BACIA DO SULweb.antaq.gov.br/portalv3/PNIH/RTBaciaSul.pdfBacia do Sul Relatório Técnico...

Plano Nacional de Integração Hidroviária

BACIA DO SUL

RELATÓRIO TÉCNICO

Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistema de Informações Geográfi cas

Fevereiro 2013

Relatório Técnico Bacia do Sul

ii ANTAQ/UFSC/LabTrans

República Federativa do Brasil

Dilma Roussef

Presidenta da República

Secretaria de Portos (SEP)

José Leônidas Cristino

Ministro Chefe

Ministério dos Transportes

Paulo Sérgio Passos

Ministro dos Transportes

Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)

Diretoria Colegiada

Pedro Brito (Diretor-Geral Substituto)

Fernando José de Pádua C. Fonseca (Diretor Interino)

Mário Povia (Diretor Interino)

Superintendência de Navegação Interior (SNI)

Adalberto Tokarski (Superintendente)

Superintendência de Portos (SPO)

Bruno de Oliveira Pinheiro (Superintendente Substituto)

Superintendência de Fiscalização e Coordenação (SFC)

Giovanni Cavalcanti Paiva (Superintendente)

Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio (SNM)

André Luís Souto de Arruda Coelho (Superintendente)

Superintendência de Administração e Finanças (SAF)

Albeir Taboada Lima (Superintendente)

Bacia do Sul Relatório Técnico

ANTAQ/UFSC/LabTrans iii

FICHA TÉCNICA

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS

Gerência de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior (GDI) José Renato Ribas Fialho - Gerente Eduardo Pessoa de Queiroz - Coordenador Isaac Monteiro do Nascimento Gerência de Estudos e Desempenho Portuário (GED) Fernando Antônio Correia Serra - Gerente Herbert Koehne de Castro José Esteves Botelho Rabello Gerência de Portos Públicos (GPP) Samuel Ramos de Carvalho Cavalcanti – Gerente Substituto Paulo Henrique Ribeiro de Perni Camila Romero Monteiro da Silva Superintendência de Fiscalização e Controle (SFC) Frederico Felipe Medeiros Unidade Administrativa Regional do Paraná (UARPR) Fábio Augusto Giannini ENTIDADES COLABORADORAS Ministério dos Transportes (MT) Administrações Hidroviárias Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Unidades Administrativas Regionais da ANTAQ Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (MPOG) Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) Marinha do Brasil/Diretoria de Portos e Costas - Capitania Fluvial de Juazeiro Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Agência Nacional de Águas (ANA) Secretaria do Planejamento do Estado da Bahia (BA) Secretaria do Desenvolvimento Econômico de Pernambuco - Porto Fluvial de Petrolina (PE) Secretaria de Transportes - RS - SEINFRA Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia (SOPH) Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul (SPH) Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH) Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e suas Federações Confederação Nacional do Transporte (CNT) e suas Federações Petrobras Transporte S/A (TRANSPETRO) Vale S.A.


iv ANTAQ/UFSC/LabTrans

Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (APROSOJA) Empresas Brasileiras de Navegação Interior TECON/Rio Grande Porto de Rio Grande (RS) Movimento Pró-Logística Sindicatos das Empresas Brasileiras de Navegação - SINDARMA


ANTAQ/UFSC/LabTrans v

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

Roselane Neckel - Reitora Lúcia Helena Martins Pacheco- Vice-Reitora Sebastião Roberto Soares- Diretor do Centro Tecnológico Jucilei Cordini - Chefe do Departamento de Engenharia Civil Laboratório de Transportes e Logística Amir Mattar Valente - Coordenador Geral do Laboratório Equipe Técnica - Transporte e Logística Fabiano Giacobo - Coordenador Estudos André Ricardo Hadlich - Responsável Técnico Daniele Sehn - Economista André Felipe Kretzer Carlo Vaz Sampaio Felipe Souza dos Santos Gabriella Sommer Vaz Guilherme Tomiyoshi Nakao Humberto Assis de Oliveira Sobrinho Jonatas J. de Albuquerque Larissa Steinhorst Berlanda Luiz Gustavo Schmitt Marjorie Panceri Pires Natália Tiemi Gomes Komoto Priscila Lammel Fernando Seabra - Consultor Pedro Alberto Barbetta - Consultor Equipe Técnica - Tecnologia da Informação Antônio Venícius dos Santos - Coordenador Base de dados Georreferenciada Edésio Elias Lopes - Responsável Técnico Caroline Helena Rosa Guilherme Butter Demis Marques Paulo Roberto Vela Junior Sistema Luiz Claudio Duarte Dalmolin - Responsável Técnico Emanuel Espíndola Rodrigo Silva de Melo José Ronaldo Pereira Junior Sérgio Zarth Junior Leonardo Tristão Tiago Lima Trinidad Robson Junqueira da Rosa Design Gráfico Guilherme Fernandes Heloisa Munaretto Revisão de Textos Lívia Carolina das Neves Segadilha Paula Carolina Ribeiro Pedro Gustavo Rieger Renan Abdalla Leimontas


vi ANTAQ/UFSC/LabTrans

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

AHSUL Administração das Hidrovias do Sul

ALM Agência de Desenvolvimento da Bacia da Lagoa Mirim

ANA Agência Nacional de Águas

ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários

CODESP Companhia Docas do Estado de São Paulo

CPRS Capitania dos Portos do Rio Grande do Sul

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

LabTrans Laboratório de Transportes e Logística

PAC Programa de Aceleração do Crescimento

PIB Produto Interno Bruto

PK Ponto quilométrico medido a partir da foz do rio

PNIH Plano Nacional de Integração Hidroviária

PNLT Plano Nacional de Logística de Transportes

RFFSA Rede Ferroviária Federal S.A.

SPH Superintendência de Portos e Hidrovias

TIR Taxa Interna de Retorno

TMA Taxa Mínima de Atratividade

UFSC Universidade Federal de Santa Catarina

VPL Valor Presente Líquido


ANTAQ/UFSC/LabTrans vii

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Hidrovias do Sul ............................................................................................................. 4

Figura 2 - Microrregiões lindeiras ................................................................................................. 5

Figura 3 - Área Inicial de Estudo .................................................................................................... 6

Figura 4 - Mancha de Atratividade ................................................................................................ 7

Figura 5 - Microrregiões com 95% do total de Atratividade ......................................................... 8

Figura 6 - Área de Influência Final ................................................................................................. 9

Figura 7 - Área contígua e área total de influência ..................................................................... 16

Figura 8 - Principais produtos movimentados em comércio exterior pelas regiões da área

contígua às Hidrovias do Sul em 2010 e 2030 ............................................................................ 18

Figura 9 - Observação (1997 - 2010) e Projeção (2011 - 2030) de Soja, PIB da China e Cotação

internacional Soja ........................................................................................................................ 19

Figura 10 - Observação (1997 - 2010) e Projeção (2011 - 2030) Adubos e Fertilizantes ............ 20

Figura 11 - Observação (1997 - 2010) e Projeção (2011 - 2030) Carne de Aves ......................... 21

Figura 12 - Observação (1997 - 2010) e Projeção (2011 - 2030) Papel e Celulose ..................... 22

Figura 13 - Região que abrange o Rio Jacuí ................................................................................. 27

Figura 14 - Região que abrange o Rio Taquari ............................................................................ 28

Figura 15 - Municípios de São Sebastião do Caí, São Leopoldo e Gravataí, onde iniciam os rios

Caí, Sinos e Gravataí, respectivamente ....................................................................................... 30

Figura 16 - Lagoas da Hidrovia em destaque .............................................................................. 31

Figura 17 - Zonas que dividem o Porto de Rio Grande ............................................................... 33

Figura 18 - Porto de Rio Grande .................................................................................................. 35

Figura 19 - Porto de Porto Alegre................................................................................................ 37

Figura 20 - Porto de Pelotas ........................................................................................................ 37

Figura 21 - Modal rodoviário em 2015, 2020, 2025 e 2030 ........................................................ 39

Figura 22 - Modal ferroviário em 2015 ....................................................................................... 40




Figura 26 - Modal hidroviário em 2015 ....................................................................................... 43




Figura 30 - Terminais já existentes e áreas propícias de novos terminais hidroviários com ano

ótimo de abertura ....................................................................................................................... 52

Figura 31 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t) ............................................................... 57




Figura 35 - Área propícia de Arambaré ....................................................................................... 66

Figura 36 - Área propícia de Dona Francisca e área propícia de Restinga Seca .......................... 68

Figura 37 - Área propícia de Montenegro e São Sebastião do Caí .............................................. 70


viii ANTAQ/UFSC/LabTrans

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Lista das microrregiões lindeiras ................................................................................. 4

Quadro 2 - Origem e destino excluídos das consultas ................................................................ 14

Quadro 3 - Características das câmaras das eclusas das Hidrovias do Sul ................................. 27

Quadro 4 - Instalações Portuárias nas Hidrovias do Sul.............................................................. 32

Quadro 5 - Cenário modal rodoviário ......................................................................................... 38

Quadro 6 - Cenário modal ferroviário ......................................................................................... 39

Quadro 7 - Cenário modal hidroviário ........................................................................................ 42

Quadro 8 - Áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários............................. 45


ANTAQ/UFSC/LabTrans ix

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Tipos de navegação e natureza das cargas nas Hidrovias do Sul ............................... 11

Tabela 2 - Cargas transportadas nas Hidrovias do Sul ................................................................ 11

Tabela 3 - Representatividade de produtos com base no PNLT - 2004 (mil t) ............................ 13

Tabela 4 - Volumes das exportações e importações observadas (2010) e projetadas (2015,

2020, 2025, 2030) ....................................................................................................................... 17

Tabela 5 - Projeção dos principais produtos da região ampla das Hidrovias do Sul entre 2010-

2030 (t) ........................................................................................................................................ 23

Tabela 6 - Projeção quinquenal da carga alocada, por produtos, para as Hidrovias do Sul - 2015-

2030 (t) ........................................................................................................................................ 24

Tabela 7 - Parâmetros rodoviários .............................................................................................. 46

Tabela 8 - Estimativas do valor do frete ferroviário, em R$/(t.km) ............................................ 47

Tabela 9 - Parâmetros dos terminais ferroviários ....................................................................... 47

Tabela 10 - Parâmetros de frete hidroviário, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada .... 48

Tabela 11 - Custo de Transbordo (R$/t) ...................................................................................... 48

Tabela 12 - Carregamento nos terminais - Fluxo 2015 (t)........................................................... 49

Tabela 13 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2020 (t) ......................................................... 50



Tabela 16 - Carregamento nas Hidrovias do Sul - Fluxo 2015 (t) ................................................ 53




Tabela 20 - Custos totais de transporte - 2015 ........................................................................... 61




Tabela 24 - Demanda simulada para a área propícia de Arambaré (t) ....................................... 65

Tabela 25 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de

Arambaré..................................................................................................................................... 65

Tabela 26 - Demanda simulada para a área propícia de Dona Francisca (t) ............................... 66


Dona Francisca ............................................................................................................................ 67

Tabela 28 - Demanda simulada para a área propícia de Restinga Seca (t) ................................. 67


Restinga Seca ............................................................................................................................... 67

Tabela 30 - Demanda simulada para a área propícia de Montenegro (t) ................................... 68


Montenegro ................................................................................................................................ 69

Tabela 32 - Demanda simulada para a área propícia de São Sebastião do Caí (t) ...................... 69


Sebastião do Caí .......................................................................................................................... 69

Tabela 34 - Comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais. ...................... 70


x ANTAQ/UFSC/LabTrans

SUMÁRIO

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS ...................................................................................... vi

LISTA DE FIGURAS .............................................................................................................. vii

LISTA DE QUADROS .......................................................................................................... viii

LISTA DE TABELAS ............................................................................................................... ix

PREFÁCIO .......................................................................................................................... xii

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................................... 1

2 DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA ............................................................................ 3

2.1 Localização ............................................................................................................................. 3

2.2 Cálculo da Área de Influência ................................................................................................ 5

2.2.1 Área Inicial de Estudo ......................................................................................................... 5

2.2.2 Determinação das Manchas de Atratividade ...................................................................... 6

2.2.3 Determinação da Mancha de Atratividade ......................................................................... 6

2.2.4 Área de Influência Final ...................................................................................................... 7

3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE ........................................... 10

3.1 Quantificação dos fluxos atuais de transporte .................................................................... 10

3.2 Definição dos produtos relevantes para a Bacia do Sul ...................................................... 12

4 DEFINIÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA ANÁLISE ......................................................... 14

4.1 Consultas à base de dados do PNLT .................................................................................... 14

5 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE ........................................ 15

5.1 Caracterização socioeconômica .......................................................................................... 15

5.2 Resultados da projeção de demanda da área contígua às Hidrovias do Sul ....................... 15

5.3 Resultados da projeção de demanda da Área de Influência total das Hidrovias do Sul ..... 22

5.4 Resultados da alocação da carga total para as Hidrovias do Sul ......................................... 23

6 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL ................................................................ 26

6.1 Bacia do Sul.......................................................................................................................... 26

6.1.1 Rio Jacuí ............................................................................................................................ 26

6.1.2 Rio Taquari ........................................................................................................................ 28

6.1.3 Rio Caí ............................................................................................................................... 29

6.1.4 Rio dos Sinos ..................................................................................................................... 29

6.1.5 Rio Gravataí ....................................................................................................................... 29

6.1.6 Rio Guaíba ......................................................................................................................... 30

6.1.7 Lagoa dos Patos ................................................................................................................ 30

6.1.8 Portos e intermodalidade ................................................................................................. 32


ANTAQ/UFSC/LabTrans xi

7 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS E TERMINAIS

HIDROVIÁRIOS ....................................................................................................................... 38

7.1 Montagem dos cenários de infraestrutura ......................................................................... 38

7.1.1 Modal Rodoviário .............................................................................................................. 38

7.1.2 Modal Ferroviário ............................................................................................................. 39

7.1.3 Modal Hidroviário ............................................................................................................. 42

7.1.4 Novas outorgas de terminais hidroviários ........................................................................ 44

8 ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS DE CADA PROJETO............... 46

8.1 Levantamento de custos operacionais ................................................................................ 46

8.1.1 Frete Rodoviário................................................................................................................ 46

8.1.2 Frete Ferroviário ............................................................................................................... 46

8.1.3 Frete Hidroviário ............................................................................................................... 47

9 SIMULAÇÃO DOS PROJETOS ................................................................................................. 49

9.1 Carregamento nos terminais ............................................................................................... 49

9.2 Carregamento na hidrovia ................................................................................................... 52

9.3 Custos totais de transporte ................................................................................................. 61

10 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS ............................................................................... 65

10.1 Área propícia de Arambaré ................................................................................................. 65

10.2 Área propícia de Dona Francisca ......................................................................................... 66

10.3 Área propícia de Restinga Seca ........................................................................................... 67

10.4 Área propícia de Montenegro ............................................................................................. 68

10.5 Área propícia de São Sebastião do Caí ................................................................................ 69

11 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................................ 71

REFERÊNCIAS .............................................................................................................................. 73


xii ANTAQ/UFSC/LabTrans

PREFÁCIO

Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ – tem a honra de apresentar à

sociedade, ao setor produtivo e aos diversos órgãos governamentais o presente relatório

técnico da Bacia do Sul, parte do Plano Nacional de Integração Hidroviária – PNIH.

Conhecer as características físico-geográficas, as demandas e ofertas de cada

segmento representativo de produção de cargas é ação primária para a geração de

alternativas ao mercado sobre onde e como investir. Dessa forma, o trabalho ora apresentado

significa uma maior compreensão dos espaços produtivos brasileiros em relação aos

movimentos de cargas, em especial, ao setor da navegação interior.

O foco foi gerar resultados sustentados em metodologia sólida, utilizando a

experiência acadêmica da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), a grande vivência

dos técnicos da ANTAQ, bem como com as evidências e expectativas do mercado que hoje lida

com cargas produtivas. Dessa integração surge o PNIH, instrumento abrangente com

fundamentação, base metodológica e coerência com a realidade dos agentes produtores e

transportadores de carga.

O PNIH é, portanto, fruto da integração do conhecimento acadêmico e científico, do

planejamento, representado pela utilização dos dados disponíveis no Plano Nacional de

Logística de Transportes – PNLT, e das bases de dados evidenciadas na realidade do transporte

de cargas na navegação interior. Some-se a isso, sua característica dinâmica, representada pela

ferramenta de informações geográficas denominada SIGTAQ, capaz de atualizar rapidamente

novas projeções, e de responder adequadamente às variações naturais de mercados em

evolução.

Contribuir com a readequação da matriz de transporte de carga e redução da emissão

de poluentes atmosféricos, indicando possíveis áreas para a instalação terminais hidroviários,

são apenas algumas das características que podem ser observadas da leitura do PNIH. Assim, a

ANTAQ disponibiliza uma ferramenta moderna, atualizada e aberta aos desafios a serem

enfrentados por aqueles que trabalham pela redução dos custos logísticos brasileiros de forma

sustentável, objetivo para o qual as hidrovias tem papel importante. Esperamos com isso,

tornar mais fácil a análise de novos investimentos, a seleção de caminhos alternativos para o

transporte de cargas, bem como colaborar com os planejadores de políticas públicas, na

medida em que poderão dispor de instrumento ágil e bem sustentado, na formulação dos

instrumentos legais a eles incumbidos.

No presente volume são apresentados os resultados específicos da Bacia do Sul, no

qual há um conjunto de rios e lagoas, como a Lagoa dos Patos ou “Mar de Dentro”, que

formam um complexo hidroviário ímpar no país, comparável às hidrovias europeias.


ANTAQ/UFSC/LabTrans 1

1 INTRODUÇÃO

Devido à dificuldade dos acessos terrestres, as hidrovias exerceram importante papel

na colonização do estado do Rio Grande do Sul. Os primeiros colonizadores chegaram pela

Barra do Rio Grande e adentraram a região pela Lagoa dos Patos, fundando os primeiros

povoamentos. A navegação através dessas vias se intensificou com a elevação de Porto Alegre

a capital do estado em 1773 e com a abertura dos portos brasileiros às nações amigas em 1808

(MULLER, 2003).

No século XIX, os imigrantes europeus também utilizaram a hidrovia na expansão da

ocupação em direção ao norte, estabelecendo-se ao longo dos rios Taquari, Caí e dos Sinos. O

charque, principal produto comercial do estado nessa época, era transportado em barcos

através desses rios até Porto Alegre e então para o Porto de Rio Grande (MULLER, 2003).

Em 1906 foi construída a primeira eclusa do país, no Rio Caí. Essa obra, junto a outras

melhorias em diversos pontos do rio, possibilitou a navegação constante, durante todo o ano,

de São Sebastião do Caí (RS) até Porto Alegre, marcando o apogeu da navegação na região

desse rio (KLEIN, 2010).

No restante do estado, o transporte hidroviário manteve sua importância e

crescimento até a década de 1940, quando a melhoria de infraestrutura e o aumento da

capacidade do transporte terrestre começaram a tornar este mais competitivo. Mas em 1961

foi aprovado o “Plano Hidroviário do Estado do Rio Grande do Sul”, com o objetivo de reativar

a navegação interior no estado e executar diversas obras para favorecer a navegabilidade,

modernizando e tornando mais competitivo o transporte hidroviário (SUPERINTENDÊNCIA DE

PORTOS E HIDROVIAS - SPH, 2005).

O atual sistema hidroviário liga a região industrial e de produção agrícola do Rio

Grande do Sul a um grande porto marítimo - o Porto de Rio Grande, tendo as hidrovias um

papel econômico importante no desenvolvimento do estado (AGÊNCIA NACIONAL DE

TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS - ANTAQ, 2011a). O Programa de Aceleração do Crescimento

(PAC) registra obras e estudos de melhorias de infraestrutura hidroviária somando cerca de 64

milhões de reais na região, os quais contemplam dragagens, sinalizações e estudos de projetos

de terminais de carga (BRASIL, 2012a).

Como parte do incentivo ao transporte hidroviário no país, foi concebido o projeto

“Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias

com Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistema de Informações Geográficas”,

parte integrante do Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH). O projeto visou o estudo

das seis bacias hidrográficas com maior potencial para aproveitamento do transporte

hidroviário, a saber: Bacia do Tocantins-Araguaia, Amazônica, do São Francisco, do Paraguai,

Paraná-Tietê e do Sul.

Este relatório diz respeito ao estudo da Bacia do Sul, realizado de acordo com os

procedimentos descritos no Relatório de Metodologia. Segue a mesma estrutura de capítulos


2 ANTAQ/UFSC/LabTrans

utilizada neste, mas direciona o foco aos resultados obtidos. Ao todo, o presente relatório

constitui-se de onze capítulos, sendo o primeiro referente a esta introdução. Os demais são:

Capítulo 2: Determinação da Área de Influência;

Capítulo 3: Identificação dos Produtos Relevantes para Análise;

Capítulo 4: Definição dos Fluxos Relevantes para Análise;

Capítulo 5: Projeção dos Fluxos de Transporte;

Capítulo 6: Diagnóstico da Rede de Transporte Atual;

Capítulo 7: Definição da Rede Futura a Ser Analisada - Novas Outorgas de Terminais

Hidroviários;

Capítulo 8: Estimativa de Investimentos e Custos Operacionais de Cada Projeto;

Capítulo 9: Simulação dos Projetos;

Capítulo 10: Avaliação Econômica de Projetos; e

Capítulo 11: Considerações Finais.

Além do conteúdo dos capítulos elencados, outras informações (como tabelas

detalhadas) poderão ser obtidas no endereço eletrônico da ANTAQ (www.antaq.gov.br).



2 DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA

Este capítulo traz, inicialmente, a caracterização da Bacia do Sul no que diz respeito a

suas principais informações geográficas, como localização, principais rios e afluentes. Em

seguida, apresentam-se os resultados da determinação da Área de Influência da bacia,

conforme os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia.

2.1 Localização

A Bacia Hidrográfica do Atlântico Sul tem início na divisa entre os estados de São Paulo

e do Paraná e estende-se até o Arroio Chuí, no Rio Grande do Sul. Tem área total de 185.856

quilômetros quadrados e apresenta como principal bioma a Mata Atlântica, muito desmatada

em virtude da ocupação humana (AGÊNCIA NACIONAL DE ÁGUAS - ANA, 2012).

O tipo climático predominante na Bacia Hidrográfica é tropical chuvoso, sem estação

seca e sem geada. Seu índice pluviométrico anual apresenta uma média de 1.573 milímetros e

diminui de norte para sul, passando de 1.749 milímetros (unidade hidrográfica Litoral de Santa

Catarina) a 1.381 milímetros (unidade hidrográfica Litoral do Rio Grande do Sul). Já o regime

hidrológico apresenta período de águas baixas entre dezembro e abril e período de águas altas

entre julho e setembro (BRASIL DAS ÁGUAS, 2012).

Conforme mencionado na introdução deste relatório, este estudo tem como foco as

hidrovias localizadas no estado do Rio Grande do Sul. As Hidrovias do Sul analisadas são

constituídas pelos rios Jacuí e Taquari, os quais se unem e chegam à Lagoa dos Patos pelo Lago

Guaíba, seguindo pelo Canal de São Gonçalo e finalmente chegando à Lagoa Mirim. Fazem

parte das hidrovias, ainda, os rios Caí, Sinos e Gravataí, que se encontram no delta do Jacuí,

formando o Lago Guaíba.

O Rio Taquari, a Lagoa Mirim e as eclusas ao longo do Rio Jacuí (Amarópolis, Anel de

Dom Marco e Fandango), além da eclusa de Bom Retino, no rio Taquari, estão sob a

responsabilidade da Administração das Hidrovias do Sul (AHSUL). Por sua vez, a Lagoa dos

Patos, o Canal de São Gonçalo, o Lago do Guaíba, o Rio Jacuí, o Rio Gravataí, o Rio dos Sinos e

o Rio Caí são administrados pela SPH, autarquia vinculada à Secretaria de Infraestrutura e

Logística do Rio Grande do Sul (ANTAQ, 2011a). A Figura 1 apresenta as Hidrovias do Sul

analisadas neste estudo.



Figura 1 - Hidrovias do Sul

Fonte: LabTrans/UFSC

Os rios que compõem as hidrovias percorrem 12 microrregiões no estado do Rio

Grande do Sul, as quais abrangem um total de 163 municípios. As microrregiões lindeiras às

hidrovias estão listadas no Quadro 1 e ilustradas na Figura 2.

Quadro 1 - Lista das microrregiões lindeiras


1. Porto Alegre 7. Cachoeira do Sul

8. São Jerônimo

3. Montenegro 9. Camaqua

4. Lajeado-Estrela 10. Pelotas

5. Santa Cruz do Sul 11. Jaguarão

6. Restinga Seca 12. Litoral Lagunar

2. Osório

RIO GRANDE DO SUL



Figura 2 - Microrregiões lindeiras


2.2 Cálculo da Área de Influência

Após a localização e identificação dos principais rios que compõem a Bacia do Sul,

pôde-se determinar a sua Área de Influência. Neste item descrevem-se os passos específicos

para determinação dessa área, quais sejam: mapeamento da Área Inicial de Estudo, Escolha

dos Polos de Atração e determinação das Manchas de Atratividade, através dos quais foi

possível determinar a Área de Influência resultante da bacia em questão. O Relatório de

Metodologia descreve em mais detalhes os procedimentos aqui aplicados.

2.2.1 Área Inicial de Estudo

Devido à pequena extensão das Hidrovias do Sul, a Área Inicial de Estudo incluía

apenas os estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Na Figura 3 estão em destaque os

estados que correspondem a essa Área Inicial de Estudo, suas microrregiões constituintes e a

Lagoa Mirim, o Canal de São Gonçalo, a Lagoa dos Patos, a Lagoa Guaíba, os rios Gravataí, dos

Sinos, Caí, Jacuí e Taquari.



Figura 3 - Área Inicial de Estudo


2.2.2 Determinação das Manchas de Atratividade

Para determinação das Atratividades das microrregiões relacionadas às Hidrovias do

Sul, dois Polos foram escolhidos:

Porto Alegre (RS), capital do estado, que também abriga um porto;

Rio Grande (RS), que abriga o importante Porto do Rio Grande, sendo também a

saída da Lagoa dos Patos para o Oceano Atlântico. Faz parte da microrregião Litoral

Lagunar.

2.2.3 Determinação da Mancha de Atratividade

A Figura 4 mostra a concentração das microrregiões mais atrativas nas proximidades

das hidrovias e de seus Polos (Porto Alegre e Rio Grande).



Figura 4 - Mancha de Atratividade


A Mancha de Atratividade apresenta valores mais altos nas microrregiões vizinhas aos

Polos, principalmente ao leste e ao sul do Rio Grande do Sul, diminuindo à medida que se

distancia das hidrovias, como no oeste desse estado e em Santa Catarina.

2.2.4 Área de Influência Final

Através do procedimento descrito no Relatório de Metodologia, obtiveram-se as

microrregiões que integram os 95% da Atratividade Total. A área resultante ocupa a metade

leste do Rio Grande do Sul e as microrregiões mais ao sul do estado de Santa Catarina,

podendo ser observada na Figura 5.



Figura 5 - Microrregiões com 95% do total de Atratividade


A Área de Influência Final relativa à região das Hidrovias do Sul é igual à Área das

microrregiões com 95% da Atratividade Total encontrada na etapa anterior, visto que todas as

microrregiões envolvidas pelo Cordão de Área de Influência já se encontravam entre aquelas

delimitadas anteriormente. A Figura 6 ilustra a Área de Influência Final das Hidrovias do Sul.



,

Figura 6 - Área de Influência Final


Considerando que todas as hidrovias do estudo encontram-se no Rio Grande do Sul, já

era esperado que sua Área de Influência Final se encontrasse, em sua maioria, nesse estado. A

área estende-se para o norte, incluindo as microrregiões catarinenses localizadas mais ao sul,

como pôde ser observado na Figura 6.



3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE

Neste capítulo identificam-se quais produtos serão selecionados para a análise de

fluxos das hidrovias. Inicialmente realizou-se uma quantificação dos fluxos atuais e potenciais

de transporte que teve como base reuniões com importantes setores da hidrovia. Em seguida,

a partir da análise da matriz de dados do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) e

considerando a Área de Influência encontrada na etapa anterior, foram selecionados os

produtos com movimentação mais significativa, ou seja, considerados relevantes para este

estudo.

3.1 Quantificação dos fluxos atuais de transporte

Com o objetivo de discutir questões referentes às Hidrovias do Sul, tais como cargas

movimentadas, gargalos de infraestrutura e a possibilidade de atração de novas cargas para as

hidrovias, realizou-se, em 16 de novembro de 2011, na cidade de Porto Alegre (RS), uma

reunião com representantes da ANTAQ, empresários da região, operadores e representantes

da SPH. As informações repassadas foram relevantes para o estudo em curso porque

possibilitaram visualizar fatores que podem impedir ou impulsionar o desenvolvimento das

hidrovias como alternativa viável de transporte.

Existe a possibilidade de queda na movimentação de cargas nas hidrovias em razão de

os modais ferroviário e rodoviário serem alternativas mais viáveis, uma vez que as fiscalizações

são menos recorrentes nesses modais do que no modal hidroviário, de acordo com os

participantes da reunião. Dessa forma, novos operadores são desestimulados, e as hidrovias,

que já tiveram doze empresas utilizando-as, hoje se encontram com apenas três. Além disso,

empresas que estavam instaladas nas proximidades das hidrovias já se transferiram para a

cidade de Rio Grande para ficarem próximo ao porto a fim de realizar transporte por

caminhão. A burocracia ambiental também faz com que as empresas se instalem longe dos

rios.

As cargas com perspectiva de serem movimentadas, de acordo com as conclusões

obtidas na reunião, são farelo de soja e biodiesel. Já a perspectiva para movimentação de

contêiner é pequena, pois a logística e as taxas pagas (intermodais) tornam o transporte pelas

hidrovias menos viável em comparação com o transporte rodoviário. Produtos de maior valor

agregado também não apresentam perspectiva de movimentação, pois cargas como as com

origem no complexo metalúrgico de Bento Gonçalves são transportadas por caminhão e não

por contêiner em virtude dos custos de seguro e de taxas intermodais. Os presentes na ocasião

também sugeriram que houvesse uma modernização no Porto de Rio Grande, pois quando o

terminal está lotado, as barcaças são negligenciadas, já que possuem baixa prioridade em

relação aos navios que navegam em longo curso.

A Tabela 1, retirada do relatório “Estatísticas da Navegação Interior 2010”, de autoria

da ANTAQ (2011b), mostra os tipos de navegação e a natureza da carga nas Hidrovias do Sul.



Tabela 1 - Tipos de navegação e natureza das cargas nas Hidrovias do Sul

Fonte: ANTAQ (2011a)

Grande parte da carga é movimentada pelas hidrovias por navegação de longo curso.

Em 2010, cerca de 21,7 milhões de toneladas foram transportadas, em sua maior parte através

do Porto de Rio Grande. Em seguida, de modo menos expressivo, vêm as cargas de navegação

interior e de cabotagem1.

O mesmo relatório da ANTAQ registra a movimentação ocorrida nos terminais

autorizados pela Agência. A Tabela 2 demonstra o percentual de cada carga sobre a

movimentação total nas hidrovias.

Tabela 2 - Cargas transportadas nas Hidrovias do Sul

Fonte: ANTAQ (2011b)

Os principais produtos transportados nas Hidrovias do Sul são: grãos, derivados da

soja, celulose, carvão mineral, derivados do petróleo, produtos siderúrgicos e fertilizantes. São

utilizadas embarcações do tipo autopropulsadas ou conjunto empurrador-barcaça.

1 Navegação de cabotagem “é a navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro,

utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores”, de acordo com a Lei 9.432/97. Fonte: CANELLAS, A.M.P. Superintendência de Navegação - SNA. Navegação de Cabotagem. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/palestras/12-ApresentacaoAnaMaria0.pdf>. Acesso em: 04 dez. 2012.

Carga Geral Granel Líquido Granel Sólido

Navegação interior 339.821 427.669 1.704.731 2.472.221

Navegação interior Estadual 339.821 427.669 1.704.731 2.472.221

Navegação interior Interestadual - - - -

Navegação interior Internacional ... ... ... ...

Cabotagem 73.497 78.572 309.497 461.566

Longo Curso 6.249.742 2.204.397 13.305.476 21.759.615

Sinais convencionais utilizados: ... Dado numérico não disponível

Tipo de NavegaçãoNatureza da Carga (t)

Total

- Dado não existente ou não se aplica

Grupo de Mercadoria Navegação Interior (t) %

Soja 372.353 15,1%

Celulose 335.198 13,6%

Farelo de Soja 309.095 12,5%

Carvão Mineral 295.937 12,0%

Combustíveis e Óleos Minerais e Produtos 281.576 11,4%

Madeira 264.860 10,7%

Fertilizantes e Adubos 169.181 6,8%

Produtos da Indústria de Moagem 147.930 6,0%

Gordura, Óleos Animais/Vegetais 95.836 3,9%

Enxofre, Terras e Pedras, Gesso e Cal 85.572 3,5%

Malte e Cevada 24.793 1,0%

Outros Grupos de Mercadoria 89.889 3,6%

Total 2.472.221 100,00%



3.2 Definição dos produtos relevantes para a Bacia do Sul

Seguindo os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia, foram obtidos da

matriz do PNLT os totais por produto e a representatividade destes para a Bacia do Sul. Na

Tabela 3 estão destacados os produtos considerados relevantes, que somam 90% do total da

movimentação. Os produtos diferem dos obtidos junto à ANTAQ devido às diferenças

metodológicas na obtenção dos dados e aos diferentes anos consultados.



Tabela 3 - Representatividade de produtos com base no PNLT - 2004 (mil t)

Fonte: Dados do PNLT (documento reservado)

Produto Fluxo 2004 % % acumulada

Carga geral 20.536,94 19,236% 19,236%

Outros produtos e serviços da lavoura 10.890,00 10,200% 29,436%

Produtos da exploração florestal e da silvicultura 7.266,88 6,807% 36,243%

Petróleo e gás natural 7.234,51 6,776% 43,019%

Carvão mineral 5.282,29 4,948% 47,967%

Arroz em casca 5.129,75 4,805% 52,772%

Produtos químicos inorgânicos 4.962,22 4,648% 57,420%

Minerais não metálicos 4.068,24 3,811% 61,230%

Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações 3.641,41 3,411% 64,641%

Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 3.369,67 3,156% 67,797%

Arroz beneficiado e produtos derivados 3.166,83 2,966% 70,764%

Milho em grão 3.146,57 2,947% 73,711%

Óleo diesel 2.683,60 2,514% 76,224%

Soja em grão 2.582,57 2,419% 78,643%

Carne de aves fresca, refrigerada ou congelada 2.322,21 2,175% 80,819%

Produtos químicos orgânicos 2.045,56 1,916% 82,735%

Leite de vaca e de outros animais 1.840,94 1,724% 84,459%

Fabricação de resina e elastômeros 1.723,16 1,614% 86,073%

Gasoálcool 1.585,68 1,485% 87,558%

Cimento 1.580,03 1,480% 89,038%

Gasolina automotiva 1.235,52 1,157% 90,195%

Farinha de trigo e derivados 1.152,71 1,080% 91,275%

Outros produtos do refino de petróleo e coque 1.037,71 0,972% 92,247%

Bovinos e outros animais vivos 851,69 0,798% 93,045%

Trigo em grão e outros cereais 793,83 0,744% 93,788%

Semiacabacados, laminados planos, longos e tubos de aço 768,98 0,720% 94,509%

Cana-de-açúcar 696,98 0,653% 95,162%

Óleo combustível 637,97 0,598% 95,759%

Fumo em folha 589,99 0,553% 96,312%

Carne de suíno fresca, refrigerada ou congelada 517,00 0,484% 96,796%

Celulose e outras pastas para fabricação de papel 512,77 0,480% 97,276%

Suínos vivos 484,68 0,454% 97,730%

Frutas cítricas 438,31 0,411% 98,141%

Aves vivas 399,41 0,374% 98,515%

Abate e preparação de produtos de carne 387,68 0,363% 98,878%

Farinha de mandioca e outros 271,88 0,255% 99,133%

Óleo de soja refinado 245,56 0,230% 99,363%

Gás liquefeito de petróleo 216,56 0,203% 99,566%

Mandioca 131,15 0,123% 99,688%

Automóveis, camionetas e utilitários 117,63 0,110% 99,799%

Pesca e aquicultura 98,95 0,093% 99,891%

Produtos do fumo 60,39 0,057% 99,948%

Ovos de galinha e de outras aves 39,61 0,037% 99,985%

Café torrado e moído 15,78 0,015% 100,000%

Café solúvel 0,28 0,000% 100,000%

Caminhões e ônibus 0,07 0,000% 100,000%

TOTAL 106.762,15 100,000% 100,000%



4 DEFINIÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA ANÁLISE

Depois de identificar os produtos mais relevantes para análise de acordo com as

etapas descritas no capítulo 3, o próximo passo foi determinar quais fluxos dessas mercadorias

seriam considerados no estudo. A etapa aqui descrita visou identificar as zonas de origem e

destino de cada fluxo e selecionar as viagens de maior importância para as Hidrovias do Sul.

4.1 Consultas à base de dados do PNLT

Seguindo os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia, a base de dados

do PNLT foi analisada para que se determinassem os fluxos de interesse para análise, com base

nos produtos relevantes definidos no capítulo anterior.

Conforme apontado no item 2.2.4, fazem parte da Área de Influência das Hidrovias do

Sul apenas os estados do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina. Assim, dos fluxos inicialmente

selecionados foi excluído apenas aquele com origem e destino em Santa Catarina pelo motivo

de o estado não ser banhado pelas hidrovias. Logo, foram considerados os fluxos com origem

em RS e destino em RS; com origem em SC e destino em RS; e com origem em RS e destino em

SC.

Quadro 2 - Origem e destino excluídos das consultas


O próximo capítulo descreve como foram aplicados os fluxos definidos nesta etapa, os

quais serviram como base para realizar a projeção da movimentação nas hidrovias, a qual

considerou as demandas referentes à área contígua e à Área de Influência destas.

SC SC

Estado Origem Estado Destino



5 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE

Este capítulo trata da caracterização socioeconômica da Área de Influência, dos

resultados das projeções de demanda da Área de Influência e da alocação da carga total das

Hidrovias do Sul. As projeções de demanda - cujos resultados estão descritos nos itens 5.2 e

5.3 - referem-se a todas as cargas movimentadas, em qualquer modal de transporte, na Área

de Influência das hidrovias. O item 5.4, por sua vez, traz os resultados da alocação da carga

total para as Hidrovias do Sul.

5.1 Caracterização socioeconômica

Dos principais produtos movimentados nas Hidrovias do Sul, destacam-se a soja,

produtos em contêineres, fertilizantes e adubos. A soja e os contêineres são quase que

exclusivamente itens de exportação, ao contrário dos fertilizantes, cujo maior montante

encontra-se na importação. A soja tem como destino primeiro a Ásia; já as cargas

movimentadas em contêineres vão especialmente para países da Europa e da América do Sul

(ANTAQ, 2011a). Entre os mais importantes produtos de comércio exterior movimentados nas

hidrovias, destacam-se os produtos relacionados ao complexo de soja, com quase 50% do

total.

Em relação à economia gaúcha, como principal fonte de fornecimento de cargas para

as hidrovias, pode-se destacar que - como em outros estados de renda per capita mais elevada

- ocorre um predomínio acentuado do setor de serviços na composição do Produto Interno

Bruto (PIB), que foi de 56% em 2009. O segundo setor com maior importância é a indústria de

transformação, com uma participação de 19% (INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E

ESTATÍSTICA - IBGE, 2012). Os principais gêneros são a indústria mecânica, de material de

transporte, química, mobiliário, vestuário e calçados, todos com vínculos com o mercado

exportador. A produção industrial é geograficamente mais concentrada (região metropolitana

de Porto Alegre e região Serrana), enquanto a produção primária encontra-se mais dispersa

(especialmente regiões Oeste e Centro-Norte) (RIO GRANDE DO SUL, 2007).

5.2 Resultados da projeção de demanda da área contígua às Hidrovias do Sul

Esta seção descreve os resultados obtidos a partir do modelo de expansão de

demanda para a área contígua. Os resultados referem-se às movimentações de carga nas

microrregiões da bacia, as quais podem ser identificadas por uma região contígua aos rios e

lagoas das Hidrovias do Sul. A Figura 7 ilustra as regiões da chamada área contígua às

hidrovias, bem como a Área de Influência total das Hidrovias do Sul.



Figura 7 - Área contígua e área total de influência


A Tabela 4 sintetiza os fluxos dos principais produtos, de importação e exportação,

movimentados na área contígua das hidrovias no ano de 2010 e suas respectivas projeções

para o período 2015 - 2030.



Tabela 4 - Volumes das exportações e importações observadas (2010) e projetadas (2015, 2020, 2025 e 2030)

Fonte: BRASIL (2012b)

Após análise da Tabela 4, pode-se afirmar que para a maioria dos produtos com maior

importância na pauta de exportação e importação, registra-se uma taxa de crescimento

positiva para o período de projeção, com destaque para a soja, que se mantém como o

produto de maior movimentação nas hidrovias e apresenta um crescimento de 55% entre

2010 e 2030. Outro destaque de movimentação é a queda de derivados de petróleo, tanto em

importação quanto em exportação, o que pode ser consequência de maior autossuficiência da

região em relação a esse produto.

Nas exportações, percebe-se um grande crescimento, em termos percentuais, do

milho, que cresce 10,5 vezes de 2010 para 2030 - ainda que, em termos de volume absoluto,

esse número não seja tão significativo. As movimentações de arroz e de carne de aves também

apresentam crescimento considerável, sendo carne de aves, em termos absolutos, o principal

destaque das exportações ao longo do período projetado.

Nas importações, o grupo de maior importância é o de adubos e fertilizantes. Além de

sua relevância absoluta, esse produto tem um crescimento considerável ao longo do período

de projeção. O grande destaque no tocante ao crescimento de quantidade movimentada é o

grupo de papel e celulose, que cresce quase 5,5 vezes no período 2010 - 2030. Vale ressaltar

Produtos 2010 2015 2020 2025 2030

Adubos e Fertilizantes (t) 3.235.077 2.996.601 3.338.578 3.655.334 3.924.603

Produtos Alimentícios (t) 144.283 134.295 141.923 147.312 151.748

Derivados de Petróleo (t) 3.220.393 2.054.132 2.032.333 2.032.138 2.032.146

Minérios, Metais, Produtos Metalúrgicos e Pedras Preciosas (t) 995.962 695.710 701.184 702.327 702.450

Produto das Indústrias Químicas (t) 1.107.523 870.130 1.437.894 2.271.555 3.031.190

Trigo (t) 413.545 513.603 514.940 514.944 514.944

Arroz (t) 90.833 148.416 157.014 157.323 157.332

Milho(t) 43.443 168.000 187.732 181.405 197.908

Cereais (t) 152.325 306.989 414.567 485.394 510.626

Papel e Celulose (t) 120.171 121.844 204.885 327.728 493.976

Petróleo (t) 4.760.712 5.028.199 5.030.981 5.031.645 5.031.597

Produtos 2010 2015 2020 2025 2030

Adubos e Fertilizantes (t) 315.166 200.133 210.085 226.607 232.408

Produtos Alimentícios (t) 381.227 489.931 495.375 487.030 484.067

Papel e Celulose (t) 577.070 632.461 693.168 759.703 832.624

Derivados de Petróleo (t) 590.983 328.682 318.454 317.881 317.847

Arroz (t) 142.641 733.317 928.890 933.984 935.433

Óleo de Soja (t) 406.443 522.636 546.615 555.243 572.084

Carne de Aves (t) 737.208 1.117.023 1.671.342 2.370.427 3.267.387

Minérios, Metais, Produtos Metalúrgicos e Pedras Preciosas (t) 129.208 184.020 202.462 203.105 205.863

Produto das Indústrias Químicas (t) 1.367.908 1.559.349 1.571.905 1.572.527 1.572.557

Soja (t) 5.943.576 5.095.077 7.037.898 7.833.297 9.250.028

Trigo (t) 425.045 364.051 373.574 373.600 373.600

Carne Suína (t) 122.435 142.076 159.224 163.018 163.524

Cerâmicos (t) 285.323 459.174 577.371 744.456 821.356

Fumo (t) 341.338 677.749 893.029 1.115.051 1.325.380

Madeira (t) 1.061.175 1.354.123 1.409.725 1.435.717 1.471.965

Milho (t) 21.835 232.672 284.518 281.010 290.947

Têxteis e Calçados (t) 119.199 171.419 175.456 175.692 175.705

Importação

Exportação



que em 2010 a importação de papel foi de aproximadamente 86%, e de celulose em torno de

14% (BRASIL, 2012c), confirmando a dependência de papel importado.

1 - A legenda “Minérios” refere-se ao grupo de produtos Minérios, Metais, Produtos Metalúrgicos e Pedras Preciosas, em toneladas.

Figura 8 - Principais produtos movimentados em comércio exterior pelas regiões da área contígua às Hidrovias do Sul em 2010 e 2030

Fonte: BRASIL (2012b)

Após análise da Figura 8, podem ser notadas variações significativas na movimentação

total, como queda na participação dos derivados de petróleo, de 14% em 2010 para 6% em

2030; e aumento significativo do fluxo de carnes de aves, que caem de 3% em 2010 para 8%

em 2030. Soja, o produto com a maior representatividade da movimentação total, tem sua

participação acrescida de 2 pontos percentuais no período em análise, alcançando 24% em

2030. Adubos e fertilizantes, produtos de grande importância na pauta de importação,

apresentam também um crescimento considerável na movimentação total, crescendo quatro

pontos percentuais.

Soja

A soja é o produto com maior participação na pauta de exportação das Hidrovias do

Sul, representando 22% do total em 2010. Vale ressaltar que o grupo soja inclui soja em grãos

e farelo de soja. O estado do Rio Grande do Sul tem se destacado na produção dessa cultura,

sendo o terceiro com maior área plantada (RIO GRANDE DO SUL, 2009). A Figura 9 mostra a

movimentação projetada de carga para as regiões contíguas às hidrovias no período de 2010 a

2030.

O principal país de destino da soja é a China. A demanda desse país pelo produto tem

crescido rapidamente como consequência não apenas do aumento da renda per capita, mas

também como efeito do processo de urbanização. Assim, pode-se projetar uma rápida

22%

17%

14%

13%

9%

4%

4%

3%

3%

3% 2%

1%

1%

1% 1%

2%2010

Soja (t) Petróleo (t) Derivados de Petróleo (t)Adubos e Fertilizantes (t) Produto das Indústrias Químicas (t) Minérios¹ (t)Madeira (t) Trigo (t) Carne de Aves (t)Papel e Celulose (t) Produtos Alimentícios (t) Óleo de Soja (t)Fumo (t) Cerâmicos (t) Arroz (t)

24%

13%

6%

11%

12%

2%

4%

2%

8%

3%

2%

1%3%

2%

3% 3%2030



expansão da exportação desse produto, a qual responde a essa forte pressão de demanda no

mercado internacional.

Figura 9 - Observação (1997 - 2010) e Projeção (2011 - 2030) de Soja, PIB da China e cotação

internacional de Soja Fonte: BRASIL (2012c, 2012d); The Economist Intelligence Unit (2011)

É importante ressaltar que grupos chineses estão elaborando propostas para

investimento na produção de soja do Rio Grande do Sul. Essa parceria conta com

investimentos na área de logística, custeio ao produtor e irrigação (CHINA...,01/09/2010).

Além disso, estudos da empresa Granol avaliam o transporte de farelo de soja pelas hidrovias.

Esse produto é usado para a produção de biodiesel, que ocorre em unidades distribuídas perto

das hidrovias (ESTADO..., 2010).

A maior parte da produção de soja vem do norte do estado e a principal linha que

movimenta esse produto dentro das hidrovias é Canoas (RS) - Rio Grande (RS). O produto é

exportado pelo Porto de Rio Grande (ANTAQ, 2011a) ou abastece a demanda local por farelo -

visto que existe um forte crescimento na demanda por rações para produção de carne de aves.

Adubos e Fertilizantes

Adubos e fertilizantes são os produtos de maior importância na pauta de importação

da Área de Influência das hidrovias (ANTAQ, 2011a). A projeção de adubos e fertilizantes

(Figura 10) segue uma tendência compatível com as previsões de aumento da produção de

grãos da região, como soja, milho e arroz. Além disso, fertilizantes são uma importante carga

de retorno para barcaças e também para caminhões que abastecem os terminais das

hidrovias.

0

1

2

3

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20

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40

50

60

1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029

PIB China Observado Projetado

Milh

õe

s d

e to

nel

adas

Trilh

ões

de

US$

223189

217

385

Cotação Internaciona Soja (FMI) US$



Figura 10 - Observação (1997 - 2010) e Projeção (2011 - 2030) Adubos e Fertilizantes

Fonte: BRASIL (2012c)

Dentre as empresas que estão atualmente investindo nessa área, há a empresa Ouro

Fértil, que é especializada na importação, industrialização e comercialização de fertilizantes. A

fábrica está localizada em Pelotas (RS) e atende a todo o estado do Rio Grande do Sul e de

Santa Catarina. A instalação de empresas, embora reduza as importações de fertilizantes

acabados, não deve diminuir a importância de compras externas desse insumo, o que mantém

a significância dessas cargas no futuro (BOAS..., 23/08/2010).

Carne de Aves

A carne de aves apresenta um crescimento considerável na pauta de exportação das

regiões da Área de Influência das hidrovias. O volume exportado desse produto cresce

aproximadamente 3,5 vezes e a participação aumenta 5 pontos percentuais no período 2010-

2030. A principal microrregião de origem desse grupo de produto foi a de Montenegro

(BRASIL, 2012c). A Figura 11 mostra a movimentação observada e projetada do grupo de carne

de aves no período 2010-2030.



Figura 11 - Observação (1997 - 2010) e Projeção (2011 - 2030) Carne de Aves


O rápido crescimento da demanda de carne de aves nas regiões contíguas às Hidrovias

do Sul está relacionado à rápida expansão da renda do principal país de destino dessa

commodity (China) e à capacidade da produção de responder a pressões de demanda (devido

à estrutura produtiva e empresarial das regiões produtoras). A movimentação projetada

cresce 343% entre 2010 e 2030, expressando o aumento da especialização da região nesse

produto e impactando de modo significativo o transporte dessa carga conteinerizada.

Papel e Celulose

Papel e celulose formam um dos grupos de grande destaque na movimentação das

Hidrovias do Sul. Essa carga, que já é movimentada pelas hidrovias, tem origem na empresa

Celulose Riograndense, que possui uma unidade em Guaíba e faz o transporte de seu produto

por hidrovia até o Porto de Rio Grande. A empresa, que pertence ao grupo chileno CMPC

(antiga Aracruz), tem uma capacidade produtiva atual de 450.000 toneladas por ano. O

principal destino da celulose produzida na fábrica de Guaíba é a Índia (CELULOSE

RIOGRANDENSE, 2011). A Figura 12 mostra os dados observados e projetados da

movimentação de celulose na Área de Influência das hidrovias no período 2010-2030.



Figura 12 - Observação (1997 - 2010) e Projeção (2011 - 2030) Papel e Celulose


Os resultados ilustrados na Figura 12 incluem importação e exportação do produto.

Deve-se notar, conforme destacado na Tabela 4, que as importações (preponderantemente de

papel) crescem mais rapidamente do que as exportações (predominantemente de celulose),

contudo as vendas ao exterior de papel e celulose ainda superam as compras do mercado

externo em 2030. A expansão das exportações pode ser justificada pelos projetos de

ampliação da fábrica Celulose Rio grandense em Guaíba, que prevê um aumento de sua

capacidade de produção de 450.000 toneladas por ano para 1,8 milhões de toneladas por ano

(CELULOSE RIOGRANDENSE, 2011).

5.3 Resultados da projeção de demanda da Área de Influência total das

Hidrovias do Sul

Após detalhar os resultados da projeção da área contígua às Hidrovias do Sul, pode-se

agregá-los à projeção inicial do PNLT, ou seja, as projeções para as microrregiões da região

contígua são substituídas pela projeção calculada pela metodologia alternativa. A projeção do

restante das microrregiões da Área de Influência continua inalterada. Conforme descrito no

Relatório de Metodologia, a mescla dessas duas projeções resulta na projeção modificada da

demanda total das microrregiões consideradas como potencial de carga.

Os resultados dessa projeção total estão apresentados na Tabela 5. Por razões de

processamento (diferentes classificações de produtos entre ANTAQ e PNLT), essa tabela não

apresenta grupos de produtos iguais aos da área contígua, dispostos na Tabela 4.



Tabela 5 - Projeção dos principais produtos da região ampla das Hidrovias do Sul entre 2010-2030 (t)

Fonte: BRASIL (2012b); ANTAQ (2011a); dados do PNLT (documento reservado)

Analisando os resultados obtidos, pode-se observar que os minerais não metálicos

destacam-se em volume de movimentação. Dentre os produtos com maior crescimento de

demanda na área total de influência das Hidrovias do Sul, estão: óleo de soja, carne de aves,

leite, milho, silvicultura, carvão mineral, fumo e arroz. Alguns destes com baixo potencial de

movimentação nas hidrovias (como leite), outros com potencial que depende de ajustes de

capacidade e de operação na direção de movimentação de contêineres (como fumo e minerais

não metálicos) e outros que já são transportados pelas hidrovias (arroz). Embora alguns

produtos tenham demanda projetada em queda - o que ocorre principalmente com produtos

da pauta de importações, como adubos, derivados de petróleo e trigo - a maior parte das

mercadorias apresenta uma expansão rápida da demanda, o que representa um potencial

significativo para a consolidação das hidrovias.

5.4 Resultados da alocação da carga total para as Hidrovias do Sul

Os itens anteriores apresentaram a estimativa da projeção de demanda de carga para

a Área de Influência das Hidrovias do Sul- a qual é resultado da projeção do PNLT (interpolada

e ajustada para os novos horizontes de planejamento) e de uma nova estimativa para a

movimentação de cargas na denominada área contígua às hidrovias (obtida a partir de fluxos

de comércio exterior).

Produtos 2010 2015 2020 2025 2030

Minerais não metálicos 17.269.935 17.485.681 20.745.294 29.866.251 48.264.143

Carga Geral 16.329.717 17.366.935 20.774.262 28.908.714 43.695.503

Derivados do Petróleo 8.572.089 7.411.014 7.381.768 7.381.664 7.381.585

Soja 7.488.061 7.576.217 10.425.725 9.926.377 12.321.487

Adubos e fertilizantes 6.455.469 5.050.729 5.370.910 5.687.473 5.956.747

Produtos químicos inorgânicos 6.247.862 6.919.961 7.823.054 10.402.615 15.001.595

Outros produtos e serviços da lavoura 5.311.952 6.275.682 8.107.384 12.074.723 19.037.368

Silvicultura 4.885.568 5.861.290 7.959.605 12.430.776 20.270.587

Trigo 3.645.439 2.418.183 2.405.906 2.405.738 2.405.745

Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações 3.150.793 4.125.140 5.001.432 6.223.646 9.364.357

Óleo de soja 2.082.218 2.099.056 2.496.344 5.442.230 12.221.479

Milho 1.766.885 1.775.723 1.863.959 3.204.484 7.355.311

Leite 1.426.591 1.422.163 2.043.484 3.340.020 5.800.164

Arroz 1.364.180 1.912.623 2.463.791 3.249.816 4.888.324

Minério de ferro 1.125.170 879.730 903.647 905.433 908.313

Madeira 1.061.175 1.354.123 1.409.725 1.435.717 1.471.965

Arroz beneficiado e produtos derivados 867.110 1.050.914 1.281.982 1.784.493 2.666.254

Cimento 806.317 123.260 854.650 1.416.560 1.950.081

Carne de Aves 737.208 1.117.023 1.671.342 2.370.427 3.267.387

Papel e Celulose 697.239 754.305 898.053 1.087.431 1.326.599

Carvão mineral 639.788 828.533 1.002.393 1.532.257 2.497.764

Produtos alimentícios 525.513 624.226 637.297 634.342 635.809

Fumo 341.338 677.749 893.029 1.115.051 1.325.380

Cerâmicos 285.324 459.174 577.371 744.456 821.357

Cereais 152.325 306.989 414.567 485.394 510.626

Carne Suína 122.435 142.076 159.224 163.018 163.524

Têxtil 119.199 171.419 175.465 175.692 175.705

Total 93.476.900 96.189.918 115.741.663 154.394.798 231.685.159



A partir dessa movimentação total de carga na área de influência, o passo seguinte é

proceder à alocação da carga no modal mais eficiente, considerando a origem e o destino da

carga. O capítulo 9 (Simulação dos Projetos) do Relatório de Metodologia relata o

procedimento de carregamento da malha de transporte, o qual segue o princípio de

minimização do custo logístico. De acordo com esse princípio, todas as cargas projetadas na

área total de influência das Hidrovias do Sul são alocadas ao modal mais eficiente do ponto de

vista do custo logístico.

A Tabela 6 apresenta a carga alocada nas hidrovias durante a etapa de simulação. Tais

resultados referem-se à movimentação total das Hidrovias do Sul considerando os diferentes

horizontes de planejamento. É importante notar que esta é a carga total transportada pelas

hidrovias em cada ano, independente da distância percorrida. Isto é, a carga alocada refere-se

ao volume total transportado em toneladas indistintamente da origem e destino2. No capítulo

9 deste relatório serão apresentados os resultados de carregamento organizados por

terminais, por grupo de produto e por trecho de hidrovia.

Tabela 6 - Projeção quinquenal da carga alocada, por produtos, para as Hidrovias do Sul - 2015-2030 (t)

Fonte: BRASIL (2012b); dados do PNLT (documento reservado)

2Uma alternativa é ponderar o volume transportado pela distância percorrida e referir o resultado em tku

(tonelada-quilômetro útil). Esse procedimento está além do escopo deste estudo e dificultaria a comparação da carga alocada com a demanda projetada.

Produtos 2015 2020 2025 2030

Carga geral 9.729.115 11.775.929 17.110.436 26.171.680

Minerais não metálicos 5.006.518 7.418.530 12.257.408 20.473.019

Produtos da exploração florestal e da silvicultura 2.308.385 3.957.000 7.088.141 12.197.180

Soja em grão 5.332.127 7.215.310 7.511.390 8.499.790

Petróleo e gás natural 6.377.008 6.323.920 6.322.623 6.320.279

Produtos químicos inorgânicos 2.821.907 3.276.338 4.231.184 5.470.365

Adubos 3.786.161 4.056.447 4.349.274 4.599.688

Carne de Aves 824.396 1.225.230 1.737.531 2.395.002

Arroz em casca 1.073.397 1.365.831 1.691.061 2.175.627

Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 1.250.962 1.476.572 1.736.574 2.044.031

Outros produtos e serviços da lavoura 604.081 790.517 1.270.219 1.952.303

Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações 875.381 1.008.405 1.250.042 1.587.373

Fumo 617.090 810.071 1.008.441 1.195.640

Trigo 1.214.678 1.175.416 1.172.350 1.172.051

Madeiras 1.064.260 1.107.725 1.128.048 1.156.520

Arroz beneficiado e produtos derivados 368.672 458.061 745.123 1.062.188

Milho em grão 280.761 318.384 507.593 1.011.829

Papel e Celulose 417.761 482.682 588.092 720.731

Minério de ferro 686.906 702.939 704.599 705.702

Alimentícios 359.700 370.045 367.976 367.955

Cereais 196.933 232.232 266.894 280.176

Têxtil 136.080 139.464 139.661 139.673

Cerâmicos 62.290 77.888 100.415 110.789

Carne Suína 84.842 90.820 91.601 91.697

Cimento - 17.283 35.560 53.340

Carvão mineral 78 93 137 159

TOTAL 45.479.490 55.873.133 73.412.374 101.954.785



De acordo com o carregamento da projeção de demanda de carga, o crescimento da

movimentação nas Hidrovias do Sul será de cerca de 8% ao ano entre o período de 2020 -

2030. Entre os principais produtos com potencial de movimentação podem-se destacar a

classificação de carga geral (que, pela definição da ANTAQ, se refere a cargas gerais

conteinerizadas), os minerais não metálicos, produtos da exploração florestal e silvicultura

(madeira) e soja em grão. Alguns desses produtos já são movimentados pelas hidrovias como

soja em grãos, adubos e papel e celulose, sendo soja em grãos a carga que possui maior

participação na movimentação das hidrovias (ANTAQ, 2011a).

Devido a sua localização e ligação com os Portos de Rio Grande e Porto Alegre, as

hidrovias possuem alta viabilidade para o comércio exterior. Dos produtos da pauta de

exportação, sendo soja em grão um produto com grande participação, 100% são transportados

pelo Porto de Rio Grande. Em relação às importações, estas ocorrem por Porto Alegre, mas

com uma participação baixa, representando apenas 5% da movimentação nesse sentido. Como

principais produtos da pauta de importação destacam-se os adubos e fertilizantes (ANTAQ,

2011a).

Muitas das cargas estimadas para a Área de Influência dessas hidrovias podem ser

alocadas por outros modais de transporte, como o rodoviário ou o ferroviário, sejam tais

cargas destinadas ao mercado interno ou internacional. Há também movimentação por

navegação de cabotagem, com grande destaque para adubos, fertilizantes e trigo. Nesse tipo

de navegação, adubos e fertilizantes saem do Rio de Janeiro (RJ) e desembarcam em Canoas

(RS). O trigo, por sua vez, sai de Rio Grande (RS) para diversos destinos, como Belém (PA).

Posteriormente, a carga oriunda desse tipo de navegação é distribuída nos estados (RS e RJ,

respectivamente nesse caso) por navegação interior. Dentre as cargas que utilizam esse tipo

de navegação, destacam-se a soja em grãos e o papel e celulose, saindo, em boa parte, de

Guaíba (RS) - cidade que conta com uma fábrica da Celulose Riograndense - com destino ao

Porto de Rio Grande (RS), através do qual são exportadas (ANTAQ, 2011a).

Além disso, as Hidrovias do Sul possuem ligação com as principais regiões industriais

do Rio Grande Sul, como a região metropolitana de Porto Alegre e a região da serra (como

Caxias do Sul, por exemplo), com a qual faz interconexão terrestre de cerca de 100

quilômetros. Essas regiões possuem diversas indústrias, principalmente dos setores têxtil,

moveleiro, alimentício, químico, de metalurgia, mecânica e materiais elétricos. Todos esses

setores industriais produzem bens e necessitam de insumos que, comumente, são

transportados em contêineres.

Assim, pode-se dizer que as regiões industriais próximas às Hidrovias do Sul

representam um potencial para movimentação de diversas mercadorias em contêineres (de

exportação, importação e mesmo cabotagem) nas hidrovias, o que pode ser constatado pelo

resultado obtido nas projeções e alocação, que apresentaram significativo montante e rápido

crescimento das cargas gerais.

Cabe ressaltar que as cargas gerais se referem a cargas gerais conteinerizadas.

Possuem uma característica, porém, que é o fato de diversos tipos de mercadorias serem

transportados em um mesmo contêiner, o que é justificável pela existência de um grande

número de pequenas indústrias nessas regiões industriais.



6 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL

Este capítulo traz a análise da rede de transporte existente na Bacia do Sul. O conteúdo

desta etapa subsidiou a definição da rede que seria posteriormente utilizada nas simulações.

6.1 Bacia do Sul

Segundo a ANTAQ (2011a), as Hidrovias do Sul possuem uma extensão navegável

potencial de mais de 1.100 quilômetros, dos quais 500 km são economicamente navegados na

atualidade. O sistema de sinalização das hidrovias conta atualmente com boias cegas com

película refletiva, balizas em terra e placas indicativas em seu decorrer para a demarcação

quilométrica (BRASIL, 2012e). Há restrições à navegabilidade por conta das águas altas, em

virtude da velocidade de escoamento do curso d’água. Seus regimes hidrológicos apresentam

como período de águas baixas os meses compreendidos entre dezembro e abril, e como

período de águas altas, de julho a setembro.

Os rios Jacuí e Taquari possuem quatro eclusas operando em barramentos de

regularização, com objetivo de controle de inundação. O canal de São Gonçalo possui ainda

uma barragem eclusa da para impedir a salinização das águas do canal e da Lagoa Mirim e

permitir a navegação para a Lagoa dos Patos (ANTAQ, 2011a). A seguir, apresenta-se cada via

navegável que compõe as hidrovias, descritas de acordo com Costa (1998).

6.1.1 Rio Jacuí

Tem suas principais nascentes localizadas no Planalto, a cerca de 10 quilômetros a

leste da cidade de Passo Fundo (RS), a uma altitude de aproximadamente 730 metros. Toda

sua área de drenagem é caracterizada pelo uso intensivo do solo para agricultura e pecuária. É

navegável da cidade de Dona Francisca (RS) até Porto Alegre (RS) e seu comprimento total é de

aproximadamente 750 quilômetros, dos quais 370 são navegáveis por embarcações de até 2,5

metros de calado. Recebe a contribuição do Rio Taquari na margem esquerda. Juntamente

com os rios Gravataí, Sinos e Caí, forma o Delta do Jacuí, um conjunto de canais que segue

para a Lagoa dos Patos. A Figura 13 destaca o trecho navegável do Rio Jacuí.



Figura 13 - Região que abrange o Rio Jacuí


O Rio Jacuí divide-se em três trechos:

Jacuí superior: das nascentes até a jusante da barragem José Maia Filho. Tem uma

extensão de 271 quilômetros, com um desnível de cerca de 510 metros e declividade

média de 1,88 metros por quilômetro.

Jacuí médio: das proximidades da barragem José Maia Filho às imediações da

cidade de Dona Francisca. Tem uma extensão de 117 quilômetros, desnível de 185

metros e declividade média de 1,58 metros por quilômetros.

Jacuí inferior: da cidade de Dona Francisca até o estuário do Lago Guaíba. Tem uma

extensão de 361 quilômetros, desnível de 35 metros e declividade média de 0,097

metros por quilômetro.

O Rio Jacuí possui três barragens, todas com eclusas, quais sejam: Amarópolis, Anel de

Dom Marco e Fandango. O Quadro 3 apresenta dados das eclusas citadas.

Quadro 3 - Características das câmaras das eclusas das Hidrovias do Sul

Fonte: DNIT; ALM (apud ANTAQ, 2011a)



6.1.2 Rio Taquari

Situa-se na região nordeste do estado do Rio Grande do Sul. Tem extensão aproximada

de 140 quilômetros e é o principal afluente do Rio Jacuí. Nasce com a denominação de Rio das

Antas, e assim é denominado até a confluência com o Rio Guaporé, nas imediações da cidade

de Muçum (RS), onde passa a ser denominado Taquari. A navegação é possível desde a sua foz,

no Rio Jacuí, junto à cidade de São Jerônimo (RS), até o Porto de Estrela, distante 86

quilômetros. Divide-se nos seguintes trechos:

Da foz a Taquari: trecho de excelentes condições para navegação, com extensão de

31 quilômetros, permitindo o tráfego de embarcações com até 2,5 metros de calado.

De Taquari à barragem de Bom Retiro do Sul: trecho com algumas restrições à

navegação. Permite embarcações de até 2 metros de calado e possui 34 quilômetros

de extensão.

De Bom Retiro do Sul ao Porto de Estrela: trecho com 22 quilômetros de extensão

com ótimas condições de navegação e calado de 3,2 metros.

Em Bom Retiro do Sul há uma barragem com eclusa de 11,8 metros de desnível, 17

metros de largura e 120 metros de comprimento. A Figura 14 ilustra a região onde o rio está

inserido e os municípios citados.

Figura 14 - Região que abrange o Rio Taquari




6.1.3 Rio Caí

Tem seus formadores na Serra Geral, entre 900 e 1.000 metros de altitude,

desembocando no delta do Jacuí. Contribui para a formação do estuário do Rio Guaíba após

um percurso de 195 quilômetros. É um dos mais importantes afluentes do Rio Jacuí, sendo

navegável durante todo o ano entre Porto Alegre (RS) e São Sebastião do Caí (RS), numa

extensão de 93 quilômetros, com profundidades que variam de 0,5 a 4 metros. Tem uma

ponte ferroviária na localidade de Passo do Caí (RS), com limitador de 9 metros em águas

mínimas.

6.1.4 Rio dos Sinos

Também tem seus formadores na Serra Geral, mas entre 500 e 600 metros de altitude,

desembocando no delta do Jacuí e contribuindo com a formação do Rio Guaíba, num percurso

de cerca de 120 quilômetros. Destes, 44 são navegáveis, com profundidades entre 1 e 2

metros, ligando Porto Alegre (RS) a São Leopoldo (RS). Tem uma ponte ferroviária no ponto

quilométrico (PK) 14,47, cujo limitador é de 8,16 metros em águas mínimas (CAPITANIA DOS

PORTOS DO RIO GRANDE DO SUL - CPRS, 2008).

6.1.5 Rio Gravataí

Nasce na região dos banhados ao norte da Lagoa dos Patos e desemboca no delta do

Jacuí, contribuindo com a formação do Rio Guaíba. É um rio de planície, de baixa velocidade,

sinuoso e com muitos meandros. Permite navegação durante todo o ano, até Gravataí, a 66

quilômetros da foz, de barcos com até 1,5 metros de calado. Já para barcos maiores, com até

quatro metros e meio de calado, a navegação é possível somente até Vila Niterói, a 8

quilômetros da foz. A Figura 15 destaca os três afluentes do Jacuí.



Figura 15 - Municípios de São Sebastião do Caí, São Leopoldo e Gravataí, onde iniciam os rios Caí,

Sinos e Gravataí, respectivamente Fonte: LabTrans/UFSC

O Rio Gravataí possui um ponto de restrição à navegação no PK 9,5, com pontes

ferroviárias e rodoviárias que apresentam alturas livres de 4,69 metros (ferroviárias), 6,64

metros e 7,04 metros (rodoviárias) (CPRS, 2008).

6.1.6 Rio Guaíba

Desenvolve-se entre o delta do Jacuí, junto à cidade de Porto Alegre (RS), e a ponta de

Itapuã, onde tem início a Lagoa dos Patos. Como hidrovia, é usado em toda a sua extensão de

cerca de 50 quilômetros, seja para acesso ao Porto de Porto Alegre ou para a ligação ao

sistema hidroviário interior. Tem calado de 5,1 metros e largura útil de 80 metros. É

alimentado pelo delta do Jacuí que recebe águas dos rios Jacuí, Sinos, Caí e Gravataí. A partir

do Guaíba, as águas vão para a Lagoa dos Patos e, consequentemente, para o Oceano

Atlântico.

6.1.7 Lagoa dos Patos

É a maior lagoa do Brasil, com 265 quilômetros de comprimento estendidos

paralelamente ao Oceano Atlântico. Ao nordeste encontra a Lagoa do Casamento, e a

noroeste o Rio Guaíba, que faz a transição entre a Lagoa dos Patos e o delta do Jacuí. Ao sul, a

lagoa comunica-se com o mar no município de Rio Grande (RS), através do Canal do Norte, e

com a Lagoa Mirim, através do Canal de São Gonçalo. É navegável por embarcações

fluviomarítimas de até 5,1 metros de calado, em praticamente toda a sua extensão. A fim de

garantir o acesso de embarcações de maior porte, a profundidade é mantida através de



dragagem sistemática e constante em alguns pontos. Possui uma área de 9.800 quilômetros

quadrados e largura média de 33 quilômetros. O Canal de São Gonçalo é o trecho hidroviário

que liga os sistemas lacustres do Rio Grande do Sul, as lagoas dos Patos e Mirim.

Canal de São Gonçalo: tem início no município de Pelotas (RS), constituindo o elo

entre a Lagoa dos Patos e a Lagoa Mirim. Possui 12 quilômetros de comprimento com

5,2 metros de calado da Lagoa dos Patos até o Porto de Pelotas, e 58 quilômetros do

Porto de Pelotas até a Lagoa Mirim, com 2,5 metros de calado. Possui uma barragem-

eclusa chamada Barragem do Centurião, construída com o intuito de evitar a entrada

de água salgada na Lagoa Mirim nos períodos de estiagem. A eclusa, por sua vez,

possui 120 metros de comprimento, 17 metros de largura e 5 metros de profundidade,

segundo a ALM (2012).

Lagoa Mirim: está localizada no extremo sul do Brasil, na divisa do Rio Grande do

Sul com o Uruguai. Possui 76% de sua superfície em território brasileiro, com

aproximadamente 180 quilômetros de extensão navegável para calado de 2,2 metros.

É o trecho final das Hidrovias do Sul.

A Figura 16 identifica a Lagoa dos Patos, o Canal de São Gonçalo e a Lagoa Mirim.

Figura 16 - Lagoas da Hidrovia em destaque




6.1.8 Portos e intermodalidade

Ao longo da hidrovia existem quatro portos organizados e quinze terminais de uso

privativo. O Quadro 4 relaciona esses terminais de acordo com a via a qual pertencem,

segundo dados da ANTAQ (2011a).

Quadro 4 - Instalações Portuárias nas Hidrovias do Sul

Fonte: ANTAQ (2011a)

Os subtópicos a seguir trazem um maior detalhamento dos quatro portos

pertencentes às Hidrovias do Sul. As informações referentes aos portos foram obtidas de

apresentações realizadas pela ANTAQ sobre eles, enquanto que as condições de rodovias e

ferrovias foram obtidas do DNIT.

6.1.8.1 Porto de Estrela

Sua construção foi iniciada em 1975, a partir de um projeto destinado a atender à

demanda do transporte de trigo e soja no corredor de exportação do Porto de Rio Grande. Seu

acesso foi viabilizado após a construção da barragem eclusa de Bom Retiro do Sul. Segundo a

ANTAQ (2007), o porto é administrado pela Administração do Porto Fluvial de Estrela,

vinculada à Companhia Docas do Maranhão (CODOMAR). Dispõe de seis berços, dos quais três

são para operações de embarque e três para desembarque, distribuídos no cais de 585 metros.

O acesso ao porto pode ser feito pelos seguintes modais:

Rodoviário: RS-453/BR-453 - com aproximadamente 270 quilômetros de extensão e

boas condições de tráfego.

Via Navegável Instalação Portuária

Rio Jacuí TUP Copelmi

Porto de Estrela

TUP Mita

TUP Moinho Taquariense

Rio dos Sinos TUP Rio dos Sinos

TUP Niterói

TUP Oleoplan

TUP SHV

TUP Tergasul

Porto de Porto Alegre

TUP CMPC Guaíba

Porto de Rio Grande

TUP Bianchini

TUP Ceval

TUP Terminal Marítimo Luiz Fogliatto

TUP Yara Brasil Fertilizantes

Porto de Pelotas

TUP Cimbagé

Canal de Acesso ao Terminal Santa Clara TUP Santa Clara

Lagoa dos Patos

Canal de São Gonçalo

Rio Taquari

Rio Gravataí

Lago do Guaíba



o BR-386 - possui 447 quilômetros de extensão e boas condições de

trafegabilidade. Está sob concessão do estado do quilômetro 134 ao 386.

Possui trechos em manutenção.

Ferroviário: pelo ramal de uma das linhas da ALL Malha Sul, da Rede Ferroviária

Federal S.A. (RFFSA), que dista 11 quilômetros da cidade de Estrela.

6.1.8.2 Porto de Rio Grande

Sua construção data de 1869, na área que hoje se chama Porto Velho. É administrado

pela Superintendência do Porto de Rio Grande. O porto apresenta a vantagem de dispor de

malhas modais diversificadas nos seus arredores. Conta com 11 rebocadores para praticagem

e está dividido em quatro zonas, como mostra a Figura 17.

Figura 17 - Zonas que dividem o Porto de Rio Grande

Fonte: site oficial do Porto de Rio Grande

O Porto Velho foi o primeiro a ser construído e atualmente destina-se a atividades

pesqueiras e não mais à movimentação de cargas. A zona de São José do Norte é uma área de

expansão que também não se encontra em atividade de transbordo. Dos que estão em



operação, há o Porto Novo, público, e o Superporto, arrendado. A seguir, constam algumas

informações técnicas a respeito, obtidas do site oficial do Porto de Rio Grande.

Canal de Acesso

Largura: 200 metros;

Calado: 12,2 metros;

Velocidade máxima permitida: 14,8 quilômetros por hora.

Porto Novo

Largura: 150 metros;

Calado: 9,14 metros;

Velocidade máxima permitida: 9,2 quilômetros por hora.

Possui áreas destinadas especificamente para:

o Turismo, lazer e preservação ambiental;

o Uso do Exército brasileiro;

o Carga geral;

o Roll-On/Roll-Off;

o Contêineres e fertilizantes;

o Construção e reparo naval; e

o Expansão.

Porto Velho

Largura: 100 metros

Calado: 4,57 metros

Velocidade máxima permitida: 9,2 quilômetros por hora


o Navegação interior;

o Ensino e pesquisa;

o Turismo e lazer;

o Terminal de passageiros;

o Pesca;

o Uso do Exército brasileiro; e

o Serviços.

Superporto


o Serviços;



o Graneis líquidos e fertilizantes;

o Construção e reparo naval;

o Granel agrícola;

o Contêineres;

o Ligação Rio Grande/São José do Norte;

o Produtos florestais;

o Terminal pesqueiro;

o Base naval;

o Exploração portuária;

o Fins residenciais e industriais;

o Administração e manejo ambiental; e

o Armazenagem e cargas especiais.

São José do Norte


o Área de produtos florestais; e

o Área de construção e reparo naval.


Rodoviário: pela BR-392, que alcança a BR-471 e BR-116, interligando-se à BR-293,

que apresenta boas condições de tráfego;

Ferroviário: pela ALL Malha Sul;

Fluvial e lacustre: pelo Rio Guaíba e pela Lagoa dos Patos; e

Marítimo: a barra é limitada pelos molhes leste e oeste, com largura de 700 metros

e profundidade de 14 metros.

A Figura 18 mostra uma imagem de satélite do Porto de Rio Grande.

Figura 18 - Porto de Rio Grande

Fonte: Google Earth



6.1.8.3 Porto de Porto Alegre

Foi inaugurado em 1913 por iniciativa do estado do Rio Grande do Sul e está localizado

à esquerda do Rio Guaíba, na parte noroeste de Porto Alegre (RS). É administrado pela SPH,

segundo a qual o cais acostável possui extensão de 8.028 metros subdivididos em três trechos

(SPH, 2006):

Cais do Mauá: tem 3.240 metros de comprimento e 16 berços, com profundidade

variando de 4 a 5,5 metros. Possui 18 armazéns, dos quais 12 são para carga geral,

com 20.178 metros quadrados, e outros seis para diversas funções. Possui também

quatro pátios, totalizando 2.180 metros quadrados.

Cais dos Navegantes: tem 3.268 metros de extensão, com 12 berços de

profundidade de seis metros. Possui 11 armazéns, dos quais seis são para carga geral

(23.880 metros quadrados) e cinco para graneis sólidos (16.320 metros quadrados).

Conta ainda com outros cinco pátios descobertos (um pátio de 36.105 metros

quadrados para carvão e os outros com 22.340 metros quadrados) e três silos para

grãos para comportar até 83.750 toneladas. Para depósito de óleos vegetais são

utilizados quatro tanques, num total de 4.400 toneladas.

Cais Marcílio Dias: tem 1.336 metros de comprimento, com cinco berços de

profundidade de quatro a cinco metros. Atende à movimentação de areias e seixos

rolados.


Rodoviário: pelas rodovias BR-116 e BR-290. Esta última, no sentido leste se

conecta à BR-101, em Osório, e para oeste se estende até a BR-472, próximo à

Uruguaiana (RS), na fronteira com a Argentina;

Ferroviário: pela ALL Malha Sul, que atinge as fronteiras com a Argentina e o

Uruguai. A malha é interligada pelas linhas-tronco Porto Alegre - Uruguaiana e Tronco-

Sul, na direção dos estados de Santa Catarina e São Paulo;

Fluvial e lacustre: pela Lagoa dos Patos e Rio Guaíba.

A Figura 19 traz uma imagem de satélite do Porto de Porto Alegre.



Figura 19 - Porto de Porto Alegre

Fonte: Google Earth

6.1.8.4 Porto de Pelotas

Administrado pela SPH, o porto está localizado na região meridional do estado, no

município de Pelotas (RS), à margem esquerda do Canal de São Gonçalo. O canal de entrada

possui 80 metros de largura e profundidade de 6,5 metros, ao longo do percurso de nove

quilômetros a partir da Lagoa dos Patos. Possui um cais acostável com três berços, com

extensão de 500 metros e profundidade de seis metros. São utilizados três armazéns para

carga geral e graneis com capacidade total de 27.000 toneladas. O acesso ao porto pode ser

feito pelos seguintes modais:

Rodoviário: pela BR-332/BR-471 que interceptam a BR-116, a qual se conecta à BR-

293 a oito quilômetros da cidade de Pelotas (RS);

Ferroviário: pela ALL Malha Sul; e

Fluvial e lacustre: pela Lagoa dos Patos e Lagoa Mirim, pelo canal de São Gonçalo e

pelo Rio Jaguarão.

A Figura 20 mostra uma imagem de satélite do Porto de Pelotas.

Figura 20 - Porto de Pelotas

Fonte: Google Earth



7 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS

DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS

Neste capítulo apresenta-se a rede de transporte utilizada nas simulações, de acordo

com as premissas estabelecidas no Relatório de Metodologia. São apresentados os cenários de

infraestrutura montados para os diferentes modais em cada horizonte de estudo e que

exercem influência nas Hidrovias do Sul.

7.1 Montagem dos cenários de infraestrutura

Neste item expõem-se os cenários de infraestrutura identificados para cada tipo de

modal e a configuração em mapa das respectivas malhas em cada horizonte de análise.

7.1.1 Modal Rodoviário

O Quadro 5 mostra as obras rodoviárias que podem influenciar a navegação nas

Hidrovias do Sul, tendo como fonte os dados do Banco de Informações e Mapas de Transporte

(BIT). As rodovias levantadas a partir dessas fontes foram incluídas na malha de transporte

utilizada nas simulações. A essas rodovias foi atribuída velocidade padrão de 54 quilômetros

por hora e classificação de pavimentadas.

Quadro 5 - Cenário modal rodoviário

Fonte: BRASIL (2012f)

As obras são localizadas na rede de transporte conforme demonstrado na Figura 21.

2015 2020 2025 2030

BR-116 De Dois Irmãos (RS) a Porto Alegre (RS) X X X X

BR-392 De Pelotas (RS) ao Rio Grande (RS) X X X X

De Sapucaia do Sul (RS) à BR-386, em Canoas (RS) X X X X

De Biachini (RS) a Porto Alegre (RS) X X X X

De Lagoa Vermelha (RS) a Barracão (RS), na Rodovia RS-477 X X X X

De Barracão (RS) à Rodovia RS-477, em Pontão (RS) X X X X

De Pontão (RS) à Rodovia BR-285, em Lagoa Vermelha (RS) X X X X

BR-448

BR-470

HorizonteRodovia Trecho



Figura 21 - Modal rodoviário em 2015, 2020, 2025 e 2030


7.1.2 Modal Ferroviário

Considerando a Área de Influência da bacia em estudo, a principal ferrovia de interesse

para as Hidrovias do Sul é a Ferrovia Norte-Sul, em seu trecho que corta a região Sul. No

Quadro 6 apresenta-se o trecho referente à bacia com seu horizonte de conclusão. As

informações desse modal foram obtidas por meio da VALEC, entretanto, como a companhia

não possui informações detalhadas sobre possíveis projetos para esse trecho dentro da área

de influência da hidrovia, os técnicos da ANTAQ optaram por considerá-lo no último horizonte

de simulação.

Quadro 6 - Cenário modal ferroviário

Fonte: VALEC (2012)

As Figuras 22 a 25 apresentam a rede ferroviária e as ferrovias previstas em cada

horizonte, com destaque para o trecho sul da Ferrovia Norte-Sul.

2015 2020 2025 2030

Ferrovia Norte-Sul De Panorama (SP) a Rio Grande (RS) X

HorizonteFerrovia Trecho



Figura 22 - Modal ferroviário em 2015






7.1.3 Modal Hidroviário

O modal hidroviário, por ser o foco deste projeto, é o que apresenta mais obras de

infraestrutura dentro dos horizontes de projeto definidos. As informações deste item foram

repassadas pela ANTAQ, as quais foram obtidas a partir de análises feitas junto ao DNIT,

Ministério dos Transportes e de uma análise conjunta dos técnicos da Agência.

Quadro 7 - Cenário modal hidroviário

Fonte: ANTAQ (2012)

As Figuras 26 a 29 apresentam em destaque os trechos navegáveis da Bacia do Sul

considerando cada um dos horizontes de estudo.

Rio Trecho 2015 2020 2025 2030

Da foz no Lago do Guaíba até Cachoeira do Sul X X X X

De Cachoeira do Sul até o município de Dona

Francisca (RS)X X

Da foz, no Rio Jacuí, até o Porto de Estrela X X X X

Do Porto de Estrela até a cidade de Muçum (RS) X X

Rio CaíDe São Sebastião do Caí até a foz no Delta do

JacuíX X X X

Rio dos SinosDa confluência entre a cidade de São Leopoldo

e a BR-116 até a foz no Delta do JacuíX X X X

Da foz do Rio Jacuí até o TUP Niteroi X X X X

Do TUP Niteroi até o PK 21 X X

Lago GuaíbaDo Delta do Rio Jacuí para a jusante até a

confluência com a Lagoa dos PatosX X X X

Lagoa Mirim

Da foz do Arroio de São Miguel até a

embocadura de montante do Canal de São

Gonçalo

X X X X

Lagoa dos Patos

Da sua confluência com o Lago Gauíba para a

jusante até sua confluência com o Oceano

Atlântico

X X X X


Do seu emboque de montante na Lagora Mirim

até sua foz (ou emboque de jusante) na Lagoa

dos Patos

X X X X

Canal de acesso ao

Terminal Santa ClaraX X X X

Rio Jaguarão X X X

Rio Gravataí

Rio Jacuí

Rio Taquari



Figura 26 - Modal hidroviário em 2015










7.1.4 Novas outorgas de terminais hidroviários

Os trechos da Bacia do Sul aptos a receberem novos terminais hidroviários são:

Rio Jacuí: da cidade de Dona Francisca (RS) para a jusante e até a sua foz no Lago

Guaíba;

Rio Taquari: da cidade de Muçum (RS) até a sua foz no Rio Jacuí;



Rio Caí: da cidade de São Sebastião do Caí (RS) até a sua foz no Delta do Rio Jacuí;

Rio Sinos: da cidade de São Leopoldo (RS) até a sua foz no delta do Rio Jacuí;

Rio Gravataí: da cidade de Gravataí (RS) até a sua foz no delta do Rio Jacuí;

Lago do Guaíba: do Delta do Rio Jacuí para jusante até a sua confluência com a

Lagoa dos Patos;

Lagoa dos Patos: da sua confluência com o Lago Guaíba para jusante e até a sua

confluência com o Oceano Atlântico;

Lagoa Mirim: da foz do arroio São Miguel até a embocadura de montante do canal

de São Gonçalo;

Canal de São Gonçalo: do seu emboque de montante na Lagoa Mirim até a sua foz

(ou emboque de jusante) na Lagoa dos Patos; e

Canal de Acesso ao Terminal Santa Clara.

De acordo com os procedimentos descritos no Relatório de Metodologia, foram

determinadas as áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários, as quais se

encontram no Quadro 8.

Quadro 8 - Áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários


Essas áreas propícias para a instalação de novos terminais foram adicionadas à malha

de transporte nos horizontes apropriados e fizeram parte da simulação descrita no capítulo 9.



8 ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS DE CADA

PROJETO

No Relatório de Metodologia foi descrito o procedimento para a estimativa dos

parâmetros utilizados na simulação. Neste capítulo apresentam-se os principais resultados

utilizados no estudo da Bacia do Sul, como as estimativas de frete e transbordo para os

diferentes modais. Os produtos estão organizados de acordo com os grupos definidos no

Relatório de Metodologia, os quais são: carga geral (Grupo 1), granel líquido (Grupo 2), granel

líquido agrícola (Grupo 3), granel sólido (Grupo 4) e granel sólido agrícola (Grupo 5).

8.1 Levantamento de custos operacionais

Este item apresenta os valores de frete referentes a cada tipo de modal, considerando

os grupos de produtos mencionados anteriormente.

8.1.1 Frete Rodoviário

Na Tabela 7 estão expostos os resultados das estimativas do valor do frete para o

modal rodoviário, por faixas de distância e grupos de produto.

Tabela 7 - Parâmetros rodoviários


8.1.2 Frete Ferroviário

Na Tabela 8 apresentam-se os resultados das estimativas do valor do frete para o

modal ferroviário, por concessionária e grupo de produto, separados em distância menor e

maior de 500 quilômetros. Em seguida, na Tabela 9, constam os parâmetros referentes aos

terminais ferroviários.

ParâmetroCarga

Geral

Granel Líquido

Agrícola

Granel Líquido

Combustível

Granel

Sólido

Granel Sólido

Agrícola

Frete até 200 km (R$/t.km) 0,273 0,230 0,230 0,217 0,174

Frete de 200 até 500 km (R$/t.km) 0,212 0,151 0,151 0,126 0,131

Frete de 500 até 800 km (R$/t.km) 0,188 0,123 0,123 0,097 0,114

Frete de 800 até 1.100 km (R$/t.km) 0,171 0,105 0,105 0,079 0,102

Frete acima de 1.100 km (R$/t.km) 0,149 0,083 0,083 0,059 0,088

Alíquota de Seguro (%) 0,133 0,133 0,050 0,100 0,133

Tempo de Operação (h/dia) 24 24 24 24 24

Perda de Carga (%) 0,29 0,29 0,03 0,25 0,29



Tabela 8 - Estimativas do valor do frete ferroviário, em R$/(t.km)


Tabela 9 - Parâmetros dos terminais ferroviários


8.1.3 Frete Hidroviário

Na Tabela 10 apresentam-se os resultados das estimativas do valor do frete para o

modal hidroviário, por grupo de produto.

Parâmetro Carga GeralGranel Líquido

Agrícola

Granel Líquido

CombustívelGranel Sólido

Granel Sólido

Agrícola

Frete ALLMN até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098

Frete ALLMN superior a 500 km (R$/t.km) 0,044 0,053 0,039 0,032 0,067

Frete ALLMO até 500 km (R$/t.km) 0,062 0,063 0,066 0,036 0,073

Frete ALLMO superior a 500 km (R$/t.km) 0,046 0,052 0,041 0,036 0,068

Frete ALLMP até 500 km (R$/t.km) 0,062 0,063 0,066 0,036 0,073

Frete ALLMP superior a 500 km (R$/t.km) 0,045 0,051 0,046 0,032 0,066

Frete ALLMS até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098

Frete ALLMS superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053

Frete EFC até 500 km (R$/t.km) 0,079 0,062 0,071 0,024 0,098

Frete EFC superior a 500 km (R$/t.km) 0,056 0,050 0,050 0,015 0,074

Frete EFVM até 500 km (R$/t.km) 0,044 0,044 0,041 0,045 0,050

Frete EFVM superior a 500 km (R$/t.km) 0,029 0,029 0,029 0,029 0,035

Frete EFPO até 500 km (R$/t.km) 0,065 0,041 0,059 0,036 0,073

Frete EFPO superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053

Frete FCA até 500 km (R$/t.km) 0,059 0,041 0,034 0,057 0,046

Frete FCA superior a 500 km (R$/t.km) 0,044 0,049 0,030 0,032 0,030

Frete FNSTN até 500 km (R$/t.km) 0,079 0,062 0,071 0,024 0,098

Frete FNSTN superior a 500 km (R$/t.km) 0,056 0,050 0,050 0,032 0,074

Frete FTC até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098

Frete FTC superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053

Frete MRS até 500 km (R$/t.km) 0,091 0,068 0,098 0,036 0,091

Frete MRS superior a 500 km (R$/t.km) 0,062 0,055 0,055 0,032 0,050

Frete TNL até 500 km (R$/t.km) 0,085 0,062 0,077 0,036 0,079

Frete TNL superior a 500 km (R$/t.km) 0,053 0,050 0,048 0,032 0,073

Aliquota de Seguro (%) 0,036 0,036 0,036 0,036 0,036

Tempo de peração (h/dia) 24 24 24 24 24

Perda de Carga (%) 0,10 0,10 0,03 0,10 0,10



Tabela 10 - Parâmetros de frete hidroviário, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada


Todos os custos inerentes à transferência de carga de um modal terrestre para um

aquaviário, que ocorrem em um porto ou terminal hidroviário, foram considerados dentro do

valor do transbordo apresentado na Tabela 11.

Tabela 11 - Custo de Transbordo (R$/t)



Agrícola

Granel Líquido


Granel Sólido

Agrícola

Alíquota de Seguro (%) 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025

Tempo de Operação (h/dia) 12 12 12 12 12

Perda de Carga (%) 0,198 0,198 0,030 0,400 0,198

Frete - Navegação Interior (R$/t.km) 0,069 0,068 0,116 0,036 0,042


Agrícola

Granel Líquido


Granel Sólido

Agrícola

Transbordo (R$/t) 3,00 3,00 2,00 3,00 2,80



9 SIMULAÇÃO DOS PROJETOS

Neste capítulo, são apresentados os resultados obtidos na etapa de simulação.

Conforme detalhado no Relatório de Metodologia, com o objetivo de selecionar as áreas mais

propícias para instalação de terminais utilizou-se um processo iterativo, o qual compreendeu

sucessivas etapas de simulação e exclusões de terminais da rede de transporte.

Separados em diferentes horizontes (2015, 2020, 2025 e 2030), os resultados são

apresentados de três formas distintas: carregamento nos terminais, carregamento nas

hidrovias e custos totais de transportes.

Os resultados obtidos com os carregamentos são analisados no final de cada subitem.

O CD anexo a este relatório apresenta tabelas com outros resultados detalhados, como os

fluxos de movimentação por produto.

9.1 Carregamento nos terminais

As Tabelas 12 a 15 mostram os carregamentos totais, por terminal e por grupo de

produto, para cada um dos horizontes.

Tabela 12 - Carregamento nos terminais - Fluxo 2015 (t)


Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Total

Rio Grande 7.412.143,11 4.518.359,44 1.350.433,00 10.769.016,27 7.946.544,19 31.996.496,01

Porto Alegre / TUP Aracruz Guaíba 10.613.368,99 3.979.291,12 579.100,52 6.395.230,80 2.169.556,36 23.736.547,79

TUP Copelmi 654.044,11 1.873.071,92 180.725,68 2.597.982,62 1.303.202,22 6.609.026,55

Pelotas 1.086.671,37 443,99 264.766,62 649.645,88 891.634,29 2.893.162,15

Estrela 1.683.250,42 1.858.614,80 298.880,96 410.782,37 825.195,65 5.076.724,20

Cachoeira do Sul 381.548,50 - 864.814,80 565.920,99 289.973,95 2.102.258,24

Área propícia de São Sebastião do Caí 5.077.670,49 - 52.599,14 16.162,00 150.452,57 5.296.884,20

Área propícia de Montenegro 1.161.322,45 8,44 43.869,32 161.002,29 121.822,97 1.488.025,47

Rio Pardo 1.133.581,33 - 128.165,05 280.774,95 121.569,70 1.664.091,03

TUP Oleoplan 115.196,91 - - - 92.388,01 207.584,92

TUP Santa Clara 414.823,83 - 48.946,00 - - 463.769,83

Total 29.733.621,51 12.229.789,71 3.812.301,09 21.846.518,17 13.912.339,91 81.534.570,39

PortosFluxo total por Grupo 2015



Tabela 13 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2020 (t)





Rio Grande 9.135.318,37 4.546.729,10 1.543.932,18 13.818.979,05 10.104.442,65 39.149.401,35



TUP Copelmi 765.497,47 1.790.679,22 159.083,98 2.835.787,17 1.386.287,46 6.937.335,30

Estrela 1.989.390,88 1.777.128,19 577.522,49 429.236,72 1.082.371,62 5.855.649,90

Pelotas 1.214.673,52 1.617,81 231.522,57 610.489,53 1.195.643,72 3.253.947,15

Cachoeira do Sul 508.623,17 - 1.037.495,41 681.824,02 366.275,71 2.594.218,31

Rio Pardo 1.439.899,37 - 90.205,07 287.263,24 177.059,46 1.994.427,14


TUP Santa Clara 589.163,47 - 63.072,14 - - 652.235,61

Jaguarão 92.334,10 63,57 8.467,82 76.756,62 180.899,71 358.521,82

TUP Oleoplan 123.756,84 - - - 87.004,93 210.761,77

Total 38.406.653,88 12.124.289,97 4.493.359,90 27.931.000,86 17.754.690,65 100.709.995,26



Rio Grande 12.206.845,93 4.551.392,46 1.891.239,26 19.264.390,38 10.670.371,94 48.584.239,97



TUP Copelmi 999.532,59 1.782.729,87 124.673,19 3.397.154,42 1.472.676,86 7.776.766,93

Estrela 2.550.060,86 1.769.231,40 930.731,84 645.375,84 927.577,02 6.822.976,96

Pelotas 1.598.278,73 65,04 153.396,87 607.128,07 1.330.672,12 3.689.540,83

Cachoeira do Sul 616.701,76 - 1.210.879,06 998.087,63 431.753,77 3.257.422,22

Rio Pardo 1.891.288,10 - 60.219,72 387.645,66 239.902,64 2.579.056,12


TUP Santa Clara 921.604,89 - 43.377,14 - - 964.982,03

Área propícia de Dona Francisca 485.113,08 - 12.524,85 46.958,38 289.887,99 834.484,30

Área propícia de Arambaré 232.863,25 1.784,00 67.742,67 82.466,89 243.259,84 628.116,65

Área propícia de Restinga Seca 176.716,46 - 23.660,00 30.369,06 323.202,54 553.948,06

Jaguarão 112.522,46 65,10 3.080,00 34.327,20 197.249,93 347.244,69

TUP Oleoplan 175.023,85 - 3.281,76 - 102.083,19 280.388,80

Total 57.015.556,85 12.117.861,68 5.564.555,86 39.818.170,05 20.585.470,45 135.101.614,89






Rio Grande e Porto Alegre, portos de importância já estabelecidos, apresentam as

maiores movimentações, somando mais da metade dos fluxos totais na hidrovia, com o

primeiro sendo a saída da hidrovia para o Atlântico e o segundo, localizado na capital do

estado. O TUP Copelmi (no município de Charqueadas - RS), Estrela e a área propícia de São

Sebastião do Caí aparecem em seguida com as maiores movimentação na hidrovia.

Todos os grupos de produtos possuem movimentação significativa, com destaque para

carga geral e granel sólido. Carga geral é o grupo de maior fluxo na hidrovia, principalmente

pelos produtos de exploração florestal e silvicultura (madeiras) e a própria carga geral. Granel

líquido tem como produtos apenas petróleo e gás natural, ambos com uma movimentação que

se mantém estável durante os horizontes. Do grupo de granel sólido, os principais produtos

são minerais não metálicos e produtos químicos inorgânicos, enquanto granel sólido agrícola

possui uma variedade de produtos com movimentação significativa, entre eles: soja, arroz e

trigo.

Apesar de já apresentar diversos terminais existentes, a alocação indica que ainda há

demanda suficiente para a instalação de alguns terminais novos. Há cinco áreas propícias de

terminais que apresentaram fluxo significativo, elencados a seguir com seus horizontes ótimos

de abertura e representados na Figura 30:

Área Propícia de Montenegro (2015);

Área Propícia de São Sebastião do Caí (2015);

Área Propícia de Arambaré (2025);

Área Propícia de Dona Francisca (2025);

Área Propícia de Restinga Seca (2025).


Porto Alegre / TUP Aracruz Guaíba 35.318.180,97 4.013.003,76 1.505.736,04 22.574.501,82 5.303.678,51 68.715.101,10

Rio Grande 16.877.017,16 4.551.814,34 2.250.593,25 27.600.465,43 12.238.768,12 63.518.658,30


TUP Copelmi 1.407.297,06 1.781.894,63 84.895,72 3.913.268,20 1.707.498,98 8.894.854,59

Estrela 3.371.280,13 1.768.399,63 1.266.221,31 1.131.771,24 1.090.206,90 8.627.879,21

Pelotas 2.332.028,70 65,00 103.019,17 802.275,21 1.781.971,48 5.019.359,56

Cachoeira do Sul 938.591,16 - 1.414.108,28 1.735.543,68 725.250,99 4.813.494,11


Rio Pardo 2.498.669,15 - 52.161,10 628.331,06 334.621,45 3.513.782,76

TUP Santa Clara 1.430.453,07 - - - - 1.430.453,07

Área propícia de Dona Francisca 792.011,93 - 12.240,05 42.408,06 479.204,88 1.325.864,92

Área propícia de Restinga Seca 274.291,88 - 63.914,17 31.038,63 595.575,43 964.820,11

Área propícia de Arambaré 359.472,67 1.809,00 5.666,78 82.790,39 323.203,64 772.942,48

Jaguarão 163.641,14 65,00 10.771,24 26.868,29 295.864,06 497.209,73

TUP Oleoplan 276.810,21 - - - 117.961,13 394.771,34

Total 86.948.352,95 12.117.060,36 6.869.137,60 58.841.478,50 25.607.437,57 190.383.466,98




Figura 30 - Terminais já existentes e áreas propícias de novos terminais hidroviários com ano

ótimo de abertura Fonte: LabTrans/UFSC

A partir da movimentação nesses terminais são estimados os investimentos, custos e

outros parâmetros necessários para realizar a avaliação econômica destes, que consta no

capítulo 10.

9.2 Carregamento na hidrovia

As Tabelas 16 a 19 apresentam os resultados de movimentação total em cada um dos

trechos das Hidrovias do Sul, em cada horizonte de estudo.



Tabela 16 - Carregamento nas Hidrovias do Sul - Fluxo 2015 (t)


INÍCIO FIM G01 G02 G03 G04 G05 Total

Área Propícia de Dona Francisca Área Propícia de Restinga Seca - - - - - -

Área Propícia de Restinga Seca Cachoeira do Sul - - - - - -

Cachoeira do Sul Rio Pardo 381.548,50 - 864.814,80 565.920,99 289.973,95 2.102.258,24

Rio Pardo Confluência Rio Taquarí 1.515.129,83 - 992.979,85 846.695,94 411.543,65 3.766.349,27

Confluência Rio Taquarí TUP Copelmi 3.164.497,87 1.858.614,80 1.239.221,65 1.257.478,31 1.186.914,24 8.706.726,87

TUP Copelmi Confluência Canal Santa Clara 3.726.237,60 14.457,12 1.327.682,19 3.848.524,23 2.391.310,58 11.308.211,72

Confluência Canal de Santa Clara TUP Santa Clara 414.823,83 - 48.946,00 - - 463.769,83

Confluência Canal de Santa Clara Confluência Rio Caí 4.141.061,43 14.457,12 1.376.628,19 3.848.524,23 2.391.310,58 11.771.981,55

Confluência Rio Caí Confluência Rio dos Sinos 9.942.135,29 14.465,56 1.403.164,61 3.993.364,52 2.550.636,24 17.903.766,22

Confluência Rio dos Sinos Confluência Lago Guaíba 9.942.135,29 14.465,56 1.403.164,61 3.993.364,52 2.550.636,24 17.903.766,22

Muçum Estrela - - - - - -

Estrela Mariante 1.683.250,42 1.858.614,80 298.880,96 410.782,37 825.195,65 5.076.724,20

Mariante TUP Moinho Taquariense 1.683.250,42 1.858.614,80 298.880,96 410.782,37 825.195,65 5.076.724,20

TUP Moinho Taquariense TUP Mita 1.683.250,42 1.858.614,80 298.880,96 410.782,37 825.195,65 5.076.724,20

TUP Mita Confluência Rio Jacuí 1.683.250,42 1.858.614,80 298.880,96 410.782,37 825.195,65 5.076.724,20

Confluência Lagoa Mirim Pelotas - - - - - -

Pelotas Confluência Lagoa dos Patos 841.327,12 410,48 249.557,38 124.279,23 680.207,83 1.895.782,04

Jaguarão Rio Jaguarão - - - - - -

Rio Jaguarão Confluência Lagoa Mirim - - - - - -

Área Propícia de São Sebastião do Caí Área Propícia de Montenegro 5.077.670,49 - 52.599,14 16.162,00 150.452,57 5.296.884,20

Área Propícia de Montenegro Confluência Rio Jacuí 6.238.992,94 8,44 96.468,46 177.164,29 272.275,54 6.784.909,67

Área Propícia de Gravataí TUP Oleoplan - - - - - -

TUP Oleoplan Confluência Rio Jacuí 115.196,91 - - - 92.388,01 207.584,92

Área Propícia de São Leopoldo TUP Rio dos Sinos - - - - - -

TUP Rio dos Sinos Delta do Rio Jacuí - - - - - -

Confluência Rio Jacuí/Gravataí Porto Alegre 9.878.822,66 14.465,56 1.403.164,61 3.993.364,52 2.531.316,25 17.821.133,60

Porto Alegre Confluência Lagoa dos Patos 6.760.160,43 3.993.756,68 1.239.239,71 8.444.342,52 4.225.759,93 24.663.259,27

Confluência Lagoa dos Patos Confluência Longo Curso 6.754.459,55 3.993.756,68 1.235.877,21 8.444.342,52 4.225.759,93 24.654.195,89

Confluência Lagoa dos Patos Pelotas - - - - - -

Confluência Lago Guaíba Rio Grande 6.436.415,01 3.994.167,16 1.032.176,85 8.555.895,35 4.130.863,24 24.149.517,61

Rio Grande Confluência Longo Curso 6.883.015,79 4.518.359,44 1.225.660,15 10.636.572,68 7.275.174,79 30.538.782,85

Rio Caí

Rio Gravataí

Rio dos Sinos

Lago Guaíba

Lagoa dos Patos

Rio Jaguarão

TRECHO

Rio Jacuí

Rio Taquarí


Fluxo Total por Grupo - 2015






Área Propícia de Dona Francisca Área Propícia de Restinga Seca - - - - - -

Área Propícia de Restinga Seca Cachoeira do Sul - - - - - -

Cachoeira do Sul Rio Pardo 508.623,17 - 1.037.495,41 681.824,02 366.275,71 2.594.218,31

Rio Pardo Confluência Rio Taquarí 1.948.522,54 - 1.127.700,48 969.087,26 543.335,17 4.588.645,45








Estrela Mariante 1.989.390,88 1.777.128,19 577.522,49 429.236,72 1.082.371,62 5.855.649,90

Mariante TUP Moinho Taquariense 1.989.390,88 1.777.128,19 577.522,49 429.236,72 1.082.371,62 5.855.649,90

TUP Moinho Taquariense TUP Mita 1.989.390,88 1.777.128,19 577.522,49 429.236,72 1.082.371,62 5.855.649,90

TUP Mita Confluência Rio Jacuí 1.989.390,88 1.777.128,19 577.522,49 429.236,72 1.082.371,62 5.855.649,90

Confluência Lagoa Mirim Pelotas 92.334,10 63,57 8.467,82 76.756,62 180.899,71 358.521,82

Pelotas Confluência Lagoa dos Patos 1.011.586,48 1.618,74 224.047,77 161.407,17 1.064.880,30 2.463.540,46

Jaguarão Rio Jaguarão 92.334,10 63,57 8.467,82 76.756,62 180.899,71 358.521,82

Rio Jaguarão Confluência Lagoa Mirim 92.334,10 63,57 8.467,82 76.756,62 180.899,71 358.521,82










Confluência Lagoa dos Patos Pelotas - - - - - -



Rio Jacuí

Rio Taquarí


Rio Jaguarão

Rio Caí

TRECHO

Rio Gravataí

Rio dos Sinos

Lago Guaíba

Lagoa dos Patos

Fluxo Total por Grupo - 2020






Área Propícia de Dona Francisca Área Propícia de Restinga Seca 485.113,08 - 12.524,85 46.958,38 289.887,99 834.484,30

Área Propícia de Restinga Seca Cachoeira do Sul 661.829,54 - 36.184,85 77.327,44 613.090,53 1.388.432,36

Cachoeira do Sul Rio Pardo 1.258.290,74 - 1.247.063,91 1.075.415,07 1.044.844,30 4.625.614,02

Rio Pardo Confluência Rio Taquarí 3.149.578,84 - 1.307.283,63 1.463.060,73 1.284.746,94 7.204.670,14








Estrela Mariante 2.550.060,86 1.769.231,40 930.731,84 645.375,84 927.577,02 6.822.976,96

Mariante TUP Moinho Taquariense 2.550.060,86 1.769.231,40 930.731,84 645.375,84 927.577,02 6.822.976,96

TUP Moinho Taquariense TUP Mita 2.550.060,86 1.769.231,40 930.731,84 645.375,84 927.577,02 6.822.976,96

TUP Mita Confluência Rio Jacuí 2.550.060,86 1.769.231,40 930.731,84 645.375,84 927.577,02 6.822.976,96


Pelotas Confluência Lagoa dos Patos 1.360.870,98 65,10 141.194,10 38.232,43 1.198.910,58 2.739.273,19






TUP Oleoplan Confluência Rio Jacuí 175.023,85 - 3.281,76 - 102.083,19 280.388,80






Confluência Lagoa dos Patos Pelotas 232.863,25 1.784,00 67.742,67 82.466,89 243.259,84 628.116,65



Rio Jacuí

Rio Taquarí


Rio Jaguarão

Rio Caí

Rio Gravataí

Rio dos Sinos

Lago Guaíba

Lagoa dos Patos

TRECHO Fluxo Total por Grupo - 2025





As Figuras 31 a 34 ilustram o fluxo em cada trecho da hidrovia, considerando seus

portos e terminais portuários.


Área Propícia de Dona Francisca Área Propícia de Restinga Seca 792.011,93 - 12.240,05 42.408,06 479.204,88 1.325.864,92

Área Propícia de Restinga Seca Cachoeira do Sul 1.066.303,81 - 76.154,22 73.446,69 1.074.780,31 2.290.685,03

Cachoeira do Sul Rio Pardo 1.981.259,65 - 1.490.262,50 1.808.990,37 1.800.031,30 7.080.543,82

Rio Pardo Confluência Rio Taquarí 4.479.928,80 - 1.542.423,60 2.437.321,43 2.134.652,75 10.594.326,58



Confluência Canal de Santa Clara TUP Santa Clara 1.430.453,07 - - - - 1.430.453,07





Estrela Mariante 3.371.280,13 1.768.399,63 1.266.221,31 1.131.771,24 1.090.206,90 8.627.879,21

Mariante TUP Moinho Taquariense 3.371.280,13 1.768.399,63 1.266.221,31 1.131.771,24 1.090.206,90 8.627.879,21

TUP Moinho Taquariense TUP Mita 3.371.280,13 1.768.399,63 1.266.221,31 1.131.771,24 1.090.206,90 8.627.879,21

TUP Mita Confluência Rio Jacuí 3.371.280,13 1.768.399,63 1.266.221,31 1.131.771,24 1.090.206,90 8.627.879,21


Pelotas Confluência Lagoa dos Patos 2.095.389,62 65,00 113.164,94 73.034,06 1.749.342,69 4.030.996,31












Confluência Lagoa dos Patos Pelotas 359.472,67 1.809,00 5.666,78 82.790,39 323.203,64 772.942,48



Lago Guaíba

Lagoa dos Patos

Rio Taquarí


Rio Jaguarão

Rio Caí

Rio Gravataí

Rio dos Sinos

Rio Jacuí

Fluxo Total por Grupo - 2030TRECHO



Figura 31 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t)






Em geral, o carregamento na hidrovia segue a variação da projeção de demanda em

sua Área de Influência. A movimentação apresenta tendências bem definidas e sem grandes

oscilações entre os horizontes. Não há obras de infraestrutura tão impactantes na região,

exceto pela conexão da Ferrovia Norte-Sul a Rio Grande (RS) no horizonte de 2030 e pelos

novos terminais hidroviários. Devido à distância, também não há grande concorrência com

outras hidrovias do país.

A maior movimentação em todos os horizontes ocorre na Lagoa dos Patos e no Lago

Guaíba, trechos finais entre os rios da hidrovia e a saída de longo curso no Rio Grande. Em

seguida, aparece o Rio Jacuí com os trechos com maior carregamento, especialmente após as

confluências com os rios Taquari e Caí, também com fluxos significativos. O Rio Jaguarão, no

entanto, apresenta baixa movimentação, e o Rio dos Sinos não apresenta nenhuma

movimentação nos horizontes simulados, provavelmente devido ao grande número de

terminais existentes nas proximidades.



A partir do horizonte de 2025, um novo trecho do Rio Jacuí entra na malha hidroviária,

possibilitando a navegação até o município de Dona Francisca (RS) e adicionando à rede as

novas áreas propícias de Restinga Seca e Dona Francisca. No Rio Taquari, o trecho entre Estrela

(RS) e Muçum (RS) se torna apto à navegação, no entanto, a área propícia desse município não

apresenta movimentação significativa.

O Rio dos Sinos, apesar de comportar uma área propícia em São Leopoldo (RS) e o TUP

Rio dos Sinos, não apresentou carregamento na simulação, com o fluxo sendo desviado para

outros terminais próximos, como por exemplo, os futuros terminais nas áreas propícias de São

Sebastião do Caí e Montenegro. O Rio Jaguarão já possui um terminal hidroviário, mas a carga

transportada é pouco significativa.

9.3 Custos totais de transporte

De acordo com as premissas estabelecidas no Relatório de Metodologia, são

apresentados, a seguir, os custos totais de transporte separados em grupos e produtos, para

cada um dos horizontes de estudo.

Tabela 20 - Custos totais de transporte - 2015


Custo Logístico (R$) Total

01 Alimentícios 13.994.870,50

01 Carne de Aves 29.991.250,53

01 Carne Suína 2.290.766,30

01 Cerâmicos 1.784.625,87

01 Fumo 32.047.174,76

01 Madeiras 30.484.128,61

01 Produtos da exploração florestal e da silvicultura 86.572.763,54

01 Carga geral 351.082.738,18

01 Papel e Celulose 14.491.942,82

01 Têxtil 4.872.877,79

02 Petróleo e gás natural 335.076.101,35 335.076.101,35

03 Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 50.459.431,92

03 Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações 28.366.105,75

04 Adubos 128.335.021,86

04 Minério de ferro 24.598.087,66

04 Carvão mineral 3.050,58

04 Minerais não-metálicos 191.929.458,80

04 Produtos químicos inorgânicos 105.173.425,03

04 Cimento -

05 Cereais 5.606.688,38

05 Arroz em casca 22.543.010,59

05 Milho em grão 7.728.590,41

05 Soja em grão 118.103.705,11

05 Outros produtos e serviços da lavoura 18.114.086,84

05 Arroz beneficiado e produtos derivados 11.539.498,72

05 Trigo 38.437.125,90

1.653.626.527,79 1.653.626.527,79

DescriçãoGrupo

Total

450.039.043,94

567.613.138,89

78.825.537,67

222.072.705,94

2015







01 Carne de Aves 44.873.615,85

01 Carne Suína 2.408.703,35

01 Cerâmicos 2.164.086,81

01 Fumo 41.938.562,41

01 Madeiras 32.280.195,26


01 Carga geral 423.150.572,30


01 Têxtil 4.987.834,71




04 Adubos 135.888.464,60





04 Cimento 511.912,69

05 Cereais 6.653.554,23

05 Arroz em casca 27.172.354,25

05 Milho em grão 8.397.120,57

05 Soja em grão 164.620.538,60



05 Trigo 37.064.523,53

2.008.340.181,17 2.008.340.181,17

Grupo Descrição

573.453.212,19

730.659.261,17

92.142.825,53

280.836.073,74

Total

2020







01 Carne de Aves 63.643.063,37

01 Carne Suína 2.424.174,02

01 Cerâmicos 2.790.791,87

01 Fumo 52.048.939,74

01 Madeiras 32.805.806,44


01 Carga geral 621.745.076,86


01 Têxtil 4.994.565,27




04 Adubos 144.090.676,95





04 Cimento 1.053.287,20

05 Cereais 7.602.379,48

05 Arroz em casca 34.041.281,35

05 Milho em grão 13.899.724,67

05 Soja em grão 150.242.614,04



05 Trigo 36.764.334,20

2.629.863.385,93 2.629.863.385,93

Descrição

Total

Grupo

807.934.232,95

1.080.964.819,45

301.763.042,79

108.103.455,23

2025







01 Carne de Aves 87.725.334,18

01 Carne Suína 2.426.078,66

01 Cerâmicos 3.082.299,11

01 Fumo 61.563.706,03

01 Madeiras 33.650.634,84


01 Carga geral 948.820.910,19


01 Têxtil 4.995.323,79




04 Adubos 151.235.376,48





04 Cimento 1.579.923,69

05 Cereais 7.988.221,31

05 Arroz em casca 47.474.198,30

05 Milho em grão 29.116.311,89

05 Soja em grão 154.036.961,63



05 Trigo 37.062.873,98

3.641.250.180,41 3.641.250.180,41

Grupo Descrição

Total

1.178.671.847,26

1.640.598.930,32

364.246.151,94

126.803.062,38

2030



10 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS

Neste capítulo do relatório são apresentados os resultados da análise de viabilidade

econômico-financeira das áreas propícias para instalação de terminais hidroviários que

apresentaram movimentação significativa após as simulações do capítulo 7, considerando

fatores tais como Investimento, Custo Operacional, Movimentação Média, Receita Média

Anual, VPL e TIR. Para as Hidrovias do Sul, cinco terminais hidroviários são analisados nos itens

a seguir. Também são apresentadas figuras ilustrando as áreas propícias e a rede de transporte

existente em suas proximidades.

10.1 Área propícia de Arambaré

A Tabela 24 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Arambaré.

Tabela 24 - Demanda simulada para a área propícia de Arambaré (t)


A Tabela 25 apresenta os resultados da análise econômica do terminal a ser instalado

na área propícia de Arambaré.

Tabela 25 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Arambaré


De acordo com os resultados alcançados, o terminal se mostra viável nessa área, uma

vez que alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 10,66%, superior à TMA definida para o

estudo. A Figura 35 mostra detalhadamente a área propícia de Arambaré, bem como a rede de

transporte próxima ao terminal.

Grupo Natureza de Carga 2015 2020 2025 2030

1 Carga Geral - - 232.863,25 359.472,67

2 Granel Líquido - - 1.784,00 1.809,00

3 Granel Líquido Agrícola - - 67.742,67 5.666,78

4 Granel Sólido - - 82.466,89 82.790,39

5 Granel Sólido Agrícola - - 243.259,84 323.203,64

- - 628.116,65 772.942,48Total

Investimento (R$) 10.000.000

Custo Operacional Médio (R$/ano) 298.476

Movimentação Média (t/ano) 1.065.751

Receita Média Anual (R$/ano) 3.108.384

VPL 14.662.204

TIR 10,66%

Status Viável

Ano Ótimo de Abertura 2025



Figura 35 - Área propícia de Arambaré


10.2 Área propícia de Dona Francisca

A Tabela 26 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Dona Francisca.

Tabela 26 - Demanda simulada para a área propícia de Dona Francisca (t)


A Tabela 27 apresenta os resultados da análise econômica do terminal planejado para

a área propícia de Dona Francisca.


1 Carga Geral - - 485.113,08 792.011,93

2 Granel Líquido - - - -


4 Granel Sólido - - 46.958,38 42.408,06


- - 834.484,30 1.325.864,92Total



Tabela 27 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Dona Francisca


De acordo com os resultados alcançados, o terminal se mostra viável, uma vez que

alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 8,37%, bastante próximo à TMA especificada para o

estudo.

10.3 Área propícia de Restinga Seca

A Tabela 28 apresenta a demanda simulada para o terminal planejado para a área

propícia de Restinga Seca.

Tabela 28 - Demanda simulada para a área propícia de Restinga Seca (t)



a área propícia de Restinga Seca.

Tabela 29 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Restinga Seca



alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 9,47%, superior à TMA definida para o estudo. A





VPL 24.356.196

TIR 8,37%

Status Viável



1 Carga Geral - - 176.716,46 274.291,88



4 Granel Sólido - - 30.369,06 31.038,63


- - 553.948,06 964.820,11 Total





VPL 20.027.253

TIR 9,47%

Status Viável




Figura 36 mostra detalhadamente as áreas propícias de Dona Francisca e Restinga Seca, bem

como a rede de transporte próxima aos terminais.

Figura 36 - Área propícia de Dona Francisca e área propícia de Restinga Seca


10.4 Área propícia de Montenegro

A Tabela 30 apresenta a demanda simulada para o terminal planejado para a área

propícia de Montenegro.

Tabela 30 - Demanda simulada para a área propícia de Montenegro (t)


A Tabela 31 apresenta os resultados da análise econômica do Terminal Planejado para

a área propícia de Montenegro.


1 Carga Geral 1.161.322,45 1.540.736,82 2.131.709,13 2.986.654,98

2 Granel Líquido 8,44 8,96 8,98 9,00

3 Granel Líquido Agrícola 43.869,32 39.082,63 30.195,21 40.579,12

4 Granel Sólido 161.002,29 152.226,85 172.784,20 238.652,03

5 Granel Sólido Agrícola 121.822,97 166.905,06 199.175,89 248.824,64

1.488.025,47 1.898.960,32 2.533.873,41 3.514.719,77 Total



Tabela 31 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Montenegro



alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 8,95%. A área propícia de Montenegro está ilustrada

na Figura 37, no próximo item, juntamente com a área propícia de São Sebastião do Caí.

10.5 Área propícia de São Sebastião do Caí

A Tabela 32 apresenta a demanda simulada para a área propícia de São Sebastião do

Caí.

Tabela 32 - Demanda simulada para a área propícia de São Sebastião do Caí (t)



a área propicia de São Sebastião do Caí.

Tabela 33 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Sebastião do Caí



alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 8,37%, bastante próximo à TMA especificada para o


Custo Operacional Médio (R$/ano) 1.027.212



VPL 38.625.404

TIR 8,95%

Status Viável



1 Carga Geral 5.077.670,49 6.827.081,87 10.815.344,28 17.921.952,74


3 Granel Líquido Agrícola 52.599,14 53.129,18 45.984,72 59.231,37

4 Granel Sólido 16.162,00 13.748,05 18.301,70 33.564,46

5 Granel Sólido Agrícola 150.452,57 167.629,56 221.141,35 364.807,36

5.296.884,20 7.061.588,66 11.100.772,05 18.379.555,93 Total


Custo Operacional Médio (R$/ano) 4.731.874



VPL 186.993.144

TIR 8,37%

Status Viável




estudo. A Figura 37 mostra as áreas propícias de Montenegro e São Sebastião do Caí, bem

como a rede de transporte próxima ao terminal.

Figura 37 - Área propícia de Montenegro e São Sebastião do Caí


A Tabela 34, a seguir, apresenta um comparativo entre as áreas propícias para

instalação de terminais nas Hidrovias do Sul avaliadas nesse capítulo.

Tabela 34 - Comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais.


Todos os terminais analisados nesse capítulo apresentam viabilidade, com VPL positivo

e TIR próxima ou superior à TMA. O terminal que apresenta melhores resultados é o localizado

na área propícia de Arambaré, com TIR de 10,66% e VPL positivo de 14.662.204 milhões de

reais, no entanto só entra em operação no horizonte de 2025. A área propícia do terminal de

Restinga Seca apresenta também bons valores de TIR e custos de investimento relativamente

baixos.

Área Propícia de terminalInvestimento

(R$)

Custo Operacional

Médio (R$/ano)

Movimentação

Média (t/ano)

Receita

Média Anual

(R$/ano)

VPL TIR Status

Ano

Ótimo de

Abertura

São Sebastião do Caí 120.000.000 4.731.874 15.710.646 47.067.412 186.993.144 8,37% Viável 2015

Montenegro 28.000.000 1.027.212 3.105.302 9.270.868 38.625.404 8,95% Viável 2015

Arambaré 10.000.000 298.476 1.065.751 3.108.384 14.662.204 10,66% Viável 2025

Dona Francisca 19.000.000 609.427 2.013.796 5.892.539 24.356.196 8,37% Viável 2025

Restinga Seca 13.000.000 330.945 1.540.044 4.424.752 20.027.253 9,47% Viável 2025

Tabela 34 - Comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais.




11 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Foi possível constatar que a Bacia do Sul consiste de um complexo de rios com atual

navegação comercial cortando cidades importantes do Rio Grande do Sul e um sistema de

eclusas e programas de manutenção. Devido a curta extensão das hidrovias do estado, o

modal rodoviário aparece como um forte concorrente. Além disso, algumas empresas já estão

instalando-se mais próximo ao Porto de Rio Grande, visando minimizar custos de transporte na

exportação. Com a retomada de investimentos, é de se esperar que a circulação de cargas nas

hidrovias aumente e permita às indústrias do interior do estado escoar sua produção até o Rio

Grande.

Isso se comprova no carregamento da rede, onde há volume considerável de todos os

grupos, com destaque para carga geral e granel sólido. Entre os principais produtos alocados

nas hidrovias, estão: minerais não metálicos, produtos químicos inorgânicos, petróleo e gás

natural, soja, arroz, trigo e carga geral.

Nos horizontes simulados, o carregamento nas hidrovias seguiu a tendência de

crescimento da projeção de demanda apresentada no capítulo 5. Não há grandes obras de

infraestrutura a serem implantadas em horizontes próximos, exceto pelos novos terminais

hidroviários e pela conexão da Ferrovia Norte-Sul em 2030, mas isso não alterou a

movimentação nas hidrovias de forma significativa. A distância também faz com que as

Hidrovias do Sul tenham uma Área de Influência própria não compartilhada com outras

hidrovias. Desse modo, não há concorrência com as demais bacias pelo transporte de cargas.

A Lagoa dos Patos e o Lago Guaíba apresentam os maiores fluxos em todos os

horizontes, por sua localização entre o Porto de Rio Grande (a saída de longo curso da bacia) e

o restante dos rios do estado. Como rio mais extenso das hidrovias, o Rio Jacuí também

apresenta carregamento considerável, principalmente após as significativas contribuições dos

rios Taquari e Caí.

No Rio Taquari, o trecho entre Estrela (RS) e Muçum (RS) se torna apto à navegação

em 2025, no entanto a área propícia desse município não apresenta movimentação. Desse

modo, só há fluxo no trecho entre Estrela e a confluência com o Rio Jacuí.

O Rio dos Sinos, apesar de apresentar uma área propícia em São Leopoldo (RS) e o TUP

Rio dos Sinos, não apresentou carregamento na simulação, com o fluxo sendo desviado para

outros terminais próximos, como por exemplo, os terminais nas áreas propícias de São

Sebastião do Caí e Montenegro. O Rio Jaguarão já possui um terminal hidroviário, mas a carga

transportada é pouco significativa.

As maiores movimentações ocorrem em portos e terminais já existentes, como Porto

Alegre, Rio Grande, TUP Copelmi e Estrela, justificando investimentos para a expansão da

capacidade desses terminais. Mesmo assim, após o estudo detalhado de macrolocalização no

capítulo 7, novas áreas propícias para a instalação de terminais hidroviários foram

identificadas, sendo adicionadas à rede de transportes nos mesmos horizontes em que os

trechos de hidrovias se tornam navegáveis. Tais áreas foram simuladas no capítulo 9, através



de um processo iterativo: se uma dessas áreas propícias para terminal apresentasse fluxo

menor que 500.000 toneladas, era excluída da malha e então uma nova simulação era

realizada com os terminais restantes.

Desse total, cinco novas áreas propícias para instalação de terminais obtiveram

carregamento significativo e, de acordo com a análise realizada no capítulo 10, são

economicamente viáveis. As áreas estão listadas a seguir com seus anos ótimos de abertura:

Área Propícia de Montenegro (2015);

Área Propícia de São Sebastião do Caí (2015);

Área Propícia de Arambaré (2025);

Área Propícia de Dona Francisca (2025); e

Área Propícia de Restinga Seca (2025).

O terminal que apresenta melhores resultados é o localizado na área propícia de

Arambaré, seguido de Restinga Seca. Conforme a metodologia utilizada, a movimentação

estimada determina os investimentos, custos e receitas de cada área propícia de terminal.

Consequentemente, os anos de abertura exercem influência significativa na análise de

viabilidade, uma vez que a movimentação pode variar bastante em horizontes posteriores.

Desse modo, mudanças nos anos de abertura podem alterar a viabilidade dos terminais

analisados.



REFERÊNCIAS

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MULLER, C. A. A Navegação na Lagoa dos Patos. III Seminário de Transporte Hidroviário Interior da Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (SOBENA) e Universidade Federal do Mato Grosso do Sul (UFMS). Corumbá, 2003. Disponível em: <http://pt.scribd.com/doc/32853304/A-Navegacao-na-Lagoa-dos-Patos>. Acesso em: 20 out. 2012. PORTO DE RIO GRANDE. [2012]. Disponível em: <http://www.portoriogrande.com.br>. Acesso em: 22 ago. 2012. RIO GRANDE DO SUL (Estado). Secretaria de Planejamento, Gestão e Participação Cidadã. Atlas socioeconômico do Rio Grande do Sul. [2007]. Disponível em: <http://www.scp.rs.gov.br/atlas/atlas.asp?menu=288>. Acesso em: 20 jun. 2012. ______. Secretaria de Planejamento, Gestão e Participação Cidadã. [2009]. Disponível em: <http://www.seplag.rs.gov.br/>. Acesso em: 04 jul. 2012. SUPERINTENDÊNCIA DE PORTOS E HIDROVIAS, SPH - RS. Histórico. [2005]. Disponível em: <http://www.sph.rs.gov.br/sph2005/hidrovias/historico.php>. Acesso em: 08 out. 2012. ______. Porto de Porto Alegre. [2006]. Disponível em: <http://www.sph.rs.gov.br/sph_2006/content/porto_poa/porto_poa_infraestrutura_instalacoes.php>. Acesso em: 08 out. 2012. THE ECONOMIST INTELLIGENCE UNIT. [2011]. Disponível em: <http://www.eiu.com/Default.aspx>. Acesso em: 25 fev. 2011. VALEC ENGENHARIAS, CONSTRUÇÕES E FERROVIAS S.A. Confirmação dos trechos rodo-ferro [mensagem pessoal]. Mensagem recebida por <[email protected]> em 09 maio 2012.

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