Aula 04

Curso On-Line: Agências Reguladoras para Especialista e Técnico da ANTT Professor: Fernando Graeff

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Fernando Graeff www.pontodosconcursos.com.br 1

Introdução ........................................................................................ 01 Regulação setorial e boas práticas regulatórias (Parte 1)........................... 02 Questões comentadas ......................................................................... 44 Lista de questões ................................................................................ 51 Bibliografia ......................................................................................... 56

Introdução

Prezado Aluno,

Dando continuidade ao nosso curso “Agências Reguladoras” para os cargos de ESPECIALISTA EM REGULAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTES TERRESTRES e para TÉCNICO EM REGULAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTES TERRESTRES, para o concurso da Agência Nacional de Transportes Terrestres, hoje vamos tratar dos seguintes tópicos:

Aula 04 Regulac ̧ão setorial: regulac ̧ão do setor de transportes terrestres no Brasil. Boas práticas regulatórias: análise do impacto regulatório. (Parte 1).

Outra coisa: sempre colocarei as questões discutidas durante a aula no final do arquivo, caso você queira tentar resolver as questões antes de ver os comentários. E, por último, participe do Fórum de dúvidas, que é um dos diferenciais do Ponto. Lá você poderá tirar suas dúvidas, auxiliar outras pessoas e ajudar no aprimoramento dos nossos cursos. Dito isto, mãos à obra...


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Regulação setorial e boas práticas regulatórias (Parte 1).

Vamos iniciar nessa aula os temas regulação setorial do transporte terrestre e boas práticas regulatórias. Hoje trataremos do transporte ferroviário de cargas e passageiros, do transporte rodoviário de cargas e das concessões de rodovias federais. Na última aula de nosso curso, falaremos do transporte rodoviário de passageiros e das boas práticas regulatórias. Setor Ferroviário Vamos iniciar fazendo um brevíssimo histórico do setor ferroviário no Brasil, vamos ver que atualmente o setor é verticalizado, assim cada concessionária têm o monopólio em sua respectiva malha.

Até por isso, no ano passado, com o lançamento do Programa de Investimento em Logística - Ferrovias (PIL-Ferrovias) iniciou-se uma nova fase de desestatização, com a proposta de um modelo novo de concessões que visa inserir competição no setor. O governo pretende no futuro separar o construtor/operador da ferrovia do transportador, criando uma espécie de open access (modelo no qual qualquer um pode utilizar a via para transportar sua carga). Mas, isso é uma outra história. Pois, o que temos regulado hoje é um sistema verticalizado, como veremos adiante.

Voltando ao passado, o monopólio iniciou-se com a instalação da primeira ferrovia nacional, interligando o Rio de Janeiro a Petrópolis, no século 19, pelo Barão de Mauá. Essa fase ficou marcada pela predominância da ferrovia para transportar praticamente todos os tipos de carga.

Isso foi possível devido à importância que a atividade cafeeira (principalmente na região do Vale do Paraíba) e a açucareira detinham na época, além dos incentivos públicos que objetivavam expandir a malha ferroviária, tais como obtenção não onerosa de áreas governamentais, garantia de juros e isenção de diversos impostos. Por causa desse domínio e dos incentivos governamentais, não havia concorrência e os usuários não possuíam condições de negociação ou escolha. Como a finalidade, contudo, não era dotar o país de malha ferroviária integrada, as linhas possuíam traçados mal projetados e mal construídos, com bitolas diferentes e preparados apenas para transportar as cargas das diversas fazendas em detrimento de constituir-se em um corredor logístico.

Observação: Ainda hoje temos problemas de integração das ferrovias, pois algumas são construídas em bitola larga (Bitola da via larga: a que é superior a 1.435 metros) e outras em bitola métrica (Bitola da via métrica: a que é de 1 metro).


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Bitola: é a distância que separa os boletos dos trilhos de uma via férrea, o boleto é a parte superior do trilho, sobre a qual deslizam as rodas dos veículos. Nesse contexto, surge, na década de 20, o governo Washington Luís, cujo lema era “governar é abrir estradas”. O modo rodoviário ganhou força e teve início a fase da competição. Em razão de sua flexibilidade operacional, bem como dos incentivos governamentais para a manutenção e a operação da infraestrutura, além do crescimento da indústria automobilística e das facilidades para a importação de veículos, o transporte rodoviário passou a ser dominante na matriz de transporte.

Com isso, o transporte ferroviário perde competitividade, pois não estava preparado para competir com as rodovias e passou a praticar tarifas abaixo de seu custo operacional.

Isso acarretou perda da rentabilidade, falta de inovação e escassez de clientes. Como não gerava lucro, amargou prejuízos operacionais que eram cobertos pelos controladores, normalmente o erário. Do outro lado, o setor rodoviário tinha todas as condições para crescer, tais como barreiras à entrada inexistentes, incentivos governamentais, queda da fidelidade de clientes antigos das ferrovias, flexibilidade, redução do prazo de entrega e versatilidade.

As estratégias adotadas pelas ferrovias para enfrentar a concorrência do setor rodoviário foram reduzir a gama de produtos transportados, desativar o transporte de passageiros de longa distância e suprimir o movimento de encomendas e pequenas expedições para realocar os recursos no transporte de graneis. Ou seja, assegurou como prioridade o transporte de cargas cativas para um escopo reduzido de produtos de baixo valor agregado. Acrescente-se que mesmo assim a operação ferroviária era deficitária.

Em 1957, criou-se a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), que consolidou o processo de estatização das ferrovias. A RFFSA era uma sociedade por ações, das quais a União detinha a maioria. A nova empresa nasceu com cerca de 28.000 km de linhas, fundindo praticamente todas as empresas em um só gigantesco conglomerado de cerca de 160 mil empregados. Restaram as ferrovias das companhias mineradoras e as sete ferrovias do Estado de São Paulo, que foram também estatizadas e agrupadas em uma só empresa estadual Ferrovia Paulista S.A. – FEPASA.

A partir daí, a extensão da malha foi reduzida pela erradicação de vários trechos deficitários. Tal medida, de caráter puramente econômico, em muitos casos, ignorou realidades culturais e sociais de cidades que haviam nascido ao redor das estações ferroviárias e tinham na estrada de ferro sua única ligação com o resto do país. Os modelos de avaliação econômica e financeira aplicados não levaram em consideração aspectos não quantificáveis monetariamente tais


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como a sobrevivência das comunidades isoladas, a preservação da memória e a tradição.

A constituição da RFFSA como empresa visava ao seu funcionamento nos níveis de eficiência da iniciativa privada. Alguns analistas entendem que a RFFSA era a concessionária dos serviços. Nesse caso, não existe um contrato de concessão, mas apenas a lei de criação que define papéis e limites para a empresa recém-criada. Por isso, alguns autores usam o termo ―concessão legal - para distinguir da concessão para empresas comerciais, chamadas de ―concessão contratual.

A regulação era inicialmente exercida pelo Departamento Nacional de Estradas de Ferro – DNTF. Com sua extinção, em 1974, suas atribuições passaram para a RFFSA, que passou a: a) fiscalizar, em todo o território nacional, os serviços de transporte ferroviário; b) promover a coordenação de estudos tarifários e de custos de transportes ferroviários em geral; c) planejar a unificação e padronização do sistema ferroviário brasileiro; d) proceder à avaliação qualitativa e quantitativa do sistema ferroviário nacional; e e) realizar pesquisa relacionada com o aperfeiçoamento das atividades ferroviárias no País.

Em outras palavras, a RFFSA passou a regular a si própria.

No período de 1975 a 1979, a RFFSA se modernizou através de um programa de investimentos do governo federal. Foi dividida em 12 Superintendências Regionais, sepultando de vez as administrações das antigas estradas de ferro isoladas. Em 1977, um decreto obrigou as empresas estatais a dar preferência ao transporte ferroviário, fazendo a Companhia Siderúrgica Nacional – CSN, por exemplo, tornar-se cliente cativo da RFFSA.

A política tarifária prosseguiu por muito tempo sendo determinada pelas estratégias de incentivos econômicos setoriais do governo. Em 1987, uma nova reforma institui a liberdade tarifária para a RFFSA. Apenas alguns ramais do nordeste continuaram com tarifas abaixo do custo para a continuidade das políticas setoriais. Instituiu-se, como compensação, a normalização contábil, que previa o reembolso, por parte do governo federal, dos prejuízos operacionais com estes ramais.

Nem mesmo a liberdade tarifária resolveu a difícil situação da RFFSA. O negócio do transporte de carga continuou sendo regido pela competição entre o trem e o caminhão. Embora no mundo todo a ferrovia ocupe um papel de destaque no setor, no Brasil a ferrovia perdeu carga para o caminhão durante praticamente toda a segunda metade do século XX.

Durante toda a década de 90 foram discutidas e experimentadas em todo o mundo as teses de desestatização e desregulamentação da economia no bojo do questionamento do papel do estado. O Brasil inseriu-se nesse movimento e criou o Programa Nacional de Desestatização – PND, inaugurado pela Lei 8.031/1990, que foi conduzido pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).


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Entre 1996 e 1998, toda a malha ferroviária brasileira foi dividida em sete malhas e transferida a grupos privados por meio de contratos de concessão para a prestação dos serviços por 30 anos, acoplados a contratos de arrendamento dos bens operacionais da RFFSA. Esse é o modelo que existe atualmente e que o governo pretende flexibilizar no futuro.

Na época, a adoção desse modelo verticalizado, no qual o concessionário é responsável pela manutenção e operação da via e ainda pelo transporte das cargas, tinha por objetivo desonerar o Estado de custeios e investimentos, modernizar o modal, propiciar rentabilidade ao investidor, estimular a integração e a concorrência entre modalidades por meio da captação de recursos privados, reduzir o número de acidentes e aumentar a produção do sistema.

As concessões objetivavam reorganizar o modo ferroviário, de forma que buscasse recuperar o mercado de carga geral, por meio de ações combinadas, de maior participação no transporte de cargas como parte de uma cadeia logística e da redução do custo do transporte.

Em termos de modelo tarifário, adotou-se algo parecido ao price cap, com o estabelecimento das tarifas cobradas à época pela RFFSA como limite máximo a ser considerado no processo licitatório. Contudo, não houve a fixação de ganho de eficiência a ser transferido ao usuário (fator X). Bom, percebemos que a solução adotada para determinar as tarifas foi extremamente simplista, adotando-se como tarifa teto o que já havia sendo cobrado pela estatal à época da desestatização, sem ter sido feito nenhum estudo mais aprofundado de viabilidade e de qual era o custo efetivo do transporte. Como já adiantamos, no que se refere à atuação das concessionárias, optou-se por uma estrutura verticalizada, em que tanto as operações abaixo do trilho, relativas à manutenção da via permanente e ao controle de tráfego (sinalização e telecomunicação), quanto as operações acima do trilho, referentes à manutenção e à operação de veículos ferroviários (carga, descarga e deslocamento), seriam geridas pela mesma concessionária.

No que tange à divisão dos ativos da RFFSA, a licitação observou a estrutura organizacional então existente na empresa, que era dividida em superintendências regionais administradas de forma autônoma. Ou seja, foram licitadas regiões da malha e não corredores de exportação.

Os contratos celebrados nas sete malhas são praticamente iguais e têm apenas duas metas: o aumento da produção de transporte e a redução de acidentes. Portanto, a regulação cinge-se basicamente a isso: estabelecer metas de aumento de produção o que importa investimentos nas malhas e redução de acidentes o que pode ser considerado como um fator de qualidade do serviço.


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As metas de aumento da produção do transporte foram fixadas por malha, com base na produção verificada nos últimos anos. Verificou-se, no entanto, que os contratos revelaram-se incapazes de atender aos objetivos da regulação, como a proteção dos interesses maiores da sociedade, a expansão dos serviços e a defesa da concorrência.

Legislação

O transporte ferroviário é serviço público definido no art. 21, inciso XII, alínea d, da Constituição Federal de 1988, segundo o qual, “compete à União explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão, os serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou Território”.

Assim como a prestação do serviço, o inciso XXI estabelece que também compete à União “estabelecer princípios e diretrizes para o sistema nacional de viação”.

O Sistema Nacional de Viação (SNV) é tratado na Lei 10.233/2001 e na Lei 12.379/2011. A Lei 10.233/2001, entre outras disposições, fixa os seguintes objetivos essenciais do SNV: dotar o País de infraestrutura viária adequada; garantir a operação racional e segura dos transportes de pessoas e bens; e promover o desenvolvimento social e econômico e a integração nacional.

A Lei 12.379/2011, por sua vez, caracteriza o Sistema Nacional de Viação como aquele “constituído pela infraestrutura física e operacional dos vários modos de transporte de pessoas e bens, sob jurisdição dos diferentes entes da Federação” e classifica-o quanto à jurisdição (Sistema Federal de Viação e Sistemas de Viação dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios) e aos modos de transporte (subsistema rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroviário).

O Sistema Federal de Viação (SFV) tem os seguintes objetivos:

• assegurar a unidade nacional e a integração regional; • garantir a malha viária estratégica necessária à segurança do território nacional;

• promover a integração física com os sistemas viários dos países limítrofes;

• atender aos grandes fluxos de mercadorias em regime de eficiência, por meio de corredores estratégicos de exportação e abastecimento;

• prover meios e facilidades para o transporte de passageiros e cargas, em âmbito interestadual e internacional.

O Subsistema Ferroviário Federal está delimitado no art. 20 da Lei 12.379/2011, como aquele constituído pelas ferrovias existentes ou planejadas, pertencentes aos grandes eixos de integração interestadual, inter-regional e internacional, que satisfaçam a pelo menos um dos seguintes critérios:


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• atender grandes fluxos de transporte de carga ou de passageiros; • possibilitar o acesso a portos e terminais do Sistema Federal de Viação; • possibilitar a articulação com segmento ferroviário internacional; • promover ligações necessárias à segurança nacional.

Além disso, integram o Subsistema Ferroviário Federal os pátios e terminais, as oficinas de manutenção e demais instalações de propriedade da União. No que se refere ao transporte ferroviário de cargas, identifica-se a atuação de diversos entes governamentais:

• Ministério dos Transportes (MT), que é o formulador das políticas;

• Conselho Nacional de Integração das Políticas de Transporte (Conit), que é o órgão encarregado de propiciar a integração entre as políticas dos diversos modais;

• Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), responsável por dar destinação aos bens não operacionais da extinta RFFSA;

• Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. (Valec), empresa responsável pela construção e exploração de trechos ferroviários;

• Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), agência responsável pela regulação do setor; e

• Empresa de Planejamento e Logística (EPL), tem por finalidade estruturar e qualificar, por meio de estudos e pesquisas, o processo de planejamento integrado de logística no país, interligando rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias.

Bom, como nosso foco de estudo é a regulação do setor vamos nos concentrar na atuação da ANTT.

A Lei 10.233/2001 e o regimento interno da Agência preveem atribuições específicas à ANTT quanto ao transporte ferroviário:


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LEI 10.233/2001 - TRANSPORTE FERROVIÁRIO Publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de concessão

para prestação de serviços de transporte ferroviário, permitindo-se sua vinculação com contratos de arrendamento de ativos operacionais

para construção e exploração de novas ferrovias, com cláusulas de reversão à União dos ativos operacionais edificados e instalados

Administrar os contratos de concessão e arrendamento de ferrovias celebrados até a vigência desta Lei

Fiscalizar

diretamente, com o apoio de suas unidades regionais, ou por meio de convênios de cooperação, o cumprimento das cláusulas contratuais de

prestação de serviços ferroviários e de manutenção e reposição dos ativos arrendados

Regular e coordenar

a atuação dos concessionários, assegurando neutralidade com relação aos interesses dos usuários, orientando e disciplinando o tráfego mútuo e o direito de passagem de trens de passageiros e cargas e arbitrando as questões não resolvidas pelas partes, estimulando a formação de associações de usuários, no âmbito de cada concessão ferroviária, para a defesa de interesses relativos

aos serviços prestados

Articular-se com órgãos e instituições dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios para conciliação do uso da via permanente sob sua jurisdição com as redes locais de metrôs e trens urbanos destinados ao deslocamento de passageiros

Contribuir para a preservação do patrimônio histórico e da memória das ferrovias, em cooperação com as instituições associadas à cultura nacional, orientando e

estimulando a participação dos concessionários do setor

Regular os procedimentos e as condições para cessão a terceiros de capacidade de tráfego disponível na infraestrutura ferroviária explorada por concessionários

REGIMENTO INTERNO - TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Avaliar

os impactos decorrentes de modificações unilaterais nos seus custos e receitas, alterações na legislação fiscal e de variações nos fatores de

produção, no desempenho econômico-financeiro dos contratos de concessão, regulamentando, dentre outros, os procedimentos para devolução de bens, fiscalização, vistoria, transferência de bens entre arrendatárias, alterações, investimentos e incorporação ou desincorporação de bens arrendados, bem assim a cobrança às arrendatárias quanto à substituição ou ressarcimento

dos bens destruídos

Regulamentar a classificação e a comunicação das ocorrências ferroviárias e apurar as causas de acidentes graves envolvendo vidas humanas, risco ambiental e

patrimônio arrendado

Aprovar os sistemas de gerenciamento operacional utilizados pelas concessionárias, de forma a garantir a integração do Sistema Ferroviário Nacional e as

necessidades do tráfego mútuo e direito de passagem

Autorizar

suspensão da prestação de serviços concedidos, em parte ou na sua totalidade, e a desativação, temporária ou definitiva, de trechos

fusão, incorporação e cisão das concessionárias modificações societárias, coibindo as práticas de monopólio ou de abuso de

poder econômico


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Com relação ao transporte ferroviário a Lei e o Regimento preveem, ainda, que cabe à ANTT estimular a formação de associações de usuários, no âmbito de cada concessão ferroviária, para a defesa de interesses relativos aos serviços prestados, bem como, deverá coordenar os acordos a serem celebrados entre os concessionários arrendatários das malhas ferroviárias e as sociedades sucessoras da Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU, em cada Estado ou Município, para regular os direitos de passagem e os planos de investimentos, em áreas comuns, de modo a garantir a continuidade e a expansão dos serviços de transporte ferroviário de passageiros e cargas nas regiões metropolitanas.

Modalidades de delegação

A Lei 10.233/2001 define como devem ser feitas as outorgas dos serviços de transporte terrestre e aquaviário, quais as modalidades de delegação devem ser utilizadas. Em outras palavras, define como os serviços poderão ser explorados por particulares.

Assim, ressalvado o disposto em legislação específica, os serviços de transporte terrestre relacionados às ferrovias serão prestados por meio das seguintes formas de delegação (outorga):

Modalidade Serviço Público

Concessão

Exploração de infraestrutura de transporte público, precedida ou não de obra pública e prestação de serviços de transporte associados à exploração da infraestrutura (essas concessões poderão estar vinculadas a contratos de arrendamento de ativos e a contratos de construção, com cláusula de reversão ao patrimônio da União). Exploração das ferrovias que compõem a infraestrutura do Sistema Nacional de Viação. Transporte ferroviário de passageiros e cargas associado à exploração da infraestrutura ferroviária.

Permissão

Prestação regular de serviços de transporte terrestre coletivo de passageiros desvinculados da exploração da infraestrutura. Transporte ferroviário regular de passageiros não associado à infraestrutura.

Autorização

Transporte ferroviário não regular de passageiros, não associado à exploração da infraestrutura. Transporte ferroviário de cargas não associado à exploração da infraestrutura, por operador ferroviário independente (pessoa jurídica detentora de autorização para transporte ferroviário de cargas desvinculado da exploração da infraestrutura).

Regulação do Setor Ferroviário


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Os leilões de desestatização do setor ferroviário ocorreram antes da criação da Agência que deveria fiscalizar e regular os contratos deles decorrentes. Por isso, as Concessionárias ficaram cerca de cinco anos regidas pelos contratos que apenas obrigavam a cumprir metas temporais de aumento de produção e redução de acidentes. Para regular o processo, na época da desestatização da rede ferroviária federal foi aprovado o Regulamento dos Transportes Ferroviários por meio do Decreto 1.832/1996, em vigor até hoje. Posteriormente, a Lei 10.233/2001 determinou que cabe à ANTT administrar os contratos de concessão e arrendamento de ferrovias, celebrados anteriormente à sua vigência, e resguardar os direitos das partes e o equilíbrio econômico-financeiro dos respectivos contratos. Dessa forma, apesar das amarras dos contratos, a ANTT tenta regular o mercado. Essa regulação atualmente é feita principalmente com base nas Resoluções 3.694/2011, 3.695/2011 e 3.696/2011. O objetivo da regulação, em última instância, é a prestação adequada do serviço público. Os contratos de concessão firmados para exploração e desenvolvimento do serviço público de transporte ferroviário de cargas regem-se pela Lei 8.987/1995, entre outras normas. O art. 6º da Lei 8.987/1995 estabeleceu a prestação de serviço adequado como pressuposto à delegação ao particular. Segundo o § 1º do referido dispositivo, serviço adequado é o que satisfaz as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas. Nesse sentido, a Resolução ANTT 3.694/2011 aprovou o Regulamento dos Usuários dos Serviços de Transporte Ferroviário de Cargas (Reduf).

Segundo referido regulamento a regularidade dos serviços prestados para transporte ferroviários de cargas consiste em manter a prestação dos serviços de transporte segundo os padrões técnicos e operacionais. A continuidade, por sua vez, é a “não interrupção da prestação dos serviços de transporte e operações acessórias assumidas pela concessionária”. Constitui-se obrigação da concessionária manter a continuidade do serviço concedido, salvo interrupção emergencial causada por caso fortuito ou força maior.

Outro critério para a prestação do serviço adequado é a atualidade, que segundo o Reduf constitui-se na “modernização de técnicas e bens necessários à prestação do serviço, bem como da melhoria e expansão do serviço”. Quanto à segurança no transporte ferroviário de cargas a principal avaliação decorre da ocorrência de acidentes, medida pelo índice número de acidentes/milhão de trens quilômetro.


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Além desse indicador principal, a segurança é avaliada por outros indicadores de segurança de forma indireta, em especial as avaliações a respeitos das manutenções de vias e dos materiais rodantes, que definem, respectivamente, condições operacionais adequadas das linhas férreas e dos materiais rodantes. São observados diretamente nas inspeções técnicas e operacionais e também na base de dados do SAFF, de forma indireta. Material rodante: conjunto de material de tração e do material de transporte. São os veículos ferroviários, podendo ser material de tração (locomotivas) ou de transporte (vagões).

A generalidade, por sua vez, consiste em preservar a liberdade de acesso dos usuários aos serviços de transporte ferroviário de cargas e às operações acessórias correspondentes. Tem-se, portanto, que o atendimento a esse requisito requer sejam eliminados os impedimentos ao acesso do usuário ao serviço. Esses impedimentos decorrem, por vezes, da indisponibilidade de capacidade para transporte ou de meios físicos.

Nesse sentido, a Resolução ANTT 2.695/2008 facultou a terceiros autorizados, entidades públicas ou privadas, realizarem obras na faixa de domínio da ferrovia para a prestação de serviços públicos ou privados, como, por exemplo, correias transportadoras, desvios particulares, tubulações diversas (oleodutos, gasodutos e águas), entre outras.

Além disso, a Resolução ANTT 3.696/2011 estabeleceu a definição de metas de produção por trecho, que é outro mecanismo indutor de investimentos na malha. Como forma de aumentar a oferta do serviço de transporte na malha ferroviária brasileira, a ANTT identificou a necessidade de introduzir mecanismos de competitividade no setor de transporte ferroviário, de forma a induzir as concessionárias à busca da inovação e a eficiência na prestação do serviço. Além disso, a ANTT identificou a necessidade de introduzir meios de garantir que usuários Investidores ou Operadores de Transporte Multimodal ‐ OTM, que tenham adquirido material rodante (frota), possam ter garantias de formalização de Contrato Operacional junto às concessionárias, visando à circulação de seus trens na malha ferroviária. Nesse sentido, o Regulamento preconiza que a capacidade ociosa de cada trecho será obrigatoriamente disponibilizada a outras concessionárias para a realização do direito de passagem ou tráfego mútuo, ou a usuários ou Operadores de Transporte Multimodal – OTM para contratação de licenciamento e equipagem, sem prejuízo à Cláusula de exclusividade dos contratos de concessão.


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Tráfego mútuo é a operação em que uma Concessionária, necessitando ultrapassar os limites geográficos de sua malha para complementar uma prestação de serviço público de transporte ferroviário, compartilha recursos operacionais tais como material rodante, superestrutura de via na infraestrutura de outra concessionária, pessoal, serviços e equipamentos, com a Concessionária em cuja malha se dará o prosseguimento ou encerramento da prestação do serviço, mediante remuneração ou compensação financeira. Direito de Passagem é definido como a operação em que uma concessionária permite a outra, mediante remuneração ou compensação financeira, trafegar na sua malha, para complementar uma prestação de serviço público de transporte ferroviário. O tráfego mútuo e o direito de passagem não baseados na capacidade ociosa da via e nas metas de produção por trecho, pactuadas entre as concessionárias e a ANTT. Em ambas as modalidade haverá o pagamento da requerente para a cedente.

As condições de operação baseiam-se em critérios estabelecidos pela legislação e informações pactuadas entre as concessionárias e a ANTT sobre a capacidade ociosa e metas de produção. Anualmente, cada concessionária deve entregas à ANTT a Declaração de Rede, informando a capacidade instalada e ociosa. Ainda, anualmente cada concessionária deve entregar proposta de pactuação de metas de produção e metas de segurança por trecho. As metas apresentadas serão acordadas entre a ANTT e as concessionárias.

Nesse ponto, é importante destacar que desmembradas as metas por trecho ferroviário, ao invés da malha como um todo, a concessionária passa a explorar as possibilidades para implementar melhorias e expandir a prestação do serviço.

Outro ponto de destaque que convém mencionar, são os grupos especiais de usuários definidos no Reduf:

• dependente;

• investidor; e

• operador de transporte multimodal.

O usuário dependente é aquele que considera “a prestação de serviço de transporte ferroviário de cargas indispensável à viabilidade de seu negócio”, ou seja, aquele usuário que depende da ferrovia para escoar a sua produção.

A “dependência” é registrada pela ANTT a partir de declaração do usuário e previsão de fluxo de transporte para, no mínimo, cinco anos. A declaração de usuário dependente feita pela ANTT habilita o usuário a negociar


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as condições da prestação do serviço com a concessionária, formalizadas em contrato operacional específico (COE). O registro no cadastro de usuários dependentes dá-se por resolução da agência reguladora.

Nos contratos firmados entre o usuário dependente e a concessionário são incluídas as cláusulas take or pay, segundo as quais, o usuário obriga-se a pagar pela capacidade de transporte contratada, independente de sua efetiva utilização e, em contrapartida, deve ser ressarcido, caso o serviço não seja disponibilizado pela concessionária.

Essa situação alimenta a expectativa de demanda e permite à concessionária programar e realizar os investimentos necessários à prestação do serviço, ao tempo em que o usuário possui a certeza do transporte da carga produzida.

Usuário Investidor, por sua vez, é aquele que, para transportar carga própria, “poderá investir na concessão do serviço público de transporte ferroviário de cargas por meio da aquisição de material rodante ou realização de obras em programas ou projetos de expansão ou recuperação da malha ferroviária existente, podendo negociar, com a concessionária, mecanismos de compensação financeira”. Essa previsão não afasta a responsabilidade da concessionária pela aprovação dos projetos e execução das obras, bem como pela prestação do serviço exclusivo – licenciamento, condução e abastecimento. Caso a concessionária silencie diante da pretensão de investir do usuário, cabe à ANTT arbitrar a matéria no prazo de até 90 dias. Os termos do ajuste entre o usuário e a concessionária devem estar fixados em COE. A última classe de cliente especial é o Operador de Transporte Multimodal (OTM), definido no art. 5º da Lei 9.611/1998, como “pessoa jurídica contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros”. O OTM habilitado pela ANTT poderá realizar operações acessórias e contratar serviços de transporte necessários à realização de sua atividade.

Conhecida a capacidade instalada da concessão e sua capacidade vinculada, decorrente dos contratos firmados e das metas de produção pactuadas por trecho, obtém-se a capacidade ociosa da concessionária, que será disponibilizada para os usuários dependentes ou outras concessionárias, mediante tráfego mútuo ou direito de passagem.

Como dissemos, as informações referentes à capacidade da malha serão repassadas à ANTT por meio da “Declaração de rede”, definida no art. 5º da Resolução ANTT 3.695/2011. Por meio desse documento, a concessionária detalha aspectos de sua operação e estrutura.

É lógico que existe claro risco de informações assimétricas nesse processo. Assim, as informações devem ser objeto de análise e fiscalização por parte da agência, a qual pode solicitar a correção de inconsistências e abrir processo administrativo para apuração de responsabilidades.


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Contudo, apesar da previsão do tráfego mútuo, do direito de passagem e da previsão de que o usuário pode contribuir para a conservação e melhoria da via permanente, e dela usufruir, existe a possibilidade de incompatibilidade entre os interesses das concessionárias e daqueles que demandam o transporte ferroviário. Nesses casos, cabe à ANTT, conforme dispõe a Lei 10.233/2001, regular e coordenar a atuação dos concessionários, assegurando neutralidade com relação aos interesses dos usuários, orientando e disciplinando o tráfego mútuo e o direito de passagem de trens de passageiros e cargas e arbitrando as questões não resolvidas pelas partes. Como vimos, a avaliação da qualidade do serviço prestado pelas concessionárias de transporte ferroviário de carga, do ponto de vista estritamente operacional, é realizada, de forma objetiva, mediante o acompanhamento do cumprimento das metas de produção e redução de acidentes. O cumprimento das metas, em princípio, indica que o mercado está sendo atendido, tanto no que concerne à qualidade do serviço prestado, como também com relação à segurança. Com relação às metas de produção, na ocorrência de situações extraordinárias, tais como quebra de produção decorrente de fatores conjunturais fora do controle da concessionária, modificação estrutural da demanda ou caso de força maior, que impossibilitem o cumprimento das metas pactuadas, as concessionárias deverão apresentar à ANTT justificativas de descumprimento ou proposta de ajuste extraordinário de metas, devidamente fundamentadas por pareceres técnicos. Quanto à tarifa cobrada pela prestação do serviço público de transporte ferroviário de cargas, já mencionamos que ela está prevista nos contratos de concessão que homologaram tarifas de referências máximas a serem observadas pelos concessionários conforme seu interesse comercial. Esses valores que tinham por base os preços praticados pela RFFSA foram revisados em 2012. A ANTT estabeleceu novas tarifas de referência para o transporte ferroviário de cargas das 11 concessionárias no País. As tarifas teto são diferenciadas por empresa, produto e faixa quilométrica - a nova fórmula de cálculo possui uma parcela variável que inclui os ganhos de escala e reduz os custos conforme a distância percorrida. A fórmula possui uma parcela fixa por unidade de carga:

• metro cúbico, para granéis líquidos; • toneladas, para grãos; e • vagões, para produtos como veículos, por exemplo.


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Os produtos que não possuem fluxo de carga significativo não são tipificados e entram na categoria "demais produtos". Como exemplo, dessa metodologia, podemos citar a Resolução ANTT 3.895/2012, que autorizou a revisão das tarifas de referência do serviço de transporte ferroviário de cargas da MRS Logística S/A, abaixo segue o preço máximo para transporte de alguns produtos:

Mercadoria

Parcela fixa Parcela Variável

Valor Unidade Faixa 1 Faixa 2 Faixa 3 Faixa 4

Unidade 0-300 km

301-600 km

601-900 km

Acima 900 km

Açúcar 4,28 R$/T 0,0857 0,0792 0,0728 0,0664 R$/T.Km Minério de Ferro

3,97 R$/T 0,0645 0,0597 0,0548 0,0500 R$/T.Km

Óleo Diesel 5,09 R$/mc 0,0851 0,0788 0,0724 0,0660 R$/mc.K Soja 7,76 R$/T 0,1035 0,0957 0,0880 0,0802 R$/T.Km Hoje não é previsto no modelo tarifário a transferência de ganhos de eficiência para o usuário (fator X), pois os contratos de concessão ferroviária não estabelecem de forma explícita a utilização de mecanismos de transferência de ganhos de produtividade. Não obstante, o modelo adotado nos contratos de concessão ferroviária é uma espécie de price cap ou Teto Tarifário. Na análise desse modelo, no âmbito do processo de revisão tarifária em curso, considera-se, do ponto de vista metodológico, que a tarifa de transporte é constituída do custo operacional (fixo, variável e arrendamento, este último quando houver) necessários à prestação do serviço de transporte ferroviário de cargas; e a remuneração do capital, que será calculada como uma alíquota sobre uma base de remuneração, acrescida dos tributos incidentes sobre o resultado. Dessa forma, de acordo com o modelo tarifário proposto, a eficiência se dá na medida em que a tarifa teto reflita o efetivo custo operacional das empresas ferroviárias, acrescido de remuneração justa sobre o capital empregado no negócio e os respectivos tributos incidentes, conforme definida na Resolução ANTT 3.695/2011. Outras atividades afetas à exploração e ao desenvolvimento do transporte ferroviário de cargas podem ensejar a cobrança de tarifas pelas concessionárias. Essas atividades estão definidas no art. 3º do Reduf: licenciamento, condução, abastecimento, carregamento e descarregamento, manobra, manutenção de material rodante e armazenagem.

Desse rol, as atividades de licenciamento, condução e abastecimento constituem serviço exclusivo da concessionária. A tarifa cobrada pelo


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serviço de licenciamento e de abastecimento observa os procedimentos ditados pelo art. 12 da Resolução ANTT 3.695/2011, acrescida dos custos de condução.

As demais atividades disponibilizadas pela concessionária são livremente taxadas, mas poderão ser realizadas pelo usuário por meios próprios ou mediante a contratação de terceiros.

Competitividade no setor ferroviário brasileiro

Ferrovias são consideradas monopólios naturais por possuírem custos afundados altos (pontes, túneis, sublastro etc.), economias de escala relevantes e constituir-se em indústria de rede onde a duplicação da facilidade essencial geralmente não faz sentido.

Economicamente, existem retornos crescentes de escala que fazem com que o custo marginal seja menor que o custo médio. Isso causa ineficiência alocativa, na medida em que a empresa possui tendência a produzir menos do que a expectativa de demanda, com preços mais altos, reduzindo o excedente do consumidor e do produtor, além de gerar peso morto para a sociedade.

A análise da competitividade no sistema de transporte pode envolver vários fatores, entre eles: natureza de carga, relação de confiabilidade, tempo de transporte, tarifa, segurança e integridade. A necessidade de um transporte mais racional confere às ferrovias, teoricamente, vantagens no transporte de média e longa distância. Há, porém, limitação clara em relação à rigidez dos trilhos, que pode ser compensada, por exemplo, com a flexibilidade do transporte rodoviário. A eficiência de todo sistema é alcançada quando os modais se complementam, então se sustenta que não haveria, nem deveria haver, efetiva concorrência entre eles. A principal dificuldade do transporte ferroviário é a falta de integração entre as malhas. Por isso o Brasil, apesar de ser continental e ter forte capacidade industrial, mineral e agrícola, ainda privilegia o fluxo rodoviário para o transporte de longa distância. Por causa da evolução histórica e da competição com as rodovias, a atuação do setor ferroviário reduziu-se a uma faixa delimitada do transporte, que varia conforme o peso da carga e a distância percorrida. Em razão de seu custo fixo elevado (infraestrutura, terminais e equipamentos) e de seu baixo custo variável, concentraram-se no transporte de cargas de maior peso, baixo valor agregado e em distâncias médias de 160 a 800 km. Segundo estudos, o mercado mais rentável para ferrovias é o transporte de longa distância (acima de 1000 km), onde os custos representam menos da metade dos custos rodoviários, propiciando margens comerciais compatíveis com os altos custos fixos de sua exploração. Ou seja, quanto maior a extensão


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do percurso, menor será a incidência dos custos fixos de terminais nas toneladas por km útil. Nesse contexto, como já alertamos, a ANTT editou a Resolução 3.696/2011, que estabelece procedimentos para pactuar metas de produção por trecho, quando anteriormente as metas eram para toda a malha. Isso é importante, na medida em que permitirá às concessionárias, a partir do conhecimento da capacidade ociosa de suas rivais, planejar ações mais adequadas de competição ou mesmo explorar mercados não servidos por determinada concessionária. A ideia é considerar que a concessionária só possuirá exclusividade de exploração do serviço naquela malha até o limite de sua capacidade, ou seja, se a malha está ociosa, essa capacidade ociosa deve ser disponibilizada para outra concessionária utilizar.

Outro normativo importante é a Resolução ANTT 3.695/2011, que disciplina procedimentos relativos ao compartilhamento da malha ferroviária. Conforme ressaltado anteriormente, a licitação e o modelo regulatório aplicados ao setor ferroviário limitaram a rivalidade que poderia existir entre concessionários.

O Decreto 1.832/1996 adotou como padrão o tráfego mútuo, mais caro e ineficiente, e apenas na sua impossibilidade seria aplicado o direito de passagem. Ora, isso só serviu para reduzir a concorrência entre malhas e os corredores logísticos.

A referida norma, procurando corrigir essa distorção, exige que cada concessionário apresente a Declaração de Rede, onde constarão, entre outras informações, padrões exigíveis para o cálculo da capacidade da via, como bitola, trem-tipo, sistemas de sinalização e comunicação, limite de carregamento da via permanente e localização de oficinas.

Essa medida permitirá maior conhecimento dos procedimentos operacionais e de segurança dos rivais, além dos custos incorridos para adentrar determinado trecho, o que facilitará o compartilhamento da malha para que ocorra efetiva competição por cargas. A norma, de certa forma, visa esclarecer as situações de impossibilidade do tráfego mútuo, visando a uma maior utilização do direito de passagem.

Outra medida benéfica à competição foi a edição da Resolução ANTT 3.694/2011, que criou a figura do usuário investidor, aquele que, com o intuito de transportar carga própria, solicita da Agência autorização para investir em material rodante ou em programas de expansão e recuperação da malha. A assimetria de informação, como vimos, ocorre quando os agentes de determinado setor ou mercado não têm acesso às mesmas informações, o que macula a tomada de decisões. No caso dos serviços regulados, o ente regulador deve buscar conhecer a gestão patrimonial e operacional dos bens públicos ou privados utilizados na prestação do serviço público.


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Devido a isso, a Lei 8.987/1995 dispõe que no exercício da fiscalização, o poder concedente terá acesso aos dados relativos à administração, contabilidade, recursos técnicos, econômicos e financeiros da concessionária. Nesse sentido, o Decreto 1.832/1996 também exige que as concessionárias prestem as informações que lhes forem solicitadas.

Sistema de informações

Nesse intuito, por meio da Resolução ANTT 2.502/2007, a ANTT criou o Sistema de Acompanhamento e Fiscalização do Transporte Ferroviário (SAFF), que é um conjunto de ferramentas e procedimentos para acompanhamento e fiscalização da prestação de serviços de transporte ferroviário de carga e de passageiro, centrado em um sistema informatizado, operando na WEB (Internet).

Essa base de dados é composta por subsistemas que operam de forma integrada:

• Cadastro Ferroviário Nacional (Cafen);

• Acompanhamento do Desempenho Operacional (Siade);

• Mapeamento Georreferenciado (GEO);

• Registro de Informações de Fiscalização (RIF);

• Registro e Acompanhamento de Acidentes Ferroviários (RAAF); e

• Outros.

O Cafen compreende a caracterização da malha ferroviária, dos imóveis operacionais, do material rodante, dos clientes, das mercadorias, da programação de trens de passageiro, dos fluxos de transporte e do Programa Trienal de Investimentos (PTI) de cada concessionária. O Sistema de Acompanhamento do Desempenho Operacional (Siade) é alimentado mensalmente pelas concessionárias com dados operacionais, de tarifas e de Investimentos para o acompanhamento e verificação das metas de produção e de segurança pactuadas, bem como para a elaboração de índices de desempenho e estudos de acompanhamento de desempenho operacional.

O Subsistema Registro de Informações de Fiscalização (RIF) é integrado ao Cafen e ao SIADE e apresenta informações referentes ao material rodante (estado de conservação, componentes, disponibilidade para utilização, controle de manutenção, abandono e localização), à malha ferroviária (estado de conservação, necessidade de investimentos e melhoramentos, capacidade de transporte e trens-tipo em operação) e ao estado de conservação dos imóveis operacionais.

As informações do RIF são validadas pelas fiscalizações e registradas no subsistema, que subsidiará novas inspeções e a classificação das vias, concessionárias ou trechos conforme o interesse do regulador.


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Por meio do Registro e Acompanhamento de Acidentes Ferroviários (RAAF), as concessionárias informam a ocorrência de acidente ferroviário. O registro dessas informações subsidia a atuação futura da regulação. Nesse sentido, as concessionárias deverão manter, por 5 anos, disponíveis para a ANTT, os originais dos laudos de inquérito, relatórios de sindicância e, em situações de acidentes ferroviários com vítimas, dos boletins de ocorrência policial e laudos de autópsias. Com o SAFF/RAAF, tem-se mapeado geograficamente os acidentes e organizados os dados para que se produzam consultas e relatórios relacionando-os com os demais dados concernentes ao transporte ferroviário, de forma a que se obtenha uma análise com vista à identificação de possíveis recomendações (medidas preventivas) de ações para minimizá-los. O Subsistema de Informações Georreferenciadas (GEO) fornece o mapeamento geográfico da malha ferroviária e tem por principal objetivo gerar informações espaciais tais como mapas, tabelas, relatórios, estatísticas, gráficos e outros, proporcionando condições mais satisfatórias de visualização, entendimento e suporte à tomada de decisões e reduzindo a subjetividade no processo de interpretação dos dados.

Transporte de passageiros por ferrovias Como dissemos, o transporte de passageiros nas malhas ferroviárias brasileiras foi relegado a um segundo plano. Assim, com relação à prestação não regular dos serviços de transporte ferroviário de passageiros a ANTT emitiu a Resolução nº 359, de 26/11/2003, por meio da qual estabeleceu procedimentos relativos à operação dos trens turísticos, histórico-culturais, e comemorativos. Os trens turísticos e os histórico-culturais caracterizam-se por contribuirem para a preservação do patrimônio histórico e da memória das ferrovias e operam durante todo ano, enquanto os trens comemorativos caracterizam-se pela realização de um evento específico e isolado. Quanto a serviços regulares, atualmente, existem três linhas de trens, conforme descrição abaixo.

UF TRECHO EXTENSÃO OPERADORA

ES/MG Vitória/Belo Horizonte – Estrada de

Ferro Vitória -Minas – EFVM

664 km VALE S.A. www.vale.com.br

PA/MA

Parauapebas/São Luis – Estrada de Ferro Carajás – EFC

892 km


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PR Curitiba/Morretes/Paranaguá

110 km Serra Verde Express

Ltda.

Além disso, será licitado nos próximos dias o Trem de Alta Velocidade (TAV) que ligará o Rio de Janeiro a Campinas. Nessa primeira fase será licitada a operação da ferrovia, ou seja, será escolhida a empresa e, consequentemente, a tecnologia que será utilizada no TAV. Dependendo da tecnologia escolhida será definido o traçado da linha. Posteriormente, uma vez definido o traçado, será licitada a construção da ferrovia. Gratuidades no transporte de passageiros A Lei 8.899/1994, também conhecida como lei do passe livre, concede passe livre às pessoas portadoras de deficiência, comprovadamente carentes, no sistema de transporte coletivo interestadual. Dessa forma, as empresas permissionárias e autorizatárias de transporte interestadual de passageiros devem reservar dois assentos de cada veículo, destinado a serviço convencional, para ocupação pelas pessoas portadoras de deficiência, que comprovem renda familiar mensal per capita de até um salário mínimo. O Bilhete do Idoso, por sua vez, foi instituído pela Lei 10.741/2003 (Estatuto do Idoso) que determina a reserva de 2 (duas) vagas gratuitas por veículo para idosos com renda igual ou inferior a 2 (dois) salários-mínimos. A Lei determina, ainda, que os idosos com renda igual ou inferior a 2 (dois) salários-mínimos que excederem em número às vagas gratuitas, terão direito a desconto mínimo de 50% (cinquenta por cento) no valor das passagens.


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Transporte rodoviário de cargas.

Vamos falar agora sobre o transporte de cargas pelo modal rodoviário. A Lei determina que cabe à ANTT outorgar o transporte de cargas nas rodovias brasileiras. O exercício da atividade de transporte rodoviário de cargas no Brasil, por conta de terceiros e mediante remuneração, não depende de autorização, contudo, o transportador deverá se inscrever no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga - RNTRC. Por sua vez, a Lei 10.233/2001 determina ainda que cabe a ANTT habilitar o transportador internacional de carga. Os transportadores que realizam a atividade econômica de transporte rodoviário de cargas no Brasil, de natureza comercial, por conta de terceiros e mediante remuneração, devem estar registrados no Registro Nacional dos Transportadores Rodoviário de Cargas (RNTRC), conforme os requisitos da Resolução ANTT 3.056/2009. A prestação desse serviço independe de autorização, basta que o transportador cumpra determinados requisitos e habilite-se junto à ANTT, por meio do registro no RNTRC. Transporte rodoviário internacional de cargas A prestação de serviço de transporte rodoviário internacional de cargas é disciplinada pela Resolução ANTT 1.474/2006 e depende de prévia habilitação junto à agência. Importante notar que, apesar de a Lei 10.233/2001 falar somente em habilitação, a referida Resolução da ANTT dispõe que o serviço será prestado mediante outorga a ser concedida na modalidade autorização. Nesse tipo de transporte podem ser expedidas as seguintes licenças: Licença Originária, para empresas nacionais de transporte rodoviário de cargas, e Licença Complementar, em caso de empresas estrangeiras. Além disso, para as empresas nacionais de transporte rodoviário de cargas pode ser expedida a Autorização de Caráter Ocasional.

• Licença Originária é a autorização para realizar transporte rodoviário internacional de cargas, outorgada pelo país de origem da empresa interessada, que preencha os requisitos estipulados nos acordos internacionais de transporte rodoviário de cargas e na legislação brasileira.


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• Autorização de viagem de Caráter Ocasional é concedida para a realização de viagem não caracterizada como prestação de serviço regular e permanente, ou aquela que vier a ser definida em acordos bilaterais ou multilaterais.

• Licença Complementar é o ato expedido no Brasil, elo qual a ANTT, atendidos os acordos internacionais vigentes, autoriza empresas com sede em outro país à prestação e operação de serviço de transporte rodoviário internacional de cargas, além da entrada, saída e trânsito de seus veículos em território brasileiro, através de pontos de fiscalização aduaneira. Essa licença será expedida, obedecidos os princípios da reciprocidade consagrados nos acordos bilaterais e multilaterais, à empresa estrangeira que seja detentora de Licença Originária, outorgada pelo Organismo Nacional Competente do país de origem.

Transporte multimodal A Lei nº 9.611/1998, define a operação do Transporte Multimodal de Cargas e as responsabilidades dos agentes envolvidos. O Transporte Multimodal de Cargas é aquele que:

• utiliza duas ou mais modalidades de transporte;

• é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal – OTM; e

• é regido por um único contrato.

Define-se o OTM como a pessoa jurídica, transportadora ou não, contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas, da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros. Este operador assume a responsabilidade pela execução desses contratos, pelos prejuízos resultantes de perda, por danos ou avaria as cargas sob sua custódia, assim como por aqueles decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado. Suas atividades incluem, além do transporte, os serviços de coleta, unitização, desunitização, consolidação, desconsolidação, movimentação, armazenagem e entrega da carga ao destinatário. O exercício da atividade do OTM depende de prévia habilitação e registro na ANTT. No caso de transporte multimodal de carga internacional, o OTM será beneficiário do regime especial de trânsito aduaneiro para desembaraço da carga. Para isso, deverá se licenciar na Receita Federal do Brasil.


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Por sua vez, o Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas – CTMC evidencia o contrato de transporte multimodal e rege toda a operação de transporte, desde o recebimento da carga até a sua entrega no destino. Dessa forma, cria-se a figura do Operador de Transporte Multimodal de Cargas (OTM) com suas atribuições, sendo a principal a gestão de todas as prestações de serviço porta a porta mediante um contrato único. Os procedimentos para uma pessoa jurídica nacional ou o representante de uma empresa estrangeira habilitar-se a Operador de Transportes Multimodal - OTM estão regulamentados no Brasil por meio da Resolução ANTT nº 794/2004.

Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC)

A Resolução ANTT nº 3.056/2009 dispõe sobre o exercício da atividade de transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração e estabelece procedimentos para inscrição e manutenção no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC).

A atividade econômica, de natureza comercial, de transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração independe de autorização, permissão ou concessão, contudo para que seja exercida é necessária prévia inscrição junto à ANTT no RNTRC.

Assim, os seguintes transportadores devem solicitar a inscrição no RNTRC:

• as Empresas de Transporte Rodoviário de Cargas (ETC); • as Cooperativas de Transporte Rodoviário de Cargas (CTC); e • os Transportadores Autônomos de Cargas (TAC).

Por outro lado, o Transportador de Carga Própria (TCP) não pode inscrever-se no RNTRC. Entende-se como transporte de carga própria quando a Nota Fiscal dos produtos tem como emitente ou como destinatário a empresa, a entidade ou o indivíduo proprietário, o coproprietário ou o arrendatário do veículo.

Para inscrição e manutenção do cadastro no RNTRC o transportador deve atender aos seguintes requisitos, de acordo com as categorias:


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Transportador Requisitos

Transportador Autônomo de Cargas (TAC)

possuir Cadastro de Pessoas Físicas - CPF ativo possuir documento oficial de identidade ter sido aprovado em curso específico ou ter ao menos três anos de experiência na atividade estar em dia com sua contribuição sindical ser proprietário, coproprietário ou arrendatário de, no mínimo, um veículo ou uma combinação de veículos de tração e de cargas com Capacidade de Carga Útil - CCU, igual ou superior a quinhentos quilos, registrados em seu nome no órgão de trânsito como de categoria “aluguel”, na forma regulamentada pelo Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN

Transportador Requisitos

Empresas de Transporte Rodoviário de Cargas (ETC) e Cooperativas de Transporte

Rodoviário de Cargas (CTC)

possuir Cadastro Nacional das Pessoas Jurídicas - CNPJ ativo estar constituída como Pessoa Jurídica por qualquer forma prevista em Lei, tendo no transporte rodoviário de cargas a sua atividade principal ter sócios, diretores e responsáveis legais idôneos e com CPF ativo ter Responsável Técnico idôneo e com CPF ativo com, pelo menos, três anos na atividade, ou aprovado em curso específico estar em dia com sua contribuição sindical ser proprietário ou arrendatário de, no mínimo, um veículo ou uma combinação de veículos de tração e de cargas com Capacidade de Carga Útil - CCU, igual ou superior a quinhentos quilos, registrados em seu nome no órgão de trânsito como de categoria “aluguel”, na forma regulamentada pelo CONTRAN, no caso das CTC a propriedade ou o arrendamento de veículos pode ser em seu nome ou no de seus cooperados

A idoneidade da ETC, dos sócios, dos diretores, dos responsáveis legais e dos Responsáveis Técnicos será aferida na primeira inscrição no RNTRC.

A idoneidade dos sócios, dos diretores ou dos responsáveis legais da ETC será preferencialmente demonstrada mediante declaração em formulário eletrônico, por sua vez, a idoneidade do Responsável Técnico será inicialmente demonstrada mediante declaração da ETC requerente, sobre a capacidade do indicado para o exercício da atividade.


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O Responsável Técnico e os sócios da ETC perderão a condição de idôneo, por vinte e quatro meses, quando:

• reincidirem nas seguintes infrações: efetuar transporte rodoviário de carga por conta de terceiro e mediante remuneração em veículo não cadastrado na sua frota ou com o registro suspenso ou vencido, ou

• cometerem outras infrações, punidas por decisão definitiva, em número superior a doze, nos doze meses anteriores à última infração.

Considera-se ainda, para fins comprobatórios de posse veicular, aquele que esteja no exercício, pleno ou não, de alguns dos poderes inerentes à propriedade do veículo, estabelecidos em contrato de comodato, aluguel, arrendamento e afins. As filiais da ETC serão vinculadas ao RNTRC da Matriz e utilizarão o mesmo número de registro.

Arrendamento é o contrato de cessão de uso do veículo de cargas mediante remuneração.

É vedada a inclusão ou manutenção do cadastro no RNTRC dos seguintes veículos, de acordo com a regulamentação do CONTRAN:

• de categoria “particular”; • da espécie “passageiros”; • de categoria “aluguel”, da espécie “carga”, com Capacidade de Carga Útil - CCU, inferior a quinhentos quilos; e

• de categoria “aluguel”, da espécie “tração”, dos tipos “trator de rodas”, “trator de esteiras” ou “trator misto”.

Por outro lado, veículos de categoria aluguel, com capacidade de carga igual ou superior a quinhentos quilogramas, utilizados no transporte rodoviário remunerado de cargas, devem ser incluídos no cadastro de frota do RNTRC.

Procedimento de inscrição e manutenção do cadastro

A solicitação de inscrição e manutenção do cadastro no RNTRC será efetuada por meio de formulário eletrônico a ser preenchido por agente da ANTT ou de entidade que atue em cooperação à Agência, na presença do transportador ou de seu representante formalmente constituído. A entidade responsável pelo preenchimento poderá exigir cópia reprográfica da documentação que julgar necessária para comprovação dos requisitos.

A ANTT poderá requerer que o transportador ou a entidade comprove as informações prestadas a qualquer tempo.

Para efeito de publicidade, será disponibilizada na página da ANTT na internet a relação das empresas, cooperativas e autônomos registrados no RNTRC, bem como o detalhamento dos procedimentos para preenchimento do formulário.


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No formulário eletrônico o transportador declarará, sob as penas da Lei, a veracidade das informações, o conhecimento e a concordância de todos os termos e condições estabelecidas. A inclusão de informações incorretas ou falsas ensejará o indeferimento da solicitação de inscrição ou da alteração dos dados.

O Certificado da inscrição será emitido imediatamente após a verificação dos requisitos, com prazo de validade de cinco anos, e será entregue pela entidade ao transportador.

É dever do transportador atualizar seu cadastro, no prazo de trinta dias, sempre que ocorrerem alterações nas informações prestadas. Independente dessa informação, a ANTT poderá requerer a atualização dos dados a qualquer tempo.

Identificação dos veículos

É obrigatória a identificação de todos os veículos inscritos no RNTRC, mediante marcação do código do registro nas laterais externas da cabine de cada veículo automotor e de cada reboque ou semirreboque, em ambos os lados, e em locais visíveis.

O código de identificação do transportador é único e será composto por: categoria, nas siglas TAC, ETC ou CTC; e número do registro individual. A marcação em cada veículo, em ambos os lados, em local visível, deverá ser feita conforme as cores, dimensões e formatos estabelecidos pela ANTT.

Comprovação da experiência

Será considerado para a comprovação da experiência na atividade de transporte rodoviário de cargas:

TAC

ter desenvolvido atividades equivalentes às previstas para os códigos: 3423 – Técnico em Transporte Rodoviário; 3421 – Logística em Transporte Multimodal; 1416 – Gerente de Operações; 1226 – Diretor de Operações; e 7825 – Motorista Profissional de Veículo Rodoviário de Cargas; da Classificação Brasileira de Ocupações do Ministério do Trabalho e Emprego; ter a quitação das contribuições à Previdência Social como Contribuinte Individual na qualidade de motorista profissional; ter atuado como Responsável Técnico de ETC ou CTC; ter inscrição no RNTRC.

Responsável Técnico

ter exercido a atividade de TAC; ter atuado no desenvolvimento de atividades equivalentes às previstas para os códigos 3423 – Técnico em Transporte Rodoviário; 3421 – Logística em Transporte Multimodal; 1416 – Gerente de Operações; 1226 – Diretor de Operações; da


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Classificação Brasileira de Ocupações do Ministério do Trabalho e Emprego; ou ser ou ter sido sócio ou diretor de ETC ou CTC.

Para fins de cumprimento do requisito de tempo de atividade profissional, poderá ser utilizada qualquer combinação dos requisitos acima, desde que, somados os tempos relativos a cada um, perfaçam no mínimo três anos.

Responsável Técnico

A ETC deverá possuir 1 Responsável Técnico, o qual responderá pelo cumprimento das normas que disciplinam a atividade de transporte perante os seus clientes, terceiros e órgãos públicos. Ele responde solidariamente com a empresa pela adequação e manutenção de veículos, equipamentos e instalações, bem como pela qualificação e treinamento profissional de seus funcionários de operação e prestadores de serviço. No caso de substituição do Responsável Técnico, a ETC fica obrigada a informar a ANTT.

Curso específico

A norma prevê a realização de curso específico para o TAC ou para o Responsável Técnico, que deverá ser ministrado por instituição de ensino credenciada junto às Secretarias Estaduais de Educação ou em cursos ministrados pelo Serviço Nacional de Aprendizagem em Transporte, Sistema “S”.

A Resolução define estrutura curricular mínima e determina que o aluno somente será aprovado se obtiver aproveitamento superior a setenta por cento da nota máxima em prova de conhecimento e não tenha deixado de cursar mais do que quinze por cento das aulas.

As instituições de ensino devem informar à ANTT o cadastro atualizado dos alunos quando da aprovação nos respectivos cursos, para registro, conforme orientação disponibilizada no endereço eletrônico da Agência.

O candidato à obtenção de certificado de conclusão do curso específico, poderá optar, em substituição ao curso específico, pela realização de exame constituído de prova convencional ou eletrônica, a ser aplicada por entidade pública ou privada devidamente credenciada pela ANTT, sobre o conteúdo programático determinado, devendo obter, no mínimo, 70% (setenta por cento) de aproveitamento na prova.

Transporte rodoviário remunerado de cargas

Na realização do transporte rodoviário de cargas é obrigatória a emissão de Conhecimento ou Contrato de Transporte que caracterize os serviços, as


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obrigações e as responsabilidades das partes e a natureza fiscal da operação, respeitado o art. 744 do Código Civil.

Art. 744. Ao receber a coisa, o transportador emitirá conhecimento com a menção dos dados que a identifiquem, obedecido o disposto em lei especial.

Parágrafo único. O transportador poderá exigir que o remetente lhe entregue, devidamente assinada, a relação discriminada das coisas a serem transportadas, em duas vias, uma das quais, por ele devidamente autenticada, ficará fazendo parte integrante do conhecimento.

As condições comerciais gerais, pactuadas entre o contratante e o transportador, cuja previsão no Conhecimento de Transporte não seja obrigatória, poderão estar estipuladas em contrato. Na ocorrência de situação não prevista no Contrato ou no Conhecimento de Transporte, aplicar-se-á, no que couber, o disposto na Lei nº 11.442, de 2007, e nas demais normas aplicáveis.

A relação decorrente do Contrato ou do Conhecimento de Transporte entre as partes é sempre de natureza comercial, competindo à Justiça Comum o julgamento de eventuais conflitos.

O Contrato ou o Conhecimento de Transporte é o documento que caracteriza a operação de transporte e deverá conter, no mínimo, as seguintes informações:

• o nome, a razão ou denominação social, CPF ou CNPJ, o RNTRC e o endereço do transportador emitente e dos subcontratados, se houver;

• o nome, a razão ou denominação social, CPF ou CNPJ, e o endereço do embarcador, do destinatário e do consignatário da carga, se houver;

• o endereço do local onde o transportador receberá e entregará a carga; • a descrição da natureza da carga, a quantidade de volumes ou de peças e o seu peso bruto, seu acondicionamento, marcas particulares e números de identificação da embalagem ou da própria carga, quando não embalada ou o número da Nota Fiscal, ou das Notas Fiscais no caso de carga fracionada;

• o valor do frete, com a indicação do responsável pelo seu pagamento; • o valor do Pedágio desde a origem até o destino; • o valor do Vale-Pedágio obrigatório desde a origem até o destino, se for o caso;

• a identificação da seguradora e o número da apólice do seguro e de sua averbação, quando for o caso;

• as condições especiais de transporte, se existirem; • o local e a data da emissão; e • o Código Identificador da Operação de Transporte.

A norma classifica o TAC em duas categorias, denominadas:


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• TAC-agregado: aquele que coloca veículo de sua propriedade ou de sua posse, a ser dirigido por ele próprio ou por preposto seu, a serviço do contratante, com exclusividade, mediante remuneração certa; e

• TAC-independente: aquele que presta os serviços de transporte de cargas em caráter eventual e sem exclusividade, mediante frete ajustado a cada viagem.

Com a emissão do Conhecimento de Transporte, o transportador assume perante o contratante a responsabilidade:

• pela execução dos serviços de transporte de cargas, por conta própria ou de terceiros, do local em que as receber até a sua entrega no destino; e

• pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avarias às cargas sob sua custódia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo pactuado.

Não obstante as excludentes de responsabilidade (caso fortuito, força maior, etc.), o transportador será responsável pelo agravamento dos danos ou avarias a que der causa. O transportador é responsável pelas ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para execução dos serviços de transporte, como se essas ações ou omissões fossem próprias, sem prejuízo do direito de ação regressiva contra os terceiros, contratados ou subcontratados, para se ressarcir do valor da indenização que houver pago. Sua responsabilidade cessa quando do recebimento da carga pelo destinatário sem protesto ou ressalva.

A responsabilidade do transportador por perdas e danos causados à carga é limitada pelo valor consignado no Contrato ou Conhecimento de Transporte, acrescido dos valores do frete e do seguro, correspondentes. Não havendo valor declarado da mercadoria, a responsabilidade será limitada a dois Direitos Especiais de Saque – DES – por quilograma de peso bruto transportado.

O transportador e seus subcontratados serão liberados de sua responsabilidade em razão de:

• ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga; • inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor da carga; • vício próprio ou oculto da carga; • manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga ou, ainda, pelos seus agentes ou prepostos;

• força maior ou caso fortuito; ou • contratação de seguro pelo contratante do serviço de transporte.

Com a emissão do Conhecimento de Transporte, o contratante, sem prejuízo de outras sanções previstas em lei, indenizará o transportador pelas perdas, danos ou avarias resultantes de:


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• inveracidade na declaração de carga ou de inadequação dos elementos que lhe compete fornecer para a emissão do Conhecimento de Transporte, sem que tal dever de indenizar exima ou atenue a responsabilidade do transportador, nos termos previstos na Lei nº 11.442, de 2007;

• ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga; • inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor; ou • manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga ou, ainda pelos seus agentes e prepostos.

No caso de dano ou avaria, será assegurado às partes interessadas o direito de vistoria, de acordo com a legislação aplicável, sem prejuízo da observância das cláusulas do contrato de seguro, quando houver. É facultado às partes dirimir seus conflitos recorrendo à arbitragem.

Importante notar que prescreve no prazo de um ano a pretensão para a reparação pelos danos relativos aos Contratos ou Conhecimento de Transporte, iniciando-se a contagem a partir do conhecimento do dano pela parte interessada.

A norma prevê também a hipótese de perdimento da mercadoria. Isso ocorre quando o atraso na entrega da mercadoria for superior a trinta dias corridos da data estipulada no Conhecimento ou Contrato de Transporte, nesse caso, o consignatário ou outra pessoa com direito de reclamar a carga poderá considerá-la perdida.

Se os prazos não forme pactuados no Contrato ou Conhecimento de Transporte o transportador deverá informar ao expedidor:

• o prazo previsto para entrega da carga; e • a data da chegada da carga ao destino.

Uma vez ocorrida sua chegada, a carga ficará à disposição do interessado pelo prazo de trinta dias, findo o qual será considerada abandonada. Esse prazo poderá ser reduzido de acordo com a natureza da carga, cabendo ao transportador informá-lo ao destinatário e ao expedidor.

O prazo máximo para carga e descarga do veículo de Transporte Rodoviário de Cargas será de cinco horas, contadas da chegada do veículo ao endereço de destino; após este período será devido ao TAC ou à ETC o valor de R$ 1,00 por tonelada/hora ou fração. Isso não se aplica aos Contratos ou Conhecimentos de Transporte em que houver cláusula ou ajuste dispondo sobre o tempo de carga ou descarga.

A responsabilidade por prejuízos resultantes de atraso na entrega é limitada ao valor do frete, consignado no Conhecimento de Transporte. Sem prejuízo do


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seguro de responsabilidade civil contra danos a terceiros previsto em Lei, toda a operação de transporte contará com seguro contra perdas ou danos causados à carga, de acordo com o que seja estabelecido no Contrato ou Conhecimento de Transporte, podendo o seguro ser contratado:

• pelo contratante do transporte, eximindo o transportador da responsabilidade; ou

• pelo transportador, quando não for firmado pelo contratante do transporte.

Infrações e penalidades

As infrações serão punidas com multa, suspensão e cancelamento da inscrição do transportador no RNTRC. O cometimento de duas ou mais infrações ensejará a aplicação das respectivas penalidades, cumulativamente. A aplicação das penalidades estabelecidas não exclui outras previstas em legislação específica, nem exonera o infrator das cominações civis e penais cabíveis.

Cancelamento e suspensão do RNTRC

O RNTRC será cancelado a pedido do próprio transportador ou em virtude de decisão definitiva em Processo Administrativo. O transportador que tiver seu registro no RNTRC cancelado em virtude de decisão em Processo Administrativo ficará impedido de requerer nova inscrição durante dois anos do cancelamento.

No caso de descumprimento de requisitos regulamentares, o RNTRC será suspenso até a regularização.

Reincidência

Ocorre reincidência quando o agente comete nova infração depois de ter sido punido anteriormente por força de decisão definitiva, salvo se decorridos três anos, pelo menos, do cumprimento da respectiva penalidade.

A reincidência, genérica (quando as infrações cometidas são de natureza diversa) ou específica (quando as infrações são da mesma natureza), acarretará a aplicação da penalidade pela nova infração acrescida de cinquenta por cento do valor da última penalidade aplicada em definitivo, até o limite legal.

O fiscal poderá reter, mediante Termo de Retenção, os documentos necessários à comprovação da infração.

Sem prejuízo dos documentos requeridos por normas específicas, é obrigatória a apresentação à fiscalização, pelo transportador ou condutor:


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• do CRNTRC em tamanho natural ou reduzido, desde que legível, admitida a impressão em preto e branco, ou do Certificado de Registro e Licenciamento de Veículos – CRLV contendo o número do RNTRC; e

• do Contrato ou do Conhecimento de Transporte, que poderá ser substituído por outro documento fiscal, desde que possua as informações necessárias.

O documento a ser apresentado à fiscalização, deve ser emitido por viagem e é de porte obrigatório na prestação do serviço de transporte rodoviário remunerado de cargas durante toda a viagem.

A fiscalização poderá ocorrer nas dependências do transportador. Nesse caso serão verificados, além dos Conhecimentos de Transporte emitidos, outros documentos que se façam necessários para a efetiva averiguação da regularidade do RNTRC. Na eventualidade de denúncia, serão assegurados ao denunciante e ao denunciado o efetivo sigilo, até conclusão do respectivo processo.

Para a implementação do RNTRC, a ANTT poderá firmar convênios, termos de cooperação, contratos e ajustes, com entidades públicas ou privadas.

Licenças para o transporte de cargas internacional

Segundo a Lei 10.233/2001 a prestação de serviço de transporte rodoviário internacional de cargas depende de prévia habilitação junto à ANTT (a Lei não fala em autorização). Contudo, a Resolução ANTT 1.474/2006 determina que essa habilitação se dará mediante outorga a ser concedida na modalidade autorização.

Assim, a referida resolução trata dos atos relativos à expedição:

DE PARA Licença Originária

Empresas nacionais Autorização de Caráter Ocasional Licença Complementar Empresas estrangeiras

Licença originária

A Licença Originária é a autorização para realizar transporte rodoviário internacional de cargas, outorgada pelo país de origem da empresa interessada, que preencha os requisitos estipulados nos acordos internacionais de transporte rodoviário de cargas, na legislação brasileira e na regulamentação da ANTT.

A empresa que pretender habilitar-se ao transporte rodoviário internacional de cargas deverá atender aos seguintes requisitos:


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• ser constituída nos termos da legislação brasileira; • ser proprietária de uma frota que tenha capacidade de transporte dinâmica total mínima de 80 (oitenta) toneladas, a qual poderá ser composta por equipamentos do tipo trator com semi reboque, caminhões com reboque ou veículos do tipo caminhão simples, esses veículos devem estar em conformidade com a Resolução MERCOSUL/GMC/RES. N° 26/11;

• possuir infraestrutura composta de escritório e adequados meios de comunicação; e

• atender as especificações exigidas pela Resolução MERCOSUL/GMC/RES. N° 25/11, quanto aos veículos da frota a ser habilitada.

Os veículos habilitados para realizar transporte rodoviário internacional de carga deverão portar o respectivo Certificado de Inspeção Técnica Veicular Periódica (CITV), conforme condições estabelecidas na Resolução Mercosul/ GMC Nº 75, de 13 de dezembro de 1997.

Comprovado a frota mínima exigida, poderão ainda ser habilitados veículos que sejam objeto de contrato de locação entre os respectivos proprietários e a empresa requerente, devidamente comprovado à ANTT, mediante apresentação de cópia autenticada. Esses contratos deverão conter, obrigatoriamente, a cláusula que obriga a Locatária à contratação de Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil e a Relação de Veículos.

As empresas que tenham veículos locados em sua frota deverão comunicar à ANTT a extinção do contrato de locação de veículo autorizado a operar no transporte rodoviário internacional de cargas. A habilitação poderá ser suspensa pela ANTT, a qualquer tempo em que se verifique alteração nos requisitos exigidos, até comprovação de sua efetiva regularização.

Para habilitar-se, a empresa deverá apresentar à ANTT os seguintes documentos, em cópia autenticada, em uma só via por processo, independentemente do número de países destinatários:

• requerimento da empresa ou procurador, este último mediante apresentação do respectivo instrumento de mandato;

• contrato ou estatuto social da empresa, com as eventuais alterações e, no caso de sociedade anônima, cópia da ata da eleição da administração em exercício;

• número de inscrição no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica – CNPJ; • relação da frota a ser habilitada, por país de destino, com os respectivos Certificados de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV); e

• número de inscrição no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga – RNTRC.

O pedido de habilitação só será analisado depois de recebidos todos os documentos e o comprovante de recolhimento dos emolumentos. Além disso,


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A análise do pedido de habilitação fica condicionada à verificação e comprovação, mediante juntada ao processo dos comprovantes de pesquisas, com identificação e assinatura do funcionário responsável, da regularidade cadastral no CNPJ, da regularidade fiscal da interessada junto à Secretaria da Receita Federal - SRF, à Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional - PGFN, ao Fundo de Garantia por Tempo de Serviço – FGTS e à Seguridade Social – INSS.

A Licença Originária será outorgada pela Diretoria da ANTT, pelo prazo de vigência de 10 anos, contados da data de sua expedição, nos termos previstos nos acordos internacionais vigentes, mediante Resolução publicada no Diário Oficial da União e emissão do respectivo Certificado. Essa Licença não pode ser objeto de transferência ou cessão, a qualquer título, sob pena de cancelamento.

O Certificado será entregue a procurador devidamente habilitado, com poderes específicos para retirada de documentos, ou remetido por via postal, com Aviso de Recebimento – AR, ao endereço da empresa requerente.

As empresas detentoras de Licença Originária ficam obrigadas à atualização de seus dados cadastrais, que poderá ser solicitada pela ANTT a qualquer tempo, e sua inobservância acarretará suspensão da respectiva Licença Originária. Eventuais alterações da frota habilitada ou dos dados cadastrais da empresa, inclusive alteração de endereço e substituição de procurador, deverão ser comunicadas por escrito à ANTT, no prazo de 30 (trinta) dias do fato.

A Licença Originária não autoriza a empresa a operar antes da obtenção da correspondente Licença Complementar no país de destino ou de trânsito. Ou seja, para o interessado efetuar o transporte de cargas entre dois países, ela necessidade da Licença Originária do país de origem e da Licença Complementar do país de destino.

Assim, para operar no transporte rodoviário internacional de cargas, a empresa detentora de Licença Originária deverá providenciar a Licença Complementar junto ao organismo competente no país de destino ou de trânsito, no prazo máximo de 120 dias e comprovado junto à ANTT no prazo de 180 dias, a contar da data de expedição da Licença Originária, sob pena de seu cancelamento.

Expedição da

licença

originária

120 dias para

obtenção da

licença

complementar

180 dias para

comprovação

junto à ANTT


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Autorização de caráter ocasional

A Autorização de viagem de Caráter Ocasional é a licença concedida para a realização de viagem não caracterizada como prestação de serviço regular e permanente, ou aquela que vier a ser definida em acordos bilaterais ou multilaterais. Essa Autorização não poderá ser superior a 180 (cento e oitenta) dias.

A ANTT, quando solicitada, emitirá Autorização de Caráter Ocasional, nas condições especificadas nos acordos internacionais vigentes e nos termos de sua regulamentação.

A empresa que solicitar Autorização de Caráter Ocasional deverá apresentar as seguintes informações:

• nome ou razão social da empresa responsável pela viagem ocasional; • origem e destino da viagem; • pontos de fronteira a serem utilizados durante o percurso; • tipo de carga a ser transportada, tanto na ida quanto no regresso; • relação dos veículos a serem utilizados e cópia autenticada dos respectivos Certificados de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV) e da Apólice de Seguros de Responsabilidade Civil por lesões ou danos a terceiros;

• cópia autenticada do Certificado de Inspeção Técnica Veicular Periódica (CITV);

• vigência pretendida para a autorização; e • número de inscrição do transportador no RNTRC.

Os veículos autorizados a realizar viagem de caráter ocasional deverão portar os respectivos Certificados de Inspeção Técnica Veicular Periódica (CITV) e Apólice de Seguros de Responsabilidade Civil por lesões ou danos a terceiros.

O requerente fica dispensado de apresentar o número de inscrição do transportador no RNTRC no caso de transporte de carga própria, que é aquele realizado por empresas cuja atividade comercial principal não seja o transporte de carga remunerado, efetuado com veículos de sua propriedade, e que se aplique exclusivamente a cargas para consumo próprio ou distribuição dos seus produtos.

A comprovação de atendimento da condição de transporte de carga própria dá-se mediante a verificação do transportador e do importador ou exportador da mercadoria.

Licença complementar

Licença Complementar é o ato expedido no Brasil, pelo qual a ANTT, atendidos os acordos internacionais vigentes, autoriza empresas com sede em outro país


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à prestação e operação de serviço de transporte rodoviário internacional de cargas, além da entrada, saída e trânsito de seus veículos em território brasileiro, através de pontos de fiscalização aduaneira.

A Licença Complementar será expedida, obedecidos os princípios da reciprocidade consagrados nos acordos bilaterais e multilaterais, à empresa estrangeira que seja detentora de Licença Originária, outorgada pelo Organismo Nacional Competente do país de origem e terá prazo de validade igual ao previsto na Licença Originária correspondente ou nos acordos bilaterais ou multilaterais vigentes.

O pedido de Licença Complementar será dirigido à ANTT, mediante requerimento de representante legal da empresa no Brasil, ao qual deverão ser anexados os seguintes documentos:

• Licença Originária e seus anexos, concedida há, no máximo, 120 (cento e vinte) dias pelo organismo nacional competente e legalizada na representação diplomática do Brasil no país de origem; e

• procuração por instrumento público, outorgada a representante legal, único, perante a ANTT, residente e domiciliado em território brasileiro e com poderes para representar a empresa e responder por ela em todos os atos administrativos e judiciais, facultado o substabelecimento com reserva de poderes. Deve constar nessa procuração a identificação completa do representante legal, o respectivo domicílio, com endereço e telefone, assim como a inscrição no CNPJ, CPF ou equivalente.

Os documentos deverão ser apresentados em cópia autenticada ou cópia simples a ser autenticada no ato do protocolo, mediante exibição do original.

Todos os documentos em língua estrangeira deverão ser acompanhados da correspondente tradução para o português, por tradutor público juramentado, após obtenção do visto consular perante a representação diplomática do Brasil no país de origem.

Eventual substituição do representante legal ou alteração dos respectivos dados cadastrais, deverá ser comunicada à ANTT no prazo de 30 (trinta) dias do fato, sob pena de imediata suspensão da Licença Complementar, até efetiva regularização da pendência. A Licença Complementar será outorgada pela Diretoria da ANTT, nos termos previstos nos acordos internacionais vigentes, mediante Resolução publicada no Diário Oficial da União e emissão do respectivo Certificado.

O Certificado será entregue ao representante legal ou procurador devidamente habilitado e cadastrado, com poderes específicos para retirada de documentos, ou remetido por via postal, com Aviso de Recebimento – AR, ao representante legal único constituído. É de exclusiva responsabilidade da empresa manter


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atualizados seus dados cadastrais, assim como os do respectivo representante legal.

As empresas detentoras de Licença Complementar ficam obrigadas à comunicação, no prazo de 30 dias, de eventual alteração dos respectivos dados cadastrais ou substituição do representante legal, neste caso apresentando procuração em vigor. A atualização poderá ser solicitada pela ANTT a qualquer tempo, e sua inobservância caracteriza perda dos requisitos exigidos para concessão da Licença Complementar, implicando seu cancelamento.


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Rodovias federais concedidas.

Devido à falta de recursos, principalmente a partir da década de 1980, o governo teve dificuldades de manter as rodovias federais em bom estado de conservação. Assim, em 1993, o Governo Federal criou o Programa de Concessões de Rodovias Federais (Procrofe), de responsabilidade do então Departamento de Estradas e Rodagem (DNER), com o objetivo de transferir à iniciativa privada, mediante concessão, a administração de trechos de rodovias federais.

Antes disso, em 1990, foi editada a Lei 8.031/1990, que criou o Programa Nacional de Desestatização (PND). Essa Lei posteriormente foi modificada por diversas medidas provisórias e acabou desencadeando na Lei 9.491/1997, que rege o PND atualmente.

Com base nessas leis, o Procrofe começou a ser implantado com a licitação dos cinco trechos que haviam sido pedagiados diretamente pelo Ministério dos Transportes, numa extensão total de 858,6 km, enquanto estudos eram realizados para identificar outros segmentos considerados técnica e economicamente viáveis para inclusão no Programa.

Além das leis já citadas, o arcabouço legal que rege as atuais concessões de rodovias federais encontra nas Leis 8.987/95 e 9.074/95 seu principal sustento.

A Lei 8.987/95 trata das concessões e permissões de serviço público. A Lei 9.074/95, por sua vez, prevê que as vias federais de competência da União, precedidas ou não da execução de obra pública, sujeitam-se ao regime de concessão.

Por fim, a promulgação da Lei 9.277/1996 (denominada Lei das Delegações), criou a possibilidade de Estados, Municípios e o Distrito Federal em solicitar a delegação de trechos de rodovias federais para incluí-los em seus Programas de Concessão de Rodovias. A Portaria 368/96, do Ministério dos Transportes, estabeleceu os procedimentos para a delegação de rodovias federais aos estados.

Entre 1996 e 1998 foram assinados Convênios de Delegação com os Estados do Rio Grande do Sul, Paraná, Santa Catarina e Minas Gerais. O Estado de Mato Grosso do Sul, ainda em 1997, assinou Convênio de Delegação visando a construção de uma Ponte sobre o Rio Paraguai na BR-262/MS.

Objetivo das concessões de rodovias


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A concessão de rodovias com pagamento de pedágio tem por objetivo garantir o investimento e a manutenção constante necessária em trechos rodoviários estratégicos para o desenvolvimento da infraestrutura do país.

São rodovias com fluxo intenso de veículos e, consequentemente, com desgaste rápido do pavimento que nem sempre consegue ser recuperado com recursos públicos. Além da manutenção, as concessionárias também prestam serviços de atendimento aos usuários, em especial, o atendimento médico de emergência em acidentes e o serviço de guincho para veículos avariados na rodovia.

Assim, em troca do pagamento de pedágio, o usuário desfruta de determinados serviços não existentes nas rodovias mantidas pelo governo, além de ter o tempo de viagem diminuído e os custos com combustíveis e manutenção do veículo, minimizados.

Abrangência

O Programa de Concessão de Rodovias Federais abrange, atualmente, 11.191,1 quilômetros de rodovias, desdobrado em concessões promovidas pelo Ministério dos Transportes, pelos governos estaduais, mediante delegações com base na Lei 9.277/96, e pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

A ANTT administra atualmente 15 concessões de rodovias, totalizando 5.239,7 km, sendo cinco concessões contratadas pelo Ministério dos Transportes, entre 1994 e 1997, uma pelo Governo do Estado do Rio Grande do Sul, em 1998, com posterior Convênio de Delegação das Rodovias denunciado e o contrato sub-rogado à União em 2000, sete concessões referentes à segunda etapa - fase I (2008), uma concessão referente à segunda etapa - fase II (2009) e uma concessão referente à terceira etapa – fase II (2013).

Regulação das rodovias federais concedidas

Como nas delegações de rodovias há exploração de infraestrutura a Lei 8.987/95 exige que seja feita por meio de concessão. Assim, essas concessões terão caráter de exclusividade quanto a seu objeto e serão precedidas de licitação.

Tarifa

A tarifa básica de pedágio nos contratos de concessão atuais é definida nos termos da Lei 8.987/95, que no art. 9º dispõe que a tarifa do serviço público concedido será fixada pelo preço da proposta vencedora da licitação e preservada pelas regras de revisão previstas na lei, no edital e no contrato. Em outras palavras, o modelo atual, baseado na Lei 8.987/95, migrou do antigo regime de repasse total dos custos do serviço (cost plus)


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para o regime de eficiência, no qual a concessionária, enquanto licitante, oferta um valor para o serviço a ser prestado aos usuários, assumindo, assim, os riscos do negócio e os demais determinados no contrato.

Dessa forma, o critério de licitação das rodovias federais é o menor valor da tarifa básica de pedágio. Ou seja, o proponente que ofertar a menor tarifa ganha a concorrência.

Para estabelecimento da tarifa teto, critério da licitação, a partir da qual os licitantes irão ofertar seus lances, o Poder Concedente utiliza normalmente o chamado fluxo de caixa descontado.

Assim, de um lado, o Poder Concedente deve projetar a demanda (fluxo de tráfego na rodovia) que multiplicada pela tarifa de pedágio representa a principal receita do empreendimento e, ainda, outras receitas acessórias, complementares, como por exemplo, a disponibilização de espaços para informes publicitários, a utilização da faixa de domínio da rodovia para passagem de cabos de fibra ótica, etc.

De outro, deve projetar os custos necessários para construir, recuperar, manter e ampliar a rodovia. Além das despesas para operar a rodovia e fazer face aos tributos, seguros, financiamentos, etc.

Com os dados de receitas e despesas deve ser calculado o resultado contábil de cada período, por meio da Demonstração do Resultado do Exercício (DRE).

Com base no DRE é calculado o resultado financeiro que é composto pelas estimativas das fontes de recursos – geração operacional de caixa (lucro líquido do exercício e depreciação) e empréstimos – e dos usos dos recursos – investimentos e amortização de empréstimos. A diferença entre as fontes e os usos de recursos fornece o fluxo de caixa do período considerado.

Por fim, o Poder Concedente deve estabelecer a Taxa Interna de Retorno (TIR), que representa a rentabilidade média anual dos investimentos realizados. A TIR é a taxa de desconto que torna nulo o Valor Presente Líquido (VPL) do fluxo de caixa de um projeto, ou seja, a TIR é a taxa de juros que iguala o fluxo de entradas com o fluxo de saídas de caixa em um dado instante, usualmente o instante zero.

A TIR definida para os projetos de concessões rodoviárias deve ser estabelecida de modo que corresponda a Taxa Mínima de Atratividade (TMA), que é a taxa de retorno aceitável pelos interessados para investir em um empreendimento de acordo com os seus riscos.

Em outras palavras, deve ser atraente o suficiente para que o investidor escolha colocar recursos em um investimento arriscado, cujo retorno é incerto,


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em detrimento de colocar seu capital em um investimento sem risco, com retorno garantido (títulos do governo, por exemplo).

Com os fluxos de caixa calculados e a TIR definida, a tarifa básica de pedágio estipulada como teto será aquela que tornar o VPL da equação abaixo igual a zero:

Sistema tarifário

Bom, o proponente fará a oferta da tarifa básica de pedágio (TBP) que será utilizada como base para o cálculo das tarifas de acordo com o tipo de veículo que utiliza a rodovia. Normalmente, cobram-se pedágios mais caros daqueles veículos que causam mais desgaste na rodovia.

Assim, as Tarifas de Pedágio são diferenciadas, normalmente, por categoria de veículos e em razão do número de eixos. Para efeito de contagem do número de eixos dos veículos, é considerado o número de eixos do veículo, independentemente de serem suspensos ou não, para isso são adotados os Multiplicadores da Tarifa, por exemplo:

Categoria Tipo de veículo Número de eixos Multiplicador 1 Automóvel de passeio 2 1,0 2 Caminhão leve 2 2,0 3 Caminhão 3 3,0

No exemplo acima, digamos que a tarifa básica da proposta vencedora do leilão seja de R$ 1,00, então, o automóvel pagará um pedágio de R$ 1,00 (R$ 1,00 x 1,0), o caminhão leve de R$ 2,00 (R$ 1,00 x 2,0) e o Caminhão R$ 3,00 (R$ 1,00 x 3,0).

Revisão e Reajuste

Uma vez realizado o leilão, a tarifa básica de pedágio será aquela constante na proposta vencedora. A partir daí ela será alterada para mais ou para menos por meio das revisões e dos reajustes.


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O reajuste nada mais é do que a incorporação da inflação ou deflação do período, ou seja, é a recomposição do valor da tarifa no tempo. Normalmente, utiliza-se o IPCA para reajustar as tarifas.

A revisão, por sua vez, pode ser feita de forma ordinária ou extraordinária.

A revisão ordinária é aquela realizada pela ANTT com uma periodicidade previamente definida em contrato com o intuito de reavaliar a concessão em relação a sua compatibilidade com as reais necessidades advindas do Sistema Rodoviário e com o cenário econômico, preservando-se a alocação e riscos e as regras para recomposição do equilíbrio econômico-financeiro originalmente estabelecido no Contrato.

A extraordinária é aquela realizada a qualquer momento, quando algum fato relevante ocorra e venha a desequilibrar o contrato, assim é feita a revisão imediata para recompor o equilíbrio econômico-financeiro. Por exemplo, caso seja exigido que a concessionária construa uma ponte que não estava inicialmente prevista, o contrato deverá ser reequilibrado para considerar os custos desse novo investimento.

Fases do Programa de Exploração de Rodovia - PER.

A concessionária ao assumir uma rodovia deve cumprir com todas as obrigações constantes no Programa de Exploração da Rodovia (PER), nele constará o cronograma daquelas obras que são consideradas obrigatórias, que devem ser realizadas independentemente de atingimento de qualquer parâmetro de desempenho.

Também são previstas as obras não obrigatórias, que são aquelas que, apesar do nome, devem ser realizadas para que sejam cumpridos os parâmetros de desempenho contratados. No caso das obras não obrigatórias, a concessionária tem certa liberdade, desde que atinja o parâmetro de desempenho no prazo estipulado, para escolher o tipo de solução que será utilizada e quando a obra será feita.

O parâmetro de desempenho pode ser definido como a qualidade do serviço que a concessionária deverá entregar. Como exemplo, podemos citar o IRI (international roughness index ou índice de irregularidade internacional). O IRI é um índice definido internacionalmente para medir o conforto do usuário na rodovia. Em poucas palavras ele mede a rugosidade do asfalto, ou seja, é um indicador da trepidação que você sente ao dirigir o veículo.

Assim, no contrato é estabelecido um valor de IRI, considerado adequado para aquele padrão de rodovia, que a concessionária deve atingir em um determinado momento. O modo como ela fará isso fica a sua escolha, contudo, se ela não atingir esse parâmetro, será apenada até que o atinja.


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Basicamente o PER é divido nas seguintes fases:

• TRABALHOS INICIAIS, que vai da assinatura do contrato até o 6º ou 12º mês de concessão dependendo de cada contrato. É a fase de eliminação de problemas emergenciais que signifiquem riscos pessoais e materiais iminentes dotando a rodovia de requisitos mínimos de segurança e conforto aos usuários;

• RECUPERAÇÃO – do 6º ou 12º mês até o 5º ano de concessão. Os serviços de recuperação têm por objetivo restabelecer as características de projeto da via;

• MANUTENÇÃO – representa os investimentos necessários para deixar a rodovia em bom estado de conservação até o final da concessão.

Simultaneamente às fases descritas acima, serão realizados, em caráter permanente, os trabalhos de Conservação, Operação, e Melhoramentos das rodovias.

Fluxo de caixa marginal

Outro aspecto interessante da regulação das rodovias pedagiadas é a forma como é feito o reequilíbrio econômico-financeiro do contrato no caso da ocorrência de determinados eventos não previstos quando da assinatura do contrato.

Esse reequilíbrio é feito por meio do Fluxo de Caixa Marginal, definido como sendo a forma de calcular o impacto no equilíbrio econômico-financeiro do Contrato de Concessão em decorrência da inclusão de novos investimentos no âmbito do referido contrato.

O processo de recomposição, para as hipóteses de inclusão no escopo do Contrato de Concessão de novos investimentos, é feita de forma que seja nulo o valor presente líquido do Fluxo de Caixa Marginal projetado em razão do evento que ensejou a recomposição, considerando:

• os fluxos dos dispêndios marginais resultantes do evento que deu origem a recomposição, e

• os fluxos das receitas marginais resultantes da recomposição do equilíbrio econômico-financeiro.

O resultado do fluxo de caixa marginal é um valor que será acrescido ou decrescido do valor da tarifa básica de pedágio.


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Questões comentadas

01. (Cespe/MPOG/Analista de Infraestrutura – Área VII/2012) A Agência Nacional de Transportes Terrestres é responsável pela organização e manutenção do registro nacional de transportadores rodoviários de cargas e, ainda, pelas autorizações relacionadas ao transporte internacional de cargas. Resolução: De fato, a Agência Nacional de Transportes Terrestres é responsável pela organização e manutenção do registro nacional de transportadores rodoviários de cargas. Segundo a Lei 10.233/2001 a prestação de serviço de transporte rodoviário internacional de cargas depende de prévia habilitação junto à ANTT (a Lei não fala em autorização). Contudo, a Resolução ANTT 1.474/2006 determina que essa habilitação se dará mediante outorga a ser concedida na modalidade autorização. Assim, a não ser que o enunciado cite expressamente Resolução ANTT 1.474/2006, devemos considerar que a prestação de serviço de transporte rodoviário internacional de cargas depende apenas de prévia habilitação. Gabarito: E

02. (Cespe/MPOG/Analista de Infraestrutura – Área VII/2012) O Subsistema Ferroviário Federal é constituído pelas ferrovias já existentes ou pelas planejadas, pertencentes aos grandes eixos de integração interestadual, inter-regional e internacional, que satisfaçam a pelo menos um dos seguintes critérios: atendimento de grandes fluxos de transporte de carga ou de passageiros; acesso a portos e terminais do SFV; articulação com segmento ferroviário internacional; promoção de ligações necessárias à segurança nacional. Resolução: O enunciado está perfeito, essa é a definição do Subsistema Ferroviário Federal trazido pela Lei do SNV. Gabarito: C

03. (Cespe/MPOG/Analista de Infraestrutura – Área VII/2012) - Adaptada Considerando a importância do transporte para a integração regional, julgue os itens subsequentes. Entre os objetivos do SNV, inclui-se o de promover o desenvolvimento social e econômico e a integração nacional.


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Resolução: Perfeito, esse é um dos objetivos previstos na Lei 10.233/2001 para o Sistema Nacional de Viação. Gabarito: C

04. (Cespe/MPOG/Analista de Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Ferroviário/2008) Acerca das regras de concessão ferroviária atualmente em vigor, julgue os próximos itens. Os conflitos de interesse entre concessionários nas operações de compartilhamento de malhas devem ser resolvidos com a intervenção do poder regulatório, via Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT). Resolução:

A ANTT, entre outras funções, foi criada para regular ou supervisionar as atividades de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura de transportes, exercidas por terceiros, com vistas a harmonizar, preservado o interesse público, os objetivos dos usuários, das empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades delegadas, arbitrando conflitos de interesses e impedindo situações que configurem competição imperfeita ou infração da ordem econômica.

Gabarito: C

05. (Cespe/MPOG/Analista de Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Rodoviário e Urbano/2008) Com relação à rede rodoviária federal já concedida à iniciativa privada e aquelas rodovias em processo de concessão, julgue os itens seguintes. O processo de concessão de uma rodovia é realizado e administrado pelo DNIT. Resolução: O DNIT é responsável pelas rodovias federais que não foram concedidas. O processo de concessão das rodovias federais é realizado e administrado pela ANTT. Gabarito: E

06. (Cespe/MPOG/Analista de Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Rodoviário e Urbano/2008) Com relação à rede rodoviária


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federal já concedida à iniciativa privada e aquelas rodovias em processo de concessão, julgue os itens seguintes. A habilitação de operadores de transporte multimodal está na área de atuação do DNIT. Resolução: A habilitação de operadores de transporte multimodal, na realidade, está na área de atuação da ANTT e não do DNIT, que é um ente eminentemente executor. Gabarito: E

07. (NCE/ANTT/Especialista de Regulação/2008) A política nacional de transportes ferroviário e rodoviário é de competência: (A) da ANTT; (B) do DNIT; (C) da Câmara dos Deputados; (D) do Ministério dos Transportes; (E) do Congresso Nacional. Resolução: A política setorial é formulada pelos órgãos políticos como o Ministério dos Transportes, a Secretaria Especial de Portos, a Secretaria Nacional de Aviação Civil e assim por diante. No caso da questão o responsável pelas políticas relativas ao transporte rodoviário e ferroviário é o Ministério dos Transportes. Gabarito: D

08. (Cespe/Especialista/ANATEL/2004) Em um contrato de concessão de serviço público, o poder concedente fixou a tarifa inicial em desconformidade com a proposta vencedora da licitação e em montante inferior ao previsto no edital. Nessa situação, como a tarifa estipulada estava abaixo do valor da proposta vencedora e ameaçava a viabilização econômica-financeira dos serviços para a empresa contratada, esta poderia ajuizar medida judicial no propósito de ver garantida a tarifa constante de sua proposta, pois a legislação garante ao concessionário que a tarifa do serviço concedido será fixada pelo preço da proposta vencedora da licitação. Resolução: Nos termos da Lei 8.987/95, a tarifa do serviço público concedido será fixada pelo preço da proposta vencedora da licitação e preservada pelas regras de revisão previstas na lei, no edital e no contrato.


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Gabarito: C.

09. (Cespe/Especialista/ANATEL/2004) Em um contrato de concessão de serviço público, deixou-se de inserir cláusula relativa aos critérios e procedimentos para reajuste e revisão das tarifas. Nessa situação, tal cláusula não tem o caráter de essencial, porque a legislação já prevê tais critérios e procedimentos no edital de licitação. Resolução: Pelo contrário. As cláusulas de reajuste e revisão tarifária são consideradas cláusulas essências dos contratos de concessão. Gabarito: E.

10. (Cespe/MPOG/Analista de Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Ferroviário/2008) Acerca das regras de concessão ferroviária atualmente em vigor, julgue os próximos itens. No modelo de concessão ferroviária adotado no Brasil, há uma clara diferenciação entre os operadores da infraestrutura e os operadores de transporte. Resolução: O modelo de concessão ferroviária adotado no Brasil é verticalizado, não há distinção entre o operador da infraestrutura e o transportador. O novo modelo proposto pelo PIL-Ferrovias tem por objetivo desverticalizar o modelo. Gabarito: E

11. (Cespe/MPOG/Analista de Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Ferroviário/2008) Acerca das regras de concessão ferroviária atualmente em vigor, julgue os próximos itens. De acordo com a legislação em vigor, os contratos de concessão devem estabelecer exclusividade aos concessionários na exploração de serviços de transporte de carga no domínio de suas malhas. Resolução: Os contratos de concessão em vigor estabelecem a exclusividade dos concessionários na exploração de serviços de transporte de carga no domínio de suas malhas. A utilização da malha por outros concessionários deve se dar pelo tráfego mútuo ou pelo direito de passagem, nos quais, o visitante deve pagar ao concessionário da ferrovia pela sua utilização.


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Gabarito: C

12. (Cespe/MPOG/Analista de Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Ferroviário/2008) Acerca das regras de concessão ferroviária atualmente em vigor, julgue os próximos itens. A interconexão entre malhas é realizada por operações de tráfego exclusivo, sem direito de passagem. Resolução: Como dissemos na questão anterior, a interconexão das malhas pode se dar pelo direito de passagem, no qual o visitante utiliza seu próprio material rodante. Gabarito: E

13. (Cespe/MPOG/Analista de Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Ferroviário/2008) Acerca das regras de concessão ferroviária atualmente em vigor, julgue os próximos itens. Os conflitos de interesse entre concessionários nas operações de compartilhamento de malhas devem ser resolvidos com a intervenção do poder regulatório, via Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT). Resolução: Correto. O modelo de concessão utilizado atualmente, fortemente verticalizado, dá margem para a existência de problemas no compartilhamento das malhas, quando uma concessionária necessita passar pela malha da outra para chegar ao seu destino final. Nesse sentido, cabe a ANTT como órgão regulador arbitrar esses conflitos. Gabarito: C

14. (Cespe/MPOG/Analista de Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Ferroviário/2008) Acerca das regras de concessão ferroviária atualmente em vigor, julgue os próximos itens. O modelo brasileiro de desestatização contém vários mecanismos que obrigam a concessionária a ampliar sua malha viária. Resolução: Na realidade, o único mecanismo que obriga a concessionária a ampliar sua malha viária é a repactuação das metas de produção.


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Gabarito: E

15. (Cespe/MPOG/Analista de Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Ferroviário/2008) O modal ferroviário brasileiro passa por uma série de dificuldades, como pequena extensão e má conservação da malha, falta de regulamentação adequada, elevado custo do capital e concorrência predatória. Com relação a esse assunto, julgue os itens seguintes. Devido à falta de investimento na malha ferroviária nacional, na década anterior à privatização do setor, a maioria das linhas ficou em precário estado de conservação e, consequentemente, acarretou redução da velocidade de operação e aumento do número de acidentes. Resolução: Como vimos, a malha ferroviária nacional passou por grande dificuldades na década de 80 sob a administração da RFFSA, que culminou com a desestatização do setor. Os contratos de concessão determinam que as concessionárias devem investir nas ferrovias, aumentando a produção e diminuindo o número de acidentes. Gabarito: C

16. (NCE/ANTT/ Especialista de Regulação/2008) O reajuste de tarifa, no âmbito da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, compreende a correção do valor da tarifa, que pode ocorrer a qualquer momento, conforme Índice de Revisão de Tarifa. Resolução: O reajuste da tarifa ocorre periodicamente para repor a inflação, a correção do valor da tarifa que pode ocorrer a qualquer momento é feita pela revisão extraordinária, que ocorre quando eventos não previstos no contrato causem o seu desequilíbrio. Gabarito: E.

17. (NCE/ANTT/ Especialista de Regulação/2008) O reajuste da tarifa ocorre periodicamente para repor a inflação, O aumento ou diminuição do valor da tarifa, em decorrência de alterações de encargos para a concessionária pela inclusão ou retirada de obras ou serviços. Resolução:


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O reajuste da tarifa ocorre anualmente para repor a inflação, o aumento ou diminuição do valor da tarifa, em decorrência de alterações de encargos para a concessionária pela inclusão ou retirada de obras ou serviços é feito por meio da revisão. Gabarito: E.

18. (NCE/ANTT/ Especialista de Regulação/2008) O reajuste de tarifa, no âmbito da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, compreende o processo de atualização do valor da tarifa, mediante a consideração dos índices especificados em contrato; Resolução: O enunciado está correto, o reajuste compreende a atualização do valor da tarifa e é feito mediante os índices estipulados no contrato. Gabarito: C.

19. (NCE/ANTT/ Especialista de Regulação/2008) O reajuste de tarifa, no âmbito da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, compreende o aumento ou diminuição do valor da tarifa, com o objetivo de manter o equilíbrio econômico-financeiro do contrato. Resolução: O aumento ou a diminuição do valor da tarifa, com o objetivo de manter o equilíbrio econômico-financeiro do contrato é feito por meio da revisão, ordinária ou extraordinária. Gabarito: E.

20. (NCE/ANTT/ Especialista de Regulação/2008) Com relação à tarifa de pedágio nas rodovias e suas determinantes, é correto afirmar que a tarifa básica de pedágio é a tarifa de pedágio para o(s) veículo(s) de categoria 1 da Classificação de Veículos para cobrança de pedágio, e cujo fator multiplicador de tarifa é igual a 1,0. Resolução: É isso mesmo, a tarifa básica de pedágio, definida na proposta vencedora é correspondente, pelas regras tarifárias na ANTT, a tarifa cobrada para o veículo de categoria 1, cujo multiplicador é igual a 1,0 (vide tabela). Gabarito: C.


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Lista de Questões

01. (Cespe/MPOG/Analista de Infraestrutura – Área VII/2012) A Agência Nacional de Transportes Terrestres é responsável pela organização e manutenção do registro nacional de transportadores rodoviários de cargas e, ainda, pelas autorizações relacionadas ao transporte internacional de cargas.

02. (Cespe/MPOG/Analista de Infraestrutura – Área VII/2012) O Subsistema Ferroviário Federal é constituído pelas ferrovias já existentes ou pelas planejadas, pertencentes aos grandes eixos de integração interestadual, inter-regional e internacional, que satisfaçam a pelo menos um dos seguintes critérios: atendimento de grandes fluxos de transporte de carga ou de passageiros; acesso a portos e terminais do SFV; articulação com segmento ferroviário internacional; promoção de ligações necessárias à segurança nacional.

03. (Cespe/MPOG/Analista de Infraestrutura – Área VII/2012) - Adaptada Considerando a importância do transporte para a integração regional, julgue os itens subsequentes. Entre os objetivos do SNV, inclui-se o de promover o desenvolvimento social e econômico e a integração nacional.

04. (Cespe/MPOG/Analista de Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Ferroviário/2008) Acerca das regras de concessão ferroviária atualmente em vigor, julgue os próximos itens. Os conflitos de interesse entre concessionários nas operações de compartilhamento de malhas devem ser resolvidos com a intervenção do poder regulatório, via Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT).

05. (Cespe/MPOG/Analista de Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Rodoviário e Urbano/2008) Com relação à rede rodoviária federal já concedida à iniciativa privada e aquelas rodovias em processo de concessão, julgue os itens seguintes. O processo de concessão de uma rodovia é realizado e administrado pelo DNIT.

06. (Cespe/MPOG/Analista de Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Rodoviário e Urbano/2008) Com relação à rede rodoviária federal já concedida à iniciativa privada e aquelas rodovias em processo de concessão, julgue os itens seguintes.


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A habilitação de operadores de transporte multimodal está na área de atuação do DNIT.

07. (NCE/ANTT/Especialista de Regulação/2008) A política nacional de transportes ferroviário e rodoviário é de competência: (A) da ANTT; (B) do DNIT; (C) da Câmara dos Deputados; (D) do Ministério dos Transportes; (E) do Congresso Nacional.

08. (Cespe/Especialista/ANATEL/2004) Em um contrato de concessão de serviço público, o poder concedente fixou a tarifa inicial em desconformidade com a proposta vencedora da licitação e em montante inferior ao previsto no edital. Nessa situação, como a tarifa estipulada estava abaixo do valor da proposta vencedora e ameaçava a viabilização econômica-financeira dos serviços para a empresa contratada, esta poderia ajuizar medida judicial no propósito de ver garantida a tarifa constante de sua proposta, pois a legislação garante ao concessionário que a tarifa do serviço concedido será fixada pelo preço da proposta vencedora da licitação.

09. (Cespe/Especialista/ANATEL/2004) Em um contrato de concessão de serviço público, deixou-se de inserir cláusula relativa aos critérios e procedimentos para reajuste e revisão das tarifas. Nessa situação, tal cláusula não tem o caráter de essencial, porque a legislação já prevê tais critérios e procedimentos no edital de licitação.

10. (Cespe/MPOG/Analista de Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Ferroviário/2008) Acerca das regras de concessão ferroviária atualmente em vigor, julgue os próximos itens. No modelo de concessão ferroviária adotado no Brasil, há uma clara diferenciação entre os operadores da infraestrutura e os operadores de transporte.

11. (Cespe/MPOG/Analista de Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Ferroviário/2008) Acerca das regras de concessão ferroviária atualmente em vigor, julgue os próximos itens. De acordo com a legislação em vigor, os contratos de concessão devem estabelecer exclusividade aos concessionários na exploração de serviços de transporte de carga no domínio de suas malhas.

12. (Cespe/MPOG/Analista de Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Ferroviário/2008) Acerca das regras de concessão ferroviária atualmente em vigor, julgue os próximos itens.


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A interconexão entre malhas é realizada por operações de tráfego exclusivo, sem direito de passagem.

13. (Cespe/MPOG/Analista de Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Ferroviário/2008) Acerca das regras de concessão ferroviária atualmente em vigor, julgue os próximos itens. Os conflitos de interesse entre concessionários nas operações de compartilhamento de malhas devem ser resolvidos com a intervenção do poder regulatório, via Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT).

14. (Cespe/MPOG/Analista de Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Ferroviário/2008) Acerca das regras de concessão ferroviária atualmente em vigor, julgue os próximos itens. O modelo brasileiro de desestatização contém vários mecanismos que obrigam a concessionária a ampliar sua malha viária.

15. (Cespe/MPOG/Analista de Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Ferroviário/2008) O modal ferroviário brasileiro passa por uma série de dificuldades, como pequena extensão e má conservação da malha, falta de regulamentação adequada, elevado custo do capital e concorrência predatória. Com relação a esse assunto, julgue os itens seguintes. Devido à falta de investimento na malha ferroviária nacional, na década anterior à privatização do setor, a maioria das linhas ficou em precário estado de conservação e, consequentemente, acarretou redução da velocidade de operação e aumento do número de acidentes.

16. (NCE/ANTT/ Especialista de Regulação/2008) O reajuste de tarifa, no âmbito da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, compreende a correção do valor da tarifa, que pode ocorrer a qualquer momento, conforme Índice de Revisão de Tarifa.

17. (NCE/ANTT/ Especialista de Regulação/2008) O reajuste da tarifa ocorre periodicamente para repor a inflação, O aumento ou diminuição do valor da tarifa, em decorrência de alterações de encargos para a concessionária pela inclusão ou retirada de obras ou serviços.

18. (NCE/ANTT/ Especialista de Regulação/2008) O reajuste de tarifa, no âmbito da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, compreende o processo de atualização do valor da tarifa, mediante a consideração dos índices especificados em contrato;


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19. (NCE/ANTT/ Especialista de Regulação/2008) O reajuste de tarifa, no âmbito da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, compreende o aumento ou diminuição do valor da tarifa, com o objetivo de manter o equilíbrio econômico-financeiro do contrato.

20. (NCE/ANTT/ Especialista de Regulação/2008) Com relação à tarifa de pedágio nas rodovias e suas determinantes, é correto afirmar que a tarifa básica de pedágio é a tarifa de pedágio para o(s) veículo(s) de categoria 1 da Classificação de Veículos para cobrança de pedágio, e cujo fator multiplicador de tarifa é igual a 1,0.

GABARITOS:

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10

Errado Certo Certo Certo Errado Errado D Certo Errado Errado

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Certo Errado Certo Errado Certo Errado Errado Certo Errado Certo


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Bibliografia

Aragão, Alexandre Santos de. Direito dos Serviços Públicos. Forense: Rio de Janeiro, 2008. Aragão, Alexandre Santos de. Agências Reguladoras. Forense: Rio de Janeiro, 2009. Bittencourt, Marcus Vinicius Corrêa. Controle das Concessões de Serviços Públicos. Editora Fórum: Belo Horizonte, 2006. Brasil. Tribunal de Contas da União. Regulação de Serviços Públicos e Controle Externo. TCU: Brasília, 2008. Brasil. Projeto de apoio à modernização e ao fortalecimento institucional do Tribunal de Contas da União – Aperfeiçoamento do Controle Externo da Regulação – Relatório sobre os estudos para desenvolvimento do modelo de fiscalização da regulação técnica do setor ferroviário. TCU: Brasília, 2008. Cuéllar, Leila. As Agências Reguladoras e seu Poder Normativo. Ed. Dialética: São Paulo, 2001. Di Pietro, Maria Sylvia Zanella. Parcerias na Administração Pública. Atlas: São Paulo, 2009. Giambiagi, Fábio; Além, Ana Cláudia. Finanças Públicas – Teoria e Prática no Brasil. Campus: Rio de Janeiro, 2000. Pindyck, Robert S. Microeconomia. Pearson Prentice Hall: São Paulo, 2007. Possas, Mario Luiz; et al. Regulação da Concorrência nos Setores de Infraestrutura no Brasil: elementos para um quadro conceitual. Sundfeld, Carlos Ari. (Org.). Direito Administrativo Econômico. Malheiros: São Paulo, 2000.

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