PRÓ-REITORIA DE PESQUISA, PÓS-GRADUAÇÃO E EXTENSÃO

PROGRAMA DE MESTRADO EM DESENVOLVIMENTO E MEIO AMBI ENTE

URBANO

FRANCIMÁRIO ARCOVERDE GOMES

ACESSIBILIDADE A SHOPPING CENTERS NO CONTEXTO TÉCNICO E DE

PERCEPÇÃO DOS PEDESTRES: CASOS EM BELÉM DO PARÁ – BRASIL

BELÉM 2012

PRÓ-REITORIA DE PESQUISA, PÓS-GRADUAÇÃO E EXTENSÃO

PROGRAMA DE MESTRADO EM DESENVOLVIMENTO E MEIO AMBI ENTE

URBANO

FRANCIMÁRIO ARCOVERDE GOMES

ACESSIBILIDADE A SHOPPING CENTERS NO CONTEXTO TÉCNICO E DE

PERCEPÇÃO DOS PEDESTRES: CASOS EM BELÉM DO PARÁ – BRASIL

Dissertação apresentada ao Programa de Mestrado em Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano da Universidade da Amazônia - UNAMA, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre. Linha de Pesquisa: Planejamento, Tecnologia e Infraestrutura em Ambientes Construídos. Orientadora: Profa. Dra. Maisa Sales Gama Tobias

BELÉM

2012

FRANCIMÁRIO ARCOVERDE GOMES

ACESSIBILIDADE A SHOPPING CENTERS NO CONTEXTO TÉCNICO E DE

PERCEPÇÃO DOS PEDESTRES: CASOS EM BELÉM DO PARÁ – BRASIL

Dissertação apresentada ao Programa de Mestrado em Desenvolvimento e Meio Ambiente Urbano da Universidade da Amazônia - UNAMA, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre. Linha de Pesquisa: Planejamento, Tecnologia e Infraestrutura em Ambientes Construídos. Orientadora: Profa. Dra. Maisa Sales Gama Tobias

Apresentado em: ____/____/_____ Conceito: ____________________ Banca Examinadora: _________________________________________ Profa. Dra. Maisa Sales Gama Tobias - Orientadora Universidade da Amazônia - UNAMA _________________________________________ Profa. Dra. Andreia do Socorro Conduru de S. Cardoso - Examinadora Interna Universidade da Amazônia - UNAMA _________________________________________ Profa. Dra. Ana Klaudia de Almeida V. Perdigao - Examinadora Externa Universidade Federal do Pará - UFPA

BELÉM 2012

Aos meus pais, a minha esposa Luciana e a minha filha Isabele, fontes da minha motivação.

AGRADECIMENTOS

A Deus, criador de todas as coisas, pela sua bondade e a Nossa Senhora pela

proteção de todas as famílias e até daqueles de pouca fé.

A meus pais Francisco e Maria, referências eternas, pela minha existência, proteção,

amor incondicional e incentivo.

A minha esposa Luciana, pelo amor, motivação, paciência, confiança, compreensão,

torcida, companheirismo e por ter me presenteado com a maior riqueza da minha vida,

objeto maior da minha motivação e caminhada, a nossa querida filha Isabele.

A minha filha Isabele, pelo amor, carinho, doçura, ternura e por me proporcionar a

maior alegria da minha vida pela sua existência.

Aos meus irmãos Mary e Efrain, por sempre estarem torcendo por mim.

A minha sogra Celina, pela torcida e pelas palavras de fé.

A minha cunhada Lucélia Bassalo, uma exemplo de dedicação à profissão, por sua

torcida e constante incentivo.

À professora Maisa Sales Gama Tobias, minha orientadora, pela disponibilidade,

paciência, motivação e dedicação, uma referência de que as adversidades são apenas

entraves que não devem nos desviar das realizações necessárias.

Aos colegas de mestrado Rodrigo e Mara Jane e aos estagiários pela ajuda e

disponibilidade.

Ao professor Benedito Coutinho, por ter iniciado o processo de orientação, pela

motivação, pelos constantes conselhos úteis, e por acreditar na realização de um trabalho de

qualidade e confiabilidade.

Ao professor Marco Aurélio Arbage Lobo, por sua constante disponibilidade e

presteza.

RESUMO

O deslocamento consiste numa condição básica para sobrevivência das atividades humanas no meio urbano. No caso das viagens a pé, são comuns nas cidades brasileiras passeios e calçadas inadequadas à circulação de pessoas, principalmente, às de mobilidade reduzida, sendo necessário garantir segurança e conforto ao ato de caminhar. Assim, este trabalho contribuiu para a discussão, tratando da questão dos Polos Geradores de Viagens - PGVs, em especial, de shopping centers, em Belém do Pará. O método foi de caráter empírico-analítico, com entrevistas aos usuários pedestres, sobre a percepção da acessibilidade e de avaliação técnica por urbanista, sobre elementos de projeto do espaço de circulação. Dentre os resultados constatou-se que a estrutura viária atual apresenta diversos problemas técnicos que comprometem a circulação dos pedestres, como também, a percepção do mesmo é de que o espaço de circulação é bastante comprometido pelas condições de pavimentação, poluição sonora, sujeira e ausência de áreas com sombra vegetal. Sabe-se que apenas a existência de mecanismos jurídicos não é suficiente para garantir a boa mobilidade e a acessibilidade universal, é necessário o engajamento de governos e sociedade civil para que se cumpram leis e normas. Para isso, é de suma importância o estudo dos espaços físicos, visando à eliminação de barreiras, a adequação do ambiente físico e a inclusão das pessoas com mobilidade reduzida; ações que permitirão a livre circulação com autonomia, segurança e conforto, assegurando, para toda a população, o exercício da cidadania. PALAVRAS CHAVES: Mobilidade. Acessibilidade. Infraestrutura Urbana. Polo Gerador de Viagem.

ABSTRACT

The offset is a basic condition for survival of human activities in the urban environment. In the case of travel by foot, is common in Brazilian cities the pedestrian traffic in inadequate sidewalks , mainly those of reduced mobility, being necessary ensure safety and comfort to the Act of walking. Thus, this work contributed to the discussion, by treating the issue of Trip Generating Centers (TGC), in particular, shopping centers, in Belém of Pará. The method was empirical, analytical with interviews to pedestrians on the perception of accessibility and technical evaluation by urban planner, about of design elements of circulation space. Among the results it was found that the current road structure has several technical problems that compromise the movement of pedestrians, but also, the perception is that the pedestrian circulation space is fairly compromised by conditions of pavement, noise, dirt and lack of shadow areas. It is known that only the existence of legal mechanisms is not sufficient to ensure the proper mobility and universal accessibility, it is need the involvement of Governments and civil society in order to comply with laws and regulations. For this, it is of the utmost importance to the study of physical spaces, aimed at elimination of barriers, the adequacy of the physical environment and the inclusion of persons with reduced mobility; actions that will enable the free movement with autonomy, safety and comfort, ensuring, to the entire population, the exercise of citizenship.

KEY WORDS : Mobility. Accessibility. Urban Infrastructure. Trip Generating Centers.

LISTA DE FIGURAS

Figura 01 - Composição básica dos elementos de uma via 27 Figura 02 - Sistema viário hierarquizado em área urbana 28 Figura 03 – Piso tátil de alerta e piso tátil direcional 29 Figura 04 – Calçada com as recomendações da NBR 9050/2004 29 Figura 05 – Calçada com rebaixamento de guias 30 Figura 06 - Elipse do corpo e área para caminhar requerido para um pedestre. 38 Figura 07 - Mapa de Belém de 1629 – imagem parcial do “Pequeno Atlas do Maranhão e Grão-Pará” 46 Figura 08 - Forte do Presépio (atual Forte do Castelo) 46 Figura 09 - Planta da cidade de Belém, com a primeira légua patrimonial demarcada – 1903 48 Figura 10 - Praça dos Estivadores em 1948 49 Figura 11 - Avenida Visconde de Souza Franco no ano de 1970 51 Figura 12 - Shopping Iguatemi de São Paulo em 1966 e 2010 54 Figura 13 - Larguras variáveis para obstáculos fixos 67 Figura 14 – Fluxograma 75 Figura 15 – Localização dos shopping centers no município de Belém 77 Figura 16 – Comércio formal e informal nos acessos ao Shopping Pátio Belém 78 Figura 17 – Comércio formal e informal nos acessos ao Shopping Castanheira 79 Figura 18 – Antigo Doca Boulevard (demolido) e o Boulevard Shopping 81 Figura 19 – Localização dos bairros, no mapa de Belém onde estão implantados os shopping centers 81 Figura 20 - Shopping Pátio Belém e Shopping Castanheira, respectivamente 82 Figura 21 - Boulevard Shopping 82 Figura 22 - Área de influência do Shopping Pátio Belém 84 Figura 23 - Área de influência do Boulevard Shopping 84 Figura 24 - Sobreposição das Áreas de influência do Pátio Belém (em vermelho) e Boulevard Shopping (em amarelo) 85 Figura 25 - Área de influência do Shopping Castanheira 85 Figura 26 - Obra para construção de duas pontes sobre o canal da Avenida Visconde de Souza Franco 87 Figura 27 - Pontes construídas na intervenção viária 87 Figura 28 - Passarela sobre a BR 316, denominada Pórtico Metrópole 88 Figura 29 - Pedestres acessando a passarela 88 Figura 30 - Shopping Pátio Belém. Trechos para análise 91 Figura 31 - Shopping Castanheira. Trechos para análise 91 Figura 32 - Boulevard Shopping. Trechos para análise 92 Figura 33 - Posicionamento dos entrevistadores na calçada (em destaque), nas extremidades do edifício e próximos ao acesso principal de clientes pedestres 94 Figura 34 – Buracos e poças de água no acesso ao Shopping Castanheira 122 Figura 35 – Piso em pedra portuguesa – um dos tipos de pavimentação existente nos acessos ao Boulevard Shopping 122 Figura 36 – Calçada com a presença de sinalização tátil somente no trecho próximo ao Boulevard Shopping 122 Figura 37 – Pedestres na faixa de rolamento de veículos devido as obstruções nas calçadas 123

Figura 38 – Lixo na calçada próxima ao Shopping Pátio Belém 123 Figura 39 – O ônibus é o principal modo complementar para as viagens a pé nos três PGVs 123

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 01 - Distribuição típica da velocidade de caminhar num fluxo livre 39 Gráfico 02 – Relação entre velocidade do pedestre e o espaço 63 Gráfico 03 - Fluxo de trânsito numa travessia de corrente de pedestres: probabilidade de conflito 64 Gráfico 04 – Superfície de Deslocamento 98 Gráfico 05 – Ruído 98 Gráfico 06 – Iluminação 99 Gráfico 07 – Sinalização 99 Gráfico 08 – Sujeira 100 Gráfico 09 – Arborização 100 Gráfico 10 – Atratividade 101 Gráfico 11 – Modo Complementar 101 Gráfico 12 – Faixa Etária e Renda 102 Gráfico 13 – Superfície de Deslocamento 105 Gráfico 14 – Ruído 106 Gráfico 15 – Iluminação 106 Gráfico 16 – Sinalização 106 Gráfico 17 – Sujeira 107 Gráfico 18 – Arborização 107 Gráfico 19 – Atratividade 108 Gráfico 20 – Modo Complementar 108 Gráfico 21 – Faixa Etária e Renda 109 Gráfico 22 – Superfície de Deslocamento 113 Gráfico 23 – Ruído 113 Gráfico 24 – Iluminação 113 Gráfico 25 – Sinalização 114 Gráfico 26 – Sujeira 114 Gráfico 27 – Arborização 115 Gráfico 28 – Atratividade 115 Gráfico 29 – Modo Complementar de Viagem 116 Gráfico 30 – Faixa Etária e Renda 116

LISTA DE QUADROS

Quadro 01 – Classificação das vias segundo o CTB 27 Quadro 02 – Nível de serviço numa via de pedestre 66 Quadro 03 – Quadro síntese comparativo 121

LISTA DE TABELAS

Tabela 01 - Comparativo do dimensionamento de alguns elementos das vias em Fortaleza, Recife, Rio de Janeiro, São Paulo e Porto Alegre 31 Tabela 02 - Síntese dos valores definidores de PGV recomendados para o Município de São Paulo 52 Tabela 03 - Classificação dos Shopping Centers - ABRASCE. 53 Tabela 04 - Área de influência de shopping centers, parâmetros de alguns estudos brasileiros 57 Tabela 05 - Critério de NS para Fluxos Médios em Passeios e Calçadas 68 Tabela 06 – Parâmetros de avaliação do nível de serviço do fator Condição das Vias de Circulação 73 Tabela 07 – Parâmetros de avaliação do nível de serviço do Fator Sinalização e Informações 73 Tabela 08 – Parâmetros de Pontuação 73 Tabela 09 – Contagem de pedestres 93 Tabela 10 – NS do fator Condições das Vias de Circulação de Pedestres 95 Tabela 11 – NS do fator Sinalização e Informações 96 Tabela 12 – Fluidez nos Espaços de Circulação 97 Tabela 13 – NS do fator Condições das Vias de Circulação 102 Tabela 14 – NS do fator Sinalização e Informações 103 Tabela 15 – Fluidez nos Espaços de Circulação 105 Tabela 16 – NS do fator Condições das Vias de Circulação 109 Tabela 17 – NS do fator Sinalização e Informações 110 Tabela 18 – Fluidez nos Espaços de Circulação 112 Tabela 19 - Nível de Serviço das condições das vias de circulação 117 Tabela 20 - Nível de serviço de sinalização e informações 117 Tabela 21- Fluidez nos Espaços de Circulação 118 Tabela 22 - Condições relacionadas à Caminhada 119 Tabela 23 - Modos complementares mais utilizados 120

SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO .............................................................................................................. 14 1.1. PLANO DE TRABALHO............................................................................................ 16 1.1.1. Caracterização do Problema e Justificativa.......................................................... 16 1.1.2 Hipóteses e Objetivos ............................................................................................... 18 1.1.3. Metodologia e Resultados Esperados......................................................................19 1.2 ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO ............................................................................ 20 2 REFERENCIAL TEÓRICO ..................................................................... ...................21 2.1. CONCEITUAÇÕES BÁSICAS.....................................................................................21 2.1.1. Acessibilidade, Percepção e Atratividade...............................................................21 2.1.2. O ambiente de circulação: infraestrutura viária e modos de transporte.........................................................................................................25 2.1.3. O pedestre no contexto urbano................................................................................34 2.1.4. Aspectos legais da acessibilidade..............................................................................40 2.2. O PROCESSO DE URBANIZAÇÃO EM BELÉM – PA.............................................45 2.3. POLOS GERADORES DE VIAGENS.........................................................................51 2.3.1. Caraterização de um Shopping Center................................................................... 53 2.3.2. Fatores de uso do solo e de tráfego intervenientes na circulação de um Shopping center.................................................................................................................. 56 2.3.3. Estudos de caso de acessibilidade a shopping centers no Brasil............................58 3 MODELO DE AVALIAÇÃO DE ACESSIBILIDADE............ .................................. 60 3.1. MÉTODOS DE AVALIAÇÃO DE ACESSIBILIDADE............................................ 60 3.1.1. O método de Ferreira e Sanches..............................................................................60 3.1.2. O método de Sarkar..................................................................................................61 3.1.3. O método de Fruin....................................................................................................61 3.1.4. O método do Highway Capacity Manual – HCM 2000.........................................62 3.2. ANÁLISE CRÍTICA DOS MÉTODOS........................................................................69 3.3. FORMULAÇÃO TEÓRICA DO MODELO PROPOSTO...........................................69 3.3.1. Estrutura funcional do modelo proposto .............................................................. 70 3.3.2. Definição das variáveis............................................................................................ 71 3.3.3. Procedimentos de análise ........................................................................................ 71 4 ESTUDO DE CASO....................................................................................................... 76 4.1. CASOS EM ESTUDO ................................................................................................. 76 4.1.1. Características geográficas e de trânsito ............................................................... 76 4.1.2. Características dos shopping centers...................................................................... 83 4.1.3. Teste piloto................................................................................................................ 88 4.2. PESQUISA DE CAMPO ............................................................................................. 89 4.2.1. Seleção da amostras e elaboração dos instrumentos de coleta de dados.............90 4.2.2. Coleta de dados ........................................................................................................ 93 4.3. RESULTADOS ............................................................................................................ 94 4.3.1. O Shopping Pátio Belém..........................................................................................94 4.3.2. O Castanheira Shopping Center ........................................................................... 102 4.3.3. O Boulevard Shopping Center .............................................................................. 109 4.4. ANÁLISE DOS RESULTADOS............................................................................... 115

5 RECOMENDAÇÕES E CONCLUSÕES .................................................................. 124 5.1. RECOMENDAÇÕES................................................................................................. 124 5.2. CONCLUSÕES.......................................................................................................... 125 REFERÊNCIAS ............................................................................................................. 128 APÊNDICE A – Check List..............................................................................................134 APÊNDICE B – Questionário..........................................................................................136

14

1 INTRODUÇÃO

As cidades são ambientes construídos, dinâmicos e que refletem o estágio de desenvolvimento

de uma sociedade. Em particular, em sua estrutura espacial o transporte possui atuação vital

na forma como se processam os fluxos, tendo a função de organização e de suporte às

atividades urbanas.

A estrutura espacial urbana no Brasil, a partir, da década de 1980, sofreu uma grande

transformação – de monocêntrica para policêntrica, passando de um centro para uma rede

composta por centro e subcentros – encetando uma nova abordagem relativa ao espaço urbano

(KNEIB, 2008). Concomitantemente, grandes empreendimentos denominados de Polos

Geradores de Viagens - PGVs, dentre eles, os shopping centers, começam a entrar em

operação, conferindo as cidades novas dinâmicas, dentre elas impactos na mobilidade urbana

em decorrência da atração de milhares de pessoas diariamente.

Muitas cidades brasileiras apresentam problemas de infraestrutura para atender a todos os

deslocamentos sendo constante o aparecimento de congestionamentos e de falta de espaço

físico capaz de atender a todos os envolvidos, devido, principalmente, à baixa qualidade do

transporte coletivo e à crescente demanda de veículos.

Os deslocamentos consistem numa condição básica para sobrevivência das atividades

humanas no meio urbano – circulação de pessoas, mercadorias e serviços. As vias são as

artérias de uma cidade, que depende destas para continuar permitindo a realização do ciclo de

diversas atividades (PlanMob, 2007).

Paralelamente ao intenso fluxo de veículos e pedestres que circulam por vias e passeios

públicos, observa-se, quase sempre, que a infraestrutura urbana está inadequada ao tráfego –

faltam ciclovias, calçadas adequadas e vias de rolamento com o dimensionamento adequado

ao fluxo. No entanto, devido à necessidade de utilização, acontece o uso intenso desses

elementos, culminando numa relação por vezes conflituosa entre os modos de transporte mais

comuns (o automóvel, a bicicleta e o deslocamento a pé).

No caso do modo a pé, é comum deparar-se com calçadas com desníveis acentuados,

pavimentação escorregadia, dimensões insuficientes, obstáculos fixos e móveis, dentre outros

aspectos. Entretanto, as condições desfavoráveis das calçadas, o seu subdimensionamento e o

consequente conflito com outros modos, acabam por prejudicar o pedestre. Diante de tal

quadro, o acesso a estes empreendimentos - dificultado pelo intenso fluxo de pessoas e

veículos -, não oferecem as condições adequadas de acessibilidade, contribuindo para

segregar determinados grupos populacionais da cidade, que, de alguma forma, tem como

15

principal alternativa de transporte o modo a pé ou combinado com o transporte público e

outros modos motorizados e não motorizados.

Torna-se necessário assegurar segurança e conforto ao ato de se deslocar a pé – o que pode ser

alcançado através da adoção do Desenho Universal. O Desenho Universal ou Desenho para

Todos objetiva a concepção de produtos e espaços que possam ser utilidados por todos os

indivíduos, independente de sua capacidade física, estatura ou idade. O público-alvo do

Desenho Universal é toda a totalidade da população, contemplando sua diversidade e

dificuldades, permanentes ou provisórias. A essência do Desenho Universal é, justamente,

evitar a necessidade de ambientes e produtos padronizados para pessoas com deficiências,

assegurando que todos possam utilizar com segurança e autonomia os diversos espaços

construídos e objetos utilitários como os diversos tipos de mobiliário (CAMBIAGHI, 2007).

Outro aspecto, a ser salientado, é o da sustentabilidade ambiental. O crescente uso do

automóvel de passeio ocasiona engarrafamentos, poluição sonora e poluição atmosférica,

causando forte impacto no meio ambiente urbano. Atualmente, há uma clara preocupação, nos

países mais desenvolvidos, no sentido da utilização de modos de transporte com combustíveis

renováveis e a busca pela priorização do transporte coletivo e transportes não motorizados.

No Brasil esta consciência ambiental, nos transportes, ainda está num processo incipiente,

visto que as iniciativas de melhoria de transporte coletivo tem se restringido a questão da

velocidade de deslocamento, diminuição na sobreposição de linhas, capacidade transportada e

faixas de circulação exclusivas entre outras, não abordando a questão do consumo de

combustível fóssil.

Não se pode ignorar que um grande número de viagens é realizado a pé, por cadeira de rodas

etc, sobretudo para distâncias curtas (PlanMob, 2007). Isso ocorre, principalmente, em função

da grande parcela da população que utiliza o transporte público, precisando percorrer grandes

distâncias de sua residência a paradas de ônibus, bem como, destas aos locais de trabalhos, de

compras, de prestação de serviços, de lazer, etc.

Sabe-se que, para o exercício da cidadania, é fundamental que a mobilidade urbana estenda a

todos, sem distinção, o direito de se locomover com autonomia, segurança e conforto. É

indissociável a inclusão, nesse universo, das pessoas com restrição de mobilidade. Tem sido

comum nas cidades brasileiras a inobservância ao atendimento da eliminação de barreiras e a

inadequação das vias e mobiliários urbanos às pessoas portadoras de deficiência ou com

mobilidade reduzida.

16

O Censo de 2010, realizado no Brasil, constatou que quase 24% da população,

aproximadamente 45,6 milhões de pessoas, possuem algum tipo de deficiência e que o

número de idosos já representa mais de 14 milhões de brasileiros.

Assim, estudos que busquem investigar melhor estes problemas se tornam importantes para

avanços no processo de discussão e obtenção de soluções. Este trabalho tem este intuito, de

contribuir com a discussão sobre a questão dos pólos geradores de viagens, em especial, os

shopping centers, que fazem parte da vida de uma grande parcela da população. Em

particular, a questão centra-se no acesso a estes empreendimentos e o quanto o grau de

acessibilidade, pelo modo a pé, é responsável pela segregação desses usuários, que de alguma

forma tem como principal alternativa o acesso a pé ou combinado com o transporte público e

outros tipos de modos não motorizados.

1.1 PLANO DE TRABALHO

A seguir são apresentados os elementos norteadores deste trabalho: a Justificativa, a

caracterização do problema e os objetivos da pesquisa, aspectos necessários para

compreensão da proposta inicial da dissertação, do trabalho de pesquisa e dos resultados

esperados.

1.1.1 Caracterização do Problema e Justificativa

É comum observar nas grandes cidades, no entorno de grandes equipamentos de comércio,

serviços e lazer, também, denominados como Polos Geradores de Viagens - PGVs (shopping

centers, supermercados, hospitais, parques e etc.) a inadequação de vias e calçadas e um

grande tráfego de veículos, dificultando o acesso de pessoas que se deslocam a pé, expondo

estes indivíduos a riscos a sua integridade física. Estes polos são definidos como

empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem um grande número de viagens,

causando interferências negativas na circulação viária no seu entorno, podendo prejudicar a

acessibilidade de toda uma região (CET-SP, 1993), também, necessitando de grandes áreas

para estacionamento de veículos e locais de carga e descarga.

No caso dos polos geradores de viagens do tipo shopping centers, a proposta de oferecer

diversos tipos de bens e serviços, aliada ao conforto, segurança, comodidade e ambientes

agradáveis, tornou esses empreendimentos um lugar preferencial para compras e, também,

para o lazer; o que fez do shopping um elemento propulsor para o crescimento urbano, a

valorização imobiliária e a geração de emprego e renda, atraindo para este um grande fluxo de

17

pessoas. Com estas características os shopping centers se tornaram equipamentos urbanos de

grande complexidade.

O gestor municipal, responsável pela infraestrutura urbana (praças, vias, passeios, mobiliário

urbanos etc.) em relação ao entorno desses PGVs, parece não ter agido no sentido de melhorar

a acessibilidade para as pessoas que se deslocam a pé, haja vista, a visível presença de

barreiras físicas, veículos trafegando em velocidades acima do permitido, estacionados em

local proibido e, em alguns casos, a apropriação desordenada dos passeios públicos pelo

comércio informal. Os motivos dessa inércia política e administrativa dos municípios derivam

de diversos problemas, dentre eles, a falta de recursos e a incapacidade institucional para a

captação dos mesmos e de qualificação técnica do corpo gestor para propor soluções

adequadas.

Portanto, esta dissertação poderá contribuir na prática com recomendações técnicas a respeito

dos projetos viários e de transporte no entorno dos shoppings, que poderão servir não somente

aos casos em estudo, como também, em propostas de soluções para outros casos onde as

situações se apresentem semelhantes.

A lei federal nº 10.098/2000, juntamente com o decreto federal nº 5.296/2004, torna

obrigatório à aplicação do desenho universal nos espaços públicos e de uso coletivo. Por outro

lado, é possível observar que, apesar do arcabouço jurídico, a cidade de Belém, igualmente a

outras cidades brasileiras, apresenta poucas vias, passeios e espaços públicos que atendam as

essas determinações. Esta situação se agrava no entorno de empreendimentos geradores de

viagens, tendo em vista o grande número de pessoas que trafegam nesses locais.

Especialmente, no caso do acesso aos polos geradores de viagens, do tipo shopping center, a

adoção do desenho para todos, além de atender a legislação vigente, estaria garantindo o

direito constitucional de ir e vir, pressuposto que assegura o direito à cidadania. Além disso, a

adequação do espaço pode se tornar um elemento indutor e até um diferencial para o

equipamento urbano, visto que, as pessoas que têm o acesso facilitado poderiam preferir,

teoricamente, frequentar aquele espaço. A medida beneficiaria, igualmente, o público

trabalhador desses centros comerciais.

O Shopping Center, também, é caracterizado como um elemento estruturador, pois provoca

mudanças profundas no seu entorno tais como: aumento considerável de fluxos de pessoas e

automóveis, instalação de comércio formal e informal (este último, provocando a ocupação

desordenada dos passeios, prejudicando a circulação de pessoas e poluindo visualmente o

ambiente urbano). Dificilmente outro equipamento urbano, seja de lazer ou mesmo de cunho

18

assistencial, provoca transformações tão impactantes semelhantes a um shopping center,

motivos pelos quais se optou pela pesquisa no seu entorno.

A relevância desse trabalho está situada em procurar demonstrar as condições de

acessibilidade, para indivíduos que se deslocam a pé - sem restrição física, ou com mobilidade

reduzida, nos acessos a polos geradores de viagens, utilizando uma metodologia capaz de

estabelecer um diagnóstico confiável das condições de acessibilidade e a sua influência sobre

a atratividade para os equipamentos em questão. Um estudo com este objetivo pretende ser

mais um instrumento de auxílio na compreensão da realidade urbana na cidade de Belém.

1.1.2 Hipóteses e Objetivos

Este trabalho está pautado nas seguintes hipóteses:

a) O nível de acessibilidade no entorno de Shopping Centers é influenciado por fatores de

localização, infraestrutura e tráfego;

b) A atratividade dos Shopping Centers é comprometida pelo nível de acessibilidade.

Pretende-se atingir os seguintes objetivos:

GERAL

Analisar comparativamente o nível de acessibilidade, a percepção e a atratividade em três

Shopping Centers, em Belém do Pará, na perspectiva dos pedestres e de um estudo técnico,

visando identificar os aspectos críticos, assim como, a variabilidade destes em função do tipo

de empreendimento e com isso subsidiar possíveis investimentos públicos.

ESPECÍFICOS

- Estabelecer um diagnóstico, das condições de acessibilidade, dos respectivos percursos aos

polos geradores de tráfego em questão, utilizando uma combinação de métodos de avaliação

de acessibilidade;

- Caracterizar a percepção dos pedestres a respeito das condições de acessibilidade;

- Avaliar a atratividade dos Shoppings em função dos níveis de acessibilidade apresentados e

da percepção dos usuários pedestres e, ainda, a variabilidade dos aspectos críticos em função

do tipo de empreendimento;

- Propor recomendações para possíveis investimentos públicos.

19

1.1.3 Metodologia e Resultados Esperados

A metodologia parte de uma revisão bibliográfica, onde se procurou conceituar os objetos do

trabalho, a acessibilidade, a percepção, a atratividade, o ambiente de circulação e os polos

geradores de viagens, bem como, conhecer estudos de casos semelhantes.

Concomitantemente, se pesquisou diversas abordagens metodológicas relacionadas à

avaliação do sistema viário, tendo como objetivo o modo á pé. A partir daí optou-se por

métodos consagrados sobre a avaliação da acessibilidade de pedestres - A avaliação proposta

combina as metodologias de Ferreira e Sanches (2001), Sarkar (1995), Fruin (1971) e do High

Capacity Manual – HCM (2000).

A base de dados foi constituída de informações quantitativas e qualitativas, que quando

tabuladas demonstraram as características do sistema viário, sendo obtidas através de pesquisa

de campo, onde se empreenderam as entrevistas aos pedestres, sobre a percepção da

acessibilidade, e feita uma avaliação técnica, sobre elementos de projeto do espaço de

circulação. O conjunto de informações advindas de campo alimentou os métodos teóricos

empregados.

O estudo foi realizado nos acessos principais (infraestrutura viária destinada ao pedestre) de

três shopping centers existentes na cidade de Belém, em áreas de domínio público, sendo feito

os contatos com os entrevistados em via pública. Os pedestres foram indivíduos maiores de 18

anos e, para a estimativa de amostra nos shoppings, foram necessárias contagens de volume

de pedestres na hora pico, tendo em vista a ausência de dados prévios.

Os instrumentos de análise que foram empregados permitiram dois tipos de análise: A Análise

Técnica - com o uso de técnicas e parâmetros advindos de bibliografia existente e bastante

difundida na área de mobilidade urbana e uma Análise de Percepção e Atratividade - nesta

análise houve a participação ativa dos pedestres, através das entrevistas, expressando opiniões

sobre as condições de acessibilidade e elemento de atratividade dos shoppings, e ainda,

questões de caráter socioeconômico e de padrões de viagem. As informações foram

processadas em um banco de dados para a análise a respeito da questão.

As condições de acessibilidade para o pedestre foram analisadas através de uma metodologia

investida de um conjunto de técnicas, adaptadas de Delgado, Nascimento e Baggi, 2007,

destinadas a avaliar o nível de serviço nos acessos externos dos três shopping centers.

Após a construção do banco de dados o próximo passo consistiu na compilação das

informações, análise dos dados e discussão dos resultados.

Com o modelo proposto pretendeu-se alcançar os seguintes resultados:

20

� Ter um diagnóstico das condições de acessibilidade, dos respectivos percursos aos

polos geradores de viagens em questão;

� Conhecer as percepções dos pedestres, envolvidos na pesquisa, a respeito das

condições de acessibilidade;

� Ter uma avaliação da atratividade dos shoppings, com base nos níveis de

acessibilidade, na percepção do pedestre (usuário) e na influência do “mix” dos

empreendimentos;

� Contribuir, como fonte de discussão, para o processo de melhoria da mobilidade

urbana.

1.2 ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO

O capítulo 1 apresenta a introdução, onde consta o plano de trabalho com os elementos que

nortearam e motivaram a pesquisa: a justificativa, a caracterização do problema, os objetivos:

geral e específico.

No Capítulo 2, encontra-se o quadro teórico sobre com as conceituações necessárias à

compreensão e embasamento necessários a pesquisa: a acessibilidade, a percepção e a

atratividade, bem como os ambientes de circulação, o pedestre no contexto urbano, os

diplomas legais que tratam do direito a acessibilidade, o polo gerador de viagem. Traz, ainda,

estudos de casos sobre acessibilidade a PGVs.

O Capítulo 3 apresenta uma breve explanação sobre os modelos de avaliação de

acessibilidade existentes, suas premissas, a formulação do modelo proposto, a sua estrutura,

demonstrando qual a dimensão da pesquisa, nos seus aspectos de percepção técnica e de

percepção do pedestre e as suas possibilidades aplicação e resultados.

O Capítulo 4 traz o estudo de caso, com a apresentação dos casos em estudo, contemplando as

características das áreas em estudo e dos PGVs, aspectos relacionados à definição, seleção da

amostras, elaboração e aplicação dos instrumentos de coleta de dados e, por fim, apresentação

dos resultados.

No Capítulo 5, os resultados da pesquisa são analisados, culminando com as considerações

sobre os casos em estudo.

No último Capítulo têm-se as conclusões e recomendações. Finalizando a pesquisa estão as

referências bibliográficas, utilizadas como fonte do trabalho.

21

2. REFERÊNCIAL TEÓRICO

Para adentrar no estudo em questão é fundamental conhecer determinados conceitos que

nortearam o trabalho e que possibilitaram a melhor compreensão da questão da acessibilidade

para pessoas que transitam a pé, sejam elas portadoras ou não de algum tipo de deficiência ou

mobilidade reduzida. A base teórica traz a luz os ambientes de circulação (infraestrutura

viária), o pedestre no meio urbano, os aspectos legais relacionados à acessibilidade, polos

geradores de viagens e os shopping centers. Por último, tem-se uma síntese sobre os estudos

de casos relacionados à acessibilidade a shoppings centers.

2.1. CONCEITUAÇÕES BÁSICAS

No arcabouço técnico, faz-se necessário dissertar sobre alguns conceitos básicos,

apresentados a seguir.

2.1.1 Acessibilidade, Percepção e Atratividade

Acessibilidade vem da palavra em latim “accessibilitate” que no idioma luso significa

facilidade de acesso, de obtenção (Michaelis, 2011). Se aplicando ao ambiente construído

pode-se entender acessibilidade a possibilidade de alcançar espaços e ambientes.

Para Godinho (2010), a acessibilidade é a facilidade de acesso e de uso de ambientes,

produtos e serviços, por qualquer indivíduo, em diferentes contextos, este envolve o desenho

inclusivo e deve atender as necessidades de diferentes populações. Na arquitetura e,

sobretudo, no urbanismo, existe há algumas décadas a preocupação de adaptação de edifícios

e espaços públicos às demandas de diferentes grupos da população com características físicas

diversas.

A acessibilidade hoje está ligada à questão do direito ir vir, que deve ser estendido a todos os

cidadãos, ou seja, este conceito está amplamente ligado ao Desenho Inclusivo (Desenho

Universal) que prega que todos os produtos, sistemas e ambientes possam ser utilizados por

um maior número possível de pessoas, sendo que isto deve ocorrer com autonomia, conforto e

segurança.

a) Conceito de Acessibilidade no Brasil

22

O conceito de acessibilidade, no Brasil, tornou-se mais conhecido após a aprovação da Lei

10.098, de 19/12/2000, que estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da

acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida. O seu

objetivo é a supressão de barreiras e de obstáculos em vias e espaços públicos, em edifícios e

nos meios de transporte e comunicação.

No ano de 2004, com a publicação da Norma Brasileira NBR ABNT 9050/2004, o conceito

de Desenho Universal torna-se mais próximo de profissionais que lidam com projetos e

construções. Esta estabelece parâmetros baseados no Desenho Universal para serem

observados na concepção de edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Para a

ABNT 9050/2004, acessibilidade é “a possibilidade e condição de alcance, percepção e

entendimento para a utilização com segurança e autonomia de edificações, espaço, mobiliário,

equipamento urbano e elementos.”

“Nos deslocamentos físicos, principalmente no que diz respeito ao modo a pé, os termos

acessibilidade e mobilidade estão diretamente relacionados por serem complementares,

chegando muitas vezes a serem confundidos (AGUIAR, 2010, p.1)”. Isto decorre do fato de

que quando se aumenta o nível de acessibilidade a determinado espaço, espera-se aumentar

também as condições de mobilidade oferecidas aos seus usuários.

Assim, Aguiar (2010) considera que, tratando-se especificamente do modo a pé, a

acessibilidade está associada, dentre outros aspectos, às oportunidades disponibilizadas pelo

espaço urbano. A mobilidade está relacionada à facilidade de um indivíduo se deslocar, porém

esta condição depende do desempenho do espaço (nível de acessibilidade) e das

características do próprio indivíduo (capacidade de locomoção).

Portanto, “a acessibilidade deve ser pensada como um conceito básico aplicado em todas as

ações públicas que resultem na qualidade de vida, relacionados ao comportamento físico do

espaço urbano (GRAEBIN; ANTUNES; SIMÕES, 2010, p.5)”. Para o Ministério das Cidades

(2006) a acessibilidade, juntamente com a mobilidade, deve ser entendida como essencial

para o crescimento ordenado das cidades.

b) Acessibilidade e Desenho Universal

O conceito do Desenho Universal foi desenvolvido por um grupo de arquitetos na

Universidade de Carolina do Norte – EUA, cujo objetivo era elaborar um projeto de produtos

e ambientes para ser usado por todos, sem a necessidade de adaptação ou projeto específico,

para atender um grupo distinto da população, a exemplo das pessoas com deficiência. O

23

projeto universal é o processo de criar os produtos que são acessíveis para todas as pessoas,

independente de suas características pessoais, idade, ou habilidades (CAMBIAGHI, 2007). A

ideia é que qualquer ambiente ou produto possa ser alcançado, utilizado, manipulado por

qualquer pessoa, independentemente de suas características físicas, tenha ou não algum tipo

de restrição de mobilidade.

São princípios do desenho universal:

1. Uso igualitário - são espaços, objetos e produtos que podem ser utilizados por pessoas com

diferentes capacidades, tornando os ambientes iguais para todos;

2. Adaptável - design de produtos ou espaços que atendem pessoas com diferentes habilidades

e diversas preferências, sendo adaptáveis para qualquer uso;

3. Intuitivo - de fácil entendimento para que uma pessoa possa compreender, independente de

sua experiência, conhecimento, habilidades de linguagem, ou nível de concentração;

4. Conhecido - quando a informação necessária é transmitida de forma a atender as

necessidades do receptador, seja ela uma pessoa estrangeira, com dificuldade de visão ou

audição;

5. Seguro - previsto para minimizar os riscos e possíveis conseqüências de ações acidentais ou

não intencionais;

6. Sem esforço - para ser usado eficientemente, com conforto e com o mínimo de fadiga;

7. Abrangente - que estabelece dimensões e espaços apropriados para o acesso, o alcance, a

manipulação e o uso, independentemente do tamanho do corpo (obesos, anões etc.), da

postura ou mobilidade do usuário (pessoas em cadeira de rodas, com carrinhos de bebê,

bengalas etc.).

No que diz respeito à capacidade do ser humano de interpretar informações, para Serrano

(2003), “a percepção nada mais é do que um processo que nos permite decodificar os

estímulos e mensagens externas que recebemos a cada segundo.” De certo modo, a percepção

é a forma como os indivíduos enxergam a “realidade” e o mundo que os cercam.

Para Ferreira e Sanches (2001), a percepção de um indivíduo acerca de a um ambiente se dá

através de estímulos psicológicos, dos quais se formam as atitudes, podendo estas serem de

acordo ou de desacordo, e serem passíveis de mensuração. Com o conhecimento das posturas

do indivíduo, com relação ao ambiente, é possível fazer inferências. A partir daí, pode-se criar

uma escala de atitudes em que os fenômenos podem ser avaliados com base em propriedades

ou qualidades. Essas características podem ser descritas numericamente permitindo análises

qualitativas e quantitativas, que podem ser de grande valia para determinados estudos que tem

como foco o modo a pé.

24

Tobias (2009), afirma que é fundamental, para o entendimento do comportamento do dos

usuários dos modais de transporte, conhecer os mecanismos inerentes ao processo de

percepção em relação à imagem que possuem do serviço ofertado.

Estendendo esse pensamento aos usuários do modo a pé, torna-se essencial, para o fim que se

propõe este trabalho, conhecer como se processa o entendimento do pedestre com vistas a sua

percepção de fatores relacionados às condições da infraestrura existente, haja vista que, nesta

pesquisa, os usuários (pedestres) irão opinar sobre as condições de acessibilidade.

O início da percepção se dá quando uma pessoa recebe um estímulo que o envia ao cérebro. A

percepção nada mais é do que a recepção de um estímulo no cérebro ou, ainda, “de que forma

os estímulos externos são selecionados, organizados e interpretados pelo indivíduo

(SERRANO, 2003).”

Segundo Karsaklian apud Tobias (2000), para que aconteça o processo de percepção é

necessário que ocorra uma exposição do indivíduo a uma informação ou objeto. A tentativa de

entendimento desse estímulo faz com que a percepção tenha as seguintes características:

Subjetiva, Seletiva, Simplificadora, Limitada ao tempo e Acumulativa.

Porém, sabe-se que o fator psicológico é preponderante para a percepção. Um aspecto

importante da percepção é o fato de como experiências anteriores influenciam, sobremaneira,

na percepção de um evento. Isso quer dizer, que a percepção de cada indivíduo a respeito de

uma ocorrência pode variar dependendo de sua experiência vivenciada. Traduzindo, cada

sujeito pode ter percepções variadas de determinado evento.

Tobias ressalta, ainda, que para um usuário ter alguma atitude sobre um objeto social,

primeiramente, é necessário que ele o perceba. Esta percepção se dará através dos seus órgãos

sensoriais, influenciado pelo seu estado psicológico, e por experiências ligadas ao estímulo

sensorial. “Uma vez percebido o serviço de transporte, formam-se atitudes sobre ele, fruto da

avaliação da imagem do serviço (TOBIAS, 2009, p.36)”.

Quanto ao conceito de atratividade, é aquilo que tem propriedade atrair: forças atrativas.

É o que encanta, exerce o poder de trazer para si as atenções, o encanto. No caso dos polos

geradores de viagens, especialmente dos Shopping Centers, é de fundamental importância à

mensuração da sua área de influência, área em que exerce atratividade, para o sucesso do

empreendimento e avaliação dos impactos causados na região, pela sua implantação, no

comercio, nos padrões de ocupação de uso do solo, nos sistema viários e de transporte.

A área de influência, que é uma delimitação geográfica de uma área, permite avaliar o

potencial de compra, da maior parte dos clientes de um Shopping Center. De acordo com

Marco apud Portugal e Goldner (2003), a área geográfica tem o seu poder de atração limitado

25

por uma determinada distância e esta seria responsável por 95% das vendas do Shopping

Center. Esse poder de atração é maior nas áreas mais próximas do empreendimento e vai

diminuindo, progressivamente, à medida que se distancia do centro de referência.

Portugal e Goldner destacam que há vários critérios para determinação da área de influência,

mas, usualmente, a área de mercado é dividida em três categorias: área primária, área

secundária e área terciária. A delimitação dessas áreas leva em consideração diversos aspectos

como: natureza e tamanho do empreendimento, acessibilidade, densidade e características

socioeconômicas da população, barreiras físicas, limitações de tempo e distância de viagem,

poder de atração e competição do futuro Shopping Center, distância do centro da cidade e dos

principais concorrentes.

Ainda, segundo Portugal e Goldner, alguns autores utilizam o traçado das linhas isócronas e

isócotas. Este método permite uma melhor compreensão da acessibilidade ao local de

implantação do PGV. As isócronas são linhas de tempos iguais, marcados de 5 em 5 minutos

até um dado tempo, levando em consideração o porte e o tipo de empreendimento, mas,

geralmente, equivalem a 30 minutos. As isócotas são linhas traçadas com iguais distâncias,

em círculos, cujo centro é o local onde será implantado ou se situa o empreendimento. Estas

linhas são normalmente traçadas de 1 a 8 quilômetros para o caso de Shopping Centers.

2.1.2. O ambiente de circulação: infraestrutura viária e modos de transporte No espaço urbano, segundo Melo (2005), ocorre à separação do tráfego dos espaços de

circulação. Isso se deve a limitação espacial e incompatibilidade de tráfegos de pessoas e

veículos. Para isso foi criada a calçada (GOLD, 2003) que é um espaço alocado entre edifícios

lindeiros e a pista de rolamento. Além da calçada Melo (2005), ressalta que existem outros

elementos da infraestrutura viária que são utilizados pelo pedestre, tais como canteiros, faixas

de serviço e refúgios para travessia.

a) A infraestrutura viária

Sobre a infraestrutura viária é fundamental compreender, dentre outros aspectos, a

importância desta para a vida das cidades e atentar que seu papel transcende a questão de

apenas se constituir local de circulação, de artérias das aglomerações urbanas. Para Jacobs

(2011) é nas ruas e calçadas que floresce a vida pública exuberante na cidade, através dos

contatos entre os usuários. É neste espaço fundamental que ocorre a diversidade e intensidade

de usos. A autora chama atenção para importância do uso intenso e das relações sociais que

26

acontecem nas ruas e calçadas que são fundamentais para garantir a segurança desses locais –

Jacobs (2011) afirma que mais importante do que a polícia, para garantir a segurança de uma

rua ou bairro, é o trânsito ininterrupto dos usuários e a existência do que a autora chama de

“figura pública autonomeada” (donos de lojas e bares), que acabam se tornando os olhos da

rua. Estas figuras públicas acabam se tornando vigilantes das ruas e chegam a ser mais

eficazes que a iluminação pública.

As calçadas devem ser largas, e podem ser mais importantes do que áreas livres e parques

para as atividades das crianças. Jacobs (2011) coloca que o urbanismo ortodoxo atribuiu às

áreas livres uma importância exagerada além de ser inimigo da rua, pois estas, geralmente,

estão longe dos olhos dos moradores, se tornando locais propícios para prática da violência.

Ruas mal iluminadas, calçadas esburacadas, quarteirões extensos e o equacionamento

equivocado do convívio entre pedestre e automóvel são alguns dos elementos físicos e

espaciais que corroem a urbanidade (JACOBS, 2011).

Superando a questão sociológica, e talvez antropológica, a seguir serão abordados os espaços

de circulação sob o prisma mais conceitual e técnico.

Para Melo (2005) a definição dos espaços de circulação se dá em função das “características

de circulação de cada modo de transporte e as consequentes necessidades de segregação e

interação”. Ferreira (2012) destaca que “as vias de circulação urbana podem ser

compreendidas como uma composição de dois elementos básicos, quais sejam: calçada e

caixa carroçável. (Figura 01)”.

A calçada deve possuir uma faixa livre para circulação dos pedestres, esta faixa também é

denominada de passeio e deve guardar uma determinada distância de outros elementos, como

meio-fio, paredes, muros, vitrines, árvores e mobiliário urbano – lixeiras, orelhões, placas de

sinalização, postes, quiosques, bancos etc.

Como a pesquisa trata, sobretudo, sobre as condições de circulação em vias e passeios

públicos é fundamental conhecer as classificação e conceituações dos elementos que compõe

os espaços de circulação.

O Código de Trânsito Brasileiro – CTB (1991) define via como a superfície por onde

transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e

canteiro central. Porém, o Instituto Brasileiro de Administração Municipal - IBAM (1996)

acrescenta a definição do CTB outros elementos como as ciclovias e passagens em desnível.

Sugere que, para fins de planejamento urbano, a via seja subdividida em espaços de

implantação do mobiliário urbano, espaços de circulação, para pedestres e veículos, e espaços

de permanência.

27

Figura 01 - Composição básica dos elementos de uma via

Fonte: Melo, 2005.

O CTB traz uma classificação, demonstrada no Quadro 01, em que hierarquiza as vias com

vistas, segundo Melo (2005), ao controle da circulação de veículos em áreas urbanas e rurais.

A Figura 02 traz um exemplo de uma hierarquização do sistema viário em área urbana. Com

relação à calçada, o CTB (1997) a define como a parte da via, superfície por onde transitam

veículos, animais e pedestres, normalmente segregada e em nível diferente, reservada ao

trânsito de pedestres, não destinada à circulação de veículos e, quando possível, onde pode ser

implantado mobiliário urbano, sinalização e vegetação. Segundo Melo (2005) a calçada é

dividida em duas partes, o passeio e a faixa de serviço. O passeio é destinado exclusivamente

à circulação de pedestres, excepcionalmente de ciclistas.

Quadro 01 – Classificação das vias segundo o CTB

VIA - superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central. VIA DE TRÂNSITO RÁPIDO - aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível. VIA ARTERIAL - aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade. VIA COLETORA - aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade. VIA LOCAL - aquela caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas. VIA RURAL - estradas e rodovias. VIA URBANA - ruas, avenidas, vielas, ou caminhos e similares abertos à circulação pública, situados na área urbana, caracterizados principalmente por possuírem imóveis edificados ao longo de sua extensão.

Fonte: Lei nº 9.503/1991.

28

Figura 02 - Sistema viário hierarquizado em área urbana

Fonte: Google, 2012.

A NBR 9050/2004 determina que calçadas, passeios e vias exclusivas para pedestres devem

possuir faixa livre com largura mínima admissível de 1,20m e altura livre mínima de 2,10m.

Os pisos devem ter superfície regular, firme, estável e antiderrapante sob qualquer condição,

não provocar trepidação em dispositivos com rodas (cadeiras de rodas e carrinhos de bebê).

Será admitida inclinação transversal da superfície até 3% e inclinação longitudinal máxima de

5%. Para inclinações superiores a 5% devem ser receber tratamento de rampa (inclinação

entre 6,25% e 8,33%). Recomenda que se deva evitar a utilização de padronagem na

superfície do piso que possa causar sensação de insegurança (efeito de tridimensionalidade).

Visando proporcionar autonomia e segurança as pessoas com mobilidade reduzida ou com

deficiência a NBR 9050/2004 recomenda a aplicação, nas calçadas, do piso tátil de alerta -

deve ser utilizado para sinalizar situações que envolvem risco de segurança (este piso deve ser

cromodiferenciado) – e do piso tátil direcional - deve ser utilizado quando da ausência ou

descontinuidade de linha-guia identificável, como guia de caminhamento em ambientes

internos ou externos, ou quando houver caminhos preferenciais de circulação. Estes pisos são

apresentados na Figura 03. A Figura 04 exemplifica a aplicação das recomendações da NBR

9050/2004.

Quanto aos desníveis, para NBR 9050/2004, estes devem ser evitados em rotas acessíveis.

Desníveis no piso de até 5 mm não recebem tratamento especial. Em desníveis superiores a 5

mm até 15 mm devem ser tratados em forma de rampa, com inclinação máxima de 1:2 (50%),

Desníveis maiores que 15 mm devem ser considerados como degraus e ser sinalizados.

29

Figura 03 – Piso tátil de alerta e piso tátil direcional

Fonte: Mozaik, 2012.

Figura 04 – Calçada com as recomendações da NBR 9050/2004

Fonte: www.google.com.br, 2012.

Em relação ao rebaixamento de calçadas para travessia de pedestres, estas devem ser

rebaixadas junto às travessias de pedestres sinalizadas com ou sem faixa, com ou sem

semáforo, e sempre que houver foco de pedestres. Não deve haver desnível entre o término do

rebaixamento da calçada e o leito carroçável, os rebaixamentos de calçadas (Figura 05) devem

ser construídos na direção do fluxo de pedestres, com inclinação constante e não superior a

8,33%. Quanto à largura dos rebaixamentos esta deve ser igual à largura das faixas de

travessia de pedestres ou, na situação mais desfavorável, ter um limite mínimo de 1,20 m de

largura de rampa. Em rebaixamento de calçadas, localizados em lados opostos da via, estes

devem estar alinhados entre si.

30

Figura 05 – Calçada com rebaixamento de guias

Fonte: Maragabrilli, 2012; ABNT NBR 9050, 2004.

Outros aspectos são determinantes para a qualidade da calçada como a boa drenagem, que

evita a formação de poças de água na calçada. A iluminação pública eficiente proporciona ao

pedestre segurança e conforto ao caminhar no período noturno, pois permite uma melhor

visibilidade. O estado de conservação e a construção do piso é também um fator essencial

para a qualidade da calçada. Outro elemento, de suma importância, é a parte da calçada (faixa

de serviço) destinada à instalação do mobiliário urbano, que também tem a função de proteção

para o pedestre, mantendo-o afastado do tráfego de veículos (MELO, 2005).

O mobiliário urbano é todo artefato de natureza utilitária ou de interesse urbanístico,

paisagístico, cultural ou simbólico implantado no espaço público (IBAM, 1996), são “todos os

objetos, elementos e pequenas construções integrantes da paisagem urbana, de natureza

utilitária ou não, implantados mediante autorização do poder público em espaços públicos e

privados (NBR 9050/2004).” Os mobiliários mais conhecidos são os postes, bancos, lixeiras,

telefones públicos, bancas de revistas, paradas de ônibus, jardineiras e sinalização horizontal.

O mobiliário urbano e a arborização devem estar de acordo às recomendações de localização

na faixa de serviço. Caso isso não seja observado, a implantação desses elementos pode

31

acarretar obstruções para a caminhada, provocar acidentes e, ainda, dificultar o acesso do

usuário do transporte público as paradas de ônibus.

Os sistemas de circulação para pedestres devem ser dimensionados de acordo com o volume

de usuários. Num estudo feito por Gondim (2001) apud Melo (2005) sobre as dimensões

mínimas sugeridas para alguns elementos das vias nas cidades de Fortaleza, Recife, Rio de

Janeiro, São Paulo e Porto Alegre, mostrados na Tabela 01 permite inferir que o planejamento

dos espaços de circulação para pedestres é executado sem os estudos de demandas.

Tabela 01 – Comparativo do dimensionamento de alguns elementos das vias em Fortaleza, Recife, Rio de janeiro, São Paulo, e Porto Alegre

Fortaleza Recife Rio de Janeiro São Paulo Porto Alegre

População 2.219.837 1.449.135 5.937,253 10.600.600 1.385.454 Frota de Veículo 406.057 304.488 1.466.030 4.213.988 500.384

Tipo de Via Dimensões propostas Pista 10,50x2 10,50x2 10,50x2 14,00x2 10,00x2

Pista p/ ônibus - - - - - Baia p/ ônibus - - 3,00 - -

Calçada 4,00 4,00 7,80 3,50 3,50 Canteiro central 5,00 4,00 5,00 2,00 3,00

Via arterial 1ª categoria

Ciclovia - 3,00 - - - Pista 9,50x2 9,00x2 10,50x2 10,50x2 10,00x2

Baia p/ ônibus - - 3,00 - - Estacionamento - - 2,50 ou 5 - -

Calçada 3,50 3,50 7,80 3,50 4,00 Canteiro central 4,00 2,00 - 2,00 2,00

Via arterial 2ª categoria

Ciclovia - 3,00 2,00 - - Pista 8,00x2 14,00 7,00 14,00 13,00

Estacionamento - - 2,50 ou 5 - 2,75x2 Calçada 3,25 3,00 4,00 3,00 4,00

Canteiro central 1,25 - - - -

Via coletora 1ª categoria

Ciclovia - - 1,50 - - Pista 12,00 14,00 7,00 14,00 12,00

Estacionamento - - - - 2,50x2 Calçada 3,00 3,50 4,00 3,00 3,50

Canteiro central - - - - -

Via coletora 2ª categoria

Ciclovia - - 1,50 - - Pista 9,00 6,00 5,00 7,00 9,00

Estacionamento - - 2,50 - 2,50 Calçada 2,50 2,50 3,00 2,50 3,00

Canteiro central - - - - -

Via local 1ª categoria

Ciclovia - - 1,50 - - Pista 7,00 6,00 5,00 7,00 7,00

Calçada 2,00 2,50 3,00 2,50 2,75 Canteiro central - - - - -

Via local 2ª categoria

Ciclovia - - 1,50 - -

Fonte: Adaptado de GONDIM, 2001; DENATRAN, 2003 apud MELO, 2005.

Para Melo (2005), dentre as cidades comparadas, o Rio de Janeiro e Porto Alegre são as mais

preocupadas em detalhar o dimensionamento mínimo dos elementos nas diversas categorias

de vias. Propõe a implantação de ciclovias em todos os tipos de via. Além disso, as dimensões

propostas para calçadas no Rio de Janeiro são superiores as das outras cidades, favorecendo

os deslocamentos não motorizados. Na Tabela 01 observam-se divergências quanto ao

tamanho dos elementos propostos em cada cidade e até mesmo na utilização, ou não, desses

elementos, de acordo com o tipo de via. Como é o caso do canteiro central, que tem suas

32

dimensões mínimas iguais para Fortaleza e Rio de Janeiro. O município de Fortaleza é o

único a propor a utilização de canteiro central em vias coletoras.

Melo (2005) destaca que, na análise das dimensões para vias locais, pode-se afirmar que

existe uma maior preocupação com a circulação de veículos motorizados na concepção de

espaços públicos, ainda que esta categoria de via seja propícia a uma maior utilização por

parte dos pedestres. Na análise de Melo (2005, p. 44) as cidades de Fortaleza, Recife e São

Paulo, “apresentam propostas de dimensionamento muito aquém do desejável para a

circulação de pedestres”.

b) Modos de transporte

Os primeiros meios de locomoção, para os seres humanos, foram à caminhada e a natação.

Posteriormente, com a domesticação de animais, foi possível criar uma nova forma de

transportar cargas de maior porte e com maior velocidade. A invenção da roda permitiu o

aumento da velocidade e da carga transportada. Até a Revolução Industrial, o transporte

aquático foi à única forma de transportar grandes quantidades de carga e alcançar grandes

distâncias.

Com o advento da Revolução Industrial, no século XIX, e a invenção da máquina a vapor, e

seu emprego no transporte ferroviário, o transporte terrestre, independente da força humana

ou da tração animal, cresceu rapidamente na sua capacidade de alcance e de carga.

Com o desenvolvimento do automóvel, na virada do mesmo século, o transporte rodoviário

tornou-se mais viável, o que permitiu a introdução do transporte particular. Após a Segunda

Grande Guerra, o automóvel e o avião ganharam mais participação no transporte, enquanto o

transporte ferroviário e o hidroviário ficaram limitados ao transporte de carga e de passageiros

em curtas distâncias. A partir da década de 1950, o desenvolvimento dos automóveis de

passeio e a construção de auto-estradas possibilitaram as cidades o crescimento para as áreas

periféricas, o que demandou na necessidade de investimentos em infraestrura viária para essas

novas ocupações.

Para Tobias (2009) o conceito de transporte está relacionado ao deslocamento de pessoas e

mercadorias dentro de um determinado espaço físico e tempo. Quando espaço refere-se ao a

área urbana o meio é dito transporte urbano e pode ser realizado de diversos modos – a pé,

bicicleta, tração animal, motocicleta, automóvel de passeio, peruas, ônibus e, ainda, outros

meios terrestres como embarcações e aeronaves.

33

Este trabalho optou pela classificação de modos de transporte utilizada e estabelecida por

Ferraz e Torres (2001) apud Tobias (2009), a qual está relacionada a duas características de

deslocamento: a origem do esforço utilizado no deslocamento e quanto à propriedade e do

veículo, liberdade de uso e capacidade de deslocamento.

Quanto à origem do esforço utilizado no deslocamento os modos podem ser classificados

como motorizados e não motorizados.

Segundo Tobias (2009) os modos não motorizados são todos aqueles em que o esforço para

movimentação é realizado por ser humano (transporte a pé) ou por animal (tração animal). Os

modos motorizados são aqueles que possuem propulsão mecânica para efetuar o

deslocamento e se utilizam, como combustível, de fontes renováveis e não renováveis.

No que refere a propriedade do veículo, à liberdade de uso e capacidade de deslocamento,

Tobias (2009) destaca que os modos podem ser classificados de acordo com os seguintes

grupos: privado ou individual; público, coletivo ou de massa, e semipúblico.

Serão apresentadas algumas considerações, baseadas em Malatesta (2007) sobre o modo de

transporte a pé, e Tobias (2009) sobre os tipos de transporte urbano utilizados na Região

Metropolitana de Belém – RMB.

Para Malatesta (2007) o modo a pé é formado por um ecossistema composto por calçadas,

calçadões, passagens, galerias, praças e espaços abertos, estes articulados entre si por locais

onde acontece a travessia da pista de veículos. Estes locais de travessia podem estar ou não

dotados de equipamentos de apoio (sinalização, informações, passarelas, passagens

subterrâneas etc). O desenho da cidade foi estruturado através das necessidades do transporte

sobre rodas, priorizando este modo de transporte em detrimento do modo a pé – “a rede viária

de apoio às viagens a pé interrompe-se, regularmente, para possibilitar a continuidade da rede

de suporte do sistema motorizado (MALATESTA, 2007, P. 133)”.

Os modos de transporte mais utilizados na Região Metropolitana de Belém são demonstrados

a seguir:

� Transporte a pé: é o mais utilizado para percorrer distâncias pequenas. Há restrições

quanto à velocidade e capacidade. Nesta situação o indivíduo se encontra mais

vulnerável no trânsito, estando sujeito a conflitos com outros modos de transporte,

devendo ter prioridade no trânsito, estrutura viária e sinalização adequada. O usuário

deste modo está mais sujeito as intempéries e problemas de insegurança pública.

Quando possui uma estrutura adequada para sua utilização é o modo mais barato e

saudável.

34

� Transporte por bicicleta: é bastante utilizado para viagens no meio urbano, porem é

mais adequada em locais de topografia plana e clima mais ameno. A bicicleta e ó meio

que mais expões o usuário a situações de conflito com os modos motorizados. Sua

indicação é para viagens de curta e média distância.

� Transporte por ônibus: é o tipo de transporte mais utilizado no Brasil, sendo

geralmente de uso público. Movimenta-se junto ao tráfego em geral ou em vias

segregadas. Entre as vantagens da utilização do ônibus está a grande capacidade de

transporte de pessoas por metro quadrado, o baixo valor das tarifas, e o fato de ser o

menos poluidor entre os modos motorizados.

� Transporte por automóvel: é o preferido pelos moradores urbanos. Demanda grande

consumo de combustível, ocupa grande espaço urbano no deslocamento e

estacionamento em via pública. Possui alto custo de aquisição e está mais exposto a

acidentes e roubos. Entre as vantagens está a flexibilidade horário de uso, conforto e

status de proprietário.

� Transporte por peruas e vans: tem sido bastante utilizado nas áreas urbanas devido à

má qualidade do serviço prestado pelo transporte público por ônibus, falta de

estacionamentos e custo elevado de outros meios de transporte motorizados.

Tobias (2009) ressalta que a escolha do modo de transporte, no meio urbano, vai depender de

fatores como grau de desenvolvimento econômico, topografia, clima, cultura, qualidade dos

transportes públicos e políticas relacionadas aos transportes. Nos países mais desenvolvidos o

uso do automóvel é maior, enquanto nos países pobres a utilização do transporte público

coletivo se sobrepõe aos demais modos motorizados. Há também uma participação

significativa dos transportes a pé e de bicicleta em regiões pobres, sendo utilizados, inclusive,

em percursos maiores por questões socioeconômicas.

2.1.3. O pedestre no contexto urbano

O Pedestre é o indivíduo que anda a pé, é o usuário do sistema viário que realiza viagens a pé

podendo complementar sua viagem utilizando outro modo de transporte. Para a Associação

Brasileira de Normas Técnicas – ABNT, pedestre é “toda a pessoa que anda a pé que esteja

utilizando-se de vias terrestres ou aéreas abertas ao público, desde que não esteja em veículo a

motor, trem, bonde, transporte animal ou outro veículo, ou sobre bicicleta ou animal”.

35

O homem é a variável mais importante do sistema de trânsito e o que demanda soluções mais

complexas em se tratando de segurança viária, este também é o principal responsável pelos

acidentes de trânsito.

Boucinhas (1981) coloca que cada habitante de uma cidade, em algum momento de seu dia ou

de sua vida, se tornará um pedestre. “Na visão geral de uma cidade, o pedestre assume uma

posição importante como meio de locomoção, já que por vários motivos, muitas viagens são

feitas a pé.” Na integração dos modos de transporte, os deslocamentos a pé são numerosos e

sem eles esta integração não seria possível. Nas áreas centrais das grandes cidades, as

distâncias percorridas pelos pedestres são extremamente grandes em comparação com outras

regiões da cidade, em decorrência da necessidade de acesso aos locais de trabalho, de

compras ou de prestação de serviço.

Ferreira (2012) acrescenta que os movimentos de pedestres correspondem à grande parte dos

deslocamentos urbanos. Esses são maioria nas cidades de pequeno porte e nas metrópoles são

responsáveis por cerca de um terço das viagens. Ferreira (2012) destaca que os pedestres são

os atores mais vulneráveis do sistema de trânsito e que nas grandes cidades brasileiras 60 a

80% das mortes, ocorridas no trânsito, são de pedestres.

Para os veículos, segundo Boucinhas (1981), é possível estabelecer uma rede viária com uma

série de vias de características diferentes. Para os pedestres, são destinados trechos de

calçadas, praças, parques ou até mesmo vias unicamente para seu uso. No entanto, o seu

conjunto não forma um sistema integrado, surgindo, assim, os conflitos entre pedestres e

veículos, visto que, para os pedestres atingirem o outro lado da via, saem de seu trecho da via,

que é a calçada e invadem o leito carroçável.

Desses conflitos surgem problemas de segurança, pois há a necessidade de se compatibilizar o

volume e a velocidade do pedestre, com a largura da via, com o volume de tráfego e com a

velocidade dos veículos, o que nem sempre é resolvido de forma satisfatória, principalmente

nas áreas centrais das grandes cidades.

Boucinhas (1981) destaca que a largura da calçada vai depender de muitos fatores,

destacando-se entre eles o fluxo de pedestres, o uso do solo, o mobiliário urbano, a vegetação

e segurança.

Para o fluxo de pedestres, em uma via comercial, com grande movimento de pessoas e

paradas frequentes de pedestres, deve-se considerar uma média de 500 pedestres por hora, por

metro de largura da calçada. Caso o motivo do deslocamento seja o trabalho, a velocidade de

deslocamento é maior, pode-se considerar 1500 pedestres por hora por metro de largura de

calçada. Nas áreas de travessia para acessar uma via ou metrô, estudos mostram que a

36

velocidade do pedestre é maior ainda e que estes admitem uma proximidade maior entre elas.

O cálculo deve considerar no máximo 3 mil pedestres por hora, por metro de largura (dados

utilizados da publicação Les Voies Urbaines). No caso de formação de filas, em paradas de

ônibus ou travessias, se faz necessário reservar um espaço isolado da via de circulação.

Quanto ao uso do solo, Boucinhas (1981) considera que a intensidade, a freqüência e a

velocidade dos deslocamentos estão diretamente relacionadas às atividades existentes no local

– comércio, escolas, bancos, residências -, a conduta do pedestre (concentração de pessoas,

travessias e esperas) vai depender dessas atividades. Por esta razão deve-se considerar sempre

o tipo de ocupação do solo.

No caso de implantação de vegetação, nas calçadas, deve-se considerar sua adequação ao

espaço de circulação - o porte da espécie, raízes e a presença de espinhos deve ser objeto de

avaliação antes de sua implantação.

Sendo o pedestre o ente mais frágil, do sistema de trânsito, Boucinhas (1981) coloca que o

espaço de circulação deve ser o mais seguro possível. Por essa razão a separação entre a

calçada e o leito carroçável “deve ser sempre materializada por diferenças de nível, marcas no

solo, revestimento diferente dos pavimentos, jardineiras, arbustos, gradis e outros.”

Levando em consideração o Highway Capacity Manual – HCM 2000, e outros autores, a

seguir serão abordados aspectos, características e tipos de pedestres, com base em estudos

sobre a atuação destes no contexto urbano.

Sommer (1973, p.35) destaca que no entorno de uma pessoa existe uma área com limites

invisíveis denominada de espaço pessoal, “na qual os estranhos não podem entrar.” Este

espaço pessoal não tem necessariamente uma forma esférica. Para esse autor as pessoas são

mais tolerantes com a proximidade do estranho ao seu lado do que à sua frente. Para Sommer

(1973) há uma semelhança entre espaço pessoal e distância individual, pois estes estão

relacionados a interações pessoais. Porém, o espaço pessoal refere-se a uma distância mais

próxima. Enquanto a violação da distância individual é uma violação de expectativas, a

invasão do espaço pessoal seria uma intrusão nas fronteiras do eu da pessoa.

O espaço pessoal pode variar em função de determinadas circunstâncias (estar em lugares

mais ou menos adensados, junto de estranhos ou com amigos) e de aspectos culturais.

Determinados povos se conservam mais distantes entre si do que outros: “os ingleses se

conservam mais distantes do que os franceses ou sulamericanos (Sommer, 1973, p. 34).”

No entanto, para elaboração de projetos viários é necessário se ter uma referência precisa. O

HCM 2000 considera que para projetos de instalações um padrão para os pedestres usando a

profundidade do corpo e largura dos ombros como um espaço mínimo. O módulo de

37

referência é uma elipse do corpo de 0,50 m x 0,60 m, com área total de 0,30 m², é usado como

espaço básico para um pedestre, como na figura 1. Isto representa um pedestre em pé. No

cálculo de uma instalação para pedestre, uma área de 0,75 m² é usada como uma zona de

proteção para cada pedestre.

Um pedestre andando requer certo espaço adiante. Este espaço é a dimensão crítica, aquela

que determina a velocidade do caminhar e o número de pedestres que ele é capaz de

ultrapassar, num dado período de tempo. O espaço frontal (Figura 06) representa uma zona

de passo e uma zona sensorial.

a) Velocidade de caminhar do pedestre

A velocidade de caminhar do pedestre vai depender da proporção de pedestres idosos (65

anos ou mais) na população de caminhantes. Se variar de 0 a 20% de pedestres idosos, a

média da velocidade de caminhar é de 1,2 m/s nas vias de pedestres. Se a população de idosos

forem mais de 20% do total de pedestres, a média de velocidade decresce para 1,0 m/s. Se a

via sofrer acréscimo de 10% ou mais, a velocidade é reduzida em 0,1 m/s para o caminhar.

Nas calçadas, a velocidade do fluxo livre de pedestres é de aproximadamente 1,5 m/s. Há

vários outros condicionantes que podem reduzir a média de velocidade do pedestre tais como

a alta porcentagem de crianças que caminham devagar na corrente de pedestres.

b) Tempo de travessia e a capacidade

Um tempo de 3s é um valor médio razoável para calcular o tempo de travessia sinalizada.

Uma capacidade de 75 p/min/m ou 4500 p/h/m é um valor razoável para uma instalação para

pedestre se os dados locais não estiverem disponíveis. Na capacidade, a velocidade de

caminhar de 0,8 m/s é considerada um valor razoável.

O Gráfico 01 apresenta uma típica distribuição de velocidade de caminhar num fluxo livre

num terminal de ônibus.

c) Distância média de caminhada

Segundo Vasconcellos (2005) apud Moura (2010), nas cidades brasileiras, o tempo médio de

caminhada nos deslocamentos a pé é de cerca 15 minutos, o que corresponde a

aproximadamente 1 quilômetro. No entanto, este tempo e distância de caminhada pode variar

38

em função de fatores como as condições geográficas, climáticas, hora do dia, propósito da

viagem e padrões relacionados ao uso do solo (FRENKEL, 2008 apud Moura, 2010). Em

virtude disso o parâmetro de 1 quilômetro pode variar para mais ou menos.

Figura 06 - Elipse do corpo e área para caminhar requerido para um pedestre

Fonte: HCM, 2000.

d) Largura efetiva de uma faixa de pedestre

O conceito de faixa de pedestre tem sido usado para analisar o fluxo de pedestre,

analogamente à análise de faixas de vias veiculares. Entretanto, o conceito de faixa não pode

ser usado para análise de pedestre porque observações mostram que pedestres não caminham

organizadamente em faixas. O conceito de faixa é observado somente em determinadas

pessoas que podem caminhar em linha reta, numa dada largura de faixa, por exemplo, numa

calçada estreita que permite somente dois pedestres passarem por vez.

O HCM 2000 prevê que para evitar interferência quando 2 pedestres passam, cada um deve

39

Gráfico 01 - Distribuição típica da velocidade de caminhar num fluxo livre

Fonte: HCM, 2000.

ter no mínimo 0,80 m de largura de faixa de pedestre. Quando os pedestres se conhecem um

ao outro caminham próximos, cada um ocupando a largura de 0,70 m, permitindo

considerável probabilidade de contato devido às oscilações do corpo. Espaçamento menor que

este somente ocorre em situações de multidão.

Uma largura livre de faixa de pedestre refere-se, portanto, à porção da faixa de pedestre que

pode ser efetivamente usada para caminhar. Os pedestres evitam a proximidade dos meios-

fios e não se pressionam em paredes e muros. Assim, um espaço não útil deve ser descontado

quando analisar uma instalação para pedestres. Igualmente, deve-se considerar uma faixa

vazia para pedestres próxima a construções ou próxima a obstruções físicas tais como postes

de iluminação, caixas de correios, boxes de telefones, etc.

O grau de influência nos movimentos dos pedestres devido às obstruções mais simples, tais

como postes, sinalizações e hidrantes, reduzindo efetivamente a largura da faixa de caminhar,

não foi extensivamente documentado. Ainda que um simples ponto de obstrução não possa

reduzir efetivamente a largura de toda a calçada, ele terá um efeito nos trechos imediatos.

e) Tipo de pedestres e motivos de viagem

A análise do fluxo de pedestres, geralmente, é baseada na média da velocidade de caminhar

do grupo. Dentro do grupo ou entre grupos há considerável diferença pelas características de

fluxos devido aos motivos de viagem, uso do solo, tipos de grupos, idade e outros fatores.

Pedestres costumam ir e vir a trabalho, usando as mesmas instalações dia após dia, andando

em velocidade mais alta do que quando fazendo compras. Pessoas idosas ou muito jovens

40

tendem a andar mais devagar que outros grupos. Pessoas fazendo compras não apenas tendem

a andar mais devagar que os que estão transitando em transbordos, assim como param nas

frentes de vitrines e carregam pacotes. A análise permite ajustar o comportamento dos

pedestres que desviam dos padrões regulares representados nas curvas de velocidade básica,

volume e densidade.

2.1.4 Aspectos Legais da Acessibilidade

Para adentrar no estudo em questão é fundamental conhecer as garantias legais relacionadas

ao direito a mobilidade urbana. Para isso será exposto o que discorre a Constituição Federal

sobre este assunto. É necessário se inteirar das leis de âmbito federal, estadual, municipal e da

norma que trata da questão da acessibilidade para pessoas com ou sem a mobilidade reduzida.

a) A Legislação Federal

No que diz respeito à legislação federal, a Constituição Federal de 1988 determina no seu

artigo 1º, que o Brasil é um Estado Democrático de Direito e tem como um dos seus

fundamentos a dignidade da pessoa humana, inciso III, que remete ao artigo 5º - no seu caput

está escrito que todos são iguais perante a lei, garantido-se a todos os brasileiros e

estrangeiros residentes no país o direito à vida, à liberdade, à segurança, à propriedade e a

igualdade (grifo do autor). O inciso XV deste, diz que é livre a locomoção, de qualquer

pessoa, em todo o território nacional. Pode-se perceber que a carta magna assegura tratamento

igual, deixando claro que o acesso à mobilidade é para todos, independentemente de qualquer

limitação física.

No artigo 23, vê-se que é competência de todos os entes da federação a proteção e integração

social das pessoas portadoras de deficiência (inciso XIV). O artigo 30, inciso VIII, diz que

compete aos municípios promover o adequado ordenamento territorial.

Pode-se concluir que a política urbana praticada pelos entes federativos deve estar em

conformidade com as diversas garantias constitucionais, incluídos os direitos fundamentais e

das pessoas portadoras de deficiência.

O Estatuto da Cidade, Lei nº 10. 257/2001, que regulamenta os artigos 182 e 183 da

Constituição federal, determina que as cidades com mais de 20.000 habitantes ou integrantes

de regiões metropolitanas e aglomerações urbanas devem possuir um plano diretor. Este

instrumento básico da política urbana municipal deve garantir o pleno desenvolvimento das

41

funções sociais da cidade e garantir o bem-estar dos seus habitantes. Para isso deve atender

aos requisitos de acessibilidade, pois, somente assim, se estará tornando igual e acessível às

oportunidades a todos os seus habitantes. Para Almeida Prado e Moraes (2006), a função

social da cidade e a equiparação de oportunidades são aspectos equivalentes e de igual

importância, que confirmam a acessibilidade como fator de qualidade de vida e pré-requisito

para a sustentabilidade ambiental urbana.

A Lei Federal nº 10.098/2000, trata da questão da acessibilidade física, estabelece norma

gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de

deficiência ou com mobilidade reduzida. Esta lei determina a supressão de barreiras e de

obstáculos nas vias, nos espaços públicos, no mobiliário urbano, na construção e reforma de

edifícios públicos, de uso coletivo e de uso privado, nos meios de transportes e de

comunicação. Este documento elege as normas técnicas, NBR 9050/2004, de acessibilidade

da Associação brasileira de Normas Técnicas – ABNT como referência.

O Decreto federal nº 5.296/2004, regulamenta a Lei 10.098/2000 (comentada anteriormente).

Este decreto trata de forma mais ampla os assuntos abordados na referida lei e na Lei nº

10.048/2000, que não será analisada neste trabalho devido tratar especificamente da questão

da prioridade de atendimento.

b) A Legislação Estadual

Na legislação do estado do Pará não há lei tratando especificamente de mobilidade urbana

(espaços públicos e de uso público), dessa forma, como não se aplicam à natureza deste

trabalho, os diplomas legais existentes são apenas apresentados e citados as suas

abrangências.

Lei n.º 6.020 de 10 de Janeiro de 1997. Dispõe sobre as normas de adaptação de prédios de

uso público, a fim de assegurar o acesso adequado aos portadores de deficiência.

Lei nº 6.985, de 29 de Junho de 2007. Assegura às pessoas com deficiência no âmbito do

Estado do Pará, prioridade na aquisição de moradia própria, em programas habitacionais

públicos ou subsidiados com recursos públicos e dá outras providências.

Lei nº 7.204, de 23 de setembro de 2008. Cria o Conselho Estadual dos Direitos da Pessoa

com Deficiência e dá outras providências.

c) A Legislação Municipal

42

Em relação à legislação do Município de Belém que trata da questão da mobilidade urbana,

incluindo a pessoa com mobilidade reduzida ou com deficiência e da construção, reforma,

ampliação de edifícios, espaços públicos e de uso público, será abordado o Plano Diretor e as

demais leis específicas.

O Plano Diretor do município de Belém, Lei nº 8.655, de 30 julho de 2008, Instrumento

básico da política urbana, obrigatório a sua existência, como foi visto, pelo Estatuto das

Cidades, traz no Capítulo 1 o seguinte texto:

Art. 3º São princípios fundamentais para a execução da política urbana do Município de Belém: I - função social da cidade, que compreende os direitos a terra urbanizada, à moradia, ao saneamento ambiental, à infra-estrutura e serviços públicos, ao transporte coletivo, à mobilidade e acessibilidade (grifo do autor), ao emprego, trabalho e renda, à assistência social, bem como aos espaços públicos e ao patrimônio ambiental e cultural do Município.

Estão claro no texto da lei que a mobilidade e acessibilidade são princípios fundamentais que

nortearão a política urbana do município. Ainda no Capítulo III, art. 5º, inciso IX, este

documento cita a acessibilidade universal como um dos objetivos gerais da mesma política

urbana.

No Capítulo III, Seção III, no tema “Da Política de Infraestrutura e Meio Ambiente” o Plano

Diretor de Belém se mostra um documento inovador, chegando a detalhar as diretrizes a

serem seguidas para atendimento da população em geral na questão da acessibilidade:

Art. 50. O Poder Público Municipal deverá garantir acessibilidade a toda população, com segurança e autonomia, total ou assistida, dos espaços, mobiliários, edificações e equipamentos urbanos públicos, dos serviços de transporte públicos e dos dispositivos, sistemas e meios de comunicação e informação. §1°. A garantia dos princípios da segurança e da autonomia deverá respeitar as diferenças urbanas de uso do tempo e espaço da pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida. §2°. Os códigos, os sinais, os materiais e outros meios de comunicação, informação e visualização urbana devem se adaptar às pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida. Art. 51 Na promoção da acessibilidade urbana deverão ser observadas as regras específicas previstas na legislação federal, estadual e municipal, assim como as normas técnicas editadas pelos órgãos competentes, dentre as quais as de acessibilidade da ABNT.

Pode-se inferir que o legislador quis garantir, no documento em questão, as diretrizes

principais para garantia da acessibilidade. Em se tratando de um instrumento “básico” de

política urbana, tal detalhamento poderia ser objeto de lei complementar - diploma legal que

poderia tratar a questão de forma mais específica. De fato, se verá adiante que uma lei

ordinária, anterior ao Plano Diretor, trata exclusivamente sobre normas de acessibilidade para

pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.

43

A Lei nº 7.400, de 25 de janeiro de 1988, Lei das Edificações, estabelece parâmetros para toda

e qualquer construção, demolição reforma e ampliação de edificações efetuadas por

particulares ou entidades públicas em zona urbana e de expansão urbana. Torna obrigatória a

instalação de elevador em edificações que apresentarem uma distância vertical superior a 19

metros (medida do piso do último pavimento ao nível da via pública).

No que se refere à circulação de pessoas esta lei estabelece normas relativas a passagens,

larguras de corredores, portas, escadas e rampas – que não devem apresentar declividade

superior a 12%. Quando a declividade exceder a 6%, o piso desta deverá ser de material

antiderrapante. A referida lei não menciona no seu conteúdo a pessoa com deficiência ou com

mobilidade reduzida, nem menciona que áreas de uso comum e banheiros de uso coletivo

devem estar adaptados para essa parcela da população.

A Lei de Acessibilidade Municipal, nº 8068/2001, é uma cópia com mínimas adaptações da

Lei Federal nº 10.098/2000, já mencionada e analisada. Em síntese, as mudanças se referem

apenas a atribuição ao ente municipal do que era na lei federal atribuição do ente federativo.

Enfim, com isso, deu-se ao município um poderoso instrumento para assegurar o direito a

mobilidade, sem distinção, aos seus habitantes.

Tratando especificamente de calçadas existe a Lei Ordinária nº 7787/1996, que disciplina a

construção de calçadas e passeios no Município de Belém e dá outras providências. A seguir

foram expostos os artigos considerados relevantes.

Art. 1° - A pavimentação das ruas e avenidas e a construção do meio fio correspondente são obrigações do Poder Público Municipal. Parágrafo Único – São também responsabilidades do Poder Público Municipal a pavimentação, ornamentação e conservação das praças públicas e passeios públicos. Art. 2° - Os proprietários de imóveis urbanos no Município de Belém ficam obrigadas à construção e conservação das calçadas correspondentes aos limites de seu patrimônio, desde que o logradouro seja pavimentado. § 1° - Entidades públicas e/ou prestadoras de serviços ficam obrigadas à reconstrução das calçadas e/ou passeios públicos imediatamente após a conclusão dos seus serviços e nos mesmos padrões originais. Art. 3° - O meio fio servirá de referência à construção das calçadas, observadas as seguintes normas: I – quanto ao revestimento – as calçadas e passeios serão revestidos obrigatoriamente de material não derrapante; II – quanto à altura: a) não será permitida a construção de calçadas em desnível com calçadas laterais e quando justificado o desnível pela falta de meio fio, o desnível será obrigatoriamente em rampa; b) se o logradouro não dispuser de meio fio, a calçada terá a altura que o proprietário convier, se o logradouro dispuser de meio fio, a calçada obedecerá ao nível do meio fio e se estenderá desde o meio fio até o limite de alinhamento do imóvel; c) se o meio fio for construído pelo Poder Público Municipal após a construção ou não da calçada, esta obedecerá ao nível do meio fio quando se fizer necessária a sua conservação e/ou quando qualquer reforma for realizada no imóvel; d) em ruas íngremes onde se fizer necessária a construção de degraus será obrigatória à prévia autorização e orientação do órgão municipal competente.

44

III – quanto ao acesso a garagens: b.2) se houver necessidade de rampa na extensão da calçada, esta obedecerá obrigatoriamente à prévia orientação, do órgão municipal competente. Art. 5° - Nas esquinas de rua e passeio público é obrigatória à construção de rampa de acesso para facilitar o fluxo de deficientes físicos e visuais. Art. 6° - Se o imóvel não dispuser de calçada quando da construção de meio fio, o proprietário fica obrigado a construí-la no prazo máximo de 180 (cento e oitenta) dias a contar da conclusão do meio fio.

d) A Norma ABNT NBR 9050/2004

A Norma ABNT NBR 9050/2004 tem sido referência para as legislações federal, estadual e

municipal, o documento técnico a ser obedecido, quando se trata de acessibilidade e

eliminação de barreiras.

Esta norma traz algumas definições como o conceito de pessoa com deficiência, de pessoa

com mobilidade reduzida e a de barreira arquitetônica. Pessoa com deficiência é a que,

temporariamente ou permanentemente, tem limitada sua capacidade de relacionar-se com o

meio e de utilizá-lo. Enquanto a pessoa com mobilidade reduzida é a pessoa com deficiência,

idosa, obesa e gestante entre outros.

Quanto à barreira arquitetônica, urbanística ou ambiental é qualquer elemento construído ou

natural que impeça a circulação em determinado espaço. Dentro desses elementos, que podem

constituir-se em barreiras a circulação, destaca-se o mobiliário urbano - que são objetos,

elementos e pequenas construções instalados em espaços públicos, podendo estes serem

utilitários ou não.

A NBR 9050 faz as seguintes recomendações para as vias (calçadas, passeios, rampas e faixas

de travessia):

a) Superfície regular;

b) Revestimento – antiderrapante sob qualquer condição e provocar trepidação em

dispositivos como cadeira de rodas ou carrinhos de bebê;

c) Presença de faixa livre de no mínimo 1.20m (largura);

d) Presença de guia rebaixada - livre de obstáculos, e possuindo largura adequada – mínima

de 0.80m, com piso tátil de alerta, e inclinação de acordo com norma (6,25% e 8,33%). As

rampas e guias rebaixadas serão calculadas aplicando-se a equação:

i = h x 100 C

45

Onde:

i é a inclinação, em percentagem;

h é a altura do desnível;

C é o comprimento da projeção horizontal.

e) Presença de sinalização tátil de alerta nos obstáculos suspensos entre 0.60m e 2.20m de

altura do piso acabado, que tenham a parte superior maior que a base;

f) Presença de sinalização tátil de alerta na faixa de travessia - no sentido perpendicular ao

deslocamento;

g) Presença de sinalização tátil direcional, na faixa de travessia, no sentido do deslocamento,

para que sirva de linha guia , conectando um lado da calçada ao outro;

h) Presença de piso tátil direcional na calçada.

Pode-se perceber que as leis existentes, juntamente com a norma técnica específica, dotam os

entes federal, estadual e municipal de instrumentos legais para adequar ou construir calçadas

que atendam os requisitos mínimos de acessibilidade, que garantirão ao pedestre o caminhar

com conforto, autonomia e segurança.

2.2. O PROCESSO DE URBANIZAÇÃO EM BELÉM – PA

A colonização da cidade de Belém é datada do início do século XVII, e advém da disputa da

colonização das Américas, alvo das duas maiores potências da época, as Coroas Portuguesa e

Espanhola (VIANA, 1966 apud BRANDÃO, 2009).

Seu núcleo urbano inicial consistia de uma fortificação (Forte do Presépio) e um colégio

jesuíta erguido entre o Rio Guamá e a Baía do Guajará. Esse aglomerado inicial ficou

conhecido por Feliz Luzitânia e, posteriormente, Santa Maria do Grão-Pará. Essa localização

se caracterizou por grande importância militar uma vez que se constituía na entrada da

Amazônia (Figura. 07).

Foi a partir do Forte do Presépio (atual Forte do Castelo) que os colonizadores abriram os

primeiros caminhos que mais tarde viriam a se transformar nas primeiras ruas. Segundo

Sarges (2002, p. 46), a expansão do sítio belenense foi possível graças às doações de terras de

colonos e ordens religiosas. A implantação das diversas missões religiosas repete o esquema

46

inicial de uma fortificação (Figura 08) próxima à casa religiosa, temendo uma invasão

estrangeira.

Figura 07 - Mapa de Belém de 1629 – imagem parcial do “Pequeno Atlas do Maranhão e Grão-Pará”

Fonte: wikipédia, 2012; Autor: João Teixeira Albernaz I.

O surgimento de Belém decorre da necessidade de proteção do território sob domínio

português, porém o local que pareceu adequado para defesa do território se mostrou,

posteriormente, problemático devido as suas barreiras naturais – baixios alagados - para

expansão urbana.

Figura 08 - Forte do Presépio (atual Forte do Castelo)

Fonte: panoramio, 2012; Autor e ano da captação da imagem desconhecidos.

47

Somente em meados do século XVIII e início do século XIX é que Belém vivenciou as

primeiras intervenções urbanísticas consideradas de grande porte. Isso só foi possível graças

ao aterramento gradativo das áreas alagadas (igarapés).

Entre 1840 e 1920 com o extrativismo da borracha houve uma salto no contingente

populacional. Esse processo desencadeou grandes transformações na paisagem urbana.

De acordo com Silva (2004) a expansão da cidade foi efetuada pelo intendente Antônio

Lemos, que inicia este processo através da expansão dos bairros fronteiriços à Primeira Légua

Patrimonial, em especial destaca-se o bairro do Marco, onde foram construídas novas ruas e

efetuados diversos melhoramento no perímetro urbano.

Em 1912 a cidade, segundo Silva (2004), estava dividida em seis áreas urbanas, denominadas

Distritos. O primeiro era o núcleo originário da cidade, constituído pelos seguintes bairros:

Cidade Velha, este habitado por famílias tradicionais e Jurunas, habitado por uma população

de baixa renda.

O segundo distrito era composto pelos bairros da Campina e do Reduto, este último com

vocação de bairro industrial que abrigou fábricas e vilas operárias. Posteriormente o bairro da

Campina é divido dando origem ao Bairro do Comércio.

O terceiro distrito foi criado para transformar-se no novo centro da cidade: o Largo da

Pólvora. Este teve os seus limites ampliados até a Praça Batista e adjacências (antes,

pertencentes ao primeiro Distrito).

O Quarto Distrito se constituía num grande eixo estrutural, e chamava-se Avenida de

Nazareth, que partia do Largo da Pólvora em direção ao Largo de Nazareth e a partir daí, com

o nome de Independência, seguia até alcançar o Largo de São Brás.

Silva (2004) destaca que, ainda neste período, a uma tendência de ocupação e urbanização de

outras duas áreas da cidade: uma na direção sul, seguindo a Av. José Bonifácio e as vias

transversais à outra na direção norte, seguindo a Avenida Tito Franco (atual Av. Almirante

Barroso) e bairros adjacentes.

A Figura 09 mostra a Primeira Légua Patrimonial que nesse período já “havia sido tomada

pela população urbana que deu preferência as áreas constituídas por solo firme e não sujeitos

a alagações, e já partia timidamente para a ocupação das baixadas (BRANDÃO, 2009, p.

31).”

Nesse período houve grandes investimentos do setor público na infraestrutura urbana como o

calçamento de diversas ruas. Ocorreu a construção de prédios públicos, entre eles, o Theatro

da Paz e o Arquivo e Biblioteca Pública, e a expansão da cidade com a ocupação das terras

altas pelas famílias abastadas, “favorecendo a criação de novos bairros como Batista Campos,

48

Marco, Nazaré, Umarizal, onde a elite pode construir suas confortáveis casas, bem distantes

do abafado bairro comercial (SARGES, 2002, p. 52).”

Brandão (2009) atribui a essas intervenções, do período da borracha, a primeira etapa do

urbanismo brasileiro, posto que, essas ações, que pregava o embelezamento da urbe (Figura

10), também ocorreram em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro. Brandão chama atenção

para valorização das áreas centrais, em virtude dos investimentos públicos e privados que

culminou na expulsão das classes mais populares para áreas periféricas. Estas áreas se

transformaram, no futuro, num eixo de crescimento da cidade. Este período de crescimento se

encerrou com o declínio da atividade extrativista da borracha, visto que sua exploração foi

incapaz de fazer frente à produção do látex das fazendas da Malásia. Nas próximas décadas a

cidade conheceu o declínio e a estagnação do desenvolvimento urbano.

Figura 09 - Planta da cidade de Belém, com a primeira légua patrimonial demarcada – 1903

Fonte: Pará, 2004 apud Brandão, 2009.

49

Figura 10 - Praça dos Estivadores em 1948

Fonte: Worldatlaspedia, 2012.

O segundo período do processo urbano aconteceu com a Segunda Guerra Mundial (1939 a

1945), quando o latex amazônico voltou “a cena”. Belém viveu o segundo ciclo da borracha,

graças ao domínio japonês do território da Malasia. A vertente do urbanismo de

embelezamento perdeu força para a premissa que pregava as grandes obras de infraestrutura.

Brandão (2009) enfatiza que somado a este aspecto econômico houve um acordo entre os

presidentes do Brasil e dos Estados Unidos, Getúlio Vargas e Franklin Delano Roosevelt, para

instalação de uma base naval americana que favoreceu Belém, através de contrapartidas, de

obras de infraestrutura – sistemas de diques que teve como objetivo deter a ação das marés

sobre a cidade, ações de saneamento básico e construção de telégrafos.

Silva (2004) salienta que, no decorrer da primeira metade do XX, houve um processo de

institucionalização, pelo poder público, que promoveu o parcelamento e a cessão de grandes

áreas ao redor da Primeira Légua Patrimonial beneficiando instituições militares e de

pesquisa. A essa ocupação os historiadores denominaram de “Cinturão Institucional1”. Com

esta demarcação espacial, este tipo de apropriação do território foi considerado limitador da

expansão urbana.

Um novo e forte impulso para ocupar e urbanizar novas áreas no Município de Belém

aconteceu no final da década 1950 e início da década de 1960. Todavia, os investimentos

foram direcionados para áreas centrais, o que provocou uma grande valorização das terras

destes locais. Isto acabou por impulsionar parcelas mais pobres da população a se deslocarem

1 Segundo Silva (2004) o Cinturão Institucional abrange uma área de aproximadamente 59,72 km2. As principais áreas são: UFRA e EMBRAPA (16,25 Km2), Áreas Militares, Aeroportos e ELETRONORTE (13,39 Km2), COSANPA (15,68 Km2), Centro Administrativo Estadual (7,61 Km2) e UFPA (2,51 Km2) (PDTU, 1991).

50

para áreas mais distantes do antigo centro comercial. A primeira área descontínua a ser

ocupada foi a do bairro da Marambaia. “Esse deslocamento foi orientado pelo vetor criado a

partir da linha da Estrada de Ferro Belém-Bragança, hoje Avenida Almirante Barroso,

prosseguindo pela BR 316, em direção ao município de Ananindeua (SILVA, 2004 p. 22).”

Em 1960, o governo federal, promoveu a construção da rodovia Belém-Brasília. Na segunda

metade da década de 1960, segundo Brandão (2009), Belém começou a presenciar o

adensamento das áreas centrais constituídas pela presença de serviços e do comércio, o

fenômeno da verticalização começou a ocorrer dentro da Primeira Légua Patrimonial. Houve

a ocupação das áreas de baixadas, sujeitas à ação das marés, antes desprezadas. O aumento da

população fez com que até as áreas institucionais fossem ocupadas.

Na década de 1970 aconteceram na cidade grandes intervenções, como a construção da

Avenida Visconde de Souza Franco (Figura 11), e ocorreu a expansão urbana além da

Primeira Légua Patrimonial e do Cinturão Institucional. Ainda, nesse período, observa-se a

tendência de crescimento rumo ao Município de Ananindeua e ocorre interligação deste com

o Município de Belém através do adensamento e da ocupação ao longo da Rodovia BR 316,

se configurando, já neste período, o fenômeno da conurbação (SILVA, 2004).

Nas décadas de 1980 e 1990 a expansão urbana seguiu em direção ao município de

Ananindeua. Silva (2004) acrescenta que estas décadas são marcadas por dois fenômenos

urbanos de grande impacto: a verticalização, predominantemente na Área Central, e a

periferização na cidade. Esta afirmação é reforçada por Brandão (2009) que ressalta que neste

período há um claro processo de segregação sócio-espacial, em que as populações de menor

renda são “empurradas” para as regiões periféricas:

Faz-se de maneira clara a alusão das ações urbanísticas desse período às premissas do urbanismo das grandes obras de infraestrutura, de orçamentos vultuosos, que tendem a levar ao entorno da área central a população menos favorecida monetariamente, no momento em que implanta os primeiros conjuntos habitacionais localizados além dos limites da Primeira Légua Patrimonial, área esta carente de infraestrutura e equipamentos urbanos, separadas da área central pela lacuna espacial que se dá em função da disposição das áreas institucionalizadas, formando uma espécie de barreira que distingue espacialmente o núcleo central do periférico (BRANDÃO, 2009, p. 30).

A partir dos anos de 1990, Belém adentrou no que Brandão (2009) chama de terceira e atual

fase do urbanismo brasileiro. A expansão urbana do município já estava vinculada a um Plano

Diretor Urbano (1993) e a um Plano Diretor de Transportes da Região Metropolitana de

Belém (1991/2001). Estes dois documentos nortearam o planejamento do desenvolvimento,

bem como a organização espacial do município. Porém, Brandão (2009) chama atenção para

que mesmo de posse desses instrumentos de planejamento urbano a cidade de Belém possui

51

um grande desafio para as próximas décadas: tornar suas ruas, bairros e distritos, lugares

providos de menos carência e desigualdades sociais.

Figura 11 - Avenida Visconde de Souza Franco no ano de 1970

Fonte: Viewphotos, 2012.

2.3. POLOS GERADORES DE VIAGENS

Portugal e Goldner (3003) descrevem Polos Geradores de Tráfego - PGTs, atualmente

denominados Polos Geradores de Viagens – PGVs, como instalações ou locais de distintas

naturezas que tem em comum atividades, em porte e escala, capazes de produzir um número

significativo de viagens.

A adoção do termo Polo Gerador de Tráfego ocorreu, segundo Kneib (2007), devido à

necessidade de considerar aspectos mais amplos, além dos sistemas viários e de transportes,

relacionados a esses empreendimentos, como o uso, a ocupação e a valorização do solo.

Para a CET-SP (1983), Polos Geradores de Viagens são definidos como empreendimentos de

grande porte que exercem grande poder de atratividade ou produzem um grande número de

viagens, podendo causar reflexos negativos na circulação viária de seu entorno imediato.

Estas condições podem, ainda, comprometer a acessibilidade de toda uma região ou agravar

as condições de segurança para pedestres e ou veículos. Grando (1986) define PGVs como

empreendimentos, que em função de suas atividades - oferta de bens e ou serviços, produzem

um grande numero de viagens e, em virtude disso, causam reflexos no tráfego do entorno,

tanto no que diz respeito à acessibilidade, quanto fluidez do tráfego, podendo trazer

repercussões para toda uma região ou, ainda, agravar as condições de segurança de veículos

ou pedestres.

52

Portugal e Goldner (2003) destacam que, de uma maneira geral, os PGVs são classificados de

acordo com a natureza e a intensidade de suas atividades. Quanto à natureza, os PGVs

abrangem: shopping centers e lojas de departamento; hipermercados e supermercados;

estabelecimentos de ensino; instalações destinadas à saúde, atividades esportivas, religiosas

industriais, de transporte, de exposição, de lazer, de hospedagem; parques; conjuntos

residenciais e comerciais, dentre outros.

Quanto à intensidade, a CET-SP (1983) considera a extensão do provável impacto no sistema

viário. Sua classificação preliminar divide os PGVs em duas categorias:

a) os micropolos, cujos impactos isolados são pequenos, mas quando agrupados podem

se tornar bastante significativos;

b) os macropolos, construções individualizadas, cujos impactos são maiores e expressivo,

e merecem, consequentemente, uma atenção especial.

A partir desses dois fatores, natureza e intensidade de atratividade, a CET-SP estabeleceu,

para cada tipo de instalação, uma caracterização como PGV baseada no porte do

empreendimento. Esse enquadramento está na Tabela 02.

Tabela 02 – Síntese dos valores definidores de PGV recomendados para o Município de São Paulo Quadro II Quadro A

Uso ou atividade Área total de construção (m2) superior a:

Capacidade superior a:

Área total de construção (m2)

superior a:

Área total de terreno (m2) superior a:

Shopping centers, lojas 3.000 2.500 Supermercados,

mercados 3.000 2.500

Entrepostos, terminais, armazéns, depósitos

20.000 5.000

Prestação de serviços, escritórios

10.000 10.000

Hotéis 10.000 10.000 Motéis 5.000

Hospitais, maternidades 10.000 10.000 Pronto-socorros,

clínicas, laboratórios 250

Escolas em geral 5.000 2.500 Serviços de educação 250 Indústrias, oficinas 20.000 10.000

Restaurantes, salões de festas

250

Locais de reunião, igrejas, cinemas, teatros,

auditórios 300 lugares 300 lugares

Estádios, ginásios, quadras e pistas de

esportes 300 lugares 3.000

Pavilhões para feiras, parques de diversão,

exposições 3.000 3.000

Garagens, estacionamentos

200 veículos 200 veículos

Parques, hortos, zoológicos

30.000 30.000

Conjuntos residenciais 200 unidades Fonte: Portugal e Goldner, 2003.

53

2.3.1 Caracterização de um Shopping Center

Dos diversos Polos Geradores de Viagens, existentes no país, o shopping centers, têm

chamado a atenção dos planejadores urbanos, planejadores de transportes e dos órgãos

públicos. Isso se deve, sobretudo, ao número expressivo desses empreendimentos, ao seu

porte, ao grande poder de atratividade que exercem sobre a população e, consequentemente,

aos grandes impactos ambientais provocados no seu entorno.

A Associação Brasileira de Shoppings Centers - ABRASCE define shopping center como

“um centro comercial planejado, sob administração única e centralizada”, que tenham como

características principais: lojas destinadas à exploração de diversos ramos de comércio e

prestação de serviços; normas contratuais padronizadas, visando à manutenção do equilíbrio

da oferta e da funcionalização; preço de locação variado, de acordo com o faturamento dos

locatários; e estacionamento permanente para os seus usuários com vagas de estacionamento

compatível com sua área de vendas e lojas âncoras.

A ABRASCE considera shopping center os empreendimentos com Área Bruta Locável

(ABL), normalmente, superior a 5 mil m². A classificação (Tabela 03) considera o tipo, o

porte, a área bruta locável e o estilo.

Tabela 03 – Classificação dos shopping centers - ABRASCE Classificação Abrasce por Tipo de Empreendimento Tipo Porte ABL Estilo

Mega Acima de 60.000 m2 Regional De 30.000 a 59.999 m2 Médios De 20.000 a 29.999 m2

Tradicional

Pequenos Até 19.999 m2 Grandes Acima de 20.000 m2 Outlet Médios De 10.000 a 19.999 m2 Temáticos Especializado Pequenos Até 9.999 m2 Life Style

Fonte: Portaldoshopping, 2009.

O Shopping Center, segundo Padilha (2006), nasceu nos Estados Unidos, nos anos 1950,

idealizado pelo capital imobiliário e mercantil norte-americano, como tentativa de criar uma

nova cidade sem problemas urbanos como trânsito, chuva, sol, pedintes, acidentes e falta de

estacionamento nas ruas. A invenção dessa cidade artificial, entretanto, serviu, também, para

propagar um “modo americano de viver” que se espalhou rapidamente pelo Ocidente.

No Brasil, o Shopping Center surgiu no final da década de 60, como um modelo de comércio

e serviços, trazendo consigo uma aura de sofisticação e requinte, aliado ao conforto,

comodidade e segurança. Para Padilha, os shoppings foram construídos exatamente como nos

54

Estados Unidos. A segurança, a facilidade de encontrar tudo no mesmo lugar e a ideia de

modernidade e progresso, aliada ao shopping, foram os maiores atrativos para os brasileiros,

“que elegerem esse templo do consumo como lugar privilegiado para compras e lazer

(PADILHA, 2006)”.

O primeiro shopping do Brasil foi o Iguatemi (Figura 12), em São Paulo, inaugurado em

1966. A partir daí, ao longo de quatro décadas, este tipo de empreendimento se espalhou por

diversas cidades brasileiras. Atualmente, no Brasil, já são 418 centros de compras

(ABRASCE, 2011), que juntos empregam mais de 720 mil pessoas.

Figura 12 - Shopping Iguatemi de São Paulo em 1966 e 2010

Fonte: Google, 2011; Exame, 2012.

Corrêa (1993) afirma que para a instalação desse empreendimento comercial é necessário que

existam dois condicionantes que irão viabilizar a sua implantação, a saber: a forte

acessibilidade e status social elevado. Porém, percebe-se hoje o crescimento de shoppings em

áreas de menor status social, compostas, predominantemente, por uma classe média cada vez

mais apta ao consumo em virtude do momento econômico que o país se encontra. Essa

afirmação é confirmada por Souza (2003), quando diz que o Shopping Center tende a se

adaptar as condições sócio-econômicas do seu entorno imediato, ao qual está inserido,

surgindo assim o “shopping popular” que irá atender a uma classe média situada em regiões

periféricas ou suburbanas.

O Shopping Center surgiu com a proposta de oferecer diversos tipos de bens e serviços, aliado

ao conforto, segurança, comodidade e ambientes esteticamente agradáveis, o que têm tornado

esses empreendimentos um lugar preferencial para compras e também para lazer, tornando o

shopping um elemento propulsor para o crescimento urbano, a valorização imobiliária e a

geração de emprego e renda.

55

Em Belém, o primeiro Shopping surgiu no ano de 1993, no bairro Batista Campos, chamado

Iguatemi Belém Shopping. Atualmente, chama-se de Shopping Pátio Belém. O segundo

empreendimento entra em operação no mesmo ano - o Castanheira Shopping Center – está

situado na região periférica do município (bairro Castanheira), às margens da BR 316. O

terceiro shopping da cidade é inaugurado, em 2009, com o nome de Boulevard Shopping.

O Pátio Belém e o Boulevard Shopping, apesar de edificados num espaço de tempo entre si de

quase duas décadas, apresentam em comum o fato de estarem inseridos em bairros de alta

renda. No entanto, recentemente, no ano de 2010, foram lançados dois empreendimentos em

área de expansão urbana2, situados em bairros de classe média, o Shopping Montenegro

Boulevard, na Avenida Augusto Montenegro e, por último, o Shopping Bosque, situado na

Avenida do Mangueirão.

Tal fato vem confirmar o que tem acontecido, a mais ou menos uma década, em outras

capitais com maior poder econômico, como São Paulo, Rio de janeiro, Salvador e Recife, a

instalação de shoppings em áreas mais afastadas do centro, em bairros de classe média. Essa

constatação só reforça a afirmação de Souza (2003), quando diz que esses empreendimentos

“tendem a se adaptar, à medida que se multiplicam no tecido urbano, às condições

socioeconômicas dos contextos imediatos nos quais se inserem”.

Nos três Shoppings, que serão objeto de estudo, além do surgimento ter acontecido em

momentos diferentes, à localização também é bastante diversa, o que torna interessante uma

análise comparativa dos resultados, para observar variações dos atributos/parâmetros e da

própria percepção do pedestre em relação às diferenças desses empreendimentos.

a) Delimitação da área de influência de um Shopping Center

Para avaliação dos impactos causados no sistema viário uma das etapas fundamentais é a

delimitação da área de influência do shopping center. Esse estudo é considerado por Portugal

e Goldner (2008) como primordial no processo que antecede a implantação dos PGVs,

visando identificar possíveis problemas de congestionamentos, planejamento adequado do

uso do solo e as características socioeconômicas da população residente.

A área de influência, para Marco (1994), é definida como a região geográfica onde o poder de

atração está determinado por uma distância. Esta área é responsável por 95% das vendas do

empreendimento. Essa atratividade é inversamente proporcional à distância do shopping, ou

seja, na medida em que vai afastando-se deste há uma redução progressiva no seu poder de 2 Área de expansão urbana definida na Lei Municipal no 8.655/2008 (Plano Diretor da Cidade de Belém).

56

atração. Portugal e Goldner destacam que a área de influência é aquela em que residem a

maior parte da clientela, que é fundamental para manutenção do shopping.

A delimitação da área de influência pode variar de acordo com o autor, mas, usualmente, este

espaço é dividido em três categorias: área primária, área secundária e área terciária. Diversos

fatores são considerados para definir os limites dessas áreas: natureza e tamanho do

empreendimento, acessibilidade, características populacionais, barreiras físicas, aspectos de

viagem, atratividade e distância dos concorrentes.

Além desses critérios, Portugal e Goldner (2003) relatam que alguns autores utilizam o

traçado de isócronas e isócotas, que permitem uma visualização de acessibilidade ao shopping

em função do tempo e distância de viagem. As isócronas são linhas de tempos iguais que são

traçadas a partir dos principais acessos ao shopping, em horário de fluxo normal, evitando-se

o horário de pico ou períodos sem movimento de tráfego, observados os limites de velocidade

regulamentados para as vias. As isócotas são linhas de distâncias iguais, traçadas em círculos,

cujo centro é o próprio shopping center.

Amâncio e Guimarães (2007) apud Moura (2010) num estudo sobre a delimitação da área de

influência para pedestres, dividiu o espaço nas três categorias (primária, secundária e

terciária), em isócotas traçadas de 0,5 Km até o limite de 3 Km. Segundo estes autores esta

definição vai depender das distâncias máximas percorridas pelos pedestres.

A Tabela 04 apresenta, de forma sucinta, os estudos feitos em shopping centers para a

realidade brasileira.

2.3.2. Fatores de uso do solo e de tráfego intervenientes na circulação de um shopping

center.

Portugal e Goldner (2003) ressaltam que os impactos provenientes da implantação de um

shopping center são resultantes do relacionamento entre o tamanho e a localização, da

interação entre a demanda de viagens e o tráfego de veículos produzidos pelo PGV.

A prévia análise, por parte dos órgãos competentes, dos estudos para implantação dos PGVs,

e a existência de instrumentos legais são fundamentais para garantir a localização e

dimensionamento adequados, prever os possíveis impactos e estabelecer medidas corretivas

ou mitigadoras.

A CET-SP (1983) apud Portugal e Goldner (2003), reforça a importância dos instrumentos

para análise, uma vez que, de uma maneira geral, as legislações existentes sobre o uso e

ocupação do solo não toma o sistema viário como critério para definição de parâmetros de

57

adensamento – modelos de usos permitidos e coeficientes de aproveitamento. Essa falha na

legislação tem resultados em diversos casos em que os PGVs foram implantados em

detrimento do sistema viário, acarretando uma demanda inadequada de veículos para as vias

de acesso.

Tabela 04 – Área de influência de shopping centers, parâmetros de alguns estudos brasileiros

Autores Área Primária Área Secundária Área Terciária Variáveis utilizadas CET-SP (1938)

60% das viagens estende-se em uma distância de até 5 km 80% das viagens estende-se em até 8 km do shopping center

Distância da viagem

Grando (1986)

Atrai 45% das viagens de até 10 min

Atrai 40% das viagens de 10 a 20 min

Atrai 8,3% das viagens de 20 a 30 min

Atratividade; tempo e distância de viagem

Mussi et al. (1988)

Forte polarização comercial numa área distante de até 10 min de viagem

Polarização moderada numa área entre 10 a 15 min de viagem

De 15 a 20 min a atração vai se reduzindo sensivelmente até se esvair

Distância e tempo de viagem Competitividade Barreiras físicas

Silveira (1991)

Atrai 37,7% das viagens de até 10 min

Atrai 24,5 das viagens de 10 a 20 min

Atrai 20,8 das viagens de 20 a 30 min

Atratividade; tempo e distância de viagem

Cox Consul- tores (1984)

Atrai 45% das viagens

Atrai 40% das viagens Atrai 8,3 das viagens Atratividade

Soares (1990)

De 4 a 8 km; até 10 min de viagem

De 8 a 11 km; de 10 a 20 min de viagem

De 24 km; de 20 a 30 min de viagem

Distância de viagem Tempo de viagem

Goldner (1994)

* Atrai 48,3% das viagens de até 10 min ** Atrai 55,4% das viagens de até 10 min

* Atrai 20,1% das viagens de até 10 a 20 min ** Atrai 36,2% das viagens de 10 a 30 min

* Atrai 18,3% das viagens de até 20 a 30 min ** Atrai 7,2% das viagens de 20 a 30 min

Atratividade Tempo de viagem Distância de viagem

Marco (1994)

Área imediata: até 5 min de viagem Área primária: de 5 a 10 min de viagem Área expansão: fora dos limites da área de influência (mais de 10 min de viagem)

Renda familiar Segmento populacional Comércio concorrente

Martins (1996)

# 83% das viagens estende-se a até 2 km ## 34% das viagens são de até 1 km; 17% de 1 a 3 km 18% de 3 a 5 km e 29% de 5 a17 km ### 25% das viagens são de até 1 km; 20% de 1 a 3 km 16% de 3 a 5 km e 34% de 5 a 17 km

Padrão construtivo Do pólo e do bairro de origem do usuário Distância de viagem

Legenda: * shopping fora da área urbana (periférico); ** shopping dentro da área urbana; # shopping center com torre de escritórios em bairro residencial nobre; ## shopping center com torre de escritórios em centro de comércio e serviços; ### shopping center com centro de comércio e serviços. Fonte: Portugal e Goldner, 2003.

Segundo Portugal e Goldner torna-se necessário definir os limites que caracterizam um PGV.

Os estudos de impactos nos sistemas viários e de transportes devem estar devidamente

respaldados institucionalmente e tecnicamente para assegurar que o PGV esteja devidamente

localizado e dimensionado. Para isso é fundamental que os planos diretores de transporte e

viário e as leis de uso e ocupação do solo estabeleçam diretrizes adequadas. Enfim, é

necessária a sintonia das diversas legislações que de alguma forma estejam relacionadas ao

ambiente urbano.

Portugal e Goldner declaram que existem diversos impactos relacionados às dimensões

socioeconômicas e ambientais, são eles os impactos sociais, econômicos, ambientais e urbano.

58

Considerando o impacto ambiental, especificamente o sistema viário, são identificados os

seguintes problemas: congestionamentos, nas vias e estacionamentos, segurança, energia

relativa ao consumo de combustível, gastos públicos, ruído poluição ambiental, qualidade de

vida (degradação e desagregação) e equidade social. Somados a esse fatores ainda são

incluídos os impactos relacionados à segurança, padrões de circulação, controle de tráfego,

transporte público, efeitos na vizinhança, adequação do entorno ao estacionamento,

movimento de pedestres e ciclistas e acesso de veículos de serviço.

A instalação de um grande polo gerador requer, além de uma análise das entradas e saídas, um

estudo que venha a abranger as vias de acesso, levando em consideração o fluxo de tráfego e

o uso do solo. Essa análise deve levar em consideração à geração de viagens, a divisão modal,

a área de influência e os prováveis caminhos a serem percorridos pelos usuários.

2.3.3. Estudos de caso de acessibilidade a shopping centers no Brasil

Nesta seção é apresentada uma síntese das pesquisas realizadas sobre polos geradores de

tráfego relacionadas a impactos na infraestrutura viária, envolvendo pedestres, modos de

transporte, atratividade e outros aspectos relacionados com o presente trabalho.

Soares (1990), em seu trabalho intitulado: “Método para estabelecimento da capacidade de

uma rede viária: análise dos efeitos da implantação de polos geradores de viagens”, que está

dividido em duas partes, aborda na primeira um método para estabelecer a capacidade de uma

rede viária, utilizando técnica de fluxo máximo. Na segunda parte do trabalho, com os

resultados encontrados estabelece procedimentos para análise da implantação de PGTs no

sistema viário.

Em “Metodologia de avaliação de impactos de tráfego de shopping centers: uma abordagem

multimodal”, Goldner e Portugal (1993) desenvolveram uma metodologia para avaliação de

impactos de tráfego advindos da implantação de shopping centers numa malha urbana.

Analisa as viagens por automóvel, ônibus e a pé. Utiliza como procedimento o modelo

gravitacional na fase de distribuição de viagens. Adota o modelo Logit multinominal na etapa

escolha modal, antes usado em pesquisa apenas na cidade de Boston – EUA. O trabalho

também ressalta as diferenças entre os estudos realizados nos Estados Unidos e Brasil.

Igualmente em “Uma metodologia de avaliação de impactos de shopping centers sobre o

sistema viário urbano”, Goldner (1994) aprimora uma metodologia desenvolvida pela autora

em 1986 que contempla as viagens por automóvel, ônibus e a pé. Tendo como base as

metodologias já existentes, considera também a metodologia do Departamento de Transportes

59

dos Estados Unidos. A principal questão está em torno da metodologia americana não ser

especifica para shoppings centers e as brasileiras necessitarem de aperfeiçoamentos. A

diferença principal entre as realidades brasileira e americana está na questão do fator

localização e escolha modal. Nos EUA, a maioria dos shoppings, está localizada fora da área

urbana e as viagens por automóvel equivalem a 90% do total dos modais. No Brasil os

shoppings estão, quase sempre, implantados em área urbana, em regiões com oferta de ônibus,

sendo que, em alguns casos, esse modal acaba superando os automóveis em número de

viagens. A pesquisa traz um amplo estudo de escolha modal. Estuda o valor do tempo de

viagens para compras, utilizando a técnica de preferência revelada e preferência declarada.

Também aperfeiçoa modelos de geração de viagens. A metodologia foi testada num shopping

do Rio de Janeiro, e mostrou-se adequada a realidade brasileira.

Goldner e Portugal (1991) realizaram outro trabalho que trata da geração de viagens e seus

impactos na infraestrutura viária em “Uma contribuição à etapa de geração de viagens em

shopping centers.” Os autores pesquisaram uma amostra significativa de shopping centers

membros da Associação Brasileira de Shopping Centers – ABRASCE, com o intuito de

analisar o dia e hora de projeto, e estabelecer um modelo de estimativa de número de viagens.

Isso possibilitou encontrar parâmetros para determinação da estrutura viária em decorrência

da implantação de um shopping center. Tal análise tem importância fundamental, pois se trata

de um estudo que permite estabelecer um correto dimensionamento do sistema viário

beneficiando todos os modais envolvidos na geração de viagens, incluindo o modo pé.

Em outro trabalho, “Trip generation by Brazilian and Spanish shopping centers”, Goldner e

Portugal (2002) apresentam um estudo comparativo entre os shopping centers brasileiros e

Espanhóis. Desde que surgiram na década de 1950, nos estados Unidos, os shoppings se

expandiram por diversos países, procurando se adaptar as características locais. A análise

comparativa se baseia no modelo e parâmetros americanos, visto que este país tem forte

tradição com relação a esse tema. O estudo procura demonstrar as realidades distintas dos

PGVs em ambos os países e como essas particularidades influenciam na geração de impactos

no sistema viário e de transporte.

Giustina (2005), no trabalho “Uma análise da demanda de shopping centers de Porto Alegre a

partir de dados provenientes de pesquisas domiciliares de origem e destino”, buscou avaliar a

adequação de algumas metodologias desenvolvidas em diferentes contextos e disponíveis na

literatura, para avaliação de polos geradores de viagens, analisando os fatores área de

influência, distribuição de viagens e escolha modal, em shopping centers da cidade de Porto

Alegre. Os dados para análise foram obtidos de uma pesquisa origem e destino por meio de

60

entrevistas domiciliares. Com a comparação dos resultados da análise, dos shopping centers,

foi possível identificar a relação entre as características dos usuários, da região de entorno e

do padrão de viagens dos empreendimentos. Quanto à escolha modal, foi observado que as

características do empreendimento, como a facilidade de acesso ao polo pelos diversos modos

de transporte disponíveis e os aspectos sócio-econômicos da área de influência, são variáveis

que podem explicar a escolha do modo utilizado. Ficou constatado que, para a delimitação da

área de influência dos shopping centers, as propostas que utilizaram a distância de viagem

como critério para definição se mostraram mais realistas em relação àquelas que adotaram o

tempo de viagem como referência. No aspecto da distribuição de viagens, constatou-se que o

perfil econômico dos moradores da área de influência e as informações que caracterizam as

atividades existentes nas zonas de circulação (tráfego) são variáveis que podem explicar a

distribuição de viagens em PGVs. A pesquisa também concluiu que o banco de dados,

baseado em entrevistas domiciliares, é uma importante ferramenta para análise da demanda de

shopping centers.

3 MODELO DE AVALIAÇÃO DE ACESSIBILIDADE

Existem diversos estudos para avaliação da qualidade dos serviços ofertados pelo sistema de

transporte. Porém, a grande maioria desses estudos contempla o transporte motorizado. Com o

advento da sustentabilidade, viu-se a necessidade de estender estes estudos aos modos não

motorizados, especificamente pesquisas de avaliação da infraestrutura para pedestres e

ciclistas.

3.1 MÉTODOS DE AVALIAÇÃO DE ACESSIBILIDADE

Segundo Aguiar (2003), as metodologias para avaliação de infraestruturas para o modo a pé,

por não serem tão usuais, necessitam de uma avaliação cuidadosa e devem ter a sua utilização

adaptada a realidade local, além de serem observadas as exigências dos usuários. A seguir

são demonstradas metodologias de avaliação de acessibilidade, que serão utilizadas, de forma

combinada, neste trabalho e foram escolhidas em função da sua abrangência, eficácia

conhecida, melhor adequação a realidade local e relativa facilidade de aplicação.

3.1.1 O método de Ferreira e Sanches

61

Ferreira e Sanches (1998) criaram uma metodologia para avaliação de espaços para pedestres

composta por três etapas: a primeira consiste na avaliação técnica com base em indicadores de

qualidade das calçadas, o qual se atribui uma pontuação correspondente a cada nível de

serviço; a segunda, da ponderação destes indicadores de acordo com a percepção dos usuários

e, a terceira, é a avaliação final dos espaços considerando a pontuação obtida na avaliação

técnica e avaliação dos usuários.

3.1.2 O método de Sarkar

Citado em diversos estudos sobre acessibilidade, Sarkar (1995) desenvolveu uma metodologia

com uma classificação dos diferentes tipos de separação entre pedestres e veículos, com base

em seus atributos físicos e compara o desempenho dessas separações em termos de segurança,

equidade, conforto e conveniência para os diferentes usuários das vias. Sarkar descreve um

método para avaliar a segurança dos pedestres em duas dimensões diferentes. Primeiramente,

é feita uma avaliação holística dos espaços para pedestres, considerando diversos aspectos de

segurança, como conflitos, possibilidade de quedas e seguridade. Por último, são tratados os

problemas relativos à segurança advindos da interface dos pedestres com outros modos de

transporte sobre as calçadas e interseções.

O método divide-se em duas partes distintas: macro-nível e micro-nível. O macro-nível –

utiliza um nível de serviço (NS), que varia de “A” até “F”, para avaliar o projeto e as

condições das calçadas e interseções, com base na qualidade da separação entre modos. Já o

micro-nível – utiliza um nível de qualidade do serviço (NQS), que varia de “A” até “F”, para

avaliar o projeto e as condições das calçadas e interseções, baseado nos seguintes aspectos:

proteção contra conflitos e existência de obstáculos na calçada; proteção contra conflitos e

existência de obstruções nas interseções; projeto visual e psicológico para modificação do

comportamento dos motoristas; eliminação das possibilidades de quedas e ferimentos dos

pedestres e percepção da segurança social (seguridade).

3.1.3 O método de Fruin

A metodologia de Fruin (1971) propõe a utilização do conceito de Nível de Serviço (NS)

baseado em fatores quantitativos e qualitativos, para avaliar projetos de espaços destinados

aos pedestres. Para tanto, o procedimento adotado envolve o conceito de capacidade, oriundo

dos princípios básicos empregados na Engenharia de Tráfego.

62

A capacidade de um espaço destinado aos pedestres ocorre invariavelmente quando existe alta

concentração de pessoas trafegando, combinada com a restrição de velocidade da caminhada.

Esta condição não é representativa de um ambiente humano confortável. O autor baseou seus

estudos em fotos tiradas em pequenos intervalos de tempo, para o estabelecimento de relações

entre volume, velocidade e conveniência humana para diferentes concentrações de pedestres.

Os resultados finais do estudo permitiram a definição de seis níveis de serviço para o projeto

de calçadas. Estes níveis de serviço fornecem um método quantitativo para se planejar um

novo ambiente de uso de pedestres ou avaliar um ambiente. O manual norte-americano

Highway Capacity Manual incorporou diversos aspectos do método de Fruin, alguns desses,

que tem relação direta com aplicação neste trabalho.

3.1.4 O método do Highway Capacity Manual – HCM (2000)

O Highway Capacity Manual (2000) apresenta uma metodologia para avaliação do nível de

serviço para pedestre a partir da análise da infraestrutura viária. Nível de Serviço (NS) é uma

medida qualitativa que descreve as condições operacionais de uma corrente de tráfego,

baseada em medidas de serviço tais como a velocidade e tempo de viagem, a liberdade para

manobrar, as interrupções de fluxo viário, o conforto e a conveniência.

Segundo o HCM 2000, os conceitos em que se apóiam as medidas qualitativas do fluxo de

pedestre são semelhantes àqueles usados para o fluxo veicular tais como a liberdade de

escolha da velocidade e de ultrapassagem. Outras medidas específicas, para o fluxo de

pedestre, incluem a travessia do pedestre na corrente de tráfego, andar em direção oposta ao

fluxo da maioria, manobrar, geralmente, sem conflitos, mudar a velocidade de andar e a

espera dos pedestres nas intersecções sinalizadas e não sinalizadas.

Os fatores ambientais contribuem para a experiência do caminhar e para percepção do nível

de serviço, são eles: o conforto, a conveniência, a segurança, a continuidade, a capacidade e

economia do sistema.

Para Yabiku (2006, p. 4), “o fator conforto inclui proteção ao tempo, controle do clima,

arcadas, abrigos, etc. Estes fatores também podem ser considerados como influentes nas

atividades do pedestre.” A conveniência inclui distâncias de caminhar, demarcação de vias de

pedestres, declividades, rampas, sinalização direcional, mapas e outras instalações que

facilitam a viagem do pedestre.

A segurança refere-se à separação dos pedestres do tráfego veicular, no mesmo plano

horizontal, com barreiras e verticalmente, acima ou abaixo, com passarelas ou separação entre

63

pedestres e o trânsito veicular. Aspectos de proteção incluem a iluminação, paisagem limpa e

desimpedida e o grau e tipo de atividade desenvolvida na via.

A economia em relação ao sistema urbano de pedestre refere-se ao custo que incorrem ao

usuário pelos atrasos e inconveniências e pelos valores comerciais e locais motivados pelas

instalações de trânsito de pedestres. Esses fatores podem afetar as percepções dos pedestres de

toda a qualidade de ambiente da rua. Apesar de usuários de automóveis terem razoável

controle sobre a maioria destes fatores, o pedestre não tem qualquer controle sobre eles.

a) Medição de Desempenho e Nível de Serviço

Os critérios de Nível de Serviço para fluxo de pedestre se baseiam em medidas subjetivas, e

podem ser imprecisas. Mas, é possível definir limites de espaço para pedestres, taxa de fluxos,

e velocidades que podem ser usados para desenvolver critérios de qualidade de fluxo.

Um critério importante para determinar o NS é a velocidade. Esta pode ser observada e

facilmente mesurada e, também, porque pode descrever o serviço que o pedestre percebe. Na

velocidade de 0,7 m/s ou abaixo, muitos pedestres recorrem ao expediente de arrastar os pés.

Para 1,5 m²/pessoa ou menos, até os mais vagarosos dos pedestres são forçados a diminuir a

marcha. Os mais rápidos não podem atingir sua velocidade escolhida de 1,8 m/s, até que um

espaço maior que 4 m²/pessoa esteja disponível (Gráfico 02). Estes três valores de espaço:

0,7; 1,5 e 4 m²/pessoa correspondem, aproximadamente, ao máximo fluxo da capacidade, a

2/3 da capacidade e 1/3 da capacidade, respectivamente.

Gráfico 02 – Relação entre velocidade do pedestre e o espaço

Fonte: HCM, 2000.

64

Existem outros significantes indicadores de NS, como por exemplo, a habilidade do pedestre

em atravessar uma corrente de pedestres, que é prejudicada em espaço menor que 3,5

m²/pessoa, como apresentado no Gráfico 03. Acima deste nível, a probabilidade de parar ou

quebrar o ritmo de andar é reduzido à zero. Abaixo de 1,5 m²/pessoa, virtualmente, toda

tentativa de atravessar encontrará conflitos. Também, a habilidade de ultrapassar pedestres

mais lentos é inalterada acima de 3,5 m²/pessoa, mas, torna-se progressivamente mais difícil

até o espaço alocado cair para 1,8 m²/pessoa, o ponto em que ultrapassar se torna impossível.

Outro indicador de NS é a capacidade de manter o fluxo minoritário contrário ao fluxo

principal. Para duas correntes, aproximadamente de igual valor e de fluxo de pedestres em

direções contrárias, há uma pequena redução de capacidade na calçada, comparado com uma

via de direção única, porque a corrente direcional tende a separar e ocupar uma divisão

proporcional da calçada. Caso a direcional divida-se em 90% contra 10%, e o espaço é de 1,0

m²/pessoa, observou-se que há redução de capacidade em cerca de 15%. Sendo que esta

redução resulta da incapacidade do fluxo menor usar proporcionalmente a divisão da calçada.

Análises, através de fotografias, mostram que os movimentos dos pedestres na calçada são

afetados por outros pedestres, mesmo quando o espaço for maior que 4 m²/pessoa. Em 6

m²/pessoa, observam-se pedestres andando em padrões de fila, andando um atrás do outro ou

ao lado um do outro. Esta mesma observação sugere que são necessários acima de 10

m²/pessoa para ocorrer à completa liberdade de movimento, sem conflitos; e que a partir de 13

m²/pessoa, os pedestres, individualmente, não são influenciados pelos outros pedestres.

Pelotões ou Agrupamentos não desaparecem completamente até o espaço de 50 m²/pessoa ou

mais. Ilustrações gráficas e descrições de NS de calçadas são apresentadas no Quadro 02.

Estes critérios de NS são baseados no fluxo médio e não foi considerado o fluxo de pelotões.

Gráfico 03 - Fluxo de trânsito numa travessia de corrente de pedestres: probabilidade de conflito

Fonte: HCM, 2000.

65

b) Análise de Capacidade e Nível de Serviço

Tipos de Instalações

Este tópico é destinado à análise de capacidade e nível de serviço das instalações para

pedestres. Os procedimentos serão apresentados especificamente para determinados tipos de

instalações para pedestres abordadas neste trabalho:

i) Áreas de filas para pedestres – áreas onde pedestres permanecem em pé, temporariamente,

enquanto esperam ser atendidos. Filas encontradas em passarelas e travessia de ruas;

ii) Instalações para pedestres ao longo das ruas – calçadas e passeios destinados aos pedestres

nas vias urbanas, incorrendo nos impactos tanto dos fluxos não interrompidos como nas

interrupções fixas.

A metodologia apresenta um esquema para a avaliação das instalações para pedestres. O

analista poderá investigar os efeitos das bicicletas e das sinalizações de trânsito nas

instalações para os pedestres, assim como os efeitos do volume de pedestres no fluxo e no

Nível de Serviço (NS). Os limites dos NS são dados pela análise de cada tipo de instalações

para pedestres, porque as medidas de desempenho variam.

b.1) Determinação de velocidade de caminhar dos pedestres

A velocidade de caminhar vai depender da proporção de idosos (65 anos ou mais) no universo

de pedestres. Se 0 a 20 % de pedestres são idosos, para efeito de cálculo de passeios e

calçadas a velocidade de 1,2 m/s. Se os idosos constituem mais de 20% de todos os pedestres

a velocidade recomendada será de 1,0 m/s. Um acréscimo de 10% ou mais no número de

idosos implicará reduzir a velocidade em 0,1% m/s.

b.2) Determinação da largura efetiva de uma calçada

A largura efetiva de uma calçada é a parte desta que pode ser usada efetivamente pelos

pedestres. Muitos tipos de obstruções de passeios tendem a dificultar os pedestres. A largura

efetiva do passeio pode ser composta usando a equação a seguir:

We = Wt – Wc

66

Quadro 02 - Nível de Serviço numa via de pedestre

NS A Espaço de pedestre >5,6 m²/p Fluxo =16 p/min/m . No passeio com Nível de Serviço A, o pedestre escolhe a sua passada, sem alterar seus movimentos em função de outros pedestres. A velocidade de caminhar é livremente selecionada, e não há probabilidade de conflitos entre pedestres.

NS B Espaço de pedestres >3,7 – 5,6 m²/p Fluxo >16 – 23 p/min/m . No Nível de Serviço B, há área suficiente para o pedestre selecionar a velocidade de caminhar livremente, para ultrapassar outros pedestres, e para evitar conflitos ao executá-lo. Neste Nível, o pedestre começa a se preocupar com outros pedestres e a responder pela sua presença quando for selecionar a velocidade de seus passos.

NS C Espaço de pedestre >2,2 – 3,7 m²/p Fluxo >23 – 33 p/min/m No Nível de Serviço C, o espaço é suficiente para uma velocidade normal de caminhar e para ultrapassar outros pedestres numa corrente unidirecional principal. Andar em direção oposta ou os movimentos de cruzar o fluxo podem causar pequenos conflitos, e tanto a velocidade como o fluxo são mais baixos que nos níveis anteriores.

NS D Espaço de pedestre > 1,4 – 2,2 m²/p Fluxo > 33 – 49 p/min/m. Neste Nível de Serviço D, a liberdade de selecionar uma velocidade de caminhar individual e de ultrapassar outros pedestres é restrita. Haverá grande probabilidade de conflito ao cruzar o fluxo ou andar em direção oposta, requerendo freqüente mudança de velocidade e posição. O Nível de Serviço prevê razoável fluidez, mas é possível haver atritos (fricção) e interação entre pedestres.

NS E Espaço de pedestre > 0,75 – 1,4 m²/p. Fluxo > 49 – 75 p/min/m . Neste Nível de Serviço E, virtualmente todos os pedestres restringem suas velocidades de caminhar, freqüentemente ajustando ao seu jeito. Numa limitada área, movimentos para frente é possível somente arrastando os pés. O espaço não é suficiente para ultrapassar pedestres mais lentos. Atravessar o fluxo ou andar em direção contrária são movimentos possíveis somente com extrema dificuldade. Projetar volumes, abordando o limite da capacidade do passeio, com paradas e interrupções do fluxo.

NS F Espaço de pedestre = 0,75 m²/p Fluxo variável p/min/m . No Nível de Serviço F, as velocidades de caminhar são severamente restritas, e andar para frente somente arrastando os pés. È freqüente e inevitável o contato com outros pedestres. Atravessar ao fluxo ou andar em direção contrária são movimentos virtualmente impossíveis. O fluxo é esporádico e instável. O espaço é mais característico de filas de pedestres que de corrente em movimento.

Fonte: HCM, 2000.

67

Onde:

We = largura efetiva do passeio (m)

Wt = Largura total do passeio (m)

Wc = Soma das larguras das obstruções nos passeios e suas influências (m).

Um esquema típico de obstruções e largura estimado é apresentado na Figura 13.

b.3) Calçadas e Passeios

Calçadas e Passeios são separados do trânsito de veículos motorizados e normalmente não

permitem bicicletas e outros usuários, que não os pedestres. Estas instalações são

frequentemente construídas para os pedestres nas ruas das cidades, praças, aeroportos, metrôs

e terminais de ônibus.

Figura 13 - Larguras variáveis para obstáculos fixos

Fonte: HCM 2000

Estas instalações de pedestres incluem seções determinadas de calçadas, terminais, escadas e

áreas de travessias, por onde atravessam correntes de pedestres. Tais instalações acomodam

os mais altos volumes de pedestres dentre os três tipos de instalações com fluxo não

interrompido, aqui designados de passeios e calçadas, área de filas e instalações

compartilhadas com bicicletas respectivamente; também provêm os mais altos NS, porque os

pedestres não compartilham as instalações com outras modalidades de viajem com maior

velocidade.

O espaço pode ser diretamente observado no campo pela medição de amostras de áreas da

instalação e determinação do máximo número de pedestres por um dado período de tempo. A

68

velocidade, também, pode ser observada prontamente no campo e pode ser usada como

critério suplementar para analisar o passeio ou a calçada.

Com o intuito de simplificar as observações de campo, a taxa de fluxo de pedestres pode ser

usada como uma medida de serviço. A contagem de pico de 15 min e a efetiva largura do

passeio é requerida para calcular a taxa de fluxo de acordo com a equação abaixo:

Vp = V 15 We* 15

Onde:

Vp = taxa de fluxo de pedestres (p/min/m)

V15 = Taxa de fluxo do pico de 15 minutos

We = Largura efetiva do passeio.

A razão do volume sobre a capacidade (v/c) pode ser calculada assumindo-se 75 p/min/m para

a capacidade. A Tabela 05 lista o critério para NS dos pedestres nos passeios. Isto inclui, as

medidas de serviço do espaço e dos critérios suplementares de unidade de taxa de fluxo,

velocidade e razão v/c. Notar que os limites de NS resumidos nesta tabela não contam para

fluxos de pelotões, mas assume a média de fluxo através de largura efetiva.

Tabela 05 - Critério de NS para Fluxos Médios em Passeios e Calçadas

NS Espaço (m²/p) Taxa de Fluxo Velocidade Razão v/c (p/min/m) (m/s)

A >5,6 <16 >1,3 < 0,21 B >3,7 – 5,6 >16 – 23 >1,27 – 1,30 >0,21 – 0,31 C >2,2 – 3,7 >23 – 33 >1,22 – 1,27 >0,31 – 0,44 D >1,4 – 2,2 >33 – 49 >1,14 – 1,22 >0,44 – 0,65 E >0,75 – 1,4 >49 – 75 >0,75 – 1,14 >0,65 – 1,0 F <0,75 Variável <0,75 Variável

Fonte: HCM, 2000.

É de suma importância para o analista determinar se pelotões ou outros padrões de trânsito

alteraram expressivamente seus cálculos. Estudos indicam que o fluxo difícil começa com 49

m²/pessoa, que é equivalente a 1,6 p/min/m. Este valor é usado como limite para o NS “A”. A

mesma pesquisa relata que aquele fluxo acumulado em pelotões inicia-se a 1,0 m²/p, o que

equivale a 59 p/min/m. Este valor é usado como o limite de NS “F”.

69

3.2 ANÁLISE CRÍTICA DOS MÉTODOS

Diversos autores, entre eles Alvim et al. (2006) apud Ferreira (2012), afirmam que no Brasil

não existem metodologias consolidadas para avaliação, acompanhamento e controle na

implementação de políticas públicas urbanas. Em função disso, é necessário à construção de

metodologias e sistemas de indicadores para análise dos planos e ações urbanísticas, e que

esses estejam integrados a políticas públicas formuladas, preferencialmente na instância do

município.

Ferreira (2012) sustenta que “um modelo de sistema de avaliação, além de incorporar a

dimensão qualitativa da realidade”, deve levar em consideração um paradigma ambiental

urbano que esteja articulado com as mudanças dos processos urbanos e a dimensão ambiental,

tendo em vista a perspectiva da sustentabilidade do desenvolvimento urbano.

Para Aguiar (2003) apud Nunes (2009), “Sarkar (1993), Ferreira e Sanches (2001), em seus

estudos, preocupam-se em estudar as condições do ambiente da caminhada dos pedestres e

não exatamente a qualidade do deslocamento.” O que Nunes (2009) quer dizer é que o

método desses autores não contempla a percepção que os pedestres sentem quando se

deslocam em diferentes fluxos, mas sim, sob o mesmo ambiente de caminhada. Já a

metodologia de Fruin (1971) e do Highway Capacity Manual – HCM avaliam, além do

espaço necessário para passagem de um ou mais pedestres, os fluxos de pedestres.

A utilização de um método para avaliação de acessiblidade combinando as metodologias

existentes tem por objetivo abranger todos os aspectos relacionados ao deslocamento do

pedestre – desde as condições do ambiente a qualidade do deslocamento, e somando a isto

acrescenta a percepção do pedestre como fator de complementação da análise.

O modelo proposto a seguir adiciona à percepção do usuário como forma de complementar o

diagnóstico sobre as condições de acessibilidade, procurando tornar a análise mais próxima

possível da realidade existente.

3.3 FORMULAÇÃO TEÓRICA DO MODELO PROPOSTO

O modelo de avaliação proposto parte da premissa de como o usuário percebe o sistema de

circulação, levando em consideração a sua interação com este, e de como se percebe e se

comporta em razão das dificuldades ou deficiências encontradas. Ao mesmo tempo, uma

análise técnica feita, concomitantemente, permite avaliar as deficiências da infraestrutura

viária sob o prisma técnico e se esta reflete a visão do usuário. Como resultado do

70

entendimento destas percepções (percepção do usuário e percepção técnica), é possível

identificar como o sistema viário existente está influenciando na acessibilidade,

independentemente da condição do pedestre (individuo sem restrição de mobilidade ou com

restrição de mobilidade).

No modelo de avaliação partiu-se de métodos consagrados sobre a avaliação da acessibilidade

de pedestres e, através de pesquisa de campo, empreenderam-se as entrevistas aos pedestres,

sobre a percepção da acessibilidade e de avaliação técnica por urbanista, sobre elementos de

projeto do espaço de circulação. O conjunto de informações advindas de campo alimentou os

métodos teóricos empregados.

Os instrumentos de análise, empregados, permitiram dois tipos de análise:

a) Análise Técnica: com o uso de técnicas e parâmetros advindos de bibliografia

existente e bastante difundida na área. Esta análise foi feita pelo próprio autor da

dissertação (exceto os fatores conforto e atratividade, onde o pedestre atuou – vide

análise tipo b), com base em conhecimentos técnicos em Arquitetura e Urbanismo. A

abordagem foi observacional, com atribuições de níveis de serviço a partir de

parâmetros de avaliação visualizados e até mensurados quanto à infraestrututra, o

fluxo de tráfego e outras condições ambientais.

b) Análise de Percepção e Atratividade: nesta análise houve a participação ativa dos

pedestres, clientes dos Shoppings, expressando opiniões sobre as condições de

acessibilidade e elemento de atratividade dos Shoppings, e ainda, questões de caráter

sócio-econômico e de padrões de viagem. As informações foram processadas em um

banco de dados para a análise a respeito da questão.

As condições de acessibilidade para o pedestre foram analisadas através de uma metodologia

investida de um conjunto de técnicas (adaptadas de Delgado, Nascimento e Baggi, 2007)

destinadas a avaliar o nível de serviço nos acessos externos de três shopping centers: a)

delimitação da área de estudo; b) definição do tipo de viagem a ser analisado, neste caso, a pé;

c) revisão bibliográfica e documental para caracterização da problemática, seleção dos fatores

e atributos, como também seus parâmetros de medição e métodos mais adequados para o

caso; d) pesquisa de campo, contagens de fluxos, observações in loco e entrevistas com os

grupos definidos de pedestres, visando mensurar os atributos e aspectos intervenientes; e)

cálculo dos indicadores e sistematização dos dados, e f) avaliação do nível de serviço nos

acessos dos polos geradores de tráfego.

3.3.1 Estrutura funcional do modelo proposto

71

A estrutura funcional do modelo proposto está respaldada e um extenso levantamento

bibliográfico, onde a partir do diversos métodos de análise de acessibilidade pesquisados se

chegou à construção de um modelo teórico que permitisse analisar de forma segura e prática

as condições de acessibilidade para os diversos grupos de pedestres.

3.3.2 Definição das variáveis

Em pesquisa bibliográfica, foram definidos os seguintes fatores: 1) fluidez nos espaços de

trânsito e de permanência do pedestre, 2) condições das vias de circulação, 3) sinalização e

informações, 4) conforto e 5) Atratividade. Estes são constituídos por múltiplos atributos, que,

após definidos, tem-se a conceituação da forma mais adequada a fim de avaliar seu respectivo

nível de serviço (a exceção para o fator Atratividade que não foi avaliado com base na

definição de nível de serviço e sim em termos percentuais). Para avaliação, procurou-se levar

em consideração parâmetros das metodologias existentes aplicáveis as especificidades locais.

Os parâmetros utilizados para medir os diversos atributos e os níveis de serviço foram

baseados em FRUIN (1971), SARKAR (1995), FERREIRA e SANCHES (1998), HCM

(2000) e NBR ABNT 9050 (2004).

3.3.3 Procedimentos de análise

a) Análise Técnica

Para análise dos fatores condição das vias, sinalização e informação e fluidez foi aplicado um

formulário, do tipo check list, de Análise de Instalação – Calçadas (APÊNDICE A),

utilizando os parâmetros definidos nas tabelas 05, 06 e 07. Isto se deu em todos os trechos

definidos, como objeto de análise, de cada shopping center.

A avaliação do fator condição das vias aborda os atributos: largura efetiva e condição da

superfície de deslocamento, que podem ser observados na tabela 06. O primeiro considera a

ocorrência de barreiras ou obstruções para o deslocamento e o segundo avalia o estado de

conservação e a qualidade do pavimento. A condição da superfície, também, indica a

segurança no deslocamento, pois as inadequações desta possibilitam quedas e tropeços.

No que diz respeito aos fatores sinalização e informação, adotaram-se aspectos relacionados

com a presença de sinalização e informação visual, sonora e tátil, bem como, sua disposição.

72

A importância deste fator refere-se à orientação dos pedestres com vistas a facilitar o seu

deslocamento, independente da sua condição física (mobilidade). Vide tabela 07.

Para o fator fluidez nos espaços de trânsito e de permanência do pedestre foi utilizado o

conceito de taxa de fluxo de pedestres do Highway Capacity Manual (HCM 2000). O cálculo

do Fluxo Unitário de Pedestre, onde a Largura efetiva da travessia We (m), será determinada

pela diferença entre Largura Total do Passeio Wt (m) e a Soma das larguras das obstruções

e/ou distância de segurança3 Wc (m), através da aplicação da fórmula We = Wt – Wc. A partir

daí, se determinará o Fluxo unitário do pedestre Vp (p/min/m):

Vp = V15 We

Onde:

V15 = Fluxo no pico de 15 min.

Com os parâmetros obtidos, tem-se o nível de serviço através da tabela 05 (Página 68).

b) Análise de Percepção e Atratividade

Quanto ao fator conforto, variável de caráter qualitativo, a análise foi feita a partir da

percepção do usuário, através de entrevistas - aplicação de questionário – APÊNDICE B. Este

fator foi mensurado com base em uma metodologia quantitativa, em que foram analisados os

atributos ruído, iluminação, sinalização, superfície de deslocamento (estado da calçada –

contínua ou descontínua, obstruída ou não, íntegra ou com buracos, piso antiderrapante ou

liso, regular ou irregular e declividade), sujeira e arborização. Estes foram ponderados

seguindo a metodologia definida na matriz de prioridade (DNER, 1996) e posteriormente

quantificado numa escala de 0 a 5, que variam de péssimo a excelente. Com o cruzamento de

pesos e notas obtidos e baseados em Santana (1992) apud Delgado, Nascimento e Baggi

(2007), foi possível obter o índice de conforto para os acessos. Para encontrar o nível de

serviço geral dos acessos foram utilizadas as classificações (A, B, C, D, E e F), para os quais

foram elaborados parâmetros de pontuação, buscando equivalências que possibilitassem

quantificar estes descritores. Na tabela 08 encontram-se esses parâmetros.

3 Inclui largura de meio-fio, mobiliário urbano, vitrines, entradas de prédios, e todos os tipos de obstruções (HCM, 2000).

73

Tabela 06 – Parâmetros de avaliação do nível de serviço do fator Condição das Vias de Circulação

Atributo Largura Efetiva NS

Parâmetros de Avaliação nos Acessos

A Acesso largo, totalmente livre de obstáculos; o pedestre pode escolher sua velocidade de caminhar

B Acesso parcialmente livre de obstáculos; há espaços para ultrapassagem

C Largura reduzida em alguns trechos por conta de ambulantes, equipamentos ou barreiras arquitetônicas. A redução na afeta o fluxo e movimento de pedestres

D Largura consideravelmente reduzida em função da largura da via, ambulantes e ou equipamentos. A redução afeta o fluxo e o movimento de pedestres.

E Acesso bastante reduzido por ambulantes, obstáculos e ou largura da via, a densidade é alta causando paradas momentâneas do fluxo.

F Canal de circulação estreito, ocupado por ambulantes; os pedestres utilizam a rua, entrando em conflito com outros modos.

Atributo Condições da Superfície NS Parâmetros de Avaliação nos Acessos

A Superfície em excelente condição, firme, regular, estável, antiderrapante sob qualquer condição, com boa manutenção e não provoca trepidação. Esta não proporciona tropeços e quedas.

B Superfície em boa condição, firme, estável antiderrapante, não provoca trepidação. Não proporciona tropeços e quedas.

C Superfície em condição mediana, estável, sem trepidação, escorregadio quando molhado, irregular. Com presença de desníveis, buracos ou rachaduras em alguns trechos. Há pouca possibilidade de tropeços e quedas.

D Superfície em condição mediana ruim, apresentando-se escorregadia, quando molhado, irregular, com buracos, desníveis ou rachaduras em alguns trechos, provoca trepidações. Há possibilidade de tropeços e quedas.

E Superfície em condições precárias, escorregadia, irregular, provoca trepidações. Buracos, desníveis ou rachaduras restringem seu uso em determinadas partes; Há possibilidade de ocorrer acidentes.

F Superfície em péssimas condições, instável, escorregadia, irregular, com grande quantidade de buracos, desníveis ou rachaduras impossibilitando o seu uso. Há problemas de drenagem e acúmulo de lixo. Alta possibilidade de ocorrer acidentes.

Fonte: Adaptado de Delgado, Nascimento e Baggi, 2007.

Tabela 07 – Parâmetros de avaliação do nível de serviço do Fator Sinalização e Informações NS Descrição

A Existem informações visuais, sonoras e táteis, permitindo a todos os usuários localizar-se no espaço e prevenir-se de acidentes.

B Existem algumas informações visuais, sonoras e táteis, permitindo a todos os usuários localizar-se no espaço e prevenir-se de acidentes.

C Existem informações sobre a forma visual e tátil, permitindo a estes usuários localizar-se no espaço e prevenir-se de acidentes.

D As informações existentes são predominantemente visuais, com informações táteis em alguns trechos, mas sua disposição é confusa, podendo atrapalhar o fluxo e causar conflitos.

E Informações exclusivamente visuais, precárias, confusas, atrapalhando o fluxo e gerando conflitos.

F As informações são poucas ou inexistentes. Fonte: Adaptado de Delgado, Nascimento e Baggi, 2007

Tabela 08 – Parâmetros de Pontuação

NS A B C D E F CONCEITO Excelente Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

PONTOS 5 4 3 2 1 0 INTERVALOS 5 4,0 a 4,99 3,0 a 3,99 2,0 a 2,99 1,0 a 1,99 0,0 a 0,99

Fonte: Delgado, Nascimento e Baggi, 2007.

74

Por fim, para integrar todos os fatores numa estrutura única, estes foram ponderados tomando-

se como referência a técnica da matriz de prioridades e combinados seguindo o método de

pesos e notas. A avaliação final dos resultados foi efetuada considerando o nível de serviço,

identificado para os acessos, com base na Tabela 08.

A utilização ou não de modo complementar de viagens (com a definição do transporte

utilizado pelo pedestre) e o fator atratividade foram analisados também através de entrevistas.

Para o fator atratividade se verificou a influência direta para esse fator dos aspectos condições

de acessibilidade e o motivo do deslocamento do pedestre para o Shopping. Foi uma análise

sobre a atratividade dos shoppings quanto ao “mix” de serviços que oferece. Este aspecto

também foi mensurado de forma quantitativa, em que foi analisado o motivo da viagem com

base no “mix” existente - supermercado, lojas, bancos/lotérica, demais serviços, alimentação,

cinema, passeio e outros.

O questionário aplicado aos pedestres contempla, ainda, dados de caráter pessoal sobre

gênero, faixa etária e renda, possibilitando encontrar o perfil dos frequentadores usuários do

modo a pé nos shopping centers estudados.

A Figura 14 apresenta o fluxograma das ações do modelo. Parte-se de um ambiente de

circulação, onde são levantados dados secundários. A seguir são empreendidas as ações para

coleta de dados em campo a partir de duas dimensões de análise: a análise técnica e a análise

dos usuários.

A análise técnica foi feita por profissional capacitado, com aplicação de um formulário, do

tipo check list (APÊNDICE A), para avaliação da acessibilidade nas calçadas através dos

atributos definidos: fluidez, condições das vias, sinalização e informações. O check list é um

instrumento de avaliação quantitativa.

A análise dos usuários (percepção) se refere à forma de como os usuários pedestres, clientes

dos shoppings, percebem a via pública a partir da avaliação do espaço de circulação de

pedestres, levando em consideração os fatores conforto e atratividade. A avaliação foi feita

por meio de questionário fechado (APÊNDICE B), aplicados nos acessos aos PGVs. A

avaliação foi feita por meio de notas de 0 a 5 (conceitos péssimo a excelente). Este também é

um instrumento de avaliação qualitativa e quantitativa.

Dessa forma, os resultados obtidos foram de ordem técnica e de ordem dos usuários pedestres.

75

Figura 14 – Fluxograma

Fonte: Autor da dissertação.

76

4. ESTUDO DE CASO

4.1 CASOS EM ESTUDO

Os casos em estudo foram em três shoppings em Belém do Pará, distribuídos entre o centro de

Belém e a periferia. A análise dos três shoppings pareceu interessante em função destes

estarem situados em áreas completamente diferentes em uso do solo e sistema viário, além

dos mesmos possuírem estruturas de facilidades bastante diversificadas.

4.1.1 Características geográficas e de trânsito

O município de Belém, capital do estado do Pará, possui uma área de aproximadamente

1 064,918 km², está localizada no norte do Brasil, com uma população de 1.392,031

habitantes, e maior densidade demográfica da região norte 1307,17 hab/km², (Censo 2010

/IBGE), A cidade é sede da Região Metropolitana de Belém, composta por 5 municípios

(Belém, Ananindeua, Marituba, Benevides e Santa Bárbara) e totaliza 1.794.981 habitantes. A

maioria da população está em zonas urbanas, enquanto o Município de Belém possui

1.279.861 habitantes (Censo 2010/IBGE).

Este município está dividido em 8 Distritos Administrativos e 71 bairros, com um território de

50.582,30 ha, com sua porção continental correspondente a 17.378,63 ha ou 34,36% da área

total, e a porção insular composta por 39 ilhas, que correspondem a 33.203,67 ha ou 65,64%.

Belém apresenta um contingente populacional, com uma taxa de urbanização, muito superior

à observada para o restante do próprio estado e da região Amazônica.

A sua base produtiva está amparada numa estrutura de atividades voltadas para o comércio e

serviços, que se apresentam como principais alternativas de emprego e renda para a

população, grande parte das atividades produtivas do estado do Pará se concentram na

Capital.

No estudo de caso foram analisados três shoppings centers situados em diferentes bairros do

município. A localização dos shoppings na Região Metropolitana de Belém indicada na

Figura 15.

Em Belém, o primeiro Shopping surgiu no mês de outubro de 1993, o Iguatemi Belém

Shopping, hoje denominado Shopping Pátio Belém - SPB, está situado na área central, no

bairro de Batista Campos.

77

Figura 15 – Localização dos shopping centers no município de Belém

Fonte: Autor da dissertação.

Batista Campos é considerado um bairro nobre da cidade, organizado e próspero com

moradores das classes A e B, com uma população de 19.136 habitantes (Censo/IBGE 2010) e

densidade demográfiaca de 13.476 hab/km2 (Censo/IBGE 2010). O crescimento vertical

prevalece em determinados pontos do bairro, em função de ser um dos locais mais valorizados

da RMB. Mesmo com a expeculação imobiliária, que o bairro sofreu nos últimos anos, o

bairro ainda conserva vários casarões antigos de valor artístico e cultural, edificados ao longo

dos séculos XIX e XX, testemunhos históricos do bairro que ainda resistem ao processo de

modernização da cidade. O SPB está situado na Travessa Padre Eutíquio, via de sentido único

para os veículos, classificada no Plano Diretor de Belém (2008) como Coletora.

Quanto ao uso do solo, no Zoneamento Ordinário do Municipio, o bairro está classificado

como Zona do Ambiente Urbano – 7, ZAU-7. A área onde está implantado o SPB é

denominada Entorno de Centro Histórico (Lei Municipal nº 7.709/1994), restrigindo as

construções a um gabarito máximo de 22 metros.

Para implantação do Shopping Pátio belém não houve, na época, no seu entorno, nenhum tipo

de modificação na infraestrutura viária existente nem nos sentidos dos tráfegos de veículos,

78

que permanecem inalterados até os dias de hoje. Antes do shopping entrar em operação

haviam no local duas lojas de departamentos (Mesbla e Visão) e algumas poucas lojas na Rua

Padre Eutíquio. Com a implantação desse shopping center houve um expressivo aumento do

tráfego pedestres e de veículos, que nas datas comemorativas e final de ano acabam por

causar constantes engarrafamentos nas ruas e avenidas próximas. Quanto ao uso do solo

houve ao longo dos anos, no entorno deste PGV, a instalação de diversas lojas de varejo e

serviços e de um comércio informal que se apropriou das calçadas de acesso ao local. Ambos

os tipos de comércio (Figura 16) certamente se beneficiaram do grande poder de atratividade

do empreendimento.

Figura 16 – Comércio formal e informal nos acessos ao Shopping Pátio Belém

Fonte: Autor da dissertação, 2012.

Ainda em 1993 outro empreendimento, o Castanheira Shopping Center - CSC, foi aberto ao

público da cidade. Situado numa região periférica do município (bairro Castanheira), às

margens da BR 316, próximo de municípios conurbados como Ananindeua e Marituba. O

Bairro Castanheira tem população residente de 24.424 habitantes e densidade demográfica de

11.413 hab./km2 (Censo/IBGE 2010). Este bairro, com extensão territorial de 654.540m2, está

localizado entre a área de transição e expansão do município de Belém - entre a Área de

Proteção Ambiental – APA – Belém e a Avenida Almirante Barroso / BR – 316.

Nos últimos anos o bairro tem sido alvo de interesse de novos empreendimentos comerciais e

imobiliários, resultado das grandes transformações urbanas nas últimas décadas. Em

decorrência a sua população, sendo a maior parte de baixa renda, corre o risco de ser expulsa

para regiões mais distantes, principalmente aquelas residentes nas proximidades da BR 316,

principal foco dos investidores imobiliários.

79

O bairro faz fronteira com uma Área de Proteção Ambiental – APA, cujo Parque Ambiental

da Utinga, fonte de grande reserva hídrica, está inserido. O CSC está implantado na BR 316,

Via Estrutural, duplicada, com canteiro central, e trânsito de veículos em dois sentidos.

Com relação ao uso do solo, o bairro está classificado como Zona do Ambiente Urbano – 6,

ZAU-6, Setor III (Plano Diretor de Belém). O coeficiente de aproveitamento, para

construções, é considerado baixo, não permitindo grandes adensamentos.

A exemplo do que ocorreu para o funcionamento do Pátio belém, também não houve para

implantação do Shopping Castanheira intervenções na infraestrutura viária e de trânsito

significativas (só recentemente no ano de 2011 foi concluída uma passarela para pedestres

para acesso ao empreendimento - demonstrada no subitem 4.1.2). Antes da construção do

shopping haviam, nas margens da BR 316, armazens de comércio e serviços, porém em maior

concentração na área conhecida como Entrocamento. A entrada em operação desse shopping

center também acarretou um aumento significativo do tráfego pedestres e de veículos. Na

questão do uso do solo, houve com o passar dos anos até a atualidade, no entorno deste PGV,

a instalação de diversas lojas de varejo e serviços, impulsionados pelo poder de atratividade

do Shopping Castanheira, e ocorreu, igualmente ao Pátio Belém, a ocupação das calçadas de

acesso ao empreedimento pelo comércio informal (Figura 17).

Figura 17 – Comércio formal e informal nos acessos ao Shopping Castanheira

Fonte: Autor da dissertação, 2012.

Em novembro de 2009 entrou em operação o terceiro shopping de Belém, o Boulevard

Shopping Center - BSC, situado no bairro do Reduto e na divisa com o bairro do Umarizal. O

contingente populacional do Reduto é de 6.373 habitantes (Censo/IBGE 2010), com

densidade demográfica de 7.587 hab./Km2, é uma das regiões mais valorizadas e bem

localizadas da cidade, com atrativos imobiliários, comerciais e de entretenimento.

80

Este bairro já foi habitado, predominantemente, por pessoas de baixa renda, mas que

exerceram um importante papel no desenvolvimento do comércio local. A proximidade do

bairro com a Baía do Guajará era um aspecto favorável para os comerciantes de várias

nacionalidades, principalmente sírio-libaneses, que se estabeleceram na região pela facilidade

em descarregar suas mercadorias vindas de outras localidades.

No início do século XX, várias fábricas, e vilas operárias, se instalaram no bairro do Reduto.

Estes estabelecimentos mantiveram o seu apogeu no período de 1920 a 1950, em decorrência

deste fato o lugar ficou conhecido como “bairro mercado” e “bairro operário". È característico

do bairro ruas, vilas estreitas, galpões, fábricas, e centenas de casarões de grande valor

histórico, construídos nos séculos XIX e XX.

O bairro do Umarizal, integrante da região central do município de Belém, é considerado um

bairro nobre predominante habitado pelas classes A e B. Durante as décadas de 1970 e 1980

este bairro era reduto de intelectuais e boêmios. O bairro do Umarizal sempre foi

essencialmente residencial. Durante os anos de 1990 e 2000 ocorreu um intenso processo de

verticalização e os grandes e suntuosos casarões erguidos nos séculos XIX e XX foram

gradativamente dando lugar a prédios cada vez mais altos.

O Umarizal é um dos bairros mais caros e valorizados pelo mercado imobiliário, além de

prédios e residências, remanescentes do período de expansão, o bairro é conhecido por ser um

grande centro de atividades noturnas, com restaurantes, bares, boates e botecos. A Avenida

Visconde (Doca) de Souza Franco, pertencente ao Umarizal, é bastante conhecida pelos

moradores da cidade como ponto de encontro e local de concentração de diversas lojas de

comércio e serviços.

O BSC está situado na Avenida Visconde de Souza Franco, Via Arterial principal, que possui

canal central para escoamento de águas pluviais, um canteiro e faixas em dois sentidos de

trânsito.

O Plano Diretor de Belém caracteriza todo bairro do Reduto como Zona do Ambiente Urbano

- 7, ZAU-7, Setor II, considerando todo o bairro como Entorno do Centro Histórico do

Município de Belém (Lei nº 7.709/1994), o que faz com que este tenha restrição, de gabarito

para construções, variando de 7 a 19 metros. A construção do BSC só foi possivel graças a

uma mudança nesta lei – através da Lei 8.448/2005, que alterou o Modelo Urbanístico do

Centro Histórico e seu Entorno, e incluiu o modelo urbanístico M27B na Zona de Uso Misto

ZUM 1AE, no Uso Comércio e Serviço “A” de Grande Porte, que permite a construção de

edificação, desde que o lote tenha testada mínima de 60 m e 10.000 m² de área mínima.

81

Para implantação do Boulevard Shopping houveram intervenções viária e de trânsito

(demonstradas no subitem 4.1.2). Este shopping foi construído num terreno antes ocupado por

uma galeria de lojas e bares cujo nome se chamava Doca Boulevard (Figura 18). Quanto ao

uso do solo, este ainda não sofreu, após a implantação do empreendimento, mudanças

significativas, fato este que pode ser explicado pelo pouco tempo em operação do novo centro

comercial.

Os bairros, onde estão implantados os três shoppings centers, são identificados na Figura 19.

Figura 18 – Antigo Doca Boulevard (demolido) e o Boulevard Shopping

Fonte: Blogdoimovel, 2007; Google, 2012.

Figura 19 – Localização dos bairros, no mapa de Belém onde estão implantados os shopping centers

Fonte: Belem, 2012.

82

O Pátio Belém e o Boulevard Shopping, apesar de edificados num espaço de tempo entre si de

quase duas décadas, apresentam em comum o fato de estarem inseridos em bairros de alta

renda. O primeiro está situado no bairro de Batista Campos, considerado um bairro nobre, o

segundo no Reduto, na divisa com o bairro do Umarizal, considerado um dos metros

quadrados mais caros da cidade. Ambos os empreendimentos, também, estão próximos do

antigo centro comercial dentro da Primeira Légua Patrimonial. No caso do Shopping

Castanheira, a localização é em região periférica de Belém, porém, geograficamente no centro

da Região Metropolitana, localizando-se numa posição estratégica de saída da região e por

onde circula a maioria da frota de veículos (CTBel, 2011). As Figuras 20 e 21 mostram os

acessos principais desses Polos Geradores de Viagens.

Figura 20 - Shopping Pátio Belém e Shopping Castanheira, respectivamente

Fonte: Skyscrapercity, 2012; Autor da dissertação, 2012

Figura 21 - Boulevard Shopping

Fonte: Boulevardshoppingbelem, 2011.

83

a) Áreas de Influência dos shopping centers em estudo

Com o intuito de conhecer onde se situa o público alvo (pedestres), dos shopping centers,

objetos do estudo, e com base em Amâncio e Guimarães (2007) apud Moura (2010), foram

delimitadas as áreas de influência de cada um desses PGVs traçando-se linhas isócotas de 1,

2 e 3 quilômetros, e estas divididas em áreas primárias, secundárias e terciárias,

respectivamente. Cabe ressaltar que estas áreas geográficas foram traçadas tomando-se como

referência o fator distância e a média de caminhada considerada para os pedestres por

Vasconcellos (2005) apud Moura (2010).

Observa-se, nas Figuras 22 e 23, que a área de influência do Pátio Belém alcança o Boulevard

Shopping e vice-versa (estão separados por uma distância de apenas 1,3 quilômetros). As

áreas primárias e secundárias do Pátio Belém alcançam os bairros: Batista Campos, Umarizal,

Nazaré, Reduto, Fátima, Condor, Jurunas, Cidade Velha, Campina, Reduto e Cremação. O

Boulevard Shopping abrange, nas áreas primárias e secundárias, os bairros: Reduto, Umarizal,

Batista Campos, Cidade Velha, Campina, Nazaré, Cremação, São Braz, Fátima e Telégrafo.

Porém, é na sobreposição de suas áreas de influência – áreas primárias e secundárias, que

possuem maior atratividade, que se percebe claramente que estes dois empreendimentos

compartilham entre si grande parte do público potencial frequentador (Figura 24), e que estão

situados em bairros em comum (Umarizal, Cremação, Batista Campos, Cidade Velha,

Campina, Reduto e Nazaré).

O Shopping Castanheira está à distância de 9,3 quilômetros do Pátio Belém e a 8,1

quilômetros do Boulevard Shopping, não havendo, portanto, alcance pelo público pedestre

desses empreendimentos através da sua área de influência (Figura 25). As áreas do

Castanheira que exercem maior atratividade (primária e secundária) abrangem 6 bairros:

Castanheira, Mangueirão, Marambaia, Curió-Utinga, Guanabara e Atalaia – este último

pertencente ao município de Ananindeua.

4.1.2 Características dos shopping centers

O Shopping Pátio Belém – SPB (antigo Iguatemi Belém Shopping), possui no seu mix 243

lojas, 5 lojas âncoras, 5 salas de cinema estacionamento para 840 veículos e praça de

alimentação. Seu público possui grande poder aquisitivo, segundo dados4 do empreendimento,

sua área de influência alcança uma população de 981.000 habitantes, seu fluxo médio de

4 Informações da página eletrônica do empreendimento (www.pátiobelem.blogspot.com.br).

84

consumidores é da ordem de 1.300.000 pessoas/mês e seu movimento anual e de 16.2 milhões

de frequentadores.

Figura 22 - Área de influência do Shopping Pátio Belém

Fonte: Google Earth, 2012. Modificado pelo autor da dissertação.

Figura 23 - Área de influência do Boulevard Shopping

Fonte: Google Earth, 2012. Modificado pelo autor da dissertação.

85

Figura 24 - Sobreposição das Áreas de influência do Pátio Belém (em vermelho) e Boulevard Shopping (em amarelo)

Fonte: Google Earth, 2012. Modificado pelo autor da dissertação.

Figura 25 - Área de influência do Shopping Castanheira

Fonte: Google Earth, 2012. Modificado pelo autor da dissertação.

86

A última pesquisa de mercado divulgada por este shopping demonstrou que o seu público

frequentador divide-se em 50% feminino e 50% masculino, sendo 19% das classes A1/A2,

50% das classes B1/B2 e 28% das classes C/D/E.

Com uma área construída de 58.344.26 m² e Área Bruta Locável - ABL: 37,260 mil m2 o

SPB é classificado pela Associação Brasileira de Shopping Centers - ABRASCE como um

empreendimento do tipo Tradicional e porte Regional.

O Castanheira Shopping Center - CSC possui, atualmente 20 lojas de alimentação, 153 lojas

satélites, 33 quiosques, 7 salas de cinema, estacionamento para 1.500 veículos e praça de

alimentação. Segundo5 o empreendimento este possui um fluxo médio diário de 50.000

pessoas. Sendo que em época de eventos e promoções a sua média de público aumenta em

40% e no período natalino recebe cerca de 150 mil pessoas por dia.

O CSC possui de área construída de 98.990,86 m² e ABL de 38.774,49 m². Este shopping não

consta no cadastro da ABRASCE, mas pelos parâmetros dessa associação este se classificaria

como do tipo Tradicional e porte Regional.

O Boulevard Shopping Center – BSC tem mix com 6 lojas âncoras, 250 lojas-satélites, 4

mega-lojas, 7 salas de cinema, 4 restaurantes, praça de alimentação e estacionamento com

2.000 vagas. O seu público alvo é uma população das classes média-alta e alta6. São 112.000

m² de área construída e ABL de 34.365 m², o que lhe confere, pela ABRASCE, a

classificação de Shopping Center Tradicional de porte Regional (ABRASCE, 2012).

O Boulevard Shopping e o Castanheira Shopping foram objeto de intervenções viárias

recentes, ocorridas nos seus entornos, com vistas a minimizar problemas decorrentes da

operação de um empreendimento de grande porte, relacionados ao grande fluxo de veículos e

pedestres.

Para implantação do Boulevard Shopping Center foram realizadas alterações no sistema viário

(Figuras 26 e 27), sendo construídas duas pontes sobre o canal existente na Avenida Visconde

de Souza Franco ligando a Rua Ó de Almeida à Avenida Visconde de Souza Franco, e outra

atravessando a Avenida Visconde de Souza Franco ligando a Rua Aristides Lobo à Avenida

Bernal do Couto. Segundo Castro (2010) essas obras viárias não tiveram o objetivo de mitigar

os problemas decorrentes do grande fluxo de pedestre e veículos gerados pelo PGV, e sim

facilitar o acesso dos veículos a esse centro comercial.

Estas manobras foram realizadas, certamente, com o intuito de facilitar o cliente, que chega de carro, ao BSC, pois tanto na Rua Ó de Almeida como na Rua Aristides Lobo, estão localizados os acessos das garagens, representando as entradas e saídas

5 Dados informados pela página eletrônica do shopping (www.shoppingcastanheira.com.br/). 6 www.boulevardbelem.com.br.

87

para o estacionamento do empreendimento. Muito embora tenham também contribuído para fazer a ligação, entre os bairros do Umarizal e Reduto ao Centro Comercial, tal modificação adicionou, também, um certo transtorno no tráfego, tornando-o, em determinados horários, ainda mais lento [...] (COSTA, 2010, p. 97).

Figura 26 - Obra para construção de duas pontes sobre o canal da Avenida Visconde de Souza Franco

Fonte: Skyscrapercity, 2012.

Figura 27 - Pontes construídas na intervenção viária em destaque

Fonte: Google Erth, 2012. Modificado pelo autor da dissertação.

A rodovia BR 316, onde está implantada o Castanheira Shopping Center, possui um intenso

tráfego de veículos visto que ali transitam todos o que necessitam deixar ou adentrar a cidade

de Belém. Com o intuito de minimizar o engarrafamento de veículos, facilitar e proporcionar

segurança e conforto a travessia de pedestres que acessam o Shopping ou precisam cruzar a

BR 316 – Via duplicada composta por oito faixas (quatro em cada sentido) e um canteiro

central – foi construída uma passarela para pedestres sobre esta via, ao lado do acesso

principal ao centro comercial. A obra, conhecida como Pórtico Metrópole, tem ainda a

88

pretensão de se tornar um marco visual e ponto turístico da cidade, sendo concluída em

setembro de 2011 (Figuras 28 e 29).

A construção consta de dois blocos de acesso, a passarela e a torre de sustentação. Nos blocos

de acesso estão duas escadas rolantes, uma convencional e uma plataforma de percurso

vertical, para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.

Figura 28 - Passarela sobre a BR 316, denominada Pórtico Metrópole

Fonte: Meiadoisnove, 2012; Piniweb, 2012.

Figura 29 - Pedestres acessando a passarela

Fonte: Piniweb, 2012.

Segundo a Companhia de Transportes do Município de Belém (CTBel, 2011), cerca de duas

mil pessoas transitam por hora no local e o movimento de veículos e de cerca sete mil

veículos por hora. Antes da construção da passarela a travessia de pedestres era realizada

através de uma interseção sinalizada (semafórica) que existia no mesmo local onde foi

construído o Pórtico Metrópole.

4.1.3 Teste Piloto

Devido à indisponibilidade de dados referentes à demanda de pedestres que acessam os PGVs

diariamente, haja vista que os empreendimentos divulgam a média diária ou mensal de

89

visitantes sem distinguir o tipo de modo de transporte utilizado pelos clientes, foi necessário

realizar uma Pesquisa Piloto, para estimativa das amostras dos clientes a serem entrevistados

na análise de percepção. Para conhecer o movimento de pedestres, que frequentam os

shopping centers diariamente, foram empreendidas contagens de volume de tráfego em dois

shoppings - Shopping Pátio Belém e Boulevard Shopping Center - em área externa, nas

calçadas, junto aos acessos principais para pedestres dos empreendimentos.

Os dados de demanda obtidos encontram-se demonstrados no subitem 4.2.1., na Tabela 9.

Para definição dos dias e horários de maior movimento de pedestres, visando à aplicação do

Formulário de Instalação (check list), com vistas à necessidade de calcular o fluxo de

pedestres na hora pico para o atributo Fluidez, foram empreendidas diversas consultas

informais a funcionários e lojistas com o intuito de se obter as informações pretendidas. Estes

dados são considerados sigilosos, as informações não são divulgadas pelos empreendimentos

por questões de “estratégia mercadológica.” Os resultados decorrentes das consultas estão

demonstrados no subitem 4.2.2.

4.2 PESQUISA DE CAMPO

O referido estudo requereu uma abordagem quantitativa, onde os dados foram tratados de

forma descritiva-analítica. Adotou-se um método observacional atrelado a levantamentos de

caráter descritivo e opinativo em relação à percepção do usuário e ao que a norma técnica

estabelece.

O estudo foi realizado nos acessos principais (infraestrutura viária destinada ao pedestre) de

três shopping centers existentes na cidade de Belém, em áreas de domínio público, ou seja, na

parte externa dos shoppings, sendo feito os contatos com os entrevistados em via pública – o

que dispensou a autorização da administração dos shoppings. A abordagem aos entrevistados

foi direta, com o convite a sua participação mediante a sua prévia concordância e assinatura

do Termo de Consentimento Livre e Esclarecido - TCLE.

O objeto de estudo foi à situação de deslocamento dos pedestres nos acessos aos shopping

centers através das calçadas. Assim, os sujeitos da pesquisa foram os pedestres – indivíduos

maiores de 18 anos.

A pesquisa obedeceu aos preceitos da Declaração de Helsinque e do Código de Nuremberg,

respeitadas as Normas do Conselho Nacional de Saúde referente à Pesquisa Envolvendo Seres

Humanos (Res. CNS 196/96) -, e foi submetida e aprovada pelo Comitê de Ética em Pesquisa

– CEP, da Universidade da Amazônia – UNAMA.

90

A pesquisa teve por objetivo contribuir para a compreensão dos problemas urbanos que

aborda, constituindo-se num instrumento passível de ser utilizado para uma possível

transformação do meio ambiente construído, no sentido de melhor adequá-lo a sua destinação

e as necessidades do usuário. O conhecimento teórico-prático será sua principal contribuição.

A pesquisa é de caráter exploratório, este tipo de pesquisa procura proporcionar uma maior

familiaridade com o problema definido, com vistas a torná-lo explícito. O Tipo de abordagem

é o qualiquantitivo – a pesquisa trabalha com diversos aspectos de subjetividade, com as

infinitas possibilidades de exploração. Ao mesmo tempo, permite mensurar opiniões, reações,

sensações, hábitos e atitudes de um universo (público-alvo) através de uma amostra

representativa e de forma estatisticamente comprovada.

Quanto ao aspecto descritivo da pesquisa, esta procura estabelecer relações entre as variáveis

aplicadas no instrumento e a percepção das pessoas sobre o objeto de estudo.

Os dados coletados através do questionário têm origem subjetiva (qualitativa), mas são

analisados sob a abordagem quantitativa para favorecer a descrição e o estabelecimento de

correlações estatísticas e causais entre os fatos (TURATO, 2004 apud FERREIRA, 2012, p.

67). Para Ferreira (2012) o questionário é um instrumento de investigação que tem por

objetivo recolher informações com base, geralmente, na inquisição de um grupo

representativo da população em estudo.

4.2.1 Seleção das amostras e elaboração dos instrumentos de coleta de dados

Para a análise técnica (APÊNDICE A) foram determinados os trechos de calçadas a serem

analisados. Esta escolha se deu através da percepção do maior volume de tráfego (fluxos) nas

principais calçadas de acesso a entrada principal, para pedestres, nos empreendimentos.

A Figura 30 mostra os trechos definidos para análise no Shopping Pátio Belém. Todos estão

situados na Travessa Padre Eutíquio. O trecho AB inicia no cruzamento da Rua Arcipreste

Manoel Teodoro com a Trav. Pe Eutíquio e termina no acesso principal de pedestres ao

shopping. O trecho CD Inicia no acesso principal do shopping e termina no cruzamento da

Trav. Pe Eutíquio com a Av. Almirante Tamandaré. O trecho EF inicia no cruzamento da Rua

Arcipreste M. Teodoro com a Trav. Pe Eutíquio, com término na faixa de pedestre existente

em frente à entrada principal do shopping. O trecho GH inicia na faixa de pedestres, existente

no acesso principal, e termina no cruzamento da Av. Almirante Tamandaré. Os trechos AB e

CD são continuidades da calçada do centro comercial, enquanto os trechos EF e GH

representam à calçada paralela existente do outro lado da via.

91

Figura 30 - Shopping Pátio Belém. Trechos para análise

Fonte: Google Earth, 2012. Modificado pelo autor da dissertação.

Para o Shopping Castanheira, as calçadas analisadas (pertencem a BR 316) encontram-se na

Figura 31. Os trechos AB e CD tomam como referência a convergência dos pedestres para

entrada do shopping, enquanto os trechos EF e GH levam em consideração a convergência

para a passarela, recentemente construída, para travessia e acesso ao empreendimento,

conhecida como Pórtico Metrópole.

Figura 31 - Shopping Castanheira. Trechos para análise

Fonte: Google Earth, 2012. Modificado pelo autor da dissertação.

92

Os trechos a serem analisados, no Boulevard Shopping Center, se encontram demonstrados na

Figura 32. O trecho AB inicia na Rua Tiradentes e termina na entrada principal do shopping.

O trecho CD inicia no acesso principal com término na Rua Senador Manoel Barata. AB e CD

são continuidades da calçada do empreendimento. O trecho GH (Rua Aristides Lobo) inicia

no canal central e termina na calçada do shopping. O trecho IJ (Rua Ó de Almeida) também

inicia no canal e tem término na calçada do shopping.

Para análise de percepção (entrevistas – APÊNDICE B) com relação à estimativa de amostra

nos shoppings, foram feitas contagens7 de pedestres em dois shoppings - Shopping Pátio

Belém e Boulevard Shopping Center- em área externa, nos acessos principais, e obtidos os

volumes da Tabela 09.

Portanto, com base na contagem de fluxos de clientes dos shoppings, obtiveram-se os

volumes totais de pedestres da Tabela 09, sendo estimada uma média semelhante de usuários

nos três shoppings (universo de 1390 clientes na hora pico nos acessos principais). Partiu-se

para o cálculo amostral, através equação (STEVENSON, W.J., 1986) mostrada na página

seguinte.

Figura 32 - Boulevard Shopping. Trechos para análise

Fonte: Google Earth, 2012. Modificado pelo autor da dissertação.

7 Esta etapa da pesquisa foi efetuada quando a proposta do trabalho era a análise comparativa das condições de acessibilidade no primeiro shopping (Pátio Belém) e o último shopping (Boulevard Shopping) a entrar em operação na cidade de Belém.

93

Tabela 09 – Contagem de Pedestres

SHOPPING CENTER Quantidade de pedestres na hora pico (18:30 às 19:30h) Shopping Pátio Belém 1.112 Boulevard Shopping Center 1.668

Fonte: Autor (contagem volumétrica em duas semanas de agosto/2011). Média diária entre sexta- feira e sábado.

n = N*Z2*p* (1-p) Z2*p*(1-p)+e2*(N-1)

Onde:

n – amostra calculada

N – população (tabela 09)

Z – variável normal padronizada Associada ao nível de confiança, para 90% Z=1,65

P – verdadeira probabilidade do evento � p= 0,5 e q= 1-p

Para a demanda média de clientes observados (o universo), nos acessos principais dos

shoppings centers, considerando nível de confiança 90% e margem de erro de 10%, foi

necessário entrevistar 65 clientes (todos os indivíduos maiores de 18 anos de idade) em cada

Shopping, no sentido de se obter o banco de dados necessário para representatividade no

trabalho científico.

4.2.2 Coleta de dados

O formulário de instalação (check list) foi aplicado no período de 2 a 30 de abril de 2012, em

toda extensão dos trechos definidos para cada shopping center, pelo autor de pesquisa,

profissional de arquitetura e urbanismo.

A análise técnica ficou condicionada ao horário de funcionamento dos PGVs em estudo

(10:00 às 22:00h – dias úteis) tendo em vista se tratar de pesquisa relacionada a sua operação.

A medição das calçadas e obstáculos foi efetuada nesse intervalo de tempo. Porém para

contagem de fluxos de pedestres, para verificação do atributo fluidez, esse trabalho deveria

ocorrer nos dias e horários declarados pelos lojistas e funcionários como de maior movimento

de pessoas: sexta-feira e sábado das 17:00 às 21:00h. Após sucessivas observações e

contagens de fluxos nesses dias, pode-se inferir que o pico de pedestre ocorria entre as 18:00 e

20:00h. Definindo-se, assim, este horário para contagem dos fluxos de pedestres.

Os questionários (análise da percepção e atratividade) foram aplicados no período de 20 de

dezembro de 2011 a 30 de abril de 2012, também no horário de funcionamento dos shopping

94

centers, objetos do estudo, de segunda-feira a sábado. Para aplicação do instrumento de

pesquisa adotou-se, como estratégia para aplicação do questionário, o posicionamento dos

entrevistadores nas calçadas de acesso aos PGVs, nas duas extremidades dos acessos

principais (Figura 33). De forma a possibilitar a abordagem ao pedestre que estivesse

acessando ao centro comercial.

Figura 33 – Posicionamento dos entrevistadores na calçada (em destaque), nas extremidades do edifício e próximos ao acesso principal de clientes pedestres

Fonte: Autor da dissertação, 2012.

Os participantes foram abordados na via pública (calçada) e após os esclarecimentos dos

objetivos da pesquisa, foram aplicados os questionários a aqueles que aceitaram assinar o

Termo de Consentimento Livre e Esclarecido – TCLE (Resolução CNS 196/96). Ressaltando-

se que a pesquisa foi aplicada a maiores de 18 anos de ambos os sexos e a amostra pretendida

de 65 clientes pedestres para cada shopping alcançada, totalizando 195 entrevistas.

4.3 RESULTADOS

Os resultados obtidos na análise técnica e na análise de percepção e atratividade (aplicação

dos questionários de acordo com a amostra determinada) estão apresentados a seguir. A

apresentação está dividida por shopping center, sendo exposta através de tabelas e gráficos.

4.3.1 O Shopping Pátio Belém

95

Os resultados para este PGV estão demonstrados seguindo a ordem de tabulação das

avaliações técnicas e de percepção

a) Condições das Vias de Circulação

Nos acessos ao Shopping Pátio Belém foram analisadas a largura efetiva e a superfície das

calçadas. A aplicação do formulário técnico demonstrou os níveis de serviço apresentados na

Tabela 10.

Tabela 10 – NS do fator Condições das Vias de Circulação

Larg. Efetiva Superfície Pontuação NS Local da análise

(Trecho) NSp Pont. NSp Pont. Parc. Total AB C 3 D 2 2,5 CD B 4 B 4 4 EF D 2 D 2 2 GH F 0 D 2 1

2,37 D

Fonte: Autor da dissertação.

Os resultados obtidos demonstram que o nível de serviço geral é regular (D) apenas um dos

trechos foi classificado como bom nos quesitos largura efetiva e qualidade da superfície – este

sofreu recente intervenção com a retirada de ambulantes (comércio informal) e reconstrução

de novo revestimento com sinalização tátil. Os demais trechos revelam problemas de largura

efetiva – provocada principalmente em função do comércio informal -, diferenças de nível,

pavimentação de materiais diversos, com revestimentos com trechos lisos e irregulares,

passíveis de provocar trepidações para cadeirantes ou carrinhos de bebês.

b) Sinalização e Informações

Apenas no trecho CD existe sinalização tátil e semafórica para o pedestre fazer a travessia e

acessar o shopping. As demais informações são visuais e atendem quase sempre aos usuários

de veículos automotores. O nível de serviço encontrado foi o “E” (ruim), a Tabela 11

apresenta os resultados.

c) Fluidez nos Espaços de Trânsito – Calçadas

Para esse atributo foi verificada a capacidade de tráfego da calçada através do cálculo do

fluxo unitário de pedestre, demonstrados a seguir.

96

Tabela 11 – NS do fator Sinalização e Informações

Pontuação NS Local da análise (Trecho) NSp

Parc. Total AB E 1 CD C 3 EF E 1 GH F 0

1,25 E

Fonte: Autor da dissertação.

c.1) Cálculo dos Níveis de Serviço

Trecho AB/Travessa Padre Eutíquio

Cálculo do fluxo unitário de pedestre na calçada

Largura total d passeio – Wt= 3,43m

Soma das larguras das obstruções – Wc = 1,90m

Largura efetiva da calçada – We = Wt-Wc= We=3,43-1,90 We=1,53

Fluxo no pico de 15 min. (horário de pico do Shopping) = 154 pedestres

Fluxo unitário de pedestre – Vp = V15 (p/min./metro) Vp = 154 = 100,6 (p/min./metro) We 1,53

Consultando a Tabela 5 Critérios de NS para Fluxos Médios em Passeios e Calçadas, para

este fluxo unitário, o NS correspondente é F.

Trecho CD/Travessa Padre Eutíquio

Cálculo do fluxo unitário de pedestre na calçada

Largura total d passeio – Wt= 3,00m

Soma das larguras das obstruções – Wc = 1,20m

Largura efetiva da calçada – We = Wt-Wc= We=3,00-1,20 We=1,80

Fluxo no pico de 15 min. (horário de pico do Shopping) = 197 pedestres

Fluxo unitário de pedestre – Vp = V15 (p/min./metro) Vp = 197 = 109,4 (p/min./metro) We 1,80

Consultando a Tabela 5 Critérios de NS para Fluxos Médios em Passeios e Calçadas, para

este fluxo unitário, o NS correspondente é F.

Trecho EF/Travessa Padre Eutíquio

Cálculo do fluxo unitário de pedestre na calçada

Largura total d passeio – Wt= 3,40m

97

Soma das larguras das obstruções – Wc = 1,50m

Largura efetiva da calçada – We = Wt-Wc= We=3,40-1,50 We=1,90

Fluxo no pico de 15 min. (horário de pico do Shopping) = 190 pedestres

Fluxo unitário de pedestre – Vp = V15 (p/min./metro) Vp = 190 = 100 (p/min./metro) We 1,90

Consultando a Tabela 5 Critérios de NS para Fluxos Médios em Passeios e Calçadas, para

este fluxo unitário, o NS correspondente é F.

Trecho GH/Travessa Padre Eutíquio

Cálculo do fluxo unitário de pedestre na calçada

Largura total d passeio – Wt= 4,30m

Soma das larguras das obstruções – Wc = 3,30m

Largura efetiva da calçada – We = Wt-Wc= We= 4,30-3,30 We= 1,00

Fluxo no pico de 15 min. (horário de pico do Shopping) = 590 pedestres

Fluxo unitário de pedestre – Vp = V15 (p/min./metro) Vp = 590 = 590 (p/min./metro) We 1,00

Consultando a Tabela 5 Critérios de NS para Fluxos Médios em Passeios e Calçadas, para

este fluxo unitário, o NS correspondente é F.

Os resultados encontrados para todos os trechos encontram-se na tabela 12

Tabela 12 – Fluidez nos Espaços de Circulação

Pont. NS

Trecho Acesso Fluxo em 15

min. (Pico)

Largura Efetiva

(m) p/min./m NSp

Parc. Total

AB Trav. P. Eutíquio 154 1,53 100,6 F 0 CD Trav. P. Eutíquio 197 1,80 109,4 F 0 EF Trav. P. Eutíquio 190 1,90 100 F 0 GH Trav. P. Eutíquio 590 1,00 590 F 0

0 F

Fonte: Autor da dissertação.

Os resultados demonstram um péssimo nível de desempenho, com todos os trechos obtendo o

nível de serviço “F”. No caso deste shopping a redução da largura efetiva se dá em função de

diversos fatores, tais como, o comércio informal, o mobiliário urbano, a arborização e a pouca

largura total dos passeios.

d) Conforto – Percepção do Pedestre

98

Para o fator conforto, variável de caráter qualitativo, a análise foi feita a partir da percepção

do usuário, através de entrevistas (aplicação de questionário) em que foram atribuídas notas

de 0 a 5 (péssimo a excelente) para mensuração. Foram analisados os atributos superfície de

deslocamento (estado da calçada – contínua ou descontínua, obstruída ou não, íntegra ou com

buracos, piso antiderrapante ou liso, regular ou irregular e declividade), ruído, iluminação,

sinalização, sujeira e arborização. Os resultados encontram-se demonstrados em gráficos.

Conforme os usuários 72,3% e 16,9% consideraram a superfície de deslocamento péssima e

ruim, respectivamente. Apenas 1,5% dos entrevistados declararam achar ótimo esse atributo

(Gráfico 04).

Gráfico 04 – Superfície de Deslocamento

Fonte: Autor da dissertação.

O atributo ruído (Gráfico 05) foi classificado como péssimo para 66,15% dos usuários.

Contribuem para agravar o nível de ruído o alto fluxo de veículos e a pouca largura do leito

carroçável.

Gráfico 05 - Ruído

Fonte: Autor da dissertação.

A iluminação (Gráfico 06) foi o atributo que demonstrou grandes variações percentuais entre a

classificação “péssimo” (33,38%) e “bom” (12,31%).

Ruído

66,15%

13,85% 12,31%7,69%

0,00% 0,00%0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

Péssimo Ruim Regular Bom Ótimo Excelente

Total

Superfície de deslocamento

72,31%

16,92% 4,62% 4,62% 1,54% 0,00%

0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00%

Péssimo Ruim Regular Bom Ótimo Excelente

Total

99

Gráfico 06 – Iluminação

Fonte: Autor da dissertação.

No quesito sinalização chama atenção o fato de que 40% (Gráfico 07) opinaram pelo conceito

”bom”. Este fato vai de encontro à constatação da análise técnica que demonstrou que a

sinalização existente é deficiente ou quase inexistente, excetuando-se a sinalização tátil,

presente em apenas um dos trechos (CD) e a semafórica para travessia do pedestre no acesso

principal ao shopping.

De todos os atributos analisados, a sujeira presente nos acessos, obteve o percentual mais alto

no quesito “péssimo” (73,85%), demonstrando que a obstrução das calçadas por lixo e descarte

de material inservível é um aspecto observado pelo pedestre como comprometedor da

acessibilidade (gráfico 08).

Gráfico 07 – Sinalização

Sinalização

20,00%

9,23%

27,69%

40,00%

1,54% 1,54%

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

35,00%

40,00%

45,00%

Péssimo Ruim Regular Bom Ótimo Excelente

Total

Fonte: Autor da dissertação.

A arborização é tida como péssima para 49,2% dos entrevistados (Gráfico 09). Apesar de

existir arborização em apenas dois, dos quatro trechos analisados, 18,4% declararam ser boa à

arborização nos acessos ao empreendimento.

Iluminação

35,38%

15,38%

33,85%

12,31%

1,54% 1,54% 0,00% 5,00%

10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% 40,00%

Péssimo Ruim Regular Bom Ótimo Excelente

Total

100

Gráfico 08 – Sujeira

Sujeira

73,85%

10,77% 7,69% 6,15%1,54% 0,00%

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

Péssimo Ruim Regular Bom Ótimo Excelente

Total

Fonte: Autor da dissertação.

Gráfico 09 – Arborização

Arborização

49,23%

24,62%

7,69%

18,46%

0,00% 0,00%0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

Péssimo Ruim Regular Bom Ótimo Excelente

Total

Fonte: Autor da dissertação.

Apenas 1,5% dos pedestres entrevistados apontaram outra condição como sendo atributo

importante para o conforto. Porém não foi possível identificar qual poderia ser esse atributo.

Foi perguntado aos entrevistados se estes deixariam de ir ao Shopping por razões de

acessibilidade relacionadas aos atributos pesquisados, 9,3% responderam que deixariam de ir

ao empreendimento em função disso.

e) Atratividade - Percepção do Pedestre

O fator atratividade (Gráfico 10) foi analisado também através de entrevistas, onde se

verificou o motivo do deslocamento do pedestre para os Shoppings. Esta análise superficial

permitiu conhecer a influência do “mix” de facilidades (serviços, produtos) que cada

empreendimento possui na geração de viagens pelo usuário.

Para o Shopping Pátio Belém o principal fator de atração para os pedestres são as lojas (20%),

seguido pelo passeio (17%). As atividades bancárias (15%) e o cinema (13%) apresentam

percentuais significativos.

101

Gráfico 10 – Atratividade

Fonte: Autor da dissertação

f) Aspectos gerais de viagem dos pedestres

A pesquisa demonstrou, no Gráfico 11, que 64% dos usuários utilizam o modo complementar

de transporte para chegar ao seu destino, deste percentual o principal é o ônibus (73%) e em

segundo lugar o veículo de passeio (19,5%).

Gráfico 11 – Modo Complementar

Fonte: Autor da dissertação.

g) Aspectos Socioeconômicos dos Pedestres

No Shopping Pátio, pode-se dizer que o principal frequentador (35,3%) tem de 26 a 37 anos e

renda de 1 até 4 salários mínimos. O segundo maior frequentador tem de 18 a 25 anos e renda

até 1 salário. As informações contam no Gráfico 12.

Total

73,17%

0,00% 0,00%

19,51%

4,88% 2,44% 0,00%0,00%

10,00%20,00%30,00%40,00%

50,00%60,00%70,00%80,00%

Ônibus Van Táxi Veículo

de

Passeio

Bicicleta Outros Nulo

Total

Shopping Pátio Belém

Supermercado;

13,94%

Loja; 20,19%

Banco; 14,90%Demais Serviços;

10,10%

Alimentação;

11,06%

Passeio; 16,83%

Cinema; 12,98%

102

Gráfico 12 – Faixa Etária e Renda

Fonte: Autor da dissertação.

4.3.2 Shopping Castanheira

Os resultados para este shopping estão demonstrados seguindo a ordem de tabulação das

avaliações técnicas e de percepção.

a) Condições das Vias de Circulação

Para esta análise são observadas as a largura efetiva e a superfície das calçadas. A análise

urbanística demonstrou os níveis de serviço apresentados na Tabela13.

Tabela 13 – NS do fator Condições das Vias de Circulação Larg. Efetiva Superficie Pontuação NS Local da análise

(Trecho) NSp Pont. NSp Pont. Parc. Total AB F 0 E 1 0,5 CD F 0 F 0 0 EF E 1 F 0 0,5 GH F 0 F 0 0

0,25 F

Fonte: Autor da dissertação.

O nível de serviço geral é péssimo (F). Todos os trechos encontram-se classificados com esta

condição para os quesitos largura efetiva e qualidade da superfície – O comércio informal é o

principal responsável, em todos os trechos, pelas obstruções nas calçadas. Há, inclusive, um

ponto de táxi que ocupa o passeio (trecho GH). Foi observado o uso da pista de rolamento

pelos pedestres, devido às obstruções, o que configura risco real de atropelamento nos trechos

objeto de estudo. As calçadas apresentam desníveis significativos, buracos, rachaduras, poças

de água e lixo em diversos pontos.

Total

15,38%

3,08% 3,08%

7,69%

16,92%

4,62%

1,54%

3,08% 3,08%

15,38%

9,23%

3,08% 3,08%

1,54%

3,08% 3,08% 3,08%

0,00%

2,00%

4,00%

6,00%

8,00%

10,00%

12,00%

14,00%

16,00%

18,00%

18

à25

ano

s

26

à37

ano

s

38

à48

ano

s

18

à25

ano

s

26

à37

ano

s

38

à48

ano

s

49

à60

ano

s

acim

a d

e

60

ano

s

18

à25

ano

s

26

à37

ano

s

38

à48

ano

s

49

à60

ano

s

acim

a d

e

60

ano

s

18

à25

ano

s

26

à37

ano

s

38

à48

ano

s

18

à25

ano

s

Até 1Salário 1 até 2salários 2 entre 4salários 4 entre 7salários nulo

Total

103

b) Sinalização e Informações

A Tabela 14 demonstra que o nível de serviço obtido foi o “F” (péssimo). As informações são

poucas e em determinados pontos são inexistente. Não há sinalização tátil para os deficientes

visuais. Também não há qualquer informação para o pedestre sobre a presença da passarela

para travessia.

Tabela 14 – NS do fator Sinalização e Informações

Pontuação NS Local da análise (Trecho) NSp

Parc. Total AB F 0 CD F 0 EF F 0 GH F 0

0 F

Fonte: Autor da dissertação.

c) Fluidez nos Espaços de Trânsito – Calçadas

Atributo determinado através da capacidade de tráfego das calçadas através do cálculo do

fluxo unitário de pedestre

.

c.1)Cálculo dos Níveis de Serviço

BR 316 / Trecho AB

Cálculo do fluxo unitário de pedestre na calçada

Largura total d passeio – Wt= 4,90m

Soma das larguras das obstruções – Wc = 3,19m

Largura efetiva da calçada – We = Wt-Wc= We=4,90-3,19 We=1,71

Fluxo no pico de 15 min. (horário de pico do Shopping) = 265 pedestres

Fluxo unitário de pedestre – Vp = V15 (p/min./metro) Vp = 266 = 155 (p/min./metro) We 1,71

Consultando a Tabela 5 Critérios de NS para Fluxos Médios em Passeios e Calçadas, para

este fluxo unitário, o NS correspondente é F.

BR 316 / Trecho CD

Cálculo do fluxo unitário de pedestre na calçada

Largura total d passeio – Wt= 4,52m

104

Soma das larguras das obstruções – Wc = 2,20m

Largura efetiva da calçada – We = Wt-Wc= We=4,52-2,20 We=2,32

Fluxo no pico de 15 min. (horário de pico do Shopping) = 435 pedestres

Fluxo unitário de pedestre – Vp = V15 (p/min./metro) Vp = 435 = 187,5 (p/min./metro) We 2,32

Consultando a Tabela 5 Critérios de NS para Fluxos Médios em Passeios e Calçadas, para

este fluxo unitário, o NS correspondente é F.

BR 316 / Trecho EF

Cálculo do fluxo unitário de pedestre na calçada

Largura total d passeio – Wt= 5,40m

Soma das larguras das obstruções – Wc = 1,98m

Largura efetiva da calçada – We = Wt-Wc= We=5,40-1,98 We=3,42

Fluxo no pico de 15 min. (horário de pico do Shopping) = 376 pedestres

Fluxo unitário de pedestre – Vp = V15 (p/min./metro) Vp = 376 = 110 (p/min./metro) We 3,42

Consultando a Tabela 5 Critérios de NS para Fluxos Médios em Passeios e Calçadas, para

este fluxo unitário, o NS correspondente é F.

BR 316 / Trecho GH

Cálculo do fluxo unitário de pedestre na calçada

Largura total d passeio – Wt= 4,50m

Soma das larguras das obstruções – Wc = 3,23m

Largura efetiva da calçada – We = Wt-Wc= We=4,50-3,23 We=1,27

Fluxo no pico de 15 min. (horário de pico do Shopping) = 426 pedestres

Fluxo unitário de pedestre – Vp = V15 (p/min./metro) Vp = 426 = 335,4 (p/min./metro) We 1,27

Consultando a Tabela 5 Critérios de NS para Fluxos Médios em Passeios e Calçadas, para

este fluxo unitário, o NS correspondente é F.

A Tabela 15 apresenta os resultados consolidados de todos os trechos. O nível de serviço

geral encontrado aponta para a péssima qualidade do serviço ofertado.

105

Tabela 15 – Fluidez nos Espaços de Circulação Pont. NS

Trecho Acesso Fluxo em 15

min. (Pico)

Largura Efetiva

(m) p/min./m NSp

Parc. Total

AB BR 316 265 1,71 155 F 0 CD BR 316 435 2,32 185,5 F 0 EF BR 316 376 3,42 110 F 0 GH BR 316 426 1,27 335,4 F 0

0 F

Fonte: Autor da dissertação.

A redução da largura efetiva se dá, neste shopping, em função do comércio informal.

d) Conforto – Percepção do Pedestre

Análise feita a partir da percepção do usuário, através de entrevistas (aplicação de

questionário). Foram analisados os atributos superfície de deslocamento (estado da calçada –

contínua ou descontínua, obstruída ou não, íntegra ou com buracos, piso antiderrapante ou

liso, regular ou irregular e declividade), ruído, iluminação, sinalização, sujeira e arborização.

Para os usuários 52,3% e 27,7% consideraram a superfície de deslocamento péssima e ruim,

respectivamente. Nenhum dos entrevistados declarou achar ótimo ou excelente esse atributo

(Gráfico 13).

O atributo ruído (Gráfico 14) foi classificado como péssimo para 55,4% e ruim para 23% dos

usuários. A principal fonte de ruído são os automóveis que trafegam, em grande quantidade,

pela BR 316.

Assim como no Shopping Pátio, percepção quanto a iluminação, nas vias de acesso ao

Castanheira (Gráfico 15), demonstrou grandes variações percentuais entre a classificação

“péssimo” e “bom” . Mas a maioria a classificou como deficiente – 40% como péssimo e

16,9% como ruim.

Gráfico 13 – Superfície de Deslocamento

Fonte: Autor da dissertação.

106

Gráfico 14 - Ruído

Fonte: Autor da dissertação.

Gráfico 15 - Iluminação

Fonte: Autor da dissertação.

No quesito sinalização 37% (Gráfico 16) opinaram pelo conceito ”péssimo” e 21,5%

descreveram como ruim.

Gráfico 16 - Sinalização

Fonte: Autor da dissertação.

107

Também neste shopping o atributo sujeira, presente nos acessos, obteve o percentual mais

alto, em relação aos outros atributos, no quesito “péssimo” (72,85%), reforçando que a

presença de lixo se constitui num elemento prejudicial à boa acessibilidade (gráfico 17).

Gráfico 17 - Sujeira

Fonte: Autor da dissertação.

A arborização é tida como péssima para 83% dos entrevistados (Gráfico 18). Não existe

arborização, com áreas de sombra, para o pedestre nos trechos estudados. A arborização

existente faz parte do canteiro central da rodovia, onde não é permitida a circulação de

pessoas.

Quanto à questão de não freqüentar o shopping, em função dos atributos pesquisados, 26%

responderam que deixariam de ir a esse empreendimento motivado pelos problemas de

acessibilidade.

Gráfico 18 - Arborização

Fonte: Autor da dissertação.

e) Atratividade - Percepção do Pedestre

108

Para o Shopping Castanheira (Gráfico 19) o principal fator de atração para os pedestres são as

lojas (18%), seguido pelo passeio (17%) e o supermercado (15%). A alimentação e os

cinemas alcançam um percentual significativo, na atratividade, ambos com 12%.

Gráfico 19 – Atratividade

Fonte: Autor da dissertação.

f) Aspectos gerais de viagem dos pedestres

A pesquisa demonstrou que 60% dos usuários utilizam o modo complementar de transporte

para chegar ao seu destino, deste percentual o principal é o ônibus (64%) e em segundo lugar

o veículo de passeio (12,8%). Gráfico 20.

Gráfico 20 – Modo Complementar

Fonte: Autor da dissertação.

g) Aspectos socioeconômicos dos pedestres

Shopping Castanheira

Supermercado;

15,24%

Loja; 18,29%

Banco; 13,14%Demais

Serviços; 11,05%

Alimentação;

12,57%

Cinema; 12,19%

Passeio; 17,52%

109

No Shopping castanheira (Gráfico 21), pode-se dizer que os principais frequentadores (16,9%

e 13,8%) tem idade entre 18 e 37 anos e renda até 1 salário.

Gráfico 21 – Faixa Etária e Renda

Fonte: Autor da dissertação.

4.3.3 Boulevard Shopping Belém

Os resultados para o Boulevard Shopping serão demonstrados a seguir de acordo com a ordem

de tabulação das avaliações técnicas e de percepção.

a) Condições das Vias de Circulação

A análise urbanística demonstrou os níveis de serviço para largura efetiva e para a superfície

das calçadas apresentados na Tabela 16.

Tabela 16 – NS do fator Condições das Vias de Circulação Larg. Efetiva Superficie Pontuação NS Local da análise

(Trecho) NSp Pont. NSp Pont. Parc. Total AB C 3 D 2 2,5 CD B 4 D 2 3 EF B 4 C 3 3,5 GH B 4 C 3 3,5

4 B

Fonte: Autor da dissertação.

O nível de serviço geral encontrado é ótimo(B). Apenas o trecho AB recebeu classificação

bom (C) para largura efetiva enquanto os demais receberam pontuação “B”. Para superfície,

110

dos quatro trechos, dois ficaram com a classificação regular (D) e dois com bom (C). A

presença de pavimentação em pedra portuguesa, que causa trepidação em cadeiras de roda e

carrinhos de bebê, nos trechos AB e CD, contribuiu para pontuação mais baixa. Há também

inclinação significativa em determinado trecho do percurso AB, o que pode causar

desequilíbrio no pedestre.

b) Sinalização e Informações

Para o atributo Sinalização e Informações, Tabela 17, o nível de serviço obtido foi o “D”

(regular) para todos os trechos. As informações existentes são predominantemente visuais,

inclusive a semafórica. Há informação tátil, no piso, em parte dos trechos AB e CD (calçada

do empreendimento).

Tabela 17 – NS do fator Sinalização e Informações Pontuação NS

Local da análise (Trecho) NSp Parc. Total

AB D 2 CD D 2 EF D 2 GH D 2

2 D

Fonte: Autor da dissertação.

c) Fluidez nos Espaços de Trânsito – Calçadas

O nível de serviço desse atributo é determinado através da capacidade de tráfego das calçadas

com base no cálculo do fluxo unitário de pedestre.

c.1) Cálculo dos Níveis de Serviço Avenida Visconde de Souza Franco/Trecho AB

Cálculo do fluxo unitário de pedestre na calçada

Largura total d passeio – Wt= 4,11m

Soma das larguras das obstruções – Wc = 1,31m

Largura efetiva da calçada – We = Wt-Wc= We=4,11-1,31 We=2,80

Fluxo no pico de 15 min. (horário de pico do Shopping) = 284 pedestres

Fluxo unitário de pedestre – Vp = V15 (p/min./metro) Vp = 284 = 101,4 (p/min./metro) We 2,80

Consultando a Tabela 5 Critérios de NS para Fluxos Médios em Passeios e Calçadas, para

este fluxo unitário, o NS correspondente é F.

111

Avenida Visconde de Souza Franco/Trecho CD

Cálculo do fluxo unitário de pedestre na calçada

Largura total d passeio – Wt= 5,90m

Soma das larguras das obstruções – Wc = 2,10m

Largura efetiva da calçada – We = Wt-Wc= We=5,90-2,10 We= 3,80

Fluxo no pico de 15 min. (horário de pico do Shopping) = 381 pedestres

Fluxo unitário de pedestre – Vp = V15 (p/min./metro) Vp = 381 = 100,2 (p/min./metro) We 3,80

Consultando a Tabela 5 Critérios de NS para Fluxos Médios em Passeios e Calçadas, para

este fluxo unitário, o NS correspondente é F.

Rua Aristídes Lobo/Trecho EF

Cálculo do fluxo unitário de pedestre na calçada

Largura total d passeio – Wt= 3,20m

Soma das larguras das obstruções – Wc = 0,25m

Largura efetiva da calçada – We = Wt-Wc= We=3,20-0,25 We= 2,95

Fluxo no pico de 15 min. (horário de pico do Shopping) = 49 pedestres

Fluxo unitário de pedestre – Vp = V15 (p/min./metro) Vp = 49 = 16,6 (p/min./metro) We 2,95

Consultando a Tabela 5 Critérios de NS para Fluxos Médios em Passeios e Calçadas, para

este fluxo unitário, o NS correspondente é B.

Rua Ó de Almeida/Trecho GH

Cálculo do fluxo unitário de pedestre na calçada

Largura total d passeio – Wt= 2,07m

Soma das larguras das obstruções – Wc = 0,25m

Largura efetiva da calçada – We = Wt-Wc= We= 2,07-0,25 We= 1,82

Fluxo no pico de 15 min. (horário de pico do Shopping) = 63 pedestres

Fluxo unitário de pedestre – Vp = V15 (p/min./metro) Vp = 63 = 35 (p/min./metro) We 1,82

Consultando a Tabela 5 Critérios de NS para Fluxos Médios em Passeios e Calçadas, para

este fluxo unitário, o NS correspondente é D.

112

A Tabela 18 apresenta os resultados consolidados dos trechos analisados. O nível de serviço

geral encontrado é o “E”, classificando como ruim. O melhor desempenho foi do trecho EF,

que obteve “B” (ótimo).

Tabela 18 – Fluidez nos Espaços de Circulação Pont. NS

Trecho Acesso Fluxo em 15

min. (Pico)

Largura Efetiva

(m) p/min./m NSp

Parc. Total

AB Av. Visconde de

S. Franco 284 2,80 101 F 0

CD Av. Visconde de

S. Franco 381 3,80 100 F 0

EF Rua Aristides

Lobo 49 2,95 17 B 4

GH Rua Ó de Almeida

63 1,82 35 D 2

1,5 E

Fonte: Autor da dissertação.

d) Conforto - Percepção do Pedestre

Análise feita através da aplicação de questionário. Características analisadas: superfície de

deslocamento (estado da calçada – contínua ou descontínua, obstruída ou não, íntegra ou com

buracos, piso antiderrapante ou liso, regular ou irregular e declividade), ruído, iluminação,

sinalização, sujeira e arborização.

Os usuários que consideraram a superfície de deslocamento péssima e ruim, 16,9% e 20%,

respectivamente totalizaram 36,9%, percentual igual aos que a consideraram bom (36,9%). De

fato, os principais óbices (inclinações acentuadas e o tipo de revestimento que causa

trepidações) que poderiam contribuir para um desempenho inferior deste quesito, não são

facilmente percebidos pelo usuário sem restrição de mobilidade. Apenas 3%, dos

entrevistados, declararam achar ótimo e excelente esse atributo (Gráfico 22).

O atributo ruído (Gráfico 23) foi classificado como péssimo para 15,4% e ruim para 29,2%

dos usuários, mas o maior percentual foi de avaliação regular (38,5%). Assim, como nos

demais PGV’s a principal fonte de ruído são os automóveis.

A iluminação, nas vias de acesso ao Boulevard Shopping (Gráfico 24), foi bem avaliada pelos

usuários. 35,4% opinaram como regular, 36,9% como bom e 10,8% como ótimo.

Quanto à sinalização, com base na percepção do usuário, 46% (Gráfico 25) a consideraram

boa e 26,15% regular.

Neste shopping o atributo sujeira, presente nos acessos, obteve classificação péssima (38,5%)

e ruim (15,4%), totalizando 54%, percentual que supera os 26% que consideram bom a

limpeza do local. (gráfico 26).

113

Gráfico 22 – Superfície de Deslocamento

Fonte: Autor da dissertação.

Gráfico 23 – Ruído

Fonte: Autor da dissertação.

A maioria dos entrevistados declararam achar regular (30,8%) e bom (33,8%) a

arborização (Gráfico 27) nos acessos. Fato que surpreende, pois não há sombreamento natural

para os pedestres que circulam pelos acessos ao empreendimento. A arborização está presente

apenas nos canteiros, entre as vias, e nos jardins externos do Boulevard Shopping.

Gráfico 24 – Iluminação

Fonte: Autor da dissertação.

114

Gráfico 25 – Sinalização

Fonte: Autor da dissertação.

Gráfico 26 – Sujeira

Fonte: Autor da dissertação.

Quanto à questão de não ir ao shopping, em função dos atributos pesquisados, 7,7%

responderam que deixariam de ir por motivo de acessibilidade ao empreendimento.

e) Atratividade - Percepção do Pedestre

Para o Boulevard Shopping o principal fator de atração para os pedestres/usuários são as lojas

(24%), seguido pelo serviços bancários (17%) e o passeio (16%). Como se observa, no

Gráfico 28, o principal motivo de viagens são as atividades relacionadas ao lazer.

f) Aspectos gerais de viagem dos pedestres

A pesquisa demonstrou, no Gráfico 29, que 67,7%, dos pedestres, que acessam a pé o

Boulevard, utilizam modo complementar de transporte. Para estes 68% utilizam o ônibus e

22,7% o veículo de passeio.

115

Gráfico 27 – Arborização

Fonte: Pesquisa de campo.

g) Aspectos Socioeconômicos dos Pedestres

Para Shopping Boulevard (Gráfico 30), o principal frequentador (20%) tem idade entre 18 e

25 anos e renda até 1 salário, o segundo maior freqüentador (12,3%) possui idade entre 26 a

37 anos e renda de 2 a 4 salários mínimos.

4.4 ANÁLISE DOS RESULTADOS

Nesta seção se fará a confrontação dos resultados da pesquisa - análise técnica e de percepção

dos usuários - entre os três polos geradores de viagens, permitindo se ter uma visão

comparativa destes empreendimentos.

a) Condições das Vias de Circulação

Gráfico 28 – Atratividade

Fonte: Autor da dissertação.

Boulevard Shopping

Supermercado;

0,00%

Loja; 24,00%

Banco; 17,00%

Demais Serviços;

13,00%

Alimentação;

14,00%

Cinema; 15,00%

Passeio; 16,00%

Outros; 1,00%

116

Gráfico 29 – Modo Complementar de Viagem

Fonte: Autor da dissertação.

Gráfico 30 – Faixa Etária e Renda

Fonte: Autor da dissertação.

No fator condições das vias (largura efetiva e superfície das calçadas) a análise urbanística

demonstrou os níveis de serviço apresentados na Tabela 19. Neste aspecto o pior desempenho

pertence ao Shopping Castanheira que apresenta, nos trechos pesquisados, vias com desníveis

e pavimentação bastante comprometida, com a presença de buracos, rachaduras, poças com

água em diversos pontos com grandes possibilidades de ocorrências de acidentes (Figura 34).

Outro aspecto que compromete a acessibilidade é a presença nas vias do comércio informal,

reduzindo de forma expressiva a largura da via, este será melhor analisado no fator fluidez.

O melhor nível de serviço foi auferido ao Boulevard Shopping, porém, a obtenção dessa

pontuação se deve principalmente a largura efetiva da via existente. A qualidade da

pavimentação que apresentou buracos em apenas um dos trechos analisados, não compromete

o caminhar devido à ampla largura da calçada, e resultou numa avaliação dos trechos de nível

de serviço entre “C” (bom) e “D” (regular). Este declínio da pontuação ocorreu em função da

presença de pavimentação em pedra portuguesa (Figura 35) e piso intertravado que provoca

117

trepidações em carinhos de bebê e usuários de cadeira de rodas, bem como, inclinações

significativas em alguns trechos.

Tabela 19 - Nível de Serviço das condições das vias de circulação

Local da análise Pontuação NS Shopping Pátio Belém 2,37 D Shopping Castanheira 0,25 F Boulevard Shopping 4 B

Fonte: Autor da dissertação

b) Sinalização e Informações

No fator sinalização e informações os resultados obtidos estão na Tabela 20 e demonstram

uma grande deficiência neste aspecto. No Shopping Castanheira, praticamente, inexiste

sinalização para o pedestre. No Shopping Boulevard, a presença de sinalização tátil em alguns

trechos demonstra a falta de continuidade e pode confundir o usuário (Figura 36). O aspecto

positivo é a presença do semáforo para o pedestre em alguns pontos de travessia.

Tabela 20 - Nível de serviço de sinalização e informações

Local da análise Pontuação NS Shopping Pátio Belém 1,25 E Shopping Castanheira 0 F Boulevard Shopping 2 D

Fonte: Autor da dissertação

c) Fluidez nos espaços de trânsito – calçadas

Para este fator os resultados demonstraram que todos os shoppings estudados estão ofertando

aos seus usuários baixos níveis de serviço (Tabela 21).

A capacidade nas vias de acesso a esses equipamentos urbanos se apresenta amplamente

prejudicada: no caso do Shopping Pátio Belém o NS encontrado foi o E, para este nível de

serviço, segundo o Highway Capacity Manual – HCM 2000 (Quadro 02, página 66), todos os

pedestres têm suas velocidades de caminhar restringidas, tendo que ajustar frequentemente o

modo de andar. A movimentação para frente somente é possível arrastando os pés. O espaço

disponível não é suficiente para ultrapassar pedestres mais lentos. Há extrema dificuldade

para atravessar o fluxo ou andar em direção contrária; as paradas e interrupções do fluxo são

constantes. Este resultado se explica, para esse empreendimento, por o mesmo está inserido

próximo ao antigo centro comercial da cidade, situado na Primeira Légua Patrimonial, onde

118

grande parte das ruas ainda apresenta uma configuração do período colonial, com ruas

estreitas. Em consequência a fluidez é prejudicada pela pouca largura de suas calçadas.

Tabela 21 - Fluidez nos Espaços de Circulação

Local da análise Pontuação NS (Nível de Serviço)

Shopping Pátio Belém 1,25

E

Shopping Castanheira 0

F

Boulevard Shopping 1,5

E

Fonte: Autor da dissertação.

O Shopping Castanheira teve o pior resultado com a relação à fluidez. O nível se serviço F

encontrado, segundo o HCM 2000, denota severas restrições nas velocidades de caminhar e o

andar para frente só é possível arrastando os pés. O contato entre pedestres é frequente e

inevitável. Atravessar o fluxo ou andar em direção contrária são movimentos impossíveis. O

fluxo de pedestres é esporádico e instável, e o espaço se configura como fila ao invés de

corrente de movimento. Apesar do Castanheira está implantado às margens de uma rodovia

onde dois dos trechos avaliados apresentam calçadas com amplas dimensões, este quadro

desfavorável, decorre, principalmente, em função da grande presença de ambulantes

ocupando as vias de acesso. Num dos trechos analisados, demonstrado na Figura 37, há

inclusive, um ponto de táxi obstruindo a calçada. Em dois trechos - dos quatro analisados - é

flagrante a utilização da faixa de rolamento de veículos pelos pedestres devido às obstruções

nas calçadas.

No Boulevard Shopping, o nível de serviço encontrado foi o E, cabendo às mesmas

observações de velocidade, restrições e características de caminhada relatadas para o Pátio

Belém que obteve o mesmo NS. Assim como, este último, o Boulevard também está

implantado dentro da Primeira Légua Patrimonial, mas, situa-se numa via que foi construída

na década de 1970, integrante das grandes obras de infraestrutura desse período, resultando

num traçado geométrico mais amplo para o tráfego de pedestres. No entanto, apesar da

119

dimensão física das calçadas analisadas, no entorno do Boulevard, apresentar uma boa largura

efetiva, a operacionalidade destas foi considerada regular em função do grande fluxo de

pessoas que atualmente as utiliza.

d) Conforto na percepção do pedestre

Para o fator conforto, variável de caráter qualitativo, a análise foi feita a partir da percepção

do usuário, através de entrevistas em que foram atribuídas notas. Foram analisados os

atributos superfície de deslocamento, ruído, iluminação, sinalização, sujeira e arborização. As

características mensuradas e os resultados encontram-se na Tabela 22.

Tabela 22 - Condições relacionadas à Caminhada Atributo Pior condição Melhor condição Superfície Pátio Belém – 72% (péssimo) Boulevard Shopping – 37% (bom)

Ruído Pátio Belém – 66% (péssimo) Boulevard Shopping – 38% (bom) Iluminação Castanheira – 40% (péssimo) Boulevard Shopping – 37% (bom) Sinalização Castanheira – 37% (péssimo) Boulevard Shopping – 46% (bom)

Sujeira Pátio Belém – 73,8% (péssimo) Boulevard Shopping – 26% (bom) Arborização Castanheira – 83% (péssimo) Boulevard Shopping – 34,8% (bom)

Fonte: Autor da dissertação

No atributo superfície o pior desempenho foi atribuído ao Shopping Pátio Belém e o melhor

ao Boulevard Shopping. No aspecto ruído o Shopping Pátio Belém teve o pior desempenho,

talvez, explicado pelo seus acessos principais está em via de rolamento de apenas três faixas,

o que não ocorre nos demais shoppings. Em relação à iluminação, o Shopping Castanheira

teve a pior avaliação, o que pode ser pelo fato de estar implantado as margens da BR 316,

com vias duplicadas e canteiro central.

A sinalização no Shopping Castanheira também recebeu a pior avaliação. No atributo

“sujeira” os Shoppings Pátio Belém (73,8%) e Castanheira (72,3%) tiveram avaliações

classificadas como péssimas (Figura 38).

Ainda, dentro do fator conforto, foi investigada a influência desses atributos como elementos

que desencorajam os pedestres a se deslocarem em função das características de

acessibilidade apresentadas. No Shopping Castanheira, 26% dos pedestres deixam de realizar

viagens por questões de acessibilidade. Enquanto que, no Boulevard Shopping apenas 7,7%

declararam não realizar viagens em função dessas condições.

e) Atratividade na percepção do pedestre

120

O fator atratividade foi analisado também através de entrevistas, onde se verificou o motivo

do deslocamento do pedestre para os Shoppings. Esta análise superficial permitiu conhecer a

influência do “mix” de facilidades (serviços e produtos) que cada empreendimento possui na

geração de viagens pelo usuário.

No Pátio Belém o principal fator de atração são as lojas (20%) seguido pelo passeio (17%).

Um dado significativo é a constatação de que as atividades de lazer, juntas, (passeio e cinema,

17% e 13%, respectivamente) são os principais motivos das viagens a este Shopping.

No caso do Shopping Castanheira a ida as lojas responde por 18% das viagens, em seguida,

vem o passeio (17%) e o supermercado (15%). As atividades de lazer – passeio (17%) e

cinema (12%) são os principais motivos das viagens.

O principal fator de atratividade no Boulevard Shopping são as lojas (24%), seguido pelos

serviços bancários e lotéricos (17%). As atividades de lazer, se somadas (passeio e cinema,

16% e 15%, respectivamente) passam a ser, também, as principais atratoras de viagens.

Percebe-se, nos três Shoppings, que o lazer é o principal motivo de deslocamento dos

pedestres.

f) Aspectos gerais de viagem dos pedestres

O empreendimento em que o pedestre menos utiliza outro modo para a viagem é o Shopping

Castanheira – 40% dos pedestres fazem o percurso exclusivamente a pé. O Boulevard é onde

o usuário mais utiliza o modo complementar (67,7%). A Tabela 23 demonstra os modos

complementares mais utilizados. O estudo demonstrou que o principal modo de transporte

complementar é o ônibus (Figura 39). No Pátio Belém 36% dos usuários fazem as viagens

unicamente pelo modo a pé. Dos 64% que se utilizam do modo complementar, o ônibus

representa 73% deste, seguido pelo veículo de passeio (19,5%). No Shopping Castanheira os

ônibus respondem por 64%, em seguida, vem o veículo de passeio (12,8%).

Tabela 23 - Modos complementares mais utilizados

Modo Complementar Boulevard Pátio Belém Castanheira

Ônibus 68,18% 73,17% 64,10%

Van 2,27% 0,00% 2,56%

Táxi 4,55% 0,00% 7,69%

Veículo de Passeio 22,73% 19,51% 12,82%

Bicicleta 0,00% 4,88% 10,26%

Outros 2,27% 2,44% 2,56% Fonte: Autor da dissertação

121

g) Aspectos sócio-econômicos dos pedestres

As faixas etárias dos pedestres são diversificadas, porém, pode-se dizes que 16,9% deles, no

Shopping Pátio Belém, tem de 26 a 37 anos e renda de 1 até 2 salários mínimos, o que se

repete proporcionalmente no Shopping Castanheira, porém, com renda até 1 salário mínimo.

O Boulevard Shopping tem o público de pedestres mais jovem (20%) como principal cliente,

com faixa etária de 18 a 25 anos e renda de até 1 salário mínimo. Estes perfis de usuários não

condizem com os públicos alvos almejados pelos shoppings em questão, mas refletem a

realidade existente para estes empreendimentos que são frequentados por uma parcela

significativa de um público pedestre diversificado de renda e faixa etária, e que não são

considerados necessariamente potencias consumidores.

O Quadro 03 apresenta uma síntese comparativa dos três shoppings analisados, na ordem de

tabulação da pesquisa, permitindo uma melhor visualização dos aspectos analisados e dos

resultados encontrados.

Quadro 03 – Quadro síntese comparativo

Atributos Shopping Pátio

Belém Castanheira

Shopping Center Boulevard Shopping

a) Condições das vias de circulação (NS) D (regular) F (péssimo) B (ótimo) b) Sinalização e Informações (NS) E (ruim) F (péssimo) D (regular) c) Fluidez nos espaços de trânsito – pedestres (NS)

F (péssimo) F (péssimo) E (ruim)

Superfície de deslocamento

72,3% (péssimo) 52,3% (péssimo) 36,9% (bom)

Ruído 66% (péssimo) 55,4% (péssimo) 38,5% (regular) Iluminação 33,4% (péssimo) 40% (péssimo) 36,9% (bom) Sinalização 40% (bom) 37% (péssimo) 49% (bom) Sujeira 73,8% (péssimo) 72,8% (péssimo) 38,5% (péssimo) Arborização 49,2% (péssimo) 83% (péssimo) 33,8% (bom)

d) Conforto (Percepção

dos pedestres)

Deixa de realizar viagens ao shopping por questões de acessibilidade

9,3% 26% 7,7%

e) Atratividade (motivo da viagem do pedestre ao shopping)

20% Lojas 17% Passeio 15% Serv.

Bancários/lotéricos

18% lojas 17% Passeio

15% Supermercado

24% Lojas 17% Serv.

Bancários/lotéricos 16% Passeio

f) Aspectos gerais de viagens dos pedestres

64% utilizam modo complementar de

transporte. Destes o principal modo é o

ônibus (73%)

60% utilizam modo complementar de

transporte. Destes o principal modo é o

ônibus (64%)

67,7% utilizam modo complementar de

transporte. Destes o principal modo é o

ônibus (68%)

g) Aspectos Socioeconômicos dos pedestres

O principal frequentador (35,3%) tem de 26 a 37 anos e

renda de 1 a 4 salários mínimos.

O principal frequentador (16,9%) tem de 26 a 37 anos e

renda até 1 salário mínimo.

O principal frequentador (20%)

tem de 18 a 25 anos e renda até 1 salário

mínimo. Fonte: Autor da dissertação.

122

Figura 34 – Buracos e poças de água no acesso ao Shopping Castanheira

Fonte: Autor da dissertação, 2012.

Figura 35 – Piso em pedra portuguesa – um dos tipos de pavimentação existente nos acessos ao Boulevard Shopping

Fonte: Autor da dissertação, 2012.

Figura 36 – Calçada com a presença de sinalização tátil somente no trecho junto ao Boulevard Shopping

Fonte: Autor da dissertação, 2012.

123

Figura 37 – Pedestres na faixa de rolamento de veículos devido às obstruções nas calçadas

Fonte: Autor da dissertação, 2012.

Figura 38 – Lixo na calçada próxima ao Shopping Pátio Belém

Fonte: Autor da dissertação, 2012.

Figura 39 – O ônibus é o principal modo complementar para as viagens a pé nos três PGVs

Fonte: Autor da dissertação, 2012.

124

5 RECOMENDAÇÕES E CONCLUSÕES

5.1 RECOMENDAÇÕES

A avaliação dos resultados da pesquisa demonstrou que os níveis de serviços das calçadas são

baixos para os usuários pedestres, indicando uma necessidade de adequação das calçadas nos

acessos aos PGVs estudados. A seguir foram feitas recomendações para subsidiar possíveis

investimentos públicos, com o intuito de se obter uma melhor adequação das calçadas:

a) Mediante estudo prévio de viabilidade: alargamento das calcadas, melhoria das

condições de pavimentação e drenagem das vias destinadas aos pedestres;

b) Colocação de sinalização e informações destinada ao pedestre portador ou não de

restrições de mobilidade;

c) Em áreas com calçadas estreitas, decorrentes de estarem em vias de traçado

geométrico antigo, deve-se analisar, através de um planejamento urbano criterioso, a

possibilidade de reordenamento do trânsito de veículos e, em determinados casos, a

transformação das vias, destinadas aos veículos, em calçadões de uso exclusivo dos

pedestres;

d) Manutenção constante preventiva e corretiva das calçadas;

e) Melhoria do sistema iluminação pública, serviços públicos de varrição e coleta de lixo

e avaliação da implantação de arborização, com vistas a criar áreas de sombras para os

pedestres nas vias;

f) Quando da implantação de novas vias, destinadas aos pedestres, deverão ser efetuados

estudos de demandas para se inferir a capacidade operacional que estas devem possuir,

bem como, deverão estar adequadas às pessoas com deficiência e com mobilidade

reduzida;

g) Fiscalização rigorosa, pelo poder público, com relação ao uso e ocupação das calçadas,

com objetivo de se evitar a utilização indevida destas pelo comércio informal, pelos

veículos, pelos executores de obras e outros agentes que se apropriam destes espaços

para usos incompatíveis com a sua destinação;

h) Priorização, pelo poder público, das áreas de circulação para o pedestre nas análises e

intervenções urbanísticas.

i) Cooperação constante entre o poder público e as instituições de pesquisa, visando à

avaliação permanente da qualidade dos espaços urbanos destinados a circulação viária.

125

Algumas destas recomendações não irão demandar altos investimentos públicos e se obterá,

com as suas implementações, um melhor serviço ofertado ao pedestre.

5.2 CONCLUSÕES

A análise comparativa do nível de acessibilidade, a percepção e a atratividade em três

shopping centers, em Belém do Pará, na perspectiva dos pedestres e de um estudo técnico,

visando identificar os aspectos críticos, assim como, a variabilidade destes em função do tipo

de empreendimento e com isso subsidiar possíveis investimentos públicos foi o objetivo geral

do trabalho. Foram definidos quatro objetivos específicos de forma a se atingir o que foi

proposto pela pesquisa. Assim, as conclusões do estudo seguirão a sequência desses objetivos,

apresentados a seguir:

i) Estabelecer um diagnóstico, das condições de acessibilidade, dos respectivos percursos aos

polos geradores de viagem em questão, utilizando uma combinação de métodos de avaliação

de acessibilidade.

Nos casos em estudo, foram verificados que as vias apresentam grandes problemas

relacionados à pavimentação, capacidade de tráfego e sinalização. A presença de lixo e a má

iluminação pública também foram citadas, pelos usuários, como elementos comprometedores

do caminhar com conforto.

O shopping que teve os piores níveis de serviço foi o Castanheira, devido a problemas com a

pavimentação e redução da largura efetiva, em função, principalmente, do comércio informal,

que chega, em alguns pontos, a obstruir totalmente a calçada. A construção da passarela

(Pórtico Metrópole) resolveu o problema da interrupção do fluxo de pedestres, em função da

travessia, para acessar o empreendimento, no entanto, o percurso nas calçadas feito para

alcançá-la apresenta os problemas descritos na pesquisa.

O Boulevard Shopping obteve os melhores resultados, ainda assim, a largura efetiva de seus

acessos se mostrou insuficiente para o atual tráfego de pedestres.

O Shopping Pátio Belém apresenta problemas de pavimentação e largura efetiva, que são

agravados, entre outras coisas, por está inserido próximo ao antigo centro comercial – com

vias de pouca largura total.

126

Assim, obteve-se comprovadamente, através do método empregado, um diagnóstico das

condições de acessibilidade dos respectivos percursos aos polos geradores de viagem

estudados.

ii) Caracterizar a percepção dos pedestres a respeito das condições de acessibilidade.

A percepção dos pedestres, a respeito das condições de acessibilidade, foi caracterizada e

apresentou uma grande coerência com os resultados obtidos na análise técnica, demonstrando

que as impressões relatadas sobre a infraestrutura viária correspondem à realidade

comprovada por esta avaliação.

iii) Avaliar a atratividade dos shoppings em função dos níveis de acessibilidade apresentados

e da percepção dos usuários pedestres, e ainda, a variabilidade dos aspectos críticos em

função do tipo de empreendimento.

Ficou constatada na análise técnica, através dos atributos avaliados, que o nível de

acessibilidade encontra-se comprometido, trazendo consequências a atratividade dos

empreendimentos estudados. Esta confirmação foi possível através da análise de percepção -

em que uma parcela significativa dos usuários pedestres declarou deixar de realizar viagens

aos PGVs em função da avaliação dos fatores que consideraram elementos comprometedores

da acessibilidade.

As delimitações das áreas de influência, para os pedestres, de cada PGV, permitiram conhecer

quais os bairros estão sob atratividade dos empreendimentos. No caso específico do Pátio

Belém e do Boulevard Shopping, a determinação das áreas geográficas revelou que estes

PGVs compartilham grande parte dos potenciais usuários pedestres.

Quanto à atratividade do “mix” de produtos e serviços dos shoppings, ficaram comprovados

que as atividades de lazer e as lojas, nesta ordem, são os principais motivos de viagem para os

usuários que acessam os PGVs como pedestres.

Os três Polos Geradores de Viagens possuem, em comum, o fato de o principal modo

complementar, das viagens a pé, ser o ônibus.

iv) Propor recomendações para possíveis investimentos públicos.

127

Com base no levantamento bibliográfico e no diagnóstico das condições de acessibilidade dos

percursos aos PGVs foi possível propor recomendações de investimentos públicos (descritos

nas Recomendações).

A pesquisa se pautou em duas hipóteses: O nível de acessibilidade no entorno de shopping

centers é influenciado por fatores de localização, infraestrutura e tráfego de pedestres; e a

atratividade dos shopping centers é comprometida pelo nível de acessibilidade. Quanto a estas

hipóteses, o estudo conseguiu comprovar que a localização, a infraestrutura e o tráfego de

pedestres influenciam sobremaneira a acessibilidade aos PGVs avaliados. Também, ficou

evidente que a atratividade está comprometida em função da baixa qualidade do serviço

ofertado pelo sistema viário, aos usuários pedestres. Portanto, pode-se considerar que as

hipóteses levantadas foram validadas pela pesquisa.

O método adotado se mostrou adequado na avaliação dos níveis de serviço ofertados nos

acessos aos polos geradores de viagens. A análise técnica foi capaz de demonstrar as reais

condições da infraestrutura existente e a análise de percepção dos pedestres se mostrou de

fundamental importância para complementar os resultados sobre as condições de

acessibilidade da infraestrutura viária, bem como, conhecer a motivações, relacionadas ao mix

de facilidade, responsáveis pela atração de viagens aos shoppings em estudo.

Ressalta-se que o método empregado nesta pesquisa pode ser aplicado, com as devidas

adaptações, na avaliação das condições de acessibilidade para pedestres de outros polos

geradores de viagens.

Dessa forma, este trabalho indicou a necessidade de melhor adequação da infraestrutura viária

existente nos acessos aos polos geradores de viagens estudados, com o objetivo de assegurar

ao pedestre a locomoção com autonomia, conforto e segurança, pressupostos básicos para

garantia do direito constitucional de ir e vir.

128

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APÊNDICE A – Formulário tipo check list para análise técnica

PRÓ-REITORIA DE PESQUISA, PÓS-GRADUAÇÃO E EXTENSÃO PROGRAMA DE MESTRADO EM DESENVOLVIMENTO E MEIO AMBIENTE

URBANO ACESSIBILIDADE A SHOPPING CENTERS NO CONTEXTO TÉCNICO E DE

PERCEPÇÃO DOS PEDESTRES: CASOS EM BELÉM DO PARÁ – BRASIL

FORMULÁRIO PARA ANÁLISE DE INSTALAÇÃO - CALÇADAS

INFORMAÇÕES GERAIS Formulário nº __________ 1. Shopping Center: 2. Data: 3. Horário: 4. Dia da Semana: INFORMAÇÕES DO LOCAL 5. Tipo de instalação: 6. Local/Trecho: 7. Observação ou Croqui (usar o verso): a) Largura Efetiva (tabela 4): .................................................................................. Nível de Serviço ( ) b) Condições da Superfície (tabela 4): .................................................................... Nível de Serviço ( ) d) Sinalização e Informação (tabela 5) ................................................................... Nível de Serviço ( ) VALORES LOCAIS VALORES ASSUMIDOS ou CALCULADOS e) Fluidez - CÁLCULO DO FLUXO UNITÁRIO E PEDESTRE NA CALÇADA Largura Total do Passeio: Wt (m) Soma das larguras das obstruções e/ou distância de segurança(*) Wc (m) Largura efetiva da travessia We (m) We = Wt - Wc Fluxo no pico de 15 min. V15 (ambas as direções) Fluxo unitário de pedestre Vp (p/min/m) Vp = V15 We Nível de Serviço ( ) (consultar tabela 6)

135

APÊNDICE A – Formulário tipo check list para análise técnica (Continuação)

Tabela 6 – Parâmetros de avaliação do nível de serviço do fator Condição das Vias de Circulação.

Atributo Largura Efetiva NS

Parâmentros de Avaliação nos Acessos

A Acesso largo, totalmente livre de obstáculos; o pedestre pode escolher sua velocidade de caminhar

B Acesso parcialmente livre de obstáculos; há espaços para ultrapassagem

C Largura reduzida em alguns trechos por conta de ambulantes, equipamentos ou barreiras arquitetônicas. A redução na afeta o fluxo e movimento de pedestres

D Largura consideralmente reduzida em função da largura da via, ambulantes e ou equipamentos. A redução afeta o fluxo e o movimento de pedestres.

E Acesso bastante reduzido por ambulantes, obstáculos e ou largura da via, a densidade é alta causando paradas momentâneas do fluxo.

F Canal de circulação estreito, ocupado por ambulantes; os pedestres utilizam a rua, entrando em conflito com outros modos.

Atributo Condições da Superfície NS Parâmentros de Avaliação nos Acessos

A Superfície em excelente condição, firme, regular, estável, antiderrapante sob qualquer condição, com boa manutenção e não provoca trepidação. Esta não proporciona tropeços e quedas.

B Superfície em boa condição, firme, estável antiderrapante, não provoca trepidação. Não proporciona tropeços e quedas.

C Superfície em condição mediana, estável, sem trepidação, escorregadio quando molhado, irregular. Com presença de desníveis, buracos ou rachaduras em alguns trechos. Há pouca possibilidade de tropeços e quedas.

D Superfície em condição mediana ruim, apresentando-se escorregadio, quando molhado, irregular, com buracos, desníveis ou rachaduras em alguns trechos, provoca trepidações. Há possibilidade de tropeços e quedas.

E Superfície em condição precárias, escorregadia, irregular, provoca trepidações. Buracos, desníveis ou rachaduras restringem seu uso em determinadas partes; Há possibilidade de ocorrer acidentes.

F Superfície em péssimas condições, instável, escorregadia, irregular, com grande quantidade de buracos, desníveis ou rachaduras impossibilitando o seu uso. Há problemas de drenagem e acúmulo de lixo. Alta possibilidade de ocorrer acidentes.

Tabela 7 – Parâmetros de avaliação do nível de serviço do Fator Sinalização e Informações.

NS Descrição

A Existem informações visuais, sonoras e táteis, permitindo a todos os usuários localizar-se no espaço e prevenir-se de acidentes.

B Existem algumas informações visuais, sonoras e táteis, permitindo a todos os usuários localizar-se no espaço e prevenir-se de acidentes.

C Existem informações sobre a forma visual e tátil, permitindo a estes usuários localizar-se no espaço e prevenir-se de acidentes.

D As informações existentes são predominantemente visuais, com informações tátil em alguns trechos, mas sua disposição é confusa, podendo atrapalhar o fluxo e causar conflitos.

E Informações exclusivamente visuais, precárias, confusas, atrapalhando o fluxo e gerando conflitos.

F As informações são poucas ou inexistentes. Tabela 5 - Critério de NS para Fluxos Médios em Passeios e Calçadas

NS Espaço (m²/p) Taxa de Fluxo Velocidade Razão v/c (p/min/m) (m/s)

A >5,6 <16 >1,3 < 0,21

B >3,7 – 5,6 >16 – 23 >1,27 – 1,30 >0,21 – 0,31

C >2,2 – 3,7 >23 – 33 >1,22 – 1,27 >0,31 – 0,44

D >1,4 – 2,2 >33 – 49 >1,14 – 1,22 >0,44 – 0,65

E >0,75 – 1,4 >49 – 75 >0,75 – 1,14 >0,65 – 1,0

F <0,75 Variável <0,75 Variável

(*) Inclui largura de meio-fio, mobiliário urbano, vitrines, entradas de prédios, e todos os tipos de obstruções.

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APÊNDICE B – Questionário aplicado ao usuário

UNIVERSIDADE DA AMAZÔNIA PROGRAMA DE MESTRADO EM DESENVOLVIMENTO E MEIO AMBIENTE

URBANO

Projeto de Dissertação: ACESSIBILIDADE A SHOPPING CENTERS NO CONTEXTO TÉCNICO E DE PERCEPÇÃO DOS PEDESTRES: CASOS EM BELÉM-PARÁ

QUESTIONÁRIO

Questionário nº __________ 1. Shopping Center: 2. Localização da Entrevista: 3. Horário

DADOS DA VIAGEM 4. Utilizou Modo Complementar de transporte? ( ) Não ( ) Sim Se respondeu “Sim” qual modo complementar utilizou? ( ) Ônibus ( ) Van ( ) Táxi ( ) Veículo de passeio ( ) Bicicleta ( ) Outro (especificar):________________

PERCEPÇÃO DO PEDESTRE 5. Qual nota você atribui para as condições relacionadas à caminhada ofertadas no acesso ao Shopping? Nota: 0, 1, 2, 3, 4, 5 ( ) Superfície de deslocamento (Calçadas contínua ou descontínuas, obstruídas por postes, vegetação, bancas de revista, pontos de ônibus, ambulantes, etc., piso regular ou irregular, antiderrapante ou liso, presença ou não de buracos, degraus, inclinações, alternância de pisos). ( ) Ruído ( ) Iluminação ( ) Sinalização ( ) Sujeira (lixo acumulado, sarjetas sujas, animais de rua) ( ) Arborização (áreas de sombra vegetal para o pedestre) ( ) Outra condição: _________________________________________________________ Notas: 0 (péssimo), 1 (ruim), 2 (regular), 3 (bom), 4 (ótimo), 5 (excelente).

6. Você deixa de realizar viagens ao shopping por questões de acessibilidade?

( ) Não ( ) Não opinou ou não sabe ( ) Sim. Por que? ___________________________________________

7. Você vai ao shopping para:

( ) o Supermercado ( ) Lojas ( ) o Bancos/Lotérica ( ) Demais Serviços ( ) Alimentação ( ) Cinema

( ) Passeio ( ) Outros (especificar): ____________________

1. Sempre 2. Quase sempre 3. às vezes 4. Raramente 5. Nunca

DADOS PESSOAIS 8. Gênero: M ( ) F ( ) 9. Faixa Etária: 18 a 25( ) 26 a 37( ) 38 a 48( ) 49 a 60( ) mais de 60 anos ( )

10. Ocupação: ( ) Assalariado ( ) Autônomo ( ) Aposentado ( ) Funcionário Público ( ) Dona de casa ( ) Profissional Liberal ( ) Estudante ( ) Outros (especificar): _______________________________

11. Renda ( ) Até 1 SL; ( ) Entre 1SL até 2 SL; ( ) Entre 2 SL até 4 SL; ( ) Entre 4 SL até 7 SL; ( ) Entre 7 SL até 10 SL; ( ) Acima de 10 SL