel Sólido

Agrícola

Frete até 200 km (R$/t.km) 0,273 0,230 0,230 0,217 0,174

Frete de 200 até 500 km (R$/t.km) 0,212 0,151 0,151 0,126 0,131

Frete de 500 até 800 km (R$/t.km) 0,188 0,123 0,123 0,097 0,114

Frete de 800 até 1.100 km (R$/t.km) 0,171 0,105 0,105 0,079 0,102

Frete acima de 1.100 km (R$/t.km) 0,149 0,083 0,083 0,059 0,088

Alíquota de Seguro (%) 0,133 0,133 0,050 0,100 0,133

Tempo de Operação (h/dia) 24 24 24 24 24

Perda de Carga (%) 0,29 0,29 0,03 0,25 0,29



Tabela 6 - Estimativas do valor do frete ferroviário, em R$/(t.km)


Tabela 7 - Parâmetros dos terminais ferroviários


8.1.3 Frete Hidroviário

Na Tabela 8 apresentam-se os resultados das estimativas do valor do frete para o

modal hidroviário, por grupo de produto.

Parâmetro Carga GeralGranel Líquido

Agrícola

Granel Líquido

CombustívelGranel Sólido

Granel Sólido

Agrícola

Frete ALLMN até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098

Frete ALLMN superior a 500 km (R$/t.km) 0,044 0,053 0,039 0,032 0,067

Frete ALLMO até 500 km (R$/t.km) 0,062 0,063 0,066 0,036 0,073

Frete ALLMO superior a 500 km (R$/t.km) 0,046 0,052 0,041 0,036 0,068

Frete ALLMP até 500 km (R$/t.km) 0,062 0,063 0,066 0,036 0,073

Frete ALLMP superior a 500 km (R$/t.km) 0,045 0,051 0,046 0,032 0,066

Frete ALLMS até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098

Frete ALLMS superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053

Frete EFC até 500 km (R$/t.km) 0,079 0,062 0,071 0,024 0,098

Frete EFC superior a 500 km (R$/t.km) 0,056 0,050 0,050 0,015 0,074

Frete EFVM até 500 km (R$/t.km) 0,044 0,044 0,041 0,045 0,050

Frete EFVM superior a 500 km (R$/t.km) 0,029 0,029 0,029 0,029 0,035

Frete EFPO até 500 km (R$/t.km) 0,065 0,041 0,059 0,036 0,073

Frete EFPO superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053

Frete FCA até 500 km (R$/t.km) 0,059 0,041 0,034 0,057 0,046

Frete FCA superior a 500 km (R$/t.km) 0,044 0,049 0,030 0,032 0,030

Frete FNSTN até 500 km (R$/t.km) 0,079 0,062 0,071 0,024 0,098

Frete FNSTN superior a 500 km (R$/t.km) 0,056 0,050 0,050 0,032 0,074

Frete FTC até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098

Frete FTC superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053

Frete MRS até 500 km (R$/t.km) 0,091 0,068 0,098 0,036 0,091

Frete MRS superior a 500 km (R$/t.km) 0,062 0,055 0,055 0,032 0,050

Frete TNL até 500 km (R$/t.km) 0,085 0,062 0,077 0,036 0,079

Frete TNL superior a 500 km (R$/t.km) 0,053 0,050 0,048 0,032 0,073

Aliquota de Seguro (%) 0,036 0,036 0,036 0,036 0,036

Tempo de peração (h/dia) 24 24 24 24 24

Perda de Carga (%) 0,10 0,10 0,03 0,10 0,10



Tabela 8 - Parâmetros de frete hidroviário, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada


Todos os custos inerentes à transferência de carga de um modal terrestre para um

aquaviário, que ocorrem em um porto ou terminal hidroviário, foram considerados dentro do

valor do transbordo apresentado na Tabela 9.

Tabela 9 - Custo de Transbordo (R$/t)



Agrícola

Granel Líquido


Granel Sólido

Agrícola

Alíquota de Seguro (%) 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025

Tempo de Operação (h/dia) 12 12 12 12 12

Perda de Carga (%) 0,198 0,198 0,030 0,400 0,198

Frete - Navegação Interior (R$/t.km) 0,069 0,068 0,116 0,036 0,042


Agrícola

Granel Líquido


Granel Sólido

Agrícola

Transbordo (R$/t) 3,00 3,00 2,00 3,00 2,80



9 SIMULAÇÃO DOS PROJETOS

Neste capítulo são apresentados os resultados obtidos na etapa de simulação.

Conforme detalhado no Relatório de Metodologia, com o objetivo de selecionar as áreas

propícias para instalação de terminais mais adequadas, foi utilizado um processo iterativo, o

qual compreendeu sucessivas etapas de simulação e exclusões de terminais da rede de

transporte.

Separados em diferentes horizontes (2015, 2020, 2025 e 2030), os resultados são

apresentados em três formas distintas: carregamento nos terminais, carregamento nas

hidrovias e custos totais de transportes. De acordo com os cenários de infraestrutura

estabelecidos no capítulo 7, a Hidrovia do São Francisco não possui trechos operacionais em

2010, só havendo carregamento a partir de 2015.

Os resultados obtidos com os carregamentos são analisados ao final de cada subitem.

O CD anexo a este relatório apresenta tabelas com outros resultados detalhados, como os

fluxos de movimentação por produto.

9.1 Carregamento nos terminais

As Tabelas 10 a 13 mostram os carregamentos totais, por terminal e por grupo de

produto, para cada um dos horizontes.

Tabela 10 - Carregamento nos terminais - Fluxo 2015 (t)


Tabela 11 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2020 (t)


Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Total

Pólo Portuário de Juazeiro e Petrolina 308.146,41 - - - 457.312,44 765.458,85

Ibotirama 308.146,41 - - - 457.312,44 765.458,85

Total 616.292,82 - - - 914.624,88 1.530.917,70

PortoFluxo Total por Grupo 2015

G1 G2 G3 G4 G5 Total

Pirapora 1.301.352,68 - 29.907,55 224.758,62 696.477,73 2.252.496,58

Pólo Portuário de Juazeiro e Petrolina 892.745,27 - - 223.314,50 668.033,67 1.784.093,44

Área propícia de Januária 834.176,22 - 3.166,83 3.095,33 300.869,95 1.141.308,33

Área propícia de Malhada 492.107,15 - 31.444,12 5.645,52 293.088,05 822.284,84

Área propícia de Serra do Ramalho 379.300,77 - - 1.106,07 147.157,32 527.564,16

Área propícia de Sento Sé 410.699,47 - 1.630,26 - 90.586,46 502.916,19

Ibotirama 108.030,04 - - - 187.682,04 295.712,08

Total 4.418.411,60 - 66.148,76 457.920,04 2.383.895,22 7.326.375,62

PortoFluxo Total por Grupo 2020







O TUP Hidroviário de Juazeiro e o Porto de Petrolina estão distantes poucos

quilômetros entre si. Desse modo, foram considerados como apenas um terminal e seus fluxos

de carga foram somados. Através da análise dos resultados, verificou-se que diversos terminais

propostos no capítulo 7 obtiveram carregamento significativo. Das áreas propícias indicadas

para instalação de terminais, nove apresentaram movimentação significativa no horizonte de

2030, sendo, portanto, as com melhor localização. São elas:

Área propícia de Januária (2020);

Área propícia de Malhada (2020);

Área propícia de Sento Sé (2020);

Área propícia de Serra do Ramalho (2020);

Área propícia de Barra (2025);

Área propícia de Barreiras (2025);

Área propícia de São Francisco (2025); e

Área propícia de Xique-Xique (2025).


Pólo Portuário de Juazeiro e Petrolina 2.538.204,00 - 2.321,25 383.891,45 1.682.484,99 4.606.901,69

Pirapora 2.468.588,50 - 25.738,99 424.680,00 1.507.302,18 4.426.309,67

Área propícia de Barreiras 1.164.477,68 - 2.321,25 5.360,00 1.422.881,36 2.595.040,29

Área propícia de Januária 1.312.167,67 - 4.009,05 135.131,37 57.659,55 1.508.967,64

Área propícia de Malhada 729.170,23 - 25.738,99 14.191,37 275.041,32 1.044.141,91

Área propícia de Xique-Xique 907.327,65 - 3.181,71 - 88.404,48 998.913,84

Área propícia de Sento Sé 799.062,71 - 4.009,05 2.800,00 161.072,22 966.943,98

Área propícia de São Francisco 328.946,97 - - - 463.596,21 792.543,18

Área propícia de Serra do Ramalho 547.395,29 - - 28.880,00 139.094,72 715.370,01

Área propícia de Barra 219.574,95 - 3.181,71 193.311,45 166.895,12 582.963,23

Ibotirama 56.481,07 - - - 14.280,43 70.761,50

Total 11.071.396,72 - 70.502,00 1.188.245,64 5.978.712,58 18.308.856,94

PortoFluxo 2025


Pirapora 3.958.747,97 - 25.476,37 548.695,01 2.269.357,66 6.802.277,01

Pólo Portuário de Juazeiro e Petrolina 3.845.090,36 - 3.790,85 490.660,33 2.454.162,58 6.793.704,12

Área propícia de Barreiras 1.687.800,30 - 3.790,85 9.898,66 2.437.616,91 4.139.106,72

Área propícia de Januária 2.102.146,85 - 6.171,72 220.042,03 80.561,86 2.408.922,46

Área propícia de Sento Sé 1.443.863,70 - 6.171,72 5.712,68 231.872,87 1.687.620,97

Área propícia de Malhada 1.198.092,27 - 25.476,37 24.349,01 313.956,65 1.561.874,30

Área propícia de Xique-Xique 1.324.782,55 - 814,06 - 107.700,41 1.433.297,02

Área propícia de São Francisco 547.400,87 - - - 599.389,10 1.146.789,97

Área propícia de Serra do Ramalho 839.183,69 - - 42.422,21 156.154,05 1.037.759,95

Área propícia de Barra 361.094,63 - 814,06 300.524,47 200.682,25 863.115,41

Ibotirama 78.347,83 - - - 27.283,84 105.631,67

Total 17.386.551,02 - 72.506,00 1.642.304,40 8.878.738,18 27.980.099,60

PortoFluxo 2030



Essas novas áreas propícias de terminais e os portos e terminais já existentes são

apresentados na Figura 42, com seu ano ótimo de abertura indicado pelo código de cores.

Figura 42 - Terminais já existentes e áreas propícias de novos terminais hidroviários com ano ótimo

de abertura Fonte: LabTrans/UFSC

Nota-se que, entre esses terminais, não há nenhum localizado no Rio Corrente. Esse

rio foi considerado navegável nos horizontes de 2025 e 2030 e, como mostrado no item 7.1.4,

tinha Santa Maria da Vitória (BA) como única área propícia para instalação de terminal. No

entanto, Santa Maria não apresentou movimentação maior do que 500.000 toneladas em

nenhum desses horizontes. De acordo com o procedimento utilizado, ela foi excluída da malha

de transporte e o horizonte foi simulado novamente. Já que não há terminais no Rio Corrente,

não houve movimentação nesse rio nos resultados finais, conforme apontam as tabelas e

figuras do carregamento por trecho.

Os terminais de Juazeiro/Petrolina e Pirapora são terminais já existentes que possuem

representatividade na movimentação total no longo prazo, justificando investimentos para a

retomada de suas atividades e ampliações de capacidade à medida que outros trechos da

hidrovia se tornam operacionais. Ibotirama, no entanto, possui movimentação significativa

apenas em 2015, diminuindo ao longo dos outros horizontes.

Os grupos de maior importância para a hidrovia são o Grupo 1, carga geral, e Grupo 5,

granel sólido agrícola, representando a maior parte da movimentação em todos os horizontes.



Verificou-se a ausência de movimentação do Grupo 2, granel líquido. Embora as projeções

realizadas no capítulo 5 indiquem a demanda pelo transporte desse tipo de carga (derivados

de petróleo), as simulações indicaram maior eficiência no transporte através de outros modais

ou outras hidrovias. Essas alternativas de transporte também explicam a baixa movimentação

do Grupo 3, granel líquido agrícola.

9.2 Carregamento na hidrovia

As Tabelas 14 a 17 apresentam os resultados de movimentação total em cada um dos

trechos da Hidrovia do São Francisco em cada horizonte de estudo.

Tabela 14 - Carregamento na Hidrovia do São Francisco - Fluxo 2015 (t)




INÍCIO FIM G1 G2 G3 G4 G5 TOTAL

Pirapora Área propícia de Ubaí - - - - - -

Área propícia de Ubaí Área propícia de São Francisco - - - - - -

Área propícia de São Francisco Área propícia de Januária - - - - - -

Área propícia de Januária Área propícia de Jaíba - - - - - -

Área propícia de Jaíba Área propícia de Malhada - - - - - -

Área propícia de Malhada Área propícia de Serra do Ramalho - - - - - -

Área propícia de Serra do Ramalho Confluência com o Rio Corrente - - - - - -

Confluência com o Rio Corrente Ibotirama - - - - - -

Ibotirama Área propícia de Barra 308.146,41 - - - 457.312,44 765.458,85

Área propícia de Barra Área propícia de Xique-xique 308.146,41 - - - 457.312,44 765.458,85

Área propícia de Xique-xique Área propícia de Sento Sé 308.146,41 - - - 457.312,44 765.458,85

Área propícia de Sento Sé TUP Hidroviário de Juazeiro / Petrolina 308.146,41 - - - 457.312,44 765.458,85

-

Área propícia de Santa Maria da Vitória Confluência com o Rio São Francisco - - - - - -

-

Área propícia de Barreiras Riachão das Neves - - - - - -

Riachão das Neves Cotegipe - - - - - -

Cotegipe Área propícia de Barra - - - - - -

Fluxo Total por Grupo 2015TRECHO

Rio São Francisco

Rio Corrente

Rio Grande


Pirapora Área propícia de Ubaí 1.301.352,68 - 29.907,55 224.758,62 696.477,73 2.252.496,58

Área propícia de Ubaí Área propícia de São Francisco 1.301.352,68 - 29.907,55 224.758,62 696.477,73 2.252.496,58

Área propícia de São Francisco Área propícia de Januária 1.301.352,68 - 29.907,55 224.758,62 696.477,73 2.252.496,58

Área propícia de Januária Área propícia de Jaíba 1.475.490,24 - 33.074,38 227.853,95 990.326,96 2.726.745,53

Área propícia de Jaíba Área propícia de Malhada 1.475.490,24 - 33.074,38 227.853,95 990.326,96 2.726.745,53

Área propícia de Malhada Área propícia de Serra do Ramalho 1.075.322,21 - 1.630,26 222.208,43 703.222,37 2.002.383,27

Área propícia de Serra do Ramalho Confluência com o Rio Corrente 1.184.804,16 - 1.630,26 223.314,50 587.253,43 1.997.002,35

Confluência com o Rio Corrente Ibotirama 1.184.804,16 - 1.630,26 223.314,50 587.253,43 1.997.002,35

Ibotirama Área propícia de Barra 1.191.145,04 - 1.630,26 223.314,50 758.620,13 2.174.709,93

Área propícia de Barra Área propícia de Xique-xique 1.191.145,04 - 1.630,26 223.314,50 758.620,13 2.174.709,93

Área propícia de Xique-xique Área propícia de Sento Sé 1.191.145,04 - 1.630,26 223.314,50 758.620,13 2.174.709,93

Área propícia de Sento Sé TUP Hidroviário de Juazeiro / Petrolina 892.745,27 - - 223.314,50 668.033,67 1.784.093,44

-


-

Área propícia de Barreiras Riachão das Neves - - - - - -

Riachão das Neves Cotegipe - - - - - -

Cotegipe Área propícia de Barra - - - - - -

Fluxo Total por Grupo 2020

Rio São Francisco

Rio Corrente

Rio Grande

TRECHO







As Figuras 43 a 46 ilustram o fluxo em cada trecho da hidrovia, considerando seus

portos e terminais portuários.


Pirapora Área propícia de Ubaí 2.468.588,50 - 25.738,99 424.680,00 1.507.302,18 4.426.309,67

Área propícia de Ubaí Área propícia de São Francisco 2.468.588,50 - 25.738,99 424.680,00 1.507.302,18 4.426.309,67

Área propícia de São Francisco Área propícia de Januária 2.797.535,47 - 25.738,99 424.680,00 1.970.898,39 5.218.852,85

Área propícia de Januária Área propícia de Jaíba 2.868.144,82 - 29.748,04 559.811,37 2.018.757,18 5.476.461,41

Área propícia de Jaíba Área propícia de Malhada 2.868.144,82 - 29.748,04 559.811,37 2.018.757,18 5.476.461,41

Área propícia de Malhada Área propícia de Serra do Ramalho 2.288.739,55 - 4.009,05 545.620,00 1.754.796,74 4.593.165,34

Área propícia de Serra do Ramalho Confluência com o Rio Corrente 2.374.442,74 - 4.009,05 574.500,00 1.624.462,02 4.577.413,81

Confluência com o Rio Corrente Ibotirama 2.374.442,74 - 4.009,05 574.500,00 1.624.462,02 4.577.413,81

Ibotirama Área propícia de Barra 2.357.522,67 - 4.009,05 574.500,00 1.610.181,59 4.546.213,31

Área propícia de Barra Área propícia de Xique-xique 3.290.325,30 - 9.512,01 386.691,45 1.903.759,47 5.590.288,23

Área propícia de Xique-xique Área propícia de Sento Sé 3.128.541,33 - 6.330,30 386.691,45 1.843.557,21 5.365.120,29

Área propícia de Sento Sé TUP Hidroviário de Juazeiro / Petrolina 2.538.204,00 - 2.321,25 383.891,45 1.682.484,99 4.606.901,69


Área propícia de Barreiras Riachão das Neves 1.164.477,68 - 2.321,25 5.360,00 1.422.881,36 2.595.040,29

Riachão das Neves Cotegipe 1.164.477,68 - 2.321,25 5.360,00 1.422.881,36 2.595.040,29

Cotegipe Área propícia de Barra 1.164.477,68 - 2.321,25 5.360,00 1.422.881,36 2.595.040,29


Rio Corrente

Rio Grande

TRECHO

Rio São Francisco


Pirapora Área propícia de Ubaí 3.958.747,97 - 25.476,37 548.695,01 2.269.357,66 6.802.277,01

Área propícia de Ubaí Área propícia de São Francisco 3.958.747,97 - 25.476,37 548.695,01 2.269.357,66 6.802.277,01

Área propícia de São Francisco Área propícia de Januária 4.506.148,84 - 25.476,37 548.695,01 2.868.746,76 7.949.066,98

Área propícia de Januária Área propícia de Jaíba 4.642.213,85 - 31.648,09 768.737,04 2.936.642,90 8.379.241,88

Área propícia de Jaíba Área propícia de Malhada 4.642.213,85 - 31.648,09 768.737,04 2.936.642,90 8.379.241,88

Área propícia de Malhada Área propícia de Serra do Ramalho 3.679.464,08 - 6.171,72 744.388,03 2.639.085,83 7.069.109,66

Área propícia de Serra do Ramalho Confluência com o Rio Corrente 3.842.310,49 - 6.171,72 786.810,24 2.482.931,78 7.118.224,23

Confluência com o Rio Corrente Ibotirama 3.842.310,49 - 6.171,72 786.810,24 2.482.931,78 7.118.224,23

Ibotirama Área propícia de Barra 3.824.312,92 - 6.171,72 786.810,24 2.455.647,94 7.072.942,82

Área propícia de Barra Área propícia de Xique-xique 5.245.986,49 - 10.776,63 496.373,01 2.755.569,10 8.508.705,23

Área propícia de Xique-xique Área propícia de Sento Sé 4.968.861,90 - 9.962,57 496.373,01 2.686.035,45 8.161.232,93

Área propícia de Sento Sé TUP Hidroviário de Juazeiro / Petrolina 3.845.090,36 - 3.790,85 490.660,33 2.454.162,58 6.793.704,12

-


-

Área propícia de Barreiras Riachão das Neves 1.687.800,30 - 3.790,85 9.898,66 2.437.616,91 4.139.106,72

Riachão das Neves Cotegipe 1.687.800,30 - 3.790,85 9.898,66 2.437.616,91 4.139.106,72

Cotegipe Área propícia de Barra 1.687.800,30 - 3.790,85 9.898,66 2.437.616,91 4.139.106,72

TRECHO

Rio São Francisco

Rio Corrente

Rio Grande




Figura 43 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t)






Como se pode perceber, o Rio São Francisco apresenta a maior movimentação,

resultado esperado para o principal rio da hidrovia. Seu trecho sul, entre Pirapora e a área

propícia de Malhada, apresenta o maior fluxo no horizonte de 2020. O Rio Grande foi

considerado navegável a partir de 2025, apresentando carregamento significativo e

contribuindo para aumentar o fluxo na hidrovia. O Rio Corrente também já é considerado

navegável nesse horizonte, mas, conforme explicado no item 9.1.1, devido à baixa

movimentação o terminal hidroviário localizado nesse rio foi excluído nas etapas

intermediárias, de modo que ele não apresenta movimentação no resultado final das

simulações.

Através da análise conjunta desses carregamentos, dos cenários de infraestrutura

hidroviária apresentados no item 8.1.3, bem como das informações detalhadas no CD anexo a

este relatório, pode-se chegar a algumas conclusões sobre os resultados obtidos.

Em 2015, apenas o trecho entre Ibotirama e Juazeiro/Petrolina foi considerado

navegável, e toda a movimentação ocorre entre esses pontos extremos da hidrovia. Os

terminais localizados em trechos intermediários do São Francisco, como nas áreas propícias de

Barra, Xique-Xique e Sento Sé apresentaram movimentação abaixo do valor de referência e

por isso foram excluídas no processo iterativo, restando apenas os dois terminais nas

extremidades da hidrovia no resultado final.

Em 2020, toda a extensão do Rio São Francisco em estudo foi considerada navegável e

Pirapora (BA) passa a ser o terminal no extremo sul da hidrovia. Junto com Juazeiro/Petrolina,

na extremidade norte, são os terminais que apresentam maior movimentação. Essa

importância dos terminais localizados nas extremidades do trecho navegável é uma

característica que permanece nos outros horizontes analisados. Ibotirama perde importância

ao longo dos anos porque passa a ser um terminal em um ponto médio da hidrovia, além de

competir com outros terminais próximos.

Também no horizonte de 2020, nota-se que parte da carga embarcada em Pirapora

(BA) desembarca em Malhada (BA). Esse comportamento foi observado nos Grupos 1 e 5, em

produtos como carga geral e soja, podendo ser visualizado nas tabelas detalhadas por produto

no CD anexo a este relatório. Tal comportamento ocorreu nos casos em que a carga era

destinada à exportação; o software buscou o caminho mais próximo até um porto onde ela

pudesse ser exportada. Após o desembarque em Malhada, a carga segue para Caetité (BA)

através da BR-030 e então utiliza a FIOL (em trecho já operante desde o horizonte de 2020)

para chegar até o Porto de Ilhéus (BA), por onde pode ser exportada. O mesmo caminho

também é utilizado em viagens com destino ao próprio município de Ilhéus (BA).

Em 2025, após a entrada do Rio Grande na rede de transporte, há um aumento na

movimentação em todos os trechos da hidrovia, com ligeira predominância em seu trecho

norte. Sendo o único terminal no Rio Corrente, sua exclusão torna a movimentação nesse rio

nula e parte das cargas passa a utilizar outros modais, diminuindo a movimentação total na

hidrovia.

Em 2030, há um aumento na movimentação em todos os grupos, em consonância com

o aumento da projeção de demanda na Área de Influência. Carga geral apresenta o maior



aumento, seguido de granel sólido agrícola. Não há grandes mudanças no cenário modal em

relação a 2025 e o carregamento segue a tendência de crescimento já apresentada nos

horizontes anteriores.

9.3 Custos totais de transporte

De acordo com as premissas estabelecidas no Relatório de Metodologia, são

apresentados, a seguir, os custos totais de transporte separados em grupos e produtos,

considerando cada um dos horizontes de estudo.

Tabela 18 - Custos totais de transporte - 2015




Grupo Produto Custo Logístico Total (R$) Total

Produtos da exploração florestal e da silvicultura 98.497.208,64

Celulose e outras pastas para fabricação de papel -

Semi-acabacados, laminados planos, longos e tubos de aço -

Carga geral 20.883.544,01

Leite de vaca e de outros animais -

Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja -

Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações -

Minério de ferro -

Minerais não-metálicos -

Produtos químicos inorgânicos -

Cimento -

Milho em grão 2.498.811,80

Soja em grão 5.686.154,90

Outros produtos e serviços da lavoura 56.167.088,31

Café em grão -

183.732.807,67

Grupo 5 64.352.055,01

Total

Grupo 4 -

2015

Grupo 1 119.380.752,65

Grupo 3 -



Celulose e outras pastas para fabricação de papel 180,03

Semi-acabacados, laminados planos, longos e tubos de aço 9.483.778,72

Carga geral 300.559.518,25

Leite de vaca e de outros animais 274.617,30

Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 1.154.184,36

Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações 4.515.569,94

Minério de ferro 690,48

Minerais não-metálicos 18.432.515,17

Produtos químicos inorgânicos 4.991,69

Cimento 214.002,67

Gusa e ferro-ligas 55.412,92

Milho em grão 27.028.603,50

Soja em grão 23.859.767,25


Café em grão 4.277.251,86

727.075.335,80

2020

Grupo 1 522.574.999,67

Grupo 3 5.944.371,60

Grupo 4 18.707.612,93

Grupo 5 179.848.351,61

Total











Carga geral 547.910.915,97

Leite de vaca e de outros animais 675.324,47



Minério de ferro 1.283,06



Cimento 1.004.560,60

Gusa e ferro-ligas 54.977,74

Milho em grão 163.664.644,29

Soja em grão 20.402.189,10



1.476.772.580,12

2025

Grupo 1 1.040.393.583,01

Grupo 3 5.258.405,47

Grupo 4 40.931.387,30

Grupo 5 390.189.204,34

Total





Carga geral 931.305.562,68

Leite de vaca e de outros animais 2.491.965,08



Minério de ferro 1.707,00



Cimento 1.818.355,50

Gusa e ferro-ligas -

Milho em grão 236.470.612,98

Soja em grão 23.200.423,25



2.251.720.305,70

2030

Grupo 5 538.065.376,36

Total

Grupo 1 1.650.147.905,68

Grupo 3 7.128.768,85

Grupo 4 56.378.254,81



10 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS

Neste capítulo do relatório são apresentados os resultados da análise de viabilidade

econômico-financeira das áreas propícias de terminais hidroviários que apresentaram

movimentação significativa após as simulações do capítulo 7, considerando fatores tais como

Investimento, Custo Operacional, Movimentação Média, Receita Média Anual, VPL e TIR. Para

a Hidrovia São Francisco, oito terminais hidroviários foram analisados: Januária, São Francisco,

Barra, Barreiras, Xique-Xique, Malhada, Serra do Ramalho e Sento Sé. Ressalta-se que a TMA

definida para o estudo foi de 8,3%. Também são apresentadas figuras detalhando as áreas

propícias para os terminais hidroviários analisados e a rede de transporte existente em suas

proximidades.

10.1 Área propícia de Januária

A Tabela 22 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Januária.

Tabela 22 - Demanda simulada para a área propícia de Januária (t)


A Tabela 23 apresenta os resultados da análise econômica do terminal a ser instalado

na área propícia de Januária.

Tabela 23 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Januária


Apesar de apresentar TIR da ordem de 8,14%, um pouco inferior à TMA definida para o

estudo, o terminal pode ser considerado viável, uma vez que o valor manteve-se próximo à

TMA e o VPL é positivo. A área propícia de Januária e a rede de transporte localizada próximo

Grupo Natureza de Carga 2015 2020 2025 2030

1 Carga Geral - 834.176,22 1.312.167,67 2.102.146,85

2 Granel Líquido - - - -

3 Granel Líquido Agrícola - 3.166,83 4.009,05 6.171,72

4 Granel Sólido - 3.095,33 135.131,37 220.042,03

5 Granel Sólido Agrícola - 300.869,95 57.659,55 80.561,86

- 1.141.308,33 1.508.967,64 2.408.922,46Total

Investimento (R$) 25.000.000

Custo Operacional Médio (R$/ano) 928.634

Movimentação Média (t/ano) 2.500.000

Receita Média Anual (R$/ano) 8.474.006

VPL 33.696.911

TIR 8,14%

Status Viável

Ano Ótimo de Abertura 2020



aos terminais estão ilustradas na Figura 47, no próximo item, juntamente com a área propícia

de São Francisco.

10.2 Área propícia de São Francisco

A Tabela 24 apresenta a demanda simulada para a área propícia de São Francisco.

Tabela 24 - Demanda simulada para a área propícia de São Francisco (t)


A Tabela 25 apresenta os resultados da análise econômica do terminal planejado para

a área propícia de São Francisco.

Tabela 25 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de São Francisco


De acordo com os resultados alcançados, o terminal se mostra viável, uma vez que

alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 9,78%, superior à TMA definida para o estudo. A

Figura 47 mostra detalhadamente as áreas propícias de Januária e São Francisco e a rede de

transporte localizada próximo aos terminais.


1 Carga Geral - - 328.946,97 547.400,87


3 Granel Líquido Agrícola - - - -

4 Granel Sólido - - - -

5 Granel Sólido Agrícola - - 463.596,21 599.389,10

- - 792.543,18 1.146.789,97Total





VPL 21.608.121

TIR 9,78%

Status Viável




Figura 47 - Áreas propícias de Januária e de São Francisco


10.3 Área propícia de Barra

A Tabela 26 apresenta a demanda simulada para o terminal planejado para a área

propícia do município de Barra.

Tabela 26 - Demanda simulada para a área propícia de Barra (t)



a área propícia de Barra.


1 Carga Geral - - 219.574,95 361.094,63


3 Granel Líquido Agrícola - - 3.181,71 814,06

4 Granel Sólido - - 193.311,45 300.524,47


- - 582.963,23 863.115,41Total



Tabela 27 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Barra



alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 8,58%, bastante próximo à TMA especificada para o

estudo. A área propícia de Barra e a rede de transporte localizada próximo aos terminais estão

ilustradas na Figura 48, no próximo item, juntamente com a área propícia de Xique-Xique.

10.4 Área propícia de Xique-Xique

A Tabela 28 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Xique-Xique.

Tabela 28 - Demanda simulada para a área propícia de Xique-Xique (t)



a área propícia de Xique-Xique.

Tabela 29 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Xique-Xique






VPL 15.764.163

TIR 8,58%

Status Viável



1 Carga Geral - - 907.327,65 1.324.782,55


3 Granel Líquido Agrícola - - 3.181,71 814,06

4 Granel Sólido - - - -


- - 998.913,84 1.433.297,02Total





VPL 24.952.860

TIR 8,56%

Status Viável





alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 8,56%, amplamente superior à TMA definida para o

estudo. A Figura 48 mostra detalhadamente as áreas propícias de Barra e Xique-Xique e a rede

de transporte localizada próximo aos terminais.

Figura 48 - Áreas propícias de Barra e de Xique-Xique


10.5 Área propícia de Malhada

A Tabela 30 apresenta a demanda simulada para o terminal planejado para a área

propícia de Malhada.

Tabela 30 - Demanda simulada para a área propícia de Malhada (t)


A Tabela 31 apresenta os resultados da análise econômica do Terminal Planejado de

Malhada.


1 Carga Geral - 492.107,15 729.170,23 1.198.092,27



4 Granel Sólido - 5.645,52 14.191,37 24.349,01


- 822.284,84 1.044.141,91 1.561.874,30Total



Tabela 31 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Malhada




estudo. A Figura 49 mostra a área propícia de Malhada e a rede de transporte localizada

próximo ao terminal.

Figura 49 - Área propícia de Malhada






VPL 24.859.644

TIR 8,97%

Status Viável




10.6 Área propícia de Serra do Ramalho

A Tabela 32 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Serra do Ramalho.

Tabela 32 - Demanda simulada para a área propícia de Serra do Ramalho (t)


A Tabela 33 apresenta os resultados da análise econômica da área propícia de Serra do

Ramalho.

Tabela 33 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Serra do Ramalho




estudo. A Figura 50 mostra a área propícia de Serra do Ramalho, bem como a rede de

transporte localizada próximo ao terminal.


1 Carga Geral - 379.300,77 547.395,29 839.183,69


3 Granel Líquido Agrícola - - - -

4 Granel Sólido - 1.106,07 28.880,00 42.422,21


- 527.564,16 715.370,01 1.037.759,95Total





VPL 14.873.677

TIR 9,01%

Status Viável




Figura 50 - Área propícia de Serra do Ramalho


10.7 Área propícia de Sento Sé

A Tabela 34 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Sento Sé.

Tabela 34 - Demanda simulada para a área propícia de Sento Sé (t)



a área propícia de Sento Sé.


1 Carga Geral - 410.699,47 799.062,71 1.443.863,70



4 Granel Sólido - - 2.800,00 5.712,68


- 502.916,19 966.943,98 1.687.620,97Total



Tabela 35 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Sento Sé




estudo. A Figura 51 mostra a área propícia de Sento Sé e a rede de transporte localizada

próximo ao terminal.

Figura 51 - Área propícia de Sento Sé


10.8 Área propícia de Barreiras

A Tabela 36 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Barreiras.





VPL 24.910.306

TIR 8,68%

Status Viável




Tabela 36 - Demanda simulada para a área propícia de Barreiras (t)



a área propícia de Barreiras.

Tabela 37 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Barreiras



alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 11,05%, superior à TMA definida para o estudo. A

área propícia de Barreiras foi a que apresentou a melhor viabilidade, além da maior

movimentação entre as áreas propícias. A Figura 52 mostra a área propícia de Barreiras, bem

como a rede de transporte localizada próximo ao terminal.


1 Carga Geral - - 1.164.477,68 1.687.800,30


3 Granel Líquido Agrícola - - 2.321,25 3.790,85

4 Granel Sólido - - 5.360,00 9.898,66

5 Granel Sólido Agrícola - - 1.422.881,36 2.437.616,91

- - 2.595.040,29 4.139.106,72Total


Custo Operacional Médio (R$/ano) 1.391.546



VPL 88.166.804

TIR 11,05%

Status Viável




Figura 52 - Área propícia de Barreiras


A Tabela 38 apresenta um comparativo entre as áreas propícias para instalação de

terminais na Hidrovia do São Francisco avaliadas nesse capítulo.

Tabela 38 - Comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais


Todos os terminais analisados neste capítulo são viáveis para implantação, já que

apresentaram VPL positivo e TIR próxima ou superior à TMA. O terminal da área propícia de

Januária apresenta TIR um pouco inferior à TMA de 8,3%, mas foi considerado viável por se

aproximar desse valor e apresentar VPL positivo. O terminal que apresenta melhores

resultados é o que está localizado na área propícia de Barreiras, com TIR de 11,05% e VPL

Área Propícia de

terminal

Investimento

(R$)

Custo

Operacional

Médio (R$/ano)

Movimentação

Média (t/ano)

Receita

Média Anual

(R$/ano)

VPL TIR StatusAno Ótimo de

Abertura

Barreiras 50.000.000 1.391.546 2.000.000 18.130.746 88.166.804 11,05% Viável 2020

Sento Sé 15.000.000 556.102 2.000.000 5.968.186 24.910.306 8,68% Viável 2020

Serra do Ramalho 10.500.000 379.300 1.200.000 3.515.408 14.873.677 9,01% Viável 2020

Malhada 15.000.000 523.747 2.000.000 5.963.105 24.859.644 8,97% Viável 2020

Januária 25.000.000 928.634 2.500.000 8.474.006 33.696.911 8,14% Viável 2020

São Francisco 15.000.000 452.376 1.500.000 4.770.329 21.608.121 9,78% Viável 2025

Xique-Xique 20.000.000 772.479 2.000.000 6.106.299 24.952.860 8,56% Viável 2025

Barra 12.500.000 359.237 1.200.000 3.725.387 15.764.163 8,58% Viável 2025



positivo de 88 milhões de reais. Todas as áreas propícias possuem ano ótimo de abertura em

2020 ou 2025. Em 2015, a simulação só mostra movimentação nos terminais já existentes.

Conforme exposto no Relatório de Metodologia através das fórmulas aplicadas para

proceder a essa análise, o valor da movimentação é determinante para estabelecer os

investimentos, os custos e as receitas de cada área propícia de terminal. Consequentemente,

os anos de abertura exercem influência significativa nessa análise, uma vez que a

movimentação pode variar bastante em horizontes posteriores. Desse modo, mudanças nos

anos de abertura podem alterar a viabilidade dos terminais analisados.



11 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O Rio São Francisco, principal integrante da bacia de mesmo nome, não tem saída

direta para navegação de longo curso. O trecho desse rio que vai das imediações de Juazeiro

(BA) e Petrolina (PE) até sua foz no Oceano Atlântico possui grandes entraves físicos para a

navegação comercial e, portanto, não foi considerado navegável em nenhum dos cenários

estudados. Isso diminui, mas não inviabiliza o escoamento de mercadorias voltadas para

exportação através de outros trechos da hidrovia. No entanto, a localização do rio faz com que

este seja considerado o “rio de integração nacional”, uma vez que corta regiões com climas e

culturas distintas.

As projeções para a Área de Influência da hidrovia (realizadas no capítulo 5) e as

simulações (no capítulo 9) indicam um grande potencial não aproveitado na Hidrovia do São

Francisco. Como pode ser verificado na Tabela 4 do capítulo 5, já em 2015 a hidrovia poderia

apresentar uma movimentação de cargas de quase 800.000 toneladas, chegando a 14 milhões

de toneladas em 2030.

Os resultados dos carregamentos apontam como os principais grupos de produtos

movimentados na hidrovia: carga geral e granel sólido agrícola, em todos os horizontes. Entre

os produtos estão carga geral, milho, outros produtos de lavoura, produtos da exploração

florestal (madeira) e minerais não metálicos (geralmente cimento e placas de cerâmica).

Muitas das cargas estimadas para a Área de Influência dessa hidrovia são alocadas

para outros modais de transporte, quer seja pela natureza da carga - como é o caso de

produtos conteinerizáveis (como semiacabados de metais e produtos químicos) - quer seja por

uma solução logística integrada (rodo ou ferroviária) e direcionada à exportação, como nos

casos de minério de ferro e celulose. Entre as outras grandes obras de infraestrutura de

transporte consideradas influentes para essa bacia estão a Ferrovia de Integração Oeste-Leste,

a Ferrovia Transnordestina e as BR-242 e BR-235, apresentadas no capítulo 7.

Além disso, as Áreas de Influência das bacias hidrográficas podem se sobrepor,

tornando as hidrovias concorrentes entre si pelo transporte das cargas. Isso ocorre entre a

Hidrovia do Tocantins-Araguaia e do São Francisco, onde as Áreas de Influência sobrepõem-se

principalmente nos estados do Tocantins, Maranhão e Piauí.

Por meio da análise do carregamento na hidrovia apresentado no capítulo 9, verifica-

se que a movimentação concentra-se nos rios São Francisco e Grande. O Rio Corrente, apesar

de fazer parte do estudo, não apresentou terminais com movimentação significativa. Desse

modo, apesar de não apresentar grandes entraves à navegação, considera-se que não é de

grande interesse sua implementação. Outros terminais próximos no Rio São Francisco

poderiam suprir sua demanda, como Serra do Ramalho. A movimentação na hidrovia

apresenta aumento considerável com a implantação do trecho do Rio Grande em 2025.

Através da análise dos carregamentos dos terminais, verifica-se que aqueles já

existentes ao longo da hidrovia, em Petrolina e Juazeiro, Ibotirama e Pirapora, apresentam

movimentação significativa ao longo dos anos. Essas simulações demonstram oportunidades



de investimentos para reforma e reativação desses terminais. A exceção é Ibotirama, que só

apresenta movimentação relevante em 2015.

Os resultados apresentados mostram uma tendência de concentração de

movimentação nos terminais localizados nas extremidades da hidrovia, com esses terminais

geralmente apresentando as maiores movimentações em cada horizonte. Exemplos disso são:

o TUP de Juazeiro/Petrolina na extremidade norte do Rio São Francisco e de Ibotirama (em

2015) e Pirapora (a partir de 2020) em sua extremidade sul, além de Barreiras na extremidade

do Rio Grande.

Após o estudo de macrolocalização descrito no capítulo 7, as áreas propícias para

novos terminais foram adicionadas à rede de transporte e simuladas. Aquelas que

apresentaram movimentação mais favorável foram então avaliadas quanto à viabilidade

econômico-financeira no capítulo 10. De acordo com os critérios adotados (TIR e VPL), todas as

áreas analisadas apresentaram viabilidade de implantação, sendo elencadas a seguir com seus

anos ótimos de abertura:

Área propícia de Januária (2020);

Área propícia de Malhada (2020);

Área propícia de Sento Sé (2020);

Área propícia de Serra do Ramalho (2020);

Área propícia de Barra (2025);

Área propícia de Barreiras (2025).

Área propícia de São Francisco (2025); e

Área propícia de Xique-Xique (2025).

Dentre essas áreas propícias, a de Barreiras é a que apresenta melhor viabilidade,

sendo também a que tem maior movimentação, conforme exposto em detalhes no capítulo

10. Todos os terminais analisados nesse capítulo apresentam viabilidade, com VPL positivo e

TIR próxima ou superior à TMA. O terminal que apresenta melhores resultados é o que está

localizado na área propícia de Barreiras, com TIR de 11,05% e VPL positivo de 88 milhões de

reais. Todas as áreas propícias possuem ano ótimo de abertura em 2020 ou 2025. Em 2015, a

simulação só mostra movimentação apenas nos terminais já existentes.



REFERÊNCIAS

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