: BR-101 AL: DIVISA PE/AL - DIVISA AL/SE: DIVISA PE/AL - (Ponte s/ o Rio Jacuípe) - ENTR. AL-110 (P/ ARAPIRACA): 78,11 Km: Km 92,21 ao Km 170,32: 101BAL 0710 - 101BAL 0820 e 101BAL 0830 - 101BAL 0850: 04 - SEGMENTO 1
SETEMBRO / 2014
TOMO VI
VOLUME 3A
- RODOVIA - TRECHO - SUBTRECHO - EXTENSÃO - SEGMENTO - CÓDIGO PNV - LOTE
ANTEPROJETO DE ENGENHARIA PARA DUPLICAÇÃO E RESTAURAÇÃO COM
MELHORAMENTOS
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT Superintendência Regional no Estado de Alagoas
REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASILMINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
MEMÓRIA DE CÁLCULO DAS OAE
: BR-101 AL: DIVISA PE/AL - DIVISA AL/SE: DIVISA PE/AL - (Ponte s/ o Rio Jacuípe) - ENTR. AL-110 (P/ ARAPIRACA): 78,11 Km: Km 92,21 ao Km 170,32: 101BAL 0710 - 101BAL 0850 e 101BAL 0830 - 101BAL 0850: 04 - SEGMENTO 1
: COORDENAÇÃO GERAL DE CONSTRUÇÃO RODOVIÁRIA: SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL NO ESTADO DE ALAGOAS
SETEMBRO / 2014
ANTEPROJETO DE ENGENHARIA PARA DUPLICAÇÃO E RESTAURAÇÃO COM
MELHORAMENTOS
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT Superintendência Regional no Estado de Alagoas
REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASILMINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
COORDENAÇÃO FISCALIZAÇÃO
TOMO VI
VOLUME 3A
- CÓDIGO PNV - LOTE
- RODOVIA - TRECHO - SUBTRECHO - EXTENSÃO - SEGMENTO
MEMÓRIA DE CÁLCULO DAS OAE
SUMÁRIO
1. APRESENTAÇÃO..................................................................................................02
2. MAPA DE SITUAÇÃO............................................................................................04
3. MEMÓRIA DE CÁLCULO DAS OAE........................................................................06
TOMO II
3.1 OBRAS NOVAS
3.1.1 Ponte Sobre o Rio Uruba...................................................................................08
3.1.2 Ponte Sobre o Rio Satuba................................................................................235
3.1.3 Viaduto Interseção AL-316(Acesso Maceió)....................................................513
TOMO III
3.1.4 Ponte Sobre o Rio Paraíba.................................................................................08
TOMO IV
3.1.5 Ponte Sobre o Rio Sumaúma.............................................................................08
3.1.6 Ponte Sobre o Rio Varrela..................................................................................23
TOMO V
3.1.7 Viaduto interseção AL-220(P/ Barra de São Miguel).........................................08
3.1.8 Ponte sobre o Rio São Miguel..........................................................................342
TOMO VI
3.2 OBRAS EXISTENTE A ALARGAR
3.2.1 Ponte Sobre o Rio Uruba...................................................................................08
3.2.2 Ponte Sobre o Rio Satuba..................................................................................35
3.2.3 Ponte Sobre o Rio Sumaúma.............................................................................82
3.2.4 Ponte Sobre o Rio Varrela................................................................................109
3.2.5 Ponte Sobre o Rio São Miguel..........................................................................165
3.3 Novas P.I.S
3.3.1 Passagens Inferiores..........................................................................................231
4. TERMO DE ENCERRAMENTO..............................................................................244
1
1. APRESENTAÇÃO
2
Rodovia
Trecho
Subtrecho
Segmento
Extensão : 78,11 Km
Lote : 04 - Segmento 1
Este relatório está sendo apresentado nos seguintes volumes:
Volume 1 A4
Volume 2 A3
Volume 2 A3
Volume 2 A4
Volume 2 A4
Volume 2 A4
Volume 3A A3
Volume 3A A4
Volume 3A A4
Volume 3A A4
Volume 3A A4
Volume 3A A4
Volume 3B A3
Volume 3B A4
Volume 4 A4
Tomo II - Memória de Cálculo das OAE's - Segmento 2
Tomo V - Memória de Cálculo das OAE's - Segmento 1
Tomo VI - Memória de Cálculo das OAE's - Segmento 1
Tomo I - Plantas OAE's - Segmento 2
Orçamento
Tomo IV - Memória de Cálculo das OAE's - Segmento 1
Tomo V - Memória de Cálculo - Segmento 1 e segmento 2
Tomo I - Plantas OAE's - Segmento 1
Tomo II - Memória de Cálculo das OAE's - Segmento 1
Tomo III - Memória de Cálculo das OAE's - Segmento 1
O Consorcio Gerenciador da BR-101/NE apresenta ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
Transportes - DNIT, a Memória de Cálculo das OAE's do Anteprojeto de Engenharia para Duplicação e
Restauração com Melhoramentos da Rodovia referente ao contrato a seguir caracterizado:
Tomo I - Anteprojeto de Execução - Segmento 1
Tomo II - Anteprojeto de Execução - Segmento 2
Tomo III - Estudos Geotécnicos - Segmento 1
Tomo IV - Estudos Geotécnicos - Segmento 2
VOLUMES DISCRIMINAÇÃO FORMATO
Relatório do Anteprojeto
Objeto
Restauração com Melhoramento de Rodovia
: BR - 101 AL
: Elaboração de Anteprojeto Executivo de Engenharia para Duplicação e
: Divisa PE/AL - Divisa AL/SE
: Km 92,21 - Km 170,32
: DIVISA PE/AL - (Ponte s/ o Rio Jacuípe) - ENTR. AL-110 (P/ ARAPIRACA)
3
2. MAPA DE SITUAÇÃO
4
5
3. MEMÓRIA DE CÁLCULO DAS OAE
6
3.2 OBRAS EXISTENTES A ALARGAR
7
3.2.1 PONTE SOBRE O RIO URUBA
8
3.2.1 DESCRIÇÃO DA OBRA A ponte existente possui largura do tabuleiro de 9,80 metros, e o modelo estrutural é formado basicamente por uma viga seção caixão, com dois apoios e tramo de 24,00 metros. A nova concepção amplia a seção transversal para 11,50 metros. Para estudo de ampliação, optamos por reforço estrutural em concreto jateado e colocação de novas armaduras para absorver os esforços provenientes desta ampliação. Este tipo de reforço é, em nossa análise, o mais indicado em virtude de custos e facilidade de execução. Analisamos primeiramente a estrutura com a seção tipo de 9,80 metros e classe 30 (supomos este carregamento original), onde determinamos os esforços hoje atuantes. Posteriormente analisamos a estrutura com seção transversal de 11,50 metros e carregamento classe 45. Com estes resultados, ou seja, o acréscimo de esforços seccionais, pré dimensionamos as dimensões dos elementos estruturais a serem reforçados. Indicamos também, a execução de um consolo para apoio na operação de macaqueamento e troca dos aparelhos de apoio. As novas armaduras entrarão em carga após a troca dos aparelhos de apoio. 3.2.1.1 Normas utilizadas
• NBR 6118/2004 – Projeto de Estruturas de Concreto – Procedimento; • NBR 7187/1987 – Projeto e execução de Pontes em Concreto Armado e Protendido; • NBR 7188/1985 – Carga móvel em Ponte Rodoviária e Passarela de pedestre; • NBR 6122/1996 – Projeto e execução das fundações; • NBR 8681 - Ações e segurança nas estruturas; • AASHTO LFRD – SI UNITS / 4ª EDITION / 2007
3.2.1.1 Materiais
• Concreto: fck=35MPa • Aço: CA-50A
3.2.1.2 Análise e saída de resultados - Modelo analisado A obra foi modelada e analisada com o software SAP2000. O modelo consiste de vigas principais (longarinas), transversinas, travessa e pilares, que foram modelados como elementos tipo FRAME. A laje que foi modelada como elemento tipo SHELL. Os aparelhos de apoio (neoprene) foram modelados como elementos tipo LINK. O objetivo de se utilizar um software para modelar a obra são:
9
• Obter um modelo tridimensional mais próximo do real, assim otimizando o uso dos materiais e das características da estrutura e reduzindo o custo global da obra;
• Obter os esforços e deslocamentos devido aos carregamentos aplicados na estrutura para, posteriormente, serem utilizados no dimensionamento e na verificação das peças componentes da obra.
Modelo 3D completo – SAP2000
10
- Carregamentos considerados Foram impostos no modelo os seguintes carregamentos no modelo:
• Peso próprio dos elementos – são representadas pelos elementos constituintes da estrutura (vigas e lajes), tanto quanto os que estão fixos à mesma (guarda-rodas, guarda-corpo , pavimentação). Tais esforços são obtidos a partir do volume de cada peça através de seu peso específico para cada material e é considerado automaticamente pelo software. A tabela seguir mostra o peso dos materiais utilizados:
Material (t/m³) Concreto armado 2,5
Pavimentação 2,4
• Carga móvel – são representadas através do veículo que circularão sobre a ponte, de acordo com a NBR 7188 (1984). O trem-tipo usado compõe de um veículo e de cargas uniformemente distribuídas, conforme figuras e tabela abaixo:
Vista lateral do veículo
Dimensões da área de contato das rodas no pavimento Tabela de carga do veículo
11
• Impacto vertical – o efeito do impacto devido às cargas móveis foi analisado
conforme NBR 7187, onde a mesma admite que seus valores sejam multiplicados pelo coeficiente de impacto calculado pela seguinte expressão:
para pontes rodoviárias;
onde l é o comprimento do vão teórico de cada elemento carregado.
• Frenagem – é considerada como uma força resultante devido à movimentação do veículo sobre a ponte, em virtude de sua massa. O valor desse esforço é dado pela NBR 7187, 30% do peso do veículo, e é representado no dimensionamento da estrutura como uma força longitudinal no meio da seção transversal.
• Variação de temperatura – foi considerada uma variação de temperatura uniforme de ±15°C, de acordo com a NBR 7187. O coeficiente de dilatação térmica do concreto foi estabelecido em α=10-5 °C.
• Vento – foi considerado como uma força horizontal agindo normalmente ao eixo da estrutura e uniformemente distribuído ao longo do eixo. A velocidade básica do vento foi de 30m/s, de acordo com a NBR 6123.
• Pressão causada pela água nos pilares (correnteza) – foram levados em conta
e introduzidos na estrutura os esforços devido a pressão da água, segundo a NBR 7187:
(KN/m) onde v=2,5m/s é a velocidade da água e k é o coeficiente adimensional (0,34 para elementos com seção transversal circular).
- Saída de resultados Com o carregamento aplicado na estrutura, o SAP2000 nos fornecerá os esforços em cada elemento discretizado no modelo tridimensional. Os resultado serão apresentados de duas formas: antes do reforço (com o trem tipo 30 e dimensões antigas) e depois do reforço (alargadas e com o trem tipo 45).
12
• Vigas principais (longarinas)
Esforços devido ao Peso próprio – antes da ampliação
13
Esforços devido ao Peso próprio – depois da ampliação
14
Esforços devido ao Pavimento+Recapeamento – antes da ampliação
15
Esforços devido ao Pavimento+Recapeamento – depois da ampliação
16
Esforços devido ao Guarda-rodas – antes da ampliação
17
Esforços devido ao Guarda-rodas – depois da ampliação
18
Esforços devido ao Trem tipo – TB30 –antes da ampliação
19
20
Esforços devido ao Trem tipo – TB45 –depois da ampliação
21
• Travessa- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-
rodas+pavimentação+frenagem+aceleração – antes da ampliação • Travessa- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-
rodas+pavimentação+frenagem+aceleração – depois da ampliação
22
• Pilares- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração+correnteza – antes da ampliação
• Pilares- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-
rodas+pavimentação+frenagem+aceleração+correnteza – depois da ampliação
23
• Lajes -Peso próprio – antes da ampliação
Momento M11
Momento M22
24
-Peso próprio – depois da ampliação
Momento M11
Momento M22
25
-Carga móvel – antes da ampliação
Momento M11+
Momento M11-
26
Momento M22+
Momento M22-
27
-Carga móvel – depois da ampliação
Momento M11+
Momento M11-
28
Momento M22+
Momento M22-
29
-Pavimentação – antes da ampliação
Momento M11
Momento M22
30
-Pavimentação – depois da ampliação
Momento M11
Momento M22
31
-Guarda-rodas – antes da ampliação
Momento M11
Momento M22
32
-Guarda-rodas – depois da ampliação
Momento M11
Momento M22
33
-Temperatura – antes da ampliação
Momento M11
-Temperatura – depois da ampliação
Momento M22
34
3.2.2 PONTE SOBRE O RIO SATUBA
35
3.2.2.1 DESCRIÇÃO DA OBRA A ponte existente possui largura do tabuleiro de 8,80 metros, e o modelo estrutural é formado basicamente por duas vigas hiperestáticas longitudinais (longarinas), com quatro apoios e tramos de 17,50 metros e dois Balanços de 1,35 metros. A nova concepção amplia a seção transversal para 11,50 metros. Para estudo de ampliação, optamos por reforço estrutural em concreto jateado e colocação de novas armaduras para absorver os esforços provenientes desta ampliação. Este tipo de reforço é, em nossa análise, o mais indicado em virtude de custos e facilidade de execução. Analisamos primeiramente a estrutura com a seção tipo de 8,80 metros e classe 30 (supomos este carregamento original), onde determinamos os esforços hoje atuantes. Posteriormente analisamos a estrutura com seção transversal de 11,50 metros e carregamento classe 45. Com estes resultados, ou seja, o acréscimo de esforços seccionais, pré dimensionamos as dimensões dos elementos estruturais a serem reforçados. Indicamos também, a execução de um consolo para apoio na operação de macaqueamento e troca dos aparelhos de apoio. As novas armaduras entrarão em carga após a troca dos aparelhos de apoio. 3.2.2.1 Normas utilizadas
• NBR 6118/2004 – Projeto de Estruturas de Concreto – Procedimento; • NBR 7187/1987 – Projeto e execução de Pontes em Concreto Armado e Protendido; • NBR 7188/1985 – Carga móvel em Ponte Rodoviária e Passarela de pedestre; • NBR 6122/1996 – Projeto e execução das fundações; • NBR 8681 - Ações e segurança nas estruturas; • AASHTO LFRD – SI UNITS / 4ª EDITION / 2007
3.2.2.2 Materiais
• Concreto: fck=35MPa • Aço: CA-50A
3.2.2.3 Análise e saída de resultados - Modelo analisado A obra foi modelada e analisada com o software SAP2000. O modelo consiste de vigas principais (longarinas), transversinas, travessa e pilares, que foram modelados como elementos tipo FRAME. A laje que foi modelada como elemento tipo SHELL. Os aparelhos de apoio (neoprene) foram modelados como elementos tipo LINK.
36
O objetivo de se utilizar um software para modelar a obra são:
• Obter um modelo tridimensional mais próximo do real, assim otimizando o uso dos materiais e das características da estrutura e reduzindo o custo global da obra;
• Obter os esforços e deslocamentos devido aos carregamentos aplicados na estrutura para, posteriormente, serem utilizados no dimensionamento e na verificação das peças componentes da obra.
Modelo 3D completo – SAP2000
37
3.2.2.4 Carregamentos considerados Foram impostos no modelo os seguintes carregamentos no modelo:
• Peso próprio dos elementos – são representadas pelos elementos constituintes da estrutura (vigas e lajes), tanto quanto os que estão fixos à mesma (guarda-rodas, guarda-corpo , pavimentação). Tais esforços são obtidos a partir do volume de cada peça através de seu peso específico para cada material e é considerado automaticamente pelo software. A tabela seguir mostra o peso dos materiais utilizados:
Material (t/m³) Concreto armado 2,5
Pavimentação 2,4
• Carga móvel – são representadas através do veículo que circularão sobre a ponte, de acordo com a NBR 7188 (1984). O trem-tipo usado compõe de um veículo e de cargas uniformemente distribuídas, conforme figuras e tabela abaixo:
38
Vista lateral do veículo
Dimensões da área de contato das rodas no pavimento Tabela de carga do veículo
• Impacto vertical – o efeito do impacto devido às cargas móveis foi analisado
conforme NBR 7187, onde a mesma admite que seus valores sejam multiplicados pelo coeficiente de impacto calculado pela seguinte expressão:
para pontes rodoviárias;
onde l é o comprimento do vão teórico de cada elemento carregado.
• Frenagem – é considerada como uma força resultante devido à movimentação do veículo sobre a ponte, em virtude de sua massa. O valor desse esforço é dado pela NBR 7187, 30% do peso do veículo, e é representado no dimensionamento da estrutura como uma força longitudinal no meio da seção transversal.
39
• Variação de temperatura – foi considerada uma variação de temperatura uniforme de ±15°C, de acordo com a NBR 7187. O coeficiente de dilatação térmica do concreto foi estabelecido em α=10-5 °C.
• Vento – foi considerado como uma força horizontal agindo normalmente ao eixo da estrutura e uniformemente distribuído ao longo do eixo. A velocidade básica do vento foi de 30m/s, de acordo com a NBR 6123.
• Pressão causada pela água nos pilares (correnteza) – foram levados em conta
e introduzidos na estrutura os esforços devido a pressão da água, segundo a NBR 7187:
(KN/m) onde v=2,5m/s é a velocidade da água e k é o coeficiente adimensional (0,34 para elementos com seção transversal circular).
- Saída de resultados Com o carregamento aplicado na estrutura, o SAP2000 nos fornecerá os esforços em cada elemento discretizado no modelo tridimensional. Os resultado serão apresentados de duas formas: antes do reforço (com o trem tipo 30 e dimensões antigas) e depois do reforço (alargadas e com o trem tipo 45).
40
• Vigas principais (longarinas)
Esforços devido ao Peso próprio – antes da ampliação
41
42
Esforços devido ao Peso próprio – depois da ampliação
43
44
Esforços devido ao Pavimento+Recapeamento – antes da ampliação
45
46
Esforços devido ao Pavimento+Recapeamento – depois da ampliação
47
48
Esforços devido ao Guarda-rodas – antes da ampliação
49
50
Esforços devido ao Guarda-rodas – depois da ampliação
51
52
Esforços devido ao Trem tipo – TB30 –antes da ampliação
53
54
55
56
Esforços devido ao Trem tipo – TB45 –depois da ampliação
57
58
59
60
• Travessa- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração – antes da ampliação
• Travessa- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração – depois da ampliação
• Pilares- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração+correnteza – antes da ampliação
61
62
63
64
65
• Pilares- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração+correnteza – depois da ampliação
66
67
68
69
• Lajes -Peso próprio – antes da ampliação
Momento M11
Momento M22
70
-Peso próprio – depois da ampliação
Momento M11
Momento M22
71
-Carga móvel – antes da ampliação
Momento M11+
Momento M11-
72
Momento M22+
Momento M22-
73
-Carga móvel – depois da ampliação
Momento M11+
Momento M11-
74
Momento M22+
Momento M22-
75
-Pavimentação – antes da ampliação
Momento M11
Momento M22
76
-Pavimentação – depois da ampliação
Momento M11
Momento M22
77
-Guarda-rodas – antes da ampliação
Momento M11
Momento M22
78
-Guarda-rodas – depois da ampliação
Momento M11
Momento M22
79
-Temperatura – antes da ampliação
Momento M11
Momento M22
80
-Temperatura – depois da ampliação
Momento M11
Momento M22
81
3.2.3 PONTE SOBRE O RIO SUMAÚMA
82
3.2.3.1 DESCRIÇÃO DA OBRA A ponte existente possui largura do tabuleiro de 8,20 metros, e o modelo estrutural é formado basicamente por duas vigas hiperestáticas longitudinais (longarinas), com dois apoios, tramo de 13,00 metros e dois Balanços de 1,65 metros. A nova concepção amplia a seção transversal para 11,50 metros. Para estudo de ampliação, optamos por reforço estrutural em concreto jateado e colocação de novas armaduras para absorver os esforços provenientes desta ampliação. Este tipo de reforço é, em nossa análise, o mais indicado em virtude de custos e facilidade de execução. Analisamos primeiramente a estrutura com a seção tipo de 8,20 metros e classe 30 (supomos este carregamento original), onde determinamos os esforços hoje atuantes. Posteriormente analisamos a estrutura com seção transversal de 11,50 metros e carregamento classe 45. Com estes resultados, ou seja, o acréscimo de esforços seccionais, pré dimensionamos as dimensões dos elementos estruturais a serem reforçados. Indicamos também, a execução de um consolo para apoio na operação de macaqueamento e troca dos aparelhos de apoio. As novas armaduras entrarão em carga após a troca dos aparelhos de apoio. 3.2.3.2 Normas utilizadas
• NBR 6118/2004 – Projeto de Estruturas de Concreto – Procedimento; • NBR 7187/1987 – Projeto e execução de Pontes em Concreto Armado e Protendido; • NBR 7188/1985 – Carga móvel em Ponte Rodoviária e Passarela de pedestre; • NBR 6122/1996 – Projeto e execução das fundações; • NBR 8681 - Ações e segurança nas estruturas; • AASHTO LFRD – SI UNITS / 4ª EDITION / 2007
3.2.3.3 Materiais
• Concreto: fck=35MPa • Aço: CA-50A
3.2.3.4 Análise e saída de resultados - Modelo analisado A obra foi modelada e analisada com o software SAP2000. O modelo consiste de vigas principais (longarinas), transversinas, travessa e pilares, que foram modelados como elementos tipo FRAME. A laje que foi modelada como elemento tipo SHELL. Os aparelhos de apoio (neoprene) foram modelados como elementos tipo LINK.
83
O objetivo de se utilizar um software para modelar a obra são:
• Obter um modelo tridimensional mais próximo do real, assim otimizando o uso dos materiais e das características da estrutura e reduzindo o custo global da obra;
• Obter os esforços e deslocamentos devido aos carregamentos aplicados na estrutura para, posteriormente, serem utilizados no dimensionamento e na verificação das peças componentes da obra.
Modelo 3D completo – SAP2000
84
- Carregamentos considerados Foram impostos no modelo os seguintes carregamentos no modelo:
• Peso próprio dos elementos – são representadas pelos elementos constituintes da estrutura (vigas e lajes), tanto quanto os que estão fixos à mesma (guarda-rodas, guarda-corpo , pavimentação). Tais esforços são obtidos a partir do volume de cada peça através de seu peso específico para cada material e é considerado automaticamente pelo software. A tabela seguir mostra o peso dos materiais utilizados:
Material (t/m³) Concreto armado 2,5 Pavimentação 2,4
• Carga móvel – são representadas através do veículo que circularão sobre a ponte,
de acordo com a NBR 7188 (1984). O trem-tipo usado compõe de um veículo e de cargas uniformemente distribuídas, conforme figuras e tabela abaixo:
Vista lateral do veículo
Dimensões da área de contato das rodas no pavimento Tabela de carga do veículo
85
• Impacto vertical – o efeito do impacto devido às cargas móveis foi analisado
conforme NBR 7187, onde a mesma admite que seus valores sejam multiplicados pelo coeficiente de impacto calculado pela seguinte expressão:
para pontes rodoviárias;
onde l é o comprimento do vão teórico de cada elemento carregado.
• Frenagem – é considerada como uma força resultante devido à movimentação do veículo sobre a ponte, em virtude de sua massa. O valor desse esforço é dado pela NBR 7187, 30% do peso do veículo, e é representado no dimensionamento da estrutura como uma força longitudinal no meio da seção transversal.
• Variação de temperatura – foi considerada uma variação de temperatura uniforme de ±15°C, de acordo com a NBR 7187. O coeficiente de dilatação térmica do concreto foi estabelecido em α=10-5 °C.
• Vento – foi considerado como uma força horizontal agindo normalmente ao eixo da estrutura e uniformemente distribuído ao longo do eixo. A velocidade básica do vento foi de 30m/s, de acordo com a NBR 6123.
• Pressão causada pela água nos pilares (correnteza) – foram levados em conta
e introduzidos na estrutura os esforços devido a pressão da água, segundo a NBR 7187:
(KN/m) onde v=2,5m/s é a velocidade da água e k é o coeficiente adimensional (0,34 para elementos com seção transversal circular).
- Saída de resultados Com o carregamento aplicado na estrutura, o SAP2000 nos fornecerá os esforços em cada elemento discretizado no modelo tridimensional. Os resultados serão apresentados de duas formas: antes do reforço (com o trem tipo 30 e dimensões antigas) e depois do reforço (alargadas e com o trem tipo 45).
86
• Vigas principais (longarinas) Esforços devido ao Peso próprio – antes da ampliação
87
Esforços devido ao Peso próprio – depois da ampliação
88
Esforços devido ao Pavimento+Recapeamento – antes da ampliação
89
Esforços devido ao Pavimento+Recapeamento – depois da ampliação
90
Esforços devido ao Guarda-rodas – antes da ampliação
91
Esforços devido ao Guarda-rodas – depois da ampliação
92
Esforços devido ao Trem tipo – TB30 –antes da ampliação
93
94
Esforços devido ao Trem tipo – TB45 –depois da ampliação
95
• Travessa- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração – antes da ampliação
• Travessa- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-
rodas+pavimentação+frenagem+aceleração – depois da ampliação
• Pilares- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração+correnteza – antes da
ampliação
• Pilares- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração+correnteza – depois da
ampliação
96
• Lajes -Peso próprio – antes da ampliação
Momento M11
Momento M22
97
-Peso próprio – depois da ampliação
Momento M11
Momento M22 -Carga móvel – antes da ampliação
98
Momento M11+
Momento M11-
99
Momento M22+
Momento M22-
100
-Carga móvel – depois da ampliação
Momento M11+
Momento M11-
101
Momento M22+
Momento M22-
102
-Pavimentação – antes da ampliação
Momento M11
Momento M22
103
-Pavimentação – depois da ampliação
Momento M11
Momento M22
104
-Guarda-rodas – antes da ampliação
Momento M11
Momento M22
105
-Guarda-rodas – depois da ampliação
Momento M11
Momento M22
106
-Temperatura – antes da ampliação
Momento M11
Momento M22
107
-Temperatura – depois da ampliação
Momento M11
Momento M22
108
3.2.4 PONTE SOBRE O RIO VARRELA
109
3.2.3.1 DESCRIÇÃO DA OBRA
A ponte existente possui largura do tabuleiro de 8,80 metros, e o modelo estrutural é formado basicamente por duas vigas hiperestáticas longitudinais (longarinas), com quatro apoios e três tramos internos de 16,00 metros e dois Balanços de 1,65 metros. A nova concepção amplia a seção transversal para 11,50 metros. Para estudo de ampliação, optamos por reforço estrutural em concreto jateado e colocação de novas armaduras para absorver os esforços provenientes desta ampliação. Este tipo de reforço é, em nossa análise, o mais indicado em virtude de custos e facilidade de execução. Analisamos primeiramente a estrutura com a seção tipo de 8,80 metros e classe 30 (supomos este carregamento original), onde determinamos os esforços hoje atuantes. Posteriormente analisamos a estrutura com seção transversal de 11,50 metros e carregamento classe 45. Com estes resultados, ou seja, o acréscimo de esforços seccionais, pré dimensionamos as dimensões dos elementos estruturais a serem reforçados. Indicamos também, a execução de um consolo para apoio na operação de macaqueamento e troca dos aparelhos de apoio. As novas armaduras entrarão em carga após a troca dos aparelhos de apoio. 3.2.3.2 Normas utilizadas
• NBR 6118/2004 – Projeto de Estruturas de Concreto – Procedimento; • NBR 7187/1987 – Projeto e execução de Pontes em Concreto Armado e Protendido; • NBR 7188/1985 – Carga móvel em Ponte Rodoviária e Passarela de pedestre; • NBR 6122/1996 – Projeto e execução das fundações; • NBR 8681 - Ações e segurança nas estruturas; • AASHTO LFRD – SI UNITS / 4ª EDITION / 2007
3.2.3.3 Materiais
• Concreto: fck=35MPa • Aço: CA-50A
3.2.3.4 Análise e saída de resultados - Modelo analisado A obra foi modelada e analisada com o software SAP2000. O modelo consiste de vigas principais (longarinas), transversinas, travessa e pilares, que foram modelados como elementos tipo FRAME. A laje que foi modelada como elemento tipo SHELL. Os aparelhos de apoio (neoprene) foram modelados como elementos tipo LINK.
110
O objetivo de se utilizar um software para modelar a obra são:
• Obter um modelo tridimensional mais próximo do real, assim otimizando o uso dos materiais e das características da estrutura e reduzindo o custo global da obra;
• Obter os esforços e deslocamentos devido aos carregamentos aplicados na estrutura para, posteriormente, serem utilizados no dimensionamento e na verificação das peças componentes da obra.
Modelo 3D completo – SAP2000
111
3.2.3.5 Carregamentos considerados Foram impostos no modelo os seguintes carregamentos no modelo:
• Peso próprio dos elementos – são representadas pelos elementos constituintes da estrutura (vigas e lajes), tanto quanto os que estão fixos à mesma (guarda-rodas, guarda-corpo , pavimentação). Tais esforços são obtidos a partir do volume de cada peça através de seu peso específico para cada material e é considerado automaticamente pelo software. A tabela seguir mostra o peso dos materiais utilizados:
Material (t/m³) Concreto armado 2,5
Pavimentação 2,4
• Carga móvel – são representadas através do veículo que circularão sobre a ponte, de acordo com a NBR 7188 (1984). O trem-tipo usado compõe de um veículo e de cargas uniformemente distribuídas, conforme figuras e tabela abaixo:
Vista lateral do veículo
Dimensões da área de contato das rodas no pavimento Tabela de carga do veículo
112
• Impacto vertical – o efeito do impacto devido às cargas móveis foi analisado
conforme NBR 7187, onde a mesma admite que seus valores sejam multiplicados pelo coeficiente de impacto calculado pela seguinte expressão:
para pontes rodoviárias;
onde l é o comprimento do vão teórico de cada elemento carregado.
• Frenagem – é considerada como uma força resultante devido à movimentação do veículo sobre a ponte, em virtude de sua massa. O valor desse esforço é dado pela NBR 7187, 30% do peso do veículo, e é representado no dimensionamento da estrutura como uma força longitudinal no meio da seção transversal.
• Variação de temperatura – foi considerada uma variação de temperatura uniforme de ±15°C, de acordo com a NBR 7187. O coeficiente de dilatação térmica do concreto foi estabelecido em α=10-5 °C.
• Vento – foi considerado como uma força horizontal agindo normalmente ao eixo da estrutura e uniformemente distribuído ao longo do eixo. A velocidade básica do vento foi de 30m/s, de acordo com a NBR 6123.
• Pressão causada pela água nos pilares (correnteza) – foram levados em conta
e introduzidos na estrutura os esforços devido a pressão da água, segundo a NBR 7187:
(KN/m) onde v=2,5m/s é a velocidade da água e k é o coeficiente adimensional (0,34 para elementos com seção transversal circular).
- Saída de resultados Com o carregamento aplicado na estrutura, o SAP2000 nos fornecerá os esforços em cada elemento discretizado no modelo tridimensional. Os resultados serão apresentados de duas formas: antes do reforço (com o trem tipo 30 e dimensões antigas) e depois do reforço (alargadas e com o trem tipo 45).
113
• Vigas principais (longarinas) Esforços devido ao Peso próprio – antes da ampliação
114
115
116
Esforços devido ao Peso próprio – depois da ampliação
117
118
119
Esforços devido ao Pavimento+Recapeamento – antes da ampliação
120
121
122
Esforços devido ao Pavimento+Recapeamento – depois da ampliação
123
124
125
Esforços devido ao Guarda-rodas – antes da ampliação
126
127
128
Esforços devido ao Guarda-rodas – depois da ampliação
129
130
131
Esforços devido ao Trem tipo – TB30 –antes da ampliação
132
133
134
135
136
Esforços devido ao Trem tipo – TB45 –depois da ampliação
137
138
139
140
141
• Travessa- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração – antes da ampliação
• Travessa- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-
rodas+pavimentação+frenagem+aceleração – depois da ampliação
• Pilares- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração+correnteza – antes da
ampliação
142
143
144
145
146
147
• Pilares- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração+correnteza – depois da
ampliação
148
149
150
151
152
• Lajes
-Peso próprio – antes da ampliação
Momento M11
Momento M22
153
-Peso próprio – depois da ampliação
Momento M11
Momento M22
154
-Carga móvel – antes da ampliação
Momento M11+
Momento M11-
155
Momento M22+
Momento M22-
156
-Carga móvel – depois da ampliação
Momento M11+
Momento M11-
157
Momento M22+
Momento M22-
158
-Pavimentação – antes da ampliação
Momento M11
Momento M22
159
-Pavimentação – depois da ampliação
Momento M11
Momento M22
160
-Guarda-rodas – antes da ampliação
Momento M11
Momento M22
161
-Guarda-rodas – depois da ampliação
Momento M11
Momento M22
162
-Temperatura – antes da ampliação
Momento M11
Momento M22
163
-Temperatura – depois da ampliação
Momento M11
Momento M22
164
3.2.5 PONTE SOBRE O RIO SÃO MIGUEL
165
3.2.5 DESCRIÇÃO DA OBRA A ponte existente possui largura do tabuleiro de 10,00 metros, e o modelo estrutural é formado basicamente por duas vigas hiperestáticas longitudinais (longarinas), com seis apoios e cinco tramos internos de 18,00 metros e dois Balanços de 0,75 metros. A nova concepção amplia a seção transversal para 11,50 metros. Para estudo de ampliação, optamos por reforço estrutural em concreto jateado e colocação de novas armaduras para absorver os esforços provenientes desta ampliação. Este tipo de reforço é, em nossa análise, o mais indicado em virtude de custos e facilidade de execução. Analisamos primeiramente a estrutura com a seção tipo de 10,00 metros e classe 30 (supomos este carregamento original), onde determinamos os esforços hoje atuantes. Posteriormente analisamos a estrutura com seção transversal de 11,50 metros e carregamento classe 45. Com estes resultados, ou seja, o acréscimo de esforços seccionais, pré dimensionamos as dimensões dos elementos estruturais a serem reforçados. Indicamos também, a execução de um consolo para apoio na operação de macaqueamento e troca dos aparelhos de apoio. As novas armaduras entrarão em carga após a troca dos aparelhos de apoio. 3.2.5.1 Normas utilizadas
• NBR 6118/2004 – Projeto de Estruturas de Concreto – Procedimento; • NBR 7187/1987 – Projeto e execução de Pontes em Concreto Armado e Protendido; • NBR 7188/1985 – Carga móvel em Ponte Rodoviária e Passarela de pedestre; • NBR 6122/1996 – Projeto e execução das fundações; • NBR 8681 - Ações e segurança nas estruturas; • AASHTO LFRD – SI UNITS / 4ª EDITION / 2007
3.2.5.2 Materiais
• Concreto: fck=35MPa • Aço: CA-50A
3.2.5.3 Análise e saída de resultados - Modelo analisado A obra foi modelada e analisada com o software SAP2000. O modelo consiste de vigas principais (longarinas), transversinas, travessa e pilares, que foram modelados como elementos tipo FRAME. A laje que foi modelada como elemento tipo SHELL. Os aparelhos de apoio (neoprene) foram modelados como elementos tipo LINK.
166
O objetivo de se utilizar um software para modelar a obra são:
• Obter um modelo tridimensional mais próximo do real, assim otimizando o uso dos materiais e das características da estrutura e reduzindo o custo global da obra;
• Obter os esforços e deslocamentos devido aos carregamentos aplicados na estrutura para, posteriormente, serem utilizados no dimensionamento e na verificação das peças componentes da obra.
Modelo 3D completo – SAP2000
167
- Carregamentos considerados Foram impostos no modelo os seguintes carregamentos no modelo:
• Peso próprio dos elementos – são representadas pelos elementos constituintes da estrutura (vigas e lajes), tanto quanto os que estão fixos à mesma (guarda-rodas, guarda-corpo , pavimentação). Tais esforços são obtidos a partir do volume de cada peça através de seu peso específico para cada material e é considerado automaticamente pelo software. A tabela seguir mostra o peso dos materiais utilizados:
Material (t/m³) Concreto armado 2,5
Pavimentação 2,4
• Carga móvel – são representadas através do veículo que circularão sobre a ponte, de acordo com a NBR 7188 (1984). O trem-tipo usado compõe de um veículo e de cargas uniformemente distribuídas, conforme figuras e tabela abaixo:
Vista lateral do veículo
Dimensões da área de contato das rodas no pavimento Tabela de carga do veículo
168
• Impacto vertical – o efeito do impacto devido às cargas móveis foi analisado
conforme NBR 7187, onde a mesma admite que seus valores sejam multiplicados pelo coeficiente de impacto calculado pela seguinte expressão:
para pontes rodoviárias;
onde l é o comprimento do vão teórico de cada elemento carregado.
• Frenagem – é considerada como uma força resultante devido à movimentação do veículo sobre a ponte, em virtude de sua massa. O valor desse esforço é dado pela NBR 7187, 30% do peso do veículo, e é representado no dimensionamento da estrutura como uma força longitudinal no meio da seção transversal.
• Variação de temperatura – foi considerada uma variação de temperatura uniforme de ±15°C, de acordo com a NBR 7187. O coeficiente de dilatação térmica do concreto foi estabelecido em α=10-5 °C.
• Vento – foi considerado como uma força horizontal agindo normalmente ao eixo da estrutura e uniformemente distribuído ao longo do eixo. A velocidade básica do vento foi de 30m/s, de acordo com a NBR 6123.
• Pressão causada pela água nos pilares (correnteza) – foram levados em conta
e introduzidos na estrutura os esforços devido a pressão da água, segundo a NBR 7187:
(KN/m) onde v=2,5m/s é a velocidade da água e k é o coeficiente adimensional (0,34 para elementos com seção transversal circular).
3.2.5.4 Saída de resultados Com o carregamento aplicado na estrutura, o SAP2000 nos fornecerá os esforços em cada elemento discretizado no modelo tridimensional. Os resultados serão apresentados de duas formas: antes do reforço (com o trem tipo 30 e dimensões antigas) e depois do reforço (alargadas e com o trem tipo 45).
169
• Vigas principais (longarinas) Esforços devido ao Peso próprio – antes da ampliação
170
171
172
173
Esforços devido ao Peso próprio – depois da ampliação
174
175
176
177
Esforços devido ao Pavimento+Recapeamento – antes da ampliação
178
179
180
181
Esforços devido ao Pavimento+Recapeamento – depois da ampliação
182
183
184
185
Esforços devido ao Guarda-rodas – antes da ampliação
186
187
188
189
Esforços devido ao Guarda-rodas – depois da ampliação
190
191
192
193
Esforços devido ao Trem tipo – TB30 –antes da ampliação
194
195
196
197
198
199
200
201
Esforços devido ao Trem tipo – TB45 –depois da ampliação
202
203
204
205
206
207
208
• Travessa- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-
rodas+pavimentação+frenagem+aceleração – antes da ampliação • Travessa- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-
rodas+pavimentação+frenagem+aceleração – depois da ampliação
209
• Pilares- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração+correnteza – antes da ampliação
210
211
212
213
• Pilares- Peso próprio+carga-móvel+vento+temperatura+guarda-rodas+pavimentação+frenagem+aceleração+correnteza – depois da ampliação
214
215
216
217
• Lajes -Peso próprio – antes da ampliação
Momento M11
Momento M22
218
-Peso próprio – depois da ampliação
Momento M11
Momento M22
219
-Carga móvel – antes da ampliação
Momento M11+
Momento M11-
220
Momento M22+
Momento M22-
221
-Carga móvel – depois da ampliação
Momento M11+
Momento M11-
222
Momento M22+
Momento M22-
223
-Pavimentação – antes da ampliação
Momento M11
Momento M22
224
-Pavimentação – depois da ampliação
Momento M11
Momento M22
225
-Guarda-rodas – antes da ampliação
Momento M11
Momento M22
226
-Guarda-rodas – depois da ampliação
Momento M11
Momento M22
227
-Temperatura – antes da ampliação
Momento M11
Momento M22
228
-Temperatura – depois da ampliação
Momento M11
Momento M22
229
230
3.3 Novas P.I.s
231
3.3.1 Passagens Inferiores
Durante a execução do contrato TT-062/2010-00 foi realizada a 3ª RPFO (Revisão de Projeto
em Fase de Obra) onde foram inseridas as Passagens Inferiores nas estacas 676+10,00 /
1364+0,00 / 1456+0,00 / 1747++5,70 / 1907+0,00 / 2003+5,00. Essas OAE’s ainda não
tiveram a sua execução iniciada.
Segue abaixo as memórias de cálculos apresentadas pelo Consórcio Barbosa Melo – Fidens
–Hap–Convap constante na 3ª RPFO, Processo 5060001076/2010-41, Volume I – Relatório
de Revisão de Projeto.
232
MEMÓRIA DE CÁLCULO
ESCAVAÇÃO
Item Área de Escavação Altura Escavação Volume Enterrado Reaterro Observação
1 1.074,02 2,70 2.899,85 331,21 2.568,64 Conforme projeto: "AREA OCUPADA PI (OAE-R90-L5-1)"
FOLHA:
OAE-01MEMÓRIA DE CÁLCULO
PI's
RODOVIA:
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE
TRANSPORTES
TRECHO:
SEGMENTO:LOTE:
BR-101/ALDivisa PE/AL - Divisa AL/SE
Km 92,21- Km 139,32 (47,11 Km)02
234
MEMÓRIA DE CÁLCULO
FORMA E CONCRETO
Item Elemento Repetição Forma Concreto 30 Mpa Concreto 15 Mpa Observação
1.1 Base da Sapata 4,00 2,62 3,96 Conforme projeto: "0 CONCRETO MAGRO SAPATA - PI EST. 561+4.00"
1.2 Sapata (Pista Existente) - 35,89 56,98 Conforme projeto: "1 SAPATA E PAREDE Pista Exist. - PI EST. 561+4.00 LOTE 1"
1.3 Sapata (Pista Projetada) 4,00 36,36 57,86 Conforme projeto: "1 SAPATA E PAREDE Pista Proj. - PI EST. 561+4.00 LOTE 1"
2.1 Parede (Pista Existente) - 383,88 91,20 Conforme projeto: "SAPATA E PAREDE Pista Exist. - PI EST. 561+4.00 LOTE 1"
2.2 Parede (Pista Projeta) 4,00 389,84 92,77 Conforme projeto: "1 SAPATA E PAREDE Pista Proj. - PI EST. 561+4.00 LOTE 1"
2.3 Adequação da Parede 4,00 4,92 0,59 Conforme projeto: "1 ADEQUAÇÃO ALA PI"
3.1 Laje (Pista Existente) - 242,12 114,50 Conforme projeto: "2 LAJE TABULEIRO Pista Exist. PI EST. 561+4.00"
3.2 Laje (Pista Projetada) 2,00 255,97 121,90 Conforme projeto: "2 LAJE TABULEIRO Pista Proj. PI EST. 561+4.00"
4.1 Base da Laje de Aproximação (Pista Existente) - 1,53 2,26
4.2 Base da Laje de Aproximação (Pista Projetada) 4,00 1,60 2,40
4.3 Laje de Aproximação (Pista Existente) - 16,33 14,51 Conforme projeto: "3 LAJE APROXIMAÇÃO PI's Pista Existente EST 561+4"
4.4 Laje de Aproximação (Pista Projetada) 4,00 17,53 15,46 Conforme projeto: "3 LAJE APROXIMAÇÃO PI's Pista Projetada EST 561+4"
4.5 Adequação da Laje de Proximação 4,00 11,34 2,84 Conforme projeto: "3.1 ADEQUAÇÃO LAJE APROXIMAÇÃO Pista Projetada PI"
5 Guarda-Rodas 4,00 24,69 3,10 Conforme projeto: "4 GUARDA-RODAS P.I Usina Cansanção EST. 561+4"
Total Infra 1.734,96 604,88 15,84
Total Super 732,58 329,40 9,60
Total 2.467,54 934,28 25,44
FOLHA:
OAE-02
RODOVIA:
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES
TRECHO:SEGMENTO:LOTE:
BR-101/ALDivisa PE/AL - Divisa AL/SE
02Km 92,21- Km 139,32 (47,11 Km)
MEMÓRIA DE CÁLCULOPI's
234
MEMÓRIA DE CÁLCULO
ESCORAMENTO DE MADEIRA
QUANTIDADE COMPRIMENTO LARGURA ÁREA ALTURA TOTAL
561 1,00 36,36 1,00 36,36 Conf. Projeto OAE-R91-L5-2/6 Fundção ANEXO 40
561 1,00 389,84 1,00 389,84 Conf. Projeto OAE-R91-L5-2/6 Parede ANEXO 40
426,20 m³
OBS DIMENSÕES
ESTACA
FOLHA:
OAE-03
RODOVIA:
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE
TRANSPORTES
TRECHO:
SEGMENTO:LOTE:
BR-101/ALDivisa PE/AL - Divisa AL/SE
02Km 92,21- Km 139,32 (47,11 Km)
MEMÓRIA DE CÁLCULOPI's
235
MEMÓRIA DE CÁLCULO
AÇO - INFRAESTRUTURA
N Quant Posição Bitola Comp. Comp. Total M KG/M PESO
2 34 N1 ø12,50 835,00 56.780,00 567,80 0,981 557,01
2 34 N2 ø12,50 835,00 56.780,00 567,80 0,981 557,01
2 8 N13 ø12,50 764,00 12.224,00 122,24 0,981 119,92
2 16 N21 ø12,50 785,00 25.120,00 251,20 0,981 246,43
2 8 N33 ø12,50 837,00 13.392,00 133,92 0,981 131,38
2 10 N34 ø12,50 864,00 17.280,00 172,80 0,981 169,52
2 8 N35 ø12,50 902,00 14.432,00 144,32 0,981 141,58
2 68 N36 ø12,50 814,00 110.704,00 1.107,04 0,981 1.086,01
2 68 N37 ø12,50 820,00 111.520,00 1.115,20 0,981 1.094,01
418.232,00 4.102,86
2 94 N25 ø12,50 563,00 105.844,00 1.058,44 0,981 1.038,33
2 94 N26 ø12,50 703,00 132.164,00 1.321,64 0,981 1.296,53
238.008,00 2.334,86
2 160 N21 ø12,50 785,00 251.200,00 2.512,00 0,981 2.464,27
2 160 N27 ø12,50 894,00 286.080,00 2.860,80 0,981 2.806,44
537.280,00 5.270,72
2 44 N21 ø12,50 767,00 67.496,00 674,96 0,981 662,14
2 28 N30 ø12,50 1.114,00 62.384,00 623,84 0,981 611,99
ARMAÇÃO LONGITUDINAL DA FUNDAÇÃO (2X)
SUB-TOTAL
ARMAÇÃO LONGITUDINAL DAS ALAS (4X)
SUB-TOTAL
ARMAÇÃO LONGITUDINAL DOS APOIOS (2X)
SUB-TOTAL
SEÇÃO 5-5 (2X)
FOLHA:
OAE-04
RODOVIA:
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE
TRANSPORTES
TRECHO:SEGMENTO:LOTE:
BR-101/ALDivisa PE/AL - Divisa AL/SE
02Km 92,21- Km 139,32 (47,11 Km)
MEMÓRIA DE CÁLCULOPI's
236
MEMÓRIA DE CÁLCULO
AÇO - INFRAESTRUTURA
N Quant Posição Bitola Comp. Comp. Total M KG/M PESO
129.880,00 1.274,12
2 26 N38 ø12,50 1.191,00 61.932,00 619,32 0,981 607,55
2 122 N39 ø12,50 444,00 108.336,00 1.083,36 0,981 1.062,78
2 61 N40 ø12,50 199,00 24.278,00 242,78 0,981 238,17
194.546,00 1.908,50
2 112 N39 ø12,50 444,00 99.456,00 994,56 0,981 975,66
2 56 N40 ø12,50 199,00 22.288,00 222,88 0,981 218,65
2 26 N41 ø12,50 1.124,00 58.448,00 584,48 0,981 573,37
180.192,00 1.767,68
4 5 N13 ø12,50 986,00 19.720,00 197,20 1,569 309,41
4 5 N14 ø12,50 1.087,00 21.740,00 217,40 3,853 837,64
4 6 N16 ø12,50 393,00 9.432,00 94,32 3,853 363,41
4 6 N31 ø12,50 455,00 10.920,00 109,20 1,569 171,33
61.812,00 1.681,80
2 34 N16 ø25,00 393,00 26.724,00 267,24 3,853 1.029,68
2 34 N18 ø16,00 851,00 57.868,00 578,68 1,569 907,95
2 34 N19 ø25,00 952,00 64.736,00 647,36 3,853 2.494,28
2 36 N20 ø10,00 261,00 18.792,00 187,92 0,628 118,01
SUB-TOTAL
SEÇÃO 1-1 (4X)
SUB-TOTAL
SUB-TOTAL
SEÇÃO 2-2 (2X)
ARMAÇÃO DA LAJE DE APROXIMAÇÃO DA PASSAGEM 1 (2X)
SUB-TOTAL
ARMAÇÃO DA LAJE DE APROXIMAÇÃO DA PASSAGEM 2 (2X)
FOLHA:
OAE-05
RODOVIA:
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE
TRECHO:SEGMENTO:LOTE:
BR-101/ALDivisa PE/AL - Divisa AL/SE
02MEMÓRIA DE CÁLCULO
PI's
Km 92,21- Km 139,32 (47,11 Km)
237
MEMÓRIA DE CÁLCULO
AÇO - INFRAESTRUTURA
N Quant Posição Bitola Comp. Comp. Total M KG/M PESO
2 34 N29 ø16,00 455,00 30.940,00 309,40 1,569 485,45
2 36 N30 ø10,00 237,00 17.064,00 170,64 0,628 107,16
216.124,00 5.142,53
2 114 N13 ø16,00 986,00 224.808,00 2.248,08 1,569 3.527,24
2 114 N14 ø25,00 1.087,00 247.836,00 2.478,36 3,853 9.549,12
2 114 N16 ø25,00 393,00 89.604,00 896,04 3,853 3.452,44
2 114 N17 ø16,00 461,00 105.108,00 1.051,08 1,569 1.649,14
2 114 N22 ø10,00 291,00 66.348,00 663,48 0,628 416,67
733.704,00 18.594,61
4 56 N16 ø25,00 393,00 88.032,00 880,32 3,853 3.391,87
4 56 N17 ø16,00 461,00 103.264,00 1.032,64 1,569 1.620,21
4 40 N23 ø16,00 776,00 124.160,00 1.241,60 1,569 1.948,07
4 40 N24 ø25,00 877,00 140.320,00 1.403,20 3,853 5.406,53
455.776,00 12.366,69
54.444,36
SUB-TOTAL
SEÇÃO 4-4 (4X)
SUB-TOTAL
TOTA DE AÇO PARA INFRAESTRUTURA (Kg)
SUB-TOTAL
SEÇÃO 3-3 (2X)
FOLHA:
OAE-06
RODOVIA:
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE
TRANSPORTES
TRECHO:
SEGMENTO:LOTE:
BR-101/ALDivisa PE/AL - Divisa AL/SE
02Km 92,21- Km 139,32 (47,11 Km)
MEMÓRIA DE CÁLCULOPI's
238
MEMÓRIA DE CÁLCULO
JUNTA FUNGENBAND o-22
QUANTIDADE COMPRIMENTO TOTAL
561 2,00 9,27 18,54 Conf. Projeto OAE -R87-L5 -2/6 - PI da estaca 354 antiga 355 - Parede
18,54 m
OBS DIMENSÕES
ESTACA
FOLHA:
OAE-07
RODOVIA:
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE
TRANSPORTES
TRECHO:SEGMENTO:LOTE:
BR-101/ALDivisa PE/AL - Divisa AL/SE
02Km 92,21- Km 139,32 (47,11 Km)
MEMÓRIA DE CÁLCULOPI's
239
MEMÓRIA DE CÁLCULO
AÇO - SUPERESTRUTURA
N Quant Posição Bitola Comp. Comp. Total M KG/M PESO
1 67,00 N1 ø25,00 500,00 33.500,00 335,00 3,853 1.290,76
1 134,00 N2 ø25,00 747,00 100.098,00 1.000,98 3,853 3.856,78
1 34,00 N3 ø20,00 1.200,00 40.800,00 408,00 2,473 1.008,98
1 34,00 N4 ø20,00 632,00 21.488,00 214,88 2,473 531,40
1 33,00 N5 ø20,00 632,00 20.856,00 208,56 2,473 515,77
1 33,00 N6 ø20,00 1.200,00 39.600,00 396,00 2,473 979,31
256.342,00 8.182,99
1 32,00 N13 ø20,00 1.194,00 38.208,00 382,08 0,981 374,82
1 91,00 N14 ø16,00 1.114,00 101.374,00 1.013,74 0,981 994,48
1 59,00 N15 ø12,50 1.194,00 70.446,00 704,46 2,473 1.742,13
1 304,00 N16 ø12,50 196,00 59.584,00 595,84 1,569 934,87
269.612,00 4.046,30
1 67,00 N7 ø25,00 500,00 33.500,00 335,00 3,853 1.290,76
1 134,00 N8 ø25,00 747,00 100.098,00 1.000,98 3,853 3.856,78
1 34,00 N9 ø20,00 1.200,00 40.800,00 408,00 2,473 1.008,98
1 34,00 N10 ø20,00 632,00 21.488,00 214,88 2,473 531,40
1 33,00 N11 ø20,00 632,00 20.856,00 208,56 2,473 515,77
1 33,00 N12 ø20,00 1.200,00 39.600,00 396,00 2,473 979,31
256.342,00 8.182,99
1 32,00 N17 ø20,00 1.194,00 38.208,00 382,08 2,473 944,88
1 91,00 N18 ø16,00 1.114,00 101.374,00 1.013,74 0,981 994,48
1 59,00 N19 ø12,50 1.194,00 70.446,00 704,46 1,569 1.105,30
1 304,00 N20 ø12,50 196,00 59.584,00 595,84 0,981 584,52
ARMAÇÃO LONGITUDINAL DA PASSAGEM 2
SUB-TOTAL
ARMAÇÃO LONGITUDINAL DA PASSAGEM 1
ARMAÇÃO TRANSVERSAL DA PASSAGEM 2
SUB-TOTAL
ARMAÇÃO TRANSVERSAL DA PASSAGEM 1
SUB-TOTAL
FOLHA:
OAE-08
RODOVIA:
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE
TRANSPORTES
TRECHO:SEGMENTO:LOTE:
BR-101/ALDivisa PE/AL - Divisa AL/SE
02Km 92,21- Km 139,32 (47,11 Km)
MEMÓRIA DE CÁLCULOPI's
240
MEMÓRIA DE CÁLCULO
AÇO - SUPERESTRUTURA
N Quant Posição Bitola Comp. Comp. Total M KG/M PESO
269.612,00 3.629,18
4 8,00 N21 ø12,50 1.570,00 50.240,00 502,40 0,981 492,85
4 100,00 N22 ø10,00 184,00 73.600,00 736,00 0,628 462,21
4 100,00 N23 ø10,00 254,00 101.600,00 1.016,00 0,628 638,05
225.440,00 1.593,11
25.634,57
DETALHE ARMADURA GUARDA RODAS (4X)
SUB-TOTAL
TOTAL AÇO PARA SUPERESTRUTURA (Kg)
SUB-TOTAL
FOLHA:
OAE-09
RODOVIA:
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE
TRANSPORTES
TRECHO:
SEGMENTO:LOTE:
BR-101/AL
Divisa PE/AL - Divisa AL/SE
02
Km 92,21- Km 139,32 (47,11 Km)
MEMÓRIA DE CÁLCULOPI's
241
MEMÓRIA DE CÁLCULO
ESCORAMENTO METÁLICO
Item Descrição Comprimento Largura Altura Total Observação
1 Laje (Pista Projetada) 12,00 15,80 9,34 1.770,86 Conforme projeto: RCF-2010-119-01-R1- ESCORAMENTO PARA PI
2 Laje (Pista Existente) 12,00 15,80 9,34 1.770,86 Conforme projeto: RCF-2010-119-01-R1- ESCORAMENTO PARA PI
3.541,73 Total
FOLHA:
OAE-10
RODOVIA:
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE
TRANSPORTES
TRECHO:SEGMENTO:LOTE:
BR-101/ALDivisa PE/AL - Divisa AL/SE
02Km 92,21- Km 139,32 (47,11 Km)
MEMÓRIA DE CÁLCULOPI's
242
MEMÓRIA DE CÁLCULO
BASE DE BRITA GRADUADA
Item Repetição Volume Volume Total Observação
1 4,00 13,69 54,76 Conforme desenho: "6.0 BRITA COMPAC. LAJE APROX Pista Projetada PI"
FOLHA:
OAE-11
RODOVIA:
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES
TRECHO:
SEGMENTO:LOTE:
BR-101/ALDivisa PE/AL - Divisa AL/SE
02Km 92,21- Km 139,32 (47,11 Km)
MEMÓRIA DE CÁLCULOPI's
243
4. TERMO DE ENCERRAMENTO
344
Apresentamos o Termo de Encerramento do Volume 3A – Memória de Cálculo das Obras-de-arte Especiais – Tomo III do Projeto Executivo de Engenharia para Duplicação e Restauração com Melhoramentos da Rodovia BR-101 AL – Lote 04 - Segmento 1 Este volume é constituído de 245 (duzentas e quarenta e cinco) folhas numeradas e ordenadas.
245