Plano Nacional de Integração Hidroviária
BACIA DO SÃO FRANCISCO
RELATÓRIO TÉCNICO
Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistema de Informações Geográfi cas
Fevereiro 2013
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ii ANTAQ/UFSC/LabTrans
República Federativa do Brasil
Dilma Roussef
Presidenta da República
Secretaria de Portos (SEP)
José Leônidas Cristino
Ministro Chefe
Ministério dos Transportes
Paulo Sérgio Passos
Ministro dos Transportes
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)
Diretoria Colegiada
Pedro Brito (Diretor-Geral Substituto)
Fernando José de Pádua C. Fonseca (Diretor Interino)
Mário Povia (Diretor Interino)
Superintendência de Navegação Interior (SNI)
Adalberto Tokarski (Superintendente)
Superintendência de Portos (SPO)
Bruno de Oliveira Pinheiro (Superintendente Substituto)
Superintendência de Fiscalização e Coordenação (SFC)
Giovanni Cavalcanti Paiva (Superintendente)
Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio (SNM)
André Luís Souto de Arruda Coelho (Superintendente)
Superintendência de Administração e Finanças (SAF)
Albeir Taboada Lima (Superintendente)
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
ANTAQ/UFSC/LabTrans iii
FICHA TÉCNICA
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS
Gerência de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior (GDI) José Renato Ribas Fialho - Gerente Eduardo Pessoa de Queiroz - Coordenador Isaac Monteiro do Nascimento Gerência de Estudos e Desempenho Portuário (GED) Fernando Antônio Correia Serra - Gerente Herbert Koehne de Castro José Esteves Botelho Rabello Gerência de Portos Públicos (GPP) Samuel Ramos de Carvalho Cavalcanti – Gerente Substituto Paulo Henrique Ribeiro de Perni Camila Romero Monteiro da Silva Superintendência de Fiscalização e Controle (SFC) Frederico Felipe Medeiros Unidade Administrativa Regional do Paraná (UARPR) Fábio Augusto Giannini ENTIDADES COLABORADORAS Ministério dos Transportes (MT) Administrações Hidroviárias Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Unidades Administrativas Regionais da ANTAQ Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (MPOG) Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) Marinha do Brasil/Diretoria de Portos e Costas - Capitania Fluvial de Juazeiro Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Agência Nacional de Águas (ANA) Secretaria do Planejamento do Estado da Bahia (BA) Secretaria do Desenvolvimento Econômico de Pernambuco - Porto Fluvial de Petrolina (PE) Secretaria de Transportes - RS - SEINFRA Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia (SOPH) Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul (SPH) Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH) Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e suas Federações Confederação Nacional do Transporte (CNT) e suas Federações Petrobras Transporte S/A (TRANSPETRO) Vale S.A.
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
iv ANTAQ/UFSC/LabTrans
Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (APROSOJA) Empresas Brasileiras de Navegação Interior TECON/Rio Grande Porto de Rio Grande (RS) Movimento Pró-Logística Sindicatos das Empresas Brasileiras de Navegação - SINDARMA
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
ANTAQ/UFSC/LabTrans v
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
Roselane Neckel - Reitora Lúcia Helena Martins Pacheco- Vice-Reitora Sebastião Roberto Soares- Diretor do Centro Tecnológico Jucilei Cordini - Chefe do Departamento de Engenharia Civil Laboratório de Transportes e Logística Amir Mattar Valente - Coordenador Geral do Laboratório Equipe Técnica - Transporte e Logística Fabiano Giacobo - Coordenador Estudos André Ricardo Hadlich - Responsável Técnico Daniele Sehn - Economista André Felipe Kretzer Carlo Vaz Sampaio Felipe Souza dos Santos Gabriella Sommer Vaz Guilherme Tomiyoshi Nakao Humberto Assis de Oliveira Sobrinho Jonatas J. de Albuquerque Larissa Steinhorst Berlanda Luiz Gustavo Schmitt Marjorie Panceri Pires Natália Tiemi Gomes Komoto Priscila Lammel Fernando Seabra - Consultor Pedro Alberto Barbetta - Consultor Equipe Técnica - Tecnologia da Informação Antônio Venícius dos Santos - Coordenador Base de dados Georreferenciada Edésio Elias Lopes - Responsável Técnico Caroline Helena Rosa Guilherme Butter Demis Marques Paulo Roberto Vela Junior Sistema Luiz Claudio Duarte Dalmolin - Responsável Técnico Emanuel Espíndola Rodrigo Silva de Melo José Ronaldo Pereira Junior Sérgio Zarth Junior Leonardo Tristão Tiago Lima Trinidad Robson Junqueira da Rosa Design Gráfico Guilherme Fernandes Heloisa Munaretto Revisão de Textos Lívia Carolina das Neves Segadilha Paula Carolina Ribeiro Pedro Gustavo Rieger Renan Abdalla Leimontas
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
vi ANTAQ/UFSC/LabTrans
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
AHSFRA Administração da Hidrovia do São Francisco
ALLMN América Latina Logística Malha Norte
ALLMO América Latina Logística Malha Oeste
ALLMP América Latina Logística Malha Paulista
ALLMS América Latina Logística Malha Sul
ANA Agência Nacional de Águas
ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários
CBHSF Comitê da Bacia Hidrográfica do São Francisco
CSN Companhia Siderúrgica Nacional
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EFC Estrada de Ferro Carajás
EFPO Estrada de Ferro Paraná-Oeste
EFVM Estrada de Ferro Vitória-Minas
FCA Ferrovia Centro-Atlântica
FIOL Ferrovia de Integração Oeste Leste
FNSTN Ferrovia Norte-Sul Tramo Norte
FRANAVE Companhia de Navegação do São Francisco
FTC Ferrovia Tereza Cristina
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
LabTrans Laboratório de Transportes e Logística
MIBA Mineração Minas Bahia
MRS MRS Logística
PAC Programa de Aceleração do Crescimento
PIB Produto Interno Bruto
PNIH Plano Nacional de Integração Hidroviária
PNLT Plano Nacional de Logística de Transportes
t Toneladas
TIR Taxa Interna de Retorno
TMA Taxa Mínima de Atratividade
TNL Transnordestina Logística
UFSC Universidade Federal de Santa Catarina
VPL Valor Presente Líquido
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
ANTAQ/UFSC/LabTrans vii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Hidrovia do São Francisco e suas microrregiões lindeiras ............................................ 4
Figura 2 - Bacia do Rio São Francisco com todos os rios componentes ........................................ 5
Figura 3 - Trechos da Hidrovia do Rio São Francisco ..................................................................... 6
Figura 4 - Médio São Francisco: trecho de Pirapora (MG) a Pilão Arcado (BA) ............................ 7
Figura 5 - Médio São Francisco: trecho de Pilão Arcado (BA) a eclusa de Sobradinho (BA) ......... 9
Figura 6 - Médio São Francisco: trecho da eclusa de Sobradinho a Petrolina (PE) ..................... 10
Figura 7 - Imagem aérea do trecho da eclusa de Sobradinho a Petrolina (PE) ........................... 10
Figura 8 - Baixo São Francisco: trecho de Piranhas (AL) até a foz do Rio São Francisco ............. 11
Figura 9 - Rio Grande: trecho de Barreiras (BA) a Barra (BA)...................................................... 12
Figura 10 - Rio Corrente: trecho de Santa Maria da Vitória (BA) a Sítio do Mato (BA) .............. 12
Figura 11 - Área Inicial de Estudo ................................................................................................ 13
Figura 12 - Mancha de Atratividade ............................................................................................ 14
Figura 13 - Microrregiões com 95% do total de Atratividade ..................................................... 15
Figura 14 - Área de Influência Final ............................................................................................. 16
Figura 15 - Representação dos fluxos interestaduais excluídos ................................................. 21
Figura 16 - Área contígua e área total de influência da Hidrovia do São Francisco .................... 24
Figura 17 - Principais produtos movimentados em comércio exterior pelas regiões da área
contígua à Hidrovia do São Francisco em 2010 e 2030............................................................... 26
Figura 18 - Observação (1997 -2010) e projeção (2011-2030) de demanda de minério de ferro
das regiões da área contígua frente ao PIB da China .................................................................. 27
Figura 19 - Observação (1997 -2010) e projeção (2011-2030) de demanda de minérios das
regiões da área contígua em 2010 e 2030 .................................................................................. 28
Figura 20 - Observação (1997 -2010) e projeção (2011-2030) de demanda de açúcar das
regiões da área contígua em 2010 e 2030 .................................................................................. 29
Figura 21 - Observação (1997 -2010) e Projeção (2011-2030) de demanda de derivados de
petróleo das regiões da área contígua em 2010 e 2030 ............................................................. 30
Figura 22 - BR-242 e conexões .................................................................................................... 36
Figura 23 - BR-496, BR-365 e conexões ....................................................................................... 37
Figura 24 - Ferrovia Centro-Atlântica e conexões ....................................................................... 37
Figura 25 - BR-428 e conexões .................................................................................................... 38
Figura 26 - BR-407 e conexões .................................................................................................... 39
Figura 27 - BR-324 e conexões .................................................................................................... 39
Figura 28 - Portos da Hidrovia do São Francisco ......................................................................... 40
Figura 29 - Porto de Pirapora ...................................................................................................... 41
Figura 30 - Porto de Petrolina ..................................................................................................... 42
Figura 31 - Eclusa de Sobradinho - vista aérea ........................................................................... 43
Figura 32 - Eclusa de Sobradinho - vista térrea ........................................................................... 44
Figura 33 - Modal rodoviário em 2015, 2020, 2025 e 2030 ........................................................ 46
Figura 34 - Modal ferroviário em 2015 ....................................................................................... 47
Figura 35 - Modal ferroviário em 2020 ....................................................................................... 48
Figura 36 - Modal ferroviário em 2025 ....................................................................................... 48
Figura 37 - Modal ferroviário em 2030 ....................................................................................... 49
Figura 38 - Modal hidroviário em 2015 ....................................................................................... 50
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
viii ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 39 - Modal hidroviário em 2020 ....................................................................................... 50
Figura 40 - Modal hidroviário em 2025 ....................................................................................... 51
Figura 41 - Modal hidroviário em 2030 ....................................................................................... 51
Figura 42 - Terminais já existentes e áreas propícias de novos terminais hidroviários com ano
ótimo de abertura ....................................................................................................................... 58
Figura 43 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t) ............................................................... 61
Figura 44 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2020 (t) ............................................................... 61
Figura 45 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2025 (t) ............................................................... 62
Figura 46 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2030 (t) ............................................................... 62
Figura 47 - Áreas propícias de Januária e de São Francisco ........................................................ 68
Figura 48 - Áreas propícias de Barra e de Xique-Xique ............................................................... 70
Figura 49 - Área propícia de Malhada ......................................................................................... 71
Figura 50 - Área propícia de Serra do Ramalho .......................................................................... 73
Figura 51 - Área propícia de Sento Sé ......................................................................................... 74
Figura 52 - Área propícia de Barreiras ......................................................................................... 76
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
ANTAQ/UFSC/LabTrans ix
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Lista das microrregiões lindeiras ................................................................................. 3
Quadro 2 - Pedrais no Rio São Francisco ....................................................................................... 8
Quadro 3 - Origens e destinos excluídos da consulta ................................................................. 20
Quadro 4 - Cenário modal rodoviário ......................................................................................... 45
Quadro 5 - Cenário modal ferroviário ......................................................................................... 47
Quadro 6 - Cenário modal hidroviário ........................................................................................ 49
Quadro 7 - Áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários............................. 52
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
x ANTAQ/UFSC/LabTrans
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Representatividade de produtos com base no PNLT - 2004 (em toneladas) ............. 18
Tabela 2 - Projeção quinquenal da movimentação de cargas, por sentido de comércio exterior
e por grupo de produtos - área contígua à Hidrovia do São Francisco - 2010-2030 (t) .............. 25
Tabela 3 - Projeção quinquenal da demanda de cargas, por grupo de produtos na Área de
Influência total da Hidrovia do São Francisco - 2010-2030 (t) .................................................... 31
Tabela 4 - Projeção quinquenal da carga alocada, por produtos, para a Hidrovia do São
Francisco - 2015-2030 (t) ............................................................................................................ 33
Tabela 5 - Parâmetros rodoviários .............................................................................................. 53
Tabela 6 - Estimativas do valor do frete ferroviário, em R$/(t.km) ............................................ 54
Tabela 7 - Parâmetros dos terminais ferroviários ....................................................................... 54
Tabela 8 - Parâmetros de frete hidroviário, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada ...... 55
Tabela 9 - Custo de Transbordo (R$/t) ........................................................................................ 55
Tabela 10 - Carregamento nos terminais - Fluxo 2015 (t)........................................................... 56
Tabela 11 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2020 (t) ......................................................... 56
Tabela 12 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2025 (t) ......................................................... 57
Tabela 13 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2030 (t) ......................................................... 57
Tabela 14 - Carregamento na Hidrovia do São Francisco - Fluxo 2015 (t) .................................. 59
Tabela 15 - Carregamento na Hidrovia do São Francisco - Fluxo 2020 (t) .................................. 59
Tabela 16 - Carregamento na Hidrovia do São Francisco - Fluxo 2025 (t) .................................. 60
Tabela 17 - Carregamento na Hidrovia do São Francisco - Fluxo 2030 (t) .................................. 60
Tabela 18 - Custos totais de transporte - 2015 ........................................................................... 64
Tabela 19 - Custos totais de transporte - 2020 ........................................................................... 64
Tabela 20 - Custos totais de transporte - 2025 ........................................................................... 65
Tabela 21 - Custos totais de transporte - 2030 ........................................................................... 65
Tabela 22 - Demanda simulada para a área propícia de Januária (t) .......................................... 66
Tabela 23 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de
Januária ....................................................................................................................................... 66
Tabela 24 - Demanda simulada para a área propícia de São Francisco (t) ................................. 67
Tabela 25 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de São
Francisco...................................................................................................................................... 67
Tabela 26 - Demanda simulada para a área propícia de Barra (t) .............................................. 68
Tabela 27 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de
Barra ............................................................................................................................................ 69
Tabela 28 - Demanda simulada para a área propícia de Xique-Xique (t) .................................... 69
Tabela 29 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de
Xique-Xique ................................................................................................................................. 69
Tabela 30 - Demanda simulada para a área propícia de Malhada (t) ......................................... 70
Tabela 31 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de
Malhada ...................................................................................................................................... 71
Tabela 32 - Demanda simulada para a área propícia de Serra do Ramalho (t) .......................... 72
Tabela 33 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de
Serra do Ramalho ........................................................................................................................ 72
Tabela 34 - Demanda simulada para a área propícia de Sento Sé (t) ......................................... 73
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
ANTAQ/UFSC/LabTrans xi
Tabela 35 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de
Sento Sé ....................................................................................................................................... 74
Tabela 36 - Demanda simulada para a área propícia de Barreiras (t) ......................................... 75
Tabela 37 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de
Barreiras ...................................................................................................................................... 75
Tabela 38 - Comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais ....................... 76
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
xii ANTAQ/UFSC/LabTrans
SUMÁRIO
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS ...................................................................................... vi
LISTA DE FIGURAS .............................................................................................................. vii
LISTA DE QUADROS ............................................................................................................ ix
LISTA DE TABELAS ................................................................................................................ x
PREFÁCIO ......................................................................................................................... xiv
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................................... 1
2 DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA ............................................................................ 3
2.1 Localização ............................................................................................................................. 3
2.1.1 Rio São Francisco ................................................................................................................ 5
2.1.2 Baixo São Francisco ........................................................................................................... 10
2.1.3 Rio Grande ........................................................................................................................ 11
2.1.4 Rio Corrente ...................................................................................................................... 12
2.2 Cálculo da Área de Influência .............................................................................................. 13
2.2.1 Área Inicial de Estudo ....................................................................................................... 13
2.2.2 Escolha dos Polos de Atração ........................................................................................... 14
2.2.3 Determinação das Manchas de Atratividade .................................................................... 14
2.2.4 Área de Influência Final .................................................................................................... 15
3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE ........................................... 17
3.1 Quantificação dos fluxos atuais de transporte .................................................................... 17
3.2 Definição dos produtos relevantes para a Bacia do São Francisco ..................................... 17
4 DEFINIÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA ANÁLISE ......................................................... 20
4.1 Recorte da Matriz do PNLT .................................................................................................. 20
5 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE ........................................ 23
5.1 Caracterização socioeconômica .......................................................................................... 23
5.2 Resultados da projeção de demanda da área contígua à Hidrovia do São Francisco ......... 24
5.3 Resultados da projeção de demanda da Área de Influência total da Hidrovia do São
Francisco .............................................................................................................................. 30
5.4 Resultados da alocação da carga total para a Hidrovia do São Francisco ........................... 32
6 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL ................................................................ 34
6.1 Bacia do São Francisco ........................................................................................................ 34
6.1.1 Rio São Francisco .............................................................................................................. 34
6.1.2 Rio Corrente ...................................................................................................................... 35
6.2 Portos .................................................................................................................................. 40
6.2.1 Porto de Pirapora .............................................................................................................. 40
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
ANTAQ/UFSC/LabTrans xiii
6.2.2 Porto de Petrolina ............................................................................................................. 41
6.2.3 Porto de Juazeiro .............................................................................................................. 42
6.2.4 Porto de Ibotirama ............................................................................................................ 43
7 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS DE TERMINAIS
HIDROVIÁRIOS ....................................................................................................................... 45
7.1 Montagem dos cenários de infraestrutura ......................................................................... 45
7.1.1 Modal Rodoviário .............................................................................................................. 45
7.1.2 Modal Ferroviário ............................................................................................................. 46
7.1.3 Modal Hidroviário ............................................................................................................. 49
7.1.4 Novas outorgas de terminais hidroviários ........................................................................ 52
8 ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS DE CADA PROJETO............... 53
8.1 Levantamento de custos operacionais ................................................................................ 53
8.1.1 Frete Rodoviário................................................................................................................ 53
8.1.2 Frete Ferroviário ............................................................................................................... 53
8.1.3 Frete Hidroviário ............................................................................................................... 54
9 SIMULAÇÃO DOS PROJETOS ................................................................................................. 56
9.1 Carregamento nos terminais ............................................................................................... 56
9.2 Carregamento na hidrovia ................................................................................................... 59
9.3 Custos totais de transporte ................................................................................................. 64
10 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS ............................................................................... 66
10.1 Área propícia de Januária .................................................................................................... 66
10.2 Área propícia de São Francisco ............................................................................................ 67
10.3 Área propícia de Barra ......................................................................................................... 68
10.4 Área propícia de Xique-Xique .............................................................................................. 69
10.5 Área propícia de Malhada ................................................................................................... 70
10.6 Área propícia de Serra do Ramalho ..................................................................................... 72
10.7 Área propícia de Sento Sé ................................................................................................... 73
10.8 Área propícia de Barreiras ................................................................................................... 74
11 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................................ 78
REFERÊNCIAS .............................................................................................................................. 80
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
xiv ANTAQ/UFSC/LabTrans
PREFÁCIO
Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ – tem a honra de apresentar à
sociedade, ao setor produtivo e aos diversos órgãos governamentais o presente relatório
técnico da Bacia do São Francisco, parte do Plano Nacional de Integração Hidroviária – PNIH.
Conhecer as características físico-geográficas, as demandas e ofertas de cada
segmento representativo de produção de cargas é ação primária para a geração de
alternativas ao mercado sobre onde e como investir. Dessa forma, o trabalho ora apresentado
significa uma maior compreensão dos espaços produtivos brasileiros em relação aos
movimentos de cargas, em especial, ao setor da navegação interior.
O foco foi gerar resultados sustentados em metodologia sólida, utilizando a
experiência acadêmica da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), a grande vivência
dos técnicos da ANTAQ, bem como com as evidências e expectativas do mercado que hoje lida
com cargas produtivas. Dessa integração surge o PNIH, instrumento abrangente com
fundamentação, base metodológica e coerência com a realidade dos agentes produtores e
transportadores de carga.
O PNIH é, portanto, fruto da integração do conhecimento acadêmico e científico, do
planejamento, representado pela utilização dos dados disponíveis no Plano Nacional de
Logística de Transportes – PNLT, e das bases de dados evidenciadas na realidade do transporte
de cargas na navegação interior. Some-se a isso, sua característica dinâmica, representada pela
ferramenta de informações geográficas denominada SIGTAQ, capaz de atualizar rapidamente
novas projeções, e de responder adequadamente às variações naturais de mercados em
evolução.
Contribuir com a readequação da matriz de transporte de carga e redução da emissão
de poluentes atmosféricos, indicando possíveis áreas para a instalação terminais hidroviários,
são apenas algumas das características que podem ser observadas da leitura do PNIH. Assim, a
ANTAQ disponibiliza uma ferramenta moderna, atualizada e aberta aos desafios a serem
enfrentados por aqueles que trabalham pela redução dos custos logísticos brasileiros de forma
sustentável, objetivo para o qual as hidrovias tem papel importante. Esperamos com isso,
tornar mais fácil a análise de novos investimentos, a seleção de caminhos alternativos para o
transporte de cargas, bem como colaborar com os planejadores de políticas públicas, na
medida em que poderão dispor de instrumento ágil e bem sustentado, na formulação dos
instrumentos legais a eles incumbidos.
No presente volume são apresentados os resultados específicos da Bacia do São
Francisco, no qual o principal corpo d’água é o rio da integração nacional, o rio São Francisco,
que possibilita a ligação entre a região Nordeste e o Centro-Sul do país.
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 1
1 INTRODUÇÃO
O Rio São Francisco, ou Velho Chico, como também é conhecido, recebeu o nome
devido à data de sua descoberta, 04 de outubro de 1501, dia de São Francisco de Assis. O
navegador Américo Vespúcio encontrou o rio em suas viagens a serviço da coroa portuguesa
para reconhecimento do território da então nova colônia. No entanto, só por volta de 1520 os
portugueses passaram a seguir os cursos do rio para desbravar o território na tentativa de
encontrar novas riquezas (AGÊNCIA NACIONAL DE ÁGUAS - ANA et al, 2004).
Com o passar do tempo, o Rio São Francisco passou de fato a ser utilizado como via de
transporte de passageiros e cargas. Em 1998, a Hidrovia do São Francisco apresentou
movimentação de cerca de 50.000 toneladas (t) e, embora no ano seguinte tenha apresentado
movimentação de aproximadamente 65.000 toneladas, em 2000 houve queda de cerca de
11% (BRASIL, 2012a).
No que se refere aos terminais hidroviários ao longo do rio, ainda não há dados oficiais
a respeito da movimentação ocorrida em 2012. Entretanto, em reuniões realizadas com
players importantes da hidrovia, foi indicada uma movimentação de apenas 12.000 toneladas
anuais, muito pouco frente ao potencial inexplorado da hidrovia. Reconhecendo tal potencial,
o Governo Federal, por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), prevê
investimentos de 140 milhões de reais entre 2011 e 2014 em obras de melhoria na
infraestrutura e nos terminais da Hidrovia do São Francisco (BRASIL, 2012a).
Como parte desse incentivo ao transporte hidroviário no país foi concebido o projeto
“Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias
com Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistema de Informações Geográficas”,
parte integrante do Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH). O projeto visou o estudo
das seis bacias hidrográficas com maior potencial para aproveitamento do transporte
hidroviário, a saber: Bacia do Tocantins-Araguaia, Amazônica, do São Francisco, Paraguai,
Paraná-Tietê e do Sul.
Este relatório diz respeito ao estudo da Bacia do São Francisco e foi realizado a partir
dos procedimentos descritos no Relatório de Metodologia. Segue a mesma estrutura de
capítulos utilizada neste último, mas direciona o foco aos resultados obtidos. Ao todo, o
presente relatório constitui-se de onze capítulos, sendo o primeiro composto por esta
introdução. Os demais são:
Capítulo 2: Determinação da Área de Influência;
Capítulo 3: Identificação dos Produtos Relevantes para Análise;
Capítulo 4: Definição dos Fluxos Relevantes para Análise;
Capítulo 5: Projeção dos Fluxos de Transporte;
Capítulo 6: Diagnóstico da Rede de Transporte Atual;
Capítulo 7: Definição da Rede Futura a Ser Analisada - Novas Outorgas de Terminais
Hidroviários;
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
2 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Capítulo 8: Estimativa de Investimentos e Custos Operacionais de Cada Projeto;
Capítulo 9: Simulação dos Projetos;
Capítulo 10: Avaliação Econômica de Projetos; e
Capítulo 11: Considerações Finais.
Além do conteúdo dos capítulos elencados, outras informações (como tabelas
detalhadas) poderão ser obtidas no endereço eletrônico da ANTAQ (www.antaq.gov.br).
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 3
2 DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA
Este capítulo traz, inicialmente, a caracterização da Bacia do São Francisco no que diz
respeito às suas informações geográficas, como localização, principais rios e afluentes. Em
seguida apresentam-se os resultados da determinação da Área de Influência da bacia,
conforme os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia.
2.1 Localização
A Hidrovia do São Francisco está localizada na Bacia do Rio São Francisco, que possui
uma área aproximada de 640.000 quilômetros quadrados, segundo o site do Comitê da Bacia
Hidrográfica do São Francisco (CBHSF, 2011). Apesar de a hidrovia ser lindeira apenas às
microrregiões dos estados de Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Bahia e Minas Gerais, sua Área
de Influência engloba também o estado de Goiás e o Distrito Federal. O Quadro 1 traz a lista
das microrregiões lindeiras com a numeração correspondente à Figura 1.
Quadro 1 - Lista das microrregiões lindeiras
Fonte: LabTrans/UFSC
MINAS GERAIS
1. Pirapora
2. Montes Claros
3. Januária
BAHIA
4. Guanambi
5. Santa Maria da Vitória
6. Bom Jesus da Lapa
7. Barreiras
8. Cotegipe
9. Barra
10. Juazeiro
11. Petrolina
12. Paulo Afonso
13. Itaparica
PIAUÍ
14. Batalha
ALAGOAS
15. Traipu
16. Penedo
17. Alagoana do Sertão do São Francisco
18. Santana do Ipanema
19. Serrana do Sertão Alagoano
SERGIPE
20. Propriá
21. Sergipana do Sertão do São Francisco
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
4 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 1 - Hidrovia do São Francisco e suas microrregiões lindeiras
Fonte: LabTrans/UFSC
A hidrovia está sob responsabilidade da Administração da Hidrovia do São Francisco
(AHSFRA), que tem como função realizar a sinalização, as obras de manutenção (como
dragagem e derrocamentos) e obras para melhoria das condições de navegabilidade. Além
disso, também é responsável por realizar, ou contratar, estudos que auxiliem na expansão da
hidrovia, ajudando no transporte e também nas condições operacionais desta em seu
cotidiano (AHSFRA, 2011a).
O transporte na hidrovia já foi realizado pela Companhia de Navegação do São
Francisco (FRANAVE), a qual pertencia quase totalmente ao Governo Federal (99,96%), sendo
o restante dividido entre os governos estaduais da Bahia e de Minas Gerais, e também entre
acionistas do setor privado. Porém, a FRANAVE já não existe desde fevereiro de 2007, ano em
que suas atividades foram interrompidas.
Segundo a AHSFRA (2011a), a hidrovia é composta por treze rios: Rio Pará, Rio Verde
Grande, Rio das Velhas, Rio Indaiá, Rio Jequitaí, Rio Paraopeba, Rio Urucuia, Rio Abaeté, Rio
Carinhanha, Rio Paracatu, Rio São Francisco, Rio Grande e o Rio Corrente. Estes três últimos
são os rios principais considerados para este estudo, os quais estão destacados dos demais rios
na Figura 2 e serão comentados nos próximos subitens.
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 5
Figura 2 - Bacia do Rio São Francisco com todos os rios componentes
Fonte: LabTrans/UFSC
Os subitens a seguir dizem respeito aos três principais rios mencionados
anteriormente: São Francisco, Grande e Corrente.
2.1.1 Rio São Francisco
De acordo com a AHSFRA (2011b), dos 2.800 quilômetros de extensão no São
Francisco, há dois trechos navegáveis: o primeiro tem 1.371 quilômetros e situa-se entre o
município de Pirapora (MG) e o polo Petrolina (PE)/Juazeiro (BA), e o segundo, com 208
quilômetros, está localizado entre Piranhas (AL) e a foz. O trecho de aproximadamente 150
quilômetros entre Petrolina (PE)/Juazeiro (BA) e o município de Santa Maria da Boa Vista (PE)
não possui condições ideais de navegação devido ao grande número de pedrais. Pelo mesmo
motivo, o trecho entre Santa Maria da Boa Vista (PE) e Piranhas (AL) não é navegável, além de
ser muito sinuoso. Logo, esses dois trechos não serão considerados navegáveis ao longo dos
horizontes desse estudo. Na Figura 3 estão demarcados os trechos citados.
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
6 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 3 - Trechos da Hidrovia do Rio São Francisco
Fonte: LabTrans/UFSC
A navegação pode ocorrer de forma regular no Rio São Francisco e nos afluentes
Corrente e Grande. Nesses dois últimos, navegam somente embarcações de médio e pequeno
porte devido a peculiaridades que serão comentadas adiante.
O Rio São Francisco divide-se em Baixo, Médio e Alto São Francisco (que não faz parte
deste estudo). Essa subdivisão do Rio São Francisco limita-se às proximidades da Serra da
Canastra, no município de São Roque de Minas (MG), e aos arredores de Pirapora (MG).
2.1.1.1 Médio São Francisco
Segundo a AHSFRA (2011b), o Médio São Francisco foi subdividido em outros três
trechos depois da construção da eclusa de Sobradinho, em 1978. São eles:
De Pirapora (MG) ao município de Pilão Arcado (BA);
De Pilão Arcado (BA) à Barragem de Sobradinho (BA); e
Da Barragem de Sobradinho (BA) ao polo de Juazeiro (BA)/Petrolina (PE).
Os trechos mencionados serão descritos a seguir com maiores detalhes.
Trecho: do município de Pirapora (MG) ao município de Pilão Arcado (BA), com cerca
de 1.015 quilômetros
Na cheia, o leito possui grandes estirões de navegação, exceto na área mineira, a qual,
além de apresentar sinuosidade, também tem várias ilhas pequenas. De acordo com a AHSFRA
(2011b), no período de estiagem a área molhada é menor e o canal se desenvolve entre
bancos de areia móveis. Nos bancos de areia que estão ligeiramente submersos, denominados
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 7
baixios, o canal apresenta boa largura e, logo após a ultrapassagem destes, apresenta maior
calado. No entanto, os raios de curvatura são pequenos, dificultando manobras das
embarcações de maior porte, como, por exemplo, as de comboio integrado. Em alguns locais,
o canal permanece junto à margem em trechos longos e sem qualquer sinuosidade, mas
possui pequenas larguras.
Outro ponto importante refere-se aos pedrais que existem ao longo do leito do rio.
Estes poderiam ser derrocados sem maiores dificuldades - o que evitaria o afunilamento do
canal em alguns ponto, oferecendo riscos à navegação, principalmente à noite, devido ao
baixo calado das embarcações. Na Figura 4 pode-se localizar o trecho em questão.
Figura 4 - Médio São Francisco: trecho de Pirapora (MG) a Pilão Arcado (BA)
Fonte: LabTrans/UFSC
Os pedrais e baixios do Rio São Francisco que representam maiores riscos à navegação
estão relacionados no Quadro2.
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
8 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Quadro 2 - Pedrais no Rio São Francisco
Fonte: ANA e colaboradores (2004)
A AHSFRA tem tido dificuldades para manter o trecho de Pirapora (MG) a Ibotirama
(MG) em condições de navegação adequadas devido aos altos e constantes gastos com obras
de dragagem e manutenção. O transporte nesse trecho fica com a segurança comprometida
em algumas épocas, como no período de transição entre cheia e seca (em abril e maio,
principalmente), quando muitos sedimentos são carregados ao longo do rio.
Pedral Pedral
Baixio
Pedral Pedral
Baixio Pedral
Pedral Pedral
Pedral Pedral
Pedral Pedral
Baixio Baixio
Pedral
Pedral Pedral
Baixio Pedral
Pedral Pedral
Pedral Pedral
Pedral
Pedral Pedral
Pedral Pedral
Baixio Pedral
Baixio
Baixio Pedral
Pedral Baixio
Baixio
Pedral Pedral
Baixio Baixio
Pedral Baixio
Baixio
Baixio Pedral
Pedral Pedral
Pedral
Pedral Baixio
Baixio Pedral
Pedral
Baixio Pedral
Baixio Pedral
Baixio
Baixio Pedral
Pedral Pedral
Pedral Pedral
Pedral Pedral
Barra Rio das Velhas
Barra do Riacho
Cidade de Ibiaí
Passa Val
Barreira da Cigana
Porcas
Baluarte
Canabrava
Coroa da Ema
Cidade de São Romão
Sobrado
Laje
Pé do Morro Rochoso
Bica Grande
Pacuí
Angico de Cima
Porto Firme
Brandão
Afundá
Bom Jardim
Cidades, pedrais e baixios do Rio São Francisco
Cidade de Manga
Roncador
Cacheira de Carinhanha
Coroa Branca
Cidade de Pirapora
Pirapora
Pernambuco
Três Coqueiros
Paco-Paco
Cidade de Carinhanha
Cidade de Bom Jesus da Lapa
Santa Idália
Santo Antônio
Correnteza
Balaeiro
Cidade de Januária
Rodeador
Jatobá
Cidade de Itacarambi
Volta da Fortuna
Cidade de São Francisco
Cabo Chico
Lajedo
Cana Verde
Capivara
Pernambuco
Barreiro Grande
Pituba
Campinhos
Carrapato
Picanha
Guarani
Cachoeira do Araçá
Bandeira
Grameleira
Manga
Quebra Linha
Quebra Linha
Serra Branca
Carne Assada
Pedras do Raul
Cachoeirinha de Ibotirama
Cabeça Levantada
Olteiro
Cidade de Ibotirama
Juá
Limoeiro
Meleiro
Cidade de Xique-Xique
Crioula
Boa Vista do Sakuno
Tapera
Queimadas
Ilha das Mulatas
Cidade de Sento Sé e Remanso
Cidade de Pilão Arcado
Cidade de Petrolina
Cidade de Juazeiro
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 9
Trecho: do município de Pilão Arcado (BA) à Barragem de Sobradinho (BA), com 314
quilômetros
Logo no início do trecho, em Pilão Arcado (BA), o rio sofre com assoreamento1. Ao
longo do trecho todo há algumas dificuldades, segundo a AHSFRA (2011b), como: falta de
sinalização nas margens, baixios, pedrais, formação de enseadas que induzem o navegante a
dispersar sua rota, realizando várias manobras, ondas de até 1,5 metros, falta de locais seguros
para atracação, deplecionamento (mudança drástica e repentina do nível do lago), além do
aumento da geração hidroenergética em Sobradinho e Itaparica, contribuindo ainda mais para
o deplecionamento do lago. O trecho mencionado está representado na Figura 5.
Figura 5 - Médio São Francisco: trecho de Pilão Arcado (BA) a eclusa de Sobradinho (BA)
Fonte: LabTrans/UFSC
Trecho: da Barragem de Sobradinho (BA) ao polo de Juazeiro (BA)/Petrolina (PE),
com cerca de 40 quilômetros
Segundo a AHSFRA (2011b), em 1988 foi feito derrocamento deste trecho, garantindo
uma profundidade de 2 metros que pode variar, em alguns segmentos, de 1,5 metros a 2
metros, para vazão de 1.500 metros cúbicos por segundo na barragem. É importante
mencionar que a vazão defluente na Usina Hidrelétrica de Sobradinho é de 2.063 metros
cúbicos por segundo, por isso a importância da barragem, que garante vazão com maior
regularidade à navegação. Porém, há descargas de águas da barragem que acontecem de
forma irregular, o que acaba prejudicando a navegação, podendo a vazão chegar a 1.100
metros cúbicos por segundo, valor considerado inadequado pela AHSFRA para o calado do
trecho. As Figuras 6 e 7 correspondem à localização da Barragem de Sobradinho e às cidades
de Juazeiro (BA) e Petrolina (PE).
1 “Assoreamento é a obstrução, por sedimentos, areia ou detritos quaisquer, de um estuário, rio, ou canal.
Pode ser causador de redução da correnteza. No Brasil é a maior causa de morte de rios, devido à redução de profundidade. Os processos erosivos, causados pelas águas, ventos e processos químicos, antrópicos e físicos, desagregam os solos e rochas formando sedimentos que serão transportados. O depósito destes sedimentos constitui o fenômeno do assoreamento.” (REMA BRASIL. Disponível em: <http://www.remaatlantico.org/links-tematicos/assoreamento>. Acesso em: 28 nov. 2012).
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
10 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 6 - Médio São Francisco: trecho da eclusa de Sobradinho a Petrolina (PE)
Fonte: LabTrans/UFSC
Figura 7 - Imagem aérea do trecho da eclusa de Sobradinho a Petrolina (PE)
Fonte: Google Earth
2.1.2 Baixo São Francisco
Logo a montante do Baixo São Francisco, entre Itaparica (BA) e Piranhas (AL), a
navegação é considerada impraticável devido à declividade do rio que chega a 228 centímetros
por quilômetro (ANA et al, 2004).
O segmento do Baixo São Francisco, que é considerado navegável, tem 208
quilômetros (AHSFRA, 2011b) e está localizado entre o município de Piranhas (AL) e a foz, e
possui declividade de 6,2 centímetros por quilômetro, ainda de acordo com ANA e
colaboradores (2004). As embarcações que mais navegam nesse trecho são as pesqueiras, já
que o transporte de cargas é pouco utilizado. A Figura 8 demarca o trecho em questão.
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 11
Figura 8 - Baixo São Francisco: trecho de Piranhas (AL) até a foz do Rio São Francisco
Fonte: LabTrans/UFSC
2.1.3 Rio Grande
Afluente do Rio São Francisco, faz parte do Médio São Francisco. Seus principais
afluentes, os rios, Branco, Preto, Fêmeas, Ondas, e o Rio São Desidério, que é sua montante,
secam nos períodos de estiagem e produzem grandes volumes de água na época de cheia.
O trecho navegável é de aproximadamente 366 quilômetros, de acordo com a AHSFRA
(2011c), entre a cidade de Barreiras (BA) até a foz, na cidade de Barra (BA). Pode ser notada
certa sinuosidade em alguns locais, porém nada que ofereça sérios riscos à navegação; apenas
pode ser melhorado para maior fluxo de transporte.
Nos primeiros 40 quilômetros a jusante de Barreiras (BA), o navegante precisa ter
atenção redobrada, já que o canal fica mais estreito, sendo permitida a utilização de apenas
um sentido, o que pode levar até um dia de viagem. Até os 80 quilômetros posteriores só
podem navegar comboios de até seis chatas, 2 x 3, porque a largura do trecho, apesar de
uniforme, ainda não é adequada para maiores embarcações. Pode ser notada, também, certa
sinuosidade, e por consequência desses dois fatores as águas possuem maior velocidade.
Atualmente, nele é realizado o transporte específico de mercadorias como farinha, gado e
carga geral, além de atender às primeiras necessidades da população ribeirinha. Entretanto,
não há conhecimento ou registro de navegação comercial de grandes proporções nesse
trecho. A Figura 9 ilustra o trecho comentado.
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
12 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 9 - Rio Grande: trecho de Barreiras (BA) a Barra (BA)
Fonte: LabTrans/UFSC
2.1.4 Rio Corrente
De acordo com a AHSFRA (2011d), o rio possui extensão de 120 quilômetros, sendo
formado pela confluência do Rio Formoso e do Rio Correntina. Deságua no Rio São Francisco e
localiza-se entre os municípios de Santa Maria da Vitória (BA) e Sítio do Mato (BA). Sua largura
média é de 80 metros e praticamente não possui maiores obstáculos à navegação. Conforme
apontado no item sobre o Rio Grande, para o Rio Corrente não há conhecimento ou registro
de navegação comercial de grande proporção. A Figura 10 mostra o trecho mencionado.
Figura 10 - Rio Corrente: trecho de Santa Maria da Vitória (BA) a Sítio do Mato (BA)
Fonte: LabTrans/UFSC
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 13
2.2 Cálculo da Área de Influência
Após a localização e a identificação dos principais rios que compõem a Bacia do São
Francisco, pôde-se determinar a sua Área de Influência. Neste item descrevem-se os passos
específicos para determinação dessa área, quais sejam: mapeamento da Área Inicial de Estudo,
Escolha dos Polos de Atração, determinação das Manchas de Atratividade, através dos quais
foi possível determinar a Área de Influência Final da Bacia do São Francisco. O Relatório de
Metodologia descreve em mais detalhes os procedimentos aqui aplicados.
2.2.1 Área Inicial de Estudo
A Área Inicial de Estudo relativa à Bacia do São Francisco abrangia os seguintes
estados: Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe, Ceará, Piauí, Maranhão,
Bahia, Tocantins, Goiás, Minas Gerais e São Paulo, além do Distrito Federal. A Figura 11 mostra
os estados e as microrregiões que faziam parte da Área Inicial, além de destacar os rios São
Francisco, Corrente e Grande, englobados no estudo.
Figura 11 - Área Inicial de Estudo
Fonte: LabTrans/UFSC
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
14 ANTAQ/UFSC/LabTrans
2.2.2 Escolha dos Polos de Atração
Para determinar a Atratividade da hidrovia situada na Bacia do São Francisco, foram
selecionados três Polos localizados ao longo de sua extensão:
Pirapora (MG), no limite sul da hidrovia;
Barra (BA), no norte da Bahia; e
Juazeiro (BA) e Petrolina (PE), o terceiro Polo é constituído por essas duas
microrregiões. Optou-se pela união dessas duas últimas em um só Polo devido à
proximidade de suas cidades centroides e de seus portos.
2.2.3 Determinação das Manchas de Atratividade
A Figura 12 mostra a concentração das microrregiões mais atrativas nas proximidades
da hidrovia e de seus Polos, principalmente nos estados da Bahia, do Sergipe, de Alagoas, do
Pernambuco e partes do Piauí e de Minas Gerais.
Figura 12 - Mancha de Atratividade
Fonte: LabTrans/UFSC
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 15
2.2.4 Área de Influência Final
A Área de Influência Final correspondente aos 95% do total das Atratividades engloba
grande parte da Área de Influência Inicial. Concluiu-se que isso ocorreu devido ao grande
número de microrregiões envolvidas, o que torna pequena a contribuição de cada uma delas e
aumenta a quantidade de microrregiões necessárias para formar os 95% do total de
Atratividade.
A Figura 13 ilustra o conjunto das microrregiões cujas Atratividades representam 95%
do total. Foi excluída apenas a parte norte de alguns estados nordestinos e a parte sul dos
estados de São Paulo, de Minas Gerais e Goiás.
Figura 13 - Microrregiões com 95% do total de Atratividade
Fonte: LabTrans/UFSC
Na Área de Influência Final da Bacia do São Francisco foram acrescentadas algumas
microrregiões ao conjunto de 95% do total de Atratividade, a saber: Chorozinho (CE); Angicos
(RN); Litoral Sul (RN); Baixa Verde (RN); Serra de Santana (RN); Macaíba (RN); Umbuzeiro (PB);
Itabaiana (PB); Litoral Norte (PB); Litoral Sul (PB); e Sapé (PB). A inclusão foi feita porque essas
microrregiões localizam-se dentro da área delimitada pelo Cordão de Área de Influência.
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
16 ANTAQ/UFSC/LabTrans
A Área de Influência Final engloba a maior parte dos estados da Região Nordeste, de
Goiás e de Minas Gerais, e a totalidade do estado do Tocantins. Essa área pode ser observada
na Figura 14.
Figura 14 - Área de Influência Final
Fonte: LabTrans/UFSC
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 17
3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE
Neste capítulo identificam-se quais produtos serão selecionados para a análise de
fluxos da hidrovia. Inicialmente realizou-se uma quantificação dos fluxos atuais e potenciais de
transporte que teve como base reuniões com importantes setores atuantes na hidrovia.
Ressalte-se que na Bacia do São Francisco existe apenas um terminal hidroviário autorizado
pela ANTAQ, embora não operante. Em seguida, a partir da análise da matriz de dados do
Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) e considerando a Área de Influência Final
encontrada na etapa anterior, foram selecionados os produtos com movimentação mais
significativa, ou seja, considerados relevantes para este estudo.
3.1 Quantificação dos fluxos atuais de transporte
Com o objetivo de avaliar as perspectivas de movimentação na Hidrovia do São
Francisco, foi realizada uma reunião com representantes de setores de alta importância para
esta, em 13 de dezembro de 2011, na cidade de Petrolina (PE). A ocasião contou com a
participação de representantes de setores produtivos, como empresas de óleo vegetal e
operadores de navegação, autoridades portuárias de Petrolina e Juazeiro da Bahia, e técnicos
da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e do Laboratório de Transportes e
Logística da Universidade Federal de Santa Catarina (LabTrans/UFSC). Nessa reunião foram
discutidas questões referentes ao Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH), à
movimentação atual na hidrovia e a cargas futuras.
No encontro foi destacada expressiva queda no volume de cargas movimentadas na
hidrovia no decorrer dos anos, a qual movimenta atualmente apenas um produto: o caroço de
algodão. Aproximadamente 12.000 toneladas de caroço de algodão foram movimentadas no
ano de 2009 pela Hidrovia do São Francisco; porém, a quase totalidade da exportação do
produto segue até o Porto de Santos por rodovia. A falta de manutenção da infraestrutura
hidroviária, bem como a falta de obras de derrocagem e dragagem foram indicados como os
fatores determinantes para a queda da movimentação.
Produtos agrícolas como soja, milho e álcool foram apontados como cargas potenciais,
tendo sua movimentação condicionada a melhorias na infraestrutura. Minério de ferro e
etanol, por sua vez, foram apontados como cargas potenciais em razão de investimentos
previstos para o estado de Pernambuco. Em contrapartida, frutas, contêineres e transporte de
passageiros foram apontados como cargas com baixo potencial de movimentação na hidrovia.
3.2 Definição dos produtos relevantes para a Bacia do São Francisco
Seguindo os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia, foram
encontrados os totais por produto da matriz do PNLT para a Área de Influência da Bacia do São
Francisco e a representatividade desses produtos. Na Tabela 1 estão destacados os produtos
considerados relevantes, que somam 90% do total da movimentação.
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
18 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Tabela 1 - Representatividade de produtos com base no PNLT - 2004 (em toneladas)
Fonte: Dados do PNLT (documento reservado)
Produto Fluxo 2004 % % acumulada
Minério de ferro 197.287,82 26,055% 26,055%
Cana-de-açúcar 192.834,89 25,467% 51,522%
Minerais não metálicos 55.065,83 7,272% 58,794%
Carga Geral 40.635,18 5,366% 64,160%
Produtos da exploração florestal e da silvicultura 28.868,08 3,812% 67,973%
Outros produtos e serviços da lavoura 27.445,07 3,625% 71,597%
Produtos químicos inorgânicos 22.617,11 2,987% 74,584%
Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações 17.850,34 2,357% 76,942%
Cimento 17.355,13 2,292% 79,234%
Produtos das usinas e do refino de açúcar 13.842,95 1,828% 81,062%
Semi-acabacados, laminados planos, longos e tubos de aço 11.944,29 1,577% 82,639%
Milho em grão 11.741,59 1,551% 84,190%
Leite de vaca e de outros animais 11.474,86 1,515% 85,706%
Soja em grão 10.923,77 1,443% 87,148%
Petróleo e gás natural 9.972,62 1,317% 88,465%
Frutas cítricas 8.244,10 1,089% 89,554%
Gusa e ferro-ligas 7.725,29 1,020% 90,574%
Óleo diesel 6.727,88 0,889% 91,463%
Bovinos e outros animais vivos 6.337,23 0,837% 92,300%
Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 6.312,27 0,834% 93,133%
Álcool 5.705,79 0,754% 93,887%
Produtos químicos orgânicos 4.984,42 0,658% 94,545%
Outros produtos do refino de petróleo e coque 4.701,83 0,621% 95,166%
Óleo combustível 4.168,83 0,551% 95,717%
Gasoálcool 3.445,43 0,455% 96,172%
Gasolina automotiva 2.837,31 0,375% 96,546%
Farinha de trigo e derivados 2.620,42 0,346% 96,892%
Celulose e outras pastas para fabricação de papel 2.569,96 0,339% 97,232%
Arroz em casca 2.017,18 0,266% 97,498%
Abate e preparação de produtos de carne 1.996,88 0,264% 97,762%
Arroz beneficiado e produtos derivados 1.723,26 0,228% 97,990%
Minerais metálicos não ferrosos 1.678,83 0,222% 98,211%
Carne de aves fresca, refrigerada ou congelada 1.621,85 0,214% 98,425%
Fabricação de resina e elastômeros 1.551,67 0,205% 98,630%
Mandioca 1.393,55 0,184% 98,814%
Café em grão 1.322,86 0,175% 98,989%
Algodão herbáceo 1.299,56 0,172% 99,161%
Gás liquefeito de petróleo 1.095,10 0,145% 99,305%
Suínos vivos 1.081,21 0,143% 99,448%
Óleo de soja refinado 967,39 0,128% 99,576%
Automóveis, camionetas e utilitários 689,55 0,091% 99,667%
Carne de suíno fresca, refrigerada ou congelada 649,28 0,086% 99,753%
Aves vivas 610,96 0,081% 99,833%
Café torrado e moído 364,20 0,048% 99,882%
Pesca e aquicultura 282,83 0,037% 99,919%
Farinha de mandioca e outros 260,41 0,034% 99,953%
Trigo em grão e outros cereais 160,08 0,021% 99,974%
Ovos de galinha e de outras aves 136,40 0,018% 99,992%
Produtos do fumo 25,62 0,003% 99,996%
Fumo em folha 24,45 0,003% 99,999%
Café solúvel 5,50 0,001% 100,000%
Caminhões e ônibus 1,94 0,000% 100,000%
TOTAL 757.200,85 100,000% 100,000%
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 19
A cana-de-açúcar, apesar de apresentar grande movimentação dentro da Área de
Influência da Bacia do São Francisco, não foi considerada na análise. As refinarias,
consumidoras desse produto, geralmente localizam-se próximas às plantações, sendo pouco
provável a utilização das hidrovias para transportá-lo. No entanto, pode ocorrer o transporte
de seus derivados, como álcool ou açúcar.
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
20 ANTAQ/UFSC/LabTrans
4 DEFINIÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA ANÁLISE
Depois de identificar os produtos mais relevantes para análise de acordo com as
etapas descritas no capítulo 3, o próximo passo foi determinar quais fluxos dessas mercadorias
seriam considerados no estudo. A etapa aqui descrita visou identificar as zonas de origem e
destino de cada fluxo e selecionar as viagens de maior importância para a Bacia do São
Francisco.
4.1 Recorte da Matriz do PNLT
Conforme os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia, a base de dados
do PNLT foi analisada para que se determinassem os fluxos da Área de Influência da Bacia do
São Francisco de interesse para análise, ainda com base nos produtos relevantes definidos no
capítulo anterior.
Conforme apontado no item 2.2.4, a Área de Influência da Bacia do São Francisco
abrange uma grande região composta por muitos estados. No entanto, apenas Minas Gerais,
Bahia e pequena parte de Pernambuco são banhados por ela e por isso muitos pares origem-
destino podem ser excluídos da matriz por não terem possibilidade lógica de fazer uso da
hidrovia.
A exclusão de viagens reduz o tamanho das matrizes e diminui os tempos de
simulação. Desse modo, dos fluxos de importação, exportação e internos inicialmente
selecionados foram retirados aqueles com origens e destinos nos estados presentes no Quadro
3, os quais estão listados com suas siglas e seus códigos correspondentes. Também foram
excluídos os fluxos inversos (MA-TO e TO-MA, por exemplo).
Quadro 3 - Origens e Destinos excluídos da consulta (continua)
Estado Origem Estado Destino
MA MA
MA TO
MA PI
MA CE
MA RN
MA PB
MA PE
MA AL
MA SE
TO TO
TO PI
TO CE
TO RN
TO PB
TO PE
TO AL
TO SE
TO GO
TO DF
PI PI
PI CE
PI RN
PI PB
PI PE
PI AL
PI SE
CE CE
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 21
Quadro 3 - Origens e Destinos excluídos da consulta (continuação)
Fonte: LabTrans/UFSC
A Figura 15 ilustra, de forma simplificada, os fluxos excluídos e que não tem
possibilidade de fazer uso da hidrovia.
Figura 15 - Representação dos fluxos interestaduais excluídos
Fonte: LabTrans/UFSC
Estado Origem Estado Destino
CE RN
CE PB
CE PE
CE AL
CE SE
RN RN
RN PB
RN PE
RN AL
RN SE
PB PB
PB PE
PB AL
PB SE
PE PE
PE AL
PE SE
AL AL
AL SE
SE SE
GO GO
GO DF
GO SP
SP SP
SP DF
DF DF
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
22 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Considerou-se que o grupo de estados ao norte e a noroeste da Bahia não utiliza a
hidrovia para realizar viagens entre si, sendo excluídas as combinações origem-destino entre
Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe e
Tocantins. Também foram retiradas as viagens entre os estados que não tem trechos da
hidrovia entre eles, como Tocantins-Goiás e Goiás-São Paulo. Além disso, retiraram-se os
fluxos intraestaduais (com origem e destino iguais) de todos esses estados não banhados pela
hidrovia.
Os fluxos restantes incluídos nas consultas seguem o sentido norte-sul da hidrovia,
como os que ocorrem entre os estados ao norte da Bahia e aqueles localizados ao sul da
hidrovia (Minas Gerais, Goiás e São Paulo, além da própria Bahia).
O próximo capítulo descreve como foram aplicados os fluxos definidos nesta etapa,
que serviram como base para realizar a projeção da movimentação na hidrovia. Essa projeção
considerou as demandas referentes à área contígua e à Área de Influência da Hidrovia do São
Francisco.
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 23
5 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE
Este capítulo trata da caracterização socioeconômica da Área de Influência, dos
resultados das projeções de demanda dessa área e do resultado da alocação da carga total da
Hidrovia do São Francisco. As projeções de demanda - cujos resultados estão descritos nos
itens 5.2 e 5.3 deste relatório - referem-se a todas as cargas movimentadas, em qualquer
modal de transporte, na Área de Influência da hidrovia. Uma vez obtida a estimativa do total
da carga, a malha de transporte é carregada e obtém-se, por minimização de custos logísticos,
a carga alocada à Hidrovia do São Francisco, conforme descrito no item 5.4.
5.1 Caracterização socioeconômica
Ao longo do Rio São Francisco, houve desenvolvimento da agricultura irrigada,
especialmente nas áreas das cidades de Petrolina (PE) e de Juazeiro (BA). Essa é
presentemente a maior região produtora, no Brasil, de frutas tropicais. Além disso, essa região
produz vinho e é beneficiada por duas safras anuais de uva. Outra cidade que se destaca ao
longo da bacia do rio é Pirapora (MG). Além de exportadora de produtos como ligas de
alumínio, ligas de ferro, tecidos e uvas, é considerada o segundo maior polo de industrialização
do norte de Minas Gerais.
A Hidrovia do São Francisco tem como área contígua os seguintes estados: Minas
Gerais, Bahia, Pernambuco, Alagoas e Sergipe. Minas Gerais apresenta uma área de cerca de
586.520 quilômetros quadrados. Localizado no Sudeste, é o terceiro estado em termos de
tamanho da economia e tem como principal setor o de serviços, que representa cerca de 61%
do Produto Interno Bruto (PIB) estadual, seguido da indústria (30%), na qual se destaca o
segmento automobilístico, alimentício, eletromecânico e minerador (INSTITUTO BRASILEIRO
DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA - IBGE, 2012). Na agropecuária sobressai o rebanho bovino, a
produção de leite e a cafeicultura. A Bahia segue a mesma ordem de Minas Gerais na
hierarquia dos setores. Na indústria, os setores químicos e petroquímicos são bastante
relevantes, especialmente devido ao polo de Camaçari. A agropecuária correspondeu, em
2009, a 8% do PIB do estado, segundo o IBGE (2012), e é bastante importante a produção de
frutas (cacau principalmente), sisal e o rebanho de caprinos.
Pernambuco vem apresentando, nos últimos anos, elevado crescimento no setor
industrial e de serviços e está atrás apenas da Bahia em termos de volume do PIB na região
Nordeste. Apesar de a base do PIB não ser mais a agricultura, ainda é forte a produção de
algodão e de frutas no estado. Estas sendo que as últimas são cultivadas especialmente na
cidade de Petrolina. No setor industrial, são destaques as indústrias de transformação,
químico-farmacêutica, de transporte e de energia (BRASIL, 2012b).
As áreas de influência contígua e ampla apresentam forte potencial de produção,
sendo a hidrovia vantajosa opção de escoamento, o que indica perspectivas de aumento da
movimentação caso as melhorias de infraestrutura sejam realizadas. É importante ressaltar
que as projeções são elaboradas com base nesse potencial. As áreas de influência contígua e
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
24 ANTAQ/UFSC/LabTrans
ampla da Hidrovia do São Francisco englobam 252 microrregiões, alcançando (em sua área
ampla de influência) regiões metropolitanas como Brasília, Belo Horizonte e Salvador.
5.2 Resultados da projeção de demanda da área contígua à Hidrovia do São
Francisco
Neste item descrevem-se os resultados obtidos a partir do modelo de expansão de
demanda para a área das microrregiões contíguas à Hidrovia do São Francisco. A Figura 16
ilustra as regiões da chamada área contígua à hidrovia, bem como a Área de Influência total da
Hidrovia do São Francisco.
Figura 16 - Área contígua e área total de influência da Hidrovia do São Francisco
Fonte: LabTrans/UFSC
O produto de comércio exterior mais movimentado na área contígua pelos diferentes
modais é o minério de ferro. Esse produto obteve uma movimentação de 76 milhões de
toneladas em 2010, representando 54% do total. O segundo grupo de produtos mais
importante, também no setor mineral, é o de minérios, metais, produtos metalúrgicos e
pedras preciosas, representando 13,4 milhões de toneladas e 10% de participação. O terceiro
produto é o açúcar, com 10 milhões de toneladas e 7% de participação. O quarto produto mais
importante é o grupo dos derivados de petróleo, com 9,9 milhões de toneladas e 7%,
respectivamente. Os demais conjuntos de produtos representam menos de 5% cada um. A
participação de cada produto, somando os casos em que há movimento tanto de importação
quanto de exportação, está ilustrada na Tabela 2.
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 25
Tabela 2 - Projeção quinquenal da movimentação de cargas, por sentido de comércio exterior e por grupo de produtos - área contígua à Hidrovia do São Francisco - 2010-2030 (t)
Fonte: BRASIL (2012c)
Notas: *Movimentação observada.
**Produtos que representam 95% da movimentação observada em 2010.
Conforme verificado na Tabela 2, há um claro predomínio de produtos minerais e de
seus derivados, especialmente do minério de ferro. A participação é complementada por
minérios diversos e por pedras preciosas, além dos derivados do petróleo, com os três grupos
representando, atualmente, por volta de dois terços da movimentação total. A Figura 17
relaciona a participação dos principais produtos movimentados na área contígua da Hidrovia
do São Francisco em 2010 e previstos para 2030.
Produtos Importação 2010 2015 2020 2025 2030
Minérios, Metais, Produtos Metalúrgicos e Pedras Preciosas (t) 11.915.745 7.466.756 9.411.204 16.057.108 24.457.428
Derivados de Petróleo (t) 7.133.145 5.752.714 6.325.569 6.642.176 6.912.104
Adubos e Fertilizantes (t) 3.825.842 3.586.310 5.993.680 8.277.611 10.100.946
Trigo (t) 2.725.718 2.650.935 2.750.853 2.752.729 2.752.759
Produto das Indústrias Químicas (t) 2.355.931 3.456.861 5.406.745 6.123.645 6.642.211
Derivados de Ferro (t) 1.862.686 1.246.664 1.627.596 2.346.440 3.021.906
Total Importações 29.819.068 24.160.239 31.515.648 42.199.709 53.887.354
Produtos Exportação 2010 2015 2020 2025 2030
Minério de Ferro (t) 76.180.726 97.922.630 106.809.273 114.127.286 121.735.054
Açúcar (t) 10.148.640 7.680.407 9.720.581 11.393.947 13.016.645
Soja (t) 4.650.378 5.687.963 8.019.424 9.885.343 11.030.575
Papel e Celulose (t) 4.337.700 4.432.747 5.992.771 7.217.354 8.879.594
Derivados de Ferro (t) 3.681.568 2.232.544 2.110.152 2.039.815 1.984.025
Produto das Indústrias Químicas (t) 3.473.577 2.442.318 2.442.845 2.243.460 2.174.619
Derivados de Petróleo (t) 2.769.611 2.248.845 2.247.510 2.247.505 2.247.505
Farelo de Soja (t) 1.526.416 1.984.407 2.663.772 3.221.069 3.481.910
Minérios, Metais, Produtos Metalúrgicos e Pedras Preciosas (t) 1.526.290 2.251.220 2.994.084 3.216.381 3.597.372
Ferro Gusa (t) 1.275.151 4.214.173 4.749.267 4.704.565 4.827.715
Café (t) 1.146.169 769.877 788.049 778.114 762.843
Total Exportações 110.716.226 131.867.131 148.537.729 161.074.840 173.737.857
Total 140.535.294 156.027.370 180.053.377 203.274.549 227.625.210
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
26 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 17 - Principais produtos movimentados em comércio exterior pelas regiões da área contígua à
Hidrovia do São Francisco em 2010 e 2030 Fonte: BRASIL (2012c)
No que se refere ao comércio exterior, pode-se dizer que a região contígua à Hidrovia
do São Francisco mostra vocação mineral em sua movimentação de mercadorias. Contudo, há
outros grupos de produtos também importantes. Entre eles, destacam-se produtos agrícolas e
seus derivados, como açúcar, café, trigo, soja e farelo de soja, representando uma
participação, no conjunto, de 14%. Um grupo de produtos complementar a esses produtos
agrícolas é o de adubos e fertilizantes, que adiciona 3% a esse total.
Como esses dados refletem o agregado do comércio exterior, pode-se distinguir entre
exportações e importações. Em 2010 houve predominância de exportações, com 110,7
milhões de toneladas do total de 140,5 milhões de toneladas em 2010, representando,
portanto, 80% desse total. O retorno pelos investimentos de transporte, pelo menos no
tocante ao comércio exterior, dar-se-ia basicamente pelo transporte de descida do rio
(jusante), com foco em produtos ligados a minerais.
Minério de ferro
Passando à previsão de demanda potencial dos principais produtos na área contígua à
hidrovia no período de 2011 a 2030, começa-se com o mais importante deles: minério de
ferro. Sua movimentação potencial é totalmente como produto de exportação. A evolução
observada desde 1997 até 2010 e a projeção de 2011 a 2030 está representada na Figura 18.
Prevê-se um crescimento de 29% no total movimentado pela Área de Influência da hidrovia
nos primeiros cinco anos.
Contudo, nos 15 anos seguintes, a projeção aponta um crescimento de
aproximadamente 31%, atingindo, ao final do período, 60% de acréscimo em relação a 2010, o
que mostra o grande potencial do produto na área contígua à hidrovia. Como consequência, a
participação dessa commodity no total de carga começa com 54%, atinge 63% em 2015, mas
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 27
volta praticamente ao mesmo nível, 54% em 2030, dada a evolução relativa dos demais
produtos. A Figura 18 apresenta um comparativo entre observação e projeção da demanda de
minério de ferro para o período de 2011 a 2030 frente ao PIB da China.
Figura 18 - Observação (1997 -2010) e projeção (2011-2030) de demanda de minério de ferro das
regiões da área contígua frente ao PIB da China Fonte: BRASIL (2012c); The Economist Intelligence Unit (2012)
O comportamento da demanda de minério de ferro em relação à evolução dos demais
produtos de comércio exterior da área contígua à hidrovia pode estar associado ao provável
crescimento econômico da China, conforme a consultoria The Economist Intelligence Unit
(2012), que serve de base para as estimativas do presente estudo. Principal importador
mundial de minérios, a China deverá manter taxas de crescimento de PIB altas no decorrer dos
anos. Analisando o gráfico anterior (Figura 18), percebe-se a forte evolução do PIB chinês,
mostrando que a projeção de demanda vai de acordo com o crescimento do principal país de
destino das exportações de minério de ferro da área contígua de influência da hidrovia.
A produção de minério de ferro em Minas Gerais representa 30% a 40% da produção
nacional. A principal empresa que extrai minério de ferro em Minas Gerais é a Companhia Vale
do Rio Doce, que fornece 15% do 1 bilhão de toneladas consumidos pela China (CHUVAS...,
13/01/2012). Descobertas recentes de minério de ferro em Grão Mogol (MG) têm estimulado
investimentos para esse tipo de produção na região de influência da hidrovia. Um dos
investidores é a Mineração Minas Bahia (MIBA), que iniciou sondagens e deve aplicar por volta
de R$ 3,6 bilhões, acreditando que poderão retirar cerca de 20 milhões de toneladas de
minério de ferro por mês, sem uma previsão certa de quando isso pode ocorrer (LOBATO;
RIBEIRO, 24/03/2012).
Minérios, metais, produtos metalúrgicos e pedras preciosas
O segundo grupo de produtos mais importantes é o de minérios, metais, produtos
metalúrgicos e pedras preciosas. Minas Gerais e Bahia são dois dos principais produtores de
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
28 ANTAQ/UFSC/LabTrans
minérios e metais do país (BAHIA, 2007; BARROSO, 2009). Esse grupo de produtos aparece
mais como importação, que representou 89% do total movimentado em 2010.
Conforme a projeção, o total movimentado desse grupo cai 28% até 2015, mas volta a
crescer, atingindo 109% de acréscimo em 2030, comparado a 2010. A evolução observada
desde 1997 e a projeção de 2011 a 2030 está representada na Figura 19. A recuperação do
crescimento é suficiente para aumentar a participação no total, que começa com 10% em 2010
para atingir 12% em 2030.
Figura 19 - Observação (1997 -2010) e projeção (2011-2030) de demanda de minérios
das regiões da área contígua em 2010 e 2030 Fonte: BRASIL (2012c)
Os minerais metálicos servem para a produção de metais puros para uso industrial.
Viabilizam a produção de bem fabril, de bens de produção, como equipamentos agrícolas,
industriais e de transporte, e de bens de consumo. Um importante setor é o da construção
civil. Neste, a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) tem investido largamente. A expectativa
da empresa é que produtos como cimento e aços longos representem 30% do seu
faturamento (JULIBONI, 04/07/2012).
Açúcar
O terceiro mais importante grupo de produtos em participação relativa é o açúcar.
Esse produto de exportação é movimentado principalmente pelas microrregiões de Ribeirão
Preto (SP), São João da Barra (RJ) e Maceió (AL).
A quebra de safra na Índia, uma das maiores produtoras e a maior consumidora
mundial do produto, a redução da plantação de cana-de-açúcar na China e as importações da
Bolívia (devido a fatores climáticos e sociopolíticos) têm contribuído para o aumento das
exportações de açúcar (ANÁLISE..., 17/01/2011).
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 29
Já a demanda por etanol, outro produto derivado da cana-de-açúcar e que pode ter
grande influência na demanda de açúcar devido às preferências dos agricultores no momento
de escolher o destino da cana, também é significante no exterior, principalmente devido aos
incentivos ambientais da troca de derivados de petróleo por um combustível mais limpo
(PACHECO, 2011). O protecionismo dos EUA, entretanto, é um empecilho, uma vez que o país
tenta impor diversas medidas para reduzir as exportações de etanol brasileiro (ANÁLISE...,
17/01/2011).
Figura 20 - Observação (1997 -2010) e projeção (2011-2030) de demanda de
açúcar das regiões da área contígua em 2010 e 2030 Fonte: BRASIL (2012c)
Na Figura 20, observa-se que esse produto possui comportamento similar ao do grupo
de minérios, metais, produtos metalúrgicos e pedras preciosas, caindo nos primeiros cinco
anos e voltando a crescer até o final do período. A queda projetada em 2011, a princípio,
busca capturar o prolongamento da crise financeira mundial e a queda por commodities no
mercado internacional. Contudo, deve-se ressaltar o fato de que o ano de 2011 já é projetado,
logo a quebra de safra indiana não foi levada em consideração na projeção específica do
açúcar.
Derivados de petróleo
O quarto grupo mais importante é o de derivados de petróleo. Em 2010, cerca de 72%
desse produto foi exportado e 28% importado. As microrregiões que dão origem às
exportações são Catu e Salvador, ambas localizadas na Bahia.
É interessante notar que, nos anos observados, as quedas apresentadas são
decorrentes de maior pesquisa na área de carros flex-fuel, segundo o Portal Brasil (2012), e da
crise mundial iniciada em 2008, respectivamente. A Figura 21 demonstra a movimentação dos
derivados de petróleo nos anos observados e projetados.
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
30 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 21 - Observação (1997 -2010) e Projeção (2011-2030) de demanda de derivados
de petróleo das regiões da área contígua em 2010 e 2030 Fonte: BRASIL (2012c)
Como pôde ser observado, a movimentação do produto volta a crescer nos períodos
seguintes, porém decai em participação relativa, passando de 7% para 4%. Em busca da
autossuficiência, o país busca importar cada vez menos derivados de petróleo e elevar as
exportações. Para isso, a Petrobras vem investindo na retirada de petróleo do Campo de Dom
João, localizado na Bahia. A estimativa é que com a exploração sejam movimentados mais
2.500 barris ao dia no estado (CAMPO..., 2011).
Outros produtos
Os demais grupos de produtos, na lista dos 95% mais importantes, têm
comportamento diversificado. Apresentam maior dinamismo os grupos do ferro-gusa, com
acréscimo de 279%; de adubos e fertilizantes, com 164%; de soja, com 137%; de farelo de soja,
com 128%; e de papel e celulose, com 105%. Todos esses grupos têm crescimento acima da
média da área contígua, que é de 62% em relação a 2010. Portanto, conforme a projeção,
esses produtos ganham participação relativa ao longo dos 20 anos, embora atinjam níveis
relativamente baixos, dada a pequena posição inicial. Um grupo que também deverá crescer
significativamente no período, embora pouco abaixo da média, é o de produtos das indústrias
químicas, com 51%. A movimentação de trigo deverá ficar aproximadamente estável e a de
derivados de ferro deverá cair 10%.
5.3 Resultados da projeção de demanda da Área de Influência total da
Hidrovia do São Francisco
Após o detalhamento dos resultados da projeção da área contígua à Hidrovia do São
Francisco, pode-se agregá-los à projeção inicial do PNLT, ou seja, as projeções para as
microrregiões do PNLT da região contígua são substituídas pela projeção da mesma área
calculada pela metodologia alternativa, enquanto a projeção do restante das microrregiões da
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 31
Área de Influência continua inalterada. Como descrito na metodologia, a mescla dessas duas
projeções resulta na projeção modificada da demanda total das microrregiões consideradas
como potencial de carga.
Em termos quinquenais, os resultados dessa projeção total estão apresentados na
Tabela 3. Por razões de processamento (diferentes classificações de produtos entre ANTAQ e
PNLT), essa tabela não apresenta grupos de produtos iguais aos da área contígua, dispostos na
Tabela 2.
Tabela 3 - Projeção quinquenal da demanda de cargas, por grupo de produtos na Área de Influência total da Hidrovia do São Francisco - 2010-2030 (t)
Fonte: BRASIL (2007; 2012c)
Analisando os resultados, verifica-se novamente a predominância dos minérios no
potencial de movimentação da Área de Influência da hidrovia. O grande destaque continua
sendo minério de ferro, mostrando o grande potencial desse produto. Seu crescimento é de
104% quando se compara 2010 com 2030. Sua participação cai de 42% para 39%. Isso ocorre
devido aos demais produtos apresentarem um crescimento mais acelerado.
Semiacabados, laminados planos, longos e tubos de aço e minerais não metálicos são
os dois grupos seguintes em termos de participação no ano de 2010. O crescimento de ambos
é bem semelhante, com taxas de aproximadamente 80% no período 2010-2030. Em 2030,
ambos perdem posições para o grupo produtos da exploração florestal e da silvicultura que
apresenta o maior crescimento dos produtos em pauta, crescendo quase 3,5 vezes de 2010
para 2030 e aumentando sua participação de 6% para 13%.
Produtos 2010 2015 2020 2025 2030
Minério de ferro 135.429.300 162.251.900 189.695.900 237.888.700 276.901.900
Semiacabados, laminados planos, longos e tubos de aço 39.547.600 28.822.600 39.000.400 53.740.700 70.426.800
Minerais não metálicos 38.851.100 49.902.900 51.632.600 58.251.900 70.669.700
Produtos da exploração florestal e da silvicultura 18.730.000 28.612.400 39.080.800 65.348.400 93.252.900
Produtos químicos inorgânicos 18.254.700 22.683.800 28.042.100 38.773.200 45.233.900
Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações 13.049.900 15.140.900 18.117.100 23.446.400 29.401.900
Outros produtos e serviços da lavoura 13.688.056 16.233.816 21.425.743 32.974.476 44.808.062
Produtos das usinas e do refino de açúcar 10.148.600 7.680.400 9.720.600 11.393.900 13.016.600
Cimento 9.290.600 9.403.900 10.957.700 13.357.200 17.141.800
Soja 7.277.200 8.705.000 14.019.800 16.993.600 20.174.700
Milho em grão 6.758.100 7.917.600 8.009.000 12.904.800 19.409.000
Leite de vaca e de outros animais 4.742.900 4.551.100 7.310.900 13.257.500 18.264.300
Celulose e outras pastas para fabricação de papel 4.337.700 4.432.700 5.992.800 7.217.400 8.879.600
Adubos 3.825.800 3.586.300 5.993.700 8.277.600 10.100.900
Petróleo e gás natural 3.119.000 3.619.500 4.411.500 5.913.600 7.443.600
Trigo 2.725.700 2.650.900 2.750.900 2.752.700 2.752.800
Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 1.526.400 1.984.400 2.663.800 3.221.100 3.481.900
Gusa e ferro-ligas 1.275.200 4.214.200 4.749.300 4.704.600 4.827.700
Café 1.146.200 769.900 788.000 778.100 762.800
Total 333.724.056 383.164.216 464.362.643 611.195.876 756.950.862
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
32 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Tanto a projeção de demanda da área contígua, que representa de modo direto a
movimentação potencial a ser atraída para o modal hidroviário (salvo cargas que por razões
técnicas de transporte são movimentadas por outros modais), quanto a projeção da área total
(que inclui regiões mais amplas no entorno da hidrovia) destacam o rápido crescimento
econômico e, por consequência, de movimentação de cargas da região de influência do São
Francisco. Esse resultado indica a importância da viabilização da navegabilidade plena da
hidrovia como uma alternativa eficiente de movimentação de cargas da região.
5.4 Resultados da alocação da carga total para a Hidrovia do São Francisco
Os subitens anteriores apresentaram a estimativa da projeção de demanda de carga
para a Área de Influência da Hidrovia do São Francisco - a qual é resultado da projeção do PNLT
(interpolada e ajustada para os novos horizontes de planejamento) e de uma nova estimativa
para a movimentação de cargas na denominada área contígua à hidrovia (obtida a partir de
fluxos de comércio exterior).
A partir dessa movimentação total de carga na Área de Influência, o passo seguinte,
em termos de perspectivas da hidrovia, é proceder à alocação da carga no modal mais
eficiente, considerando a origem e o destino da carga. O capítulo 9 (Simulação dos Projetos) do
Relatório de Metodologia relata o procedimento de carregamento da malha de transporte, o
qual segue o princípio de minimização do custo logístico. Nesse sentido, todas as cargas
projetadas na área total de influência da Hidrovia do São Francisco são alocadas ao modal mais
eficiente do ponto de vista do custo logístico.
A Tabela 4 apresenta a carga alocada nas hidrovias durante a etapa de simulação. Tais
resultados referem-se à movimentação total da Hidrovia do São Francisco considerando os
diferentes horizontes de planejamento. É importante notar que esta é a carga total
transportada pela hidrovia em cada ano, independente da distância percorrida. Isto é, a carga
alocada refere-se ao volume total transportado em toneladas indistintamente da origem e
destino2. No capítulo 9 deste relatório serão apresentados os resultados de carregamento
organizados por terminais, por grupo de produto e por trecho de hidrovia.
2Uma alternativa é ponderar o volume transportado pela distância percorrida e referir o resultado em tku
(tonelada-quilômetro útil). Esse procedimento está além do escopo deste estudo e dificultaria a comparação da carga alocada com a demanda projetada.
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 33
Tabela 4 - Projeção quinquenal da carga alocada, por produtos, para a Hidrovia do São Francisco - 2015-2030 (t)
Fonte: BRASIL (2007, 2012c)
De acordo com o carregamento da demanda projetada de carga, a movimentação da
Hidrovia do São Francisco deve aumentar para quase 1,2 milhões de toneladas até 2015 e
crescer até 14,3 milhões em 2030. Cinco principais produtos serão movimentados pela
hidrovia no horizonte final de planejamento (2030): milho, soja, outros produtos da lavoura,
café e produtos da exploração florestal.
Entre estes se destacam milho em grão e soja em grão, que representam 61% da
movimentação prevista para a hidrovia em 2030. A importância do milho e derivados pode ser
justificada pela significativa fronteira agrícola no sudoeste da Bahia e pelo fato de que esse
produto, nessa região, tem como destino principal o mercado interno - já que a Hidrovia do
São Francisco não conecta diretamente o interior a um porto marítimo, dificultando sua
viabilidade em termos de comércio exterior.
Muitas das cargas estimadas para a Área de Influência dessa hidrovia são alocadas a
outros modais de transporte, quer seja pela natureza da carga - como é o caso de produtos
conteinerizáveis (como semiacabados de metais e produtos químicos) - quer seja por uma
solução logística integrada (rodo ou ferroviária) e direcionada à exportação, como nos casos de
minério de ferro e celulose.
Além disso, as Áreas de Influência das diferentes bacias hidrográficas podem se
sobrepor, fazendo com que elas tornem concorrentes pelo transporte de mercadorias. Na
Bacia do São Francisco isso ocorre de forma mais pronunciada em relação à Bacia do
Tocantins-Araguaia, com as Áreas de Influência se sobrepondo nos estados de Tocantins,
Maranhão e Piauí. Por possuir uma ligação hidroviária direta a portos exportadores no norte
do país (Belém e Vila do Conde, no Pará), a Hidrovia Tocantins-Araguaia provavelmente é mais
vantajosa para o escoamento de produtos voltados à exportação.
Produto 2015 2020 2025 2030
Carga Geral 66.301,00 1.356.937,00 2.741.288,00 4.655.701,00
Produtos da exploração florestal e da silvicultura 241.845,41 815.543,80 2.808.941,07 4.163.551,97
Milho em grão 22.100,00 191.860,68 1.567.067,79 2.398.352,19
Outros produtos e serviços da lavoura 344.051,64 767.687,77 1.446.262,95 1.941.273,85
Minerais não-metálicos - 225.152,36 582.703,95 800.120,36
Soja em grão 91.160,80 202.732,16 167.696,99 193.790,69
Leite de vaca e de outros animais - 1.630,26 4.009,05 68.210,97
Cimento - 3.420,12 16.540,00 30.051,75
Café em grão - 29.667,00 29.277,00 28.702,00
Semi-acabacados, laminados planos, longos e tubos de aço - 36.724,00 73.660,00 23.993,00
Gusa e ferro-ligas - 382,00 379,00 23.993,00
Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações - 24.441,50 24.082,95 22.639,28
Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja - 7.002,62 7.159,00 7.442,00
Produtos químicos inorgânicos - 5,03 68,87 89,23
Minério de ferro - 0,51 11,00 15,00
Celulose e outras pastas para fabricação de papel - 1,00 1,00 1,00
Total 765.458,85 3.663.187,81 9.469.148,62 14.357.927,29
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
34 ANTAQ/UFSC/LabTrans
6 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL
Este capítulo traz a análise da rede de transporte existente na Bacia do São Francisco.
O conteúdo desta etapa subsidiou a definição da rede que seria posteriormente utilizada nas
simulações.
6.1 Bacia do São Francisco
A Bacia do Rio São Francisco faz parte de um amplo eixo de transporte que inclui
rodovias como a BR-116, BR-381, BR-496 e a BR-135. Há ainda várias ferrovias ao longo do
trajeto, permitindo tanto a integração com o comércio exterior quanto com o comércio
interno com o Centro-Sul. O rio permite navegabilidade durante todo o ano, embora com
profundidade variável em virtude do regime de chuvas. A eclusa de Sobradinho liga Pirapora
(MG) aos portos fluviais da divisa entre a Bahia e Pernambuco, localizados em Petrolina e
Juazeiro. Há ainda a ligação do Rio São Francisco, através de conexões intermodais, com
importantes portos do Nordeste, como Salvador, Recife e Suape, e do Sudeste, como Vitória,
Rio de Janeiro e Santos (ANTAQ, 2008). Neste primeiro item dá-se ênfase à rede de transporte
existente em dois dos rios da Bacia do São Francisco considerados no estudo, a saber: São
Francisco e Corrente.
6.1.1 Rio São Francisco
Segundo a AHSFRA (2011b), o Rio São Francisco é navegável entre Pirapora (MG),
Juazeiro (BA)/Petrolina(PE) com aproximados 1.371 quilômetros, com um calado de um metro
e meio a dois metros, variando de acordo com cada época do ano, sendo que o período mais
crítico é no mês de setembro, quando a estiagem se acentua.
As embarcações utilizadas são as de comboios com empurradores de seis chatas,
agrupadas em pares. Têm até 120 metros de comprimento e 16 metros de largura (AHSFRA,
2011a). Cada chata pode transportar até 500 toneladas, totalizando 3.000 toneladas;
dependendo da embarcação poderá transportar pouco menos, cerca de 2.200 toneladas, que
navegam à velocidade de cinco quilômetros por hora (BAHIA, 2007).
No quilômetro 40 a montante de Juazeiro (BA)/Petrolina (PE) está situada a barragem
de Sobradinho, onde a transposição de embarcações é realizada através da eclusa. Nesse
trecho não são permitidos comboios que carreguem mais do que 2.000 toneladas por causa
dos pedrais existentes, que limitam o calado do leito (BRASIL, 2006).
Algumas das cargas transportadas têm origem no oeste baiano, grande produtor de
grãos, como caroço de algodão. O produto é transportado via rodovia, pela BR-242 que,
segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2012), possui boas
condições de tráfego (exceto próximo à Serra do Boqueirão, onde apresenta curvas perigosas)
de Barreiras (BA) a Ibotirama (BA), onde é carregado nos comboios de chatas e transportado
fluvialmente até Juazeiro (BA), município onde se localiza a processadora de caroços.
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 35
Por causa do período de estiagem, a capacidade de transporte fica comprometida
principalmente entre agosto e novembro. Nesse período, o tempo de transporte chega a ser o
dobro do que é considerado ideal do ponto de vista comercial.
O trecho entre Juazeiro (BA)/Petrolina (PE) e Santa Maria da Boa Vista (PE) tem cerca
de 150 quilômetros e a navegação comercial não é indicada para o percurso devido ao grande
número de pedrais. Já no trecho compreendido entre Santa Maria da Boa Vista (PE) e Piranhas
(AL), só são permitidas embarcações pesqueiras, também por causa dos pedrais existentes.
Entre Piranhas (AL) e a foz, com cerca de 208 quilômetros, há necessidade de melhorias nas
condições gerais de navegabilidade, por isso a navegação comercial ainda é modesta.
6.1.2 Rio Corrente
O Rio Corrente possui 108 quilômetros navegáveis e está localizado entre Santa Maria
da Vitória (BA) e o município de Sítio do Mato (BA), no Rio São Francisco. As embarcações
aptas a navegar nesse trecho são do tipo comboio integrado de chatas (seis chatas agrupadas
em pares), utilizadas para trafegar na eclusa de Sobradinho. A baixa declividade do rio (cerca
de 12 centímetros por quilômetro) e a largura constante de 80 metros asseguram as condições
de navegabilidade (AHSFRA, 2011d).
Além disso, a descarga fluvial é praticamente regular, com 160 metros cúbicos por
segundo, a não ser na época das cheias, nas quais podem ocorrer variações na vazão de água e
mudanças esporádicas dos níveis que, segundo a AHSFRA (2011d), podem atingir até três
metros em menos de três semanas. As vazões ficam mais regulares no período de estiagem,
entre os meses de maio e novembro. O período mais crítico em relação ao nível da água são os
meses de setembro e outubro, porém a oscilação é pouco perceptível se comparada aos
demais meses de estiagem.
A Hidrovia do São Francisco tem acessos intermodais em seus portos, tanto
ferroviários quanto rodoviários, dando mais de uma alternativa para cada porto, exceto para o
Porto de Ibotirama, que não possui tantas opções quanto os demais. Seu principal acesso
intermodal pode ser feito pela rodovia BR-242, que corta o estado baiano de oeste a leste, de
Luís Eduardo Magalhães (BA) até a cidade de Cruz das Almas (BA), localizada próximo ao Porto
de Aratu e ao Porto de Salvador. Essa mesma BR ainda intercepta o estado do Tocantins e tem
um trecho no Mato Grosso. De acordo com o DNIT (2012), a rodovia possui boas condições de
tráfego, com alguns trechos em obras de conservação do quilômetro 340 ao quilômetro 350
próximo a Seabra (BA). O mesmo acontece no quilômetro 465 próximo a Ibotirama (BA) e Luís
Eduardo Magalhães (BA). A Figura 22 representa a rodovia.
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
36 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 22 - BR-242 e conexões
Fonte: LabTrans/UFSC
No Porto de Pirapora, os principais entroncamentos modais são as rodovias BR-365 e
BR-496, e a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). A BR-365 corta o estado mineiro ao norte, em
Montes Claros, até o oeste na divisa com o estado de Goiás, em Santa Vitória (MG). De acordo
com o DNIT (2012), possui boas condições de tráfego nos seus primeiros 200 quilômetros,
porém, logo após esse trecho apresenta buracos e obras de manutenção. Do quilômetro
546,6, próximo a Patrocínio (MG), ao quilômetro 715, no município de Uberlândia (MG),
apresenta boas condições, apesar de parte da rodovia estar em obras. A partir desse ponto, a
rodovia sofre com buracos e sinalização deficiente até a cidade de Santa Vitória (MG).
A BR-496 interliga os municípios de Pirapora (MG) e Corinto (MG); tem boas condições
e está com obras de manutenção em andamento. A Figura 23 ilustra as rodovias federais
citadas e os trechos descritos.
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 37
Figura 23 - BR-496, BR-365 e conexões
Fonte: LabTrans/UFSC
Em relação ao modal ferroviário, cuja concessão pertence à FCA, o Porto de Pirapora é
facilmente interligado com o Sudeste através da malha ferroviária dessa concessionária, que
intercepta a malha da MRS Logística S.A. e pode dar acesso até o Porto de Itaguaí (RJ) e ao
Porto de Santos (SP). Pela própria FCA podem ser acessados também o Porto de Vitória, o TUP
Terminal Marítimo Inácio Barbosa, o TUP Carmópolis, o Porto de Aratu e o Porto de Salvador,
conforme a projeção da malha ferroviária na Figura 24, a qual ilustra as conexões da Ferrovia
Norte-Sul com a FCA e da Ferrovia de Integração Oeste-Leste com a Ferrovia Norte-Sul.
Figura 24 - Ferrovia Centro-Atlântica e conexões
Fonte: LabTrans/UFSC
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
38 ANTAQ/UFSC/LabTrans
O Porto de Petrolina pode ser acessado pela mesma ferrovia (FCA), já ilustrada na
Figura 24, e pelas rodovias BR-428 e BR-407, que também dão acesso ao Porto de Juazeiro. A
ferrovia possui 550 quilômetros de malha que ligam o Polo Petrolina (PE)/Juazeiro (BA) às
cidades de Recife (PE), Pecém (CE) e Salvador (BA), estando esta última localizada próxima ao
Porto de Aratu, importante exportador de derivados de petróleo.
A BR-428, apesar de não ser uma rodovia tão extensa, é de grande importância, já que
interliga cidades como Cabrobó (PE), Santa Maria da Boa Vista (PE), Lagoa Grande (PE) e
intercepta a BR-122, que liga a Petrolina (PE). A pista simples tem boas condições de tráfego e
sinalização. A Figura 25 ilustra a rodovia.
Figura 25 - BR-428 e conexões
Fonte: LabTrans/UFSC
A BR-407 interliga o sul e norte baianos, das proximidades do município de Vitória da
Conquista (BA) até Juazeiro (BA) e Petrolina (PE), seguindo até o estado do Piauí, cortando o
município de Picos (PI) e com o fim de seu percurso em Pedro II (PI). De acordo com o DNIT
(2012), a rodovia possui excelentes condições de tráfego na Bahia, com sinalização adequada
para que a trafegabilidade à noite não seja prejudicada. Em Pernambuco, a BR continua com
boas condições de tráfego, com pista simples. Na Figura 26, pode-se visualizar a rodovia.
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 39
Figura 26 - BR-407 e conexões
Fonte: LabTrans/UFSC
O Porto de Juazeiro é facilmente acessado pela rodovia BR-407, já descrita
anteriormente. Essa rodovia intercepta a BR-324, que interliga os estados da Bahia, de
Pernambuco, do Piauí e do Maranhão. Segundo o DNIT (2012), no estado baiano a BR-324 tem
boas condições de tráfego, exceto por algumas deformações no pavimento entre o quilômetro
519,5 e o quilômetro 626,2. A Figura 27 ilustra a rodovia citada.
Figura 27 - BR-324 e conexões
Fonte: LabTrans/UFSC
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
40 ANTAQ/UFSC/LabTrans
6.2 Portos
A Hidrovia do São Francisco possui quatro portos: Porto de Pirapora, Porto de
Ibotirama, Porto de Petrolina e Porto de Juazeiro. A Figura 28 ilustra a localização dos portos e,
logo adiante, apresenta-se a descrição de cada um, bem como da eclusa de Sobradinho, obra
importante no contexto da hidrovia.
Figura 28 - Portos da Hidrovia do São Francisco
Fonte: LabTrans/UFSC
6.2.1 Porto de Pirapora
Inaugurado em 12 de junho de 1981, foi construído, em especial, para movimentar
graneis sólidos, priorizando desembarque de gipsita no Nordeste. O porto está localizado na
margem direita do Rio São Francisco, no distrito industrial de Pirapora (MG), e sua
administração está vinculada à AHSFRA. Segundo a própria administração da hidrovia, seus
principais acessos intermodais, já detalhados nas figuras anteriormente, são:
Rodoviário: pelas rodovias federais BR-365 e BR-496; e
Ferroviário: pela Ferrovia Centro-Atlântica.
A Figura29 traz uma imagem aérea do porto.
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 41
Figura 29 - Porto de Pirapora
Fonte: Google Earth
Segundo a AHSFRA (2011e), as instalações do porto contam com uma ponte de
acostagem de 20 por 8 metros e dois dolfins de amarração. Tem ainda um armazém de 1.062
metros quadrados destinado à carga geral, que atualmente abriga as oficinas do porto. Além
disso, tem um pátio de 15.420 metros quadrados, que não está pavimentado, utilizado como
depósito de gipsita.
De acordo com a ANTAQ (2012a), o porto possui rede de tomadas elétricas na orla e
nos pátios, com tensão de 380 volts, iluminação dos pátios, barrancos e píer, balança
rodoviária para até 61 toneladas e quatro ramais ferroviários, que totalizam 1.250 metros. Há
também dois autoguindastes de esteiras de 40 toneladas, dois guindastes de torre para 1,8
toneladas, três pás carregadeiras, um grab eletro-hidráulico e quatro módulos de correia
transportadora.
6.2.2 Porto de Petrolina
O Porto de Petrolina está localizado em uma área reservada de aproximadamente
130.000 metros quadrados. Nesta, só é permitida a atracação de embarcações de, no máximo,
2 metros de calado (PERNAMBUCO, 2011).
O porto tem canal de acesso de 100 metros, um armazém de 2.000 metros quadrados
de área útil e dois cais (AHSFRA, 2011e). Um deles, com 60 metros quadrados, destina-se ao
embarque e ao desembarque de carga geral; o outro é exclusivamente para minério, com
capacidade de carregar 150.000 toneladas dessa carga por ano. O minério britado é carregado
através das esteiras rolantes nas embarcações do tipo chatas e segue em comboio para o
transporte. Segundo a AHSFRA (2011e), seus principais acessos intermodais são:
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
42 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Rodoviário: pelas rodovias federais BR-407 e BR-428; e
Ferroviário: pela Ferrovia Centro-Atlântica.
A Figura 30 apresenta uma imagem aérea do porto.
Figura 30 - Porto de Petrolina
Fonte: Google Earth
6.2.3 Porto de Juazeiro
Junto com Petrolina, forma o principal polo da hidrovia. No entanto, encontra-se em
obras de revitalização que têm por objetivo torná-lo operacional, sendo necessária a remoção
de pedras na área de atracação das embarcações.
O município atende à demanda anual do mercado interno de 50.000 toneladas de
álcool e de 100.000 toneladas de açúcar. Juazeiro também possui uma esmagadora de grãos
que atende à demanda anual de 70.000 toneladas de caroço de algodão. Além disso, o polo
Juazeiro/Petrolina é importante produtor de frutas, como uva e manga, que são exportadas
pelos portos de Suape, Salvador e Fortaleza, e por rodovia até grandes centros, como São
Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte.
Seus principais acessos intermodais são as BR-407 e BR-324. A BR-407 é uma rodovia
de ligação que percorre o interior do Nordeste, do sul da Bahia ao norte do Piauí, passando
também por Pernambuco. Segundo o DNIT (2012), apresenta boa trafegabilidade na Bahia e
Pernambuco, mas possui um trecho de descontinuidade no Piauí.
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 43
6.2.4 Porto de Ibotirama
Localizado à margem esquerda do Rio São Francisco, está equipado com um armazém
e um conjunto de silos, além dos equipamentos de embarque com correias transportadoras.
De acordo com Neres (2010), o porto está apto a receber até 2 milhões de toneladas por ano.
Em 2008, tinha potencial para até 7 milhões de toneladas. Suas principais cargas
movimentadas são os cereais, a soja, o farelo de soja e milho, que possuem destino certo para
as cidades de Juazeiro (BA) e Petrolina (PE). Além dos cereais citados, ressalta-se que a região
vem se destacando nos últimos anos na produção de café e algodão.
Eclusa de Sobradinho (BA)
A eclusa de Sobradinho está localizada a 40 quilômetros a montante de Juazeiro
(BA)/Petrolina (PE), no município de Sobradinho (BA), e opera com embarcações de comboio-
tipo seis chatas, em pares. Funciona como uma espécie de elevador fluvial, além de ajudar na
regularização de vazão, na geração de energia elétrica e no amortecimento de cheias. Possui
desnível máximo de 33,5 metros e situa-se entre as quatro maiores eclusas em desnível já
construídas no mundo. As Figuras 31 e 32 apresentam uma imagem aérea e térrea da eclusa,
nessa ordem.
Figura 31 - Eclusa de Sobradinho - vista aérea
Fonte: Google Earth
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
44 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 32 - Eclusa de Sobradinho - vista térrea
Fonte: AGECOM BAHIA3
A seguir, serão elencados alguns dados técnicos coletados da AHSFRA (2012)
referentes às operações realizadas na eclusa.
Câmara:
Comprimento útil: 120 metros
Largura: 17 metros
Tirante d’água mínimo: 4 metros
Tirante de ar: 15 metros
Tempo máximo de enchimento: 16 minutos
Desníveis:
Máximo normal: 32,5 metros
Máximo maximorum4: 33,5 metros
Cotas em relação ao nível do mar:
Máximo de montante: normal: 392,5 metros
Maximorum: 393,5 metros.
3Disponível em: <http://www.flickr.com/photos/agecombahia/5673571565/>
4Nível Máximo Maximorum (Extreme Maximum Water Level): nível mais elevado da superfície de água
para o qual a estrutura foi projetada. É geralmente fixado como o nível correspondente à superelevação máxima, quando da ocorrência da cheia de projeto.
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 45
7 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS
DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS
Neste capítulo apresenta-se a rede de transporte utilizada nas simulações, de acordo
com as premissas estabelecidas no Relatório de Metodologia. Nessa etapa são apresentados
os cenários de infraestrutura montados para os diferentes modais em cada horizonte de
estudo e que podem exercer influência na Hidrovia do São Francisco.
7.1 Montagem dos cenários de infraestrutura
Neste item expõem-se os cenários de infraestrutura identificados para cada tipo de
modal e a configuração em mapa das respectivas malhas em cada horizonte de análise.
7.1.1 Modal Rodoviário
O Quadro 4 mostra as obras rodoviárias que podem influenciar os fluxos na Hidrovia
do São Francisco, tendo como fonte os dados do Banco de Informações e Mapas de Transporte
(BIT). As rodovias levantadas a partir dessas fontes foram incluídas na malha de transporte
utilizada nas simulações. A essas rodovias foi atribuída velocidade padrão de 54 quilômetros
por hora e classificação de pavimentadas.
Quadro 4 - Cenário modal rodoviário
Fonte: BRASIL (2012d)
As obras estão localizadas na rede de transporte conforme a Figura 33.
2015 2020 2025 2030
De Luís Eduardo Magalhães (BA) a Paranã (TO) x x x x
De Seabra (BA) a Luís Eduardo Magalhães (BA) x x x x
Trecho de MT pavimentado x x x x
De Santa Maria das Barreiras (PA) a Pedro Afonso (TO) x x x x
De Monte Alegre (PI) a Bom Jesus (PI) x x x x
Rodovia TrechoHorizonte
BR-242 (BA-TO-MT)
BR-235 (PA-TO-PI)
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
46 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 33 - Modal rodoviário em 2015, 2020, 2025 e 2030
Fonte: LabTrans/UFSC
7.1.2 Modal Ferroviário
Considerando a Área de Influência da Bacia do São Francisco, as duas principais
ferrovias previstas para a região são a FIOL e a Ferrovia Transnordestina, apresentadas com os
horizontes de conclusão de cada trecho no Quadro 5. As informações desse modal foram
obtidas por meio da VALEC (2012).
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 47
Quadro 5 - Cenário modal ferroviário
Fonte: VALEC (2012)
As Figuras 34 a 37 apresentam as principais ferrovias previstas em cada horizonte, com
destaque para as que exercem maior influência na Bacia do São Francisco: a FIOL e a Ferrovia
Transnordestina.
Figura 34 - Modal ferroviário em 2015
Fonte: LabTrans/UFSC
2015 2020 2025 2030
De Catité (BA) a Barreiras (BA) x x x
De Ilhéus (BA) a Catité (BA) x x x x
De Barreiras (BA) a Figueirópolis (TO) x x x
De Eliseu Martins (PI) a Trindade (PE) x x x x
De Trindade (PE) a Salgueiro (PE) x x x x
De Salgueiro (PE) a Missão Velha (CE) x x x x
De Missão Velha (CE) a Pecém (CE) x x x x
De Eliseu Martins (PI) a Estreito (TO) x x x
Ferrovia TrechoHorizonte
Ferrovia de Integração Oeste-Leste
Ferrovia Transnordestina
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
48 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 35 - Modal ferroviário em 2020
Fonte: LabTrans/UFSC
Figura 36 - Modal ferroviário em 2025
Fonte: Elaboração própria
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 49
Figura 37 - Modal ferroviário em 2030
Fonte: LabTrans/UFSC
7.1.3 Modal Hidroviário
O modal hidroviário, por ser o foco deste projeto, é o que apresenta mais obras de
infraestrutura dentro dos horizontes de projeto definidos. As informações deste item foram
repassadas pela ANTAQ, as quais foram obtidas a partir de análises feitas junto ao DNIT,
Ministério dos Transportes e de uma análise conjunta dos técnicos da Agência. O Quadro 6
apresenta as obras de melhoria da infraestrutura hidroviária no São Francisco e os horizontes
em que se tornam operacionais.
Quadro 6 - Cenário modal hidroviário
Fonte: ANTAQ (2012b)
As Figuras 38 a 41 apresentam, em destaque, os trechos navegáveis da Hidrovia do São
Francisco considerando cada um dos horizontes de estudo.
2015 2020 2025 2030
De Juazeiro (BA) a Ibotirama (BA) x x x x
De Ibotirama (BA) a Pirapora (MG) x x x
Grande Da foz do Rio São Francisco a Barreiras x x
Corrente De Santa Maria da Vitória (BA) à foz no Rio São Francisco x x
Rio Trecho
São Francisco
Horizonte
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
50 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 38 - Modal hidroviário em 2015
Fonte: LabTrans/UFSC
Figura 39 - Modal hidroviário em 2020
Fonte: LabTrans/UFSC
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 51
Figura 40 - Modal hidroviário em 2025
Fonte: LabTrans/UFSC
Figura 41 - Modal hidroviário em 2030
Fonte: LabTrans/UFSC
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
52 ANTAQ/UFSC/LabTrans
7.1.4 Novas outorgas de terminais hidroviários
Os trechos da Bacia do São Francisco aptos a receberem novos terminais hidroviários
são:
Rio São Francisco: desde Pirapora (MG) até Juazeiro (BA);
Rio Grande: desde Barreiras (BA) até a foz no São Francisco; e
Rio Corrente: desde Santa Maria da Vitória (BA) até a foz no São Francisco.
Como a hidrovia não se encontra em operação atualmente, poucos terminais
existentes foram identificados, mas diversas áreas propícias para novos terminais foram
sugeridas. Essas áreas foram determinadas de acordo com os procedimentos descritos no
Relatório de Metodologia e estão elencadas no Quadro 7.
Quadro 7 - Áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários
Fonte: LabTrans/UFSC
Essas áreas propícias para a instalação de novos terminais foram adicionadas à malha
de transporte nos horizontes apropriados e fizeram parte da simulação descrita no capítulo 9.
Nome Rio Microrregião
Área propícia de Barra Rio São Francisco Barra
Área propícia de Barreiras Rio Grande Barreiras
Área propícia de Malhada Rio São Francisco Guanambi
Área propícia de Riachão das Neves Rio Grande Barreiras
Área propícia de Santa Maria da Vitória Rio Corrente Santa Maria da Vitoria
Área propícia de Serra do Ramalho Rio São Francisco Bom Jesus da Lapa
Área propícia de Sento Sé Rio São Francisco Juazeiro
Área propícia de Xique-Xique Rio São Francisco Barra
Área propícia de Jaíba Rio São Francisco Janauba
Área propícia de Januária Rio São Francisco Januaria
Área propícia de São Francisco Rio São Francisco Januaria
Área propícia de Ubaí Rio São Francisco Montes Claros
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 53
8 ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS DE CADA
PROJETO
No Relatório de Metodologia foi descrito o procedimento para a estimativa dos
parâmetros utilizados na simulação. Neste capítulo apresentam-se os principais resultados
utilizados no estudo da Bacia do São Francisco, como as estimativas de frete e transbordo para
os diferentes modais. Os produtos estão organizados de acordo com os grupos definidos no
Relatório de Metodologia, os quais são: carga geral (Grupo 1), granel líquido (Grupo 2), granel
líquido agrícola (Grupo 3), granel sólido (Grupo 4) e granel sólido agrícola (Grupo 5).
8.1 Levantamento de custos operacionais
Este item apresenta os valores de frete referentes a cada tipo de modal, considerando
os grupos de produtos mencionados anteriormente.
8.1.1 Frete Rodoviário
Na Tabela 5 estão expostos os resultados das estimativas do valor do frete para o
modal rodoviário, por faixas de distância e grupos de produto.
Tabela 5 - Parâmetros rodoviários
Fonte: LabTrans/UFSC
8.1.2 Frete Ferroviário
Na Tabela 6 apresentam-se os resultados das estimativas do valor do frete para o
modal ferroviário, por concessionária e grupo de produto, separados em distância menor e
maior de 500 quilômetros. Em seguida, na Tabela 7, constam os parâmetros referentes aos
terminais ferroviários.
ParâmetroCarga
Geral
Granel Líquido
Agrícola
Granel Líquido
Combustível
Granel
Sólido
Granel Sólido
Agrícola
Frete até 200 km (R$/t.km) 0,273 0,230 0,230 0,217 0,174
Frete de 200 até 500 km (R$/t.km) 0,212 0,151 0,151 0,126 0,131
Frete de 500 até 800 km (R$/t.km) 0,188 0,123 0,123 0,097 0,114
Frete de 800 até 1.100 km (R$/t.km) 0,171 0,105 0,105 0,079 0,102
Frete acima de 1.100 km (R$/t.km) 0,149 0,083 0,083 0,059 0,088
Alíquota de Seguro (%) 0,133 0,133 0,050 0,100 0,133
Tempo de Operação (h/dia) 24 24 24 24 24
Perda de Carga (%) 0,29 0,29 0,03 0,25 0,29
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
54 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Tabela 6 - Estimativas do valor do frete ferroviário, em R$/(t.km)
Fonte: LabTrans/UFSC
Tabela 7 - Parâmetros dos terminais ferroviários
Fonte: LabTrans/UFSC
8.1.3 Frete Hidroviário
Na Tabela 8 apresentam-se os resultados das estimativas do valor do frete para o
modal hidroviário, por grupo de produto.
Parâmetro Carga GeralGranel Líquido
Agrícola
Granel Líquido
CombustívelGranel Sólido
Granel Sólido
Agrícola
Frete ALLMN até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098
Frete ALLMN superior a 500 km (R$/t.km) 0,044 0,053 0,039 0,032 0,067
Frete ALLMO até 500 km (R$/t.km) 0,062 0,063 0,066 0,036 0,073
Frete ALLMO superior a 500 km (R$/t.km) 0,046 0,052 0,041 0,036 0,068
Frete ALLMP até 500 km (R$/t.km) 0,062 0,063 0,066 0,036 0,073
Frete ALLMP superior a 500 km (R$/t.km) 0,045 0,051 0,046 0,032 0,066
Frete ALLMS até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098
Frete ALLMS superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053
Frete EFC até 500 km (R$/t.km) 0,079 0,062 0,071 0,024 0,098
Frete EFC superior a 500 km (R$/t.km) 0,056 0,050 0,050 0,015 0,074
Frete EFVM até 500 km (R$/t.km) 0,044 0,044 0,041 0,045 0,050
Frete EFVM superior a 500 km (R$/t.km) 0,029 0,029 0,029 0,029 0,035
Frete EFPO até 500 km (R$/t.km) 0,065 0,041 0,059 0,036 0,073
Frete EFPO superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053
Frete FCA até 500 km (R$/t.km) 0,059 0,041 0,034 0,057 0,046
Frete FCA superior a 500 km (R$/t.km) 0,044 0,049 0,030 0,032 0,030
Frete FNSTN até 500 km (R$/t.km) 0,079 0,062 0,071 0,024 0,098
Frete FNSTN superior a 500 km (R$/t.km) 0,056 0,050 0,050 0,032 0,074
Frete FTC até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098
Frete FTC superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053
Frete MRS até 500 km (R$/t.km) 0,091 0,068 0,098 0,036 0,091
Frete MRS superior a 500 km (R$/t.km) 0,062 0,055 0,055 0,032 0,050
Frete TNL até 500 km (R$/t.km) 0,085 0,062 0,077 0,036 0,079
Frete TNL superior a 500 km (R$/t.km) 0,053 0,050 0,048 0,032 0,073
Aliquota de Seguro (%) 0,036 0,036 0,036 0,036 0,036
Tempo de peração (h/dia) 24 24 24 24 24
Perda de Carga (%) 0,10 0,10 0,03 0,10 0,10
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 55
Tabela 8 - Parâmetros de frete hidroviário, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada
Fonte: LabTrans/UFSC
Todos os custos inerentes à transferência de carga de um modal terrestre para um
aquaviário, que ocorrem em um porto ou terminal hidroviário, foram considerados dentro do
valor do transbordo apresentado na Tabela 9.
Tabela 9 - Custo de Transbordo (R$/t)
Fonte: LabTrans/UFSC
Parâmetro Carga GeralGranel Líquido
Agrícola
Granel Líquido
CombustívelGranel Sólido
Granel Sólido
Agrícola
Alíquota de Seguro (%) 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025
Tempo de Operação (h/dia) 12 12 12 12 12
Perda de Carga (%) 0,198 0,198 0,030 0,400 0,198
Frete - Navegação Interior (R$/t.km) 0,069 0,068 0,116 0,036 0,042
Parâmetro Carga GeralGranel Líquido
Agrícola
Granel Líquido
CombustívelGranel Sólido
Granel Sólido
Agrícola
Transbordo (R$/t) 3,00 3,00 2,00 3,00 2,80
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
56 ANTAQ/UFSC/LabTrans
9 SIMULAÇÃO DOS PROJETOS
Neste capítulo são apresentados os resultados obtidos na etapa de simulação.
Conforme detalhado no Relatório de Metodologia, com o objetivo de selecionar as áreas
propícias para instalação de terminais mais adequadas, foi utilizado um processo iterativo, o
qual compreendeu sucessivas etapas de simulação e exclusões de terminais da rede de
transporte.
Separados em diferentes horizontes (2015, 2020, 2025 e 2030), os resultados são
apresentados em três formas distintas: carregamento nos terminais, carregamento nas
hidrovias e custos totais de transportes. De acordo com os cenários de infraestrutura
estabelecidos no capítulo 7, a Hidrovia do São Francisco não possui trechos operacionais em
2010, só havendo carregamento a partir de 2015.
Os resultados obtidos com os carregamentos são analisados ao final de cada subitem.
O CD anexo a este relatório apresenta tabelas com outros resultados detalhados, como os
fluxos de movimentação por produto.
9.1 Carregamento nos terminais
As Tabelas 10 a 13 mostram os carregamentos totais, por terminal e por grupo de
produto, para cada um dos horizontes.
Tabela 10 - Carregamento nos terminais - Fluxo 2015 (t)
Fonte: LabTrans/UFSC
Tabela 11 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2020 (t)
Fonte: LabTrans/UFSC
Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Total
Pólo Portuário de Juazeiro e Petrolina 308.146,41 - - - 457.312,44 765.458,85
Ibotirama 308.146,41 - - - 457.312,44 765.458,85
Total 616.292,82 - - - 914.624,88 1.530.917,70
PortoFluxo Total por Grupo 2015
G1 G2 G3 G4 G5 Total
Pirapora 1.301.352,68 - 29.907,55 224.758,62 696.477,73 2.252.496,58
Pólo Portuário de Juazeiro e Petrolina 892.745,27 - - 223.314,50 668.033,67 1.784.093,44
Área propícia de Januária 834.176,22 - 3.166,83 3.095,33 300.869,95 1.141.308,33
Área propícia de Malhada 492.107,15 - 31.444,12 5.645,52 293.088,05 822.284,84
Área propícia de Serra do Ramalho 379.300,77 - - 1.106,07 147.157,32 527.564,16
Área propícia de Sento Sé 410.699,47 - 1.630,26 - 90.586,46 502.916,19
Ibotirama 108.030,04 - - - 187.682,04 295.712,08
Total 4.418.411,60 - 66.148,76 457.920,04 2.383.895,22 7.326.375,62
PortoFluxo Total por Grupo 2020
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 57
Tabela 12 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2025 (t)
Fonte: LabTrans/UFSC
Tabela 13 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2030 (t)
Fonte: LabTrans/UFSC
O TUP Hidroviário de Juazeiro e o Porto de Petrolina estão distantes poucos
quilômetros entre si. Desse modo, foram considerados como apenas um terminal e seus fluxos
de carga foram somados. Através da análise dos resultados, verificou-se que diversos terminais
propostos no capítulo 7 obtiveram carregamento significativo. Das áreas propícias indicadas
para instalação de terminais, nove apresentaram movimentação significativa no horizonte de
2030, sendo, portanto, as com melhor localização. São elas:
Área propícia de Januária (2020);
Área propícia de Malhada (2020);
Área propícia de Sento Sé (2020);
Área propícia de Serra do Ramalho (2020);
Área propícia de Barra (2025);
Área propícia de Barreiras (2025);
Área propícia de São Francisco (2025); e
Área propícia de Xique-Xique (2025).
G1 G2 G3 G4 G5 Total
Pólo Portuário de Juazeiro e Petrolina 2.538.204,00 - 2.321,25 383.891,45 1.682.484,99 4.606.901,69
Pirapora 2.468.588,50 - 25.738,99 424.680,00 1.507.302,18 4.426.309,67
Área propícia de Barreiras 1.164.477,68 - 2.321,25 5.360,00 1.422.881,36 2.595.040,29
Área propícia de Januária 1.312.167,67 - 4.009,05 135.131,37 57.659,55 1.508.967,64
Área propícia de Malhada 729.170,23 - 25.738,99 14.191,37 275.041,32 1.044.141,91
Área propícia de Xique-Xique 907.327,65 - 3.181,71 - 88.404,48 998.913,84
Área propícia de Sento Sé 799.062,71 - 4.009,05 2.800,00 161.072,22 966.943,98
Área propícia de São Francisco 328.946,97 - - - 463.596,21 792.543,18
Área propícia de Serra do Ramalho 547.395,29 - - 28.880,00 139.094,72 715.370,01
Área propícia de Barra 219.574,95 - 3.181,71 193.311,45 166.895,12 582.963,23
Ibotirama 56.481,07 - - - 14.280,43 70.761,50
Total 11.071.396,72 - 70.502,00 1.188.245,64 5.978.712,58 18.308.856,94
PortoFluxo 2025
G1 G2 G3 G4 G5 Total
Pirapora 3.958.747,97 - 25.476,37 548.695,01 2.269.357,66 6.802.277,01
Pólo Portuário de Juazeiro e Petrolina 3.845.090,36 - 3.790,85 490.660,33 2.454.162,58 6.793.704,12
Área propícia de Barreiras 1.687.800,30 - 3.790,85 9.898,66 2.437.616,91 4.139.106,72
Área propícia de Januária 2.102.146,85 - 6.171,72 220.042,03 80.561,86 2.408.922,46
Área propícia de Sento Sé 1.443.863,70 - 6.171,72 5.712,68 231.872,87 1.687.620,97
Área propícia de Malhada 1.198.092,27 - 25.476,37 24.349,01 313.956,65 1.561.874,30
Área propícia de Xique-Xique 1.324.782,55 - 814,06 - 107.700,41 1.433.297,02
Área propícia de São Francisco 547.400,87 - - - 599.389,10 1.146.789,97
Área propícia de Serra do Ramalho 839.183,69 - - 42.422,21 156.154,05 1.037.759,95
Área propícia de Barra 361.094,63 - 814,06 300.524,47 200.682,25 863.115,41
Ibotirama 78.347,83 - - - 27.283,84 105.631,67
Total 17.386.551,02 - 72.506,00 1.642.304,40 8.878.738,18 27.980.099,60
PortoFluxo 2030
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
58 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Essas novas áreas propícias de terminais e os portos e terminais já existentes são
apresentados na Figura 42, com seu ano ótimo de abertura indicado pelo código de cores.
Figura 42 - Terminais já existentes e áreas propícias de novos terminais hidroviários com ano ótimo
de abertura Fonte: LabTrans/UFSC
Nota-se que, entre esses terminais, não há nenhum localizado no Rio Corrente. Esse
rio foi considerado navegável nos horizontes de 2025 e 2030 e, como mostrado no item 7.1.4,
tinha Santa Maria da Vitória (BA) como única área propícia para instalação de terminal. No
entanto, Santa Maria não apresentou movimentação maior do que 500.000 toneladas em
nenhum desses horizontes. De acordo com o procedimento utilizado, ela foi excluída da malha
de transporte e o horizonte foi simulado novamente. Já que não há terminais no Rio Corrente,
não houve movimentação nesse rio nos resultados finais, conforme apontam as tabelas e
figuras do carregamento por trecho.
Os terminais de Juazeiro/Petrolina e Pirapora são terminais já existentes que possuem
representatividade na movimentação total no longo prazo, justificando investimentos para a
retomada de suas atividades e ampliações de capacidade à medida que outros trechos da
hidrovia se tornam operacionais. Ibotirama, no entanto, possui movimentação significativa
apenas em 2015, diminuindo ao longo dos outros horizontes.
Os grupos de maior importância para a hidrovia são o Grupo 1, carga geral, e Grupo 5,
granel sólido agrícola, representando a maior parte da movimentação em todos os horizontes.
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 59
Verificou-se a ausência de movimentação do Grupo 2, granel líquido. Embora as projeções
realizadas no capítulo 5 indiquem a demanda pelo transporte desse tipo de carga (derivados
de petróleo), as simulações indicaram maior eficiência no transporte através de outros modais
ou outras hidrovias. Essas alternativas de transporte também explicam a baixa movimentação
do Grupo 3, granel líquido agrícola.
9.2 Carregamento na hidrovia
As Tabelas 14 a 17 apresentam os resultados de movimentação total em cada um dos
trechos da Hidrovia do São Francisco em cada horizonte de estudo.
Tabela 14 - Carregamento na Hidrovia do São Francisco - Fluxo 2015 (t)
Fonte: LabTrans/UFSC
Tabela 15 - Carregamento na Hidrovia do São Francisco - Fluxo 2020 (t)
Fonte: LabTrans/UFSC
INÍCIO FIM G1 G2 G3 G4 G5 TOTAL
Pirapora Área propícia de Ubaí - - - - - -
Área propícia de Ubaí Área propícia de São Francisco - - - - - -
Área propícia de São Francisco Área propícia de Januária - - - - - -
Área propícia de Januária Área propícia de Jaíba - - - - - -
Área propícia de Jaíba Área propícia de Malhada - - - - - -
Área propícia de Malhada Área propícia de Serra do Ramalho - - - - - -
Área propícia de Serra do Ramalho Confluência com o Rio Corrente - - - - - -
Confluência com o Rio Corrente Ibotirama - - - - - -
Ibotirama Área propícia de Barra 308.146,41 - - - 457.312,44 765.458,85
Área propícia de Barra Área propícia de Xique-xique 308.146,41 - - - 457.312,44 765.458,85
Área propícia de Xique-xique Área propícia de Sento Sé 308.146,41 - - - 457.312,44 765.458,85
Área propícia de Sento Sé TUP Hidroviário de Juazeiro / Petrolina 308.146,41 - - - 457.312,44 765.458,85
-
Área propícia de Santa Maria da Vitória Confluência com o Rio São Francisco - - - - - -
-
Área propícia de Barreiras Riachão das Neves - - - - - -
Riachão das Neves Cotegipe - - - - - -
Cotegipe Área propícia de Barra - - - - - -
Fluxo Total por Grupo 2015TRECHO
Rio São Francisco
Rio Corrente
Rio Grande
INÍCIO FIM G1 G2 G3 G4 G5 TOTAL
Pirapora Área propícia de Ubaí 1.301.352,68 - 29.907,55 224.758,62 696.477,73 2.252.496,58
Área propícia de Ubaí Área propícia de São Francisco 1.301.352,68 - 29.907,55 224.758,62 696.477,73 2.252.496,58
Área propícia de São Francisco Área propícia de Januária 1.301.352,68 - 29.907,55 224.758,62 696.477,73 2.252.496,58
Área propícia de Januária Área propícia de Jaíba 1.475.490,24 - 33.074,38 227.853,95 990.326,96 2.726.745,53
Área propícia de Jaíba Área propícia de Malhada 1.475.490,24 - 33.074,38 227.853,95 990.326,96 2.726.745,53
Área propícia de Malhada Área propícia de Serra do Ramalho 1.075.322,21 - 1.630,26 222.208,43 703.222,37 2.002.383,27
Área propícia de Serra do Ramalho Confluência com o Rio Corrente 1.184.804,16 - 1.630,26 223.314,50 587.253,43 1.997.002,35
Confluência com o Rio Corrente Ibotirama 1.184.804,16 - 1.630,26 223.314,50 587.253,43 1.997.002,35
Ibotirama Área propícia de Barra 1.191.145,04 - 1.630,26 223.314,50 758.620,13 2.174.709,93
Área propícia de Barra Área propícia de Xique-xique 1.191.145,04 - 1.630,26 223.314,50 758.620,13 2.174.709,93
Área propícia de Xique-xique Área propícia de Sento Sé 1.191.145,04 - 1.630,26 223.314,50 758.620,13 2.174.709,93
Área propícia de Sento Sé TUP Hidroviário de Juazeiro / Petrolina 892.745,27 - - 223.314,50 668.033,67 1.784.093,44
-
Área propícia de Santa Maria da Vitória Confluência com o Rio São Francisco - - - - - -
-
Área propícia de Barreiras Riachão das Neves - - - - - -
Riachão das Neves Cotegipe - - - - - -
Cotegipe Área propícia de Barra - - - - - -
Fluxo Total por Grupo 2020
Rio São Francisco
Rio Corrente
Rio Grande
TRECHO
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
60 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Tabela 16 - Carregamento na Hidrovia do São Francisco - Fluxo 2025 (t)
Fonte: LabTrans/UFSC
Tabela 17 - Carregamento na Hidrovia do São Francisco - Fluxo 2030 (t)
Fonte: LabTrans/UFSC
As Figuras 43 a 46 ilustram o fluxo em cada trecho da hidrovia, considerando seus
portos e terminais portuários.
INÍCIO FIM G1 G2 G3 G4 G5 TOTAL
Pirapora Área propícia de Ubaí 2.468.588,50 - 25.738,99 424.680,00 1.507.302,18 4.426.309,67
Área propícia de Ubaí Área propícia de São Francisco 2.468.588,50 - 25.738,99 424.680,00 1.507.302,18 4.426.309,67
Área propícia de São Francisco Área propícia de Januária 2.797.535,47 - 25.738,99 424.680,00 1.970.898,39 5.218.852,85
Área propícia de Januária Área propícia de Jaíba 2.868.144,82 - 29.748,04 559.811,37 2.018.757,18 5.476.461,41
Área propícia de Jaíba Área propícia de Malhada 2.868.144,82 - 29.748,04 559.811,37 2.018.757,18 5.476.461,41
Área propícia de Malhada Área propícia de Serra do Ramalho 2.288.739,55 - 4.009,05 545.620,00 1.754.796,74 4.593.165,34
Área propícia de Serra do Ramalho Confluência com o Rio Corrente 2.374.442,74 - 4.009,05 574.500,00 1.624.462,02 4.577.413,81
Confluência com o Rio Corrente Ibotirama 2.374.442,74 - 4.009,05 574.500,00 1.624.462,02 4.577.413,81
Ibotirama Área propícia de Barra 2.357.522,67 - 4.009,05 574.500,00 1.610.181,59 4.546.213,31
Área propícia de Barra Área propícia de Xique-xique 3.290.325,30 - 9.512,01 386.691,45 1.903.759,47 5.590.288,23
Área propícia de Xique-xique Área propícia de Sento Sé 3.128.541,33 - 6.330,30 386.691,45 1.843.557,21 5.365.120,29
Área propícia de Sento Sé TUP Hidroviário de Juazeiro / Petrolina 2.538.204,00 - 2.321,25 383.891,45 1.682.484,99 4.606.901,69
Área propícia de Santa Maria da Vitória Confluência com o Rio São Francisco - - - - - -
Área propícia de Barreiras Riachão das Neves 1.164.477,68 - 2.321,25 5.360,00 1.422.881,36 2.595.040,29
Riachão das Neves Cotegipe 1.164.477,68 - 2.321,25 5.360,00 1.422.881,36 2.595.040,29
Cotegipe Área propícia de Barra 1.164.477,68 - 2.321,25 5.360,00 1.422.881,36 2.595.040,29
Fluxo Total por Grupo 2025
Rio Corrente
Rio Grande
TRECHO
Rio São Francisco
INÍCIO FIM G1 G2 G3 G4 G5 TOTAL
Pirapora Área propícia de Ubaí 3.958.747,97 - 25.476,37 548.695,01 2.269.357,66 6.802.277,01
Área propícia de Ubaí Área propícia de São Francisco 3.958.747,97 - 25.476,37 548.695,01 2.269.357,66 6.802.277,01
Área propícia de São Francisco Área propícia de Januária 4.506.148,84 - 25.476,37 548.695,01 2.868.746,76 7.949.066,98
Área propícia de Januária Área propícia de Jaíba 4.642.213,85 - 31.648,09 768.737,04 2.936.642,90 8.379.241,88
Área propícia de Jaíba Área propícia de Malhada 4.642.213,85 - 31.648,09 768.737,04 2.936.642,90 8.379.241,88
Área propícia de Malhada Área propícia de Serra do Ramalho 3.679.464,08 - 6.171,72 744.388,03 2.639.085,83 7.069.109,66
Área propícia de Serra do Ramalho Confluência com o Rio Corrente 3.842.310,49 - 6.171,72 786.810,24 2.482.931,78 7.118.224,23
Confluência com o Rio Corrente Ibotirama 3.842.310,49 - 6.171,72 786.810,24 2.482.931,78 7.118.224,23
Ibotirama Área propícia de Barra 3.824.312,92 - 6.171,72 786.810,24 2.455.647,94 7.072.942,82
Área propícia de Barra Área propícia de Xique-xique 5.245.986,49 - 10.776,63 496.373,01 2.755.569,10 8.508.705,23
Área propícia de Xique-xique Área propícia de Sento Sé 4.968.861,90 - 9.962,57 496.373,01 2.686.035,45 8.161.232,93
Área propícia de Sento Sé TUP Hidroviário de Juazeiro / Petrolina 3.845.090,36 - 3.790,85 490.660,33 2.454.162,58 6.793.704,12
-
Área propícia de Santa Maria da Vitória Confluência com o Rio São Francisco - - - - - -
-
Área propícia de Barreiras Riachão das Neves 1.687.800,30 - 3.790,85 9.898,66 2.437.616,91 4.139.106,72
Riachão das Neves Cotegipe 1.687.800,30 - 3.790,85 9.898,66 2.437.616,91 4.139.106,72
Cotegipe Área propícia de Barra 1.687.800,30 - 3.790,85 9.898,66 2.437.616,91 4.139.106,72
TRECHO
Rio São Francisco
Rio Corrente
Rio Grande
Fluxo Total por Grupo 2030
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 61
Figura 43 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t)
Fonte: LabTrans/UFSC
Figura 44 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2020 (t)
Fonte: LabTrans/UFSC
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
62 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 45 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2025 (t)
Fonte: LabTrans/UFSC
Figura 46 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2030 (t)
Fonte: LabTrans/UFSC
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 63
Como se pode perceber, o Rio São Francisco apresenta a maior movimentação,
resultado esperado para o principal rio da hidrovia. Seu trecho sul, entre Pirapora e a área
propícia de Malhada, apresenta o maior fluxo no horizonte de 2020. O Rio Grande foi
considerado navegável a partir de 2025, apresentando carregamento significativo e
contribuindo para aumentar o fluxo na hidrovia. O Rio Corrente também já é considerado
navegável nesse horizonte, mas, conforme explicado no item 9.1.1, devido à baixa
movimentação o terminal hidroviário localizado nesse rio foi excluído nas etapas
intermediárias, de modo que ele não apresenta movimentação no resultado final das
simulações.
Através da análise conjunta desses carregamentos, dos cenários de infraestrutura
hidroviária apresentados no item 8.1.3, bem como das informações detalhadas no CD anexo a
este relatório, pode-se chegar a algumas conclusões sobre os resultados obtidos.
Em 2015, apenas o trecho entre Ibotirama e Juazeiro/Petrolina foi considerado
navegável, e toda a movimentação ocorre entre esses pontos extremos da hidrovia. Os
terminais localizados em trechos intermediários do São Francisco, como nas áreas propícias de
Barra, Xique-Xique e Sento Sé apresentaram movimentação abaixo do valor de referência e
por isso foram excluídas no processo iterativo, restando apenas os dois terminais nas
extremidades da hidrovia no resultado final.
Em 2020, toda a extensão do Rio São Francisco em estudo foi considerada navegável e
Pirapora (BA) passa a ser o terminal no extremo sul da hidrovia. Junto com Juazeiro/Petrolina,
na extremidade norte, são os terminais que apresentam maior movimentação. Essa
importância dos terminais localizados nas extremidades do trecho navegável é uma
característica que permanece nos outros horizontes analisados. Ibotirama perde importância
ao longo dos anos porque passa a ser um terminal em um ponto médio da hidrovia, além de
competir com outros terminais próximos.
Também no horizonte de 2020, nota-se que parte da carga embarcada em Pirapora
(BA) desembarca em Malhada (BA). Esse comportamento foi observado nos Grupos 1 e 5, em
produtos como carga geral e soja, podendo ser visualizado nas tabelas detalhadas por produto
no CD anexo a este relatório. Tal comportamento ocorreu nos casos em que a carga era
destinada à exportação; o software buscou o caminho mais próximo até um porto onde ela
pudesse ser exportada. Após o desembarque em Malhada, a carga segue para Caetité (BA)
através da BR-030 e então utiliza a FIOL (em trecho já operante desde o horizonte de 2020)
para chegar até o Porto de Ilhéus (BA), por onde pode ser exportada. O mesmo caminho
também é utilizado em viagens com destino ao próprio município de Ilhéus (BA).
Em 2025, após a entrada do Rio Grande na rede de transporte, há um aumento na
movimentação em todos os trechos da hidrovia, com ligeira predominância em seu trecho
norte. Sendo o único terminal no Rio Corrente, sua exclusão torna a movimentação nesse rio
nula e parte das cargas passa a utilizar outros modais, diminuindo a movimentação total na
hidrovia.
Em 2030, há um aumento na movimentação em todos os grupos, em consonância com
o aumento da projeção de demanda na Área de Influência. Carga geral apresenta o maior
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
64 ANTAQ/UFSC/LabTrans
aumento, seguido de granel sólido agrícola. Não há grandes mudanças no cenário modal em
relação a 2025 e o carregamento segue a tendência de crescimento já apresentada nos
horizontes anteriores.
9.3 Custos totais de transporte
De acordo com as premissas estabelecidas no Relatório de Metodologia, são
apresentados, a seguir, os custos totais de transporte separados em grupos e produtos,
considerando cada um dos horizontes de estudo.
Tabela 18 - Custos totais de transporte - 2015
Fonte: LabTrans/UFSC
Tabela 19 - Custos totais de transporte - 2020
Fonte: LabTrans/UFSC
Grupo Produto Custo Logístico Total (R$) Total
Produtos da exploração florestal e da silvicultura 98.497.208,64
Celulose e outras pastas para fabricação de papel -
Semi-acabacados, laminados planos, longos e tubos de aço -
Carga geral 20.883.544,01
Leite de vaca e de outros animais -
Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja -
Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações -
Minério de ferro -
Minerais não-metálicos -
Produtos químicos inorgânicos -
Cimento -
Milho em grão 2.498.811,80
Soja em grão 5.686.154,90
Outros produtos e serviços da lavoura 56.167.088,31
Café em grão -
183.732.807,67
Grupo 5 64.352.055,01
Total
Grupo 4 -
2015
Grupo 1 119.380.752,65
Grupo 3 -
Grupo Produto Custo Logístico Total (R$) Total
Produtos da exploração florestal e da silvicultura 212.531.522,67
Celulose e outras pastas para fabricação de papel 180,03
Semi-acabacados, laminados planos, longos e tubos de aço 9.483.778,72
Carga geral 300.559.518,25
Leite de vaca e de outros animais 274.617,30
Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 1.154.184,36
Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações 4.515.569,94
Minério de ferro 690,48
Minerais não-metálicos 18.432.515,17
Produtos químicos inorgânicos 4.991,69
Cimento 214.002,67
Gusa e ferro-ligas 55.412,92
Milho em grão 27.028.603,50
Soja em grão 23.859.767,25
Outros produtos e serviços da lavoura 124.682.729,01
Café em grão 4.277.251,86
727.075.335,80
2020
Grupo 1 522.574.999,67
Grupo 3 5.944.371,60
Grupo 4 18.707.612,93
Grupo 5 179.848.351,61
Total
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 65
Tabela 20 - Custos totais de transporte - 2025
Fonte: LabTrans/UFSC
Tabela 21 - Custos totais de transporte - 2030
Fonte: LabTrans/UFSC
Grupo Produto Custo Logístico Total (R$) Total
Produtos da exploração florestal e da silvicultura 477.002.090,21
Celulose e outras pastas para fabricação de papel 180,03
Semi-acabacados, laminados planos, longos e tubos de aço 15.480.396,80
Carga geral 547.910.915,97
Leite de vaca e de outros animais 675.324,47
Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 1.179.948,73
Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações 3.403.132,27
Minério de ferro 1.283,06
Minerais não-metálicos 39.862.802,77
Produtos químicos inorgânicos 7.763,13
Cimento 1.004.560,60
Gusa e ferro-ligas 54.977,74
Milho em grão 163.664.644,29
Soja em grão 20.402.189,10
Outros produtos e serviços da lavoura 201.901.718,49
Café em grão 4.220.652,46
1.476.772.580,12
2025
Grupo 1 1.040.393.583,01
Grupo 3 5.258.405,47
Grupo 4 40.931.387,30
Grupo 5 390.189.204,34
Total
Grupo Produto Custo Logístico Total (R$) Total
Produtos da exploração florestal e da silvicultura 713.385.523,05
Celulose e outras pastas para fabricação de papel 180,03
Semi-acabacados, laminados planos, longos e tubos de aço 5.456.639,92
Carga geral 931.305.562,68
Leite de vaca e de outros animais 2.491.965,08
Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 1.226.584,94
Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações 3.410.218,83
Minério de ferro 1.707,00
Minerais não-metálicos 54.548.137,43
Produtos químicos inorgânicos 10.054,87
Cimento 1.818.355,50
Gusa e ferro-ligas -
Milho em grão 236.470.612,98
Soja em grão 23.200.423,25
Outros produtos e serviços da lavoura 274.256.603,07
Café em grão 4.137.737,06
2.251.720.305,70
2030
Grupo 5 538.065.376,36
Total
Grupo 1 1.650.147.905,68
Grupo 3 7.128.768,85
Grupo 4 56.378.254,81
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
66 ANTAQ/UFSC/LabTrans
10 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS
Neste capítulo do relatório são apresentados os resultados da análise de viabilidade
econômico-financeira das áreas propícias de terminais hidroviários que apresentaram
movimentação significativa após as simulações do capítulo 7, considerando fatores tais como
Investimento, Custo Operacional, Movimentação Média, Receita Média Anual, VPL e TIR. Para
a Hidrovia São Francisco, oito terminais hidroviários foram analisados: Januária, São Francisco,
Barra, Barreiras, Xique-Xique, Malhada, Serra do Ramalho e Sento Sé. Ressalta-se que a TMA
definida para o estudo foi de 8,3%. Também são apresentadas figuras detalhando as áreas
propícias para os terminais hidroviários analisados e a rede de transporte existente em suas
proximidades.
10.1 Área propícia de Januária
A Tabela 22 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Januária.
Tabela 22 - Demanda simulada para a área propícia de Januária (t)
Fonte: LabTrans/UFSC
A Tabela 23 apresenta os resultados da análise econômica do terminal a ser instalado
na área propícia de Januária.
Tabela 23 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Januária
Fonte: LabTrans/UFSC
Apesar de apresentar TIR da ordem de 8,14%, um pouco inferior à TMA definida para o
estudo, o terminal pode ser considerado viável, uma vez que o valor manteve-se próximo à
TMA e o VPL é positivo. A área propícia de Januária e a rede de transporte localizada próximo
Grupo Natureza de Carga 2015 2020 2025 2030
1 Carga Geral - 834.176,22 1.312.167,67 2.102.146,85
2 Granel Líquido - - - -
3 Granel Líquido Agrícola - 3.166,83 4.009,05 6.171,72
4 Granel Sólido - 3.095,33 135.131,37 220.042,03
5 Granel Sólido Agrícola - 300.869,95 57.659,55 80.561,86
- 1.141.308,33 1.508.967,64 2.408.922,46Total
Investimento (R$) 25.000.000
Custo Operacional Médio (R$/ano) 928.634
Movimentação Média (t/ano) 2.500.000
Receita Média Anual (R$/ano) 8.474.006
VPL 33.696.911
TIR 8,14%
Status Viável
Ano Ótimo de Abertura 2020
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 67
aos terminais estão ilustradas na Figura 47, no próximo item, juntamente com a área propícia
de São Francisco.
10.2 Área propícia de São Francisco
A Tabela 24 apresenta a demanda simulada para a área propícia de São Francisco.
Tabela 24 - Demanda simulada para a área propícia de São Francisco (t)
Fonte: LabTrans/UFSC
A Tabela 25 apresenta os resultados da análise econômica do terminal planejado para
a área propícia de São Francisco.
Tabela 25 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de São Francisco
Fonte: LabTrans/UFSC
De acordo com os resultados alcançados, o terminal se mostra viável, uma vez que
alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 9,78%, superior à TMA definida para o estudo. A
Figura 47 mostra detalhadamente as áreas propícias de Januária e São Francisco e a rede de
transporte localizada próximo aos terminais.
Grupo Natureza de Carga 2015 2020 2025 2030
1 Carga Geral - - 328.946,97 547.400,87
2 Granel Líquido - - - -
3 Granel Líquido Agrícola - - - -
4 Granel Sólido - - - -
5 Granel Sólido Agrícola - - 463.596,21 599.389,10
- - 792.543,18 1.146.789,97Total
Investimento (R$) 15.000.000
Custo Operacional Médio (R$/ano) 452.376
Movimentação Média (t/ano) 1.500.000
Receita Média Anual (R$/ano) 4.770.329
VPL 21.608.121
TIR 9,78%
Status Viável
Ano Ótimo de Abertura 2025
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
68 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 47 - Áreas propícias de Januária e de São Francisco
Fonte: LabTrans/UFSC
10.3 Área propícia de Barra
A Tabela 26 apresenta a demanda simulada para o terminal planejado para a área
propícia do município de Barra.
Tabela 26 - Demanda simulada para a área propícia de Barra (t)
Fonte: LabTrans/UFSC
A Tabela 27 apresenta os resultados da análise econômica do terminal planejado para
a área propícia de Barra.
Grupo Natureza de Carga 2015 2020 2025 2030
1 Carga Geral - - 219.574,95 361.094,63
2 Granel Líquido - - - -
3 Granel Líquido Agrícola - - 3.181,71 814,06
4 Granel Sólido - - 193.311,45 300.524,47
5 Granel Sólido Agrícola - - 166.895,12 200.682,25
- - 582.963,23 863.115,41Total
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 69
Tabela 27 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Barra
Fonte: LabTrans/UFSC
De acordo com os resultados alcançados, o terminal se mostra viável, uma vez que
alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 8,58%, bastante próximo à TMA especificada para o
estudo. A área propícia de Barra e a rede de transporte localizada próximo aos terminais estão
ilustradas na Figura 48, no próximo item, juntamente com a área propícia de Xique-Xique.
10.4 Área propícia de Xique-Xique
A Tabela 28 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Xique-Xique.
Tabela 28 - Demanda simulada para a área propícia de Xique-Xique (t)
Fonte: LabTrans/UFSC
A Tabela 29 apresenta os resultados da análise econômica do terminal planejado para
a área propícia de Xique-Xique.
Tabela 29 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Xique-Xique
Fonte: LabTrans/UFSC
Investimento (R$) 12.500.000
Custo Operacional Médio (R$/ano) 359.237
Movimentação Média (t/ano) 1.200.000
Receita Média Anual (R$/ano) 3.725.387
VPL 15.764.163
TIR 8,58%
Status Viável
Ano Ótimo de Abertura 2025
Grupo Natureza de Carga 2015 2020 2025 2030
1 Carga Geral - - 907.327,65 1.324.782,55
2 Granel Líquido - - - -
3 Granel Líquido Agrícola - - 3.181,71 814,06
4 Granel Sólido - - - -
5 Granel Sólido Agrícola - - 88.404,48 107.700,41
- - 998.913,84 1.433.297,02Total
Investimento (R$) 20.000.000
Custo Operacional Médio (R$/ano) 772.479
Movimentação Média (t/ano) 2.000.000
Receita Média Anual (R$/ano) 6.106.299
VPL 24.952.860
TIR 8,56%
Status Viável
Ano Ótimo de Abertura 2025
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
70 ANTAQ/UFSC/LabTrans
De acordo com os resultados alcançados, o terminal se mostra viável, uma vez que
alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 8,56%, amplamente superior à TMA definida para o
estudo. A Figura 48 mostra detalhadamente as áreas propícias de Barra e Xique-Xique e a rede
de transporte localizada próximo aos terminais.
Figura 48 - Áreas propícias de Barra e de Xique-Xique
Fonte: LabTrans/UFSC
10.5 Área propícia de Malhada
A Tabela 30 apresenta a demanda simulada para o terminal planejado para a área
propícia de Malhada.
Tabela 30 - Demanda simulada para a área propícia de Malhada (t)
Fonte: LabTrans/UFSC
A Tabela 31 apresenta os resultados da análise econômica do Terminal Planejado de
Malhada.
Grupo Natureza de Carga 2015 2020 2025 2030
1 Carga Geral - 492.107,15 729.170,23 1.198.092,27
2 Granel Líquido - - - -
3 Granel Líquido Agrícola - 31.444,12 25.738,99 25.476,37
4 Granel Sólido - 5.645,52 14.191,37 24.349,01
5 Granel Sólido Agrícola - 293.088,05 275.041,32 313.956,65
- 822.284,84 1.044.141,91 1.561.874,30Total
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 71
Tabela 31 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Malhada
Fonte: LabTrans/UFSC
De acordo com os resultados alcançados, o terminal se mostra viável, uma vez que
alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 8,97%, amplamente superior à TMA definida para o
estudo. A Figura 49 mostra a área propícia de Malhada e a rede de transporte localizada
próximo ao terminal.
Figura 49 - Área propícia de Malhada
Fonte: LabTrans/UFSC
Investimento (R$) 15.000.000
Custo Operacional Médio (R$/ano) 523.747
Movimentação Média (t/ano) 2.000.000
Receita Média Anual (R$/ano) 5.963.105
VPL 24.859.644
TIR 8,97%
Status Viável
Ano Ótimo de Abertura 2020
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
72 ANTAQ/UFSC/LabTrans
10.6 Área propícia de Serra do Ramalho
A Tabela 32 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Serra do Ramalho.
Tabela 32 - Demanda simulada para a área propícia de Serra do Ramalho (t)
Fonte: LabTrans/UFSC
A Tabela 33 apresenta os resultados da análise econômica da área propícia de Serra do
Ramalho.
Tabela 33 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Serra do Ramalho
Fonte: LabTrans/UFSC
De acordo com os resultados alcançados, o terminal se mostra viável, uma vez que
alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 9,01%, amplamente superior à TMA definida para o
estudo. A Figura 50 mostra a área propícia de Serra do Ramalho, bem como a rede de
transporte localizada próximo ao terminal.
Grupo Natureza de Carga 2015 2020 2025 2030
1 Carga Geral - 379.300,77 547.395,29 839.183,69
2 Granel Líquido - - - -
3 Granel Líquido Agrícola - - - -
4 Granel Sólido - 1.106,07 28.880,00 42.422,21
5 Granel Sólido Agrícola - 147.157,32 139.094,72 156.154,05
- 527.564,16 715.370,01 1.037.759,95Total
Investimento (R$) 10.500.000
Custo Operacional Médio (R$/ano) 379.300
Movimentação Média (t/ano) 1.200.000
Receita Média Anual (R$/ano) 3.515.408
VPL 14.873.677
TIR 9,01%
Status Viável
Ano Ótimo de Abertura 2020
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 73
Figura 50 - Área propícia de Serra do Ramalho
Fonte: LabTrans/UFSC
10.7 Área propícia de Sento Sé
A Tabela 34 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Sento Sé.
Tabela 34 - Demanda simulada para a área propícia de Sento Sé (t)
Fonte: LabTrans/UFSC
A Tabela 35 apresenta os resultados da análise econômica do terminal planejado para
a área propícia de Sento Sé.
Grupo Natureza de Carga 2015 2020 2025 2030
1 Carga Geral - 410.699,47 799.062,71 1.443.863,70
2 Granel Líquido - - - -
3 Granel Líquido Agrícola - 1.630,26 4.009,05 6.171,72
4 Granel Sólido - - 2.800,00 5.712,68
5 Granel Sólido Agrícola - 90.586,46 161.072,22 231.872,87
- 502.916,19 966.943,98 1.687.620,97Total
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
74 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Tabela 35 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Sento Sé
Fonte: LabTrans/UFSC
De acordo com os resultados alcançados, o terminal se mostra viável, uma vez que
alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 8,68%, amplamente superior à TMA definida para o
estudo. A Figura 51 mostra a área propícia de Sento Sé e a rede de transporte localizada
próximo ao terminal.
Figura 51 - Área propícia de Sento Sé
Fonte: LabTrans/UFSC
10.8 Área propícia de Barreiras
A Tabela 36 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Barreiras.
Investimento (R$) 15.000.000
Custo Operacional Médio (R$/ano) 556.102
Movimentação Média (t/ano) 2.000.000
Receita Média Anual (R$/ano) 5.968.186
VPL 24.910.306
TIR 8,68%
Status Viável
Ano Ótimo de Abertura 2020
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 75
Tabela 36 - Demanda simulada para a área propícia de Barreiras (t)
Fonte: LabTrans/UFSC
A Tabela 37 apresenta os resultados da análise econômica do terminal planejado para
a área propícia de Barreiras.
Tabela 37 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Barreiras
Fonte: LabTrans/UFSC
De acordo com os resultados alcançados, o terminal se mostra viável, uma vez que
alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 11,05%, superior à TMA definida para o estudo. A
área propícia de Barreiras foi a que apresentou a melhor viabilidade, além da maior
movimentação entre as áreas propícias. A Figura 52 mostra a área propícia de Barreiras, bem
como a rede de transporte localizada próximo ao terminal.
Grupo Natureza de Carga 2015 2020 2025 2030
1 Carga Geral - - 1.164.477,68 1.687.800,30
2 Granel Líquido - - - -
3 Granel Líquido Agrícola - - 2.321,25 3.790,85
4 Granel Sólido - - 5.360,00 9.898,66
5 Granel Sólido Agrícola - - 1.422.881,36 2.437.616,91
- - 2.595.040,29 4.139.106,72Total
Investimento (R$) 50.000.000
Custo Operacional Médio (R$/ano) 1.391.546
Movimentação Média (t/ano) 2.000.000
Receita Média Anual (R$/ano) 18.130.746
VPL 88.166.804
TIR 11,05%
Status Viável
Ano Ótimo de Abertura 2020
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
76 ANTAQ/UFSC/LabTrans
Figura 52 - Área propícia de Barreiras
Fonte: LabTrans/UFSC
A Tabela 38 apresenta um comparativo entre as áreas propícias para instalação de
terminais na Hidrovia do São Francisco avaliadas nesse capítulo.
Tabela 38 - Comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais
Fonte: LabTrans/UFSC
Todos os terminais analisados neste capítulo são viáveis para implantação, já que
apresentaram VPL positivo e TIR próxima ou superior à TMA. O terminal da área propícia de
Januária apresenta TIR um pouco inferior à TMA de 8,3%, mas foi considerado viável por se
aproximar desse valor e apresentar VPL positivo. O terminal que apresenta melhores
resultados é o que está localizado na área propícia de Barreiras, com TIR de 11,05% e VPL
Área Propícia de
terminal
Investimento
(R$)
Custo
Operacional
Médio (R$/ano)
Movimentação
Média (t/ano)
Receita
Média Anual
(R$/ano)
VPL TIR StatusAno Ótimo de
Abertura
Barreiras 50.000.000 1.391.546 2.000.000 18.130.746 88.166.804 11,05% Viável 2020
Sento Sé 15.000.000 556.102 2.000.000 5.968.186 24.910.306 8,68% Viável 2020
Serra do Ramalho 10.500.000 379.300 1.200.000 3.515.408 14.873.677 9,01% Viável 2020
Malhada 15.000.000 523.747 2.000.000 5.963.105 24.859.644 8,97% Viável 2020
Januária 25.000.000 928.634 2.500.000 8.474.006 33.696.911 8,14% Viável 2020
São Francisco 15.000.000 452.376 1.500.000 4.770.329 21.608.121 9,78% Viável 2025
Xique-Xique 20.000.000 772.479 2.000.000 6.106.299 24.952.860 8,56% Viável 2025
Barra 12.500.000 359.237 1.200.000 3.725.387 15.764.163 8,58% Viável 2025
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 77
positivo de 88 milhões de reais. Todas as áreas propícias possuem ano ótimo de abertura em
2020 ou 2025. Em 2015, a simulação só mostra movimentação nos terminais já existentes.
Conforme exposto no Relatório de Metodologia através das fórmulas aplicadas para
proceder a essa análise, o valor da movimentação é determinante para estabelecer os
investimentos, os custos e as receitas de cada área propícia de terminal. Consequentemente,
os anos de abertura exercem influência significativa nessa análise, uma vez que a
movimentação pode variar bastante em horizontes posteriores. Desse modo, mudanças nos
anos de abertura podem alterar a viabilidade dos terminais analisados.
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
78 ANTAQ/UFSC/LabTrans
11 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O Rio São Francisco, principal integrante da bacia de mesmo nome, não tem saída
direta para navegação de longo curso. O trecho desse rio que vai das imediações de Juazeiro
(BA) e Petrolina (PE) até sua foz no Oceano Atlântico possui grandes entraves físicos para a
navegação comercial e, portanto, não foi considerado navegável em nenhum dos cenários
estudados. Isso diminui, mas não inviabiliza o escoamento de mercadorias voltadas para
exportação através de outros trechos da hidrovia. No entanto, a localização do rio faz com que
este seja considerado o “rio de integração nacional”, uma vez que corta regiões com climas e
culturas distintas.
As projeções para a Área de Influência da hidrovia (realizadas no capítulo 5) e as
simulações (no capítulo 9) indicam um grande potencial não aproveitado na Hidrovia do São
Francisco. Como pode ser verificado na Tabela 4 do capítulo 5, já em 2015 a hidrovia poderia
apresentar uma movimentação de cargas de quase 800.000 toneladas, chegando a 14 milhões
de toneladas em 2030.
Os resultados dos carregamentos apontam como os principais grupos de produtos
movimentados na hidrovia: carga geral e granel sólido agrícola, em todos os horizontes. Entre
os produtos estão carga geral, milho, outros produtos de lavoura, produtos da exploração
florestal (madeira) e minerais não metálicos (geralmente cimento e placas de cerâmica).
Muitas das cargas estimadas para a Área de Influência dessa hidrovia são alocadas
para outros modais de transporte, quer seja pela natureza da carga - como é o caso de
produtos conteinerizáveis (como semiacabados de metais e produtos químicos) - quer seja por
uma solução logística integrada (rodo ou ferroviária) e direcionada à exportação, como nos
casos de minério de ferro e celulose. Entre as outras grandes obras de infraestrutura de
transporte consideradas influentes para essa bacia estão a Ferrovia de Integração Oeste-Leste,
a Ferrovia Transnordestina e as BR-242 e BR-235, apresentadas no capítulo 7.
Além disso, as Áreas de Influência das bacias hidrográficas podem se sobrepor,
tornando as hidrovias concorrentes entre si pelo transporte das cargas. Isso ocorre entre a
Hidrovia do Tocantins-Araguaia e do São Francisco, onde as Áreas de Influência sobrepõem-se
principalmente nos estados do Tocantins, Maranhão e Piauí.
Por meio da análise do carregamento na hidrovia apresentado no capítulo 9, verifica-
se que a movimentação concentra-se nos rios São Francisco e Grande. O Rio Corrente, apesar
de fazer parte do estudo, não apresentou terminais com movimentação significativa. Desse
modo, apesar de não apresentar grandes entraves à navegação, considera-se que não é de
grande interesse sua implementação. Outros terminais próximos no Rio São Francisco
poderiam suprir sua demanda, como Serra do Ramalho. A movimentação na hidrovia
apresenta aumento considerável com a implantação do trecho do Rio Grande em 2025.
Através da análise dos carregamentos dos terminais, verifica-se que aqueles já
existentes ao longo da hidrovia, em Petrolina e Juazeiro, Ibotirama e Pirapora, apresentam
movimentação significativa ao longo dos anos. Essas simulações demonstram oportunidades
Relatório Técnico Bacia do São Francisco
ANTAQ/UFSC/LabTrans 79
de investimentos para reforma e reativação desses terminais. A exceção é Ibotirama, que só
apresenta movimentação relevante em 2015.
Os resultados apresentados mostram uma tendência de concentração de
movimentação nos terminais localizados nas extremidades da hidrovia, com esses terminais
geralmente apresentando as maiores movimentações em cada horizonte. Exemplos disso são:
o TUP de Juazeiro/Petrolina na extremidade norte do Rio São Francisco e de Ibotirama (em
2015) e Pirapora (a partir de 2020) em sua extremidade sul, além de Barreiras na extremidade
do Rio Grande.
Após o estudo de macrolocalização descrito no capítulo 7, as áreas propícias para
novos terminais foram adicionadas à rede de transporte e simuladas. Aquelas que
apresentaram movimentação mais favorável foram então avaliadas quanto à viabilidade
econômico-financeira no capítulo 10. De acordo com os critérios adotados (TIR e VPL), todas as
áreas analisadas apresentaram viabilidade de implantação, sendo elencadas a seguir com seus
anos ótimos de abertura:
Área propícia de Januária (2020);
Área propícia de Malhada (2020);
Área propícia de Sento Sé (2020);
Área propícia de Serra do Ramalho (2020);
Área propícia de Barra (2025);
Área propícia de Barreiras (2025).
Área propícia de São Francisco (2025); e
Área propícia de Xique-Xique (2025).
Dentre essas áreas propícias, a de Barreiras é a que apresenta melhor viabilidade,
sendo também a que tem maior movimentação, conforme exposto em detalhes no capítulo
10. Todos os terminais analisados nesse capítulo apresentam viabilidade, com VPL positivo e
TIR próxima ou superior à TMA. O terminal que apresenta melhores resultados é o que está
localizado na área propícia de Barreiras, com TIR de 11,05% e VPL positivo de 88 milhões de
reais. Todas as áreas propícias possuem ano ótimo de abertura em 2020 ou 2025. Em 2015, a
simulação só mostra movimentação apenas nos terminais já existentes.
Bacia do São Francisco Relatório Técnico
80 ANTAQ/UFSC/LabTrans
REFERÊNCIAS
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ANTAQ/UFSC/LabTrans 81
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