SSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Volume 5, Número 4 (2011)
www.pesquisaemtransportes.net.br
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELIT
Periódico de Acesso Livre
(Open Access Journal)
Publicado pela Sociedade
Brasileira de Planejamento
dos Transportes (SBPT)
Acesso ao acervo completo
(2007-): www.relit.org.br
Submissão eletrônica
pelo Sistema SEER/IBICT
Primeiro Periódico Científico
da América Latina com foco
em Gestão e Economia dos
Transportes
Diretório de Pesquisas
• Tarifas máxima e mínima para as concessões de transporte:
um estudo estatístico, 4
• Estimativa da demanda de carga captável pela
Estrada de Ferro Norte-Sul, 17
• Uma análise da importância da regulação econômica do
transporte aquaviário de passageiros na Amazônia, 51
• Atributos de Paralisação como Indicador de Produtividade da
Operação Portuária de Cabotagem em Manaus, 70
• Aplicação de análise envoltória de dados (DEA) para
análise de eficiência em portos brasileiros, 88
• Ainda há diferença no serviço de bordo entre
empresas aéreas brasileiras?, 103
• Aplicação de uma proposta de medida de centralidade para
avaliação de malha aérea de uma empresa do setor de
transporte aéreo brasileiro, 119
Leituras & Ensaios
• Short haul rail freight services, 136
• Análise de sistema de cobrança de passagem em transporte
público urbano através de leitor digital biométrico, 154
• Transporte aéreo regional:
entre economias de densidade e custos de transação, 171
• Políticas públicas para a melhoria da
competitividade da aviação regional brasileira, 188
• Escolha do tamanho da aeronave pelas empresas aéreas, 232
• Estrutura de capital de empresas aéreas, 240
• Análise da legislação sobre o
transporte de produtos perigosos, 260
Revista de Literatura
dos Transportes
Revista de Literatura
dos Transportes
Volume 5, Número 4
2011
Publicação
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SBPT - Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes 2011 Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4. São José dos Campos: Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes, SBPT, 2011. Trimestral. 1. Transportes 2. Gestão 3. Economia 4. Planejamento 5. Políticas Públicas CDD 380
Índice para Catálogo Sistemático
1. Comércio, Comunicações e Transportes em Geral, 380
2. Transporte Ferroviário, 385
3. Transporte aquaviário, 386
4. Transporte aéreo, marítmo e espacial, 387
5. Transporte de superfície, 388
Revista de Literatura
dos Transportes
Vol. 5, No 4 (2011) Sumário Apresentação da edição - volume 5, número 4 Editorial 1 Diretório de Pesquisas Tarifas máxima e mínima para as concessões de transporte: um estudo estatístico
Carlos Henrique Rocha, Reinaldo Crispiniano Garcia 4-16 Estimativa da demanda de carga captável pela estrada de ferro Norte-Sul
José Eduardo Holler Branco, José Vicente Caixeta Filho 17-50 Uma análise da importância da regulação econômica do transporte aquaviário de passageiros na
Amazônia Floriano Carlos Martins Pires Jr., Luiz Felipe Assis 51-69
Atributos de Paralisação como Indicador de Produtividade da Operação Portuária de Cabotagem em Manaus Jose Teixeira de Araujo Neto Santos, Poliana Cardoso, Márcia Helena Veleda Moita 70-87
Aplicação de análise envoltória de dados (DEA) para medir eficiência em portos brasileiros Cristina M. M. Acosta, Ana Maria V. A. da Silva, Milton Luiz Paiva de Lima 88-102
Ainda há diferença no serviço de bordo entre empresas aéreas brasileiras? João Luiz de Castro Fortes 103-118
Aplicação de uma proposta de medida de centralidade para avaliação de malha aérea de uma empresa do setor de transporte aéreo brasileiro Nissia C. R. Bergiante, João Carlos C. B. Soares de Mello, Mariana V. R. Nunes, Fernanda F. Paschoalino 119-135
Leituras & Ensaios Short haul rail freight services
Marin Marinov, Philip Mortimer, Tom Zunder, Dewan M. Z. Islam 136-153 Análise de sistema de cobrança de passagem em transporte público urbano através de leitor digital
biométrico Josimary G. T. Gonçalves, Marcos R. Savastano, Maria S. Santiago, Luiz A. Tozi 154-170
Transporte aéreo regional: entre economias de densidade e custos de transação Humberto Filipe de Andrade Januário Bettini, Alessandro V. M. Oliveira 171-187
Políticas públicas para a melhoria da competitividade da aviação regional brasileira Frederico Araujo Turolla, Maria Fernanda F. Lima, Thelma Harumi Ohira 188-231
Escolha do tamanho da aeronave pelas empresas aéreas Ricardo Gramulha 232-239
Estrutura de capital de empresas aéreas Heloisa Márcia Pires, Márcio Pereira Sousa 240-259
Análise da legislação sobre o transporte de produtos perigosos Ely Emerson Santos da Costa, Paulo Cezar Martins Ribeiro 260-270
Revista de Literatura
dos Transportes
Editorial
Apresentação da Edição - Volume 5, Número 4
Seja mais do que bem-vindo(a) a bordo da RELIT - Revista de Literatura dos Transportes.
Este é o nosso quarto número depois de concretizada a decisão de tornar a RELIT uma revista
trimestral. Decisão corajosa, realização de um sonho. Esperamos poder ver nosso sonho
alavancar a produtividade dos colegas pesquisadores de transportes, em uma grande rede de
pesquisas nacionais. E a RELIT está aí justamente para isso, para congregar, para somar, para
contribuir com os esforços de pesquisadores, centros de pesquisas, instituições de fomento,
etc. Todos são convidados a participar dessa empreitada!
A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) é uma publicação da SBPT - Sociedade
Brasileira de Planejamento dos Transportes. Tem por objetivo promover a difusão do
conhecimento científico nas áreas de atuação da SBPT. A SBPT é uma sociedade científica
sem fins lucrativos que tem por objetivo estimular, divulgar, promover e alavancar a produção
científica e técnica aplicada ao setor de transportes. O objetivo da SBPT é ser um ponto de
encontro e de ideias de seus pesquisadores associados. A SBPT é a entidade responsável pela
coordenação da RPT, Rede de Pesquisa em Transportes, uma aliança que congrega Centros de
Pesquisa na área e que possuem participação do Diretório de Grupos do CNPq (DGP). A
SBPT visa contribuir para a pesquisa em transportes no Brasil, alavancando a produtividade
dos pesquisadores e colaborando com as demais associações científicas nacionais em prol de
um maior fortalecimento da área.
A revista, de cunho acadêmico-científico, é a única do gênero na América Latina a manter
foco específico nos campos do Planejamento e Economia dos Transportes. Possui
periodicidade trimestral, processo rigoroso de avaliação em pares, em regime de double blind
review, e compromisso com os prazos editoriais. Totalmente eletrônica, a RELIT é um Open
Access Journal integrante do DOAJ (www.doaj.org). Seu Conselho Editorial é composto por
experientes professores doutores de universidades de todas as regiões do Brasil e inclusive do
exterior, sempre na busca incessante pela excelência na produção e divulgação científica. A
RELIT é um periódico com reconhecimento oficial, estando presente no Portal Ibict, do
Ministério da Ciência e Tecnologia.
Na RELIT são publicados trabalhos nas áreas de Transportes e Serviços de Infraestrutura
associada, com ênfase em questões de Gestão, Planejamento, Políticas Públicas, Economia e
Logística de Transportes, bem como Impactos Sócio-Econômicos, Regulatórios e Ambientais
associados. Em particular, nas seguintes subáreas da Engenharia de Transportes:
Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001009), Planejamento e
Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES 31001017) e Economia dos
Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025). A criação e desenvolvimento da RELIT é
uma conquista de toda a comunidade acadêmica de transportes, na busca por um legado de
consolidação das pesquisas na área gerencial do setor. Todos os pesquisadores e especialistas
com trabalhos relacionados às áreas de afinidade da RELIT são convidados a submeter
trabalhos. A RELIT é constituída por duas seções: Diretório de Pesquisas e Leituras &
Ensaios.
Em seu volume 5, número 4 (2011), a RELIT apresenta à comunidade de transportes o
seguinte conjunto de artigos para o setor:
• Tarifas máxima e mínima para as concessões de transporte: um estudo estatístico.
• Estimativa da demanda de carga captável pela Estrada de Ferro Norte-Sul.
• Uma análise da importância da regulação econômica do transporte aquaviário de
passageiros na Amazônia.
• Atributos de Paralisação como Indicador de Produtividade da Operação Portuária de
Cabotagem em Manaus.
• Aplicação de análise envoltória de dados (DEA) para análise de eficiência em portos
brasileiros.
• Ainda há diferença no serviço de bordo entre empresas aéreas brasileiras?
• Aplicação de uma proposta de medida de centralidade para avaliação de malha aérea
de uma empresa do setor de transporte aéreo brasileiro.
• Short haul rail freight services.
• Análise de sistema de cobrança de passagem em transporte público urbano através de
leitor digital biométrico.
• Transporte aéreo regional: entre economias de densidade e custos de transação.
• Políticas públicas para a melhoria da competitividade da aviação regional brasileira.
• Escolha do tamanho da aeronave pelas empresas aéreas.
• Estrutura de capital de empresas aéreas.
• Análise da legislação sobre o transporte de produtos perigosos.
Aos colegas e leitores, enviamos as mais respeitosas saudações. Esperamos contar com o
apoio de vocês nas leituras e na submissão de artigos para a RELIT. Igualmente importante,
solicitamos a todos que citem e referenciem trabalhos publicados pela RELIT, prestigiando
assim as publicações de pesquisadores nacionais. Sintam-se à vontade para entrar em contato
com o Conselho de Editores ou com qualquer autor de artigos publicados. É dessa interação
que depende o progresso da ciência em nossa área!
Atenciosamente,
Conselho de Editores - RELIT
Revista de Literatura dos Transportes
Diretório de Pesquisas
Revista de Literatura dos Transportes
Recebido em 15 de janeiro de 2011; recebido em versão revisada em 27 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011
vol. 5, n. 4, pp. 4-16
Tarifas máxima e mínima para as concessões de transporte:
um estudo estatístico
Universidade de Brasília
Carlos Henrique Rocha, Reinaldo Crispiniano Garcia*
Resumo
Neste artigo demonstra-se que a tarifa de serviços públicos concedidos pode ser obtida endogenamente a partir do método de
regulação pela taxa de retorno. Em particular, esta pesquisa avança o trabalho de Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009) que
propuseram um critério para determinar a tarifa mínima e a tarifa máxima factíveis de serem cobradas dos usuários e, a serem
publicadas nos editais de licitação de concessões do transporte. Portanto, o valor da tarifa-lance dos licitantes deve se situar
entre o valor mínimo e máximo, inclusive os extremos. O modelo apóia-se no método de regulação pela taxa de retorno e, para
estabelecer a tarifa mínima recorre-se ao chamado conceito de certeza equivalente. No Brasil, as agências reguladoras de
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Planejamento dos Transportes
Palavras-chave: concessão; tarifa máxima; tarifa mínima; transporte; simulação
Key words: transport concession; maximum tariff; minimum tariff; simulation
Citação Recomendada
Rocha, C. H. e Garcia, R. C. (2011) Tarifas máxima e mínima para as concessões de transporte: um estudo estatístico. Revista de
Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 4-16.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
estabelecer a tarifa mínima recorre-se ao chamado conceito de certeza equivalente. No Brasil, as agências reguladoras de
transporte se valem deste método para regular em termos econômicos. Este artigo avança no critério descrito assumindo que as
variáveis (demanda e custos) necessárias para determinar a tarifa mínima e máxima dos serviços públicos concedidos possuem
propriedades estocásticas. Para demonstrar a sua aplicabilidade, o modelo proposto é implementado para a concessão de uma
linha de ônibus inter-estadual, onde se obtém os valores das tarifas mínima e máxima e, realiza-se uma análise de sensibilidade.
■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
In this paper it is argued that leased public services prices can be calculated endogenously from the rate of return regulation
model. In particular, this research extends the work by Rocha, Cavalcante and Oliveira (2009) where a method to price minimum
and maximum leased fares to be charged from the users was presented. Moreover, these fares must be published on the public
document bidding. Therefore, the value of the leased tariff must be between the minimum and the maximum ones, including the
extreme values. The model is grounded upon the rate of return regulation method and, to establish the minimum tariff, it is
resorted to the so-called certainty equivalent concept. The Brazilian transport regulatory agencies apply such method of
regulation. This paper advances the described method assuming that the needed variables (demand and costs) used to
determine the minimum and the maximum tariffs of the leased public services have stochastic properties. To show its feasibility,
the proposed model is implemented to the leasing of an inter-state bus service, where the values of the minimum and maximum
tariffs are obtained, besides making a sensitivity analysis study.
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Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-095.htm.
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1. Introdução
Nos últimos 20 anos, a iniciativa privada tem participado cada vez mais na gerência de setores
e de projetos de infraestrutura em diferentes áreas como na geração de energia,
telecomunicações, saneamento e, em particular, transportes. Concessão é um dos mecanismos
mais adotados para se aplicar este gerenciamento, seja com relação aos aspectos físicos ou
legais destes setores (Shaw et.. al., 1996).
No conjunto dos modelos básicos de licitação de concessão de monopólios e oligopólios, a
concorrência pela menor tarifa é o método mais largamente utilizado. Dessa forma, a
concessão de serviços públicos de transporte como estradas, áreas portuárias, linhas aéreas e
linhas de ônibus, pressupõe a fixação, pelo agente regulador, da tarifa máxima aceitável.
Usualmente, a tarifa máxima aceitável KMAXT
para o serviço franqueado K é publicada no edital
de concessão e as tarifas-lance dos licitantes devem ser menores ou iguais a KMAXT .
Uma questão recorrente em licitações de concessões de serviços públicos é a suspeição quanto
ao valor da tarifa vencedora. O licitante vencedor do serviço franqueado K pode muito bem
oferecer uma tarifa bem inferior à tarifa máxima aceitável, KMAXT , com prejuízos operacionais
expost para a concessão e, principalmente, para os seus usuários. Nesse caso, diz-se que o
licitante vencedor apresenta um comportamento oportunista, oferecendo uma tarifa duvidosa,
um lemon, na linguagem de Akerlof (1970). Para se evitar ou mitigar tal comportamento, é
preciso calcular também a tarifa mínima, considerada adequada para a operação dos serviços
franqueados.
A literatura tem se descuidado dessa importante questão. Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009)
oferecem um critério para determinar a tarifa máxima e a mínima para as concessões de
transporte. O critério proposto por eles apóia-se (a) na premissa de que a tarifa é calculada
com base no método de regulação pela taxa de retorno e, (b) no método da certeza
equivalente (Copeland e Antikarov, 2001; Copeland et. al., 2002; Damodaran, 2008; Samanez,
2007). Esses dois métodos são originários da teoria da avaliação de investimentos, que
permite determinar o valor de ativos financeiros e de ativos reais.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
5
O método de regulação pela taxa de retorno, amplamente aplicado nos Estados Unidos, é tido
como de baixo risco para o investidor, pois se caracteriza pelo fato do órgão regulador
assegurar a taxa de retorno para a firma regulada, ou seja, seus custos (contemplando suas
eficiências e ineficiências) são repassados para o consumidor. Há poucos riscos para a
empresa prestadora de serviço e o incentivo por ser eficiente só existe caso ela esteja inserida
em um mercado competitivo, como é o caso da experiência norte-americana.
O método da certeza equivalente converte os fluxos de caixa esperados em fluxos sem risco por meio
de um artifício que expurga o componente aleatório dos fluxos de caixa esperados, tornando-os fluxos
certos. O artifício consiste em considerar a taxa livre de risco (representada neste trabalho por rF ) para
determinar a tarifa mínima que pode ser aplicada na concessão do transporte em licitação.
Dessa forma, o presente artigo demonstra que a tarifa de serviços públicos concedidos pode
ser obtida endogenamente a partir do método de regulação pela taxa de retorno, além de
apresentar um critério para precificar a tarifa mínima para os mesmos serviços públicos. Na
determinação das tarifas máxima e mínima, assume-se que os valores dos custos e da demanda
dos serviços possuem propriedades estocásticas, o que possibilita melhor representar o comportamento
dos custos e da demanda dos serviços. Este artigo simula estocasticamente o modelo proposto por
Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009).
O restante do artigo está organizado da seguinte forma. A seção 2 reproduz o modelo destes
autores. Na seção 3 descrevem-se como os custos e a demanda são modelados a partir de suas
propriedades estocásticas. Na Seção 4 apresenta-se uma aplicação do critério proposto para o
caso do transporte rodoviário interestadual de passageiros. Na seção 5 são apresentadas
conclusões e futuras extensões do modelo alvo da simulação.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
6
2. Método de cálculo tarifário proposto por Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009)
Para o cálculo da tarifa máxima, Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009) assumem que a regulação é pelo
método da taxa de retorno e que o nível de produção e os custos do concessionário são constantes ao
longo do tempo, assim:
∑= +
−×=N
ttr
CQTVP
0 )1( (1)
onde T é a tarifa que prevalecerá durante o período da concessão, Q e C representam a
quantidade média de passageiros transportada e o custo médio incorrido, respectivamente e, r
é a taxa de retorno ou de desconto, refletindo o risco inerente aos fluxos de caixa estimados. A
equação (1) é a expressão do valor presente, VP.
Ao se considerar uma concessão com perfil convencional de fluxo de caixa, a equação (1)
torna-se (VPL = valor presente líquido):
∑= +
−×+−=N
ttr
CQTIVP
1 )1( (2)
onde I é o investimento em capital físico, realizado integralmente no período t =0 ( FC0 = - I).
No processo de regulação pela taxa de retorno, o regulador arbitra uma taxa que permite às
empresas cobrirem seus custos operacionais e de capital e ainda auferir determinada taxa de
lucro (Jamasb e Pollitt, 2000; Pinto Jr. e Fiani, 2002). Isso em termos matemáticos equivale a:
∑= +
−×=N
tt
WACCr
CQTI
1 )1(
)( (3)
onde rWACC representa a taxa de retorno arbitrada pelo regulador.
O modelo aplicado acima se chama Weighted Average Cost of Capital (WACC), i.e., custo
médio ponderado de capital ou custo total de capital da empresa e, é comum aplicá-lo para
arbitrar a taxa de retorno.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
7
A Eq. (3) pode ser empregada para determinar a tarifa T, estimados os valores das demais
variáveis e dada a taxa rWACC. Resolvendo a Eq. (3) acima, assumindo que se trata de uma
perpetuidade, se obtém para a tarifa T:
Q
CIrT WACC +×
= (4)
O método da taxa de retorno admite assim a obtenção endógena da tarifa T (i.e. da tarifa
máxima). Entretanto, o método de regulação pela taxa de retorno não está isento de críticas.
Uma vez que o método arbitra a taxa de retorno, rWACC, ele impede que o franqueado escolha
a estrutura de capital que minimize o custo total de capital (WACC ) da empresa, entre outras
eficiências. Para uma discussão elegante e técnica sobre a estrutura de capital ótima de uma
corporação referir-se aos livros-textos, e.g., de Brealey e Myers (1998), Brigham e Houston
(1999) e Ross et al. (2007) e, aos artigos de Modigliani e Miller (1958), Myers (1984) e Pinto
Jr. e Fiani (2002).
Observa-se ainda que este modelo pode incluir o caso do price-cap, onde caso o valor da
tarifa máxima obtida, T, for maior do que o valor do price-cap, adota-se o price-cap.
Entretanto, esta extensão esta fora do escopo desta pesquisa, pois para garantir a taxa de
retorno, rWACC, deve haver algum tipo de subsídio para o investidor. Além disso, neste caso
pode-se simplesmente escolher aplicar o price-cap, determinando a nova taxa de retorno, e o
investidor decide se deve participar do investimento de acordo com o seu nível de
atratividade.
Já para a obtenção da tarifa mínima Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009) assumem
adicionalmente o método da certeza equivalente. Basicamente, o método da certeza
equivalente converte os fluxos de caixa esperados em fluxos sem risco por meio de um
artifício que expurga o componente aleatório dos fluxos de caixa esperados, tornando-os
fluxos certos. O artifício consiste em considerar a taxa livre de risco, rF, para descontar os
fluxos de caixa esperados em lugar de rWACC, na equação (4).
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
8
Dessa forma, o funcionamento da regra é simples e direto, bastando substituir rWACC na
equação (4) por rF para obter a tarifa mínima, TMIN, conforme indicado na equação (5) a
seguir:
Q
CIrT FMIN +×= (5)
Como rF < rWACC , logo, TMIN < T se forem mantidos os demais parâmetros. Desse modo, o
licitante que ofertar uma tarifa entre TMIN e T (inclusive os valores extremos), não seria
considerado um oportunista.
A suposição de constância da quantidade e dos custos foi feita para simplificar a exposição do
cálculo das tarifas mínima e máxima. Esta suposição será relaxada na Seção 3 (Incerteza nos
custos e na demanda de viagens). Além disso, como as agências reguladoras do transporte,
principalmente, ANTT e ANTAQ, regulam por meio do método da taxa de retorno, Rocha,
Cavalcante e Oliveira (2009) dedicaram-se a avaliar as tarifas cobradas pelas concessões do
transporte à luz desse método, e não se ocuparam com outras formas de regulação.
Finalmente, é sabido que a regulação pela taxa de retorno estimula o chamado efeito Averch-
Johnson, significando, em última análise, que a empresa regulada tende a trocar mão-de-obra
por capital físico. Para o caso dos arrendamentos portuários, esse efeito poderia ser positivo,
pois maior intensidade de capital poderia levar a aumentos de eficiência produtiva com o
emprego de modernas tecnologias. Contudo, para o caso de concessões do transporte
rodoviário de passageiros e de rodovias o efeito Averch-Johson deve ser provavelmente
desprezível devido ao tipo de tecnologia envolvida.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
9
3. Incerteza nos custos e na demanda de viagens.
Para melhor representar a variação dos custos e da demanda, neste trabalho, assume-se que
tanto os custos e a demanda possuem uma variação estocástica. Portanto, os valores dos
custos e da demanda (quantidade de passageiros transportados), representados pela variável s
na equação (6) abaixo, são modeladas assumindo que o seu crescimento e incerteza ao longo
do tempo t, são descritos por um processo generalizado de Wiener descrito por:
dzdtds σµ += (6)
onde µ e σ representam o crescimento (drift) e a volatilidade, respectivamente, e z representa
os processos de correlação de Wiener. Este processo pode ser simulado por uma versão a
tempo-discreto AR(1) (Dixit e Pindyck, 1994) da seguinte forma:
) ,0(
s 2
1-k
tN
dtsk
δσεεδµ
=
++= (7)
As trajetórias apresentadas na Figura 1 identificam os preços e as quantidades iniciais com a
variação estocástica nos próximos 15 anos. O investimento inicial I foi assumido ser de US$
2.000.000,00 (dois milhões de dólares), para uma compra de 8 ônibus que realizam viagens
inter-estaduais, tendo cada ônibus um custo de US$ 250.000,00 (duzentos e cinqüenta mil
dólares).
O Custo inicial foi assumido ser de US$ 3.000,00 (três mil dólares) para uma viagem de ida e
volta de 600 km, por ônibus. Portanto, assumindo que o ônibus realiza estas viagens nos finais
de semana, obtém-se um custo total anual inicial para os 8 ônibus de US$ 1.152.000,00 (hum
milhão, cento e cinqüenta e dois mil dólares). Analogamente, assume-se uma demanda inicial
de 15.360 viagens anuais, onde, inicialmente, há 20 passageiros sendo transportados por
ônibus, em cada viagem. A simulação apresentada considera um crescimento de 5% (µ =
0.05) e uma volatilidade de 3% (σ = 0.03) para os custos e para a demanda de viagens
(número de passageiros transportados). A título de melhor observar como os custos e as
demandas crescem com o respectivo drift ( µ ) e volatilidade mencionados, são representadas
apenas 5 cinco trajetórias da simulação nas Figuras 1.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
10
Figura 1 – Variação dos custos e da demanda, assumindo um drift (µ) de 10% e uma volatilidade (σσσσ) de
3%, tanto para a demanda quanto para os custos.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
11
3. Aplicação do critério proposto
A aplicação do critério proposto para o cálculo de TMIN e de T leva a conclusões adicionais
que podem subsidiar a análise de propostas apresentadas em processos de licitação. Para a
obtenção da tarifa máxima, T, conforme já descrito, será considerada a estocasticidade tanto
da quantidade quanto dos custos incorridos, aplicando a seguinte equação para o fluxo de
caixa:
∑= +
=N
tt
t
r
FCVP
0 )1( (8)
Onde, como já mencionado para a Eq. (1), FCt representa o fluxo de caixa estimado para o
período t e, r a taxa de retorno ou de desconto, refletindo o risco inerente aos fluxos de caixa
estimados. Lembrando que o fluxo de caixa FCt é representado por receitas (Rt) menos custos
(Ct): FCt =Rt - Ct =(T · Qt ) - Ct e, que FC0 = I e r = rWACC, após algumas manipulações da
Eq.(8) acima, obtém-se para a tarifa T:
∑
∑
=
=
+
++
=N
tt
WACC
t
N
tt
WACC
t
r
Qr
CI
T
1
1
)1(
)1( (9)
Para a obtenção da tarifa mínima, TMIN, uma vez que o princípio da certeza equivalente é o
que está sendo usado, a Eq. (5) é aplicada para determinar o seu valor.
Para o exemplo em estudo, assumiu-se que: I = $ 2.000.000,00; rWACC = 10% ao ano; rF = 5%
ao ano; Q = 15.360 viagens por ano; e C = US$ 1.152.000,00 por ano. Nesse caso, aplicando a
equação (6) para uma simulação com 100 trajetórias, o valor de T seria de US$ 94,03 por
viagem (ou R$ 159,85, a taxa de US$ 1 = R$ 1,70). Além disso, o valor de TMIN, com os
mesmos dados de entrada, seria de US$ 88,45 por viagem (ou R$ 150,32 a taxa de US$ 1 =
R$ 1,70).
A Tabela 1 e a Figura 2 ilustram a variação da tarifa máxima de acordo com a taxa de retorno
arbitrada pelo regulador. Observa-se que se o regulador variar a taxa de retorno arbitrada
(rWACC) de 5% a 20%, obtém-se para a tarifa máxima os valores de US$ 88,45 e US$ 107,57,
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
12
respectivamente. Portanto, observa-se que aumentando o rWACC em 300% haverá um aumento
correspondente de 21,62% na tarifa máxima. Deve-se adicionar que este fato sugere que em
certos casos, onde as licitações não sejam atraentes para o setor privado, o governo pode
aplicar uma taxa de retorno maior para o investimento, uma vez que um aumento na taxa de
retorno arbitrada, rWACC, proporciona um respectivo aumento bem inferior da tarifa máxima a
ser cobrada dos usuários do sistema de transporte.
Figura 2 – Variação da tarifa máxima com relação à taxa de retorno arbitrada (rWACC).
Tabela 1 - Relação entre a taxa de retorno arbitrada (rWACC) e a tarifa máxima (T).
rWACC (%)
T (US$)
rWACC (%)
T (US$)
5
88,45
13
97,65
6 89,46 14 98,98 7 90,52 15 100,38 8 9
10 11 12
91,64 92,74 93,95 95,22 96,31
16 17 18 19 20
101,71 103,14 104,68 106,12 107,57
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
13
Considerações finais
Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009) propuseram um critério para determinar a tarifa máxima
e a tarifa mínima factíveis de serem cobradas dos usuários e a serem publicadas nos editais de
licitação de concessões do transporte; o valor da tarifa-lance dos licitantes deve se situar entre
o valor máximo e mínimo, inclusive os extremos.
O modelo deles apóia-se no método de regulação pela taxa de retorno, uma vez que, no Brasil,
as agências reguladoras do transporte se valem deste método para regular em termos
econômicos. Para determinar a tarifa mínima os autores recorreram ao chamado conceito de
certeza equivalente.
Este artigo avança na modelagem de Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009), tornando o modelo
deles estocástico. A quantidade demanda pelos serviços da concessão e os custos de produção
fazem variar estocasticamente.
Ao aplicarmos o método proposto, obteve-se um valor 5% maior para a tarifa máxima quando
comparado a tarifa mínima, a ser cobrada dos usuários. A análise de sensibilidade demonstrou
também que se for proporcionada uma taxa de retorno maior para o investidor, isto acarretará
um aumento proporcional bem inferior no valor da tarifa máxima a ser cobrada dos usuários.
Extensões do trabalho apresentado podem incluir modelos de tarifação para o caso dos
transportes valendo-se de modelos do tipo price-cap ou modelos híbridos de price-cap e de
taxa de retorno, por exemplo. Neste caso, poderia-se aplicar o modelo da taxa de retorno,
obtendo-se o valor da tarifa máxima, e comparar este valor da tarifa máxima com o valor
proposto pelo price-cap. Portanto, se a tarifa máxima obtida não fosse exeqüível, aplicar-se-ia
o price-cap, e determinar-se-ia o correspondente retorno do empreendimento, demonstrando o
nível de atratividade do projeto para os investidores.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
14
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
16
Palavras-chave: economia dos transportes; ferrovias; programação linear; logística; demanda de carga
Key words: transportation economics; railway; linear programming; logistics; freight demand
Citação Recomendada
Diretório de Pesquisas
Revista de Literatura dos Transportes
Recebido em 23 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 21 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011
vol. 5, n. 4, pp. 17-50
Estimativa da demanda de carga captável
pela estrada de ferro Norte-Sul
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-078.htm.
Universidade de São Paulo
José Eduardo Holler Branco, José Vicente Caixeta Filho*
Branco, J. E. H. e Caixeta Filho, J. V. (2011) Estimativa da demanda de carga captável pela estrada de ferro Norte-Sul. Revista de
Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 17-50.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
Resumo
Este trabalho teve como objetivo principal a estimativa de demanda de carga captável pela Estrada de Ferro Norte-Sul. Propôs-
se o uso de um Modelo de Fluxo de Custo Mínimo Multiproduto para a quantificação da carga captável pela ferrovia. Os
resultados indicaram fluxos que somam aproximadamente 1,2 milhão de toneladas de cargas com potencial de transporte pela
ferrovia, considerando o trecho que se encontra atualmente em operação, que liga Estreito (MA) até São Luís (MA). A análise dos
resultados auxiliou na identificação dos principais centróides geradores de carga para a ferrovia, os pontos de transbordo mais
representativos e os principais produtos com potencial de movimentação no trecho ferroviário.
■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
The main goal of this paper was to propose a model to estimate the freight demand for Brazil’s North-South Railway. The
evaluation of the amount of cargo that could be attracted by the railway was done through the use of a Multicommodity
Minimum Cost Flow model. During 2005, the results showed a total of 1.2 million tons of inter-regional soybean flows that have
potential to be moved through this rail line between Estreito (MA) and São Luís (MA). This model has shown to be a practical
tool for evaluating the potential flows trough a transportation infrastructure and for identifying the origins and products related
to these flows.
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
1. Introdução
No Brasil, a escassez de investimentos e planejamento destinados para o setor de transportes
nas últimas décadas fez com que o sistema de transportes andasse em descompasso com o
crescimento econômico. Como decorrência das dificuldades fiscais e políticas inadequadas, a
rede de transportes brasileira passou por um processo de sucateamento, atingindo alarmante
situação, já nomeada por alguns especialistas de “apagão” logístico.
A participação predominante do modal rodoviário no transporte de cargas é um dos fatores
que contribui para a ineficiência deste setor no país. Segundo Barat (1978), esta característica
é decorrente das políticas de transporte com tendência “rodoviarista” que vieram à tona a
partir da década de 30. Desde então, os recursos disponíveis para investimento em transporte
foram alocados com foco na construção e manutenção das estradas rodoviárias. Este
comportamento causou um desequilibro na matriz de transporte de cargas nacional, que até
hoje revela uma participação preponderante do modal rodoviário.
Com certa euforia, vêm sendo anunciadas novas tendências no transporte de cargas brasileiro.
O fluxo de cargas pelas ferrovias mostrou taxas de crescimento relativamente altas nos
últimos anos, principalmente entre 2002 e 2006. Garrido (2006) revela que investimentos
realizados pelas concessionárias ferroviárias vêm proporcionando uma retomada do transporte
ferroviário e sua maior contribuição no transporte de cargas nacional, conduzindo a matriz de
transporte brasileira a uma configuração mais racional.
No que tange à malha ferroviária, que há muito tempo não observava nenhuma obra de
expansão da rede viária, dois projetos que constavam nas pautas do Plano Plurianual do atual
governo tiveram suas obras iniciadas. Em 2006 começaram as intervenções para a construção
da Novatransnordestina assim como foram retomadas as obras da Estrada de Ferro Norte-Sul.
A Estrada de Ferro Norte-Sul, cuja operação, manutenção e obras de melhorias estão sob a
responsabilidade da Companhia Vale do Rio Doce, que venceu o leilão de sub-concessão
realizado no dia 03 de outubro de 2007, quando pronta, ligará as cidades de Senador Canedo
(GO) a Belém (PA). Ela tem acesso ao Porto de Itaqui (MA) através da Estrada de Ferro
Carajás (EFC). Atualmente, o trecho da Estrada de Ferro Norte-Sul entre Estreito (TO) e
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18
Açailândia (MA), ponto de conexão com a EFC, já se encontra em operação.o trecho entre
Estreito (TO) e Araguaína (TO) já está concluído e o trecho seguinte, chegando até Palmas
(TO), tem conclusão prevista para 2010.
Esta ferrovia é de particular importância para o desenvolvimento econômico do Brasil, já que
ela propiciará a interligação das regiões Norte e Nordeste com as regiões Sul e Sudeste do
país. Além disso, conforme documentado por Conab (2006), a Estrada de Ferro Norte-Sul
constituirá uma importante alternativa no corredor de transporte Centro-Norte, que dará
grande suporte ao escoamento da produção agrícola e agroindustrial de algumas regiões de
Mato Grosso, de Tocantins, do Norte de Goiás, do Extremo-Oeste Baiano e do Sul do
Maranhão. Estas regiões abrigam as principais áreas de produção da fronteira agrícola, que
vêm enfrentando graves entraves logísticos para a expansão de suas economias em função,
principalmente, da escassez de infra-estrutura de transporte.
Apesar de as ferrovias serem um importante vetor de desenvolvimento econômico de uma
região, a construção de uma ferrovia está associada a elevados níveis de investimento, sendo
desejável a sustentabilidade do projeto ferroviário em longo prazo. No caso da Estrada de
Ferro Norte-Sul, segundo Valec (2006), os gastos para a conclusão de todo projeto foram
orçados em R$ 2,5 bilhões. Se uma região não apresenta carga suficiente com aptidão para
movimentação através do modal ferroviário, o projeto não será sustentável com o passar do
tempo. O transporte ferroviário apresenta custos fixos muito elevados e, portanto, demanda
grandes volumes de carga para garantir uma receita capaz de garantir sua viabilidade
econômica.
Neste sentido, estudos de demanda de carga captável por ferrovias revelam-se ferramentas
primordiais para a análise da viabilidade econômica de um projeto ferroviário e para o
planejamento estratégico daquela infra-estrutura.
Frente à contribuição que um estudo de demanda pode trazer para o planejamento da Estrada
de Ferro Norte-Sul, este trabalho tem como objetivo a avaliação de carga captável por esta
ferrovia em sua área de influência, de forma a gerar subsídios para o seu planejamento
estratégico.
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19
Para tal finalidade, este trabalho almeja desenvolver um modelo linear de otimização,
referenciado na literatura como Modelo de Fluxo de Custo Mínimo Multiproduto
(Multicommodity Minimum Cost Flow Problem), como ferramenta para auxiliar a avaliação
da demanda de carga ferroviária captável pela Estrada de Ferro Norte-Sul.
Como objetivo secundário, este trabalho visa apresentar um método para a estimativa de
demanda ferroviária que seja replicável para outros objetos de estudo, de forma a oferecer
uma ferramenta de suporte para o planejamento estratégico de projetos que envolvam novas
infra-estruturas de transporte.
O presente trabalho está assim dividido: na Seção 2, será apresentada uma revisão de
literatura a respeito dos modelos de estimativa de demanda de cargas e simulação de fluxos
inter-regionais. Na Seção 3, o modelo matemático desenvolvido será especificado e o método
utilizado para a aplicação do modelo para fins de estimativa de demanda de carga será
detalhado. Os resultados e discussões sobre os resultados gerados pelo modelo serão
apresentados na Seção 3, e por fim, a Sessão Conclusões reunirá as principais considerações
sobre s método e realçará as recomendações decorrentes da análise dos resultados.
2. Revisão de Literatura
2.1 Modelos utilizados para estimativa de demanda de carga
Até meados da década de 70 era notável a carência de modelos de previsão de fluxos de
cargas inter-regiões. Até então, os modelos focalizavam as técnicas de simulação e estimativa
de demanda de transporte de passageiros. O primeiro modelo de previsão de fluxos de
transportes inter-regionais voltado ao transporte de cargas é referenciado na literatura como
Harvard Model. Em decorrência da importância da análise e estimativa dos fluxos entre
localidades para o planejamento estratégico dos sistemas de transporte, novos estudos deram
suporte ao desenvolvimento de modelos para tais finalidades. Uma série de modelos de
transporte multimodal e multiproduto foi apresentada ao longo da década de 80 e 90
revelando representações mais aprimoradas do sistema de transporte. Alguns deles permitiam
o uso de funções de custo de transporte não lineares e sensíveis às economias de escala,
consideravam os efeitos de congestionamento nos trechos ferroviários da rede multimodal,
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simulavam atrasos decorrentes das operações em pátios ferroviários e estações ou até
consideravam a movimentação de vagões vazios e vagões especializados para cada tipo de
produto na malha ferroviária.
Os modelos usados mais freqüentemente para simulações e estimativas da demanda de carga
podem ser divididos em três grandes classes: Modelos de Equilíbrio Espacial (Spacial Price
Equilibrium Models), Modelos de Escolha Discreta (Discret Choice Models) e os Modelos de
Equilíbrio de Redes (Network Equilibrium Models).
Segundo Friezs e Harkers (1983), os conceitos envolvidos nos Modelos de Equilíbrio Espacial
foram desenvolvidos originalmente por Samuelson (1952) e posteriormente ampliados por
Takayama e Judge (1964). Os autores relatam que estes modelos estão focados na interação
entre produtores, consumidores e embarcadores. Os custos de transporte são estabelecidos
exogenamente ao invés de serem determinados através da modelagem do comportamento dos
transportadores. Os comportamentos dos consumidores e produtores são incorporados nestes
modelos mediante a definição de funções de oferta e demanda. Sob a ótica dos modelos de
equilíbrio espacial, as escolhas dos embarcadores determinam a movimentação de cargas
entre os produtores e consumidores respeitando os seguintes princípios de equilíbrio:
• se existe um fluxo de uma commodity da região A para a região B, então o preço desta
commodity em A mais o custo de transporte entre A e B será igual ao preço desta
commodity em B.
• se o preço da commodity em A mais o custo de transporte entre A e B for maior que o
preço desta commodity em B, então não haverá fluxo entre A e B.
• as quantidades ofertadas e consumidas nas subdivisões espaciais são tratadas como
variáveis endógenas, determinadas por funções de oferta e demanda, que são
dependentes dos valores dos preços das commodities em cada mercado.
Friezs e Harkers (1983) propõem um modelo multimodal baseado nos princípios dos
problemas de Equilíbrio Espacial que simula o comportamento de duas classes de tomadores
de decisão nos sistemas de transportes - os embarcadores e os transportadores - de maneira
simultânea. Ressalta-se que a formulação matemática do modelo apresentado envolvia uma
função objetivo não-convexa, o que dificulta a garantia de obtenção de uma solução única. A
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resolução do problema ocorria com o auxílio de algoritmos como Path Enumeration, e não
havia garantias de convergência da solução para o ótimo global. Ojima (2004) faz uma análise
da distribuição logística da soja no Brasil a partir de um modelo de Equilíbrio Espacial e
Martins (2004) desenvolve um trabalho com abordagem semelhante para análise da
configuração geográfica do complexo soja brasileiro.
Quanto aos modelos de escolha discreta, Monteiro et al. (2001) assinalam que esta técnica de
modelagem baseia-se nos fundamentos da teoria econômica do consumidor e em modelos
“comportamentais”. Segundo os autores, os modelos de escolha discreta consideram que o
embarcador busca maximizar sua função utilidade, que por sua vez é função dos atributos de
transporte das alternativas de movimentação de cargas. O conjunto de atributos de cada
alternativa de transporte caracteriza o nível de satisfação do embarcador, sendo que a função
utilidade é fundamentada em modelos econométricos de escolha discreta do tipo Logit. Ainda
segundo Monteiro et al. (2001), normalmente, a função utilidade é determinada com base em
informações quanto à importância relativa de cada atributo (trade-off). Estes parâmetros
balizam a simulação das escolhas dos embarcadores quanto à melhor alternativa de transporte
entre duas localidades. Estas informações podem ser levantadas através de pesquisas de
preferência declarada (stated preference), que se caracterizam pela aplicação de questionários
e entrevistas a embarcadores para quantificação da importância relativa dos atributos do
serviço de transporte. De maneira alternativa, o trade-off entre os atributos pode ser definido a
partir da observação de fluxos de cargas praticados e dos níveis de serviço relacionados aos
fluxos. Esta técnica é conhecida como preferência revelada (revealed preference). Aplicações
de modelos de escolha discreta para estimativa da demanda de transporte são apresentadas por
Oum (1979) e Garrido e Mahmassani (2000).
Friezs e Harkers (1983) abordam os conceitos teóricos que fundamentam os modelos de
equilíbrio de redes de transporte de cargas. Segundo os autores, o enfoque desta classe de
modelos está voltado para as interações entre agentes embarcadores e transportadores. Ao
contrário dos modelos de equilíbrio espacial, que consideram funções de oferta e demanda
determinando as quantidades ofertadas e demandadas em um dado centróide, os modelos de
equilíbrio de redes tratam as quantidades de oferta e demanda como variáveis exógenas,
determinadas externamente ao modelo. Os autores realçam que, muitas vezes, estes tipos de
modelo caracterizam-se por uma abordagem seqüencial, constituída por dois estágios: a
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primeira etapa volta-se para a estimativa da demanda por transportes apresentada pelos
embarcadores; posteriormente, simula-se o comportamento dos transportadores quanto à
forma e ao nível de serviço de transporte que será oferecido para atender àquele fluxo. Estes
modelos baseiam-se na alocação dos fluxos de cargas entre centróides geradores de carga e
centróides de atração de carga, considerando valores fixos de oferta e demanda sobre uma
rede viária, multimodal ou não, de forma que estes fluxos encontrem a menor impedância
possível (exemplos de impedância incluem os custos de transporte, tempos de viagem - transit
time – confiabilidade, dentre outras características do serviço de transporte).
Seguindo a abordagem dos modelos de equilíbrio de rede Friez et al. (1981) apresentam um
modelo denominado Freight Network Equilibrium Model – FNEM, que considera
explicitamente as decisões de embarcadores e transportadores, simuladas de maneira
seqüencial. O FNEM também abordava os efeitos de congestionamento de vias ferroviárias
através de funções de atraso inseridas na estrutura matemática do modelo. A função de custo
de transporte era não-linear, o que propiciava sensibilidade dos custos de transporte em
relação às economias de escala e em relação aos efeitos de congestionamento de vias.
Crainic et al. (1990) apresentam um modelo multimodal multiproduto com função de custo de
transporte não-linear, efeitos de congestionamento - tanto nos arcos da rede como nos pátios e
terminais ferroviários – sendo que o modelo também permitia a simulação da movimentação
de vagões vazios na rede ferroviária. Este modelo foi denominado Strategic Analysis - STAN
e foi aplicado em vários países como ferramenta de planejamento estratégico da rede de
transportes.
Em conjunto com o GEIPOT, o modelo STAN foi adequado e calibrado para simulações do
fluxo de cargas através do sistema de transporte de cargas brasileiro. Mais informações a
respeito do uso do modelo STAN para estimativa dos fluxos inter-regionais de cargas no país
foram documentadas por Crainic e Florian (1989).
Fernandez et al. (2004) desenvolveram um modelo estratégico para estimativa de demanda de
carga ferroviária que propiciava uma representação bem detalhada das operações de manobras
e transbordos na rede ferroviária, da movimentação de diferentes tipos de vagões para atender
o fluxo de diferentes produtos, das restrições de capacidade de trechos ferroviários e da
movimentação de vagões vazios.
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Ahuja (1993) sugere um modelo linear de otimização de fluxos em redes, que também pode
ser aplicado para a simulação de redes de transporte. O problema, denominado Problema de
Fluxos Multiprodutos (Multicommodity Flow Problem), considera a minimização do custo
total de transporte e é indicado para a resolução de problemas de fluxos em rede, cujos arcos
são compartilhados por mais de um produto. A priori, este modelo não exige a calibração de
parâmetros das funções de oferta e demanda, já que são tratadas como variáveis exógenas. A
formulação linear do modelo garante que a solução envolva um ponto de ótimo global. Além
disso, os dados de oferta e demanda de carga em cada nó da rede de transportes e a
impedância associada a cada arco da rede são os únicos requisitos para a aplicação do modelo
na simulação de fluxos em rede.
O modelo proposto neste trabalho foi formulado com base no conceito do Multicommodity
Flow Problem, sendo aplicado a uma rede de transportes multimodal.
3. Material e método
3.1 Divisão espacial da área de análise e escolha dos centróides
A divisão espacial adotada para atender ao escopo deste trabalho baseou-se na subdivisão dos
estados brasileiros em áreas com similaridades econômicas e sociais, proposta pelo Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE, denominadas Mesorregiões e Microrregiões. No
caso dos estados pertencentes à área de influência da EFNS – definida neste trabalho como a
área delimitada pelos estados cortados pela Estrada de Ferro Norte-Sul e os estados vizinhos a
estes, envolvendo Goiás (GO), Tocantins (TO), Bahia (BA), Maranhão (MA), Piauí (PI), Pará
(PA) e Mato Grosso (MT) - adotou-se como divisão espacial as microrregiões geográficas.
Quanto aos demais estados brasileiros, estes foram divididos em mesorregiões.
A determinação dos centróides das subunidades territoriais foi feita com base na similaridade
entre os nomes dos municípios e os nomes das microrregiões ou mesorregiões. No caso em
que não se observou esta coincidência, adotou-se como centróide o município com maior
população dentro da microrregião ou mesorregião (os dados populacionais foram obtidos
através do Censo Demográfico 2000, do IBGE).
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3.2 Modelo matemático proposto
A alocação dos fluxos de produtos entre as regiões geradoras de carga e as regiões de atração
de carga, através da rede viária, ocorreu com o auxílio de um modelo linear de otimização,
que teve como objetivo a minimização do custo total de transporte de cargas.
Para a escolha das alternativas de transporte e rotas entre os centróides que resulte no menor
custo global de transporte, desenvolveu-se um modelo com base no Modelo de Fluxo de
Custo Mínimo Multiproduto – Multicommodity Minimum Cost Flow Problem, a partir de
Ahuja (1993). Cabe ressaltar que o modelo proposto para este trabalho não considera uma
abordagem multiproduto, sendo os resultados processados e analisados de maneira individual
para cada produto.
Para atendimento do contexto deste trabalho, foram feitas algumas adaptações do Modelo de
Fluxo de Custo Mínimo Multiproduto, sendo proposta a estrutura matemática apresentada a
seguir:
Minimizar o custo logístico total expresso por:
(1)
sujeito às seguintes restrições:
(2)
ou seja, a somatória dos fluxos do produto p originados a partir do centro gerador de carga o
através de rota rodoviária com destino aos centros de atração de carga mais a somatória dos
fluxos de produto p originados a partir do centro gerador de carga o e deslocados até os
pontos de transbordo iniciais t1 com destino para os centros de atração de carga, deve ser igual
dt
n
o
q
t
m
ddottt
n
o
r
t
q
ttotot
n
o
r
totod
n
o
m
dod FWWFZZFYYFXX
2
2
221
1 2
211
1
11 1 11 1 11 11 1
×+×+×+× ∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑= = == = == == =
otodoparaOFERTAYX o
r
tot
m
dod ,
11 1
1≥+∑∑
==
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à oferta do produto p pelo centro gerador de carga o. Esta restrição garante que a oferta de um
centróide seja respeitada.
(3)
ou seja, a somatória dos fluxos do produto p originados a partir dos centros geradores de carga
através de rotas rodoviárias com destino ao centro de atração de carga d mais a somatória dos
fluxos do produto p originados a partir dos centros geradores de carga através das rotas que
envolvam um modal alternativo ao rodoviário (ferroviário e/ou hidroviário) para o centro de
atração de carga d deve ser igual à demanda do produto p pelo centro de atração de carga d.
Esta restrição garante que a demanda do centro de atração de carga d pelo produto p seja
atendida.
(4)
ou seja, o fluxo do produto p originado a partir do centro gerador de carga o e deslocado até o
ponto de transbordo inicial t1 deve ser igual à somatória dos fluxos entre o ponto de
transbordo inicial t1 até os pontos de transbordo finais t2, com origens em o. Esta restrição
visa garantir a continuidade e o balanço dos fluxos de produto com origem em o que passam
pelo ponto de transbordo t1.
(5)
ou seja, a somatória dos fluxos do produto p originados a partir do centro gerador de carga o
que passam pelos pontos de transbordo iniciais e que se dirigem a um determinado ponto de
dtodoparaDEMANDAWX d
n
o
q
tdot
n
ood ,
1 11 2
2=+∑∑∑
= ==
11
,2
211teotodoparaZY
q
tttoot ∑
==
21 11 1
,2
1
21teotodoparaWZ
n
o
m
ddot
n
o
r
ttot ∑∑∑∑
= == ==
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transbordo final t2 deve ser igual à somatória dos fluxos do produto p originados no centro
gerador de carga o que passam pelo ponto de transbordo final t2 com destino aos centros de
atração de carga. Esta restrição visa garantir a continuidade e o balanço dos fluxos de produto
p com origem em o que passam pelo ponto de transbordo t2.
(6)
ou seja, a somatória dos fluxos do produto p originados a partir do centro gerador de carga o
que se dirigem diretamente aos centros de atração de carga (considerando apenas os portos)
mais a somatória dos fluxos de produto p originados a partir do centro gerador de carga o e
que passam pelos pontos de transbordo finais t2 com destino para os centros de atração de
carga (também considerando apenas os portos) deve ser maior ou igual à exportação do
produto p a partir do centro gerador de carga o. Esta restrição garante que a fração da oferta
do produto p no centro gerador de carga o destinada para exportação seja alocada para
centróides que sejam portos.
(7)
ou seja, a somatória dos fluxos do produto p originados a partir do centro gerador de carga o
(considerando apenas os portos) que se dirigem diretamente a um determinado centro de
atração de carga d mais a somatória dos fluxos do produto p originados a partir do centro
gerador de carga o (considerando apenas os portos) e que passam pelos pontos de transbordo
finais t2 com destino para o mesmo centro de atração de carga d deve ser maior ou igual à
importação do produto p por este centro de atração de carga d. Esta restrição garante que a
fração da demanda por um produto p pelo centro de atração de carga d que foi atendida
através de importação tenha como origem centróides que sejam portos.
Os significados mais específicos dos parâmetros e variáveis consideradas nesse modelo
matemático são apresentados a seguir:
otodoparaEXPORTAÇÃOWX o
q
t
sporto
portoddot
sporto
portodod ,
1 11 2
2≥+∑ ∑∑
= ==
dtodoparaIMPORTACAOWX d
sporto
portoo
q
tdot
sporto
portoood ,
1 122
1
≥+ ∑ ∑∑= ==
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odX : fluxo em toneladas do produto p originado a partir do centro gerador de carga o com
destino ao centro de atração de carga d;
odFX : valor do frete (R$/tonelada) para o transporte do produto p originado a partir do centro
gerador de carga o até centro de atração de carga d;
1otY : fluxo em toneladas do produto p originado a partir do centro gerador de carga o
deslocado até o ponto de transbordo inicial t1;
1otFY : valor do frete (R$/tonelada) para o transporte do produto p originado a partir do centro
gerador de carga o até o ponto de transbordo inicial t1;
21ttoZ : fluxo em toneladas do produto p originado a partir do centro gerador de carga o que
passa entre o ponto de transbordo inicial t1 e o ponto de transbordo final t2;
21ttFZ : valor do frete (R$/tonelada) para o transporte do produto p entre o ponto de transbordo
inicial t1 e o ponto de transbordo final t2;
dotW2
: fluxo em toneladas do produto p originado a partir do centro gerador de cargas o e
passando pelo ponto de transbordo final t2 com destino ao centro de atração de carga d;
dtFW2
: valor de frete (R$/tonelada) para o transporte do produto p entre o transbordo final t2 e
o centro de atração de carga d;
oOFERTA: nível de oferta em toneladas do produto p observado no centro gerador de carga o;
dDEMANDA : nível de demanda em toneladas do produto p observado no centro de atração de
carga d;
oEXPORTAÇÃO: nível de exportação em toneladas do produto p observado no centro
gerador de carga o;
dIMPORTACAO : nível de importação em toneladas do produto p observado no centro de
atração de carga d.
sendo:
n: índice referente ao número total de centros geradores de carga;
m: índice referente ao número total de centros de atração de carga;
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28
r: índice referente ao número total de pontos de transbordo iniciais para modais alternativos
ao rodoviário (ferroviário e/ou hidroviário);
q: índice referente ao número total de pontos de transbordo finais para modais alternativos ao
rodoviário (ferroviário e/ou hidroviário).
Portanto, para fins de identificação dos fluxos ferroviários – objeto principal deste estudo – a
análise dos resultados do modelo focalizou os valores assumidos pela variável (fluxo do
produto p originado a partir do centro gerador de carga o e se movimentando entre os pontos
de transbordo ferroviários inicial t1 e o ponto de transbordo ferroviário final t2,
correspondentes a Estrada de Ferro Norte-Sul. Esta variável também representa o fluxo
através de alternativas concorrentes desta ferrovia, quando os pontos de transbordo t1 e t2 são
pertencentes a outra via de transporte.
O modelo matemático de otimização foi processado com o uso do solver de programação
linear CPLEX, através do software General Algebraic Modeling System - GAMS.
3.2 Determinação da quantidade de carga gerada e atraída pelas unidades geográficas
definidas pelo zoneamento
Baseando-se nas principais atividades econômicas desenvolvidas na área de influência da
Estrada de Ferro Norte-Sul e nas cargas cativas das ferrovias brasileiras foram escolhidos os
produtos ou classe de produtos relevantes que seriam considerados no estudo de demanda,
sendo eles: soja, milho, arroz, açúcar, álcool, óleo de soja, farelo de soja, fertilizantes
(fertilizantes prontos e matéria-prima para fertilizantes) e derivados de petróleo (gasolina,
óleo diesel e óleo combustível).
Cabe ressaltar que grande parte das informações de produção e consumo dos produtos
relevantes para o estudo de demanda de carga ferroviária não estava disponível em um nível
de desagregação compatível com o zoneamento pretendido. Conseqüentemente, para
desagregar os dados de maneira a atender a divisão espacial adotada foi imprescindível o uso
de proxys. As informações de oferta e demanda de carga, quando não disponíveis ao nível
adequado de desagregação, foram fracionadas em dados correspondentes ao nível municipal,
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
29
sendo estas informações posteriormente agregadas para determinação da oferta e demanda de
cargas nas microrregiões ou mesorregiões.
Para mais detalhes sobre o método e fonte de dados utilizados para determinação do nível de
oferta e demanda de carga em cada zona, vide Branco (2007).
3.3Dados de exportação e importação dos produtos
A informação sobre a quantidade de carga que foi exportada ou importada pelas unidades
geográficas não se encontrava disponível em nível de mesorregião ou microrregião.
Para estimativa destes dados, partiu-se das informações de exportação e importação estadual
declaradas pela Secretaria de Comércio Exterior - SECEX, referentes ao ano de 2005 e,
posteriormente, estas informações foram desagregadas para o nível municipal, sendo
fragmentada de maneira proporcional à produção municipal (no caso das exportações) ou
fragmentada de maneira proporcional ao consumo municipal (no caso das importações).
3.4 Representação da malha viária de transporte
As distâncias rodoviárias foram obtidas a partir de um banco de dados de distâncias
rodoviárias fornecidas por LOGIT (2006).
A representação da rede ferroviária brasileira se deu através da seleção dos municípios na
vizinhança da malha ferroviária brasileira, correspondentes aos pontos de transbordo, e
determinação das distâncias ferroviárias entre estas localidades. Os pontos de transbordo
foram determinados a partir da escolha das principais localidades que têm acesso à malha
ferroviária brasileira. As distâncias ferroviárias entre os pontos de transbordo foram
fornecidas por LOGIT (2006)1 e correspondem às distâncias físicas reais da malha ferroviária.
1 LOGIT ENGENHARIA CONSULTIVA LTDA. Distâncias.xls. São Paulo, 2006. (informação pessoal).
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
30
3.5 Estimativa do custo de transporte
Para as estimativas dos valores de frete rodoviário, foram utilizados valores de frete
praticados nas rotas com origem na área de influência da EFNS, referentes ao ano de 2005,
fornecidos pelo SIFRECA (2007)2. Pelo fato de não existirem informações de frete para todas
as rotas possíveis a serem consideradas pelo modelo, o valor de transporte rodoviário foi
estimado com o auxílio de um modelo de regressão linear, a partir do Método dos Mínimos
Quadrados Ordinários (MQO). A forma funcional (8) do modelo econométrico utilizado é
apresentada a seguir:
εβα ++= iiii XY lnln (8)
onde:
iYln corresponde ao logaritimo neperiano dos valores de frete rodoviário, realizados no ano
de 2005, em Reais por tonelada (R$/t), para o produto i;
i corresponde ao produto, sendo i = 1, 2, ..., n;
iα é o coeficiente linear ou constante do modelo, para o produto i;
iβ é o coeficiente angular que pondera o logaritimo neperiano das distâncias, relacionadas ao
logaritimo neperiano dos fretes rodoviários (R$/t), para o produto i;
iXln corresponde ao logaritimo neperiano das distâncias rodoviárias, expressas em
quilômetros, para o produto i;
ε é o vetor de erro aleatório.
A partir de regressões lineares entre os logaritimos neperianos dos valores do frete
(R$/t) e os logaritimos neperianos dos valores de distância (km), para cada tipo de produto,
foram determinadas as funções exponenciais para estimar o custo de transporte rodoviário
(R$/t) entre os centróides geradores de carga e os centróides de atração de carga, conforme
ilustrado na equação 9.
2 SISTEMA DE INFORMAÇÕES DE FRETES. Fretes.xls. São Paulo, 2007. (informação pessoal).
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(9)
onde:
iY corresponde a estimativa dos valores de frete rodoviário, em Reais por tonelada (R$/t),
para o produto i;
i corresponde ao produto, sendo i = 1, 2, ..., n;
e Número de Euler;
iα é o coeficiente linear obtido a partir da regressão entre o logaritimo neperiano das
distâncias relacionadas ao logaritimo neperiano dos fretes rodoviários (R$/t), para o produto i;
iβ é o coeficiente angular obtido a partir da regressão entre o logaritimo neperiano das
distâncias, relacionadas ao logaritimo neperiano dos fretes rodoviários (R$/t), para o produto
i;
iX corresponde às distâncias rodoviárias, expressas em quilômetros, para o produto i;
Estas equações também foram utilizadas para calcular o custo de transporte entre os
centróides e os pontos de transbordo. Quanto às distâncias rodoviárias consideradas para a
estimativa do custo de transporte, foram utilizados dados de distâncias físicas reais que
representavam o percurso mais curto ligando duas localidades.
Os custos de transporte nos trechos ferroviários foram estimados a partir dos custos de
transporte rodoviário, obtidos, aplicando-se um desconto de 30% ao valor estimado através
das equações correspondentes ao frete rodoviário. Cabe frisar que a aplicação de descontos
em relação às alternativas de transporte concorrentes são estratégias ainda bastantes comuns
adotadas pelas concessionárias ferroviárias brasileiras no processo de formação de preços.
Normalmente, os descontos praticados pelas concessionárias se situam na faixa entre 10% e
30%, segundo informações do SIFRECA (2007).
iiii XeY βα ×=
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32
4. Resultados e Discussões
A estimativa de demanda de carga captável pela Estrada de Ferro Norte-Sul foi realizada
considerando o ano base de 2005. Os resultados foram obtidos para três cenários envolvendo
configurações distintas da rede ferroviária pertencente à Estrada de Ferro Norte-Sul. Desta
forma pretendeu-se analisar o nível de captação de cargas estimado para o trecho atualmente
em operação e os efeitos decorrentes dos projetos de expansão da ferrovia, considerando a
ligação entre Senador Canedo (GO) e Açailândia (MA), além da implantação dos ramais
Setentrional e Meio-Norte.
O primeiro cenário, denominado “Cenário Atual”, contempla apenas o trecho ferroviário
atualmente em operação da EFNS, ligando Estreito (MA) ao Porto de Itaqui, localizado em
São Luís (MA), através da conexão com a Estrada de Ferro Carajás. O “Cenário Senador
Canedo” contempla a ligação ferroviária ligando Senador Canedo (GO) até o Porto de Itaqui.
O terceiro cenário, denominado “Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados”, além da
Estrada de Ferro Norte-Sul chegando a Senador Canedo, também inclui o Ramal Setentrional,
ligando Lucas do Rio Verde (MT) a Miracema do Tocantins (TO), e o Ramal Meio-Norte
ligando Balsas (MA) a Açailândia (MA), com o intuito de analisar o impacto dos novos
trechos que vêm sendo propostos pelo plano de expansão da Estrada de Ferro Norte-Sul, no
projeto Brasil Central. A rede ferroviária da EFNS, com os ramais Setentrional e Meio-Norte,
é ilustrada na Figura 1.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
33
Figura 1 – Estrada de Ferro Norte-Sul com o Ramal Setentrional e Ramal Meio-Norte
4.1 “Cenário Atual”
Os resultados obtidos destacam o produto soja como principal carga com potencial para
embarque no trecho ferroviário considerado neste cenário. Os fluxos totais referentes a este
produto através da EFNS somaram aproximadamente 1,0 milhão de toneladas. Analisando
todos os fluxos de soja com origem na região definida como área de influência da EFNS,
verificou-se uma importante participação da Ferronorte como alternativa de escoamento da
safra de soja do estado de Mato Grosso, sendo apontada pelo modelo uma movimentação total
de quase 3,7 milhões de toneladas para esta ferrovia. Outra rota de transporte importante nesta
mesma área de influência é a Hidrovia do Rio Madeira, tendo os resultados revelando fluxos
que somam 1,4 milhão de toneladas, captáveis por esta alternativa de transporte. No caso dos
Lucas do Rio Verde
Senador Canedo
Balsas
Estreito
Miracema do Tocantins
Açailândia
Porto de Itaqui
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centróides geradores de carga localizados nas regiões Centro, Sul e Sudeste de Goiás o
modelo indicou importantes fluxos de soja originados nestas regiões para movimentação
através da Ferrovia Centro Atlântica, principalmente nos trechos correspondentes à ligação
ferroviária entre Goiânia a Santos e, também, no trecho que liga Uberlândia a Vitória.
A partir de uma análise mais detalhada dos fluxos de soja captáveis pela EFNS, observou-se
que a sua maior parte tem origem na microrregião Gerais de Balsas (MA), que respondeu por
quase 59% de toda a soja indicada para embarque na EFNS. Também se mostraram
importantes geradores de carga captável pela EFNS as microrregiões Porto Nacional (TO) e
Miracema do Tocantins (TO), cujos resultados revelaram participações de, respectivamente,
15% e 7% no fluxo total de soja com aptidão para movimentação através desta ferrovia,
conforme pode ser observado nos resultados apresentados na Tabela 1.
Tabela 1 – Fluxos ferroviários de soja indicados pelo modelo para movimentação
através da EFNS e participação de cada fluxo em relação ao total movimentado pela
ferrovia (Cenário Atual)
Centróide de Origem Transbordot1 Transbordot2 Cargacaptável Participação (%) Balsas_MA Estreito_MA São Luís_MA 577,65 58,50% Palmas_TO Estreito_MA São Luís_MA 151,23 15,32% Miracema do Tocantins_TO Estreito_MA São Luís_MA 75,65 7,66% Gurupi_TO Estreito_MA São Luís_MA 57,15 5,79% Paraíso do Tocantins_TO Estreito_MA São Luís_MA 56,03 5,67% Araguaína_TO Estreito_MA São Luís_MA 27,14 2,75% Estreito_MA Estreito_MA São Luís_MA 26,94 2,73% Conceição do Araguaia_PA Estreito_MA São Luís_MA 14,87 1,51% Redenção_PA Estreito_MA São Luís_MA 0,77 0,08% Total 987,43 100%
Considerando o fluxo total de cargas os resultados apontaram como principais zonas
geradoras de carga captável pela EFNS as microrregiões Balsas, Aglomerado de São Luís e
Confresa A primeira microrregião foi responsável por quase 38% da somatória total dos
fluxos com potencial para movimentação através desta ferrovia; a segunda microrregião
originou 31% do volume destes fluxos e a última revelou 10% da carga total captável pela
ferrovia (vide Tabela 2).
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
35
Tabela 2 – Quantidade de carga captável pela EFNS originada a partir de cada
centróide gerador de carga e participação deste na quantidade total indicada para
movimentação através da ferrovia (Cenário Atual)
Centróide de origem Microrregião Carga captável Participação Balsas_MA Gerais de Balsas 577,65 38,61% São Luís_MA Aglomeração Urbana de São Luís 469,04 31,35% Palmas_TO Porto Nacional 151,23 10,11% Miracema do Tocantins_TO Miracema do Tocantins 75,65 5,06% Estreito_MA Porto Franco 61,49 4,11% Gurupi_TO Gurupi 57,15 3,82% Paraíso do Tocantins_TO Rio Formoso 56,03 3,75% Araguaína_TO Araguaína 27,14 1,81% Conceição do Araguaia_PA Conceição do Araguaia 14,87 0,99% Confresa_MT Norte Araguaia 4,86 0,32% Redenção_PA Redenção 0,77 0,05% Imperatriz_MA Imperatriz 0,13 0,01% Total geral 1496,01 100%
Quanto aos produtos indicados para movimentação através da EFNS destacaram-se soja,
derivados de petróleo, álcool e fertilizantes, na proporção indicada pela Figura 2.
Soja65,3%
Arroz0,6%
Fertilizantes2,8%
Derivados de Petróleo28,2%
Álcool3,0%
Figura 2 – Participação dos fluxos de cada produto na carga captável total pela EFNS
(Cenário Atual)
Os resultados obtidos para o Cenário Atual, indicaram um total de 1,5 milhão de toneladas de
carga com aptidão para ser transportado através do trecho da Estrada de Ferro Norte-Sul que
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
36
se encontra atualmente em operação, entre Estreito (MA) e São Luís (MA). É importante
frisar que esta ferrovia transportou em 2005 quase que exclusivamente soja, atingindo um
montante de 1,2 milhão de toneladas, segundo dados da Agência Nacional de Transporte
Terrestre. Ao comparar-se os fluxos de soja indicados pelo modelo para embarque na EFNS,
que somaram aproximadamente 1,0 milhão de toneladas, considerando o Cenário Atual,
observou-se que a quantidade de carga captável estimada para a EFNS revelou-se
ligeiramente inferior em relação à quantidade de soja realmente embarcada na ferrovia. Cabe
destacar que método e o modelo proposto envolvem uma série de estimativas dos níveis de
oferta e demanda de carga em cada zona, além de uma série de pressupostos a respeito do
comportamento do embarcador, mas a quantidade de carga captável de soja indicada pelos
resultados mostrou-se próxima da quantidade real transportada pela ferrovia.
4.2 “Cenário Senador Canedo”
No caso do produto soja, os resultados observados para este novo cenário, que considera a
expansão da EFNS chegando até Senador Canedo (GO), não revelaram variação significativa
da quantidade de soja captável pela EFNS em relação ao observado para o “Cenário Atual”. O
volume de soja com preferência de transporte através da EFNS, nas condições deste cenário,
totalizou 1,2 milhão de toneladas. No entanto, verifica-se a alocação de alguns fluxos em
direção a novos pontos de transbordo que seriam atendidos pela expansão da ferrovia. Ao
contrário do “Cenário Atual”, que revelou movimentação de cargas concentrada no ponto de
transbordo localizado em Estreito (MA), destacaram-se novas localidades como pontos de
transbordo da EFNS, tais como os municípios de Palmas (TO) e Imperatriz (MA). Os fluxos
de soja observados são apresentados na Tabela 3.
Assim como no cenário anterior, a Ferronorte e a Hidrovia do Rio Madeira se mostraram
importantes alternativas para o escoamento da produção de soja oriunda do Estado de Mato
Grosso, captando grande parte da produção local. No caso das regiões produtoras goianas,
principalmente as regiões centrais, sul e sudeste do estado, os resultados apontaram como
principal alternativa de transporte ferroviário a FCA, com fluxos direcionados a Santos (SP) e
Vitória (ES).
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
37
Tabela 3 - Fluxos ferroviários de soja indicados pelo modelo para a EFNS e participação
de cada fluxo em relação ao total movimentado pela ferrovia (Cenário Senador Canedo)
Centróide de Origem Transbordo t1 Transbordo t2 Carga captável Participação Balsas_MA Estreito_MA São Luís_MA 577,65 49,43% Confresa_MT Palmas_TO São Luís_MA 154,27 13,20% Palmas_TO Palmas_TO São Luís_MA 151,23 12,94% Miracema do Tocantins_TO Palmas_TO São Luís_MA 75,65 6,47% Gurupi_TO Palmas_TO São Luís_MA 57,15 4,89% Paraíso do Tocantins_TO Palmas_TO São Luís_MA 56,03 4,79% Araguaína_TO Estreito_MA São Luís_MA 27,14 2,32% Estreito_MA Estreito_MA São Luís_MA 26,94 2,31% Conceição do Araguaia_PA Estreito_MA São Luís_MA 14,87 1,27% Dianópolis_TO Palmas_TO São Luís_MA 14,21 1,22% Araguatins_TO Imperatriz_MA São Luís_MA 12,8 1,10% Redenção_PA Estreito_MA São Luís_MA 0,77 0,07% Total 1168,71 100%
Note-se que os centróides geradores de carga mais relevantes para a EFNS, no caso do
produto soja, são as microrregiões Gerais de Balsas (MA), Norte Araguaia (MT), Porto
Nacional (TO) e Miracema do Tocantins (TO). Ao se analisar os resultados, a microrregião
Norte Araguaia (MT), cujo centróide é o município de Confresa (MT), destaca-se como nova
zona de geração de carga, em comparação com os fluxos observados para o Cenário Atual.
Além da descrição dos fluxos de carga captáveis pela EFNS, a identificação das localidades
com elevado potencial para instalação da infra-estrutura de transbordo também é uma
informação importante para o planejamento estratégico da rede ferroviária. A partir dos
resultados observados, as localidades que revelaram potencial para instalação de mecanismos
de transbordo ao longo da Estrada de Ferro Norte-Sul foram os centróides São Luís (MA),
Palmas (TO), Estreito (MA) e Senador Canedo (GO). Os respectivos volumes de carga
através dos pontos de transbordo da EFNS são apresentados na Tabela 4.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
38
Tabela 4 – Quantidade de carga indicada pelo modelo para embarque através dos
pontos de transbordo da EFNS e participação de cada ponto de transbordo no volume
total movimentado pela ferrovia (Cenário Senador Canedo)
Transbordot1 Carga captável (106 toneladas) Participação (%) São Luís_MA 1126,94 36,95% Palmas_TO 730,80 23,96% Estreito_MA 699,45 22,93% Senador Canedo_GO 378,63 12,41% Açailândia_MA 50,95 1,67% Ceres_GO 42,00 1,38% Imperatriz_MA 21,14 0,69% Total 3049,00 100,00%
Considerando o fluxo total de cargas indicado para movimentação através da EFNS, os
principais centróides geradores de carga captável pela ferrovia foram as microrregiões
Aglomeração Urbana de São Luís (MA), Balsas (MA), Porto Nacional (TO), Goiânia (GO) e
Norte Araguaia (MT). A Tabela 5 mostra os principais centróides geradores de carga captável
pela EFNS e a participação destes no fluxo total de carga indicado para a ferrovia.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
39
Tabela 5 – Quantidade de carga captável pela EFNS originada a partir de cada
centróide gerador de carga e participação deste na quantidade total indicada para
movimentação através da ferrovia (Cenário Senador Canedo)
Centróide de origem Microrregião Carga captável
(10³ toneladas)
Participação
(%)
São Luís_MA Aglomeração Urbana de São Luís 1126,94 37,58% Balsas_MA Gerais de Balsas 577,65 19,26% Palmas_TO Porto Nacional 367,26 12,25% Goiânia_GO Goiânia 318,03 10,61% Confresa_MT Norte Araguaia 154,27 5,14% Estreito_MA Porto Franco 79,03 2,64% Miracema do Tocantins_TO Miracema do Tocantins 75,65 2,52% Acreúna_GO Vale do Rio dos Bois 60,17 2,01% Gurupi_TO Gurupi 57,15 1,91% Paraíso do Tocantins_TO Rio Formoso 56,03 1,87% Ceres_GO Ceres 48,44 1,62% Araguaína_TO Araguaína 27,14 0,91% Conceição do Araguaia_PA Conceição do Araguaia 14,87 0,50% Dianópolis_TO Dianópolis 14,21 0,47% Araguatins_TO Bico do Papagaio 12,8 0,43% Imperatriz_MA Imperatriz 8,34 0,28% Redenção_PA Redenção 0,77 0,03% Total 2998,75 100,00%
Quanto aos produtos com maior potencial para embarque na EFNS, destacaram-se: soja,
derivados de petróleo, fertilizantes e farelo de soja como cargas captáveis pela EFNS (vide
Figura 3).
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Derivados de Petróleo39,2%
Farelo de Soja6,1%
Soja40,0%
Fertilizantes8,2%
Óleo de Soja0,4%
Álcool4,1% Arroz
1,1%
Açúcar0,9%
Figura 3 – Participação dos fluxos de cada produto na carga captável total pela EFNS
(Cenário Senador Canedo)
Ao se comparar o “Cenário Senador Canedo” com o “Cenário Atual”, notou-se que a captação
de carga pela ferrovia aumentou com a expansão da ferrovia, visto que no caso do “Cenário
Senador Canedo” observou-se uma demanda de carga total de 3,0 milhões de toneladas, valor
superior à demanda de carga no “Cenário Atual”, que revelou um total de 1,2 milhão de carga
captável pela EFNS.
4.3 “Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados”
O “Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados” considera o funcionamento dos ramais
Setentrional (ligando Lucas do Rio Verde – MT a Miracema do Tocantins – TO) e Meio-
Norte (ligando Balsas - MA a Estreito – MA), propostos no Projeto Brasil Central.
Os resultados referentes a este cenário revelam novos fluxos de soja com origens no estado de
Mato Grosso, principalmente a partir da microrregião de Sorriso (MT), passando pelo ponto
de transbordo de Lucas do Rio Verde (MT) com destino ao Porto de Itaqui, em São Luís
(MA). Também, notou-se uma importante movimentação de soja oriunda da microrregião de
Confresa (MT) com destino ao Porto de Itaqui. Observou-se que o ramal Meio-Norte não
estimulou aumento da quantidade de soja captada pela EFNS com origem em Balsas, em
relação aos demais cenários; no entanto, o modelo indicou embarque destes fluxos no ponto
de transbordo localizado em Balsas (MA), ao invés do ponto de transbordo Estreito (MA),
conforme vinha sendo apontado pelos resultados anteriores (vide Tabela 6). O total de carga
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
41
captável pela EFNS, considerando o produto soja, foi de 1,7 milhão de toneladas, revelando-
se superior à movimentação deste produto observada nos demais cenários. Os resultados
apontaram como principais centróides geradores de carga as microrregiões Alto Teles (MT),
Balsas (MA) e Norte Araguaia (MT), no caso do produto soja.
Tabela 6 – Fluxos ferroviários de soja indicados pelo modelo para a EFNS e
participação de cada fluxo em relação ao total movimentado pela ferrovia (Cenário
Senador Canedo com Ramais Planejados)
Centróide de Origem Transbordot1 Transbordot2 Carga captável Participação
(%) (10³ toneladas)
Sorriso_MT Lucas do Rio Verde_MT São Luís_MA 645,42 38% Balsas_MA Balsas_MA São Luís_MA 577,65 34%
Confresa_MT Confresa_MT São Luís_MA 154,27 9%
Palmas_TO Palmas_TO São Luís_MA 151,23 9%
Paraíso do Tocantins_TO Palmas_TO São Luís_MA 56,03 3%
Paragominas_PA Açailândia_MA São Luís_MA 50,95 3%
Gurupi_TO Gurupi_TO Palmas_TO 30,55 2%
Estreito_MA Estreito_MA São Luís_MA 24,24 1%
Araguatins_TO Imperatriz_MA São Luís_MA 8,34 0%
MiracemadoTocantins_TO Palmas_TO São Luís_MA 6,60 0%
Estreito_MA Estreito_MA Palmas_TO 2,70 0%
Total 1708,00 100%
A análise do volume de carga nos pontos de transbordo revelou como pontos de transbordo
com maior potencial de captação de cargas as seguintes localidades: São Luís do Maranhão
(MA), Lucas do Rio Verde (MT), Balsas (MA), Confresa (MT) e Palmas (TO), em ordem de
importância. Mais informações a respeito da quantidade de carga nos locais considerados
como terminais de transbordo podem ser visualizadas na Tabela 7.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
42
Tabela 7 – Quantidade de carga indicada pelo modelo para embarque através dos
pontos de transbordo da EFNS e participação de cada ponto de transbordo no volume
total movimentado pela ferrovia (Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados)
Transbordot1 Carga captável (106 toneladas) Participação (%) São Luís_MA 1937,06 44% Lucas do Rio Verde_MT 1103,90 25% Balsas_MA 577,65 13% Palmas_TO 300,49 7% Confresa_MT 163,08 4% Senador Canedo_GO 73,91 2% Açailândia_MA 52,72 1% Estreito_MA 50,61 1% Ceres_GO 45,32 1% Gurupi_TO 30,55 1% Porto Franco_MA 19,25 0% Imperatriz_MA 8,34 0% Chapadão do Sul_MS 1,79 0% Total 4364,68 100%
No caso do “Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados”, o total de carga estimado
para movimentação através da EFNS foi de, aproximadamente, 4,3 milhões de toneladas, 1,3
milhão de toneladas de cargas adicionais em relação ao “Cenário Senador Canedo”. Os
principais centróides geradores de carga captável pela ferrovia podem ser visualizados na
Tabela 8.
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Tabela 8 – Quantidade de carga captável pela EFNS originada a partir de cada
centróide gerador de carga e participação deste na quantidade total indicada para
movimentação através da ferrovia (Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados)
Centróide de origem Microrregião
Carga captável
(10³ toneladas)
Participação
(%)
São Luís_MA Aglomeração Urbana de São Luís 1937,06 44% Sorriso_MT Alto Teles 1103,90 25% Balsas_MA Geral de Balsas 577,65 13% Palmas_TO Porto Nacional 229,02 5% Confresa_MT Norte Araguaia 163,08 4% Acreúna_GO Vale do Rio dos Bois 73,48 2% Estreito_MA Porto Franco 69,86 2% Paraíso do Tocantins_TO Rio Formoso 56,03 1% Ceres_GO Ceres 54,37 1% Paragominas_PA Paragominas 52,72 1% Gurupi_TO Gurupi 30,55 1% Araguatins_TO Bico do Papagaio 8,34 0% Miracemado Tocantins_TO Miracema do Tocantins 6,60 0% Rio Verde_GO Iporá 1,85 0% Anápolis_GO Anápolis 0,10 0% Anicuns_GO Anicuns 0,05 0% Total 4364,68 100%
Os resultados observados neste cenário também mostraram que os principais produtos que
revelaram fluxos de carga captáveis pela ferrovia foram soja, derivados de petróleo, farelo de
soja e fertilizantes, semelhantemente aos resultados observados no “Cenário Senador
Canedo”. A proporção de cada carga captável pela ferrovia no volume total com potencial de
movimentação através dos trechos ferroviários considerados pode ser visualizada na Figura 4.
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Açúcar0,6% Álcool
3,6%Arroz2,1%
Derivados38,4%
Farelo de soja6,0%Fertilizantes
6,0%
Óleo de soja4,2%
Soja39,1%
Figura 4 – Participação dos fluxos de cada produto na carga captável total pela EFNS
(Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados)
Cabe frisar que existem vários fatores interferindo na decisão de embarcadores a respeito da
localidade para a qual será destinada sua carga e sobre a melhor alternativa de transporte para
o escoamento dos fluxos de transporte. Por exemplo, os agentes envolvidos num sistema de
transporte podem tomar a decisão de escoar a produção para uma localidade referenciando-se
pelos preços oferecidos em cada mercado e não apenas baseados no custo de transporte. A
escolha da modalidade de transporte também é um processo bastante complexo e pode ser
influenciada por uma série de atributos de transporte, como flexibilidade, tempo de percurso
(transit time), cadência, confiabilidade, custo, disponibilidade da modalidade de transporte,
intensidade do tráfego, segurança, dentre outros fatores. Conforme apresentado anteriormente,
a literatura oferece uma série de modelos para estimativa da demanda de carga que buscam
capturar a influência de vários fatores na simulação do comportamento e decisão dos agentes
envolvidos em um sistema de transportes (embarcadores e transportadores), que não apenas o
custo de transporte. De maneira geral, estes modelos buscam uma representação e simulação o
mais fidedigna possível dos processos envolvidos na tomada de decisão de embarcadores e
transportadores; entretanto, à medida que se desenvolvem modelos mais complexos tornam-se
necessários novos parâmetros, cujas estimativas e calibrações envolvem amplas pesquisas de
campo. Além disso, muitos destes modelos compreendem sistemas de equações não-lineares,
o que dificulta a garantia da obtenção de soluções únicas e que representem um ponto de
ótimo global.
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Cabe ressaltar que, em decorrência de a maior parte das cargas relevantes consideradas neste
estudo serem commodities de baixo valor agregado que revelam importante participação do
custo de transporte no seu preço final, revela-se mais adequado considerarmos o custo de
transporte como principal atributo que interfere na decisão dos embarcadores de cargas desta
natureza.
A soja foi apontada como principal carga com aptidão para movimentação através do trecho
ferroviário, seguido dos derivados de petróleo, farelo de soja e fertilizantes. Este resultado é
consistente pelo fato de a produção de soja ser uma das atividades mais importantes da área
de influência da EFNS. Ademais, trata-se de uma commodity com grande volume de
exportação.
Os resultados foram obtidos considerando apenas os níveis de oferta e demanda relativos ao
ano base 2005. No entanto, os projetos ferroviários são projetos que envolvem longos prazos
de maturação. Neste sentido, é de fundamental importância a estimativa da demanda de carga
ferroviária considerando quantidades de produção e consumo em períodos futuros, de forma a
propiciar planejamentos com longos horizontes temporais. A previsão da demanda de carga
futura pode ser feita fazendo uso do mesmo método apresentado, após a aplicação de taxas de
crescimento esperadas aos níveis de oferta e demanda em cada centróide.
O “Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados” apresentou um incremento de carga
captável significativo, em comparação aos resultados do “Cenário Senador Canedo”,
principalmente, resultante de importantes fluxos de soja com origem na região de Sorriso
(MT). Esta constatação suporta a hipótese de que o ramal setentrional será uma importante
alternativa de transporte para o escoamento da produção do Norte do Mato Grosso. Já no caso
do Ramal Meio-Norte, este não propiciou um aumento relevante da carga captável pela
ferrovia, apenas absorveu o fluxo da perna rodoviária que ligava Balsas (MA) a Estreito
(MA), observado no “Cenário Atual”.
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Conclusões
A partir dos resultados obtidos é possível extrair informações importantes para estudos de
viabilidade econômica de projetos de implantação de vias de transporte, dimensionamento de
vias, análise do impacto da concorrência entre os modais de transporte e avaliação de outras
questões que podem auxiliar a condução de políticas de planejamento e regulação dos
sistemas de transporte de cargas.
Os resultados apresentados pelo modelo de transporte considerado neste estudo propiciaram a
identificação das principais unidades geográficas que ofertam cargas captáveis pelo trecho
ferroviário da EFNS. Este tipo de informação é bastante relevante, pois indica as zonas que
apresentam fluxos de carga com maior potencial para utilização da ferrovia, ou seja,
possibilita a identificação das regiões que revelam potencial de uso daquela infra-estrutura de
transporte.
Outro tipo de informação de grande utilidade fornecida pelo modelo proposto é a indicação da
quantidade de carga que passa nas localidades definidas como pontos de transbordo. A análise
destes resultados gera importantes subsídios para a seleção dos locais com potencial para
instalação de mecanismos e equipamentos de transferência de cargas, além de auxiliar no
dimensionamento dessas infra-estruturas.
Os resultados também apontaram as principais cargas que revelam aptidão para
movimentação através da via ferroviária analisada, sendo esta informação relevante para o
planejamento estratégico da ferrovia e identificação do mercado potencial. Ademais, a análise
das cargas que seriam possivelmente transportadas no trecho ferroviário influenciará a escolha
dos tipos de equipamentos de transporte que devem ser utilizados.
Outro subsídio para a decisão dos agentes envolvidos no planejamento estratégico da ferrovia
refere-se à avaliação dos impactos decorrentes dos projetos de expansão da malha ferroviária
na captação de carga pela ferrovia. Este tipo de análise é importante para mensuração dos
benefícios ou receitas que seriam gerados por aquela obra.
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A estimativa da demanda de carga captável fornece subsídios para o dimensionamento da
infra-estrutura viária, da frota de veículos e outros equipamentos necessários para a
movimentação dos fluxos e, também, para a estimativa da receita que seria gerada pela
produção de transporte naquela ferrovia. Estas são informações necessárias para análise de
viabilidade econômica da rede ferroviária.
Uma abordagem sugerida para novos estudos seria analisar as variações da quantidade de
carga captável pela ferrovia em função de diferentes valores de frete ferroviário. Esta análise
revelaria a competitividade da ferrovia para cada valor de frete considerado, dando assim o
devido suporte para políticas de tarifação.
Pelo fato de os resultados corresponderem apenas ao ano-base de 2005, sugere-se que o
modelo proposto seja aplicado com dados de projeções futuras dos valores de oferta e
demanda de carga em cada unidade geográfica considerada na área de influência da EFNS.
Sabe-se que os projetos ferroviários envolvem longos períodos para a amortização do capital
investido, sendo portanto de fundamental importância a previsão de fluxos de cargas através
da ferrovia em períodos futuros. Ademais, cabe-se ressaltar que a análise unitemporal
apresentada neste trabalho não permite observar ou considerar os efeitos de indução de
crescimento econômico que as ferrovias exercem na sua área de influência.
Considerando o trecho da ferrovia que se encontra atualmente em operação (Cenário Atual), o
fluxo captável de soja indicado mostrou-se ligeiramente inferior ao volume de soja realmente
embarcado na ferrovia em 2005. A diferença entre volume estimado e volume realmente
embarcado foi de aproximadamente 20%. Estes apontamentos realçam que as análises dos
resultados de modelos de transportes devem ser vistas com ressalvas, já que as etapas da
modelagem para a estimativa da oferta e demanda de carga envolvem uma série de
pressupostos, simplificações, ajustes e adaptações dos parâmetros usados o que dificulta uma
representação totalmente fiel dos fluxos de cargas. Esta relativa "imprecisão" do modelo não
diminui a importância dos resultados encontrados nem inviabiliza o uso deste método como
ferramenta de suporte para o planejamento estratégico de redes de transporte.
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
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Diretório de Pesquisas
Revista de Literatura dos Transportes
Recebido em 9 de janeiro de 2011; recebido em versão revisada em 26 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011
vol. 5, n. 4, pp. 51-69
Uma análise da importância da regulação econômica do
transporte aquaviário de passageiros na Amazônia
Universidade Federal do Rio de Janeiro
Floriano Carlos Martins Pires Jr.*, Luiz Felipe Assis
Resumo
O transporte de passageiros na Amazônia requer atenção das instituições governamentais envolvidas com a segurança da vida
humana e do meio ambiente fluvial e com a regulamentação dos transportes. O transporte fluvial, principalmente realizado em
embarcações mistas, é a única alternativa para a grande maioria da população da região. O presente trabalho apresenta algumas
características do sistema que interliga os principais pólos regionais e discute as conseqüências da falta de regulamentação
econômica, bem como alternativas para um novo modelo regulatório.
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Palavras-chave: transporte aquaviário de passageiros; transporte na Amazônia; regulação econômica do transporte fluvial
Key words: passenger water transportation; transport in Brazilian Amazon; economic regulation of river transport
Citação Recomendada
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-090.htm.
Pires Jr., F. C. M. e Assis, L. F. (2011) Uma análise da importância da regulação econômica do transporte aquaviário de
passageiros na Amazônia. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 51-69.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
The passenger river transportation in the Brazilian Amazon requires the attention from the governmental agencies involved
with transport regulation and with the safety of human life and aquatic environment. The regional transportation is mainly
operated by passenger-cargo mixed vessels and is the only alternative for most regional inhabitants. This article presents some
relevant characteristics of the system connecting the major regional urban centres and discusses the consequences of the lack of
economical regulation, as well as some issues related to the discussion of a new regulatory model.
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ISSN 2177-1065
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Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
1. Introdução
A Região Amazônica ocupa mais da metade da superfície do Brasil e abriga a maior bacia
hidrográfica do planeta. Localizada em uma região de planície, a Bacia Amazônica tem
aproximadamente 4 milhões km² e 23 mil km de rios navegáveis em território brasileiro.
De acordo com o censo do ano 2000, a população total da Região Norte é de 12.900.704
habitantes, correspondendo a 7,6% da população total do país, IBGE (2000), resultando,
portanto, em uma densidade demográfica em torno de 3,3 hab./km2. A população é rarefeita,
espalhando-se pelos eixos dos rios, em cujas margens formam-se inúmeras pequenas
localidades. Existem cerca de 30 cidades com mais de 50.000 habitantes, 12 com mais de
100.000 e apenas duas cidades têm mais de um milhão de habitantes: Belém e Manaus. Os
principais pólos são as capitais dos estados e a cidade de Santarém. A renda per capita na
região corresponde a pouco mais da metade da média nacional..
As principais cidades são Belém e Manaus. Manaus é o principal pólo da Amazônia
Ocidental, tem uma população de 1,4 milhões de habitantes, e possui o principal distrito
industrial da região. Belém tem 1,3 milhões de habitantes e está localizada na foz do Rio
Amazonas. É o principal pólo da Amazônia Oriental, e consiste numa espécie de porta de
entrada para a Amazônia.
O transporte na região e entre a região e o resto do país é fortemente baseado no modal
hidroviário. Há apenas dois trechos ferroviários. Um é uma pequena ligação entre a Serra do
Navio e o Porto de Santana com 184 km de extensão, que foi construída para permitir o
escoamento do manganês. Quando as reservas de manganês esgotaram-se a ferrovia foi
praticamente desativada. A outra é a ferrovia de Carajás, utilizada no escoamento do minério
de ferro, do sul do Pará para o Porto de Itaqui, localizado no Estado do Maranhão.
Há também um número muito pequeno de rodovias. A estrada Belém-Brasília, ligando a
cidade de Belém à capital do país, juntamente com a rodovia Cuiabá-Porto Velho, são as
principais vias de comunicação da Amazônia com o resto do país. A grande maioria das
cidades sequer possui acesso rodoviário.
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Para movimentação de passageiros existem as alternativas aérea e fluvial. O preço do
transporte aéreo é incompatível com o padrão de renda da grande maioria da população. Para
essas populações, o transporte fluvial é a única alternativa possível.
O transporte de passageiros é principalmente realizado em embarcações mistas. Essas
embarcações respondem por todo o transporte de carga geral nos centros menores, e por
parcela significativa da carga geral nos grandes centros.
O setor é bastante desregulamentado. A principal regulamentação existente é a estabelecida
pela Autoridade Marítima, que se refere, basicamente, ao licenciamento das embarcações e
tripulações. Mesmo nessa área da segurança da navegação, a fiscalização é extremamente
difícil, devido à carência de meios, às grandes distâncias e à enorme quantidade de
embarcações.
São, efetivamente, mais de 150.000 embarcações engajadas em atividades comerciais, sendo a
grande maioria barcos de madeira, rudimentares. Mesmo as embarcações mistas de maior
porte são, freqüentemente, construídas artesanalmente.
As principais linhas são as que interligam os principais pólos regionais, indicados no mapa da
Figura 1: Manaus, Belém, Santarém, Macapá, Porto Velho.
A situação do mercado, para essas linhas principais, em termos dos níveis de serviço para os
usuários, e da rentabilidade para os operadores, evidencia a conseqüência da falta de
regulamentação.
O presente trabalho apresenta uma análise do transporte hidroviário de passageiros na Região
Amazônica envolvendo os pólos principais: Manaus, Belém, Santarém, Porto-Velho e
Macapá. São apresentadas algumas características dos serviços e da demanda, incluindo
aspectos tecnológicos, comerciais, econômicos e sociais. O trabalho apresenta uma discussão
geral sobre modelos de regulação no transporte de passageiros e analisa as conseqüências da
falta de regulamentação. Finalmente, discutem-se alternativas para um novo modelo de
organização do setor, sugerindo-se a regulação baseada na competição pelo mercado, e não
pelo passageiro.
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Figura 1 - Mapa da Região Amazônica com os cinco pólos principais
A seqüência do artigo está dividida em duas seções. Na Seção 2 apresenta-se uma discussão
da questão da regulação do transporte aquaviário de passageiros, e na Seção 3 são
apresentadas algumas características relevantes do mercado e uma discussão das
conseqüências da falta de regulação econômica. Finalmente, nas Conclusões são resumidos os
principais pontos da análise.
2. A necessidade de regulamentação
O livre mercado é caracterizado pela liberdade de acesso e de saída para produtores, livre
escolha para consumidores, liberdade para definição dos preços, transparência nas
informações, número de agentes do lado da oferta e da demanda suficientemente grande para
que decisões individuais não afetem o mercado. O funcionamento do livre mercado é o
instrumento para alocação ótima dos fatores econômicos, maximização da eficiência
produtiva e maximização do bem-estar.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
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Portanto, somente se justifica alguma forma de intervenção governamental em um
determinado mercado se as condições de competição perfeita não estiverem presentes.
Os casos clássicos de falha de mercado são (Pindyck and Rubinfield (1994)):
– monopólios ou oligopólios - economias de escala ou outras características de um
mercado particular podem levar à ocorrência de poder monopolístico, de modo que
fabricantes de mercadorias ou prestadores de serviços podem limitar a oferta, elevar o
preço ou restringir o acesso competitivo ao mercado;
– deficiência ou assimetria de informações – produtores (ofertadores) podem possuir
informações sobre os produtos ou serviços a que os consumidores não tenham acesso;
– externalidades – o bem-estar de um agente não envolvido com o mercado (nem do
lado da demanda, nem da oferta) pode ser afetado, negativamente ou positivamente;
ou seja, custos ou benefícios resultantes de ações em um determinado mercado podem
não ser percebidos pelos produtores e consumidores;
Os argumentos para justificar a regulamentação de determinados mercados são
fundamentados nas questões acima, e também em questões sociais, ou econômico-sociais,
como a necessidade de garantir o acesso de todos aos mercados, ou segurança para os
trabalhadores e usuários.
Uma questão de extrema importância diz respeito ao impacto distributivo do mercado de um
certo produto ou serviço. Mesmo que o mercado livre garanta eficiência alocativa, essa
eficiência está associada ao valor do produto (dado no mercado), que corresponde à
disposição a pagar dos consumidores. No caso de usuários de baixa renda, a disposição a
pagar limitada confere um valor baixo a atributos como segurança, conforto e tempo de
viagem. Portanto, o livre mercado tenderia a equilibrar-se com níveis de serviço
extremamente baixos para as populações de menor renda. O fato de que esses níveis podem
ser inaceitáveis socialmente ou politicamente implica em justificativa para a regulação.
Naturalmente, o tipo de regulação depende da natureza dos mercados regulados, da tradição
da economia do país ou região, da tradição jurídica e das características dos entes reguladores.
Os objetivos gerais, de proteção ao consumidor, eficiência alocativa, eficiência produtiva, e
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equidade, poderão ser alcançados em graus variados, a depender do modelo de regulação
adotado, da qualidade da gestão do processo, além, é claro, da natureza do mercado.
O grande problema da regulação é que para garantir níveis de serviço e tarifas
preestabelecidos, o ente regulador é tentado a estabelecer prescrições excessivamente rígidas.
Com isso, inibem-se a criatividade e flexibilidade dos operadores. Em conseqüência, criam-se
obstáculos à inovação tecnológica e à transferência de ganhos de produtividade ao
consumidor.
Isto é, para corrigir falhas de mercado, suprime-se a concorrência, introduzindo-se o risco de
ineficiências ainda maiores.
Outra questão crítica, que tem afetado os sistemas regulatórios de maneira geral, é a da
captura regulatória, onde o ente regulador, estabelecido para proteger o interesse do
consumidor, passa associar o interesse público com o da própria indústria regulada (Stigler
(1971), Basso e Silva (2000)).
Em linhas gerais, podem-se classificar as estratégias básicas de regulação, geralmente usadas
no transporte público (European Communities, 2000), em:
– Mercados fechados, em que operadores são protegidos por direitos reservados e nunca
enfrentam competição de outros operadores.
– Competição controlada, em que direitos reservados são conferidos por períodos fixos,
sendo outorgados através de competição entre operadores;
– Desregulamentação, em que não há direitos reservados.
A idéia de competição controlada, ou competição pelo mercado, foi introduzida por Demsetz
(1968). A proposta de Demsetz consiste basicamente em selecionar o produtor, no caso de
monopólio natural, através de uma espécie de leilão pelo menor preço. A análise de Demsetz
sugere que o resultado final nesse sistema se aproximaria da livre concorrência, dispensando a
regulação do mercado (Basso (2000).
A ineficiência dos sistemas de transporte público sem competição foi o principal motivo das
reformas regulatórias das décadas de 70 e 80. Por outro lado, as experiências de
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desregulamentação plena, iniciadas nos anos de 1960/70, em geral não foram bem sucedidas,
embora haja registro de experiências bem sucedidas, como parece ser o caso dos transportes
rodoviários interurbanos na Grã-Bretanha.
Mais recentemente, a tendência tem sido a adoção de modelos de competição controlada
(Gomide e Orrico, 2000). Em linhas gerais, são sistemas que tratam de estabelecer algum
mecanismo de competição (licitação, por exemplo) para os pretendentes concorrerem pelo
direito de explorar o serviço, por tempo determinado. Os princípios que devem suportar esse
tipo de competição são o livre acesso e ausência de qualquer privilégio para incumbentes ou
entrantes.
Nos casos de falhas de mercado, a competição pelo passageiro (no mercado) geralmente vai
produzir ineficiência e instabilidade. Já a competição pelo mercado, dependendo do tempo de
validade do direito de operação, da inexistência de barreiras à entrada, e ausência de custos
não recuperáveis (sunk costs) significativos, pode conduzir a situações de equilíbrio de maior
eficiência.
A transferência de ganhos de produtividade para o consumidor, embora não tão eficiente
como seria no caso de mercados de competição perfeita (raros no caso de transportes
públicos), não é bloqueada.
O emprego de modelos de competição controlada, baseados em alguma forma ou variante de
licitação, tem sido dominante em sistemas de transporte público urbano, ferroviário e
rodoviário de longa distância. Um exemplo no setor aquaviário é a introdução do sistema de
licitação, a partir de 1996, para o sistema de travessias por ferries na Noruega. Também, o
novo regulamento da Comunidade Européia (2000) baseia-se nesse paradigma.
No Brasil, ainda que não tenha entrado em prática plenamente, a lógica da competição pelo
mercado, através de licitações, encontra-se inserida na atual legislação de transporte
rodoviário interurbano e para o transporte urbano, para a maior parte das grandes cidades.
O mercado de transporte hidroviário interestadual e intermunicipal de passageiros no Brasil é,
talvez, o único exemplo de transporte público desregulamentado. Recentemente, agências
reguladoras de serviços públicos estaduais da Região têm se debruçado sobre esse problema,
Entretanto, como observado anteriormente, a única regulamentação relevante, em nível
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nacional, é aquela estabelecida pela Marinha do Brasil, que é voltada para a segurança da
navegação.
O setor encontra-se concentrado na Região Amazônica. É importante destacar que,
certamente, é o que apresenta maior necessidade de intervenção do poder público, devido aos
impactos distributivos extremamente significativos, tanto interpessoais quanto inter-regionais.
Trata-se de um vetor de grande importância estratégica para o desenvolvimento regional da
Amazônia, que não tem merecido a devida atenção.
Do ponto de vista microeconômico, o mercado é caracterizado por falhas de informação (as
distâncias e as dificuldades de comunicação agravam o problema, típico de sistemas de
transporte dessa natureza) e ganhos de escala (para serviços efetivamente regulares, o custo
marginal de transporte de passageiro é extremamente pequeno). A existência de ganhos de
escala é uma das causas da concorrência predatória, da ineficiência interna (baixa
produtividade) e sub-investimento.
Porém, ainda que não houvesse falhas de mercado, e prevalecesse um nível razoável de
eficiência alocativa, seria necessário considerar o problema social. A população é
predominantemente de baixa renda, e o transporte hidroviário é, para quase todas as
localidades, a única alternativa, uma vez que o transporte aéreo é geralmente inacessível. O
valor econômico (dado no mercado) da qualidade do serviço é pequeno, devido à renda baixa.
Assim, mesmo se houvesse um nível elevado de eficiência alocativa, o resultado final seria
indesejável, do ponto de vista da justiça social.
A situação atual dos serviços desregulamentados indica que é necessária alguma
regulamentação. Podem ser propostos inúmeros modelos de regulação, porém, pode-se dizer
que, em qualquer caso, os objetivos principais seriam:
a. melhorar a produtividade da oferta (eficiência interna)1
Os serviços são extremamente ineficientes, com embarcações mal projetadas (em geral, não
há projeto para construção), baixa velocidade, consumo excessivo de combustível.
1 Eficiência interna = doing things right; eficiência alocativa = doing the right things. Hervik (2000).
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
58
O desequilíbrio entre a demanda e a oferta, conseqüência da concorrência predatória, leva a
planos de serviço em que a embarcação permanece paralisada por tempo excessivo, reduzindo
a produtividade do equipamento.
b. melhorar a qualidade do serviço
Trata-se de garantir níveis aceitáveis de segurança, conforto e higiene para todos,
independente da disposição a pagar.
O serviço é, geralmente, de baixa qualidade, em termos de conforto, confiabilidade e
regularidade. Os terminais, quando há terminais, são inadequados.
A melhoria da qualidade do serviço deve levar em conta a questão dos impactos ambientais.
c. melhorar a eficiência alocativa2
Levando em conta o valor econômico da melhoria dos níveis de serviço de modo a incluir o
elemento distributivo (através da imposição normativa de níveis de serviço mínimos) e com
mecanismos de estímulo à busca de eficiência interna, ter-se-á um melhor resultado, em
termos de eficiência alocativa.
O grande problema consiste em projetar-se um sistema eficaz de regulação, apoiado em
alguma forma de competição controlada, tendo em vista que:
– a lógica econômica deve ser compatível com os objetivos;
– deve ser viável a adequação ao ambiente cultural e político;
– o custo de planificação e acompanhamento deve ser baixo, com relação aos ganhos
econômicos;
– devem ser mantidos padrões de transparência que reduzam o risco de captura.
No caso do transporte de passageiros na Amazônia, a situação atual é bastante crítica,
inclusive em termos de segurança dos passageiros.
2 A eficiência alocativa mede a habilidade de uma empresa em escolher proporções ótimas de insumos, considerando o valor econômico de insumos e produtos. (Coelli et allii (2005)).
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
59
Um modelo de regulação para o setor não poderá pretender atingir todas as pontas do sistema.
Um sistema global, de caráter nacional, poderá estender-se até o nível de linhas secundárias.
A expectativa é de que, progressivamente, os novos paradigmas de qualidade e segurança
alcancem os demais níveis, até os serviços locais, controlados localmente, com mecanismos
simples de controle, principalmente através do efeito educativo e da demonstração.
Do ponto de vista econômico e econômico-social, o sistema mais adequado é o de permissão
com licitação, por tempo determinado.
Seria desejável, do ponto de vista social e político, que um novo sistema para o setor não
alijasse os operadores tradicionais. Portanto, um modelo de licitação precisa ser
cuidadosamente projetado, no sentido de garantir que esses operadores, individualmente ou
organizados em consórcios, orientados pelos sindicatos ou por agências locais de fomento,
possam participar efetivamente do processo, no primeiro ciclo de outorgas. Nos ciclos
seguintes, os processos devem ir assumindo o padrão normal de licitações em nível nacional.
Um modelo de licitação por prazo determinado, sem privilégios para os incumbentes ao final
do período, deveria atender aos seguintes atributos:
– viabilizar a transição para os atuais operadores;
– estimular a eficiência dos incumbentes;
– favorecer o acesso de operadores de melhor padrão tecnológico ou gerencial;
– garantir níveis de serviço estabilizados dentro do período de validade da outorga;
– promover a elevação gradual dos níveis de serviço, ao longo dos ciclos.
3. Conseqüências da ausência de regulação
3.1 Níveis de serviço
A operação do livre mercado gerou uma situação insatisfatória, tanto do ponto de vista do
serviço para o usuário, quanto da eficiência da oferta.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
60
O principal, e mais grave, indicador de deficiência na qualidade do serviço é o baixo padrão
de segurança da navegação. A Figura 2 indica o número de acidentes e de vítimas fatais, entre
1997 e 2001.
0
20
40
60
80
100
1997 1998 1999 2000 2001
No
de V
ítim
as
Mortos Feridos
Figura 2 – Acidentes registrados no período 1997-2001 no 4º Distrito Naval
Para uma análise das conseqüências da falta de regulamentação, podem-se tomar alguns
indicadores relevantes, para as rotas principais. Com o objetivo de caracterizar ao tamanho e o
perfil da demanda, a Tabela 1 mostra o volume de tráfego e o perfil de renda e escolaridade
dos usuários. Observa-se que, no conjunto das rotas, cerca de 80% dos passageiros tinham
renda familiar de até cinco salários mínimos e 66% tinham até o primeiro grau completo.
A Tabela 2 mostra o padrão da frota que operava nas linhas principais em 2003. A tabela
indica o material, idade e capacidade das embarcações. Nas rotas principais observa-se o
amplo emprego de embarcações com caso de aço, com exceção da linha Manaus-Porto Velho
onde a frota era composta apenas por baços de madeira ainda que fosse a frota mais nova das
linhas analisadas.
As embarcações de madeira são construídas com técnicas artesanais, e é com elas que
acontecem praticamente todos os acidentes com vítimas. Entretanto, algumas das
embarcações de aço são construídas obedecendo aos mesmos padrões das embarcações
regionais. Essas embarcações, freqüentemente construídas sem projeto, embora não
apresentem o mesmo nível de insegurança das de madeira, são em geral também muito
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
61
ineficientes. As Figuras 3, 4 e 5 mostram aspectos bem típicos das embarcações regionais e
das operações nos terminais.
Tabela 1 - Perfil das principais linhas fluviais de passageiros da Região Amazônica -
2003
Linha Manaus-
Santarém
Manaus-
Belém
Belém-
Santarém
Belém-
Macapá
Santarém-
Macapá
Manaus-
Porto
Velho
Fluxo de passageiros
nos dois sentidos 84.034 34.208 39.989 53.962 17.663 19.036
Renda
familiar em
no salários
mínimos
<1 27,3% 20,3% 11,3% 37,9% 35,0% 18,1%
1 a 3 37,8% 32,2% 34,4% 39,0% 34,7% 41,6%
3 a 5 21,0% 26,2% 32,5% 13,7% 19,8% 24,7%
5 a 10 9,7% 15,5% 16,3% 7,5% 7,6% 10,7%
>10 4,1% 5,8% 5,6% 1,8% 2,9% 4,9%
Grau de
instrução
<1o grau 33,0% 30,0% 21,0% 49,0% 42,0% 35,0%
1o grau 29,0% 26,0% 28,0% 30,0% 29,0% 28,0%
2o grau 33,0% 37,0% 38,0% 19,0% 27,0% 33,0%
superior 4,0% 7,0% 13,0% 2,0% 3,0% 3,0%
Fonte: COPPE (2003)
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
62
Tabela 2 – Características da frota nas principais linhas fluviais de passageiros da
Região Amazônica - 2003
Linha
Idade
média da
frota (anos)
Material do Casco
(número de embarcações)
Capacidade das
Embarcações
Aço Madeira Alumínio Total Média Total
Manaus-
Santarém
11,6 10 5 1 16 176 2.812
Manaus- Belém 19,9 3 6 0 9 221 1.993
Belém-Santarém 42,0 2 1 0 3 265 795
Belém-Macapá 12,8 5 4 1 10 201 2.013
Santarém-
Macapá
17,1 8 0 0 8 125 1.001
Manaus-Porto
Velho
6,4 14 0 0 14 178 2.493
Total 14,3 42 16 2 60 185 11.107
Fonte: COPPE (2003)
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
63
Fonte: COPPE (2003)
Figura 3 – Barco regional em Manaus
Fonte: COPPE (2003)
Figura 4 – Acesso de carga e passageiros em terminal
Fonte: COPPE (2003)
Figura 5 – Disposição típica de redes na embarcação
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
64
É difícil avaliar os atributos de nível de serviço relacionados com conforto, acomodações e
serviços a bordo, inclusive devido a peculiaridades culturais. Porém, pode-se observar que os
tempos de viagem são excessivamente longos, em decorrência das baixas velocidades das
embarcações e dos longos tempos de porto. A Tabela 3 apresenta as distâncias, os tempos
médios e velocidades médias de viagem para embarcações convencionais nas linhas principais
para o ano de 2003. Os tempos de porto são longos também porque as embarcações
transportam carga e passageiros simultaneamente. Que as velocidades são realmente baixas,
pode-se observar na Tabela 3. Ao mesmo tempo, os preços das passagens são elevados, para o
nível de renda dos usuários.
Embora o sistema opere com taxas de ocupação médias muito baixas, nos meses de pico
ocorre sistematicamente superlotação. Além de comprometer as condições de segurança, as
condições de conforto e privacidade são extremamente precárias. A Figura 6 apresenta as
variações sazonais no fluxo de passageiros na região.
0
0,5
1
1,5
2
2,5
janeiro abril julho outubro
Fa
tore
s d
e S
azo
na
lida
de
Fonte: COPPE (2003)
Figura 6 – Fatores médios regionais de sazonalidade
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
65
Tabela 3 – Velocidade média de percurso das principais linhas fluviais de passageiros da
Região Amazônica - 2003
Linha hidroviária Distância
(milhas)
Tempo de
viagem (horas)*
Velocidade média
do percurso (nós)
Manaus-
Santarém 409
30 13,6
Santarém-
Manaus: 48 8,5
Belém-Manaus 889
120 7,4
Manaus-Belém 96 9,3
Belém-Santarém 475
60 7,9
Santarém- Belém 48 9,9
Belém-Macapá 310
22 14,1
Macapá- Belém 22 14,1
Manaus-Porto
Velho 728
96 7,6
Porto Velho-
Manaus 72 10,1
Santarém-
Macapá 303
35 8,7
Macapá-
Santarém 40 7,6
Fonte: COPPE (2003)
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
66
4.2 Eficiência da oferta
Pode-se afirmar que o nível de eficiência é muito baixo. O excesso de oferta pode ser
verificado pelas taxas médias de ocupação, indicadas na Tabela 4. As taxas de ocupação
indicadas na tabela correspondem à relação entre lugares ocupados e lugares oferecidos, nas
viagens realizadas.
Tabela 4 – Taxas de ocupação nas linhas principais - 2003
Linha Taxa de ocupação
Manaus-Santarém 46%
Belém-Santarém 32%
Belém-Macapá 42%
Manaus-Porto Velho 32%
Santarém-Macapá 36%
Obs: A linha Belém-Manaus envolve parada em Santarém e
as taxas de ocupação foram estimadas para cada trecho.
Fonte: COPPE (2003)
Entretanto, é necessário observar que a programação das viagens faz com que a taxa de
utilização efetiva dos equipamentos seja ainda mais baixa. Por exemplo, na linha Belém-
Manaus, seria possível, mesmo com as velocidades atuais, operar com cerca de 12 viagens a
mais por ano, apenas reduzindo-se o tempo de porto ao necessário para a operação. São essas
taxas de ocupação a causa de preços tão elevados e, ao mesmo tempo, níveis tão baixos de
rentabilidade. O excesso de oferta e a conseqüente baixa rentabilidade são as causas do sub-
investimento, que acarreta os níveis de serviço atuais.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
67
Conclusões
Em síntese, o transporte hidroviário de passageiros na Amazônia caracteriza-se por:
– economias de escala
– ausência de barreiras regulatórias ou econômicas para entrada e saída de operadores
– deficiências e assimetria nas informações
– usuários de baixa renda
– externalidades
Assim, esse quadro resulta em aspectos bastante negativos para o sistema que incluem:
– baixo nível de serviço
– preços elevados
– excesso de oferta
– baixa taxa de ocupação
– sub-investimento
– baixa rentabilidade
Trata-se de um exemplo de mercado que requer regulação econômica. O modelo indicado de
regulação deve ser baseado na competição pelo mercado, e não pelo passageiro. Esse modelo
implica em algum tipo de licitação para operação com serviço especificado pela agência
reguladora, e por prazo determinado.
É importante observar que a falta de entendimento pelos tomadores de decisão dos
mecanismos econômicos que geram o problema dificulta a implementação de um sistema
racional. A tendência é a alocação de subsídios na aquisição de embarcações que podem
resultar em inadimplência e descontinuidade na oferta.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
68
Referências
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Contemporânea, vol. 4, no 2, pp. 67-85.
Coelli, T, Rao, D.S.P, O’Donnell, C. and Battese, G. (2005) An Introduction to Efficiency and
Productivity Analysis. Springer Ed., New York.
Demsetz. H. (1968) Why Regulate Utilities? Journal of Law and Economics, vol. 11, no 1, pp. 55-65.
COPPE (2003) Estudo sobre o Transporte Aquaviário de Passageiros na Amazônia. Fundação
COPPETEC. Rio de Janeiro.
European Communities (2000) Passenger Transport by Rail, Road and Inland Waterway - Explanatory
Memorandum.
European Communities (2000) Public Service Requirements in Passenger Transport by Rail, Road and
Inland Waterway.
Gomide A. e Orrico Filho R. (2000) Concessões de Serviços de Ônibus Urbanos: a Necessária
Introdução da Competitividade e o Papel das Licitações. Transporte em Tempos de Reforma, pp
139-61, LGE Editora, Brasília.
Hervik, A.. (2000) An Evaluation of Competitive Tendering in the Ferry Sector in Norway. Molde
University College.
IBGE (2000) Censo Demográfico.
IBGE (2000) Contas Regionais do Brasil: 1985-2000.
Pindyck, R. S. and Rubinfield, D. L. (1994) Microeconomia. Makron Books, São Paulo.
Stigler, G. J. (1971) The Theory of Economic Regulation. Bell Journal of Economic and Management
Science, vol. 2, no 1, pp. 1-21.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
69
Palavras-chave: produtividade portuária; atributos de paralisação; importância do atributo
Key words: portuary productivity, standstill attributes; attribute importance.
Citação Recomendada
Diretório de Pesquisas
Revista de Literatura dos Transportes
Márcia Helena Veleda Moita*
Recebido em 23 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 24 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011
vol. 5, n. 4, pp. 70-87
Atributos de Paralisação como Indicador de Produtividade da
Operação Portuária de Cabotagem em Manaus
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-075.htm.
Universidade Federal do Amazonas - UFAM / NTC
José Teixeira de Araújo N. Santos, Poliana Cardoso,
Santos, J. T. A. N., Cardoso, P. e Moita, M. H. V. (2011) Atributos de Paralisação como Indicador de Produtividade da Operação
Portuária de Cabotagem em Manaus. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 70-87.
* Autor correspondente. Email: [email protected]. Os autores agradecem o apoio do CNPq e FINEP.
Resumo
As empresas instaladas no PIM - Pólo Industrial de Manaus demandam de um sistema logístico eficiente para que os seus
produtos tenham competitividade no mercado global. A produtividade do sistema logístico destas empresas está baseada nos
portos que representam o principal elemento da cadeia de abastecimento. O desempenho portuário, tanto dos TUP - Terminais
de Uso Misto Privativo quanto do Porto público em Manaus, apresenta-se baixo em relação a média nacional. Este artigo busca
identificar os principais atributos de paralisação e sua influência na produtividade da operação portuária de cabotagem. A
expressão atributo de paralisação refere-se ao motivo pelo qual o navio paralisou sua operação no terminal, estas paralisações
correspondem a 46% do tempo bruto da operação. O resultado gerado, a partir da importância do atributo, aponta que o
armador (48%) é o principal responsável pelas paralisações na operação e a reta de regressão mostra que o índice do atributo
muda linearmente o comportamento da produtividade na operação.
■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
The Companies settled at PIM - Polo Industrial de Manaus demand from an efficient logistic system so that their products are
competitive in the Global Market. The productivity of the logistic system of these companies is based on the ports that represent
the main element of the supply chain. The port performance, either the TUP - Terminais de Uso Misto Privativo and the Public
Port in Manaus, are as in the following, related to the national average. This article seeks to identify the main attributes of
standstill and its influence over the productivity in the cabotage of portuary operation. The expression attribute of standstill
refers to the motive in which the ship stopped its operation in the terminal, these standstills correspond to 46% of the raw time
of operation. The result obtained, from the importance of the attribute, indicates that the shipowner (48%) is the responsible for
the standstills in the operation and the line of regression shows that the index of the attribute changes linearly the behavior of
the productivity in the operation.
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
1. Introdução
O Estado do Amazonas é uma das 27 unidades federativas do Brasil, dividida em 9 sub-
regiões geográfico-administrativas é composta por 62 municípios, dos quais Manaus é o que
concentra a maior economia, sendo descrito como um ponto de distribuição avançado que
abastece não somente seu interior, mas outras regiões do país (Silva, 2008).
A base econômica de Manaus é o PIM - Pólo Industrial de Manaus, composto por
aproximadamente 500 empresas, que juntas representam investimentos fixos próximos de
US$ 7 bilhões (SUFRAMA, 2007). A principal característica do PIM é importar insumos e
exportar produtos acabados, utilizando para o seu transporte, principalmente o modal
aquaviário que é responsável por 95,54% do volume (peso Liq. - Kg) transportado, neste
92,29% é o modal Marítimo (ALICEWEB, 2010).
A importância da infraestrutura portuária para economia nacional e para as empresas tem
aumentado fortemente nos últimos anos. Para apoiar o crescimento econômico com base nas
exportações, os governos do mundo todo têm estado constantemente sob pressão para
melhorar a qualidade da infraestrutura portuária (Wanke et al., 2009)
Neste cenário, os portos deixaram de ser apenas locais onde se realizam a movimentação, o
armazenamento e o transbordo de cargas, para representar um elo fundamental na
reestruturação da matriz de transporte, colaborando para a elevação da competitividade das
empresas e para o aumento das exportações.
O serviço portuário do município integra a infraestrutura da cadeia logística dando suporte ao
comércio nacional e internacional, o que exige operações de carregamento e descarregamento
dos navios com qualidade para atender as demandas pretendidas, de modo a não constituírem
entraves ao fluxo de carga.
Na avaliação do desempenho portuário em Manaus segundo o THECNA (2008), os dois
TUP`s -Terminais de Uso Misto Privativo e o Porto Público apresentaram uma produtividade
abaixo da média nacional. Sendo que nas operações de cabotagem o tempo bruto é muito
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
71
elevado e em média o embarque e desembarque total da carga ocorrem em apenas 54% do
tempo, no restante a operação fica parada.
Amparada neste contexto a pesquisa se propõe identificar e hierarquizar por ordem de
importância um conjunto de atributos, que demonstrem os principais motivos associados às
paradas das operações no transporte de carga de contêiner no serviço de cabotagem e seu
impacto na produtividade. Entende-se que a hierarquia desses atributos representa a realidade
dos problemas observados no sistema do transporte aquaviário de cabotagem em Manaus.
Cada atributo é classificado de acordo com seu tipo e agente e a sua importância é baseada na
freqüência com que cada parada ocorre nas operações analisadas. A relação e/ou impacto
entre a importância dos atributos e a produtividade bruta é determinada por uma relação linear
simples entre duas variáveis x e y que pressupõe que o valor esperado de y é uma função
linear de x (Devore, 2006).
A classificação dos atributos de paralisação traz contribuição para que a gestão portuária
possa conhecer os principais entraves e seus responsáveis e impactos gerados por cada uma
das paradas na produtividade do porto. O estudo está diretamente associado com a construção
e avaliação de um parâmetro quantitativo, relacionado com indicadores operacionais que
permitem alcançar melhor desempenho do setor portuário de Manaus.
Este artigo está organizado em nove (9) seções, onde a primeira faz uma introdução ao tema
estudado, em seguida caracteriza-se a área em estudo e constrói-se o estado da arte do sistema
aquaviário de Manaus. Na seção 4 aborda-se a análise da cabotagem no Brasil, em seguida
apresenta-se como foi realizada a coleta de dados para o estudo de caso. Nas seções
subseqüentes, identificam-se e classificam-se os atributos, a ordem de importância desses
atributos, bem como, as análises dos resultados classificando a ordem de importância e a
produtividade e por fim, são apresentados os comentários e as considerações finais.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
72
2. Caracterização da área em estudo
O município de Manaus está instalado na área de ZFM - Zona Franca ou Zona de Livre
Comércio, criada para estabelecer uma base econômica na Amazônia Ocidental através da
construção de um Pólo de Desenvolvimento Industrial, Comercial e Agropecuário. O
faturamento conjunto das empresas incentivadas no PIM, em 2007, atingiu um valor em torno
de US$ 26,0 bilhões; o crescimento é de 147,1% em relação a 2000. Os três subsetores
responsáveis por 69,6% deste faturamento total foram: Eletroeletrônico - 29,4%, Veículos e
duas rodas - 23,2% e os Bens de Informática - 17,1%. Os 30% restantes do faturamento
encontram-se pulverizados em segmentos como o químico, termoplástico, metalúrgico e
mecânico, tipicamente fornecedores, entre outros (Rivas et al., 2008).
Estas empresas instaladas em Manaus possuem um perfil importador e exportador. É
importador porque a maior parte das empresas adquire de outros países seus componentes e
suas matérias-primas. Já o perfil exportador ocorre porque o pólo industrial envia produtos
acabados para o interior do País (Silva, 2008).
O PIM utiliza principalmente para transporte dos insumos/produção os serviços de longo
curso e cabotagem. A característica do transporte de longo curso é de alimentar o Pólo
Industrial com insumos do tipo: componentes eletrônicos e matéria–prima para o pólo de duas
rodas vindos da Ásia, principalmente de países como China, Taiwan e outros. A cabotagem,
em sua grande maioria, leva os produtos acabados do PIM para o Sul do país e outros países,
como a Argentina e Uruguai, utilizando os portos da costa brasileira para a distribuição (Silva,
2008).
A rede de transportes na Amazônia, apesar de ser estabelecida por poucas alternativas de
transporte, desempenha um papel fundamental dentro do contexto econômico, social e
ambiental. A Região, por suas características geográficas, tem um sistema de transporte com
predominância no transporte aquaviário (marítimo, fluvial e rodo-fluvial) e aeroviário.
Segundo INPE (1998), a Amazônia brasileira possui uma rede hidroviária na ordem de 24.000
km, ocupando uma extensão territorial com mais de 3,6 milhões de km2. Os principais rios
que integram este sistema são navegáveis em grande parte de seu percurso e formam a
estrutura da rede viária desta Região.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
73
A abundância de rios navegáveis reveste-se de grande importância sobre os mais diversos
aspectos, desde o de subsistência, como o transporte de pessoas e pequenas cargas para o
interior do estado, até o de maior vulto, isto é, de cabotagem e longo curso responsáveis por
conectar o município de Manaus a outros países e aos demais estados do Brasil.
3. Sistema aquaviário de Manaus
O transporte marítimo (longo curso e cabotagem) realiza o acesso pela foz do rio Amazonas,
no Amapá, que apresenta dois pontos onde o calado é limitado, sendo eles: o trecho
fazendinha localizado na entrada pela Barra Norte (Amapá) e o outro em Itacoatiara
(Amazonas). Da foz do rio Amazonas até o rio Negro, em Manaus, são aproximadamente
1.500 km de vias navegáveis naturais. O trecho com aproximadamente 15 km da embocadura
do rio Negro até os portos oferece, em suas condições mais restritivas, largura de 500m e
profundidade de 35m.
O município de Manaus possui um porto público e dois TUP`s - Terminais de Uso Misto
Privativo para embarque e desembarque de carga de contêineres. Ambos estão situados na
margem esquerda do rio Negro, possuem píer flutuante conectados por uma ponte de acesso
com cais de atracação, oferecendo duas posições de acostagem, berços internos e os outros
berços externos. A Tabela 1 resume algumas informações técnicas desses terminais
portuários.
Tabela 1: Dados dos Terminais de Contêiner
PORTO PUBLICO TERMINAL – A TERMINAL – B
CAIS FLUTUANTE (m) 268 - 431.5
CAPACIDADE DE ATRACAÇÃO 2 3 4
GUINDASTES LIERBHERR - 2 6
RETROÁREA (m2) 41232 70000 146501
PRODUTIVIDADE (MÉDIA) 24 30 30
O serviço portuário do município integra a infra-estrutura da cadeia logística dando suporte ao
comércio nacional e internacional, o que exige operações de carregamento e descarregamento
dos navios com qualidade para atender as demandas pretendidas, de modo a não constituírem
entraves ao fluxo de carga.
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74
Apesar da importância no escoamento da carga de Manaus, em meados de 2004, com o
processo de urbanização desordenada, o Porto Público passou a ser alvo de grande
especulação, visto as restrições na capacidade operacional e possíveis queda no desempenho.
Em 2005, o porto começou a apresentar uma redução de 28% na movimentação (SNPH,
2009), levando vários especialistas a afirmarem que esta situação poderia ser um dos maiores
entraves para a logística na região Norte, conforme indicação da COOPEAD (2005).
Os dois TUP`s, juntos, movimentaram 97% dos contêineres em 2007, fato que confirmou a
queda no desempenho operacional do Porto Público. Em 2008, o Terminal B foi o
responsável pela maior movimentação de contêineres (60%) do Estado, sendo seu “carro
chefe” o serviço de cabotagem; e no Terminal A a maior movimentação está relacionada ao
longo curso. O crescimento anual médio da movimentação de contêiner para o município está
na ordem de 17% (SNPH, 2009).
Conforme observado no NTCODAM (2009), a situação atual das operações com relação ao
tempo de espera é positiva. As embarcações não ficam fundeadas esperando as “janelas” para
operação, como acontece em outros portos do Brasil. Porém, as embarcações de cabotagem
tem um tempo atracado ou tempo bruto muito elevado, variando de no mínimo 2 dias ao
máximo de 14 dias, apresentando uma média de 4 dias, o que não ocorre no serviço de longo
curso onde seu tempo atracado médio alcança 2 dias. A Figura 1 apresenta o tempo de
permanência nos terminais por serviço, sendo possível perceber a predominância no elevado
tempo de atração das embarcações de cabotagem.
Figura 1: Indicação do tempo de permanência das embarcações – 2008
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75
Na avaliação do desempenho portuário, uma das principais variáveis no critério de eficiência
é a velocidade na operação portuária, calculada pelo número de contêiner movimentado por
hora. Em Manaus, tanto o Terminal A quanto Terminal B apresentaram uma movimentação
média de 30 mover/hora (operação de cabotagem), enquanto no Porto Público, quando em
operação, apresentou uma movimentação média de 24 mover/hora.
Observou-se, no levantamento realizado pela ABRATREC (2009), que a média da
produtividade para os portos brasileiros na avaliação foi de 38 mover/horas, o que permite
concluir que os terminais de Manaus estão com a produtividade abaixo da média, mesmo já
operando com guindastes modernos a mais de um ano. Existem outras variáveis que estão
diretamente relacionadas com o desempenho da operação nos terminais e a pesquisa se propõe
a identificá-los.
4. Análise da cabotagem no Brasil
A cabotagem, gradativamente, vem crescendo no Brasil, gerando expectativas de que o
volume transportado venha a crescer continuamente. O aumento previsto na demanda pelo
serviço decorre de uma série de fatores que devem definir uma nova realidade ao transporte
de cargas, em que as longas distâncias tendem a ser percorridas por via marítima. (Candiani,
2002).
A ampla faixa de vias navegáveis ao longo do litoral brasileiro e a concentração de atividades
econômicas próxima à costa, decorrente do padrão histórico de ocupação do espaço territorial,
potencializam uma vocação natural para transporte de cargas através da navegação marítima
de cabotagem (Cruz, 2007).
Porém, em 2005 a COPPEAD elaborou um diagnóstico sobre as principais causas da baixa
eficiência no transporte marítimo de cargas do Brasil e destacou o desbalanceamento da
matriz de transporte, a legislação, a fiscalização inadequada, a deficiência da infra-estrutura e
a insegurança das vias. O desequilíbrio no sistema de transporte de carga brasileiro é evidente,
pois, o modal rodoviário aparece com uma participação de 61% na matriz, deixando aos
outros modais uma parcela muito pequena de carga, onde o modal aquaviário tem 14% da
participação.
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Com base na pesquisa realizada pelo CNT (2006), os consignatários apontam alguns aspectos
negativos como sendo os principais fatores a serem revisados para tornar a cabotagem mais
competitiva, sendo eles: a carência de linhas regulares, o grande número de tarifas, a
ineficiência portuária, o elevado custo da estiva e o excesso de burocracia.
Para Fadda (2004), as principais causas que estão associadas ao baixo desempenho da
cabotagem no Brasil são: a ineficiência e a obsolescência do sistema portuário, os elevados
custos das operações portuárias, o anacronismo da legislação trabalhista portuária, a
renovação da frota mercante, a excessiva intervenção governamental na indústria do
transporte marítimo (controle de fretes), forte regulamentação e protecionismo, a
concentração dos investimentos em infra-estrutura rodoviária e as elevadas taxas de inflação.
Cruz (2007) avaliou os entraves da cabotagem pelo olhar dos atores do sistema. Os resultados
apontaram que os armadores atribuem 70,3% dos principais entraves aos portos, enquanto os
donos da carga atribuíram 63% desses problemas aos portos. Os demais atores não
consideram os portos os maiores responsáveis pelos entraves do setor.
Entre os principais aspectos observados, os que mais dificultam o desenvolvimento da
cabotagem no Brasil são a baixa eficiência e produtividade dos terminais na movimentação de
contêineres e o excesso de trabalhadores portuários.
De forma geral, os ambientes portuários apresentam pouca eficiência operacional. É
necessário, portanto, que existam informações disponíveis acerca da operação do sistema
portuário que permitam a avaliação do seu desempenho e, conseqüentemente, o subsídio para
tomada de decisões na gestão portuária.
Conforme Bogossian (1983) é imprescindível conhecer os indicadores operacionais que
permitam avaliar o nível de serviço prestado por um porto. Os indicadores operacionais se
constituem no mais importante instrumento de avaliação dos serviços portuários. Estes
indicadores são gerados a partir de parâmetros de natureza quantitativa, qualitativa e
econômica.
Deste modo, justifica-se a busca de metodologias que permitam a avaliação de desempenho
de terminais portuários, visando uma complementaridade com os indicadores operacionais
preconizados pela literatura.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
77
5. A coleta de dados
Nesta etapa, estão apresentadas as características das operações observadas, sendo uma
apresentação parcial para o embasamento das análises subseqüentes.
Foram nove (9) operações analisadas pelo NTCODAM em 2009. Estas apresentaram uma
movimentação que variou de 1.079 à 1.597 contêineres, tendo em média movimentado 1.411
contêineres. O tempo de atracação, equivalente ao momento de atração até o de saída da
embarcação, variou de 2 à 6 dias, com média de 3 dias de permanência. As embarcações
analisadas são do tipo Porta-Contêiner, com comprimento variando de 192 à 200 metros,
responsáveis por realizar o serviço de cabotagem. O atendimento das embarcações foi
realizado em média por três guindastes (recurso). Diante desses aspectos, a produtividade real
teve um comportamento que variou de 22 à 38 contêineres movimentados por hora, tendo em
média uma produtividade de 26 contêineres mover/hora.
Os motivos associados à baixa produtividade e ao alto tempo de permanência das
embarcações no terminal foram levantados e classificados através da análise piloto das nove
(9) operações cedidas pelo Terminal e pelo armador.
6. Identificação e classificação dos atributos
A expressão “dados de atributos” é utilizada na literatura de controle de qualidade para
descrever duas situações, uma é apontar se o item produzido é defeituoso ou não-defeituoso
(conforme esteja ou não de acordo com as especificações), e a outra está relacionada com a
determinação e enumeração dos vários defeitos de único item (Devore, 2006).
Freqüentemente, pode-se dizer que a base da escolha do objeto para a tomada de decisão de
compra dá-se através da percepção de um ou mais atributos. Atributos estes representados por
“adjetivos”, isto é, aquilo que o produto é, suas características, seus componentes e suas
funções. Como definição conceitual, os atributos podem ser vistos como propriedades ou
características extrínsecas/intrínsecas ao produto, sendo concretos, observáveis, mensuráveis e
de relevante importância na escolha entre alternativas (Espartel e Slongo, 1999).
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
78
Amparada neste contexto, acredita-se que é possível determinar os atributos de maior
importância no processo operacional de terminais, ficando os atributos definidos como as
características específicas da paralisação, ou seja, o motivo que levou o recurso parar a
operação de carregamento e descarregamento por um intervalo de tempo. Dando
continuidade, descorrer-se-á sobre os tipos de atributos existentes.
Tabela 2: Classificação dos Atributos.
AGENTE ATRIBUTOS DE PARALISAÇÃO TIPO DO ATRIBUTO
PO
RT
O
PREPARATIVOS PROGRAMADA HATCHCOVERS
REFEIÇÕES
NÃO PROGRAMADA
AGUARDANDO CARGA
DEFEITO NO GUINDASTE
FALTA DE CARRETA
AGUARDANDO INSPEÇÃO NO GUINDASTE
AGUARDANDO MANOBRA GUINDASTE
AGUARDANDO PEDIDO DE CARGA
DEFEITO
FALTA DE ENERGIA
DEFEITO NO SPREADER
AR
MA
DO
R
AGUARDANDO LIBERAÇÃO
PROGRAMADA PREPARATIVOS DE CONVES
CONTAINER PRESO NO PORÃO
AGUARDANDO NAVIO
NÃO PROGRAMADA
AGUARDANDO MANOBRA DO NAVIO
AGUARDANDO LISTA DE EMBARQUE
OG
MO
AGUARDANDO ESTIVA NÃO PROGRAMADA GUINDASTEIRO COM DIFICULDADES
GUINDASTEIRO SEM CONDIÇÕES
OU
TR
OS
CHUVA NÃO PROGRAMADA
ESTIVA PASSOU PARA OUTRA LANÇA ----------------------------
Estes atributos foram divididos em paradas programadas ou não programadas. O atributo
programado (normal) é entendido como sendo uma parada que estava prevista de acontecer; já
o atributo não programado (anormal) é um tipo de parada que acontece sem o controle direto
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do agente, sem previsão. O agente responsável é aquele que tem o controle direto do atributo,
e podem ser o Terminal, o Amador e OGMO (Órgão Gestor de Mão-de-obra Avulsa). Em
alguns atributos não foi possível identificar o agente responsável. A Tabela apresenta os
atributos classificados por agente e por tipo.
7. Identificação da importância nos atributos
Cada atributo exerce uma influência no desempenho da operação (cabotagem), que foi
mensurado a partir da soma (Σ) da freqüência absoluta (tempo observado nas paradas) para
cada operação. Nas análises, estas paradas representam, em média, 46% do tempo bruto de
operação, sendo 67% dos atributos responsáveis pelas paradas consideradas não programadas.
Em 54% do tempo total de operação ocorre o embarque e desembarque da carga. O peso (wi)
para cada atributo na operação está apresentado na Tabela 3.
Com a identificação e classificação dos principais atributos associados às paralisações, a
importância é baseada em uma seqüência de etapas, que, primeiramente, realiza a avaliação
da hierarquia dos atributos, através da freqüência (wi) com que todas as paradas ocorrem na
operação, pois conhecer o grau de importância contribuirá para direcionar prioridades, caso
exista o interesse de reduzir o tempo de permanência das embarcações ou aumentar a
produtividade do terminal.
Tabela 3: Matriz de importância dos atributos.
Atributos O1 O2 O3 On Importância do Atributo
Tip
o d
e A
trib
uto
Pro
gra
mad
o A1 wi wii wiii wix IA i =∑wn
A2 wii
A3 wiii
A4 wix
A5 wx
Não
Pro
gra
mad
o
A6 wi
A7 wii
A8 wiii
An wix
Importância da Operação IOi = ∑ wn
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A ordem de importância dos atributos ou IAi e é estimado com base na magnitude dos pesos
(wi) gerados pela freqüência em cada operação (O1, O2, ... ,On). Este índice é composto pela
soma ( Σ ) dos valores absolutos dos pesos (wi). A lógica do método é baseada no impacto que
o conjunto de atributos ou “paralisações” contribuiu para a permanência das embarcações
(produtividade).
Para análise da relação e/ou impacto entre o índice de importância (IAi) dos atributos e a
produtividade bruta (mover/hora total de operação), considerou-se um peso para cada
operação (O1, O2, ... ,On) equivalente a soma ( Σ ) do peso absoluto de cada atributo (w1,
w2,...wn) específico.
8. Análise dos resultados
Dos resultados do índice de importância para os atributos, identificou-se uma ordem por tipo
de parada e de agente, como pode ser observado na Figura 2. A seguir estão ordenadas as
repostas que descrevem os impactos das paradas e as características gerais do caso estudado.
O resultado gerado a partir do grau de importância aponta os Armadores (53%) como os mais
impactantes para as paralisações da operação, em seguida o Terminal (32%), os Outros (11%)
(ou agente não defino) e por fim o OGMO (9%).
Na avaliação dos atributos cujo responsável é o Terminal, as paradas programadas foram as
Refeições, Hatchcovers e Preparativos. Desta forma, a ordem de importância dos atributos
para o Terminal se configurou como: i) refeições (22.449%) como o mais importante, ii)
Hatchvores (3.639%), iii) aguardando carga (2.485%), iv) falta de carreta (1.639%), v) defeito
do Spreads (0.673%), vi) falta de energia (0.405%), vii) defeito (0.273%), viii) preparativos
(0.169%), ix) defeito nos guindastes (0.160%), x) manobra no guindaste (0.131%), xi)
inspeção no guindaste (0.120%) e, xii) aguardando pedido de carga (0.111%) como menos
importante.
No caso dos atributos relacionados aos armadores, três paradas são programadas, sendo elas:
aguardando liberação de carga, preparativo do convés e contêiner preso. Para os atributos, a
ordem de importância ficou estabelecida da seguinte forma, sendo o mais importante
conveniência do armador (44.982%), contêiner preso no porão (3.65%), aguardando manobra
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
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do navio (1.60%), aguardando lista de embarque (1.316%), aguardando liberação (1.185%),
aguardando navio (0.194%) e preparativo do convés (0.127%).
Por fim, são apresentados os atributos de responsabilidade do OGMO e aqueles que não têm
um agente definidos (classificados como outros). Para os atributos avaliados, com exceção da
estiva passando para lança a bordo, todos são paradas não programadas. A ordem de
importância para os atributos cujo agente é o OGMO, foi em primeiro, aguardando estiva
(3.274%), em segundo, o guindasteiro sem condições de operar (2.428) e em terceiro lugar o
guindasteiro com dificuldade (0.386%). Nos atributos que o agente não é definido, o mais
importante foi a estiva passando para a lança a bordo (9.996%) e depois chuvas (1.841%).
Figura 2: Gráfico de Importância dos atributos em ordem crescente
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8.1. Importância e produtividade
A relação matemática determinística mais simples entre duas variáveis x e y é uma relação
linear y = β0 + β1x. O conjunto de pares (x, y) para o qual y = β0 + β1x determina uma reta
com coeficiente angular β1 e termo constante β0. Se as duas variáveis não estiverem
relacionadas deterministicamente, então, para o valor fixo de x, o valor da segunda variável
será aleatório (Devore, 2006).
Para o modelo determinístico y = β0 + β1x, o valor real observado de Y é uma função linear
de x. A generalização de apropriada dessa característica para um modelo probabilístico
pressupõe que o valor esperado de y é uma função linear de x, mas que, para um x fixo, a
variável Y difere de seu valor esperado de uma quantidade aleatória (Devore, 2006).
A relação entre o índice (IOi) e a produtividade real pode ser explicada pela relação linear.
Conforme a Figura 3 observa-se que a operação que apresentar o menor índice (IOi) é a
operação que sofreu o menor impacto das paradas. O valor de R-quadrado ajustado é 0.517
que indica uma relação moderada entre as variáveis independentes (Produtividade) e as
variáveis dependentes (IO1). O modelo de regressão adotado foi Y=32.7183 -
0.9164*Importância. Observa-se que o teste de hipótese H0 foi rejeitado, admitindo-se, desta
forma, que o modelo pode ser considerado adequado.
Figura 3: Gráfico de dispersão com a reta de regressão
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83
Admitindo-se como hipótese que o erro tem uma distribuição normal e média constante, como
apresenta tendência linear pode-se aceitar que os resíduos têm uma distribuição normal.
Observa-se na Figura 4 que os resíduos tendem a zero, e, aparentemente, não existem valores
discrepantes. Assim, pode-se aceitar que a média é nula e a variância constante.
-10
-5
0
5
10
15
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Res
íduo
s
Importância da Operação
Figura 4: Variável (Índice na Operação) versus Resíduos
O intervalo, com 95% de confiança para a variável produtividade (variável independente),
apresentou limite inferior de 15.728, e superior de 49.708 sendo que α = 32.718, que se
encontra dentro do intervalo de confiança. Para o β (ou IOi) o intervalo, com 95% de
confiança, apresenta limite inferior de -1.618 e superior de -0.215, o valor de β é -0.9164, que
está dentro do intervalo.
A reta de regressão real é interpretada como a mudança esperada da produtividade associada a
uma alteração em IOi , ou seja, o modelo mostra que o índice dos atributos (paralisação)
muda linearmente o comportamento da produtividade do terminal. De acordo a estimativa
encontrada, a mudança esperada na produtividade associada com cada unidade de IO é de -
0,92, ou seja, um decréscimo de 0,92% na produtividade.
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Considerações finais
O diagnóstico da avaliação do desempenho, através dos atributos de paralisação aplicado ao
transporte de cabotagem, pode contribuir nas avaliações dos gestores e empresas pelo fato de
possibilitar medir os resultados e auxiliar na tomada de decisões. Se o controle dessa atividade
não for desenvolvido corretamente e acompanhado com rigor, resultará em tempo de
permanência maior da embarcação do que esperado. Assim, a atividade se tornará mais
eficiente se as paradas forem otimizadas, reduzindo o tempo de permanência das
embarcações.
Apesar da acessibilidade de Manaus para os navios de contêiner, esta ainda não atingiu um
desenvolvimento que permitisse igualar operacionalmente aos de outras regiões do país,
mesmo tendo grandes indústrias e portos que estão se modernizando. Entretanto, é primordial
que tal objetivo seja alcançado em médio prazo, pois, caso contrário, poderá afetar o processo
de implantação de indústrias no PIM, pois essas não vêem apenas nos incentivos fiscais um
fator para fabricação de seus produtos na Zona Franca de Manaus.
Destaca-se que, para melhorar a eficiência do Terminal, algumas medidas poderiam ser
tomadas, a saber: uso de guindastes adequados para os píers flutuantes; pontes mais largas
entre os píers e pátios; tornar os pátios e atracadouros nos mesmos níveis, propiciar a redução
no custo da estiva para movimentação nos finais de semana; estabelecer regime de horário de
trabalho que permita o trabalho contínuo das 24 horas do dia; melhorar a gestão
operacional/administrativa do terminal para a entrega das cargas, permitindo que os clientes
não atrapalhem as operações dos navios e a viabilidade da independência energética do
terminal.
A melhoria na infra-estrutura portuária tem refletido no desempenho das operações de
contêineres, porém, existem outras variáveis que estão diretamente relacionadas com o
desempenho da operação nos terminais, dentre essas deve-se destacar: os aspectos portuários
em relação ao tamanho dos píers, localização do contêiner em níveis diferente, operação
simultânea dos navios com o recebimento de carga no terminal.
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Palavras-chave: análise envoltória de dados; portos brasileiros; eficiência
Key words: data envelopment analysis; Brazilian ports; efficiency
Citação Recomendada
Diretório de Pesquisas
Revista de Literatura dos Transportes
Milton Luiz Paiva de Lima*
Recebido em 23 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 21 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011
vol. 5, n. 4, pp. 88-102
Aplicação de análise envoltória de dados (DEA)
para medir eficiência em portos brasileiros
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-076.htm.
Universidade Federal do Rio Grande
Cristina Maria Machim Acosta, Ana Maria Volkmer de Azambuja da Silva,
Acosta, C. M. M., Silva, A. M. V. A. e Lima, M. L. P. (2011) Aplicação de análise envoltória de dados (DEA) para medir eficiência em
portos brasileiros. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 88-102.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
Resumo
Este estudo teve como objetivo identificar benchmarkings em portos brasileiros utilizando a técnica de Análise Envoltória de
Dados (DEA). Essa técnica possibilitou a construção de um escore de eficiência técnica a partir de insumos e produtos
considerados importantes no processo de movimentação de cargas portuárias. A partir desses índices foi possível verificar quais
portos vem apresentando melhores desempenhos, isto é, otimizando seus recursos para a movimentação de suas cargas. Os
portos que se mostraram eficientes foram Areia Branca (RN), Itaqui (MA), Natal (RN), Santos (SP) e São Francisco do Sul (SC).
Analisando esses portos percebe-se que fatores como tipo de carga movimentada, localização e modernização contribuíram para
que atingissem a fronteira de eficiência.
■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
This study aimed to identify benchmarkings in Brazilian ports using the technique of Data Envelopment Analysis (DEA). This
technique enabled the construction of a score of technical efficiency from inputs and outputs considered important in the
process of port handling services. From these indices it was possible to verify which ports have been presenting better
performances, in other words, optimizing their resources to improve the movement of their cargo. The ports that showed to be
more efficient were Areia Branca (RN), Itaqui (MA), Natal (RN), Santos (SP) and São Francisco do Sul (SC). The analysis of these
ports showed that factors like the kind of cargo moved, location and modernization contributed for them to reach the frontier of
efficiency.
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
1. Introdução
A competitividade dos portos é uma exigência do mundo globalizado e, no Brasil, passou a ter
destaque com a promulgação da Lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630/93).
Praticamente todos os serviços e estruturas até então operados pelo governo (federal, estadual
ou municipal) foram privatizados por meio de contratos ou arrendamentos, ficando o governo
apenas com a administração e com o papel de Autoridade Portuária. Com a disputa por
clientes, os terminais realizaram elevados investimentos em equipamentos destinados à
movimentação de mercadorias, adotaram métodos inovadores de gerenciamento empresarial e
movimentação de carga e descarga, o que refletiu na qualidade dos serviços e na redução de
preços. Esse aumento na qualidade dos serviços e redução de custos levou ao aumento das
importações e principalmente das exportações, propiciando maior competitividade e,
conseqüentemente, refletindo na economia brasileira.
Apesar disso, diversas variáveis ainda precisam ser analisadas na maioria dos portos
brasileiros, tais como: terminais dedicados; falta de estacionamentos para caminhões; excesso
de mão-de-obra; dragagem; questões ambientais quanto à disposição dos sedimentos originais
da dragagem; lentidão no processo de regionalização dos portos; ausência de articulação entre
os órgãos governamentais e os empreendedores, na busca de soluções integradas; problemas
de acesso aos portos (rodoviário, ferroviário); infra-estrutura; procedimentos aduaneiros;
proximidade dos portos com centros produtivo-consumidores de bens e serviços; entre outras.
Percebe-se que a administração de um porto é de extrema complexidade, pois envolve
inúmeras variáveis importantes no processo de movimentação de suas cargas e,
conseqüentemente, para que o mesmo se mostre eficiente. Apesar de avanços importantes
com relação à prestação de serviços, equipamentos e, de forma mais ampla, a adaptação dos
portos à “Lei de Modernização dos Portos”, essas reformas ainda se encontram em
andamento. Alguns portos ainda enfrentam problemas de espaço e estrutura física para
operação, diminuindo sua competitividade, principalmente para o comércio exterior.
Nóbrega (2005) e Fialho (2006) sugerem que os portos passem por constantes avaliações,
como forma de se verificar se estão atendendo as demandas de forma eficiente.
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Assim, conhecendo algumas características portuárias e os produtos movimentados em portos
brasileiros, pretende-se definir um escore capaz de medir seus desempenhos e identificar
aqueles que se mostram mais eficientes na operação de seus serviços.
Na seção 2 será introduzido o método de Análise Envoltória de Dados, utilizado para análise
de eficiente técnica, bem como o modelo adotado. A seção 3 comenta sobre os insumos e
produtos disponíveis nos portos brasileiros e quais poderão ser incluídos no modelo proposto.
A seção 4 justifica a escolha da amostra. A seção 5 apresenta o índice de eficiência construído
a partir do modelo adotado e analisa os resultados. A seção 6 caracteriza os portos que se
mostraram eficientes nessa amostra e a seção 7 destaca as principais conclusões.
2. Referencial Teórico
De acordo com Pearson (1993), no processo de produção, as empresas transformam fatores de
produção (insumos) em produtos.
Coelli et al. (1997), define a produtividade de uma empresa como a relação entre a(s)
quantidade(s) de insumo(s) necessária(s) para produzir(em) determinada(s) quantidade(s) de
produto(s). Ou seja:
Produtividade = produto(s) / insumo(s) (1)
A eficiência técnica de uma unidade produtiva é medida através da comparação entre os
valores observados e os valores ótimos de seus produtos (outputs) e/ou insumos (inputs). Esta
comparação pode ser feita pela razão entre a produção observada e a produção máxima, dados
os recursos disponíveis, ou pela razão entre a quantidade mínima necessária de recursos e a
quantidade efetivamente empregada, dada a quantidade de produtos gerada (Gomes e
Ponchio, 2005). Qualquer que seja a abordagem, a eficiência técnica é sempre ≤ 1. Uma
medida de eficiência igual a 1 significa que a unidade é tecnicamente eficiente.
2.1 Análise Envoltória de Dados
A Análise Envoltória de Dados (DEA) é uma técnica que utiliza modelos de programação
linear para construir uma fronteira de eficiência, definida a partir de uma superfície linear por
partes que se apóia sobre as observações que ficam no topo do conjunto de observações. O
DEA analisa cada Unidade de Tomada de Decisão (DMU) separadamente, medindo a
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90
eficiência de suas práticas em relação a todo conjunto de DMUs participantes da amostra
através da distância entre a fronteira e aquela observação particular. Assim, essa técnica
fornece uma avaliação de desempenho relativo para todas as unidades do conjunto. Não
necessita de nenhuma suposição inicial sobre a forma analítica da função de produção. As
duas únicas exigências é que todas as DMUs permaneçam sobre ou abaixo da fronteira de
eficiência (Seiford & Thrall, 1990) e que sejam comparáveis. Permite utilizar múltiplos
produtos e múltiplos insumos.
De acordo com Charnes et al (1978) apud Finamore et al. (2004), na técnica DEA analisa-se
uma unidade por vez. Considera-se que uma unidade está operando de forma a otimizar seus
recursos e, determinam-se, assim, os pesos de seus insumos e produtos. O mesmo deve ser
feito para todas as demais unidades, determinando-se os pesos segundo a ótica particular de
cada uma. A seguir, cada unidade é avaliada segundo a ótica das demais. Se a unidade for
eficiente, obterá o índice máximo na avaliação de várias outras unidades. Algumas unidades
só conseguem ser julgadas eficientes através de seus próprios critérios; outras, nem mesmo
tendo a liberdade de escolher quaisquer pesos para seus insumos e produtos, conseguem se
mostrar eficientes.
2.2 Modelos Básicos do DEA
Uma medida de eficiência pode ser descrita como:
insumosdosponderadasoma
produtosdosponderadasomaEficiência = (2)
Segundo Charnes et al. (1978) apud Mello et al (2004), essa técnica permite que se trabalhe
com modelos com retornos de escala constantes e com retornos de escala variáveis. Ainda,
esses modelos podem do tipo aditivos (redução de insumo(s) e aumento de produto(s)),
multiplicativos, orientados para insumo ou orientados para produto.
Levando em consideração que os portos brasileiros possuem características diferenciadas em
relação ao porte e aos produtos movimentados, optou-se em trabalhar com modelos de
retornos variáveis. O modelo orientado para produto foi escolhido com o intuito de aproveitar
os recursos já disponíveis como, por exemplo, berços de atracação, profundidade do canal,
equipamentos, etc. Isso significa que aqueles portos que se mostrarem ineficientes devem
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91
tentar aumentar a sua produção (captando mais cargas), considerando as quantidades de
insumos disponíveis.
2.2.1 Modelo Orientado para o Produto
Os modelos orientados para produtos objetivam aumentar a quantidade de produtos mantendo
os recursos disponíveis. O aumento de produtos pode ser especificado da seguinte forma:
lS
l Ys δ+ϕ=l
(3)
Onde ls é a folga existente nos produtos; ϕ é o aumento proporcional de produtos; l
Y é o
vetor de produtos observado e lSδ é o aumento residual adicional individual de produtos.
O modelo orientado para produto com retornos de escala variáveis utilizado nesse estudo foi:
Primal Dual
( )esirj es
11max,,,
++εϕλθ
0,0,0
11
0
≥≥≥=
=+=+−
se
XeX
sYYl
λλλ
λϕ
l 1,1
01
1
min,,
ενεµϖνµ
µ
ϖνϖνµ
≥≥≥++−
=
+
XY
Y
Xir
l
l
(4)
Onde “ε ” é a constante infinitesimal não arquimediana; “s” é a folga de produto(s); “e”
representa a folga de insumo(s); “Y” é o vetor de produtos; “X” é o vetor de insumos; “µ”
indica o(s) peso(s) alocado(s) ao(s) produto(s); “ν ” indica o(s) peso(s) atribuído(s) ao(s)
insumo(s); ”ϖ ” é o intercepto; “λ ” são proporções das quantidades de insumos e produtos
das unidades de referência que devem ser utilizadas pelas unidades ineficientes; “θ” é a
redução proporcional de insumo(s) e “ϕ ” é o aumento proporcional de produto(s). A Figura 1
representa o modelo com orientação para produtos.
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92
Figura 1: Superfície Envoltória para um Modelo (BCC) Orientado para Produto
FONTE: Charnes et al (1996)
2.3 Restrições nos Pesos
Segundo Roll & Golany (1993), através da estrutura dos programas lineares construídos pela
AED, pode-se definir um grande número de soluções alternativas (diferentes vetores de peso).
Em muitas aplicações de AED, o primeiro vetor de pesos ótimo, gerado pelo software, é
usado sem que se verifiquem possíveis soluções alternativas. Pela adição de restrições, reduz-
se o número de soluções alternativas, mas não se pode garantir unicidade. Ainda, esses
autores perceberam que a falta de restrição na escolha dos pesos para os fatores poderia levar
as unidades a atribuírem pesos absurdos como forma de atingirem à eficiente.
Novaes (2001) complementa dizendo que outro fato que deve ser levado em conta para
restringir pesos, corresponde à grande diferença percebida nos pesos de uma determinada
variável, entre as várias DMUs.
A restrição nos pesos consiste na imposição de limites (inferior e superior) a esses pesos.
Essas restrições podem vir a reduzir o número de unidades relativamente eficientes.
Este estudo utilizou o Método de Regiões de Segurança (Assurance Region Method – AR),
utilizado pelo software DEA-Solver que, segundo Cooper et al. (2006), é um caso especial do
método Cone Ratio. O método Cone Ratio impõe restrições sobre a relação entre pesos de
Insumo
5 10 15
10
5
0
P6
P5
P7
P1
P2
P3
P4
Produto
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93
insumos e/ou entre pesos de produtos. Como definido em Cooper et al. (2000) (apud Novaes,
2001), essa relação é da seguinte forma:
1,2i
j1,2 U≤
ν
ν≤L (5)
onde:
L1,2 e U1,2 – limites inferiores e superiores, respectivamente.
νi, νj – pesos dos insumos i e j, respectivamente.
Os limites inferior e superior da relação entre pesos são definidos a partir da variação
existente nesses pesos atribuídos pelas DMUs. Esses limites vão sendo restringidos
gradativamente até se perceber que essa variação é razoável para aquelas variáveis analisadas.
Um critério que pode ser aplicado é verificar a relação média entre os pesos de duas variáveis
(dois insumos ou dois produtos) atribuídos pelas DMUS, e definir seus limites a partir de um
determinado número de desvios padrões distantes dessa média.
3. Seleção dos Insumos e Produtos
Os insumos que exercem influência no tipo e quantidade de carga movimentada nos portos e
que foram possíveis de serem avaliados foram: número de acessos (rodoviário, ferroviário,
lacustre, fluvial, marítimo e dutovias), extensão total de cais, profundidade do canal,
profundidade máxima dos berços, número de berços, área de armazenagem e número de
guindastes e empilhadeiras. Para a variável produto foi considerada a movimentação geral nos
portos, ou seja, a soma de granéis sólidos, líquidos, carga geral e contêineres (em toneladas).
Para a construção do escore de eficiência foram escolhidos os insumos considerados
importantes para a avaliação da eficiência técnica portuária, uma vez que as operações
(importações e exportações) devem ocorrer dentro de um determinado prazo, com um padrão
de qualidade específico, otimizando as instalações existentes. Assim, foram selecionadas
variáveis que representassem as condições de acesso aquaviário, a capacidade de atendimento
às embarcações e a infra-estrutura portuária, percebendo sua contribuição para a melhoria da
eficiência média do conjunto. Para a construção do índice de eficiência utilizou-se o software
DEA- Solver – LV, versão 3.0 (Cooper et al, 2006).
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94
Para uma melhor interpretação dos resultados todas as variáveis foram relativizadas.
4. Seleção da Amostra
Para a análise de eficiência foram incluídos todos os portos brasileiros que disponibilizaram
informações sobre suas quantidades de insumos e produtos nas seguintes fontes: “Anuário
Estatístico Portuário –2005” da ANTAQ (Agência Nacional de Transporte Aquaviário),
“Anuário - Portos e Navios – 2005/2006; e os “sites” “Portos” (acesso às Companhias de
Docas do Brasil), “Portos e Navios” e “Aviso aos Navegantes”. A análise de eficiência dos
portos brasileiros foi realizada considerando a movimentação de carga e insumos existentes
em 2005.
Dos 54 portos brasileiros foram excluídos da análise os portos fluviais (com exceção do Porto
de Manaus, por apresentar grande movimentação portuária) e os Terminais de Uso Privativo.
De acordo com a disponibilidade de informações, foi possível manter somente vinte e sete
portos. Estes são: Angra dos Reis (RJ), Antonina (PR), Aratu (BA), Areia Branca (RN), Barra
do Riacho (ES), Belém (PA), Cabedelo (PB), Forno (RJ), Fortaleza ou Mucuripe (CA), Ilhéus
(BA), Imbituba (SC), Itaguaí (RJ), Itajaí (SC), Itaqui (MA), Maceió (AL), Manaus (AM),
Natal (RN), Paranaguá (PR), Recife (PE), Rio Grande (RS), Rio de Janeiro (RJ), Salvador
(BA), Santos (SP), São Francisco do Sul (SC), São Sebastião (SP), Suape (PE) e Vitória (ES).
Como a técnica de Análise Envoltória de Dados mede, através de seus modelos, a eficiência
relativa, os resultados são dependentes das unidades avaliadas, ou seja, da amostra utilizada.
Assim, a inclusão ou exclusão de uma única DMU pode alterar o rol de índices de eficiência
e, consequentemente, a relação de unidades eficientes. Com isso, cabe salientar que os
resultados aqui expostos estão condicionados à amostra.
5. Análise dos Resultados
O índice de eficiência final que alcançou a maior eficiência média para os portos analisados
foi:
mArmazenagedeÁreaBCanaldoofundidadeBCaisdeExtensãoB
GeralãoMovimentaçBEficiência
∗+∗+∗∗
=432
1
Pr (6)
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95
Onde “Extensão de Cais”, ”Profundidade do Canal” e “Área de Armazenagem”
representam os insumos e a “Movimentação Geral” representa o produto (soma de granéis
sólidos, líquidos, carga geral e contêineres).
Pode-se perceber a consistência desse índice lembrando que um dos fatores importantes para a
movimentação de carga em um porto é a profundidade de seu canal de acesso, o que define o
porte das embarcações que podem acessar aquele porto. O insumo “Extensão de Cais” define
o número de embarcações que podem atracar naquele porto para realizar suas operações de
carga ou descarga, aumentando a velocidade de atendimento e, conseqüentemente,
diminuindo o tempo de permanência dessas embarcações no porto. A “Área de
Armazenagem” representa uma parte da infra-estrutura existente no porto e também contribui
para agilizar o processo de carga e descarga.
Avaliando os pesos atribuídos a cada variável pelos portos analisados, se observou que alguns
portos apresentaram pesos elevados para as variáveis “Profundidade do Canal” e “Área de
Armazenagem” e outros mostraram valores iguais a zero, principalmente para as variáveis
“Extensão de Cais” e “Área de Armazenagem”. Assim, foi preciso se impor restrições nos
pesos. Após várias restrições nas relações entre os insumos, observou-se que as mostradas
abaixo foram as que se mostraram mais adequadas, impossibilitando que alguma DMU
atribuísse peso zero a alguma das variáveis.
(7)
(8)
Os portos que se mantiveram eficientes após a restrição nos pesos foram: Areia Branca (RN),
Itaqui (MA), Natal (RN), Santos (SP) e São Francisco do Sul (SC). O porto de Belém (PA),
apesar de ineficiente, se encontra próximo à fronteira de eficiência.
Como o modelo utilizado é orientado para o produto, não existem folgas proporcionais para
os insumos. A Tabela 1 analisa, em relação aos insumos, as folgas residuais e, em relação ao
único produto “Movimentação Geral”, o aumento proporcional necessário para aqueles portos
ineficientes atingirem a fronteira de eficiência.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
96
Interpretando os resultados apresentados na Tabela 1, pode-se dizer, por exemplo, que para o
porto de Angra dos Reis se tornar eficiente, deveria aumentar sua profundidade de canal em
7,21%, possui uma folga de 30,10% em Extensão de Cais e que a sua Área de Armazenagem
não possui folga, ou seja, está sendo totalmente aproveitada. Com esses insumos disponíveis,
poderia aumentar sua movimentação em 88,48%.
Ainda, pode-se verificar que para os portos eficientes não existem folgas em seus insumos e
no produto. O porto de Belém (PA), para alcançar a fronteira de eficiência necessita aumentar
em apenas 4,98% sua Movimentação Geral. Porém, existem portos que poderiam aumentar
sua produção em quase 1000% como é o caso dos portos de Cabedelo (PB), Forno (RJ),
Imbituba (SC), Recife (PE) e Salvador (BA).
Essa análise permite que se avaliem as regiões de retornos à escala que os portos vem
trabalhando. O porto de Itaqui (MA) se encontra em região de retornos constantes à escala,
indicando que deve manter seu porte para continuar na fronteira de eficiência. Os portos do
Rio de Janeiro (RJ) e Santos (SP) se encontram em regiões de retornos decrescentes à escala
sugerindo que esses devem diminuir de porte para alcançarem ou se manterem na fronteira de
eficiência. Os demais portos estão em regiões de retornos crescentes à escala apontando para
o aumento de porte.
6. Caracterização dos Portos Eficientes
Dos 27 portos analisados neste estudo, cinco portos se mostraram eficientes. A seguir serão
apresentadas algumas características desses portos como forma de identificar ações e/ou
padrões que contribuíram para que atingissem a fronteira de eficiência.
O porto de Areia Branca (RN) é um porto ilha localizado estrategicamente próximo aos
maiores produtores de sal do Brasil. É responsável pelo embarque do sal produzido nas
salinas de Macau, Galinhos, Grossos, Mossoró e Areia Branca, destinado à indústria química.
Totalmente mecanizado, possui características particulares, pois também é considerado em
alguns estudos como terminal. Apesar de ter sido projetado para atender às necessidades de
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
97
Tabela 1 – Folgas (%) Residuais para os Insumos e Proporcional para o Produto “Movimentação Geral” para o ano de 2005.
Variáveis Porto
Angra dos
Reis (RJ)
Antonina
(PR)
Aratu
(BA)
Areia
Branca (RN)
Barra do
Riacho (ES)
Belém (PA) Cabedelo
(PB)
Forno
(RJ)
Fortaleza
(CE)
Profundidade do Canal 7,21 5,43 -1,95 0,00 -1,78 14,53 0,00 -2,23 2,27
Extensão de Cais -30,10 0,00 9,20 0,01 13,58 -36,84 0,00 16,11 -8,64
Área de Armazenagem 0,00 -74,57 -35,24 0,00 -33,48 -27,82 0,00 35,89 -8,35
Movimentação Geral 88,48 760,15 74,78 0,00 282,24 4,98 999,90 999,90 299,17
Ilhéus
(BA)
Imbituba
(SC)
Itaguaí (RJ) Itajaí
(SC)
Itaqui (MA) Maceió (AL) Manaus (AM) Natal
(RN)
Paranaguá
(PR)
Profundidade do Canal 0,45 21,48 1,46 3,39 0,00 8,01 2,50 0,00 27,94
Extensão de Cais -3,73 -50,20 21,37 0,00 0,00 -37,48 -15,71 0,00 -37,48
Área de Armazenagem -10,24 0,00 -82,34 -51,30 0,00 0,00 0,00 0,00 -77,04
Movimentação Geral 368,60 999,90 17,64 50,70 0,00 219,47 84,85 0,00 36,92
Recife
(PE)
Rio Grande
(RS)
Rio de
Janeiro (RJ)
Salvador (BA) Santos
(SP)
São Francisco
do Sul (SC)
São
Sebastião
(SP)
Suape
(PE)
Vitória
(ES)
Profundidade do Canal 27,00 74,46 17,10 4,95 0,00 0,00 -17,11 2,11 90,77
Extensão de Cais -58,57 -55,52 -35,15 -20,65 0,00 0,00 71,68 -10,99 -58,70
Área de Armazenagem 0,00 -90,90 29,31 0,00 0,00 0,00 80,44 0,00 -89,97
Movimentação Geral 999,90 269,46 357,39 999,90 0,00 0,00 47,69 697,1 598,47
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
98
um único produto, existem projetos de expansão para poder movimentar outros tipos de
cargas.
O Porto de Itaqui localiza-se na baía de São Marcos, em São Luís (MA). Sua influência
abrange os estados do Maranhão e Tocantins, parte do Pará, Goiás e Mato Grosso. Possui
silos e tanques para depósito de combustível e píer petroleiro. As cargas movimentadas são:
fertilizantes, malte, minério de ferro e de manganês, alumínio, ferro gusa, soja, alumínio,
petróleo e seus derivados, soda cáustica, carvão/coque, alumina e bauxita. Está próximo de
mercados internacionais, tem boa logística multimodal, grande profundidade de canal,
permitindo receber navios de grande porte. Têm investido em recursos humanos,
equipamentos, infra-estrutura e tecnologia para atender um mercado em ascensão.
O Porto de Natal (RN) está localizado à margem direita do rio Potengi, em águas tranquilas. É
o porto mais próximo da Europa. Sua influência abrange o estado do Rio Grande do Norte,
especialmente os municípios de Mossoró, Pau dos Ferros, Areia Branca, Macau e Ceará-
Mirim, além dos estados da Paraíba, Pernambuco e Ceará. As cargas movimentadas são:
açúcar, camarão, algodão, maquinários, trigo, derivados de petróleo, destacando-se no
embarque de frutas. O terminal de Dunas (privativo da Petrobrás), especializado na
movimentação de combustíveis, localiza-se na área do porto organizado. Possui áreas
arrendadas para outras empresas.
O Porto de Santos (SP) tem como área de influência o estado de São Paulo, parte do Mato
Grosso do Sul, Mato Grosso, Goiás, Minas Gerais e Paraná. Estão instalados em torno de 44
terminais que movimentam granéis sólidos, líquidos, carga geral, contêineres e veículos.
Outras cargas movimentadas são: sucos cítricos, farelo de polpa cítrica, produtos químicos,
chapas de aço, carvão, minério de ferro e produto siderúrgico, contêineres, adubos, enxofre,
soja, açúcar, café, álcool, trigo, sal, gás liquefeito de petróleo (GLP) e óleo diesel. É
considerado o maior porto da América Latina, registrando grandes ampliações,
melhoramentos e modernização. Investiu, também, em novas ligações ferroviárias e
reaparelhamento. É o único porto brasileiro a possuir uma hidrelétrica que gera energia para
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
99
seu próprio consumo e dos navios atracados, sendo o excedente comercializado com a
Eletropaulo.
O porto de São Francisco do Sul está situado no lado oeste da ilha oceânica de São Francisco,
norte do estado de Santa Catarina, próximo aos principais parques industriais desse estado e
no centro do Mercosul. Sua influência abrange o estado de Santa Catarina e o estado do Rio
Grande do Sul. As cargas movimentadas são: produtos eletro-eletrônicos, equipamentos,
carnes, frango congelado, trigo, farelo e óleo de soja, fumo, suco, arroz, milho, artigos têxteis,
móveis, revestimentos, peças para veículos, móveis, cerâmicas, petróleo cru, fertilizantes,
polipropileno/polietileno, resina, amianto, artigos de ferro, aço e papel. Destaca-se por estar
integrado com a cidade e com a região norte catarinense. É reconhecido pelo dinamismo e
agilidade nas operações.
Conclusões
A partir da técnica de Análise Envoltória de Dados foi possível a construção de um escore de
eficiência capaz de verificar o desempenho operacional em portos brasileiros. Esse escore de
eficiência, representado neste estudo por um produto – “Movimentação Geral” e três insumos:
“Profundidade do Canal”, “Extensão de Cais” e “Área de Armazenagem”, aponta os portos
brasileiros que se encontram na fronteira de eficiência. Em 2005, esses portos foram: Areia
Branca (RN), Itaqui (MA), Natal (RN), Santos (SP) e São Francisco do Sul (SC).
Analisando a folga proporcional em relação ao produto, observa-se que 51,9% dos portos
investigados podem aumentar a quantidade de carga movimentada em pelo menos 200%,
chegando o aumento a 1000% em cinco destes portos (Cabedelo (PB), Forno (RJ), Imbituba
(SC), Recife (PE) e Salvador (BA)). O porto de Belém (PA) se encontra próximo à fronteira
de eficiência, com indicativo de aumento de movimentação de menos de 5%.
Os portos considerados ineficientes também possuem folgas residuais em relação aos insumos
“Profundidade do Canal”, “Extensão de Cais” e “Área de Armazenagem”, indicando
condições de captarem mais cargas. É importante ressaltar que essa captação de cargas em
muitos casos está relacionada com a posição geográfica, com a aquisição e/ou modernização
de seus equipamentos.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
100
Verificou-se que o porto de São Francisco do Sul (SC) está integrado com a sua cidade,
contribuindo para o desenvolvimento local e regional, sendo esta uma tendência para o
desenvolvimento das regiões localizadas próximas a portos.
Observou-se que entre os cinco portos que se mostraram eficientes, com exceção do porto de
Areia Branca (RN) que movimenta somente sal, os portos de Itaqui (MA), Natal (RN), Santos
(SP) e São Francisco do Sul (SC) transportam carga geral, granéis sólidos, granéis líquidos e
contêineres.
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102
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
João Luiz de Castro Fortes*
Resumo
Este estudo investiga como a qualidade do serviço de bordo de empresas nacionais mudou ao longo de 10 anos através da
análise dos custos em catering. Os passageiros, acostumados aos anos de glamour da aviação, se depararam ao longo dos últimos
dez anos com uma perceptível deterioração dos serviços de bordo no Brasil e no mundo e, em alguns casos, com introdução de
precificação. O estudo utiliza análise de painel de dados proveniente dos anuários produzidos pela Agência Nacional de Aviação
Civil. Os principais fatores que influenciam os custos desse serviço são levantados e analisados com base em características
econômicas do transporte aéreo. Além disso, o estudo desenvolve um modelo econométrico com o objetivo de previsão dos
Diretório de Pesquisas
Revista de Literatura dos Transportes
Recebido em 17 de setembro de 2010; recebido em versão revisada em 9 de outubro de 2010; aceito em 20 de dezembro de 2010
vol. 5, n. 4, pp. 103-118
Ainda há diferença no serviço de bordo
entre empresas aéreas brasileiras?
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Palavras-chave: serviço de bordo; custos; econometria; painel de dados
Key words: in-flight services; airline catering; costs; econometrics; panel data
Citação Recomendada
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-031.htm.
Fortes, J. L. (2011) Ainda há diferença no serviço de bordo entre empresas aéreas brasileiras?. Revista de Literatura dos
Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 103-118.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
econômicas do transporte aéreo. Além disso, o estudo desenvolve um modelo econométrico com o objetivo de previsão dos
custos de catering para os próximos anos. O estudo mostra forte tendência de queda nesses custos, juntamente com a
convergência de valores gastos entre as companhias aéreas, especialmente dentre as empresas que se destacaram por um
serviço de bordo diferenciado.
■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
This study investigates how Brazilian airlines’ quality of in-flight has changed along 10 years through an analysis of catering
costs. Passengers, used to the aviation’s golden years, have faced lately reduced and, in some cases, charged in-flight service. The
study analyzes panel data of Yearbooks developed by Brazilian National Aviation Agency. The main factors influencing these
costs are pinpointed and analyzed in light of economical characteristics of air transport scenario. Furthermore, this study shows
an econometric model to forecast cost for next years. This work shows a strong tendency of decreasing of catering costs, along
with convergence of spent values among the airlines, especially the ones which were known by their differentiated in-flight
service.
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1 Introdução
A aviação tem em seu passado um notório glamour especialmente quando se trata do assunto
de catering, ou, em termos mais gerais, do serviço de bordo prestado pelas operadoras.
Grandes empresas aéreas, que passaram por sérios problemas financeiros e até cessaram suas
operações, eram vistas pela maioria dos passageiros, inclusive pelos de classe econômica¸
como tendo um serviço de bordo que ultrapassava as expectativas do passageiro médio. Com
um cardápio variado e requintado, as empresas eram vistas muitas vezes como “restaurantes”
que cruzavam os céus.
Com as grandes dificuldades enfrentadas pelo setor aéreo nos últimos 10 anos, o corte de
custos ao se prestar o serviço aéreo tornou-se uma ideia indispensável para a empresa que
queira sobreviver no mercado nos tempos modernos. No Brasil, a empresa que foi criada já
com a idéia de trabalhar com baixos custos no atendimento de passageiros foi a GOL Linhas
Aéreas. Desde seu início, em 2001, seu enfoque sobre o assunto se contrapunha com as
práticas das grandes empresas, como por exemplo, a Varig, que é até hoje considerada por
muitos como um referencial em relação a qualidade das refeições servidas a bordo.
Já a outra empresa que, anos depois, tornou-se juntamente com a GOL uma das grandes
empresas aéreas nacionais, a TAM sempre teve a imagem relacionada a um bom atendimento
a bordo. Sua imagem ficou marcada, nos seus primórdios, pelo oferecimento do “tapete
vermelho” tanto no embarque com desembarque dos passageiros. No entanto, com as
dificuldades enfrentadas no setor, é muito comum ver notícias nos meios de comunicação
com reclamações de passageiros a respeito do tema.
Um passageiro ao adquirir uma passagem aérea, além da viagem que é o seviço principal em
si, ele acaba adquirindo vários outros subprodutos que interferem no modo dele enxergar a
empresa. Dentre eles podemos destacar os programas de milhagem que estão ficando muito
comuns nas empresas aéreas, a disponibilidade de internet tanto no terminal de embarque
como dentro do avião, um serviço de bordo diferenciado, um conforto maior na viagem
compartivelmente a outro modal. Para o passageiro, mesmo para os passageiros de classe
econômica, esses subprodutos estão intimamente ligados ao transporte aéreo. Ou seja, são
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
104
criadas expectativas dos serviços no setor. Grönroos (1984) define que a qualidade de serviço
é um resultado de um processo de avaliação em que o consumidor compara suas expectativas
com a percepção dos serviços que ele ou ela recebe. Ou seja, uma reclamação pode ser gerada
não somente pelo atendimento abaixo de padrões estabelecidos, mas também por não atingir
ao que se era esperado pelo passageiro. Um caso recente de geração de padrões é o
estabelecimento pela autoridade de aviação civil brasileira do SELO ANAC em que o
operador da aeronave deve informar ao passageiro em que categoria o passo entre os assentos
(pitch) se encaixa.
A temática de corte de custos de empresas aéreas é um assunto que desde o começo de sua
existência vem sendo abordado, especialmente logo após os processos de desregulação do
setor. Muitas empresas divulgam as mais diversas estratégias para cortes de gastos, como criar
bancos para que as pessoas possam viajar em pé e com isso aumentar a capacidade da
aeronave; ou retirar os co-pilotos pois, segundo alguns executivos não seriam necessários para
a operação da aeronave. Com o aumento da competitividade do transporte aéreo, a redução de
custos é vital para a sobrevivência da empresa em um setor tão competitivo. Além das
estratégias citadas, o que tem se tornado mais comum entre as empresas aéreas é a diminuição
do serviço de bordo aliado a precificação do mesmo. No entanto, há poucos estudos
empíricos que tratam da importância do serviço de bordo (An e Noh, 2009).
Este trabalho tenta avaliar como varia a condição de atendimento do passageiro. Como há
dificuldades em obter dados específicos em relação ao serviço de catering, a base de dados
utilizada será o Anuário Estatístico desenvolvido pela Agência Nacional de Aviação Civil –
ANAC dos anos de 1997 a 2008, disponível abertamente ao público através de seu sítio na
internet1. A métrica para avaliação da “qualidade” se aterá somente aos gastos da empresa por
passageiro em cada viagem. Com isso, é possível verificar como eram os gastos das grandes
empresas em relação a hoje e como se deu a evolução do nível de qualidade até os dias atuais.
Outras métricas, como por exemplo, levantamento da opinião dos passageiros sobre os
serviços disponibilizados ou mesmo a verificação dos tipos de produtos utilizados para o
serviço seriam, talvez até mais adequados para medir a qualidade mas que seriam dificilmente
disponibilizados pelas empresas e também não cobririam vários anos.
1 www.anac.gov.br.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
105
O trabalho faz uma análise sucinta do setor aéreo na seção trazendo a tona alguns fatos do
setor. Na seção Análise de Dados, há uma avaliação preliminar dos dados presentes no
Anuário Estatístico de forma que se possa criar um panorama do setor. Na seção Modelo
Econométrico, há o desenvolvimento do modelo que representa os gastos de catering no setor
e há um estudo da previsão dele para os próximos. O trabalho finaliza com a sumarização dos
dados obtidos e ponderações sobre o setor nos próximos anos.
2 Análise do Setor
Com intuito de diminuição de custos ao mínimo, surgiram várias empresas de baixo custo, ou
low-cost, que entre seus atributos está a redução das despesas através da retirada de itens
considerados surpéfulos para a realização da vigem aérea. Na Europa essa estratégia já é
adotada mesmo por gigantes tradicionais da aviação como Lufthansa e Alitalia (Domanico,
2007). Empresas estudam cobrar pelo uso do banheiro ou mesmo utilizar bancos com
espaçamento menor para que se possa aumentar o número de passageiros nas aeronaves. Mas
dentre os itens que deixaram de ser teoria para serem aplicados na prática e, que mais são
percebidos pelo usuário de transporte é o catering.
Segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), os custos de realização do
catering, chegam a alcançar de 2 a 3 % do total de gastos de uma empresa aérea. As refeições
aeronáuticas possuem, além de seus custos com sua fabricação e seguimento de regras e
padrões da legislação aeronáutica, o custo de se serem transportados. A cada quilograma de
produto destinado ao serviço de bordo, significa gasto com combustível para transportá-la
sendo que, esse peso poderia ser trocado por carga paga. Com isso, cortar custos pode
significar a diferença entre lucro e prejuízo para a operadora.
O fato que talvez seja o mais sentido pelos passageiros é a qualidade do serviço de bordo.
Embora a definição de qualidade possa, em alguns casos, entrar no campo da subjetividade,
pode-se dizer que no caso de catering o que é mais sentido pelo viajante é a modificação do
tipo de alimento servidos. Segundo An e Noh (2009) , o passageiro tende a ser mais sensível a
qualidades de serviços em que há o contato direto com ele, como é o caso serviço de bordo.
Além disso, a imagem da companhia pode, para o passageiro, estar diretamente relacionada
com a qualidade dos serviços de catering prestados. Muitas empresas aboliram refeições
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
106
generosas por simples lanches rápidos em seus vôos. Além disso, muitas passaram a vender
refeições durante o vôo ao invés de oferecê-las gratuitamente. A empresa estatal Varig, em
seus tempos áureos, era vista como exemplo de serviço de bordo, sendo considerada um
padrão para muitos usuários do transporte aéreo naqueles dias.
Entre as empresas com maneiras mais “agressivas” de redução de despesas, tem-se a Ryanair.
Dentre todas as suas práticas de contenção de custos, temos a venda de refeições a bordo da
aeronave. A Tabela 1 mostra como variam os preços praticados por empresas low-cost em
algumas partes do mundo. Percebe-se que, comparativamente, as empresas brasileiras
praticam preços menores do que as low-cost americana e européia. Um possível motivo por
tal discrepância pode ser atrelado ao fato de custo mais baixo com produtos alimentícios no
Brasil em comparação a Europa e Estados Unidos além do maior poder aquisitivo dos
consumidores nesses lugares.
Tabela 1. Comparação de preços praticados em serviços de bordo. (adaptado do site
www.aquelapassagem.com.br)
Valores em R$2
GOL Webjet Spirit Air Asia Ryanair
País em que atua Brasil Brasil Estados Unidos
Vários Países
Asiáticos
Vários Países Europeus
Refrigerante em lata 3 Não possui
menu 9.27 2.7 3.65 (150 ml)
Água Mineral (300 ml) 3 Não possui
menu 9.27 2.7
3.65 (150 ml) 5.94 (500 ml)
Cerveja 10 Não possui
menu 18.45 Não vende 9.15
Sanduíche Não vende 12 Não vende 3.8 11.5
Prato 15 Não vende Não vende 4.9 Nào vende
Combo (sanduíche ou prato + bebida não-alcoólica +
doce)
15 18 Não vende 10.3 18.55
Amendoim ou Castanha de Cajú
3 3 Não vende 2.17 4.57
Chocolate Pequeno 3 3 9.27 2.7 3.4
2Valores de câmbio para julho de 2010: 1 USD = R$ 1,75, 1 EURO = R$ 2,28, 10 BATHS =R$ 0,54.
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107
3 Análise dos Dados
Os dados utilizados na modelagem do problema foram obtidos através dos Anuários do
Transporte Aéreo – Vol. II, publicado anualmente pela Agência Nacional de Aviação Civil
(ANAC). O anuários compreendem dados de 1997 a 2008 das empresas de transporte aéreo
regular no Brasil. Alguns dados tiveram de ser retirados da análise por mostrarem-se
divergentes da realidade ou mesmo por estarem incompletos em algumas empresas.
Durante esses anos na aviação civil, alguns fatos ocorridos devem ser trazidos à tona antes de
uma análise para melhor entender possíveis oscilações dos dados. A desregulação ocorrida em
2001 na aviação civil é um importante marco regulatório do setor. Com ela, a livre adoção de
preços gerou uma competição mais acirrada entre empresas. Algumas não conseguiram se
sustentar e saíram enquanto que novas entraram com ideias novas ao setor. Dentre as que
sucubiram pode-se destacar a Varig por apresentar um fato interessante. A Varig era
conhecida por todos usuários do transporte aéreo como uma referência quando se tratava de
serviço de bordo, independentemente do trecho. Já das empresas que entraram, destaca-se a
GOL por adotar as idéias de empresas de baixo-custo.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
108
3.1 Custos de Serviços de Bordo
Primeiramente é necessário criar um índice que seja possível fazer a comparação de gastos
com os serviços de catering entre as empresas. Para tal, criou-se a variável expperpax que
significa o custo do serviço de bordo por passageiro em cada viagem, em R$.
Figura 1: Heterogenidade de gastos de empresas com o serviço de catering.
Conforme visto na Figura 1, percebe-se que há uma grande variabilidade de gastos com
catering pelas empresas aéreas. No entanto, pode-se perceber que a variabilidade do custo
individual do serviço de bordo vem diminuindo. Tal diminuição pode ser fruto da mentalidade
de low-cost que as empresas, especialmente a GOL, começaram a adotar.
050
100
150
200
250
300
350
400
Gas
to /
pax.
viag
em (
R$)
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Ano
Empresas Aéreas Média
Gastos Anuais das Empresas Aéreas com Catering
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109
Figura 2: Heterogeinidade de custos por tipo de aeronave.
Outro fator que causa heterogeinidade dos custos de catering por empresa aérea é o tipo de
aeronave utilizada, como mostrado na Figura 2. Espera-se que aeronaves que executam rotas
maiores, como por exemplo voos transcontinentais, possuam um custo maior por
apresentarem um número maior de refeições por passageiro, além de possuírem classe
executiva que possuem um cardápio diferenciado em relação a classe econômica. Isso pode
ser visto para as aeronaves Boeing 747-300 e DC-10, que realizam voos internacionais. Além
disso é curioso observar os gastos médios quase que iguais de uma aeronave Cessna 208 e um
Airbus 319. Tal fato pode ser explicado com uma possível economia de escala que a Airbus
319 por possuir um tamanho maior e realizar etapas curtas e médias, como o Cessna 208.
050
100
150
200
250
300
350
400
Gas
to/p
ax.v
iage
m (
R$)
A30
0
A31
9
A32
0
A32
1
A33
0
A33
2
A34
5
AT
42
AT
43
AT
45
AT
72
B73
2
B73
3
B73
4
B73
5
B73
7
B73
8
B74
3
B75
2
B75
3
B76
2
B76
3
B77
2
B77
3
C20
8
DC
10
DH
08
E11
0
E12
0
E14
5
E19
0
F10
0
FK
10
FK
27
FK
50
L410
MD
11
Aeronave
Empresas Aéreas Média
Gasto das Empresas Aéreas por Aeronave
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
110
Figura 3: Representatividade dos custos de catering no custo total (média).
Outra análise que se desprende dos dados das empresas aéreas é relativo ao quão impactante
são os custos de serviço de bordo em relação aos custos totais da empresa. Conforme
mostrado na Figura 3. O gráfico representa a porcentagem média em relação aos custos totais
dos anos observados, 1997 a 2008. Percebe-se que as empresas à beira da insolvência, Varig e
Rio Sul, tinham em seus custos de catering representado cerca de 5 % dos valores de custos
totais da empresa. Já a Figura 4 mostra como varia a representatividade dos custos de serviço
de bordo nos custos totais ao longo dos anos estudados. A tendência é a diminuição da
dispersão e que todas as empresas pratiquem um valor parecido.
01
23
45
67
Por
cent
agem
em
rel
ação
ao
cust
o to
tal
ME
L
NH
T
TA
M
AB
AE
TÉ
AIR
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AL
RIO
SU
L
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AN
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AL
TA
BA
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Empresa Aérea
Porcentagem de Custo de Catering em relação ao Custo Total (Média 1997 a 2008)
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
111
Figura 4: Impacto das despesas em catering no custo total na empresas.
Por fim, observando a média de custos das duas maiores empresas aéreas brasileiras, percebe-
se claramente uma tendência de queda. A Figura 5 representa a relação entre os custos médios
de catering e custos totais, em cada ano. Observa-se claramente uma tendência de queda nos
custos desse serviço. Embora era esperado tal fato na empresa GOL, devido a atitudes de
redução de custos tomadas nos últimos anos, não era esperado tal resultado para a empresa
TAM. Isso indica que a empresa possui uma política de redução de custos desses serviços,
mas que não é divulgada abertamente ao público em geral.
02
46
810
12P
orce
ntag
em d
o C
usto
Tot
al
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008Ano
Média Empresas Aéreas
Porcentagem de Custo de Catering em Relação ao Custo Total
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
112
Figura 5: Variação da relação entre custos de serviço de bordo e custos totais nas duas maiores empresas
aéreas brasileiras.
3.2 Modelo Econométrico
Inicialmente, ao observar a Figura 5, percebe-se claramente uma tendência de aumento para
os custos nas duas empresas nos últimos anos. Portanto, uma variável de tendência (ind_t)
seria interessante como variável explicativa do modelo. Juntamente a esse fato, tem-se que
houve um crescimento da demanda por transporte nos últimos anos. E muitos dos novos
passageiros a utilizarem o transporte aéreo são usuários que são fortemente sensíveis a preços.
Para esses passageiros, embora a qualidade do serviço de bordo seja importante, o preço final
da passagem aérea é o fator que faz com que esse usuário escolha o modal aéreo para se
locomover. Dessa maneira, espera-se que com o aumento da demanda pelo modal aéreo,
haverá uma queda nos gastos por parte das empresas aéreas para tentar tornar a passagem
mais atrativa economicamente para esse tipo de consumidor. Portanto, uma das variáveis core
do modelo de custos seria a demanda por transporte aéreo. No entanto, a demanda é uma
variável que depende de vários outros fatores, sendo um dos mais importantes o Produto
Interno Bruto (PIB).
01
23
45
67
8P
orce
ntag
em
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Ano
TAM GOLVARIG
Porcentagem do Custo de Catering em Relação ao Custo Total (Maiores Empresas)
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113
Contudo, toda vez que a aeronave tem mais passageiros, o gasto com serviços de catering
aumenta pelo fato da necessidade física de mais alimentos a bordo. No entanto, supõe-se que
esse fator seja amplificado se for aliado a distância percorrida pelo fato que viagens mais
longas, há maior gasto com serviços a bordo do que viagens curtas. Dessa maneira espera-se
que RPAX (número de passageiros pagantes) e AVST (tamanho da etapa média) sejam
variáveis explicativas do modelo. Nesse modelo, optou-se por utilizar LNRPAX que é o
logaritmo do número de passageiros pagantes por apresentar melhor aderência ao modelo.
Outro fator a se analisar também são etapas internacionais realizadas pelas empresas. Supõe-
se que a variação da taxa cambial (USD) influencie nos custos pois quando a aeronave está
sendo reabastecida com produtos em aeroportos internacionais, os valores negociados são em
dólares americanos, ou seja, as flutuações da valorização do dólar afetam diretamente esses
custos.
As viagens internacionais também tem outro fato a ser observado. Como essas etapas são
muito longas e são sempre realizadas em aeronaves do tipo fuselagem larga (wide-body),
espera que para tais tipos de viagem os custos sejam maiores. Além disso, em aeronaves
maiores, há normalmente mais de uma classe. Ou seja, para classe executivas, devido ao
atendimento diferenciado, os custos com o catering se tornam maiores. Para agregar esses
fatores no modelo, a dummy SEGMENT1 representa o tipo de segmento (doméstico e
internacional).
Por fim, o fato da entrada da GOL com as novas idéias de baixo-custo é essencial na
explicação do modelo. Espera que a entrada da GOL tenha influenciado as empresas aéreas a
cortarem custos de catering para tornarem-se mais competitivas. A variável dummy
ENT_GOL representa esse período. O período pré e pós desregulação também podem ser
representados por essa variável visto que aconteceu no mesmo ano da entrada da empresa.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
114
Por fim, utilizou-se o logaritmo do valor gasto por passageiro para cada viagem como variável
a ser explicada por se ajustar melhor ao modelo determinado. Tem-se então que:
LNEXPPPERPAX = f(IND_T, GDP, RPAX, AVST, USD,SEGMENT1, ENT_GOL ) (1)
Em que:
• LNEXPERPAX é o logaritmo do gasto médio em R$ por passageiro a cada viagem,
• IND_T é a variável de tendência,
• GDP é o produto interno bruto anual, em bilhões de R$,
• LNRPAX é o logaritmo do número de passageiros pagantes,
• AVST é a distância média da etapa,
• USD é a taxa de câmbio real – dólar americano,
• SEGMENT1 é a dummy que representa trecho doméstico ou internacional,
• ENT_GOL é a dummy que representa o período pós entrada da GOL.
Além disso, deverá ser levado em consideração a heterogeinidade que apresenta o painel de
dados. Conforme mostrado, o tipo de aeronave e o tamanho da rota afetam nos custos.
Também deve-se levar em conta o fato da desregulação ocorrida no setor que causou uma
maior competição entre as empresas, até a falência de empresas como por exemplo a Varig.
Primeiramente, como mostrado na Erro! Fonte de referência não encontrada., foi
calculada a regressão utilizando estimador de efeitos fixos de empresas aéreas. O resultado
obtido é significativo estatisticamente para todas as variáveis e os sinais obtidos para elas
corroboram a hipótese inicial. Quanto maior for o número de passageiros a bordo, maior a
desvalorização do real e maior a etapa média realizada, maior serão os custos da empresa. No
entanto, com o aumento do PIB, maior será a competição entre as empresas devido a alta da
demanda e por consequência, os custos deverão ser cortados. Além disso, conforme mostra o
modelo, quando a empresa opera no segmento internacional, maiores serão seus custos de
catering. Por fim, percebe-se que realmente a entrada da empresa GOL teve um efeito
estatisticamente significante em todas as companhias operantes no Brasil, impactando na
diminuição dos custos da indústria, dado que passou a ditar os padrões de custos dos serviços
aéreos.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
115
Tabela 2. Resultados para a regressão com efeito fixo de empresa aérea
lnexpperpax Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval]
lnrpax 0.0554 0.0146 3.8000 0.0000 0.0269 0.0840
usd 0.1534 0.0322 4.7600 0.0000 0.0902 0.2166
gdp -0.8788 0.1391 -6.3200 0.0000 -1.1514 -0.6062
segment1 0.3001 0.0736 4.0800 0.0000 0.1559 0.4443
ent_gol -0.4182 0.0961 -4.3500 0.0000 -0.6066 -0.2297
ind_t 0.0155 0.0091 1.7000 0.0900 -0.0024 0.0334
avst 0.0003 0.0000 12.7900 0.0000 0.0002 0.0003
A seguir, foi calculada, como mostrado na Tabela 3, a regressão usando estimador por efeitos
fixos de equipamentos - isto é, o tipo de aeronave. O resultado obtido é semelhante ao obtido
no anterior. Todos coeficientes são significativos, exceto para o coeficiente IND_T.
Tabela 3. Resultados para a regressão com efeito fixo de equipamento
lnexpperpax Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval]
lnrpax 0.0560 0.0210 2.6600 0.0080 0.0148 0.0972
usd 0.1716 0.0450 3.8100 0.0000 0.0834 0.2598
gdp -1.0289 0.1972 -5.2200 0.0000 -1.4154 -0.6424
segment1 0.2739 0.1109 2.4700 0.0130 0.0566 0.4912
ent_gol -0.3808 0.1353 -2.8100 0.0050 -0.6461 -0.1156
ind_t 0.0047 0.0125 0.3700 0.7080 -0.0199 0.0293
avst 0.0003 0.0000 6.9700 0.0000 0.0002 0.0004
Nos modelos, pode-se perceber que o valor do coeficiente do GDP é, em modulo, maior do
que o de LNRPAX. Ou seja, em um cenário em que o câmbio seja constante e o tamanho
médio de aeronave utilizado se mantenha constante, pode-se perceber que para um
crescimento anual de passageiros e do PIB, o coeficiente negativo do GDP é mais impactante
no modelo significando uma queda nos gastos com passageiros.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
116
Conclusão
Com a competição acirrada no setor aéreo, as empresas aéreas se vêem sempre inclinadas a
cortar custos para se manterem vivas no mercado.Dentre os custos cortados comumente, está
o custos com o serviço de catering, que é , em geral, o mais diretamente relacionado à
experiência de consumo do passageiro e à qualidade percebida dos serviços da companhia
aérea em geral.
Esse estudo mostrou a que realmente, as queixas de passageiros com relação a qualidade do
serviço de bordo são justificadas. Empresas como a Varig, por exemplo, gastavam quase 2
vezes mais do que a média gasta hoje pelas empresas aéreas. Houve uma queda acentuada nos
últimos 10 anos e, as empresas praticamente estão se igualando no valor de custo, fato
provavelmente provocado pela alta competição do setor. Pode-se até afirmar que a diferença
entre a “qualidade”, medida através da métrica definida anteriormente para este estudo,
diminuiu e é praticamente igual para todas as empresas.
O modelo econométrico aqui desenvolvido aponta para uma previsão de continuidade da
queda nos custos com serviço de bordo para os próximos anos. No entanto, junto a esse
modelo, existe um limitante inferior, ou seja, um valor mínimo que o passageiro considera
como qualidade mínima. Para vôos de curta duração, a abolição do serviço de catering pode
até parecer razoável e completamente aceitável do ponto de vista de alguns passageiros, com
baixa propensão a pagar. No entanto, para voos de etapa longa, ou com muitos passageiros
que viajam a negócios, essa ideia parece não factível. O grande desafio dos próximos anos
será, por parte das companhias aéreas, o de encontrar um balanço entre competitividade de
custos e satisfação do consumidor. Por parte da ANAC, o desafio será o de definir se esta é,
ou não, uma seara meritória de introdução de mecanismos regulatórios em prol do bem-estar
do passageiro.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
117
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
118
Universidade Federal Fluminense
Nissia Carvalho Rosa Bergiante, João Carlos C. B. Soares de Mello*,
Resumo
Com o crescimento do mercado de aviação surge a necessidade de otimizar recursos, aumentar segurança e o nível de serviço
(parâmetros de eficiência da rede). Com isso, as empresas de transporte aéreo estudam suas rotas, demanda de tráfego,
estratégias para estabelecer aeroportos hubs entre outros pontos. Este artigo tem como objetivo estudar a malha aérea de uma
empresa brasileira de pequeno porte, de forma a avaliar quais aeroportos são considerados centrais por esta empresa. Para a
medida da centralidade desta malha consideram-se duas análises. A primeira busca quantificar a existência de conexão entre os
vértices da malha, não importando a quantidade de vôos diretos (sem escalas e/ou conexões) existentes, informação esta que
Diretório de Pesquisas
Revista de Literatura dos Transportes
Mariana Vieira Rangel Nunes, Fernanda Fidelis Paschoalino
Recebido em 12 de janeiro de 2011; recebido em versão revisada em 24 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011
vol. 5, n. 4, pp. 119-135
Aplicação de uma proposta de medida de centralidade
para avaliação de malha aérea de uma
empresa do setor de transporte aéreo brasileiro
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Palavras-chave: transporte aéreo; aeroportos; centralidade; TEAM; hub
Key words: transport; airports; centrality; TEAM; hub
Citação Recomendada
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-094.htm.
Bergiante, N. C. R, Mello, J. C. C. B. S, Nunes, M. V. R., Paschoalino, F. F. (2011) Aplicação de uma proposta de medida de
centralidade para avaliação de malha aérea de uma empresa do setor de transporte aéreo brasileiro. Revista de Literatura dos
Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 119-135.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
vértices da malha, não importando a quantidade de vôos diretos (sem escalas e/ou conexões) existentes, informação esta que
comporá, portanto, a segunda análise a ser realizada, que em termos teóricos pode ser definida como um grafo multi-aresta. Os
dados utilizados refletem a realidade da malha da companhia aérea estudada em um período de uma semana no mês de julho de
2010. Os resultados encontrados podem orientar a empresa no cálculo de riscos associados a congestionamentos ou quaisquer
outros imprevistos nos aeroportos que atua. Também serão úteis para estudos de possíveis otimizações em suas rotas tornando
a empresa mais eficiente e, portanto mais competitiva neste mercado.
■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
As the air transport market grows, optimize sources, increase safety standards and air passenger level of services (network
efficiency parameters) became imperative. Owing to this scenario, airlines have studied their routes, demands and strategies in
order to establish hubs airports. This article intended to analyze the network of a Brazilian small size airline using a method that
isolate the low-degree vertices to find the central nodes most important to the company. To the network centrality measure we
use two approaches. The first one identifies the existence of a connection among the vertices of the network, not taking into
account the number of direct flights, but only whether or not there is a connection. The data related to the total number of direct
flights are used in the second approach, which, in theoretical terms is defined as a multi-edges graph. Data used showed the
reality of the airline network available during a week in July, 2010. The findings can be useful to the company in order to
calculate their risks in terms of overcrowding and other incidents in the airports. The results can also be helpful to optimizations
in the routes to increase efficiency and the competitiveness of the airline studied.
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Planejamento dos Transportes
1. Introdução
Em meio a constante adaptação da conjuntura social e econômica, o transporte aéreo, vem se
tornando o modal que mais contribui para a redução do binômio distância-tempo. Cada vez
mais rápido e seguro, esse meio de transporte ganha espaço no contexto mundial,
principalmente no setor de aviação comercial.
Lopes (2005) afirma que “O setor de transporte aéreo possui segmentos característicos, que
são as empresas aéreas, os órgãos reguladores e os aeroportos”. Estes segmentos se
comportam conforme as condições do mercado. Analisar a evolução das rotas aéreas das
empresas é importante para avaliar as características e a evolução de cada segmento do setor
dadas as condições sociais, econômicas e políticas envolvidas. Esse monitoramento das rotas
permite a elaboração de um melhor planejamento físico e financeiro para a empresa
investigada se posicionar no mercado. Além disso, estudos dessa natureza tornam possível o
cálculo de riscos associados a atrasos, congestionamentos e problemas de outra natureza nos
aeroportos em que a empresa atua. Os resultados do trabalho também podem se tornar úteis
para possíveis otimizações de rotas e aumento da eficiência do setor de transporte aéreo,
contribuindo para a tomada de decisão no que diz respeito ao posicionamento estratégico da
empresa e seu nível de competitividade no mercado.
Eck et al (2003) abordam em seu estudo a importância dada à pesquisa sobre a evolução de
rotas aéreas nos mercados Europeus e Norte-Americanos. Soares de Mello et al (2003) a
discutem no mercado brasileiro. No contexto da importância dos aeroportos em uma malha
aérea e a concentração de voos em alguns deles, muitas pesquisas tem sido publicadas, tais
como o trabalho de Costa, Lohmann e Oliveira (2010) cuja abordagem se dá no cenário
brasileiro.
De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565 de 19 de Dezembro de
1986), os serviços aéreos de transporte público são divididos em dois grandes segmentos. O
primeiro trata-se do transporte aéreo público não-regular, que compreende as empresas de táxi
aéreo e de charter, operando vôos não-regulares de passageiros, carga e mala postal. O
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
120
segundo segmento é o transporte aéreo regular, composto pelas principais companhias aéreas,
tanto as de caráter nacional como regional.
Com relação ao segmento de transporte aéreo regular, a Team Linhas Aéreas Brasileiras SA,
vem se destacando pelo tipo de serviço prestado e preço ofertado dentre as companhias aéreas
de caráter regional e por esse motivo foi escolhida para fazer parte da presente análise. Além
disso, por ser relativamente nova no mercado, sua malha ainda é pequena frente às demais
empresas já estabelecidas no mercado brasileiro, e este aspecto favorece o estudo em questão,
pois possui rotas aéreas mais simplificadas, facilitando as análises e a observação dos
resultados.
O objetivo do presente trabalho, portanto, é investigar a malha aérea da empresa Team Linhas
Aéreas utilizando uma proposta de medida de centralidade de rede de forma a avaliar quais
aeroportos são considerados centrais por esta empresa. Os dados utilizados compreenderam as
rotas diárias da Companhia Aérea no período de uma semana para todos os 04 aeroportos
brasileiros que fazem parte de seu roteiro, Santos Dumont (SDU), Macaé (MEA), Campos
(CAM) e VIX (Vitória).
O esquema de um grafo é obtido associando-se a cada vértice um ponto ou uma pequena área
delimitada por uma fronteira e, a cada ligação, um desenho capaz de representar a forma de
associação dos vértices que envolvem (Boaventura Netto, 1996).
As medidas de centralidade podem ser utilizadas para verificar o quanto um vértice de uma
rede é mais importante em relação aos demais. Com o resultado de cada medida de
centralidade, os vértices da rede podem ser ordenados por sua importância relativa. Um
vértice não estará necessariamente na mesma posição de acordo com a análise de todas as
medidas. Dessa forma, pode ser concluído que, ao analisar uma rede através da centralidade
de seus vértices, deve-se identificar o contexto do problema para escolher qual medida é a
mais adequada para a análise. Um estudo que aplica uma forma simples destas medidas em
transporte pode ser visto em Pinheiro et al (2004).
Para este estudo, propôs-se o uso de duas abordagens. A primeira, para analisar o número de
conexões realizadas pelos hubs, considerou grafos não-ponderados. E a segunda, dado ser
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
121
possível para os nós a existência de mais de uma ligação (se houver ligação) escolheu-se para
o cálculo da medida de centralidade o uso dos grafos multiarestas.
Assim, o presente trabalho divide-se em quatro seções. A seção 1 faz uma breve introdução ao
tema. Na seção 2 descreve-se a metodologia e os dados que serão utilizados na análise
proposta. A seção 3 apresenta os cálculos da medida de centralidade proposta utilizando os
dados referentes malha aérea da Team Brasil AS. Por fim, na seção 4 são realizadas as
análises dos resultados encontrados e em seguida as conclusões do estudo.
2. Metodologia e Descrição dos dados
2.1 Indicadores de Centralidade e Medidas Associadas
Neste tópico faz-se uma sucinta revisão de algumas medidas de centralidade de rede
existentes e na continuação, apresenta-se, de forma breve, a medida de centralidade que será
utilizada nas análises dos dados deste trabalho.
Para a seguinte revisão considera-se a seguinte definição para Teoria dos Grafos:
Seja G=(V,E) um grafo simples, não-orientado com n vértices , m arestas e e
seqüência de graus
A matriz quadrada simétrica de ordem n, A =A(G) = [aij] , para a qual aij = 1, se e
aij = o , se , é denominada matriz de adjacência de G . O polinômio característico
associado a esta matriz é dado por PG = det (A(G) – , onde são os
autovalores de G. O maior autovalor deste polinômio é o raio espectral de A, e denominado
índice do grafo. (Del-Vecchio et al, 2009)
A centralidade de informação de uma determinada rede traduz a capacidade de receber
diretamente uma informação ou de ser influenciado por um eventual aspecto negativo. Na
matriz de adjacência do grafo associado à rede, a centralidade de informação de um vértice
é obtida com a soma dos valores da linha ou da coluna correspondente a ele, conforme
demonstrado a seguir:
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122
(1)
A medida de centralidade de um autovetor classifica o vértice como mais central na medida
em que ele estabelece relações com elementos que também estejam em uma posição central
(Ruhnau, 2000), o que também é considerado um aspecto importante na sua posição
estrutural. Segundo Bonacich (2001), a centralidade de um elemento é uma combinação linear
das centralidades dos elementos com ele conectados.
Em uma rede de comunicação, o elemento que recebe informações de outros elementos que
são fontes de informação possui uma posição privilegiada. Quando temos um elemento com
alto valor, de acordo com essa medida de centralidade, conectado a elementos que também se
conectam a um grande número de elementos, temos um risco de que esse elemento de alto
valor influencie o resultado.
Considerando a matriz de adjacência a centralidade de autovetor do vértice é dada
por xi, que satisfaça à equação:
(2)
, onde em notação matricial. As soluções da equação (2) correspondem
respectivamente aos autovalores e aos autovetores da matriz de adjacência. Utilizam-se os
valores dos autovetores associados ao maior autovalor da matriz para identificar os vértices de
maior influência na rede, (Bonacich, 1987). Os valores dos componentes do autovetor
associado ao índice de G induzem uma ordenação dos vértices, de forma que os vértices
correspondentes às maiores componentes do autovetor são ditos de maior centralidade em
relação a centralidade de autovetor. (Del-Vecchio et al, 2009)
A centralidade de proximidade (closeness centrality) mede quanto cada vértice está próximo
dos demais, ou seja, esta medida é dada pela distância geodésica total de um vértice a todos os
outros da rede. Deste modo, se D é a matriz simétrica representando as distâncias geodésicas
entre todos os nós da rede, a centralidade por proximidade de um vértice v pode ser entendida
como a distância geodésica marginal da matriz D na linha associada a v.
A centralidade de intermediação (betweenness centrality) avalia o quanto um vértice está no
caminho geodésico entre dois outros vértices, isto é, analisa a importância do vértice na
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123
passagem de informação entre outros dois. Assim, a centralidade de intermediação de um
vértice v é definida como:
(3)
Onde é o número de caminhos mínimos que ligam os vértices i e j, enquanto
representa o númreo de menores caminhos que ligam os vértices i e j passando por .
Portanto, se um nó tem alto valor de betweennes, então ocorre em um maior número de
vezes entre os menores caminhos entre todos os pares de vértices de grafo que os demais
vértices . (Del-Vecchio et al, 2009).
Muito embora tenham sido apresentadas diferentes medidas de centralidade, já amplamente
utilizadas na literatura, neste estudo são abordadas duas diferentes metodologias de cálculo da
centralidade. A primeira remete a uma abordagem mais simples, ou seja, os grafos são não-
ponderados e as entradas são booleanas (0 ou 1). O diagrama de grafo construído representa
uma matriz de incidências com entradas (0 ou 1), representando a ausência ou presença de
uma relação. Nesta proposta, os hubs foram analisados por quantidade de conexões que eles
fazem.
Com relação à segunda metodologia de cálculo, a ponderação dos atributos dos espaços é
tratada de forma a simular os diferentes graus de atratividade que cada um dos hubs possui
dentro da estrutura observada. Dessa forma, partindo da premissa de que diversos nós podem
ter mais de uma ligação, foi aplicado o conceito de grafo multiaresta, considerando apenas os
vôos diretos entre os pontos, desconsiderando escalas ou conexões. Foi, então, representado
em um único esquema todas as ramificações existentes das rotas aéreas, visto que as
aeronaves executam diferentes roteiros, sendo que passam por aeroportos em comum.
Na seção 3 detalham-se os dados e a aplicação das duas abordagens aqui propostas.
2.2 Dados
Os dados usados neste estudo foram obtidos no site da empresa aérea TEAM Linhas Aéreas
(http://www.voeteam.com.br/) e compreendem todas as rotas diárias da empresa. Ao todo
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124
foram 11 vôos alocados em 04 aeroportos do Brasil. Escolheu-se o período de uma semana
em função da sazonalidade na disponibilidade de vôos diários para cada dia.
No site da empresa também foi possível levantar os dados sobre as conexões dos vôos
analisados bem como os vôos considerados diretos de cada um dos nós da malha. Para este
estudo serão considerados apenas os voos diretos entre os destinos e a definição para voo
utilizada será a de intervalo entre decolagem e o pouso imediato. Esta definição foi usada para
evitar multiplicar artificialmente a valoração dos grafos. A tabela a seguir indica as rotas
existentes entre os aeroportos e os voos disponíveis entre cada um deles:
Figura 1: Malha aérea da TEAM Brasil SA
Tabela 1 : Vôos para 3ª feira, 5ª feira e 6ª feira:
SDU MEA CAW VIX
SDU -- 04 -- --
MEA 03 -- 02 --
CAW 01 01 -- 01
VIX -- -- 01 --
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Tabela 2 : Vôos para 2ª feira e 4ª feira:
SDU MEA CAW VIX
SDU -- 04 -- --
MEA 03 -- 02 --
CAW 01 01 -- --
VIX -- -- -- --
Onde:
SDU - SANTOS DUMONT
MEA - MACAÉ
CAW - CAMPOS
VIX - VITÓRIA
Os dados levantados foram tabelados considerando duas análises:
• 1ª Análise: Avaliar a medida de centralidade considerando como dados a existência,
ou não, de ligação entre os pontos avaliados. Os dados consideraram os vôos diretos
disponíveis a partir de cada nó de origem agrupados por dia da semana e por seus
destinos. O método aqui utilizado pode ser aproximado aos de Grafos Clássicos;
• 2ª Análise: Avaliar a medida de centralidade a partir da quantidade total de vôos
diretos a partir de cada nó de origem divididos por dia da semana e por seus destinos.
Esta modelagem, que considera o número de ligações (voos diretos, sem escalas e/ou
conexões) pode ser tratada, em termos teóricos, como um grafo multi-aresta.
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126
3. Cálculo de centralidade: a empresa TEAM BRASIL SA
Para o cálculo da centralidade foi usado o método de isolar os vértices de menor grau (camada
periférica) a fim de encontrar os pontos centrais, com maior importância para empresa aérea
analisada.
O método é interativo e é realizado a partir da observação do nó (cidade) que possui o menor
número de vôos no período de recuperação dos dados (pode ser um ou mais nós). Esse(s)
nó(s) é (são) então retirado (s) da análise, o que gera a exclusão de todos os vôos das demais
cidades para este destino. E assim uma nova observação é feita, retirando-se novamente o
ponto que possui menor número de vôos para em seguida realizar outra iteração. O método
continua até que sobre um ou mais nós com o mesmo número total de vôos. Esses serão então
considerados pontos centrais para a empresa aérea em estudo.
Esse método foi aplicado para os dados de ambas as análises considerando diferentes dias da
semana, devido à particularidade de cada um. Ao não considerar as conexões e escalas
percebeu-se que tanto para a primeira análise quanto para a segunda, os dias de semana a
serem estudados seriam, sábado, domingo e segunda-feira, pois os dados de segunda-feira a
sexta-feira eram iguais (em relação à existência de vôos diretos, ao número de vôos e aos
destinos disponíveis).
3.1 Resultados da 1° análise
3.1.1 Resultado para 3ª feira, 5ª feira e 6ª feira
Apesar das diferenças entre as rotas disponíveis durante a semana, o resultado final foi
encontrado na 1ª iteração. O modelo sugeriu que os aeroportos de Macaé (MEA) e Campos
(CAW) fossem considerados como pontos igualmente centrais para a malha estudada. Abaixo
se podem observar as iterações feitas.
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Tabela 3: Iteração para 3ª feira, 5ª feira e 6ª feira – 1ª Análise
SDU MEA CAW VIX Total
SDU -- 01 -- -- 01
MEA 01 -- 01 -- 02
CAW 01 01 -- 01 03
VIX -- -- 01 -- 01
Nesta tabela, Santos Dumont (SDU) e Vitória (VIX) são os aeroportos com menor grau
(menor número de ligações) e são eliminados na análise. A próxima e ultima tabela fica como
segue:
Tabela 4: Resultado – 1ª Análise
MEA CAW Total
MEA -- 01 01
CAW 01 -- 01
3.1.2 Resultado para 2ª feira e 4ª feira
O resultado encontrado foi o mesmo que o anteriormente, mesmo com diferentes vôos em
cada dia, como pode ser observado na tabela a seguir:
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Tabela 5: Iteração para 2ª feira e 4ª feira – 1ª Análise
SDU MEA CAW VIX Total
SDU -- 01 -- -- 01
MEA 01 -- 01 -- 02
CAW 01 01 -- -- 02
VIX -- -- -- -- 00
O resultado encontrado repetiu-se e os aeroportos de Macaé (MEA) e Campos (CAW) foram
considerados pontos centrais para a malha estudada. Abaixo se pode observar última iteração.
Tabela 6: Resultado – 1ª Análise
MEA CAW Total
MEA -- 01 01
CAW 01 -- 01
Embora os dados fossem ligeiramente diferentes, o resultado encontrado foi exatamente o
mesmo. Macaé (MEA) e Campos (CAW) foram sempre considerados os pontos centrais.
3.2 Resultados da 2° análise
O número de iterações para obter os resultados da segunda análise foi maior do que a primeira
análise. Isso se deu porque foi incluído nesta análise o número total de vôos para cada destino.
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3.2.1 Resultado para 3ª feira, 5ª feira e 6ª feira
Para a análise feita com dados da 3ª, 5ª e 6ª feira, devido à variação no número de vôos, os
resultados para foram diferentes daqueles encontrados anteriormente. O aeroporto de Santos
Dumont (SDU) foi considerado o ponto central da malha, seguido por Macaé (MEA).
Tabela 7: Iterações – 2ª Análise
SDU MEA CAW VIX Total
SDU -- 04 -- -- 04
MEA 03 -- 02 -- 05
CAW 01 01 -- 01 03
VIX -- -- 01 -- 01
Na 1ª iteração sai Vitória (VIX)
SDU MEA CAW Total
SDU -- 04 -- 04
MEA 03 -- 02 05
CAW 01 01 -- 02
Na 2ª iteração sai Campos (CAW)
SDU MEA Total
SDU -- 04 04
MEA 03 -- 03
Na ultima iteração, sai Macaé (MEA).
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
130
3.2.2 Resultado para 2ª feira e 4ª feira
Para os vôos de 2ª e 4ª feiras, encontrou-se o mesmo resultado, porém, com uma quantidade
menor de iterações.
Tabela 8: Iterações – 2ª Análise
SDU MEA CAW VIX Total
SDU -- 04 -- -- 04
MEA 03 -- 02 -- 05
CAW 01 01 -- -- 02
VIX -- -- -- -- 00
Na 1ª iteração sai Vitória (VIX) e Campos (CAW)
SDU MEA Total
SDU -- 04 04
MEA 03 -- 03
Na ultima iteração, sai Macaé (MEA).
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4. Análise dos resultados
De forma sintetizada, os resultados foram os seguintes:
Tabela 9: Agregação do Resultado da Análise
Dia da Semana 1ª Análise 2ª Análise
3ª, 5ª e 6ª feira Macaé (MEA) e Campos (CAW) Santos Dumont (SDU)
2ª e 4ª feira Macaé (MEA) e Campos (CAW) Santos Dumont (SDU)
Apesar de, na grande maioria dos casos, o aeroporto Santos Dumont (SDU) ter sido
considerado o nó mais central, para a primeira análise, que considera, apenas, a existência ou
não da rota, os aeroportos de Macaé (MEA) e Campos (CAW) foram considerados os mais
centrais.
Como a primeira análise considerou apenas a existência ou não de vôos diretos, o Macaé
(MEA) e Campos (CAW) foram beneficiados já que possuem mais rotas diretas de destino de
seus vôos. Os resultados mostraram-se coerentes segundo a forma de análise utilizada. Nota-
se que a abordagem empregada faz com que se considere a importância de cada ligação e não
apenas o número de ligações.
Em relação a segunda análise, que considerava a quantidade de vôos diretos, Macaé (MEA) e
Campos (CAW), deixam de ser ponto importante e Santos Dumont (SDU) toma seus lugares.
Outro ponto que merece destaque é que se esperava que os resultados entre os dias da semana
apresentassem algum tipo de distorção, devido a existência de uma diferença no número
diferente de vôos disponibilizados, entretanto os resultados mantiveram-se os mesmos.
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132
Conclusões
Concluindo, o estudo mostrou que apesar dos aeroportos de Macaé (MEA) e Campos (CAW)
terem vôos diretos para mais destinos, o aeroporto Santos Dumont (SDU) é sugerido como
ponto mais central da malha. Este estudo é relevante no sentido de que qualquer gargalo ou
problema neste nó assume dimensões ainda maiores, pois impacta grande parte dos vôos da
companhia. Essa relevância se destaca quando se observa a necessidade de construção de
estratégias adequadas de investimento e estabelecimento de rotas e atuações mais fortes sob o
ponto de vista da competitividade dado o cenário global de atuação, tanto no que diz respeito
(1) às empresas entrantes no mercado, como a TEAM Brasil SA, (2) àquelas já estabelecidas
no mercado, mas que visam ações mais estratégicas de fortalecimento de seu posicionamento
e (3) às políticas públicas que devem direcionar seus esforços para a construção de estruturas
que suportem demandas de longo prazo.
Obviamente, esses resultados precisam ser mais bem explorados e ampliados a fim de uma
melhor percepção da questão abordada. O modelo aqui utilizado foi validado em uma
empresa de pequeno porte, com uma malha relativamente pequena, em comparação com as
demais, em se tratando do mercado de Transporte Aéreo Brasileiro.
Sugerem-se então três possíveis caminhos para a continuidade deste estudo. O primeiro seria
aplicar os dados de análise da empresa TEAM Brasil SA, utilizando outros métodos para o
cálculo da centralidade, tais como o caminho mais curto. Outra sugestão seria o estudo de
outras empresas aéreas de representatividade nacional ou internacional de modo a verificar
quais os aeroportos brasileiros mais importantes para a malha aérea do país para onde os
esforços de melhoria e crescimento deveriam ser direcionados. Esta última proposta ainda
poderia se desdobrar em uma análise de quais aeroportos podem se tornar, no médio/longo
prazo, importantes, para que também se tornem alvo de investimentos ampliando portanto as
opções para a formatação das malhas aéreas das empresas, evitando a supervalorização de
alguns poucos pontos centrais.
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133
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
135
Newcastle University, TruckTrain Developments Ltd,
Newcastle University, Newcastle University
Marin Marinov*, Philip Mortimer,
Resumo
Este artigo pretende demonstrar que os serviços de carga ferroviária de curta distância são exequíveis e apresentam
oportunidades de mercado, que têm vindo a ser tradicionalmente menosprezadas. Através de uma análise prática e da
investigação de um caso de estudo mostrando a realidade no Reino Unido foi possível concluir que podem haver grandes
benefícios quer para as companhias de carga quer para operadores e possuidores de circulações ferroviárias se optarem por
prestar serviços de curta distância, serviços rápidos ou de curto prazo e dedicados a certos tipos de mercadorias localizadas. O
artigo também aborda de forma breve diferentes modelos de suporte às decisões de gestão relacionadas com o transporte de
carga ferroviária, alertando para a necessidade e importância de novos modelos e metodologias que auxiliem a eficiência
Leituras & Ensaios
Revista de Literatura dos Transportes
Tom Zunder, Dewan M. Z. Islam
Recebido em 12 de janeiro de 2011; recebido em versão revisada em 26 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011
vol. 5, n. 4, pp. 136-153
Short haul rail freight services
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Palavras-chave: carga ferroviária; serviços de curta distância; modelos; análise prática; estudo de caso
Key words: rail freight; short haul; models; desk top analysis; case study
Citação Recomendada
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-093.htm.
Marinov, M., Mortimer, P. Zunder, T. e Islam, D. (2011) Short haul rail freight services. Revista de Literatura dos Transportes, vol.
5, n. 4, pp. 136-153.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
artigo aborda de forma breve diferentes modelos de suporte de relacionadas com o transporte de
carga ferroviária, alertando para a necessidade e importância de novos modelos e metodologias que auxiliem a eficiência
operacional. Por fim, são tiradas conclusões e são apontadas linhas de investigação futuras neste importante tipo de transporte.
■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
This paper aims to demonstrate that short haul rail freight services could be tenable and would present market opportunities
which conventional wisdom has dismissed. A desk top analysis and case study research unveiling the current situation in the UK
have been conducted that concluded that there could be benefits to rail freight companies and train operators/owners if they
provide short distance rail freight services for regular operations, short notice and spot traffic categories. The paper also touches
briefly upon existing classes of models for supporting managerial decisions for rail freight questioning the fact that up-to-date
models and methods are required to help railway freight operators improve their operational efficiency. At the end the paper
draws conclusions and identifies avenues for further research.
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
1. Introduction
Rail’s ability to move large quantities of freight over long distances has never been in
question. It is a commonly held opinion that rail can only be economically competitive over
longer distances. The term “longer distance” varies substantially from country to country and
from continent to continent. In the UK the “longer distance” appears to be set at 130 - 150
miles for block-trains. Many have stated that this is the lowest bound where rail freight
possesses business advantages, which immediately limits rail’s potential competitiveness and
market share penetration for shorter distance and intermittent flows.
In term of freight transport, important factor to consider is type of commodity. It has been
shown that in Canadian markets for the relatively high-value commodities, short-haul traffic
is largely dominated by the truck mode, and significant rail-truck competition exists only in
the medium and long-haul markets. For the relatively low-value commodities, effective rail-
truck competition exists only in the short-haul markets. Hence, the medium and long-haul
markets are largely rail-dominated (Oum 1979).
The common view that short haul freight transport markets are largely dominated by the truck
mode may have questionable roots. Whilst there have been a number of initiatives in Europe
promoting high-value low density goods by rail in the short-haul markets, the rail-dominance
in the medium and long haul markets for the relatively low-value commodities has decreased
significantly.
What defines the distance at which a rail freight service is economically viable, or in other
words the breakeven point, is a mix of technical, operational, commercial and managerial
inputs. Currently, the prevailing block-train model operating on a point to point basis reflects
the preferred position adopted by the main UK rail freight operators. What is observed is that
many other railway administrations around the world still retain short haul rail freight
operations for a wide range of traffic and commodity flows as an integral part of the wider
freight service offer.
This paper sets out to demonstrate that rail could compete over shorter distances but this may
require a wholly new approach to asset management, planning, technology and resource
allocation to make rail more competitive.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
137
A key factor preventing many companies of using rail freight is the lack of suitable terminals
(inter-modal and rail only) close enough to the company’s premises. In that case a road transit
is needed for final delivery or pick up. Transhipment operations are thought of as one of the
main causes of delay and cost and therefore many clients avoid multi-modal services as a
consequence. Being able to minimise or remove road transport involvement is one option with
rail collecting or delivering cargo as close to the point of origin or destination as practically
possible.
The central theme of this paper is: Could rail freight secure real and demonstrable
commercial, economic, environmental and social benefits over short distance route sectors
and what would be required to make that achievable and sustainable on merit?, and is
organized as follows: a discussion on short haul rail freight systems is provided in Section 2.
Section 3 touches briefly upon classes of models for rail freight tactical planning. A
description of regular short haul rail freight services between Grangemouth and Elderslie
(Paisley) to the West of Glasgow is presented in Section 4. Section 5 summarizes the main
conclusions of the analysis followed by Section 6 outlining avenues for further research.
2. Short Haul Rail Freight Systems
This paper looks at shorter distance transits; not at shorter trains. In this section we provide a
discussion on short haul rail freight systems.
It is true that a few decades ago there were coal traffic operations of less than 30 miles for
traffic from pits to power stations in the UK rail that demonstrated that rail freight can
compete siding to siding over short distances if the train productivity and management is tight
and disciplined. Simply the key for the short haul rail freight services is to basically get the
train from the load point to the discharge point (factory/warehouse) with no intermediate
marshalling and with all the loading costs and activity undertaken by the shipper/consignee.
Fully loaded high cube freight cars (US dimensions over 85 feet long) can easily outperform a
road truck on volume by a factor of 3 - 4. We feel that this advantage has not been exploited
by the rail freight operators. On the other hand it is worth noting that pallet/stillage loading
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138
and stripping to ensure high vehicle productivity could make rail freight a competitive option
where full car load traffic on a point to point basis can be serviced.
Short trains could work well over short distances. Short trains could also work well over
longer hauls if the economics and technology can be made attractive, cost effective and
profitable. It is our connotation that this is where many rail freight operators fail. Calculations
suggest rail freight can compete with road at < 100 miles even on inter-modal and this
suddenly makes a lot of road traffic rail competitive. Shorter trains are not a subject for
discussion in this paper and therefore we shall not discuss this issue further. Instead the
interested reader is advised to consult Robinson and Mortimer (2004a, b).
Recalling short haul rail freight services, there are examples in Scotland to quote that show
that there can be real benefits to companies and customers using short distance services for
regular operations. One of them is the 43 mile movement of intermodal and containers bodies
from Grangemouth across Central Glasgow to Paisley, which we present in Section 4 of this
paper.
Others examples of short haul rail freight systems in the UK are those of pit to power station
coal traffic (Selby to Drax) where the movement was about 15 miles in each direction and
previous container trains from Southampton and Felixstowe to London. Unfortunately, both
have been lost as the terminals were closed and redeveloped for other uses, meaning all of this
traffic now goes by road. This situation confirmed that the fundamental economics of big
trains with expensive locomotives means that short distance traffic is ruled out unless there
are intensive point to point options. UK rail freight operators seem to have been very slow in
finding these applications, hiding behind the allegation that the cost base is too high and the
productivity is too low plus the freight trains take too long to plan and route with any measure
of flexibility.
If the economic “combat radius” of trains can be successfully brought down to < 100 miles
then that opens up markets but requires a new approach that utilizes equipment and resources
in a wholly different manner to constrain the cost base and maximize the utilization of traction
and rolling stock. We feel it needs a huge step change in intensity of asset utilization with
rapid load and discharge and very intensive asset management and planning. The key
competition to rail is universally available and cost competitive road transport. For rail freight
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139
to succeed needs not only a recasting of the operational, technical and commercial model but
also a massive increase in productivity, availability and responsiveness to market
requirements.
Rail’s response to short haul freight opportunities could be in the form of closed loop
operations serving a specific shipper or commodity (coal/aggregates/containers) or as open
services where freight train space is made available to shippers on scheduled or spot services.
The latter implies the freight train operators assuming some of the commercial risk to
underwrite such services. Existing long haul container operations are largely underwritten by
the shipping lines with the train operating companies effectively wholesaling their services
with the provision of traction and rolling stock. There is a high level of commercial risk
aversion within the sector that also adds to the constrained competitive stance of rail within
the total freight market. Short haul rail freight prospect is limited under its current strategic
positioning. The rail freight industry appears to want copper plated fireproof back to back
contracts and levels of traffic that fit the present preferred “orthodox” model of operations,
which could be a real constraint on breaking into markets and retaining its position on merit
including short haul initiatives.
The dismal performance of rail freight marketing and the obsession with block trains both
have distorted the perception of rail’s fundamentally competitive positioning (SEStran 2010,
pp 34-43). For bulk flows the obvious limitation is the empty back haul. This applies to most
bulk flows and empty re-positioning of stock, which is a genuine transport service input that
is often overlooked and kept unutilized.
For inter-modal traffic past examples of services from ports to inland terminals at distances of
under 100 miles are examples of where rail’s internal focus and orthodoxy led to the
abandonment of such services for a focus on long haul rail freight business. Arguably, this
was part of a wider, but ill advised, policy position to move away from serving large cities
(London is a particular and acute example) leading to the loss of terminal locations and future
participation in short haul traffic. Balanced flows of containers from ports to inland terminals
are not always achieved using larger train sets due to complexities and vagaries in areas such
as port handling, ship arrival and departure patterns, container restitution rules and terminal
capacity and performance capability.
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140
Other examples of short haul traffic include the movement of car parts from Swindon to
Longbridge (Birmingham) using specially designed rail vans for rapid loading and discharge.
Wagon load or carload traffic moving short distances remains part of rail’s commercial
arsenal in other rail domains but has almost wholly vanished from the UK scene in response
to stifling commercial, operational, technical and financial rigidity and a genuine lack of flair
and competitiveness.
For rail to re-enter short haul freight markets there is a need to match not only the commercial
capability of the competition (response time, service times, cost effectiveness, profitability for
owners, operators and users, etc.) but also in terms of appropriate products and services which
rail can deliver against these criteria. This may imply significant changes in the freight vehicle
configuration, size, loading and discharge options including bulk and palletized traffic and
also means of reducing the cost of traction. Existing large locomotives, for instance Class 66,
are expensive assets and may not lend themselves economically, commercially and
operationally to short haul freight services.
For rail to compete over shorter distances it requires both the ability to operate freight trains
on a complex and heavily trafficked networks and a service to be available at the times the
shippers/receivers dictate. There are options to go for a scheduled pattern of operations. A
more adventurous option to move, which is required in response to traffic and cargo offers,
opens questions about dynamic scheduling and the ability to offer routes, schedules and
timings together with resource allocations that present methods seem unable to respond to
with anything like that of the competition. This also suggests the need to be able to move on
the rail network at speeds that do not conflict with other services. Rail freight cannot succeed
if it imposes delays on following trains or consume excessive numbers of train paths because
of the constraints of the present technology, low power to weight ratio and excessive
acceleration and braking times.
Network capacity is often mentioned as being a constraint that precludes the acceptance of
more freight onto the system. On certain key trunk routes this may apply but it is our
contention that large parts of the UK rail network, as in many other rail networks, are not
capacity constrained and could accommodate additional services. Again a rigidity of focus has
often sterilized the availability of train paths and a false reinforcement that the system is on
the verge of collapse through excessive use. The need for maintenance of track and
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141
infrastructure is obviously vital and needs to be factored in but the priorities need to be
reviewed to ensure the maintenance tail is not wagging the commercial railway dog. The non-
availability of key lines serving UK ports allegedly for maintenance effectively precludes rail
from a 7-day position to run trains.
A real constraint on the development of new short haul rail freight services is the absence of
load and discharge points to serve shippers and receivers. Many sidings and industrial spurs
were removed under “rationalization” schemes in the past. The introduction of complex and
expensive signalling, communications and electrical power supplies for traction has made the
option of construction of new sidings difficult if not impossible to restore or insert into
complex track situations. The cost of new connections makes the commercial case for rail less
tenable if such links are a pre-requisite to service new short haul freight flows. The possibility
of developing some form of flexible kit including lines and signalling to facilitate the rapid
resurrection of lines and connections previously declared redundant may be a useful research
option.
The re-activation of rail facilities for active short haul freight operations could raise problems
from surrounding land uses. This has in the past been the cause of schemes to fail or be
abandoned. Issues of noise and traffic generation for deliveries or collections from rail heads
by road vehicles have been the primary objection. This point needs serious consideration in
any new project and research proposals to take account of train movements and cargo
handling, hours of operation and mitigation measures that could be reasonably implemented
to minimize noise and other externalities.
On a more positive note there remain, in the UK, many sidings and spurs that are primarily
used for railway infrastructure support and other functions could be modified for use as short
haul load/discharge points. The position in Europe and North America is much more robust in
that many more sidings and spurs for access to industrial sites are still in situ and have not
been closed as part of so called “economy measures”. Once lost this sort of facility is costly to
reinstall and reactivate.
Short distance train operations need to recognize the requirement to maximize asset
utilization. Locomotives in particular are expensive assets that need to be in revenue earning
service to pay their way (leased or owned they have to be remunerated). Large numbers of
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142
locomotives appear to spend a lot of time not moving trains. Dwell times at container
terminals of over four hours are not uncommon. For inter-modal traffic the requirement to
load and remove containers in a much reduced time frame is essential. This could use existing
heavy weight equipment or possibly trailer mounted cranes to service the freight trains
without recourse to an expensive capital outlay. Simple austere terminals with tightly defined
active areas for load/strip activities could drive up both terminal productivity and that of the
traction and rolling stock and reduce the costs of operation. This suggests a much more
intensive focus on asset management, planning, monitoring and responsiveness to disruption.
For palletized traffic the ability to load and strip vehicles rapidly is of equal importance,
particularly if the cargo is governed by high value and time sensitive imperatives. This may
dictate the use of fixed or mobile cargo handling equipment to ensure the overall productivity
of the rolling stock is secured by the minimization of the time allocated to loading processes.
For short haul applications rail operators should not be providing low cost storage for shippers
but should be looking to maximize the earning capabilities of their assets. To maintain high
productivity also suggests the need to have real time knowledge and control of the assets,
their technical and commercial status and a clear intent on the planned use of them. Shippers
need to know the location and status of their cargo and of any disruptions to planned
movements. Updates on revised estimated times of arrival in response to service disruption
are a vital requirement.
3. Classes of Models for Rail Freight Tactical Planning
It has been a long tradition to use models in aiding decision-making processes in railways. It
is our contention that the current state of the art lacks to offer suitable models and methods for
analysing railway freight performances due to the fact that it follows the orthodox concept
(Marinov et. al. 2010).
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For rail freight tactical management, the existing classes of models are categorized as follows:
• 1st class: Service Network Design – this is to identify the transport flows, the
quantities and types of freight for transportation, the origins and destinations of
demand as well as the possible (existing) routes over the network. Recent
contributions focusing on intermodal service network design are provided by Crainic
(2000, 2002), Pazour et. al. (2010).
• 2nd class: Empty Balancing/Run - this is to specify the general tactical scheme for
satisfying the clients’ demand with empty freight wagons and contributions to this
class of models have been provided by Joborn et al. (2004), Razmov (2004) and
Marinov (2006).
• 3rd class: Traffic Distribution – this is to specify the movement of empty and loaded
freight wagons within and between delineated geographical areas (Razmov 2003).
• 4th class: Yard Policies – this is to specify the yard processing capabilities and yard
workloads (Marinov and Viegas 2009a,b).
• 5th class: Line Policies – this is to specify the capacity of railway lines and the
movement of freight trains over time. Many have contributed to this class of models.
We shall mention only a select few as follows: Moreira et al. (2004), Pachl and White
(2004), White (2007), and Kontaxi and Ricci (2009).
• 6th class: Network-wide Policies - this is to specify the organization of the freight train
movement according to yard policies and line policies (Lu et al. 2004, White 2005,
Marinov and Viegas 2010).
If rail freight is to break back into markets by employing new concepts and providing new
services, one of which is short haul freight by rail, the sector has to rapidly adapt to changing
political measures, economic trends and market conditions. It is therefore a field where
reliable models and methods are required to help railway freight operators improve their
operational efficiency and rationalize their tactical planning decisions.
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The existing classes of models, as presented above, need to be updated to adequately address
the current situation because their role in supporting managerial decisions for railway freight
services now assumes renewed importance.
4. Case Study: Regular Service between Grangemouth and Elderslie
(Paisley) to the West of Glasgow
In August, 2009 Direct Rail Services Limited (DRS) together with W.H. Malcolm Ltd
launched a rail freight service that is approximately 70 km in length in the Scottish region
between Elderslie and Grangemouth.
Direct Rail Services Limited (DRS) is a national (UK) rail freight company. W.H. Malcolm
Ltd is a leading Scottish provider of logistics and construction services.
The traffic of containerised products was planned to run five days a week. It was thought that
there is potential for this service to increase to 6 days a week at a later stage. A daily train was
aimed at hauling 25 shipping containers of 20 and 40 in sizes.
As a whole the service is thought of as a sustainable alternative to the congested A80 and is
expected to demonstrate ability to provide cost effective solutions over relatively short
distances.
According to the official website of Direct Rail Services Limited (DRS)
(http://www.directrailservices.com, consulted on January, 9, 2011), it was estimated that a
CO2 savings of 3000 tonnes per year will be experienced, which equates the removal of 12
500 lorry journeys off the road between the West of Glasgow and Forth Ports at
Grangemouth.
For the purposes of this discussion desk top analysis and case study research including
interviews with W.H. Malcolm staff have been conducted. Data has been collected that
described the current situation, as follows:
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No Query Response 1st Category: Trains 1. Total Number of freight trains per day from
Grangemouth to Elderslie Average 3 per week at present
2. Number of freight wagons per train from Grangemouth to Elderslie on average
12 x Megafret twin platform wagons
3. Payload Weight from Grangemouth to Elderslie on average
440 m
4. Weight of train from Grangemouth to Elderslie on average
Payload weight 680t eastbound and 120t westbound
5. Length of train from Elderslie to Grangemouth on average
440 m
6. Payload Weight from Elderslie to Grangemouth on average
Payload weight 680t eastbound and 120t westbound
7. Total Number of freight trains per day from Elderslie to Grangemouth
There are none others than Malcolm’s
8. Number of freight wagons in train from Elderslie to Grangemouth on average
12 x Megafret twin platform wagons
2nd Category: Time 1. Total Travel Time from Grangemouth to
Elderslie on average 2.20 hours
2. Departure Time from Grangemouth At 06.00
3. Arrival Time at Elderslie At 08.20
4. Total Travel Time from Elderslie to Grangemouth on average
2 hours
5. Departure Time from Elderslie At 10.20
6. Arrival Time at Grangemouth At 12.20
7. Intermediate Stops None
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No Query Response 3rd Category: Terminals 1. Total time in Grangemouth per freight train on average
a. = waiting time + time for inspection + shunting time + time for loading + waiting time before departure
NA
b. Number of lines in the terminal (layout)
3 lines
c. Personnel: • Inspection • Shunting • Loading and Unloading
3 people per shift (Carried out by Direct Rail Services)
2. Total time Elderslie in per freight train on average
a. = waiting time + time for inspection + shunting time + time for unloading + waiting time before departure
2 hours
b. Number of lines in the terminal (layout)
2 lines
c. Personnel: • Inspection • Shunting • Loading and Unloading
Inspection and shunting carried out by WHM staff. There are three people in the depot for all train loading and shunting activities. They also carry out other work.
4th Category: Rail Line 1 Is the line entirely single? No 2 Is the line entirely double? Yes 3 Is the line entirely electrified? No 4 Is it entirely non-electrified? Yes, Diesel traction is used 5 Number of Stations/intermediate stops, if any None In addition to the queries made we have included another category of questions, as follows:
5th Category: Road (characteristics of the road-leg alternative between “Grangemouth -
Elderslie”)
1. Length of the route in km;
2. Total Travel time from “Grangemouth to Elderslie” by truck on average;
3. Total Travel time from “Elderslie to Grangemouth” by truck on average;
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147
4. Time Periods through the day when the route is congested;
5. Congested sections of the route;
6. Incurred delay on average because of congestions.
Unfortunately, this category has not received a significant interest from the approached
audience of stakeholders, which hampered the progress of this research, changed its direction
and also restricted the scope of the obtained results.
The interest was mainly focused on the affirmation that short haul rail freight services with
containerised products can be cost effective for just a single container and therefore there are
real benefits to rail freight companies and customers alike. We did not aim to question this
affirmation. We aimed to analyse the level of utilization of resources subject to current
practice and technical constraints.
Based on the data collected, which is inconsistent in terms of technical detail, our analysis
would suggest that the existing capacities are not utilized properly. Three freight trains a week
sounds rather odd suggesting the business model may need a revision.
The number of freight wagons per train and train length appear to be in conjunction with the
European standards. Many rail networks in Europe do not allow trains longer than 500 m. On
the other hand it may suggest that the technical condition of the line is rather poor. The line is
not electrified, meaning there are no restrictions imposed by the catenary. In that case it might
be of interest to research the possibility of running double-stack container trains.
Currently, the freight trains do 70 km for 2 hours, meaning the commercial speed of the
service is 35 km per hour, which is quite low, considering that there are no intermediate stops
and that the trains function as block trains.
In terms of payload weight the trains are not utilized properly. The payload of westbound
train set is 120t on average. It suggests it might be worth researching alternative
configurations of the service, which could lead to a better utilization of resources.
Terminal operations seem to demonstrate a good level of performance. The total throughput
time for Elderslie (Paisley) is 2 hours per train. The terminal is managed by Malcolm’s staff.
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It was made known to us that the target service time per truck in the terminals managed by
Malcolm’s is 20 min on average. It suggests it is worth studying Malcolm’s rail-road terminal
operations in greater detail because we feel that there are good practices to learn from.
5. Conclusions
This paper aimed to show that short haul rail freight services could be tenable and would
present new market opportunities for rail freight companies and customers alike. A desk top
analysis and interviews with W. H. Malcolm staff and other stakeholders have been conducted
that suggested that short haul rail freight services with containerised products might be cost-
effective for just a single container but this may require a wholly new approach to asset
management, planning, technology and resource allocation.
Motivated by this situation we intended to learn from a real world case. We have studied
“Regular Service between Grangemouth and Elderslie (Paisley) to the West of Glasgow”.
Although poor in terms of data we were able to gain a feeling about the production scheme in
operation and the level of utilisation of resources. Our analysis suggests that the existing
capacities are utilized improperly and therefore it might be worth researching alternative
configurations of the service, which could lead to a better utilization of resources and value
for money.
A natural continuation of this research work is to develop a simulation modelling
methodology for analysing short haul rail freight services. Event-based simulation computer
packages such as ARENA and SIMUL8 can be used to implement the simulation modelling
methodology developed.
For simulation modelling purposes the short haul rail freight system under study can be
divided into its components such as rail lines, interlocking, terminals, stations, and junctions.
The performance of each component can be analysed separately. However, no component
exists in isolation. All the components belong to the same system. They influence each other.
In order to capture this phenomenon, the components of the short haul system can be
replicated by interconnected queuing sub-systems forming a queueing network. How the
components of the system are replicated is of significant importance for the accuracy of the
simulation model.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
149
It is our medium-term goal to develop a simulation modelling methodology for analysing
regular rail freight services between Grangemouth and Elderslie (Paisley) to the West of
Glasgow. We will continue to work closely with W. H. Malcolm staff and other stakeholders
to collect the necessary data and to determine the appropriate level of detail to include in the
simulation models.
In conclusion short haul rail freight services may present real benefits and new market
opportunities for freight companies and customers in other parts of the world (the EU, the US,
South America, Asia, Australia). There might be good cases and pilot projects of rail
passenger services worth expiring too. Bullet passenger trains could suggest an effective
production scheme for freight. On the other hand linking big cities with bullet passenger trains
operating as block-trains could lead to real benefits and comfort for the passenger and the
railway operators alike. Bullet passenger trains operating on strict fixed schedules between
Rio de Janeiro and São Paulo would increase significantly the comfort of the passenger,
which will create further business opportunities and boost economic growth in these regions.
Acknowledgments
The authors wish to acknowledge:
• Mr John Holwell of W. H. Malcolm Ltd. for the collaboration.
• Mr Rui Santos of Instituto Superior Tecnico, Technical University of Lisbon, for
giving his time to translate the abstract of this paper into Portuguese Language.
• The editor-in-chief and the anonymous reviewers for generously giving their time to
review the manuscript of this paper and provide valuable comments and
recommendations.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
150
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
153
Leituras & Ensaios
Revista de Literatura dos Transportes
Maria Suelena Santiago, Luiz Antonio Tozi*
Recebido em 18 de novembro de 2010; recebido em versão revisada em 14 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011
vol. 5, n. 4, pp. 154-170
Análise de sistema de cobrança de passagem em transporte
público urbano através de leitor digital biométrico
FATEC - Faculdade de Tecnologia
Josimary Gianni Targa Gonçalves, Marcos Roberto Savastano,
Resumo
O transporte urbano é um serviço de grande importância na vida das pessoas. Administrar o sistema de transporte público
coletivo se tornou uma operação bastante complexa pelos problemas existentes com segurança, com fraudes, com ocorrência de
filas, por exemplo. O controle de acesso e o processo de cobrança de passagens são pontos fundamentais. A Biometria vem como
alternativa no acesso e no pagamento. Foi aplicado o software de simulação ARENA para analisar os tempos de pagamentos
tradicionais e comparar os tempos obtidos com o uso de um aparelho biométrico. O estudo foi efetuado na cidade de São José
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Palavras-chave: transporte urbano, planejamento, biometria
Key words: urban transportation, planning, biometrics
Citação Recomendada
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-044.htm.
Gonçalves, J. G. T., Savastano, M. R., Santiago, M. S. e Tozi, L. A. (2011) Análise de sistema de cobrança de passagem em transporte
público urbano através de leitor digital biométrico. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 154-170.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
tradicionais e comparar os tempos obtidos com o uso de um aparelho biométrico. O estudo foi efetuado na cidade de São José
dos Campos, SP. Observou-se que o uso da biometria, conforme as simulações apresentadas neste trabalho, gera filas de
passageiros na entrada dos ônibus. Essas filas aumentam o dwell time dos veículos, reduzindo a capacidade da infra-estrutura o
que ocasiona um problema maior que é a fila entre os próprios veículos.
■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
Urban transportation is a service of great importance in people's lives. The Management of public transport system has
become a complicated operation rather by problems with security, with fraud, with occurrence of queues, for example. The
access control and the process of collecting tickets are the key points. Biometrics is an alternative to control access and payment.
This paper applied the software of discrete simulation to analyze the time of traditional payments and compare the times
obtained with the use of a biometric device. The study was conducted in the city of Sao Jose dos Campos, SP. It was observed that
the use of biometrics, as the simulations presented in this work, creates queues of passengers at the entrance of the bus. These
passenger queues increase the dwell time of vehicles, reducing the capacity of the infrastructure which causes a bigger problem,
the buses queues.
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Planejamento dos Transportes
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Planejamento dos Transportes
1. INTRODUÇÃO
As atividades que são de grande necessidade a vida das pessoas nas cidades como comércio,
indústria, educacionais, lazer, etc., somente podem acontecer com o deslocamento de pessoas
e produtos. Desse modo, o transporte urbano é de grande importância para a qualidade de vida
das mesmas e é tão importante quanto os serviços de fornecimento de água, energia elétrica,
iluminação pública, etc. (Ferraz; Torres, 2004).
Segundo o IBGE, em 2000 a população urbana ultrapassou 2/3 da população total, e atingiu a
marca dos 138 milhões de pessoas. Aproximadamente daqui a trinta anos, quando a população
brasileira poderá ter se estabilizado em torno de 230 milhões de pessoas, nas cidades, o
número de pessoas deverá estar se aproximando de 184 milhões, todos usuários de transporte
urbano (Ferraz; Torres, 2004).
A operação do transporte público urbano compreende um conjunto complexo de atitudes. O
controle de acesso ao veículo e o sistema de recebimento de tarifa é componente importante
desse sistema.
A eficiência do controle de acesso do transporte é altamente influenciada pela utilização de
mecanismos ou ações que tem a intenção de enganar o sistema de controle. Prejuízos são
gerados pela atitude de pessoas que evitam fazer o pagamento de tarifa a partir do uso de
alguns truques, como: usar o cartão de outro usuário que tem direito ao passe livre ou
beneficio tarifário, troca de foto da carteirinha de usuário que tem direito ao passe livre, etc.
Segundo Costa (2010), a biometria é o estudo que usa a medida de características físicas ou
comportamentais particulares de um determinado humano na tentativa de identificá-lo
unicamente. A estatística, além da métrica, também está presente nesse conceito visto que
para haver a identificação é necessária a comparação (similaridade) entre as amostras que se
quer identificar.
A utilização da biometria é uma opção que pode ser adotada para se aumentar o nível de
segurança em sistema de controle de acesso. Esta tecnologia permite identificar cada usuário a
partir de características físicas individuais. Leitores digitais já são empregados para permitir o
acesso de usuários com direito a gratuidades ou benefícios tarifários ao sistema intermunicipal
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
155
da região metropolitana de São Paulo (SP), Assis (SP) e Peruíbe (SP).
(REVISTATECHNIBUS, 2009).
O controle de acesso está associado a forma de pagamento de tarifa de transporte (TCQM,
2003). Essa atividade influencia de forma importante o tempo de embarque dos passageiros
nos pontos de ônibus por sua vez, o tempo de embarque é fator fundamental na determinação
do limite da capacidade de transporte da infra-estrutura viária.
2. METODOLOGIA DO DESENVOLVIMENTO DO TRABALHO
Esse trabalho baseou-se em pesquisas de campo onde foram obtidos dados necessários à
elaboração da modelagem do sistema em análise baseado no ferramental de simulação por
eventos discretos (Chwif, e Medina, 2006).
A modelagem por simulação por eventos discretos permite realizar uma análise quantitativa
do sistema em foco. Por Análise Quantitativa entende-se Técnica que enfatiza a inspeção dos
dados através da utilização de elementos estatísticos. Os métodos quantitativos são objetivos e
imparciais, embora sua interpretação possa ser feita de maneira parcial.
(POWERMINAS, 2009).
O transporte por ônibus urbano é a principal forma de locomoção dos usuários de transporte
publico no Brasil. A fig. 1 , mostra que o transporte por ônibus ou microônibus corresponde a
26,1% do total dos deslocamentos.
Figura 1:Modal Brasil Fonte: ANTP 2006
2.1 Tipos de ônibus
São vários os tipos de ônibus existentes no Brasil com predominância para o ônibus comum
conforme ilustra a Figura 2 .
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
156
Figura 2: Tipos de ônibus por número de habitantes no Brasil.
Fonte: ANTP 2006
2.2 Pontos de parada
Os locais onde são realizadas as paradas de ônibus para o embarque e desembarque de
passageiros nos passeios públicos são chamados genericamente de ponto de parada. O ponto
de parada é composto por um ou mais berços, e a maneira mais comum de operação nos
pontos de ônibus é a parada de veículos de todas as linhas que passam pelo local, com
estacionamento de um veículo de cada vez de forma que quando um outro veículo chega
próximo ao ponto e outro está parado para o embarque e desembarque de passageiros , o
condutor deve aguardar sua vez para estacionar , permanecendo com as portas
fechadas.(Ferraz; Torres, 2004).
Define-se dwell time como sendo o tempo de parada do veículo para servir ao movimento de
embarque e desembarque de passageiros, ou seja, tempo de porta aberta. (TCQS, 2003). O
dwell time deve ser o mínimo possível, quanto menos pessoas estão paradas na porta do
ônibus, menos.tempo ele consome para servi-las. Outro fator importante que afeta a
velocidade média dos ônibus é a distância entre os pontos, pois paradas muito próximas
reduzem a velocidade operacional e isso exige um número maior de veículos para realizar o
mesmo serviço.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
157
2.3 Pagamento de passagem
O pagamento da passagem nos sistemas de transporte publico pode ser efetuado
antecipadamente ou no momento da viagem, sendo que no momento da viagem o dinheiro é
entregue a um funcionário que se encontra dentro do veículo e pode ser feito antecipadamente
através de aquisição de um comprovante que pode ser um bilhete, objeto físico com
informações magnéticas gravadas, que é utilizado no ato do acesso ao veículo ou à estação.
(Ferraz; Torres, 2004).
Os sistemas manuais de arrecadação e coleta de dados para fiscalização e controle, atualmente
empregados em várias cidades brasileiras, apresentam baixa confiabilidade.
Vários equipamentos foram desenvolvidos, com o intuito de agilizar o processo de
arrecadação e permitir a verificação do pagamento de forma automática, como equipamentos
de bilhetagem automática, computadores de bordo e sistemas externos de detecção de
passagem de veículos. A possibilidade de centralização dos dados colhidos, geram
informações sobre o sistema em tempo real, oferece um controle que permite ações corretivas
instantâneas sobre o sistema, além de um amplo conjunto de dados confiáveis para a
fiscalização e o planejamento.(LOGIT, 2002).
Segundo TCQM (2003), os níveis de serviço oferecidos pelos sistemas de transporte público,
possibilitam a captação de novos usuários, atraídos pelas melhorias apresentadas e,
principalmente, pela possibilidade de terem suas demandas individuais de disponibilidade e
conveniência e conforto atendidas. A automação e a informatização incrementam a
possibilidade de controlar os níveis de serviço.
2.4 Bilhetagem Eletrônica
O cartão / bilhete, segundo Ferraz e Torres (2004), é o elemento físico que contém as
informações relativas aos créditos de viagem. Segundo Ferraz e Torres (2004), os cartões
podem conter informações adicionais sobre o usuário e, em alguns casos, são programáveis de
acordo com as características das viagens autorizadas (permitindo integração temporal,
impondo limites de linhas autorizadas para a realização da viagem ou transferência,
controlando o uso dos descontos e gratuidades, etc).
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
158
São diferenciados quanto à forma e tecnologia empregada, possuindo, em cada caso,
características peculiares que merecem ser levadas em consideração no momento da escolha
de sua tipologia.
2.5 Validador/Leitora
Validadores, ou leitoras, são os equipamentos que realizam operação de validação dos cartões
ou bilhetes, verificando a existência de crédito de viagem, liberando o ingresso dos usuários,
registrando, processando, armazenando e transmitindo as informações dos cartões e das
transações realizadas, eles podem ser remotos, posicionados na entrada de terminais fechados
ou embarcados, instalados no interior dos veículos.(TRANSPORTES. UNB, 2009)
Diversos tipos estão disponíveis, tais como: de arrasto , de inserção com ou sem condução
interna, Aproximação, leitura de Impressão Digital, cada um com custos de aquisição e
manutenção diferenciados
Validadores híbridos são aqueles capazes de realizar a leitura de dois ou mais tipos de cartão
(com diferentes formatos e/ou tecnologias). Interessante para os casos em que se deseja
implantar um sistema inicialmente de baixo custo, com a possibilidade de incremento
posterior.
2.6 Catraca
Catraca é o dispositivo dotado de corpo e braços que instrumentaliza o bloqueio. Sua
liberação pode ser mecânica, dependendo da ação física do usuário ou cobrador, ou
automática, dependendo da validação de bilhete ou cartão para ser destravada. Podem ser
classificadas como mecânicas eletromecânicas e eletrônicas, de acordo com suas
características de funcionamento. (LOGIT, 2002).
Nas catracas mecânicas o controle físico pode ser executado uni ou bidirecionalmente
(entrada e saída) através de relógios-contadores mecânicos (LOGIT, 2002). A catraca
mecânica não detecta fraudes no caso em que o usuário sobre e desce pela mesma porta sem
passar pela mesma.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
159
As catracas eletromecânicas consistem em catracas mecânicas com interface (conexão)
elétrica, que recebe comandos para liberar ou bloquear a passagem do usuário, através de um
validador, de um coletor de dados, ou mesmo de uma simples botoeira. (LOGIT, 2002).
O acionamento do validador pode ser (com a introdução do cartão em uma ranhura) ou sem
contato (com simples exibição do cartão a uma distância pequena da leitora ótica do
validador). Neste último caso, a operação de pagamento /cobrança é mais rápida.( Ferraz;
Torres, 2004, p.197)
Por sua vez, catracas eletrônicas possuem um validador ou coletor de dados incorporado, com
capacidade para armazenar informações e liberar / bloquear o acesso de pessoas.
Nos sistemas de transporte coletivo em que há bilhetagem eletrônica e o cobrador é mantido,
as catracas podem ter dois tipos de liberação automática: uma que se dá em função da
validação do cartão ou bilhete, e outra é acionada através de botoeiras acopladas à unidade
leitora, que permitem a liberação controlada da catraca, fornecendo um relatório específico de
sua operação. Tal mecanismo é acionado pelo cobrador, que recebe a passagem em dinheiro
(ou seja, não vende bilhete nem cartão a bordo) e deve prestar contas do mesmo, uma vez que
o montante deve corresponder ao número de liberações acusado pelo relatório, eliminando-se
assim o comércio paralelo de passes.
Nos sistemas automatizados recém-implantados é comum encontrar validadores adaptados às
antigas catracas mecânicas. Com a renovação da frota, contudo, os veículos passam a ser
dotados de catracas automáticas, já incorporadas aos validadores e botoeiras.
Em função das características do Sistema de Transporte Público de São José dos Campos o
controle de ingresso de usuários através de catracas só poderá ser utilizado no sistema
convencional, ou seja, aquele operado através de ônibus. Para o sistema alternativo, operado
por vans, deverá ser adotado outro tipo de equipamento para o controle do acesso de usuários.
2.7 Terminais de venda, recarga e consulta
Conectados diretamente ou não a um Sistema Central, os terminais de Venda, Recarga e
Consulta de Créditos são os equipamentos que armazenam, transferem e validam os créditos
de viagem para o cartão do usuário, guardando e emitindo informações sobre as transações
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
160
realizadas. Em alguns casos, possuem capacidade física para conter cartões e bilhetes para a
venda automática (LOGIT, 2002).Podem ser remotos ou embarcados e, dependendo de suas
características e dos locais de implantação, são operados pelo próprio usuário ou por um
agente de vendas.
2.8 Computadores e Periféricos
Os computadores e periféricos são equipamentos utilizados na maior parte dos processos,
desde o cadastramento dos usuários, até os processos de Gestão e Controle do Sistema,
incluindo o desenvolvimento de softwares, armazenamento e processamento de informações,
operacionalização de centrais de atendimento, entre outros.
2.9 Sistemas biométricos
Dentre os tipos de cobrança, um novo sistema é proposto, o leitor biométrico. A biometria é
uma ciência que possibilita o reconhecimento e autenticação segura de determinada pessoa
utilizando características físicas (como impressão digital, altura, peso, íris, reconhecimento
facial, geometria das mãos, voz, etc) e padrões de comportamento (como escrita, utilizando
padrões de assinatura).(Santos, 2007, p26).Ross (2008) explica que as impressões digitais são
sulcos ou ranhuras presentes nos dedos dos seres humanos. As suas formações ou desenhos se
definem no desenvolvimento embrionário e elas são exclusivas para cada pessoa (e cada
dedo). Impressões digitais são uma das mais confiáveis tecnologias biométricas.
Figura 3: Tipos de Identificação Biométrica
Fonte: ROSS, 2008
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
161
3. MÉTODO DE SIMULAÇÃO
O desenvolvimento de novas técnicas, em especial, a tecnologia da informação é o motor que
impulsiona o avanço da logística. Esta evolução tecnológica proporcionou vantagens para as
operações logísticas que passaram a ser mais rápidas, confiáveis, de menor custo e mais
eficientes. Para Koiamada; Tamura e Ono (2006), a simulação de eventos discretos, como a
ARENA, é uma ferramenta eficaz para compreender projetos, planejamentos e controle de
sistemas complexos, tomando, por exemplo, um sistema de tráfego.
3.1 Software ARENA
É um software de simulação de eventos discretos que suporta recursos para modelagem de
diferentes sistemas, desenvolvimento de animações, análise estatística e de resultados.(Kelton,
Sadowski e Sturrock, 2004; Freitas, 2001). Lançado em 1993, foi baseado na integração do
SIMAN (linguagem de simulação baseada na linguagem GPSS) com o CINEMA (software
que implementa a animação da simulação).
A simulação é a ferramenta que melhor se ajusta a muitos problemas relativos a sistemas
logísticos e de transportes, o uso de simulação é altamente aconselhável, segundo Koh et al.
(1994).
Resumidamente, as questões de sistemas logísticos mais apropriadas para estudos através de
simulação são de três categorias: (1) criar novos sistemas logísticos (designs); (2) avaliar
alternativas de designs; (3) aperfeiçoar e redesenhar sistemas logísticos que já existem a fim
de melhorar sua eficiência e eficácia.
3.2 . Descrição do modelo
A Figura 4 representa a seqüência de atividades e eventos associados ao processo de chegado
de passageiros no ponto, espera pela presença do ônibus, chegada do veículo, processos de
embarque e tarifação dos passageiros e partida do ônibus.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
162
Chegada
presente
Ponto de ônibusEspaço antes da catraca do ônibus
Embarca
Aguarda ônibus
Ônibus
ausente
Catraca
FilaMeio de
Pagamento
Sem fila de embarque
Saída
Espaço após a catraca
Aguarda espaço
Libera ônibus
Chegada
presente
Ponto de ônibusEspaço antes da catraca do ônibus
Embarca
Aguarda ônibus
Ônibus
ausente
Catraca
FilaMeio de
Pagamento
Sem fila de embarque
Saída
Espaço após a catraca
Aguarda espaço
Libera ônibus
Figura 4: Diagrama de ciclo das atividades
Fonte: Autores
3.3 MODELO NO ARENA
O modelo construído para simular o sistema de embarque no transporte coletivo rodoviário
gerado através do software ARENA (Kelton et al. 2004) foi baseado na Figura 4. Cada
elemento representa um objeto da simulação. Esta modelagem buscou refletir, de maneira
adequada, o ambiente real existente na situação de embarque.
3.3.1 Dados de entrada: distribuições estatísticas.
As pesquisas de campo levaram aos seguintes dados iniciais sobre tempos de chegadas
envolvidos no processo:
• Intervalos entre chegadas de veículos : distribuição normal de média 16 e desvio
padrão de 5 minutos: NORM( 16 , 5 )
• Tempo de chegada entre passageiros é definido em dois momentos, conforme ilustrado
na Figura 5:
Horário fora de pico: distribuição exponencial com média 48 e intercept de 180
segundos, ou seja: 180 + EXPO(48).
Horário de pico: distribuição exponencial com média 48 e intercept de 20 segundos:
ou seja: 20 + EXPO(48).
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
163
Figura 5: Histograma dos tempos de entre chegadas de passageiros
Foram também obtidos informações sobre tempos de processo, conforme apresentado na
Tabela 1.
Tabela 1:- Distribuições de probabilidade dos tempos nos processos
Etapas Distribuição de probabilidade Vagas no ônibus tria(0,50,74) Espaço entre a catraca e a porta tria(8,9,10) Tempo de caminhada no ponto até o veículo(s) 1 + LOGN(2.07, 2.64) Tempo para subir as escadas (s) 0.999 + WEIB(3.03, 0.832) Tempo de caminha entre a porta e catraca 2 + GAMM(6.19, 1.18) Tempo de travessia da catraca com cartão 1.5 + LOGN(7, 6) Tempo de travessia da catraca biométrica 0.999 + EXPO(83.6)
Os valores que serviram de base para o ajuste da distribuição de probabilidade dos tempos de
travessia da catraca biométrica foram extraídos de amostra realizada em uma barreira de
controle de acesso instalada previamente em uma empresa de ônibus. O teste de ajuste foi
realizado através do método qui quadrado pelo programa input analyser, que garante com um
nível de 95% de certeza, não se pode rejeitar a hipótese que a equação da distribuição de
probabilidade encontrada se ajusta aos dados da amostra.
4. EXECUÇÃO DO MODELO
Concluído o projeto do modelo em Arena, introduzem-se os valores e distribuições de
probabilidade dos parâmetros provenientes dos dados do sistema físico, conforme descrito
acima. A partir do carregamento destes valores será feita a simulação inicial com o propósito
de avaliar e validar o modelo.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
164
De acordo com Swiff (2006) o principal propósito do processo de validação é garantir que as
simplificações do sistema real, adotadas durante a construção do modelo, sejam razoáveis e
corretamente implementadas.
O processo de validação do modelo elaborado nessa pesquisa foi feito através da comparação
dos tempos de processamento de passageiros e do dwell time modelados com valores reais por
um especialista e por método estatístico. Não existem dados reais para os valores processados
no sistema biométrico, pois o sistema modelado ainda esta em fase de viabilidade no ambiente
real.
Os valores médios de tempo de dwell time são compatíveis com os valores reais informados
pelos operadores segundo o especialista.
O tempo de processamento de passageiros com cartão foi verificado pelo método do Qui
quadrado. Ao nível de significância de 5% a hipótese nula, que a distribuição dos tempos de
processamento de pagamentos com cartão se ajusta aos tempos da amostra, não pode ser
rejeitada.
O tempo total de simulação foi um parâmetro definido em três horas. O tempo de
aquecimento, ou Warm-Up Períod, define um período de inicialização do sistema. Do ponto
de vista de análise de desempenho, tem-se interesse pelo período em que o sistema está em
regime. O modelo em questão, por se tratar de sistema terminal e não apresentar problemas
com o carregamento prévio do sistema, não necessita de um período de aquecimento
identificável e significativo.
5. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
O modelo de simulação implementado tem como objetivo avaliar o desempenho do modelo
atual de pagamento de passagem através do sistema de bilhetagem eletrônica e a futura
aplicação de sistemas biométricos.
O horário de 18h00 foi considerado o horário de pico. O horário de 12h00min foi considerado
o horário de fora pico de cada dia.
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165
As rodadas de simulação foram programadas em quatro cenários resultantes da combinação
dos horários de pico e fora de pico e dos sistemas de cobrança, mais um cenário adicional que
contempla a alteração da posição da catraca conforme apresentado na Tabela 2. Tais cenários
procuram representar o funcionamento do sistema de transporte real e futuro, permitindo
assim fazer-se uma comparação quantitativa dos modelos avaliados.
Tabela 2 – Cenários Avaliados
Tipo de cenário Tipo de Pagamento Horário Cenário 1 Cartão 18h00min Cenário 2 Sistema Digital Biométrico 18h00min Cenário 3 Cartão 12h00min Cenário 4 Sistema Digital Biométrico 12h00min Cenário 5 Sistema Digital Biométrico 18h00min
A simulação do leitor digital biométrico efetuada no cenário 5 com a alteração proposta da
localização da catraca no meio do ônibus é menor que no cenário 2, porém ambos os tempos
são muito maiores do que os encontrados com o uso do sistema tradicional de cartão. Os
resultados encontrados do dweel time para os cinco cenários podem ser vistos na Figura 7.
A cobrança de passagem influencia de forma importante o tempo de embarque dos
passageiros nos pontos de ônibus, pois é um fator fundamental na determinação do limite da
capacidade de transporte da infra-estrutura viária, por isso esse trabalho se propõe a avaliar o
uso do leitor digital biométrico e seu impacto o dwell time atual.
Figura 7: Dwell time médio para os cinco cenários.
Durante a coleta de dados observou-se que o embora os processos usados atualmente para
cobrança de passagem sejam rápidos, a falta de conscientização por parte dos usuários
também acaba por tem grande influencia no resultado final.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
166
O tempo médio gasto por um usuário para acessar as escadas do ônibus, atravessar o corredor,
chegar a catraca e, em fim, efetuar o pagamento de passagem através do sistema de
bilhetagem eletrônica é variável. De fato os tempos são diferentes, por exemplo, quando o
ônibus esta ou não lotado , ou se o passageiro já tem em mãos o cartão para usá-lo.
Foi recorrente, durante a coleta de dados, a visão do usuário que deixa para procurar o cartão
quando está dentro do ônibus e com isso ele consome muito mais tempo e acaba atrapalhando
o acesso de outras pessoas para o interior do coletivo, aumentado o dwell time.
Existem vários outros fatores que podem influenciar o dwell time, como sinais semafóricos, o
caso do ponto avaliado neste trabalho, onde o tempo de mudança de fase do sinal faz com que
o retorno do veículo para a via consuma também mais tempo.
Outro fator são os usuários que tem benefício ao passe livre, no caso dos idosos e portadores
de necessidades especiais, pois por serem de fato especiais, também consomem mais tempo
para adentrar nos veículos, em alguns casos o motorista ou o cobrador precisa dar um
atendimento especial, o descer e subir das rampas dos ônibus para que os cadeirantes
embarquem e desembarquem, o prender e soltar dos cintos de segurança também consome
tempo.
O dwell time deve ser o mínimo possível para que não atrapalhe outro veículo que precisa
parar no ponto para o embarque e desembarque de passageiros, pois a probabilidade de
formação de fila é grande quando a capacidade do berço não comporta mais que um ônibus
parado. Enquanto um ônibus está estacionado no ponto outro não pode embarcar ou
desembarcar os passageiros, ele deve esperar para estacionar corretamente no ponto. Esse
tempo de espera reduz a velocidade média e atrasa o horário programado por isso a
necessidade de um intervalo mínimo de tempo requerido entre os ônibus para evitar
interferência entre eles.
Para que não haja fila nos pontos de embarque e desembarque de passageiros é necessário que
a capacidade dos mesmos suportem a oferta de ônibus e essa capacidade depende de vários
fatores como o dwell time, o tempo de afastamento, que é o tempo necessário para o ônibus
voltar à faixa de rolamento, a variabilidade do dwell time que mede a amplitude do tempo de
parada dos ônibus da linha e enfim a taxa de falhas que é a probabilidade de formação de fila.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
167
O sistema biométrico proposto é sinônimo de segurança sendo uma barreira para fraudes. A
pesquisa de tempo desse trabalho se deu através de um leitor digital biométrico que está em
uso no controle de acesso de uma empresa de ônibus e a sua implantação foi acompanhada
pelos autores deste trabalho.
5.1. Fatores que dificultam o acesso biométrico.
O tempo gasto para se conseguir o acesso ao departamento ficou na média de um minuto e
meio. Isso se deve por alguns fatores diversos, como problemas relacionados a limpeza do
aparelho, higiene pessoal, nível de atenção e idade do usuário, causando falhas no
funcionamento do sistema.
Pessoas idosas possuem os sulcos ou ranhuras presentes nos dedos gastos, assim a
identificação deste através do leitor biométrico foi uma grande dificuldade na implantação do
sistema.
Isso foi solucionado através da troca dos dedos, pois todos os funcionários tinham o polegar
direito registrado, inclusive os idosos que após várias tentativas conseguiram ter o controle de
acesso liberado através do registro do dedo mínimo, que é o menos usado.
Outro problema enfrentado é referente a higiene, pois os dispositivos de impressão devem ser
limpos constantemente. A questão da limpeza do aparelho, pois o acumulo de sujeira influi
diretamente na exatidão da autenticação, o que pode diminuir consideravelmente.
Os dedos devem estar limpos, acumulo de sujeira nos mesmos também influencia na
identificação do usuário.
Com essas dificuldades que o sistema apresenta pode-se chegar a explicação do tempo gasto
pelos funcionários para ter acesso a entrada da�empresa ser bem mais elevado que o
procedimento anterior, baseado em cartões magnéticos.
Tomando como referência os valores obtidos pelo modelo de simulação, o leitor digital
biométrico não seria uma solução viável, pelo menos com a tecnologia atual, a ser implantado
na cobrança de passagem nas empresas de transporte publico. O uso deste sistema tornaria o
dwell time inviável em momentos de pico, acarretando atraso nos horários previstos e
acumulo de passageiros nas portas.
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Assim, o intuito de se obter melhoria na prestação de serviço a partir da diminuição do dwell
time atual com a aplicação da tecnologia da biometria não foi verificada pelo modelo
empregado. Pelo contrário, a aplicação desta tecnologia levou a aumentos no tempo de dwell
time em todos os cenários. Portanto haveria uma redução da capacidade de atendimento do
ponto de ônibus e, por conseqüência, de toda infra-estrutura viária.
Foi simulada também, no quinto cenário, a utilização da catraca biométrica em horário de
pico, porém com a catraca posicionada além da metade do comprimento do veículo,
oferecendo maior espaço para embarque entre a escada e catraca. Essa alternativa foi
descartada pelas empresas de ônibus devido ao acumulo de passageiros na frente do veículo
que atrapalhava o embarque de passageiros. Mesmo com o benefício de um buffer maior no
quinto cenário, o uso do leitor digital biométrico não superou a rapidez do sistema de
bilhetagem eletrônica atual, pois o tempo médio foi de cinco minutos e quarenta e sete
segundos de portas abertas para o embarque do passageiro na hora de pico tomada como
referência.
Sites úteis que forneçam horários e itinerários, melhores trajetos e horários de disponibilidade,
informações úteis nos pontos de parada, maior conforto nas acomodações, vários tipos de
cobranças tarifarias, são exemplos da utilização inteligente e melhoria no transporte público.
CONCLUSÃO
A elaboração deste trabalho mostrou que o sistema de transporte coletivo é realizado através
de planejamento e conscientização por parte de todos os envolvidos no processo, para que o
usuário esteja satisfeito com o serviço prestado.
O leitor digital biométrico, inicialmente é visto como uma melhoria no sistema de cobrança
do transporte público na questão da segurança, impedindo fraudes. Ainda há questões a serem
resolvidas antes de sua efetiva aplicação em linhas muito densas. Seu uso, conforme as
simulações apresentadas neste trabalho, gera filas de passageiros na entrada dos ônibus. Essas
filas aumentam o dwell time dos veículos, reduzindo a capacidade da infra-estrutura o que
ocasiona um problema maior que é a fila entre os próprios veículos, pois a maioria dos pontos
é servida por um ônibus coletivo por vez.
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Porém, havendo desenvolvimento tecnológico, futuramente o sistema biométrico trará muitos
benefícios, principalmente para as empresas, que diminuirão o número de fraudes,
aumentando a receita, a lucratividade e novos investimentos.
Ao se melhorar o transporte público de uma região, menos pessoas precisarão utilizar
condução própria. A conseqüência é menos poluição, menos gastos, menos acidentes, enfim,
só há vantagens.
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Leituras & Ensaios
Revista de Literatura dos Transportes
Recebido em 9 de outubro de 2010; recebido em versão revisada em 26 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011
vol. 5, n. 4, pp. 171-187
Transporte aéreo regional:
entre economias de densidade e custos de transação
Universidade Estadual de Campinas, Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Humberto Filipe de Andrade Januário Bettini*, Alessandro V. M. Oliveira
Resumo
O anúncio da compra da empresa aérea regional Pantanal pela TAM em dezembro de 2009 tomou de surpresa parcela do
mercado. Em situação financeira frágil havia alguns anos, a Pantanal Linhas Aéreas parecia destinada a sucumbir a qualquer
instante: dificuldades crescentes em manter o certificado de homologação (CHETA) junto à ANAC, casos de entradas eminentes
ou efetivas de aéreas em mercados cativos da empresa, tais como a Passaredo (Bauru, Marília e Presidente Prudente), a TRIP
(Juiz de Fora) e a GOL (Maringá e Presidente Prudente) e a perda de 31% dos slots no Aeroporto de Congonhas por motivo de
ineficiência operacional, medida anunciada após a primeira rodada de redistribuição de slots em Congonhas realizada pela ANAC
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Palavras-chave: aviação regional; economias de densidade; custos de transação
Key words: regional aviation; economies of density; transaction costs
Citação Recomendada
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-098.htm.
Bettini, H. F. A. J. e Oliveira, A. V. M. (2011) Transporte aéreo regional: entre economias de densidade e custos de transação.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 171-187.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
ineficiência operacional, medida anunciada após a primeira rodada de redistribuição de slots em Congonhas realizada pela ANAC
no segundo semestre de 2009 foram, em conjunto, três fatores que faziam crer que a sobrevida da Pantanal parecia realmente
duvidosa; inesperado, porém, foi o desfecho a que se assistiu, pois envolveu o regresso da TAM Linhas Aéreas a um segmento de
mercado do qual ela se afastou reiteradas vezes ao longo de seus últimos 20 anos de existência. Este artigo de dedica a explorar
este fato, a partir da utilização dos conceitos de economias de densidade e custos de transação, e a buscar algumas
interpretações para o final a que se assistiu.
■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
TAM Airlines bought Pantanal Regional Airlines in December 2009 and surprised a number of academics and industrial
analysts. Although Pantanal Airlines was under financial, competitive and regulatory pressure for a number of reasons in last
years (increasing difficulties for keeping its air operator’s certificate due to maintenance issues; entry episodes of rival airlines
in once exclusive airports such as Bauru, Marília and Juíz de Fora; loss of 31% of its slots at São Paulo Congonhas airport due to
schedule inefficiency) the end of its history was highly surprising, as it envolved the return of TAM Airlines to a market segment
from which it progressively stepped away for two decades. This paper explores and tries an interpretation on such story by
using the concepts of economies of density and transaction costs.
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Planejamento dos Transportes
1. Introdução
Nos últimos dias de 2009, a TAM Linhas Aéreas anunciou a compra da Pantanal – incluindo
ativos como aeronaves, marca e slots, além de dívidas – por R$ 13 milhões. Enquanto
analistas de mercado prontamente destacaram que a aquisição facultava à TAM incorporar
slots preciosos no aeroporto de Congonhas em seu portfólio, a empresa reconheceu esta
benesse, mas prestou justificativa oficial em outra direção: a TAM pretendia utilizar a marca
Pantanal e sua expertise como forma de regressar a cidades de média densidade –
alegadamente os grandes pólos do crescimento econômico brasileiro – e daria início a estudos
para a compra de mais e novas aeronaves com capacidade máxima para 100 assentos,
aspectos inéditos para a TAM desde que se desfez, paulatinamente nos últimos anos, de sua
frota de Fokker F100, e retirou-se de mercados tipicamente regionais, interioranos.
Do ponto de vista estrito de estratégias de empresas, este movimento de aquisição não
receberia reparos adicionais não fosse pela existência de dois fenômenos associados e que
apontam em sentido conflitante às declarações de intenções da TAM: primeiramente, ao longo
das últimas duas décadas, a TAM realizou pelo menos cinco movimentos progressivos de
abandono da exploração do negócio da aviação regional por conta própria. Este regresso,
agora por meio da aquisição da Pantanal, levanta, portanto, questionamentos quanto às
motivações dos abandonos e, agora, desta inversão. Em segundo lugar, trata-se da primeira
vez em quase dez anos que uma empresa aérea de porte nacional volta a ser proprietária de
uma empresa de escopo regional: com o encerramento das operações da antiga Varig e da
TransBrasil, proprietárias das empresas Nordeste e Rio Sul, e InterBrasil Star,
respectivamente, não havia registro de uma empresa nacional de grande porte com o domínio
do capital de uma empresa subsidiária de pequeno porte.
Supondo críveis as declarações oficiais da TAM, ou seja, acolhendo a hipótese de que a
aquisição da Pantanal não se limitará à incorporação de seus slots em Congonhas, a TAM
estaria realizando um regresso ao modelo de integração vertical para a exploração de
mercados de aviação regional, após sensivelmente duas décadas dedicadas ao afastamento
progressivo deste modalidade de negócio. Como explicar então esta alteração tanto no
direcionamento estratégico da empresa líder de mercado – a TAM Linhas Aéreas – quanto na
própria estrutura de governança do setor que tal movimento estratégico viria agora a alterar?
A partir da utilização dos conceitos de economias de densidade – preconizadas por Caves et
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al. (1984) – e custos de transação – conforme Williamson (1975) – elaboramos alguns
comentários acerca das motivações e dos impactos da compra da Pantanal pela TAM Linhas
Aéreas. Na seqüência desta Introdução, a Seção 2 apresenta os conceitos teóricos balizadores
da análise presente neste estudo. A Seção 3 descreve os traços principais da evolução do
segmento do transporte aéreo regional no Brasil e a Seção 4 apresenta o caso específico da
evolução da empresa TAM Linhas Aéreas. A Seção 5 expõe fatos essenciais acerca da
Pantanal Linhas Aéreas, o objeto de aquisição da TAM em dezembro de 2009, e a Seção 6
então regressa aos tópicos apresentados na Seção 2 e elabora considerações acerca de fatores
econômicos essenciais ao transporte aéreo regional, nomeadamente a tênue comparação entre
economias de densidade e custos de transação, em busca de uma interpretação quanto ao
significado desta operação entre empresas aéreas privadas. A Seção 7 conclui.
2. Marco Teórico Sumário em Custos Econômicos e Ativos
A oferta de assentos-quilômetros, unidade básica de capacidade em economia dos transportes,
requer a mobilização de insumos produtivos que devem ser combinados mediante uma função
de produção do domínio tecnológico da firma. No transporte aéreo, constituem insumos as
aeronaves, o combustível, os aeronautas e taxas aeronáuticas e aeroportuárias das mais
diversas naturezas.
Em um contexto econômico típico – recursos escassos e adquiridos em mercados estruturados
– a atividade produtiva incorre em custos que, em linha com a divisão teórica tradicional,
dividem-se em elementos fixos e variáveis. A contabilidade dos custos constitui então aspecto
fulcral para que uma empresa observe as condições mínimas de sua viabilidade econômica.
Em economia dos transportes, esta classificação inicial de custos fixos ou variáveis costuma
ser analisada segundo parametrizações operacionais, nomeadamente o custo por viagem, por
quilômetro voado, por assento carregado e por passageiro transportado: são estas unidades de
referência que, abarcando elementos de custos fixos e variáveis, fazem sentido dentro do
julgamento econômico das operações de uma empresa aérea. Uma revisão bastante ampla
desta matéria pode ser encontrada em Barros Jr. (2007).
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
173
Por conta das características que definem a aviação regional (em particular, a utilização de
aeronaves de pequena capacidade e/ou em pequenas etapas médias de vôo), esta atividade é
sensível aos custos em relação aos parâmetros de número de passageiros transportados por
vôo e de distância voada. Isto equivale a dizer que a aviação regional possui desvantagens
intrínsecas para ratear seus custos operacionais por passageiro e por quilômetro voado, o que
a transforma em uma atividade econômica que ocupa uma posição desfavorável quanto à
gestão de seus custos operacionais médios, conforme exposto em Bettini (2007).
Esta condição desfavorável do transporte aéreo regional foi estudada e revelada para o caso
norte-americano por Caves, Christensen & Tretheway (1984). Neste estudo, os autores
encontraram evidências de que a desvantagem de custos que empresas aéreas regionais
apresentavam perante empresas de grande porte decorria não do tamanho absoluto das
empresas, mas sim das características operacionais que cada grupo de empresa apresentava,
justamente pelo fato de a aviação regional se utilizar de aeronaves de pequena capacidade e
dedicadas a percorrer pequenas etapas médias.
Ao trabalharem com esta questão em termos econométricos, Caves et al. (1984) obtiveram um
resultado que indicava que as empresas de transporte aéreo regional gozavam não de
economias de escolas, mas sim de economias de densidade. Ou seja, seus custos médios
mostravam-se decrescentes não conforme a malha aérea se expandia, mas sim conforme a
etapa média ou o tamanho médio das aeronaves utilizadas se expandia. Desde a obtenção
deste resultado, tornou-se patente que o maior custo médio das empresas aéreas regionais
provém não de seu tamanho menor (menor frota, por exemplo), mas sim de sua menor
densidade de operações. Desde então, tornou-se clara também a explicação para o estímulo
que empresas aéreas regiões têm para incorporar aeronaves maiores (o que diminui o custo
médio por assento) e/ou para voar etapas mais longas (o que diminui o custo médio por
quilômetro).
Um segundo aspecto conceitual que requer exposição se refere aos determinantes para as
fronteiras da firma. Acerca deste tópico, a questão-chave a se analisar são os estímulos com
que uma firma se defronta em sua decisão entre comprar um insumo ou o produzir
internamente. Este objeto de estudos, consagrado na literatura econômica ao longo do século
XX inclusive por autores laureados com Prêmio Nobel, mereceu diferentes propostas
explicativas. Uma, porém, tornou-se preponderante. Segundo Williamson (1975), firmas
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comparam custos de produção com custos de transação, ou seja, aqueles decorrentes da
produção interna e aqueles decorrentes da produção externa seguida por sua aquisição em
mercados. Dentre os fatos estilizados para explicar de que forma em alguns momentos firmas
optam por uma (produzir internamente) ou outra solução (comprar o insumo via mercado),
Williamson (1975) argumentou que, na presença de ativos ou insumos específicos, ou seja,
aqueles dedicados a fins pouco reversíveis ou pouco flexíveis, uma empresa pode optar por
produzir internamente e não incorrer em riscos de mercado. Este seria o caso, por exemplo, de
uma firma que requer algum insumo essencial para seu processo produtivo, que não seja
facilmente encontrado no mercado fornecedor e que não seja facilmente convertido para
outros usos.
Finalmente, cabe apresentar a diferença – mas eventual igual importância – entre ativos (ou
insumos) tangíveis e intangíveis. Dentro da literatura econômica habitual – e mesmo em
Organização Industrial e em Economia dos Transportes – esta distinção já se encontra
consagrada. Dentre ativos e insumos tangíveis, destacam-se elementos de capital físico de
uma firma. Já no rol de ativos e insumos intangíveis, a literatura em Organização Industrial já
reconhece os papeis que a publicidade e a reputação representam, e a literatura em Economia
dos Transportes já lida, por exemplo, com a fidelização de empresas. Obras como Tirole
(1988) e Wells e Wensveen (2004) são elucidativas nesta matéria.
3. Mercados Regionais de Transporte Aéreo no Brasil
Conforme antecipado na Seção 2, ligações pouco densas (poucos passageiros por viagem) e
com pequena etapa (reduzida distância voada) costumam caracterizar aquilo que se
denominam mercados regionais de transporte aéreo, muito embora haja grande arbitrariedade
na definição, conforme destacam Oliveira e Salgado (2008).
O transporte aéreo regional brasileiro moderno nasceu com o estabelecimento do Sistema
Integrado de Transporte Aéreo Regional (SITAR) – Decreto nº. 76.590 de novembro de 1975,
síntese de um conjunto de políticas industriais que visava ao fomento da aviação como meio
de transporte nas diversas regiões do País, buscando-se ampliar a cobertura do transporte
aéreo pelo território nacional. Dava-se, pela primeira vez, início a uma distinção oficial de
companhias aéreas “regionais” em contraposição às “nacionais”. Assim, por ocasião do
SITAR, o País foi dividido em cinco grandes áreas e para as quais uma companhia aérea, sob
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o regime de monopólio, seria encarregada de prover serviços em ligações de baixa densidade.
As companhias aéreas designadas para atuar nestes mercados foram a Nordeste (com
operação em Estados do Nordeste e cidades que se estendiam por Maranhão, Espírito Santo e
Minas Gerais), a Rio-Sul (presente nos Estados do Sul do país, além de Rio de Janeiro,
parcela do Espírito Santo e litoral de São Paulo), a Taba (voando nos Estados da Amazônia e
partes Oeste do Pará e Norte do Mato Grosso), a TAM (atuante em Mato-Grosso do Sul e
partes do Mato-Grosso e de São Paulo), e a VOTEC (abrangendo os Estados de Tocantins,
Goiás e Distrito Federal, e em partes do Pará, Minas Gerais e Mato-Grosso).
Originalmente subsidiadas pelo Governo Federal, as empresas que compuseram o SITAR
paulatinamente migraram para aeronaves maiores e ligações com etapas mais distantes ou
com maior densidade de tráfego à medida que o estímulo fiscal diminuía e a flexibilização dos
monopólios abria a oportunidade para o ingresso em ligações mais movimentadas. A
progressiva desmontagem do sistema de transporte aéreo regional brasileiro foi retratada, por
exemplo, pelo ingresso da TABA em ligações no Sudeste do país, e pela incorporação da Rio-
Sul e da Nordeste pela VARIG, ambas evidências típicas da exploração de economias de
densidade, incluindo o típico acréscimo de aeronaves maiores, conforme resumido na Seção 2
e relatado mais a contento em Bettini (2007).
De fato, com a progressiva desmontagem do programa de subvenção SITAR, o transporte
aéreo regional passou a apresentar um comportamento marginal, muito freqüentemente de
estrita sobrevivência, ao longo destas duas últimas décadas, tanto a partir da perspectiva de
suas ligações, quanto a partir da perspectiva de suas operadoras. A título de exemplo, o
número de cidades servidas pelo transporte aéreo regular caiu de 199 para 155 entre 1998 e
2008 e, embora tenha havido uma contribuição decisiva das empresas aéreas tipicamente
regionais para que a queda não fosse ainda maior, registra-se que o número de entradas em
novos aeroportos e ligações foi continuamente acompanhado por um igualmente alto número
de saídas, tal como atestam ABETAR (2007) e Oliveira e Salgado (2008).
Da mesma pouca sorte gozaram as operadoras do transporte aéreo regional: segundo
ABETAR (2007), na primeira metade da década de 2000 as empresas aéreas regionais
transportaram uma parcela extremamente diminuta dos passageiros domésticos totais
(volumes entre 2,5% e 4,5%) e tiveram condições financeiras bastante instáveis, registrando-
se, inclusive, um número significativo de encerramento de operações de empresas que, por
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alguns anos, mostravam-se equilibradas, a exemplo da Air Minas, Penta, Rico e TAF. A rigor,
os indicadores de lucratividade não ignoraram percalços sequer para aquela que é hoje a
empresa aérea líder no mercado regional – a Trip Linhas Aéreas – conforme demonstra o
estudo de Fraga (2010).
4. Caso TAM: de Transportes Aéreos Regionais a Transportes Aéreos Meridionais
O movimento geral de perseguição de economias de densidade que caracterizou as empresas
aéreas regionais ao longo das décadas de 1980 e 1990 pode ser observado em plenitude ao se
observar a evolução da estratégia da TAM. De fato, percebe-se a existência de pelo menos
cinco movimentos progressivos de afastamento da operação regional pura em termos de frota
e malha de vôos:
1. Na primeira metade da década de 1990, a TAM foi, juntamente com a Rio Sul Linhas
Aéreas, pioneira ao se diferenciar das demais empresas originárias do SITAR e
paulatinamente migrou dos modelos turbo-hélices Fokker F27 e F50, aptos à
realização de vôos curtos com 30 e 50 passageiros, respectivamente, para o jato F100,
de maior autonomia de vôo e com capacidade para mais de 100 passageiros. A Rio Sul
realizou movimento semelhante quando adquiriu aeronaves do modelo Boeing B737-
500;
2. Na segunda metade da década de 1990, a TAM galgou pronunciadamente o patamar
de empresa aérea nacional com a diversificação do Grupo e o estabelecimento da
TAM – Transportes Aéreos Meridionais, e decidiu por uma mudança significativa na
escala de operações, passando a incorporar aeronaves Airbus de autonomia e
capacidade de transporte ainda maiores que o Fokker F100, de forma a os
complementar em uma malha que passou a contar, inclusive, com destinos
intercontinentais (Miami e Paris);
3. Ainda na segunda metade da década de 1990, a operação em ligações de baixa
densidade com aeronaves de pequeno porte teve um re-ensaio, mas de curta duração:
passaram-se poucos anos entre a compra, em 1996, da Helisul Linhas Aéreas, empresa
regional com área de atuação entre o Sul e o Centro-Oeste do país, convertida em
herdeira da malha da BR Central (antiga VOTEC) e posteriormente rebatizada TAM
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Express, e a extinção, em 2000, de suas operações. A malha da antiga empresa, bem
como sua frota de cerca de 40 aeronaves Cessna Grand Caravan, cuja capacidade de
transporte se limitava a um máximo de 12 passageiros, foram, ambas, abandonadas,
em decisão atribuída à crise cambial de 1999 e ao fim do subsídio tarifário;
4. Entre 2001 e 2002, a renovação da frota de aeronaves de 100 assentos (Fokker F100)
esteve prestes a se concretizar, mas foi posteriormente descartada: a TAM assinou
cartas de intenções de compra para 20 aeronaves A318 e 25 Embraer 190 e até 75
opções desta última durante o salão aeronáutico de Le Bourget. Porém, com a morte
do Comandante Rolim Adolfo Amaro, presidente da TAM, em julho daquele ano, e os
eventos de 11 de Setembro nos EUA, ambos poucas semanas após este acordo, nunca
houve confirmação para estes pedidos;
5. No início da segunda metade dos anos 2000, especificamente entre o segundo
semestre de 2005 e o início de 2006, a TAM retomou parcela dos planos assinalados
em Le Bourget 2001 e realizou estudos para a compra de 25 Airbus A318 ou Embraer
190. Novamente, no entanto, os estudos se encerraram sem conclusão positiva.
Paralelamente a este movimento reiterado de saída dos mercados aéreos regionais, fenômeno
perfeitamente explicado pela premência de se perseguirem economias de densidade ao migrar
para aeronaves de maior capacidade e/ou operações em ligações de maior etapa média, a
TAM passou a adotar, ao longo da década de 2000, o estabelecimento de uma rede de
empresas regionais de propriedade independente, mas associadas mediante acordos
comerciais: desde o início dos anos 2000, empresas como Pantanal, Passaredo, Ocean Air,
Total e TRIP são responsáveis pelo incremento na malha e no tráfego da TAM. No ano fiscal
de 2004, relata Flap Internacional (2005), estas empresas foram responsáveis pelo transporte
de mais de 50 mil passageiros e possibilitam à TAM cobrir uma malha com 25 cidades
adicionais no território nacional, provendo um acréscimo de 60% no número de aeroportos
servidos.
De fato, ao longo dos anos 2000, a TAM agiu em prol do fortalecimento desta estratégia: a
despeito da saída da Ocean Air deste arranjo – empresa esta que, aliás, engendrou uma busca
sistemática pela exploração de economias de densidade e tornou-se uma empresa de grande
porte, hoje convertida em Avianca do Brasil – atualmente NHT (empresa gaúcha fundada em
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2006), Pantanal (adquirida em 2009) e TRIP (esta tendo assumido a divisão de transportes de
passageiros da Total em 2007) são as empresas que compõem esta rede1.
Esta solução contratual da TAM para o alcance de localidades com baixa densidade de tráfego
é única no quadro nacional, conforme ilustra Quadro 1: com exceção de práticas realizadas
pela Varig e pela TransBrasil ao longo da década de 1990 e início da década de 2000,
nenhuma outra empresa aérea nacional de grande porte além da TAM possuiu ao longo dos
anos 1990 ou 2000 penetrações em mercados de baixa densidade por meio acordos com
empresas aéreas regionais, seja sob a forma de filiação de capital, seja sob a forma de parceria
comercial.
Quadro 1 – Empresas aéreas brasileiras de grande porte e suas colaboradoras regionais
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) – Anuários Estatísticos do Transporte Aéreo (inúmeras
edições). Elaboração própria.
O período de 20 anos retratados no Quadro 1 não foi homogêneo. Há pelo menos dois fatos
que ele oculta e que requerem nota: em primeiro lugar, a postura das empresas aéreas do
período do SITAR não foi uniforme. A VARIG manteve suas afiliadas regionais ao longo do
período, embora sua atuação tenha se descaracterizado em seus últimos anos, ao integrarem a
mesma malha da VARIG (vôos entre capitais) e operarem com aeronaves semelhantes
(Boeing B737-500 e -700). Por outro lado, TransBrasil e VASP tiveram estratégias diversas: a
1 Até meados de 2010 a Passaredo integrava esta rede de empresas aéreas associadas à TAM. Em Dezembro de 2010, porém, a Passaredo assinou acordo de cooperação com a GOL.
Titular Natureza 1990-1993 1994-1996 1997-1999 2000-2003 2004-2006 2007-2009VARIG Rio-Sul Rio-Sul Rio-Sul Rio-Sul
Nordeste Nordeste Nordesteparceria
TransBrasil filial InterBrasil Star InterBrasil Star InterBrasil Starparceria
VASP filialparceria
TAM Helisul
Passaredo Passaredo PassaredoPantanal Pantanal PantanalOceanair NHT NHTTRIP TRIP TRIP
GOL filialparceria
Webjet filialparceria
Oceanair filialparceria
Azul filialparceria
filial
filial
parceria
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InterBrasil atuou fortemente como feeder liner, centrando suas operações nos aeroportos de
São Paulo/Guarulhos e Brasília, e a VASP ensaiou colocar em operação uma empresa
regional de sua propriedade (nomeada BRATA) que, no entanto, nunca decolou.
Outro fato oculto no Quadro 1 se refere às operações próprias empreendidas pelas empresas
“titulares”: além do papel decrescente da TAM, o afastamento progressivo da Ocean Air
também requer reparo, ao passo que requerem nota as incursões da GOL no interior de São
Paulo e de estados da região Nordeste (além de seus acordos de compartilhamento de assentos
com Passaredo e Noar), e ainda as intenções que a Azul sinaliza com a sua encomenda para
20 ATR72-600.
Os cinco afastamentos da TAM em relação aos mercados de transporte aéreo regional ao
longo das últimas duas décadas despertam uma curiosidade natural acerca do papel que a
aquisição da Pantanal desempenhará perante esta trajetória pretérita. Em artigo passado de
nossa autoria (Bettini e Oliveira, 2009), apontávamos que o estreitamento dos laços
comerciais entre a TAM e a TRIP era algo a se observar a partir do surgimento da Azul
Linhas Aéreas. Não prevíamos, no entanto, que houvesse a compra, por uma das empresas
aéreas de grande porte – GOL e TAM, em especial, de uma empresa aérea regional. Falhamos
na previsão? Ou teria havido uma alteração em parâmetros fundamentais do mercado? De
fato, esta reaproximação da TAM com o segmento mais puramente regional é
demasiadamente interessante para passar desapercebida.
5. Pantanal Linhas Aéreas: o objeto da aquisição
A Pantanal Linhas Aéreas foi fundada em 1993, sempre contou com capital privado em sua
composição societária e especializou-se na atuação no eixo Mato Grosso do Sul – São Paulo.
Desde seu início, foi afamada pela qualidade dos serviços de bordo. A rigor, de acordo com
TAM (2010), 90% dos passageiros da Pantanal são viajantes a negócios.
Apesar de sua relativa longevidade, a Pantanal apresentou uma estagnação em termos de frota
e malha que perduram desde o final dos anos 1990. Com frota restrita a 5 aeronaves ATR42-
200 de geração passada e uma malha concentrada no interior do Estado de São Paulo e sede
operacional na capital do Estado, a empresa defronta-se com irregularidades operacionais há
cerca de quatro anos: solicitações de documentos comprobatórios de manutenção e
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aeronavegabilidade de sua frota são constantemente atrasados ou não-apresentados e a
empresa voa recorrendo a liminares do Poder Judiciário.
O reflexo operacional deste imbróglio legal encontra-se em receitas decrescentes. De acordo
com TAM (2010), a empresa faturou R$72 mi em 2006, R$64 mi em 2007 e R$56 mi em
2008 e chegou a 2009 com um market share doméstico de 0,14%, operando uma malha aérea
restrita há muitos anos a sete aeroportos das regiões Sul e Sudeste do Brasil, conforme a
Figura 1 ilustra.
Figura 1 – Malha Aérea da Pantanal Linhas Aéreas em Junho de 2009
Fonte: NECTAR (HOTRAN+). Elaboração própria.
Por conta de ineficiência operacional (baixos índices de regularidade e pontualidade), a
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) anunciou no segundo semestre de 2009 que 31%
dos slots da empresa no aeroporto de Congonhas seriam redistribuídos como parte do novo
processo de rodízio instaurado pela agência regulatória: de seus 196 slots, a empresa perderia
61 e ficaria com somente 135 garantidos. Apesar desta redução no ativo da Pantanal, a TAM a
adquiriu em Dezembro de 2009 por R$ 13 milhões, valor que incluiu a marca, a frota, as
dívidas contratadas e a folha de pagamentos de 245 empregados.
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6. Reversões das Economias de Densidade, ou Aumento em Custos de Transação?
Os anos entre 2008 e 2010 testemunharam um crescimento sem precedentes do transporte
aéreo no Brasil. Segundo dados da ANAC, a demanda doméstica por transporte aéreo cresceu
17,6% em 2009 e cerca de 25% em 2010 em relação aos respectivos anos anteriores. O
surgimento da Azul Linhas Aéreas, o fortalecimento das regionais Passaredo e TRIP, o
reposicionamento da Ocean Air e o ressurgimento da Webjet, além da confirmação das
posições de liderança da GOL e TAM, foram os fatores que deram a estrutura do período.
Ademais, um desenvolvimento recente e ainda em curso – a fusão da pan-americana LAN
com a TAM – promete gerar alterações ainda mais significativas no mercado de transporte
aéreo brasileiro.
Dois subprodutos deste período de dinamismo recorde para o transporte aéreo brasileiro
foram a interiorização do tráfego e o surgimento de ligações inéditas entre cidades de médio-
grande porte. Exemplos são fartos e incluem a entrada da GOL nas cidades de Bauru e
Presidente Prudente, ambas no interior de São Paulo, e Juazeiro do Norte (Ceará), e o
estabelecimento de uma base operacional da Webjet em Ribeirão Preto, aeroporto onde a
Passaredo já possui sua base. Quanto a ligações inéditas, Azul e TRIP têm sido, ambas,
pioneiras no estabelecimento de vôos entre, por exemplo, Belo Horizonte e Recife, ou
Salvador e Porto Alegre. Ademais, este movimento parece ainda distante de ter esgotado seu
fôlego: notícias como a encomenda de 20 ATR72-600 (aeronaves de 70 assentos) pela Azul,
os planos de expansão da Passaredo com frota de jatos de 50 assentos, e os ambiciosos planos
de entrada da Laguna Linhas Aéreas dão ímpeto ainda maior a este movimento duplo de
interiorização do tráfego e erosão de um sistema hub-and-spoke baseado fortemente nas
cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília.
A forma como esta evolução do transporte aéreo brasileiro estimulou as empresas aéreas em
suas decisões estratégicas é algo que requer exame minucioso. Estudos empíricos em custos
operacionais são necessários, por exemplo, para que se verifiquem as condições de economias
de densidade e sua evolução nos últimos anos, à medida que novas etapas eram criadas e
novos tráfegos eram incentivados, canalizados para ligações existentes ou recém-instauradas.
Afinal, como exposto na Seção 2, a exploração de economias de densidade é um forte
candidato à explicação da racionalidade imbuída em empresas aéreas.
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182
Mesmo sem se lançar mão de estudos empíricos em custos aeronáuticos, há elementos pelo
lado da demanda que provêem intuições interessantes e imediatas e que merecem ser expostos
e avaliados e que, eventualmente, auxiliariam na compreensão da estratégia da TAM em
comprar a Pantanal.
Uma possibilidade para explicar a estratégia selecionada pela TAM Linhas Aéreas –
manutenção de alianças comerciais com empresas regionais, somada agora com a
encampação de uma regional sob seu controle direto – se refere à proteção de sua base de
consumidores regionais: à medida que seus destinos interioranos e as numerosas novas
ligações passam a desviar seu tráfego local e a erodir seu sistema fortemente baseado em
poucos aeroportos centrais, o reforço competitivo nestes mercados se fez necessário. De fato,
a evolução na malha aérea brasileira tem sido notável a partir desta perspectiva e, da mesma
forma como a penetração junto a classes sociais até recentemente apartadas do transporte
aéreo tornou-se algo premente, a proteção de velhos mercados antes cativos – aqui
compreendidos enquanto aeroportos e suas zonas de influência – torna-se fundamental para a
preservação de posições competitivas.
Esta hipótese é aceita sem grandes percalços para se explicar as razões pelas quais uma
empresa aérea – a TAM, em particular – se voltaria novamente para mercados regionais. A
hipótese não é convincente, porém, para explicar a questão da morfologia do posicionamento
estratégico, ou seja, para responder à forma de atuação que se fará adequada. Equivale então a
perguntar: deve-se optar por alianças comerciais, ou pela posse de uma empresa de capital
próprio?
Neste aspecto, o caso brasileiro parece carecer de aspectos exteriores determinantes. Enquanto
o caso americano encontra resposta em questões laborais que discriminam tripulações de
operações mainline e regionais, e em aspectos operacionais delicados tais como a garantia de
serviços ininterruptos mesmo sob condições climáticas adversas, tese exposta, por exemplo,
em Forbes e Lederman (2010), estes fatores não parecem se aplicar ao caso brasileiro. Qual
explicação prover então à escolha entre comprar uma empresa aérea regional ou apenas
contratar seus serviços sob a forma de uma parceria comercial?
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183
Em que pese, novamente, a ausência de conclusões acerca da evolução das condições de
custos, elemento igualmente fundamental para a determinação da lucratividade de operações
de transporte, a Teoria dos Custos de Transação parece apropriada para lançar novos
subsídios à reflexão: segundo esta Teoria, haverá incentivos em direção à incorporação de
atividades produtivas por parte de uma empresa se a especificidade dos ativos envolvidos na
produção do bem for elevada. Ou seja, se a prestação do serviço de transporte aéreo requerer a
combinação de insumos específicos ou ainda o emprego de tecnologias dedicadas, pode-se
compreender que atividades em mercados regionais requeiram a mesma maestria que aquela
dedicada à prestação de atividades em mercados de alta densidade. Nos termos de Williamson
(1975), a hierarquia (a firma) prevalecerá sobre soluções de mercado (contratações
ocasionais).
De imediato, esta hipótese relança um aspecto altamente polêmico em economia do transporte
aéreo, ao pressupor que o produto – a viagem aérea – é um bem diferenciado, e não
homogêneo. Esta discussão, extremamente profícua, remonta à classificação do bem em tela
e, no caso de se aceitar a hipótese de se tratar de um diferenciado, qual seria a fonte de tal
diferenciação. Sobre este assunto, Berry (1990) provê alguns dos fundamentos e acolhe a
hipótese de que a fonte da diferenciação de produto – expressa em um subseqüente poder de
mercado – emana dos aeroportos servidos. Outros desenvolvimentos contemplaram, por
exemplo, o leque de destinos oferecidos e ainda a existência de programas de fidelização.
Dentro desta argumentação, há a possível corroboração da hipótese de que os custos de
transação envolvidos com a garantia da qualidade do serviço e a preservação da marca, um
ativo altamente específico, tenham se elevado: anos últimos anos, TAM e GOL deram
mostras de que a disputa por passageiros e a proteção de seu yield cativo está na pauta do dia:
o forte desenvolvimento do Multiplus da TAM e as importantes alterações por que passou o
Smiles da GOL dão mostras de que esta hipótese possa ser plausível: com o objetivo de
preservar sua posição competitiva, eventualmente a melhor estratégia seja garantir que sua
imagem esteja uniforme e imaculada perante seu consumidor. Se assim for, talvez a aquisição
da Pantanal tenha um conteúdo crível além da obtenção de slots em Congonhas.
Eventualmente, a TAM tenha estimado que sua marca e a gestão de sua imagem perante seu
público consumidor valha mais que os 135 slots em Congonhas herdados da Pantanal. Aliás,
do processo de redistribuição, a TAM entrou com 1404 e saiu com 54 slots a mais do leilão,
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184
ou seja, experimentou um acréscimo líquido no número de direitos de operações semanais em
Congonhas. Se a hipótese da gestão da marca se mostrar correta, a Pantanal poderá vir a ter
uma sobrevida maior que aquela da Helisul, não enquanto marca própria, mas sim enquanto
uma unidade internalizada de negócios.
Evidentemente, sem um estudo empírico esta explicação vigora apenas enquanto hipótese de
trabalho. Esta explicação, porém, assente na Teoria dos Custos de Transação e na importância
de ativos intangíveis, não entra em conflito com a importância de se explorarem economias de
densidade. O cenário brasileiro atual não corrobora a hipótese de diminuição na importância
da exploração de economias de densidade: os yields médios são decrescentes há, pelo menos,
dois anos. Apesar do aumento extraordinário da demanda, a oferta também registrou grande
aumento e a competição assistiu a um acirramento. De acordo com ANAC (2010), embora a
etapa média brasileira tenha se mantido constante, o yield das empresas aéreas nacionais caiu
de R$0,70 para R$0,40 entre 2008 e 2010, já em valores reais descontados de inflação. Desta
forma, se não pelo afrouxamento das economias de densidade, a Teoria dos Custos de
Transação e a importância de ativos intangíveis figuram como hipótese robusta para explicar
o retorno a mercados regionais que a TAM empreendeu ao adquirir a Pantanal em 2009.
Definitivamente, um diagnóstico conclusivo acerca do embate entre economias de densidade
e custos de transação passa por compreender a evolução dos tráfegos domésticos brasileiros –
bem como a evolução de suas parcelas de origem-destino verdadeiro e de tráfego em trânsito.
Requer, ainda, a compreensão do comportamento dos yields médios nas ligações antigas e nas
recém-instauradas, o que requer uma maior disponibilidade de dados por parte da ANAC e
um esforço econométrico que não se empreendeu aqui, mas que merece ser delineado em
trabalhos futuros.
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Considerações Finais
A decisão da TAM em adquirir a Pantanal Linhas Aéreas foi absolutamente compreensível do
ponto de vista da aquisição de slots no já congestionado aeroporto de Congonhas, em São
Paulo. No entanto, o fato que suscitou estranhamento se refere às declarações da Direção da
TAM de que a Pantanal seria mantida como unidade de negócios e que sua frota seria ainda
renovada e expandida. Por se tratar de algo inédito nos últimos anos da aviação comercial
brasileira – a aquisição de uma empresa aérea regional por uma empresa aérea de grande porte
– e em particular na história da TAM Linhas Aéreas, marcada por pelo menos cinco
movimentos de distanciamento de dedicação de capital próprio em mercados regionais,
buscaram-se possíveis explicações para este fato, tentando-se compreender por quais razões
esta decisão estratégica seria aceitável. Sem que se obtenham medições conclusivas acerca da
evolução nas economias de densidade – cuja amenização poderia facilitar o regresso à
operação própria em ligações pouco densas e/ou de etapa curta – buscamos explorar motivos
ligados à diminuição nos custos de transação da oferta de serviços de transporte aéreo. A
partir deste prisma, compreendemos que a aquisição em tela – a compra da Pantanal Linhas
Aéreas pela TAM – faz sentido dentro de um quadro de erosão do sistema hub-and-spoke
tradicional, aliado à interiorização do transporte aéreo e à necessidade de reforço da marca
junto aos mercados consumidores.
Uma nota final e extremamente pertinente se refere às políticas públicas que emolduraram
esta operação entre duas empresas privadas: de fato, as regras de concessão de slots ainda
engatinham no Brasil – a rodada distributiva de 2009 em Congonhas foi a primeira de um
novo ensaio por parte da ANAC – e têm de ser cuidadosamente observadas. Em particular, o
efeito de conferirem slots a empresas aéreas que possam vir a ser alvo de aquisição equivale a
criar (ou aceitar a existência) de um mercado para slots. Desta maneira, se os slots devem ser
conferidos às empresas aéreas mediante obrigatoriedades maiores que as atuais (eficiência
operacional) é algo a se inquirir. Em particular, concessões amarradas a ligações ou a
compromissos de perenidade de serviços são soluções a serem estudadas e cuja importância a
aquisição em tela – TAM compra Pantanal em 2009 – reforça. Sobre este tema, Oliveira
(2010) ecoa a importância do slot enquanto recurso essencial e seu poder de gerar vantagens
competitivas que, eventualmente, agem em prol da empresa aérea, mas onerando o
consumidor final.
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186
Referências
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Williamson, O. E. (1975) Markets and hierarchies: analysis and antitrust implications. New York:
Free Press.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
187
Pezco Pesquisa e Consultoria Ltda
Frederico Araujo Turolla*, Maria Fernanda Freire de Lima,
Resumo
A cobertura dos serviços de aviação regular está associada a importantes externalidades positivas sobre as economias
regionais. Com base neste pressuposto, este trabalho avalia políticas públicas que poderiam estimular o segmento da aviação
regional no Brasil, permitindo a efetiva conversão do seu potencial em benefícios concretos e reais para a sociedade brasileira,
em termos da competição setorial e da cobertura territorial dos serviços. O estudo mostra que há ações de política pública que
poderiam estimular a aviação regional e gerar o aproveitamento das externalidades subjacentes.
Leituras & Ensaios
Revista de Literatura dos Transportes
Thelma Harumi Ohira
Recebido em 21 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 18 de janeiro de 2011; aceito em 19 de janeiro de 2011
vol. 5, n. 4, pp. 188-231
Políticas públicas para a melhoria da competitividade da aviação
regional brasileira
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Palavras-chave: transporte aéreo regional; competitividade; políticas públicas; tributação
Key words: air transportation; competitiveness; public policies; taxation
Citação Recomendada
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-069.htm.
Turolla, F. A., Lima, M. F. F. e Ohira, T. H. (2011) Políticas públicas para a melhoria da competitividade da aviação regional
brasileira. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 188-231.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
poderiam estimular a aviação regional e gerar o aproveitamento das externalidades subjacentes.
■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
The coverage of regular aviation is associated with important externalities on regional economies. Based on this assumption,
this work evaluates public policies that could stimulate the regional aviation segment in Brazil, creating room for an effective
conversion of its potential into concrete benefits for the Brazilian society, both in terms of sector competition and geographic
coverage of the services. The study shows that there are public policy actions that could stimulate regional aviation thus allowing
for the appropriation of underlying externalities.
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Introdução
A aviação regional possui um importante papel na vida econômica e social de qualquer país.
No Brasil, entretanto, este segmento apresenta um grau de desenvolvimento aquém do
desejável para o atual estágio da economia.
Permanecem latentes importantes benefícios que poderiam ser obtidos pelo desenvolvimento
da aviação regional. Estes se concentram, principalmente, no potencial de criação de
concorrência, desafiando o oligopólio hoje presente no setor de transporte aéreo; e na
preservação de empregos de forma capilarizada, estimulando o desenvolvimento local.
Os dois aspectos são particularmente relevantes no ambiente de crise internacional, por pelo
menos dois motivos. Em primeiro lugar, o transporte aéreo é um serviço de demanda
derivada, que constitui insumo direto ou indireto de todas as cadeias produtivas. Uma
mudança de preços ou de disponibilidade de freqüências afeta o custo de produção de vários
bens e serviços, afetando a competitividade do país.
Em segundo lugar, a disponibilidade de ligações de comunicações e de transportes foi um
elemento fundamental do progresso da economia mundial nas últimas décadas. No caso dos
transportes, a possibilidade de deslocamentos mais rápidos que no passado permitiu incluir
várias regiões no processo de globalização. As comunicações não são substituto direto para
este serviço, ainda mais no caso brasileiro, em que as telecomunicações são pouco
desenvolvidas nos diversos ambientes regionais.
Conforme defende Oliveira (2009), há um importante elemento de integração da região
amazônica. Naquela área, o modal terrestre nunca atenderá satisfatoriamente as necessidades
de locomoção. A aviação regional constitui vetor de alavancagem do progresso, com respeito
ao meio ambiente. Porém, o papel integrador territorial da aviação regional acontece até
mesmo nas regiões já mais adensadas do interior do estado de São Paulo, por exemplo, onde a
presença de ligações regulares viabiliza ou estimula um amplo leque de negócios promotores
do desenvolvimento regional.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
189
Desde a liberalização do mercado de aviação comercial, houve queda em diversos indicadores
de cobertura do transporte aéreo regular (Oliveira, 2009). Com a desaceleração econômica
após a crise de 2008, houve uma tendência de uma diminuição adicional na freqüência e a
disponibilidade de transporte aéreo para as regiões já menos servidas, o que pode ter efeito
dramático sobre o potencial de desenvolvimento dessas regiões. Assim, é necessário suavizar
os efeitos do ambiente macroeconômico sobre as diversas realidades brasileiras, cuidando da
manutenção das freqüências de transporte aéreo servidas pela aviação regional.
O presente estudo tem como objetivo avaliar, de maneira geral, políticas públicas que
poderiam estimular o segmento da aviação regional no Brasil, permitindo a efetiva conversão
do seu potencial em benefícios concretos e reais para a sociedade brasileira, em termos da
competição setorial e da cobertura territorial dos serviços. O trabalho se concentrou,
particularmente, nos possíveis benefícios tributários que poderiam ser utilizados com este fim.
Para atingir este objetivo, o estudo foi organizado em 4 seções, além desta Introdução. As
duas primeiras apresentam caráter de diagnóstico do problema sob análise. A primeira seção
apresenta uma breve descrição das características econômicas do segmento da aviação
regional. A segunda seção discute os benefícios do impulso à aviação regional no Brasil, os
quais constituem justificativa principal do presente estudo e das sugestões de políticas aqui
apresentadas.
As duas últimas seções contêm também elementos de diagnóstico, mas se concentram nas
propostas de políticas que são derivadas do estudo. A terceira seção avalia propostas de
políticas voltadas para o impulso à aviação regional no Brasil. A quarta seção discute
contrapartidas do setor em relação às políticas propostas.
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1. Características econômicas da aviação regional
O setor de transporte aéreo tem características peculiares. No seu segmento regional, estas
peculiaridades incluem o potencial de influenciar na abrangência espacial do desenvolvimento
do país, e também a possibilidade de contestar alguns mercados concentrados. Esta seção
discute estas características, enquanto a próxima seção se dedica à avaliação da sua
importância.
1.1 A questão da definição da aviação regional
Para Oliveira e Silva (2008), a definição da aviação regional é complexa e sujeita a definições
arbitrárias. Pode ser realizada segundo, pelo menos, quatro possibilidades de demarcação:
com base na companhia aérea: utiliza-se um critério como faturamento, capacidade ou
densidade de tráfego; com base na aeronave: pode-se utilizar um critério baseado no tamanho
da aeronave, sendo que em geral considera-se regional uma aeronave com menos de 100
assentos. Há também a possibilidade de definição, menos freqüente, com base na tecnologia
da aeronave (hélice, turbina, turbo-hélice); com base nos aeroportos: neste critério, é
relevante a população da cidade ou região metropolitana onde se localiza um dos dois
aeroportos da ligação, sujeito a um ponto de corte, como a população de 1 milhão de
habitantes anteriormente usada no país; e com base na ligação aérea: a variável relevante é,
em geral, a densidade de tráfego. Como exemplo, já foi utilizada, anteriormente no Brasil,
nota de corte de 20 mil passageiros/ano como teto para enquadramento dos operadores de
aviação regional.
Em função desta complexidade, e reconhecendo a necessidade de imposição de pontos de
corte exógenos, Oliveira e Silva (2008) desenvolveram uma forma de demarcação de
mercados regionais com base nas características das ligações, que resumiram no Quadro 1.
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191
Quadro 1 – Demarcação de Mercados Regionais por Oliveira e Silva (2008)
Mercado de linhas potencialmente
essenciais
Ciasaéreas regionais
Aeronaves regionais
Aeroportos regionais
Mercado de linhas regionais
Contato linhas tronco-
regionais
Mercado de linhas tronco
Fonte: Oliveira e Silva (2008, p. 51)
Neste diagrama, os autores mostram a existência de um Mercado de Linhas Essenciais
(MLE), como um subconjunto do Mercado de Linhas Regionais (MLR). Este, por sua vez, é
subconjunto do sistema de transporte aéreo, e se distingue, dentro deste, do Mercado de
Linhas Tronco (MLT). As linhas essenciais, de baixa densidade, são fortes candidatas a
estímulos das políticas públicas, já que combinam a baixa viabilidade de mercado com alta
importância para as respectivas áreas atendidas.
Utilizando metodologia específica, Oliveira e Silva (2008) estabeleceram uma demarcação do
MLR que encontrou 349 ligações de alimentação, tipicamente regionais, com etapa inferior a
850 km e densidade entre 7,5 mil e 45 mil pax/ano. Este número corresponde a cerca de
metade do número total de ligações. Apesar de representarem quase metade das ligações, o
MLR transporta 5,7% do fluxo de pax/ano, e apenas 2,9% quando se pondera por quilômetro,
na medida pax.km/ano.
Neste trabalho, optou-se por não estabelecer notas de corte para uma definição precisa da
aviação regional, bem como para o mercado de linhas essenciais. Tal tarefa fugiria ao escopo
aqui proposto. O estudo se refere ao segmento do transporte aéreo que possui as
características definidas na seção a seguir.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
192
1.2 Características da aviação regional
As principais características da aviação regional são apresentadas a seguir:
a) Presença de significativas economias de densidade
No transporte aéreo, a planta instalada para a produção dos serviços corresponde a uma rede,
sobre a qual são prestados os serviços. Define-se um aumento da escala do transporte aéreo
quando a empresa amplia o tamanho da rede, aumentando, proporcionalmente, os insumos e
os serviços prestados sobre esta rede.
As economias de escala correspondem, portanto, a reduções no custo médio em função do
aumento do volume produzido, juntamente com o aumento da planta. Por sua vez, as
economias de densidade se referem a reduções nos custos médios que são obtidas em função
um aumento do volume produzido sobre uma dada rede já instalada. Segundo Braeutigam,
Daughety & Turnquist (1984), que citam Keeler (1974), se a rede já esta configurada e fixa,
então a economia de escala resultante de um aumento do volume sobre a rede é chamado de
economia de densidade.
Caves, Christensen & Tretheway (1984) ressaltaram o importante papel das economias de
densidade na definição da aviação regional. A densidade da malha aérea de uma companhia é,
assim, uma importante fonte de eficiência na indústria de transporte aéreo. Notadamente, no
segmento regional, pois os elementos de economia de densidade são mais críticos, já que as
malhas neste segmento são tipicamente menos adensadas. Os operadores mais especializados
no segmento não têm, portanto, à sua disposição esta fonte de eficiência; este fator os leva a
operar em condições mais adversas de custo médio, relativamente às condições dos
operadores mais concentrados nas ligações troncais.
Caves, Christensen & Tretheway (1984) e também, para o Brasil, Silveira (2003),
encontraram evidências de que a desvantagem de custos da aviação regional está mais
relacionada às características operacionais que ao tamanho absoluto das empresas. Duas
características operacionais relevantes para esta diferença são o tipo de aeronave, usualmente
de pequena capacidade, mas operando com densidade relativamente baixa, e a etapa média
dos vôos.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
193
Veja-se, por exemplo, o parque de aeronaves em operação no Brasil em 2007, segundo o
anuário da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). O Quadro 2 sugere que, para estas,
há uma relação negativa entre o custo total do assento oferecido por quilômetro voado, e a
capacidade de transporte de passageiros em cada tipo de aeronave que estava em utilização
pelas companhias aéreas no Brasil.
Quadro 2 – Relação entre custo total por assento/km e assentos oferecidos por equipamento
na companhia aérea regular, dentro da frota em operação, 2007
A319
A320A321
A332
AT43
AT45
AT72
B732
B733
B737B738
B752
B763
C208
E110
E120
F100
AT45
L410
y = 2,6214x-0,5
R² = 0,7955
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
0 50 100 150 200 250 300 350 400
assentos oferecidos
Custos por assento/km oferecidos
Grupo II
Grupo I
Nota: os assentos oferecidos foram calculados a partir dos assentos/km oferecidos e dos km voados. Quando o
mesmo equipamento é utilizado por mais de uma companhia aérea, o dado de cada aeronave se refere à média
entre as observações para a mesma aeronave em diferentes companhias. O custo total inclui o custo direto, o
custo indireto e as despesas operacionais. Fonte: Anuário ANAC 2007 e elaboração.
O quadro evidencia a presença de dois grupos de operações, em termos dos custos totais por
assento/km: o grupo I, que engloba aeronaves de porte inferior a 100 assentos, sendo que este
corte, aqui, não foi feito de forma rigorosa; e o grupo II, que engloba as aeronaves a partir
deste porte.
A observação do primeiro grupo sugere a presença de elevados retornos à densidade,
enquanto o segundo grupo aparenta retornos mais próximos de retornos constantes. O
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
194
principal desafio das políticas públicas reside, com maior intensidade, no Grupo I, onde se
situam as operações regionais e as essenciais. Em um ambiente liberalizado, este grupo
contém várias operações que tendem a apresentar baixa viabilidade econômica.
Note-se que o quadro acima não pode, em hipótese alguma, ser lido como uma comparação
entre tipos de aeronaves. Não se pode concluir da sua leitura que um determinado
equipamento é superior a outro em termos de custo. O quadro se refere aos equipamentos em
operação no Brasil, dadas as circunstâncias específicas de densidade em que estes operam,
assim como seus parâmetros específicos, como sua idade, entre outros. Uma aeronave pode,
em uma ligação de alta densidade e alta etapa média, apresentar baixo custo; porém, a mesma
aeronave, operando em condições mais típicas da aviação regional, poderia apresentar custo
elevado.
Adicionalmente, é importante notar que a eficiência do operador pode influenciar as
condições de custo; porém, é apenas um dos elementos relevantes, já que há condições
estruturais de densidade e de etapa de ligação que podem ser difíceis de contornar, mesmo
com elevada eficiência.
Como fato estilizado, podem ser citados os Boeing 737-200 e 737-300 utilizados pela Rico
em operações regionais. Conforme os dados do Anuário ANAC de 2007, Rico tinha custo
total por assento/km naquele ano, respectivamente, de R$ 0,22 e 0,19. Já a Gol, operando
ligações de maior densidade, obteve custo de R$ 0,14 utilizando 737-300. O exemplo omite
vários detalhes importantes, servindo apenas para reforçar a idéia de que o mesmo tipo de
equipamento pode apresentar custos diferentes quando empregado em circunstâncias distintas.
Uma possibilidade adicional de eficiência, referente a economias de escopo, diz respeito à
possibilidade de transporte simultâneo de cargas e de passageiros. As economias de escopo
existem quando a produção conjunta de mais de um bem sobre a mesma planta (rede) resulta
em custos inferiores em relação à produção deste mesmo conjunto de bens em plantas ou
redes separadas.
As evidências, entretanto, apontam para limitadas economias de escopo entre passageiros e
cargas no segmento da aviação regional. Conforme Bettini (2007, p.8), “declarações colhidas
por Flap Internacional (2004) indicam no sentido de que o transporte de carga paga é uma
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
195
prática pouco difundida na aviação regional, especialmente devido à carestia do
combustível: as empresas aéreas preferem transportar combustível suficiente para diversos
trechos de vôo se o preço do combustível for superior nas escalas intermediárias”.
O Quadro 3 apresenta a distribuição das receitas, entre passageiros, cargas e outras fontes, nos
equipamentos utilizados na aviação brasileira. Neste Quadro, os equipamentos foram
ordenados em função de seu número de assentos disponíveis, iniciando com os cargueiros, os
quais não apresentam assentos disponíveis. Foi hachurada arbitrariamente, no eixo horizontal,
a faixa que contém aeronaves entre 10 e 90 assentos. Este formato de visualização permite
identificar, ainda que de forma aproximada e não rigorosa, as aeronaves que estão em
operações regionais. Naquela faixa, de fato, predominam as receitas de passageiros, sendo que
as receitas de carga são bem menos significativas, para a maioria das aeronaves.
Quadro 3 – Perfil das receitas por equipamentos (2007)
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
B703
B722
B722
C208
DC10
DC86
MD11
C208
C208
E110
L410
E110
L410
L410
B763
E120
AT72
E120
E120
E120
AT43
AT43
AT43
AT45
F50
E120
AT72
B732
AT72
B733
F100
F100
B732
B733
B733
A319
B733
B737
B733
B738
A320
B738
B752
B763
A321
A332
Passagens Excesso de Bagagem Carga e Mala postal Fretamento Pax
Fretamento Carga Rede Postal Noturna Suplementação Tarifária Outras Receitas de Vôo
Fonte: elaboração dos autores a partir de dados básicos do Anuário ANAC
Apesar da predominância das economias de densidade na aviação, há que se considerar a
possibilidade da presença de algumas economias de escala, na aviação regional, entre as
empresas de menor porte. Silveira (2003, p. 52) aponta que “estudos empíricos têm
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
196
demonstrado seguidamente que, no transporte aéreo, economias de escala existem apenas
para empresas menores, isto é, aquelas situadas no limite inferior da faixa de variação do
tamanho”.
O autor cita Doganis (2001), que defendeu, no contexto norte-americano, que empresas com
até 15 a 20 aeronaves podem experimentar custos unitários decrescentes com o aumento da
produção, principalmente quando mantêm frotas de um único tipo de aeronave. As fontes das
economias de escala, para as pequenas, são principalmente três (Silveira, 2003, p. 52):
estruturas organizacionais menores e mais eficientes; políticas de controle de custos mais
efetivas, principalmente, nos EUA, em gastos com pessoal e financiamentos; e estratégias
comerciais mais racionais, incluindo “operação em aeroportos não centrais (menores tarifas
aeroportuárias), frotas menores e uniformes (menores despesas com manutenção),
comercialização dos produtos sem intermediários (agentes de viagem, entre outros) e serviço
de bordo despojado, sem luxo”.
Há que se considerar, no caso brasileiro, que estas fontes de potenciais economias de escala
para as empresas menores podem não estar presentes. Em particular, as condições de obtenção
de financiamentos podem ser mais difíceis no caso de empresas menores, principalmente em
mercados de capitais menos desenvolvidos como o brasileiro. O seu custo de pessoal, como
discutido em item posterior, está sujeito a um piso salarial e de valores de diárias, que são
definidos para toda a categoria. Adicionalmente, o poder de barganha na aquisição de alguns
insumos, em especial os combustíveis, pode ser menor. E, finalmente, as empresas de menor
porte podem se mostrar mais vulneráveis frente aos competidores atuais e potenciais. Assim,
no caso brasileiro, há que se relativizar a vantagem relativa das empresas menores, em termos
de custo.
b) Tensão entre os papéis de feeder e de entrante
Por um lado, a aviação regional pode desempenhar um papel de alimentador (feeder) em
relação à rede das linhas principais (troncais). Neste sentido, além da ligação entre centros
locais e um maior, que em geral não desperta interesse das maiores companhias, oferece
também um bem complementar em relação às linhas principais. Este papel é relevante como
vantagem competitiva das empresas regionais.
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197
Esse papel de feeding contribui, inclusive, para o acesso ao tráfego internacional das
companhias principais, a negócios e a lazer. As viagens regionais realizadas em caráter de
feeding são bens complementares1 em relação à linha troncal que servem, pois o consumidor
do pequeno centro é sensível ao preço do conjunto das ligações (feed + principal). Por
exemplo, um usuário de um pequeno centro que considere uma viagem a Nova Iorque
formará sua demanda a partir de dois preços, um de seu vôo até, digamos, São Paulo, e outro
o preço da ligação GRU-JFK. Levará em consideração, ainda, o custo de oportunidade total
envolvido na eventual troca de aeroportos CGH-GRU, se for o caso.
Assim, a própria estrutura de demanda pelas ligações troncais do transporte aéreo tende a ser
afetada pelo preço das linhas regionais. Na ausência da ligação, este preço pode ser muito
elevado quando se considera o custo de oportunidade de um trecho terrestre até o aeroporto
mais próximo. O preço pode, na realidade, tender ao infinito para passageiros mais time-
sensitive, de forma que este passageiro não consumirá o serviço da ligação tronco quando não
houver disponível o serviço regional no horário conveniente.
Por outro lado, a aviação regional também figura como entrante nas linhas principais. Veja-se,
por exemplo, que companhias com operação regional podem obter slots em aeroportos
centrais e eventualmente passam a operar trechos de alta demanda, contestando
marginalmente os mercados troncais. Quando isto acontece, a empresa regional especializada,
que fornecia um bem complementar em relação à empresa troncal, passa agora a oferecer
também um bem substituto2. Em outras palavras, a regional torna-se concorrente da troncal.
Note-se que a operação eficiente no transporte aéreo regular pode exigir a passagem por uma
curva de aprendizado relativamente íngreme. As empresas principais percebem que os agentes
que já avançaram sobre esta curva de aprendizado são os regionais. Haveria também os
estrangeiros, mas há limitações para sua entrada no mercado brasileiro. Assim, o incentivo
1 Mais tecnicamente, a ligação regional apresenta elasticidade-preço cruzada negativa em relação à ligação troncal quando a primeira serve de alimentadora para esta última. 2 Tecnicamente, a regional oferecia um bem de elasticidade-preço cruzada da demanda negativa, e agora oferecerá também um novo bem cuja elasticidade-preço cruzada da demanda é positiva em relação a pelo menos um dos bens oferecidos pela empresa que opera ligações tronco. A regional torna-se, portanto, concorrente da troncal.
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198
dos troncais para alianças e acordos operacionais com as regionais fica reduzido pelo temor
de que as regionais venham a competir em mercados que são rentáveis3.
Há evidência de casos em que companhias regionais evoluíram para a operação de linhas
principais. Conforme Bettini (2007), “TAM e Rio Sul, empresas que anteriormente
pertenceram ao segmento regional, operaram grandes frotas de Fokker F100 e de Boeing
B737-500, respectivamente”. Mesmo que a probabilidade desta passagem seja menor, no
ambiente atual da indústria, é provável que os atuais operadores mais especializados nas
linhas troncais atribuam probabilidade positiva a uma eventual contestação de pelo menos
uma de suas ligações de densidade relativamente mais alta, por alguma empresa hoje
especializada no segmento regional.
Duas implicações relevantes para as políticas públicas emergem desta constatação. A primeira
diz respeito à área de concorrência. O ambiente de competição no setor se dá através de
disputa dentro de mercados relevantes, que correspondem a ligações entre pares de
aeroportos; mas é altamente caracterizado pelo contato multi-mercado. Neste contexto, a
relação entre as linhas principais e as regionais é marcada por uma tensão quanto ao papel
destas últimas como entrantes, competidores diretos, que já avançaram sobre a curva de
aprendizado; e uma perspectiva de colaboração no papel de alimentadores, que é
institucionalizada através de acordos de aliança estratégica.
Enquanto a alimentação das regionais interessa às principais, a possibilidade da entrada das
primeiras nas linhas mais rentáveis destas últimas cria uma resistência à entrada, por parte
destas últimas em relação às primeiras. Esta contestação implica na possibilidade de
existência de condutas anti-competitivas, em caráter preemptivo, por parte das principais,
como a predação do tipo hit-and-run4.
3 Antecipando a possível provisão de um bem substituto pelas regionais, o qual contestaria segmentos de seus próprios mercados relevantes, as troncais se vêm diante de um sub-incentivo ex-ante para a formação de alianças e acordos estratégicos que se voltariam para a provisão do bem complementar. 4 Uma conduta deste tipo, por parte de uma companhia principal, só faz sentido quando a demanda total da ligação regional como feeder da rede da principal, ponderada pela elasticidade-cruzada, apresenta um valor presente líquido inferior às perdas relativas à perspectiva de um novo competidor entrante nas linhas principais.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
199
Como o conjunto do transporte aéreo de passageiros é, na atualidade, fortemente concentrado
em mãos de dois grupos econômicos, é bastante provável que esta tensão penda para uma
visão das regionais como potenciais competidoras, mesmo que esta abordagem leve ao
sacrifício dos benefícios da complementaridade estratégica na alimentação de redes. Para
evitar este tipo de conduta, que leva a práticas como a de predação hit-and-run, Oliveira e
Silva (2008) propuseram a criação de barreiras à saída em aeroportos e linhas regionais, como
a vigência mínima de HOTRAN.
A segunda implicação diz respeito ao incentivo ao investimento na operação de linhas
regionais. Os entrantes terão duas opções: uma, assumir um compromisso crível, ainda que
tácito, de foco exclusivo nas ligações regionais, evitando a competição com as principais.
Outra, se preparar para, a partir de certo ponto da curva de aprendizado, operar ligações de
maior demanda. Na presença de incerteza sobre se um compromisso como o da primeira
estratégia (ater-se ao papel de alimentador) será cumprido, tende a haver dificuldade nos
acordos operacionais que viabilizam a atuação de feeding nas linhas regionais. Este é um
importante elemento de desincentivo ex-ante à operação das linhas regionais, juntamente com
a probabilidade positiva de predação.
Os principais argumentos contra a viabilidade de uma prática predatória em linhas de menor
densidade costumam se basear na defesa de uma relativa liberdade de entrada e de saída nas
ligações aéreas regionais. Entretanto, podem ser identificadas algumas barreiras importantes,
as quais, se confirmadas, viabilizariam práticas predatórias. Entre estas eventuais barreiras
podem ser identificadas:
• A presença de custos irrecuperáveis, referentes aos meses de prejuízo, estimados na
indústria em 4 a 6 meses, que estão associados à entrada na nova linha. Estes custos
envolvem a obtenção de informações sobre demanda; o cumprimento das exigências
técnicas e de registro; a publicidade da nova linha; o estabelecimento de contratos e de
relações com os diversos atores locais da operação; entre outros.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
200
• De forma relacionada ao item anterior, o investimento para conquista de reputação,
mantendo a operação por tempo suficiente para que a experiência dos primeiros
passageiros seja difundida por eles próprios, ou utilizando publicidade/propaganda.
Note-se que, tipicamente, uma empresa troncal, ao entrar em uma ligação regional,
pode contar com a força de sua própria marca, ou seja, sua entrada tende a constituir
fato de ampla repercussão na comunidade e na imprensa. Por outro lado, empresas
regionais contam, em geral, com menor valor de marca, o que faz com que a entrada
em uma nova ligação muitas vezes exija o investimento em reputação. Não se deve
descartar a possibilidade de que muitos passageiros evitem voar com o novo operador,
quando não se trata de uma das principais companhias nacionais. Esta resistência
tende a diminuir com o tempo, mas pode constituir barreira no momento inicial.
• As dificuldades com a infraestrutura local, especificamente no caso de aeroportos de
menor porte. Esta dificuldade pode estar relacionada à própria inexistência de
infraestrutura aeroportuária, ou à falta de operacionalidade da infraestrutura existente.
Em vários casos, a dificuldade poderá estar relacionada à presença do abastecimento e,
com esta, o cumprimento de exigências de segurança, como o corpo de bombeiros.
Note-se que a ausência de abastecimento local não inviabiliza a operação, mas exige
maior carregamento de combustível obtido em outras bases, o que tem impacto em
custos e no potencial de aproveitamento das aeronaves.
• Sempre que um aeroporto mais congestionado estiver em uma das pontas da ligação,
há que se considerar as dificuldades na obtenção de slots. Quando os slots estiverem
disponíveis, há que se avaliar o custo de oportunidade de sua alocação para uma
ligação regional, em detrimento de outra ligação.
A possibilidade da presença destas barreiras reforça a probabilidade de práticas predatórias, o
que recomenda atenção das políticas específicas.
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201
c) Exposição exacerbada a modais substitutos
De acordo com Oliveira e Silva (2008, p. 37), para a aviação regional, “sua viabilidade
precisa se assentar desejavelmente – pelo lado da demanda – em um de dois contextos:
operar em regiões onde não haja uma exposição acentuada a outros modais substitutos e/ou
onde existam consumidores que dão elevado valor a seu tempo em número suficiente para
dar viabilidade econômica à atividade”.
Em geral, há um importante segmento de passageiros, expostos a outros modais, que possuem
elevadas elasticidades-preço cruzadas em relação a estes outros modais. Para ligações de
etapa curta, há um conjunto de passageiros que atribui menor valor ao tempo e estes só
utilizarão o modal aéreo em resposta a uma diferença de preços razoavelmente pequena.
Mesmo os passageiros mais time-sensitive terão sua demanda diminuída na presença de um
modal terrestre, especialmente quando descontados os tempos de espera em aeroportos e o
potencial de atrasos e de cancelamentos.
2. Benefícios do impulso à aviação regional
Esta seção discute a importância do transporte aéreo no Brasil e, em particular, da aviação
regional.
2.1 – Importância econômica do transporte aéreo
No Brasil, segundo estudo do CET (2007), a participação do transporte aéreo no valor
adicionado total da economia, que era de 0,86% em 2006, não é pequena em termos relativos.
Entretanto, a importância do setor reside muito mais em seus encadeamentos e no potencial de
estímulo a outros setores de forma espacialmente desconcentrada, que na sua participação
efetiva no conjunto do valor adicionado.
A mensuração dos encadeamentos para trás (backward linkages) permite observar qual o
impacto do aumento da produção do transporte aéreo sobre os segmentos que lhe servem de
insumo. Segundo CET (2007), o crescimento de R$ 1,00 na produção de serviços finais de
transporte aéreo levaria ao aumento da demanda final da economia em R$ 2,03, sendo que
uma redução na produção teria o impacto correspondente.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
202
O poder de dispersão do setor é superior à média da economia, o que significa que “de forma
geral, o setor aéreo é muito importante para seus fornecedores de insumos, podendo afetá-los
muito com variações na sua atividade” (CET, 2007, p. 16). A distribuição setorial destes
encadeamentos para trás é apresentada no Quadro 4.
Quadro 4 – Encadeamentos para trás do TRAER segundo estudo CET (2007)
Setor Impacto do aumento de demanda de R$ 1,00 no TRAER
Transporte aéreo R$ 1,02 Química R$ 0,26 Outros serviços prestados às empresas R$ 0,11 Comércio R$ 0,08 Peças e outros veículos R$ 0,06 Extrativa mineral R$ 0,05 Instituições financeiras R$ 0,05 Agências de viagem e organizadoras de viagens R$ 0,03 Transporte rodoviário de cargas R$ 0,03 Serviços industriais de utilidade pública R$ 0,03
Fonte: CET (2007, pág. 12)
Os encadeamentos para frente (forward linkages) permitem avaliar o quanto é necessário de
transporte aéreo como insumo para o aumento de produção em outros setores. A estimativa do
estudo CET (2007) para estes encadeamentos é de que um aumento de demanda de R$ 1,54
na economia produziria um impacto de R$ 1,00 na produção do setor aéreo. A distribuição
setorial destes encadeamentos para frente é apresentada no Quadro 5. O principal destaque
são as agências e organizadoras de viagens.
Quadro 5 – Encadeamentos para frente do TRAER segundo estudo CET (2007)
Setor Impacto do aumento de demanda de R$ 1,00 no TRAER Transporte aéreo R$ 1,02 Agências de viagem e organizadoras de viagens R$ 0,10 Atividades auxiliares ao transporte aquaviário R$ 0,03 Transporte aquaviário R$ 0,03 Outras atividades auxiliares ao transporte R$ 0,02 Atividades auxiliares ao transporte terrestre R$ 0,02 Extrativa mineral R$ 0,02 Minerais não metálicos R$ 0,01 Siderurgia R$ 0,01 Comércio R$ 0,01
Fonte: CET (2007, pág. 14)
Conforme CET (2007), as magnitudes relativas do indicador de encadeamentos para trás (R$
2,03 por R$ 1,00) e do encadeamento para frente (1,54 por 1,00) indicam que as flutuações da
economia afetam o setor aéreo menos do que este afeta a economia com suas próprias
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
203
flutuações. Daí, “a importância estratégica do setor aéreo, fornecendo demanda a outros
setores da economia é maior do que o risco que ele corre de ser afetado por mudanças
econômicas nos setores para os quais fornece insumos” (CET, 2007, p. 17).
Esta conclusão é agregada, portanto é relativa ao conjunto do transporte aéreo regular e não
regular no Brasil. Deve, entretanto, ser vista com reservas quando se trata das linhas regulares
em âmbito regional. Estas últimas tendem a apresentar efeitos amplificados: devem ser mais
afetadas pela economia, assim como tendem a se tornar importantes fornecedores de demanda
para os espaços regionais onde se inserem.
Com relação ao emprego, o setor de transporte aéreo é menos intensivo em trabalho que a
média da economia. Cada R$ 1.000 de aumento na produção, a preços de 2003, geraria 11
empregos diretos e 24 diretos e indiretos. Entretanto, os empregos gerados no setor têm
remuneração mais alta que a média da economia, o que faz com que a geração de empregos
neste setor produza um incremento na renda do trabalho superior ao que acontece na média
dos demais setores. Ademais, no caso da aviação regional, há um importante impacto, na
forma de externalidades, que podem contribuir para a sustentação dos empregos regionais.
2.2 – Importância do Transporte Aéreo Regional
Enquanto o transporte aéreo tem grande importância para a eficiência da economia nacional, a
aviação regional pode ser ainda mais importante para um grande número de cidades e de
regiões do país. Em muitos casos, a presença de uma ligação aérea regular pode fazer a
diferença entre o isolamento territorial e a inclusão do território em um eixo de
desenvolvimento econômico. Em particular, este estudo leva em consideração dois aspectos
que são de alta relevância para a sociedade brasileira: a) O potencial de criação de
concorrência no setor aéreo através do reforço da aviação regional; e b) A geração de
empregos e a sustentação das diversas economias regionais. Os dois aspectos constituem
alvos de política pública que são analisados, separadamente, nas seções a seguir.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
204
2.2.1 – Contestação do oligopólio
A estrutura de mercado que melhor caracteriza as principais ligações de transporte aéreo de
passageiros no Brasil é a de um oligopólio. Este tipo de mercado, marcado por elevada
concentração, não possui, necessariamente, baixa intensidade de competição. Entretanto, há
uma tendência de que, no ambiente concentrado, possam aparecer situações colusivas, ainda
que tácitas. O oligopólio pode, portanto, evoluir para um cartel, causando prejuízos aos
consumidores.
Para Guaranys (2006), a tendência à cartelização é maior nos períodos de declínio da
atividade econômica. No setor aéreo, as firmas possuem informações sobre preços e sobre
produção das rivais, de forma que conseguem distinguir os movimentos da demanda e separá-
los de movimentos de deserção de eventuais cartéis (SEAE, 2004). Assim, o fomento à
entrada ou a redução das barreiras assume importância ainda maior nos momentos de crise,
como após 2008.
Companhias já existentes, eventualmente detentoras de slots em aeroportos centrais, têm
potencial de contestação de mercados relevantes de transporte de passageiros, contribuindo
para a disciplina econômica desses mercados.
Um dos elementos importantes que deve ser levado em consideração, já apontado neste
estudo, é que a curva de aprendizado pode constituir barreira à entrada em mercados aéreos. A
entrada no setor aéreo está sujeita a algumas barreiras como o conhecimento específico deste
tipo de mercado e o relacionamento com o regulador setorial. Companhias estrangeiras, que
poderiam aproveitar o know how adquirido em outros países, estão sujeitas a restrições para a
entrada no mercado brasileiro.
Em função disto, o conjunto dos atuais operadores voltados para mercados regionais constitui
o principal estoque de entrantes em mercados relevantes operados por outras companhias.
Companhias estabelecidas na aviação regional são, portanto, entrantes mais prováveis dos
mercados relevantes não-regionais que novas companhias sem experiência na indústria, tendo
em vista os elevados custos de transação envolvidos na busca e na contratação do capital
humano especializado, assim como na formação dos ativos específicos de relacionamento
interno e externo que viabilizam a operação.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
205
Note-se que nada indica que uma das atuais companhias especializadas em linhas regionais
será uma futura major, repetindo a trajetória, por exemplo, de TAM, o que seria pouco
provável. Porém, ainda que a passagem das regionais aos principais mercados não venha
efetivamente a ocorrer, o fortalecimento destes potenciais entrantes tende a contribuir
significativamente para a disciplina dos principais mercados que operam em ambiente de
concorrência oligopolística.
Em conclusão, a correção de eventuais desvantagens da aviação regional pode contribuir para
a manutenção de um grupo de potenciais entrantes nos mercados principais, o que terá um
efeito positivo sobre a concorrência. Este potencial vem subaproveitado devido às
desvantagens, apontadas neste estudo, que hoje pesam sobre a operação regional brasileira.
2.2.2 – Gerando empregos nas economias regionais
A geração de empregos no âmbito regional não depende apenas das vocações econômicas e
das vantagens naturais de cada cidade ou região. É preciso que os negócios sejam
viabilizados, o que necessariamente envolve intercâmbio de pessoas e executivos com outras
regiões. Muitos negócios favorecidos por vocações regionais podem permanecer latentes até
que a região esteja conectada a uma rede de transportes que propicie a agilidade necessária.
O exemplo mais conhecido é no setor de turismo. Muitos destinos podem permanecer sub-
aproveitados por longos períodos, devido à ausência ou insuficiência de meios de transporte
com a rapidez necessária. Assim como a presença de uma ligação regular de transporte aéreo
pode potencializar o turismo regional, a ausência desse meio de transporte pode inviabilizar a
exploração da atividade econômica, ou reduzir significativamente seu potencial de geração de
emprego e de renda.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
206
A consideração sobre os benefícios associados à promoção do transporte aéreo, no âmbito das
políticas públicas, não é recente no Brasil. Nos anos sessenta, a Rede de Integração Nacional
(RIN) constituiu política voltada para a operação de rotas que não eram consideradas
economicamente viáveis, com base em critérios baseados em determinados tipos específicos
de aeronaves. Já o SITAR – Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional foi um
programa de estímulo às empresas aéreas regionais que nomeou cinco empresas, operando
cinco respectivas regiões homogêneas de tráfego, cada uma delas detentora de uma coleção de
monopólios nos mercados relevantes pertencentes à sua área.
No ambiente liberalizado, desde os anos noventa, a aviação regional não conta com políticas
específicas. Para Oliveira e Silva (2008), a liberalização do mercado de aviação comercial
impactou diretamente as operações aeroportuárias, reduzindo a cobertura do território, assim
como a qualidade da cobertura. O Quadro 6, apresentado no estudo daqueles autores, compara
o período anterior à rodada de liberalização ocorrida em 2001 (período pré-liberalização,
janeiro de 1998 a janeiro de 2000) e o pós-liberalização (janeiro de 2006 a janeiro de 2008).
Quadro 6 – Operações aeroportuárias no Brasil
Pré-liberalização
Pós-liberalização
Variação Var %
Aeroportos operados 199 155 -44 -22,1% Microrregiões cobertas 166 131 -35 -21,1% Municípios cobertos 1.821 1.437 -384 -21,1% PIB agricultura coberto (R$ bi, 2005) 44,6 36.7 -7,9 -17,7% PIB indústria coberto (R$ bi, 2005) 391,1 365.6 -25,5 -6,5% PIB serviços coberto (R$ bi, 2005) 893,0 851.9 -41,1 -4,6% PIB total coberto (R$ bi, 2005) 1.570,8 1.486,9 -83,8 -5,3% População coberta (milhões 2005) 113,3 104,7 -8,6 -7,6%
Fonte: extraído de Oliveira e Silva
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
207
3. Desafios e políticas
Esta seção delineia aspectos da aviação regional que constituem desvantagem do segmento
em relação à operação de linhas troncais, assim como entraves à própria expansão do
segmento. Tais aspectos constituem elementos de necessária atenção de políticas públicas, em
função dos benefícios apontados na seção anterior. Note-se que não se trata, aqui, de um
estudo extensivo nem completo da competitividade do transporte aéreo regional no Brasil.
Segundo Silveira (2003), a estrutura de custos das companhias aéreas regulares brasileiras
compreende os dispêndios com os insumos e/ou serviços utilizados pelas transportadoras e as
proporções do custo total relativas a esses gastos. O custo variável é definido como o total de
gastos monetários relativos às atividades diretamente ligadas às operações de transporte de
passageiros e cargas das empresas.
O autor, mostrando a estrutura de custos das companhias aéreas de âmbito nacional, aponta:
“os custos variáveis utilizados na estimação dos modelos de custo foram formados pelas
despesas com os seguintes insumos e serviços: Equipamentos de vôo: Inclui os gastos com
arrendamento, seguro e depreciação das aeronaves; Combustível: Inclui os gastos com
combustível das aeronaves, em geral, o querosene de aviação (QAv); Pessoal/Mão de Obra:
Inclui os dispêndios com remunerações pagas a pessoal empregado em atividades de vôo
(pilotos, co-pilotos e tripulantes, conforme discriminado no Plano de Conta das Empresas);
Manutenção e revisão de aeronaves; Tarifas aeroportuárias e serviços de auxílio à
navegação; Demais insumos: Obtidos por diferença entre o custo total e as despesas acima”
(pág. 87).
Esta seção discute os impactos sobre a competitividade advindos de alguns importantes
deslocadores de custo da aviação regional e propõe políticas específicas. O sumário destes
deslocadores e das respectivas políticas é apresentado no Quadro 7.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
208
Quadro 7 – Deslocadores de custos e propostas específicas
Deslocadores de Custos Propostas de Políticas Específicas
Combustíveis
• Desoneração adicional do PIS/PASEP e do COFINS, através de decreto presidencial, reduzindo o coeficiente para zero, atualmente de 0,7405.
• Redução para zero dos valores por m3 do COFINS e do PIS/PASEP no caso da alíquota específica.
• Redução da alíquota do ICMS para 4% para as operações de linhas aéreas regionais ou para aeroportos de cidades não capitais.
Regime simplificado, pessoal e encargos
• Criação de um sistema análogo ao SIMPLES para a aviação regional, através da criação de uma alíquota única de 4,5% sobre o faturamento, com isenção da contribuição patronal e unificação dos tributos.
• Readequação dos valores das diárias às distintas realidades regionais brasileiras, ao invés de uma diária única para todo o país.
• Abatimento de IR ou PIS/COFINS dos investimentos em treinamentos para as empresas que tiverem programas de treinamento, formação e capacitação de pessoal.
Seguros
• Redução da tributação federal de PIS e COFINS para operações de resseguros e de seguro aeronáutico, além da consideração sobre demais tributos, inclusive em âmbito municipal.
• Criação de uma linha específica de seguro para companhias regionais, envolvendo o IRB e, possivelmente, a Companhia de Seguros Aliança do Brasil.
Custo de capital e financiamento
• Permitir participação de capital estrangeiro sem restrições, de forma a ampliar as fontes de financiamento.
• Atacar a questão das garantias nos financiamentos através de um esquema de garantias ou aval, possivelmente alterando os requisitos do FGPC – Fundo de Garantia para a Promoção da Competitividade.
Infraestrutura aeroportuária
• Para os investimentos em infraestrutura que viabilizem a expansão da cobertura, sugere-se REAERO, análogo ao REPORTO, mais amplo que a do REIDI.
• Flexibilização e redução tarifária nos aeroportos que iniciam ou terminam ligações de baixa e média densidade de tráfego.
Manutenção de aeronaves • Redução de taxas associadas à importação de componentes.
Taxas regulatórias • Diferenciação de valores de TFAC para aeronaves em linhas de
baixa e média densidade.
Fonte: elaboração
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
209
3.1 – Combustíveis
Para Fregnani et al (2008), o consumo de combustível representa 20% a 40% dos custos
diretos operacionais das companhias aéreas. Os autores apontam que a IATA – International
Air Transport Association (2004) coloca o consumo de combustíveis na segunda posição
entre estes custos. Trata-se, assim, de um importante elemento de competitividade do setor,
mas que se torna ainda mais relevante quando se considera que este elemento de custo tende a
penalizar frotas voltadas para ligações regionais, por vários motivos:
• A malha aérea da empresa regional é planejada com um menor número de
revendedores/distribuidores de combustível, reduzindo o espaço para que este se
beneficie da concorrência entre ofertantes quanto de diferenciais de ICMS existentes
entre fornecedores localizados em diferentes estados.
• Os equipamentos utilizados na aviação regional tendem a ter um maior consumo de
combustível por unidade de passageiro ou carga transportados.
• A taxa de ocupação das aeronaves (load factor) tende a ser menor nas operações
regionais, principalmente nas de baixa demanda, o que implica em um maior custo de
combustível por passageiro transportado, ou por distância voada.
O fornecimento de combustível para a aviação constitui atividade sujeita a regulação pela
Agência Nacional do Petróleo (ANP). As resoluções número 17 e 18 da ANP, ambas de 26 de
julho de 2006, disciplinam respectivamente o exercício das atividades de distribuição e de
revenda de combustíveis de aviação no Brasil.
O combustível de utilização nas aeronaves é o querosene de aviação (QAV-1 ou Jet A-1),
havendo também a fórmula aditivada do mesmo combustível. É possível também a utilização
do Álcool Etílico Hidratado Combustível (AEHC). Existe também a gasolina de aviação
(GAV-100 ou AVGAS), utilizada exclusivamente por aeronaves de menor porte com motores
a pistão e ignição por centelha (Petrobras Distribuidora, 2006).
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
210
Com relação ao QAV, o principal fornecedor nacional é a Petrobras Distribuidora. Em
documento de oferta pública, “o preço de aquisição do querosene de aviação varia a cada 15
dias, no dia 1º e no 16º de cada mês, de acordo com a taxa de câmbio e o preço de
negociação do petróleo no Golfo americano. O preço de venda para mercado, no entanto, é
firmado por companhia e por localidade (aeroporto) em que a QAV-1 é fornecida. No
segmento de companhias aéreas, não há um preço fixo, mas um diferencial, que é a parcela
do preço que é variável, sendo negociada com cada companhia aérea. Assim, o valor a ser
pago pela companhia leva em conta o custo de aquisição, taxas aeroportuárias, impostos e o
diferencial, sendo apenas este último passível de negociação pela BR” (pág 150).
Com relação a contratos e práticas comerciais: “No segmento de companhias aéreas, a BR
firma contratos em regra anuais, em que não há obrigação de volume, apenas compromissos
de exclusividade ou de percentual de volumes de combustível nos aeroportos em que a BR
Aviation se encontra” (pág 150).
O abastecimento de aeronaves é um procedimento especial e ocorre nas Unidades de
Abastecimento de Aeronaves (UAA), que podem ser de diferentes categorias, segundo a
página eletrônica da Petrobrás Distribuidora: Caminhão Tanque Abastecedor (CTA), que são
veículos de autopropulsão especialmente desenvolvidos para o transporte de combustíveis; e
Servidor de Hidrantes (SRV), veículo dotado de módulo de abastecimento para a transferência
de combustíveis a uma rede de hidrantes. Este equipamento só é utilizado nos aeroportos
dotados de rede de hidrantes, que integra as instalações fixas por tubulações até o ponto de
hidrantes no pátio de estacionamento das aeronaves.
De maneira simplificada, a cadeia produtiva dos combustíveis de aviação compreende as
etapas de produção, distribuição e revenda. Na relação entre produtor e distribuidor, está
prevista a contratação do volume mensal de fornecimento. Na Resolução ANP número 17, “o
contrato de compra e venda de combustíveis de aviação celebrado entre produtor e
distribuidor será objeto de prévia homologação pela ANP, devendo ser encaminhada cópia
autenticada de seu extrato até 30 (trinta) dias antes do início da entrega desses produtos, do
qual constem a quantidade mensal contratada, por unidade produtora, local de entrega e o
modal de transporte utilizado”.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
211
O distribuidor pode comercializar diretamente junto ao consumidor final, para abastecimento
de aeronaves, quando houver instalação de tancagem localizada em instalações próprias
(Parque de Abastecimento de Aeronaves), para entrega em instalação de ponto de
abastecimento ou em circunstâncias autorizadas.
O revendedor do combustível de aviação pode ser independente, sem obrigação de ostentar a
marca comercial de um distribuidor; ou vinculado, quando deve ostentar a marca comercial de
um único distribuidor com o qual mantém vínculo comercial. O revendedor independente só
pode comercializar junto ao consumidor, enquanto o vinculado pode comercializar junto a
outros revendedores.
O Brasil produziu, em 2007, 4,03 milhões de m3 de querosene de aviação (ANP, 2008), o que
representou 4,4% da produção de derivados de petróleo energéticos no país. A importação de
QAV em 2007 foi de 0,89 milhões de m3, o que representa 22% da produção interna. A
concentração geográfica no refino do querosene de aviação é relevante em função dos custos
de logística da refinaria até o ponto de abastecimento. O Quadro a seguir apresenta a
participação de mercado das refinarias na produção de querosene de aviação em 2007.
Quadro 8 – Participação das refinarias na produção de querosene de aviação, Brasil
REDUC
21%
REFAP
4%
REGAP
12%
REMAN
3%REPAR
3%REPLAN
1%
REVAP
46%
RLAM
10%
Fonte: ANP
Em função dos custos de logística, do grau de concorrência junto ao ponto de abastecimento e
também das alíquotas de ICMS, os preços dos combustíveis apresentam elevada variância
entre os diversos locais de abastecimento. O Quadro 9 compara os preços em onze cidades
pesquisadas pela Agência Nacional do Petróleo, no ano de 2007. Estes preços incluem os
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
212
tributos federais, mas não incluem o ICMS. O preço médio entre estas cidades naquele ano
era de R$ 1,38 reais por litro e o desvio-padrão era de 5,5 centavos. Entretanto, conforme
fontes da indústria, os desvios tendem a ser sensivelmente maiores em um grande número de
cidades que não fazem parte desta amostra.
Quadro 9 – Preço médio do QAV ao consumidor por cidade, R$/litro, 2007
1,481,48
1,43
1,37 1,371,36 1,36 1,36
1,35
1,321,32
1,25
1,30
1,35
1,40
1,45
1,50
Manaus Belo Horizonte Brasília Belém Salvador Fortaleza Curitiba Recife Porto Alegre Rio de Janeiro São Paulo
Fonte: ANP
Os tributos incidentes sobre a comercialização do combustível no mercado brasileiro,
atualmente, são apresentados no Quadro 10.
Quadro 10 – Principais tributos incidentes sobre combustíveis de aviação
Tributo Competência Alíquota atual Criação ICMS Estadual Ad valorem: varia em cada
Unidade da Federação 1988: Constituição institui ICMS sobre combustíveis
PIS/PASEP União Alíquota de 5% com coeficiente de 0,7405 no regime não cumulativo, ou alíquota específica de R$ 12,69 no regime cumulativo.
1988: Constituição institui PIS e COFINS sobre combustíveis
COFINS União Alíquota de 23,2% com coeficiente de 0,7405 ou alíquota específica de R$ 58,51.
Fonte: elaboração
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
213
A Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico incidente sobre a importação e a
comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados, e álcool etílico
combustível (Cide) foi instituída pela lei 10.336 de 2001. O produto de sua arrecadação deve
ser destinado a: “I - pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, de
gás natural e seus derivados e de derivados de petróleo; II - financiamento de projetos
ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e III - financiamento de
programas de infraestrutura de transportes”.
Na importação e na comercialização no mercado interno, a alíquota específica da CIDE para o
querosene de aviação definida inicialmente era de R$ 92,10 por metro cúbico (lei 10.636 de
2002). Havia, entretanto, a possibilidade de compensação deste tributo. O contribuinte poderia
deduzir valores pagos no PIS/PASEP até o limite de R$ 16,30 por m3, e valores pagos na
COFINS até o limite de R$ 75,80 por m3.
A lei 10.336 de 2001 previu que: “Art. 9o O Poder Executivo poderá reduzir as alíquotas
específicas de cada produto, bem assim restabelecê-las até o valor fixado no art. 5º”. Com
base nesta prerrogativa, o Decreto 5.060 de 2004 zerou a alíquota da CIDE para o querosene
de aviação, mas por outro lado também reduziu a zero os limites de dedução de PIS/PASEP e
COFINS. Trata-se, portanto, de desoneração parcial. Permanece, ainda hoje, a elevada
incidência de PIS/PASEP e de COFINS sobre o querosene de aviação.
A lei 10.865 de 2004 estabeleceu a alíquota de 5% para PIS/PASEP e de 23,2% para
COFINS, sobre a receita bruta, nas vendas de querosene de aviação realizadas pelo produtor
ou importador. Na incidência atual para as empresas de transporte aéreo regular, a tributação é
concentrada no produtor ou importador (regime monofásico). No caso da opção pelo Regime
Especial de Apuração e Pagamento da Contribuição para o PIS/Pasep e da Cofins incidentes
sobre Combustíveis e Bebidas (Recob), os valores são de R$ 48,90 de PIS/PASEP e R$
225,50 de COFINS, por metro cúbico de querosene de aviação.
A lei 10.865 estipulou ainda que o Poder Executivo está “autorizado a fixar coeficientes para
redução das alíquotas previstas neste artigo, os quais poderão ser alterados, para mais ou
para menos, ou extintos, em relação aos produtos ou sua utilização, a qualquer tempo”. De
fato, usando desta prerrogativa, o Decreto 5.059 de 2004 estabeleceu coeficiente de 0,7405
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
214
para o querosene de aviação, sendo que os valores específicos passaram a R$ 12,69 e R$
58,51, para fatos geradores a partir de 1º de maio de 2004.
Uma desoneração adicional do PIS/PASEP e do COFINS, através de decreto presidencial,
poderia, no limite, zerar o coeficiente de 0,7405. Da mesma forma, é exeqüível a redução para
zero dos valores por m3 do COFINS e do PIS/PASEP no caso da alíquota específica. Com
isto, obter-se-ia a equalização do tratamento dos vôos internacionais com os domésticos.
Além da desoneração acima mencionada, propõe-se reduzir a alíquota do ICMS para 4%, para
as operações de linhas aéreas regionais ou para aeroportos de cidades não capitais. Isso pode
se tornar um incentivo aos aeroportos regionais uma vez que torna mais barato o QAV para
todos os abastecimentos realizados fora das capitais dos estados. Note-se que, dado impacto
fiscal de tais medidas, é mais razoável que elas sejam limitadas ao abastecimento das
aeronaves utilizadas em vôos regionais, qualquer que seja o critério que se prefira para a
definição da aviação regional.
3.2 – Pessoal e encargos
O peso da legislação trabalhista brasileira é desigual sobre diferentes tipos de empresa. Há,
também, questões de incentivos que deveriam ser consideradas. Em particular, as empresas
aéreas regionais têm baixo incentivo para investimento em qualificação da tripulação técnica
por acabarem, na prática, exercendo o papel de formadores de pessoal para as empresas
principais. Este ponto é desenvolvido nos parágrafos a seguir.
As empresas aéreas diferem em suas exigências de experiência para a contratação de pilotos,
além da licença de piloto comercial. Segundo o jornal Hoje em Dia: “Passar nas provas e
conseguir a licença de piloto privado e comercial não é tudo, pois o mercado também exige
experiência. Para buscar uma vaga de co-piloto em uma empresa comercial de porte o piloto
precisa ter pelo menos 500 horas de vôo, podendo chegar a 1.000 horas, como exige, por
exemplo, a TAM. Na Air Minas, que atua no mercado regional, é preciso pelo menos 500
horas de vôo. Para atingir o nível de comandante, o caminho é ainda mais longo: 1.500
horas de vôo, além do curso teórico de Piloto de Linha Aérea (PLA)” (Aguiar, 2008).
Como, em geral, as empresas de maior porte exigem mais horas de vôo para admissão, e
remuneram com salários mais altos, a companhia regional pode ser atraente para a obtenção
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
215
de horas de vôo na aviação regular, para profissionais que vislumbram a carreira de
comandante em empresas de grande porte. Fontes na indústria apontam que, além da
remuneração, muitos pilotos gostariam de operar os equipamentos maiores e vêem isto como
um benefício indireto. Em função disto, a companhia regional acaba tendo que contar com um
quadro de tripulação técnica que sabe ser temporário. Por outro lado, está sujeita a um piso de
remuneração. Não há, portanto, incentivo ao investimento em treinamento do pessoal técnico.
O papel formador das regionais para as principais constitui uma forma de subsídio implícito
das primeiras para estas últimas. Trata-se de uma externalidade que beneficia as maiores
companhias em detrimento das menores, o que justifica o tratamento formal do tema nas
políticas para a aviação regional no Brasil.
Outro custo a ser considerado, são as diárias de alimentação, cujo valor por refeição principal
(almoço, jantar ou ceia) é de R$ 41,04 e do café da manhã, o equivalente a 25% da refeição
principal. As cidades brasileiras têm custos de vida e, portanto de alimentação, muito distintos
em função de seu desenvolvimento e aspectos sociais, entre outros. Assim, por vezes, essas
diárias podem ser insuficientes, no caso de grandes centros com São Paulo, Rio de Janeiro, ou
Brasília. Mas em inúmeras outras cidades do interior do país, são largamente suficientes,
criando custos desnecessários para as companhias. É interessante considerar negociação com
os sindicatos de forma a readequar os valores das diárias às distintas realidades regionais
brasileiras, ao invés de uma diária única para todo o país.
O custo de pessoal e das contribuições sociais é um aspecto de alta relevância, ainda mais em
um contexto em que as regionais acabam arcando com custos relativamente altos de pessoal.
A questão do custo de pessoal poderia ser suavizada, com desoneração da contribuição
patronal, se tratada no contexto da criação de um regime de “Supersimples” para a aviação
regional, conforme discutido no item a seguir.
3.3 – Regime simplificado
O regime conhecido como “Simples Nacional” ou “Supersimples” é o Regime Especial
Unificado de Arrecadação de Tributos e Contribuições devidos pelas Microempresas e
Empresas de Pequeno Porte, instituído pela Lei Complementar nº 123, de 2006. O sistema
envolveu, em 2008, uma arrecadação total de R$ 24,2 bilhões e tem a participação de todos os
entes federados. Os tributos substituídos pelo documento único de arrecadação são: Imposto
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
216
sobre a Renda da Pessoa Jurídica (IRPJ); Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI);
Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL); Contribuição para o Financiamento da
Seguridade Social (COFINS); Contribuição para o PIS/Pasep; Contribuição para a Seguridade
Social (cota patronal); Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e
Sobre Prestações de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação
(ICMS); Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza (ISS).
Como proposta para melhorar tal situação, sugere-se a implantação de um sistema análogo ao
SIMPLES para a aviação regional, através da criação de uma alíquota única de 4,5% sobre o
faturamento. Essa medida estaria de acordo com a política de desoneração posta em prática
pelo governo no mês de março último, quando foi anunciada a redução de uma série de
tributos para diversos bens e serviços, entre eles o Imposto sobre Produto Industrializado (IPI)
sobre automóveis, caminhões e caminhonetes e materiais de construção.
Por outro lado, a existência do limite de R$ 2,4 milhões de receita bruta para o
enquadramento torna menos provável que a inclusão no regime beneficie empresas cujas
operações não tenham caráter regional. O alcance do regime, porém, pode ser mais limitado
que se deseja.
Mais especificamente, a proposta das instituições para o setor de aviação regional consiste na
criação desse sistema como forma de substituir PIS/COFINS, Imposto de Renda,
Contribuição Social e INSS sobre folha de pagamentos.
Atualmente, as receitas de transporte coletivo de passageiros por linhas aéreas regulares são
tributadas em 3,65% (3,0% de PIS + 0,65% de COFINS) no regime de tributação cumulativo
e em 9,15% (1,65% de PIS + 7,6% de COFINS) no regime não cumulativo, sendo que outras
receitas das empresas estão sujeitas a apuração não-cumulativa. Adicionalmente, no que se
refere ao Imposto de Renda da Pessoa Jurídica (IRPJ), as alíquotas são de 15% sobre o lucro,
mais 10% sobre o valor excedente a R$ 20.000,00 mensais. Quanto à Contribuição Social
Sobre Lucro Líquido (CSLL), a tributação se dá pela alíquota de 9%, sendo que a incidência
depende do regime, de lucro real, presumido ou arbitrado.
A proposta de um regime simples é semelhante à do setor de construção civil, onde foram
reduzidas as alíquotas do Regime Especial de Tributação (que inclui IRPJ, PIS, COFINS e
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
217
outros tributos) para projetos voltados à construção civil. Nesse caso, o pacote de desoneração
lançado pelo governo tratou de desonerar de maneira diferente os projetos em geral (cuja
alíquota do Regime Especial de Tributação passou de 7% para 6%) e os projetos do pacote
habitacional também lançado pelo governo no mês de março (cuja alíquota será de 1%).
Cumpre, portanto, pensar em um regime como Simples da Aviação, no qual as companhias
que operem principalmente ligações regionais possam contar com tributação em regime
análogo ao Supersimples, e também com desoneração da folha de pagamentos – suavizando
os incentivos negativos para o desenvolvimento de seu capital humano. Em particular, a
desoneração da contribuição patronal ao INSS poderia contribuir para a equalização da
situação apresentada no item anterior. Seria importante prever o abatimento de IR ou
PIS/COFINS dos investimentos em treinamentos para as empresas que tiverem programas de
treinamento, formação e capacitação de pessoal.
3.4 – Seguros
Por sua característica, o seguro do setor aeronáutico constitui, junto com o setor de energia
nuclear, uma das carteiras de seguro mais desequilibradas, pois “as imensas responsabilidades
resultam da acumulação de importâncias seguradas nas coberturas de ramos elementares,
seguros de cascos, responsabilidade civil e acidentes, referentes a um número relativamente
pequeno de objetos segurados. Tais riscos nunca poderiam ser suportados por uma única
companhia de seguros, e nem sempre podem ser assumidos pelo resseguro”5. Assim, criam-se
pools nacionais com o objetivo de distribuir o risco entre todos os seguradores ativos de um
país em determinado ramo. Ainda, a maior parte dos riscos é cedida a pools estrangeiros.
O resseguro, entre outros, acaba, neste caso, reequilibrando a carteira do segurador direto, ao
ressegurar risco de importâncias seguradas muito elevadas, ou de grande periculosidade.
Geralmente o setor aeronáutico busca uma compensação de risco em âmbito nacional,
procurando se proteger com resseguradores ou pools internacionais.
Em artigo publicado na revista Previdência & Seguros em nov. 1995 (no 520), José Antônio
Rosa dos Santos já apontava para os prêmios de seguro aeronáuticos como bastante onerosos,
que na sua visão variam de 5 a 10% do valor da aeronave, representando algo como 25% do
5 Swiss Re Publishing. Introdução ao resseguro. 2000. (pag.13).
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
218
custo total da aeronave. Dessa forma, muitas operações se tornam inviáveis e freiam a
expansão da empresa, e, conseqüentemente, do próprio mercado. Já os dados da ANAC
apontam para uma participação importante dos seguros no custo total, conforme apresentado
no Quadro 11. A participação dos seguros no custo operacional é, proporcionalmente, maior.
Note-se que o quadro não deve ser lido como uma comparação entre custos de seguro por
aeronave típica, mas sim de forma bastante contextualizada à frota em operação no Brasil.
Quadro 11 – Participação média dos seguros no custo total por aeronave em operação na
frota brasileira, 2007, %
0,00%
0,50%
1,00%
1,50%
2,00%
2,50%
3,00%
3,50%
4,00%
4,50%
A3
19
B7
52
A3
20
A3
32
A3
21
B7
38
B7
63
F1
00
F5
0
AT
72
AT
43
B7
22
B7
37
B7
33
AT
45
B7
32
L4
10
C2
08
E1
20
E1
10
Nota: quando o mesmo equipamento é utilizado por mais de uma companhia aérea, o dado de cada
aeronave se refere à média entre as observações para a mesma aeronave em diferentes companhias.
Fonte: Anuário ANAC 2007, elaboração.
Os prêmios são fixados também em função de outros fatores: são levados em consideração
igualmente, além do valor da aeronave, apesar da existência de um nível mínimo de segurança
exigido pelos requisitos, as condições na qual estas se encontram, as particularidades do local
e o tipo de operação. Alem do peso dos custos de seguros das aeronaves, há que se considerar
as questões do resseguro6. Há importantes elementos conjunturais e de transição estrutural
deste mercado que não serão reportadas neste artigo.
6 O resseguro é uma operação pela qual o segurador, com o intuito de diminuir sua responsabilidade na aceitação de um risco considerado excessivo ou perigoso, cede a outro segurador uma parte da responsabilidade e do prêmio recebido.
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219
3.5 – Custo de capital e financiamentos
O custo de financiamentos é importante e se torna mais relevante em momentos de contração
global do mercado de crédito. Devido às características do mercado brasileiro, o acesso às
melhores fontes de financiamento fica, em geral, concentrado nas maiores empresas, tanto
através do sistema de fomento público do BNDES, quanto no financiamento direto junto ao
mercado local e internacional de capitais, sendo que este último exige escala.
Em presença de forte assimetria informacional na concessão de financiamentos, a defesa dos
agentes financiadores costuma vir na forma de exigência de garantias. A dificuldade na
obtenção dessas garantias pode impedir que empresas em boas condições e com disposição
para o repagamento dos financiamentos possam não ter acesso a eles. Na prática, a
dificuldade de acesso a recursos do BNDES, por exemplo, eleva o custo de capital das
companhias. A dificuldade na obtenção de garantias é, portanto, fator inibidor da
competitividade da aviação regional brasileira.
Entre as possibilidades para mitigação desta dificuldade está a questão dos intangíveis.
Segundo Durão (2008), o BNDES está implementando metodologia para avaliação de bens
intangíveis na avaliação de risco das empresas, o que deverá ter impactos na construção da
nota e do grau de risco das companhias e, portanto, o prêmio de risco cobrado aos tomadores
da instituição. Esta possibilidade, porém, teria pequeno alcance na aviação regional.
A curto prazo, uma estratégia de política pública mais eficaz com relação à questão das
garantias poderia ser estabelecida através de um sistema de aval. Conforme Zica e Martins
(2008), há três modelos gerais de sistemas de garantias: fundos de garantia, com recursos
limitados e transitórios, oriundos de programas públicos (estatais), fundações, ONGs ou de
alguma cooperação internacional. Nesta modalidade, a parte operacional fica delegada a
entidades financeiras; programas de garantia, administrados por agência estatal ou banco
público, com recursos públicos ou de organismos de cooperação multilaterais e bilaterais; e
sociedades de garantia de crédito, para oferta de garantias complementares, além da prestação
de avais técnicos e comerciais, em âmbito local, regional ou estatal.
No caso em tela, onde existe um número relativamente pequeno de players, mas com custo
elevado de coordenação entre eles, a delegação da parte operacional à entidade financeira é
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
220
uma vantagem da utilização dos fundos. Existem, no Brasil, três fundos de abrangência
nacional, segundo Zica e Martins (2008): Fundo de Aval às Micro e Pequenas Empresas
(Fampe), administrado pelo Sebrae; Fundo de Aval para a Geração de Emprego e Renda
(Funproger), administrado pelo Banco do Brasil; Fundo de Garantia para a Promoção da
Competitividade (FGPC), administrado pelo BNDES.
O Funproger constitui interessante exemplo de política pública, que veio justamente contornar
a dificuldade na alocação dos recursos de um programa existente, o PROGER urbano,
Programa de Geração de Emprego e Renda. Nasceu para avalizar tomadores do PROGER
urbano, e é baseado em uma comissão de 0,1% do valor garantido multiplicado pelo prazo do
financiamento em meses, conforme informações da página eletrônica do Banco do Brasil.
Não se trata de seguro de crédito por não desobrigar o mutuário do pagamento da dívida.
No caso em tela, entretanto, o FGPC aparece como um candidato à garantia de operações de
financiamento para aviação regional, com modificações adequadas e com recomposição. Este
nasceu pela lei 9.531/97 e foi regulamentado pelo Decreto 3.113/99. O objetivo do fundo, de
beneficiar empresas exportadoras ou produtoras de insumos para exportação, é compatível
com a aviação regional, tendo em vista que esta é fundamental na movimentação de pessoas
para a promoção da desconcentração regional das exportações brasileiras. Na lei 9.531, os
critérios de enquadramento nas categorias de empresas foram deixados para definição do
Poder Executivo, que efetivamente o fez através do decreto 3.113. Assim, os limites de
enquadramento de empresas poderiam ser modificados considerando os portes relativos das
empresas aéreas regionais no contexto de seu setor, que são pequenos.
Quanto ao leasing, a lei 11.378 de 28 de novembro de 2006 estabeleceu que: “Fica reduzida a
zero, em relação aos fatos geradores que ocorrerem até 31 de dezembro de 2013, a alíquota do
imposto de renda na fonte incidente nas operações de que trata o inciso V do art. 1o da Lei no
9.481, de 13 de agosto de 1997, na hipótese de pagamento, crédito, entrega, emprego ou
remessa, por fonte situada no País, a pessoa jurídica domiciliada no exterior, a título de
contraprestação de contrato de arrendamento mercantil de aeronave ou dos motores a ela
destinados, celebrado por empresa de transporte aéreo público regular, de passageiros ou de
cargas, até 31 de dezembro de 2011”.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
221
A Medida Provisória número 451 de 2008 estendeu o prazo referido no artigo para 31 de
dezembro de 2011. O pagamento de ICMS nas operações de leasing de aeronaves é
questionado na Justiça, com base na previsão da lei complementar 87/96 (lei Kandir) que
previu a não incidência do ICMS nas operações de arrendamento mercantil.
Em função do exposto acima, as propostas relevantes são: alterar o limite de enquadramento
do FGPC de forma a possibilitar as operações relacionadas à aviação regional; e incluir a
aviação regional no escopo do FGPC.
Outro aspecto é que as companhias aéreas regionais dispõem de acesso limitado ao mercado
internacional de capitais, exceto por joint ventures. Mesmo que o mercado externo esteja mais
escasso, a limitação das possibilidades de financiamento ao mercado doméstico com limites
de participação estrangeira reduz o volume de fundos acessíveis para o financiamento destas
empresas, o que certamente implica em custo de capital mais elevado. Note-se que, no
momento, há discussão na Câmara dos Deputados sobre Projeto de Lei 2.452 de 2007, que
altera a lei 7.565 de 1986, o Código Brasileiro de Aeronáutica. Foi criada, em março de 2008,
Comissão Especial sobre a proposta, sendo que foi designado relator o Dep. Rodrigo Rocha
Loures, em 25 de março de 2009. Entre os pontos sensíveis que poderiam contribuir para o
desenvolvimento da aviação regional estão a autorização para capital estrangeiro e os
princípios para a Política Nacional de Aviação Civil.
Em particular, a autorização sem restrições ao capital estrangeiro poderia contribuir com
maior oferta de fundos para alianças de companhias internacionais com companhias
brasileiras. A proposta aqui é a permissão do investimento estrangeiro direto na aviação
brasileira, mantendo-se a restrições que são relevantes para fins tributários, como a
necessidade de constituição da companhia no Brasil. Os efeitos esperados são tanto do ponto
de vista da capitalização de operadores regionais quanto pela transferência de modelos de
negócios e de tecnologias para os serviços no Brasil. Há, também, um potencial importante de
ampliação da concorrência no mercado doméstico, desde que mantida a vigilância contra
práticas anti-competitivas.
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222
3.6 – Infraestrutura aeroportuária
A infraestrutura aeroportuária não é apenas um elemento vital da competitividade da aviação
regional no Brasil; trata-se de um requisito básico da viabilidade das operações regionais, com
os benefícios econômicos já descritos neste trabalho. Duas dimensões são relevantes em
relação à infraestrutura aeroportuária: a disponibilidade/qualidade e o seu custo de utilização.
a) Disponibilidade e qualidade da infraestrutura
A provisão da infraestrutura aeroportuária tende a apresentar os mesmos problemas de sub-
incentivo que são observados em outros elementos da infraestrutura. Em particular, o elevado
custo fixo exige elevados investimentos na implantação, com períodos de pay-back
relativamente longos. Adicionalmente, alguns ativos envolvidos são caracterizados por forte
especificidade, o que contribui para desencorajar o investimento. Por outro lado, o setor
público nem sempre realiza a provisão em bases adequadas. Assim, a infraestrutura
aeroportuária pode constituir impeditivo ao desenvolvimento da aviação regional.
Os sub-incentivos ao investimento podem ser mitigados pela redução do seu custo, através de
desoneração da incidência tributária sobre os seus elementos componentes. Um candidato é o
Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura (REIDI), que
beneficia pessoa jurídica que tenha projeto aprovado para implantação de obras de
infraestrutura no setor de transportes. O REIDI foi criado pela lei 11.488 e seu art. 2º restringe
seus benefícios à implantação de obras de infraestrutura.
Os efeitos do REIDI sobre o incentivo ao desenvolvimento da infraestrutura aeroportuária
tendem, entretanto, a se mostrarem limitados. Cumpre considerar um regime mais específico
aos aeroportos, particularmente os que dão suporte à aviação regional. O setor de portos já
dispõe do REPORTO, que permite a importação de bens de capital para modernização dos
portos. A desoneração prevista no Reporto é mais ampla que a do REIDI, pois além do PIS e
Cofins, se estende também ao IPI e Imposto de Importação. Para os investimentos em
infraestrutura que viabilizem a expansão da cobertura, recomenda-se a criação do REAERO,
um regime especial semelhante ao empregado no setor portuário com o REPORTO.
O REPORTO foi criado através da Lei no 11.033/2004 e prorrogado através da lei
11.726/2008, para estimular investimentos na recuperação, modernização e ampliação dos
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
223
portos brasileiros. As medidas se constituem na suspensão, para a venda no mercado interno e
para as importações, dos seguintes tributos: IPI - Imposto sobre Produtos Industrializados
(alíquota média de 5%); PIS/PASEP (1,65% no regime cumulativo); COFINS (7,6% no
regime cumulativo); e Imposto de Importação (14%) - no caso das importações. Essa
suspensão se aplica aos serviços de cargas, descarga e movimentação de mercadorias,
serviços de dragagem e, também às atividades de treinamento. Ainda, através de Convênio
ICMS 28/05, o REPORTO autoriza os Estados a conceder isenção do ICMS na importação de
bens destinados à modernização de zonas portuárias do Estado.
Um desenho similar para o setor aéreo deveria considerar as peculiaridades do investimento
em infraestrutura aeroportuária, intensiva em diferentes bens de capital, e também o incentivo
à aviação regional. Propõe-se igualmente que as empresas aéreas regionais possam se
inscrever no REAERO para eventuais investimentos em infraestrutura e, especialmente, para
seus investimentos em treinamento e formação de pessoal, sendo estas últimas previstas no
REPORTO. O PROFAA – Programa Federal de Auxílio a Aeroportos, instituído em 1992 e
atualmente sob gestão da ANAC, poderia ser integrado a estes e outros esforços.
Finalmente, pode-se considerar a hipótese da integração vertical das empresas de transporte
aéreo, em direção à operação de aeroportos. A integração entre transportadores aéreos e
operadores de infraestrutura suscita preocupações de natureza concorrencial. Notadamente, a
principal fonte de questionamento se deve à possibilidade de fechamento da infraestrutura ao
uso de potenciais concorrentes, criando barreiras à entrada. Esta possibilidade é relevante no
que se refere às empresas troncais nos principais aeroportos. Isto implica na discussão sobre
preços de acesso e também sobre eventuais obrigações regulatórias que evitem que este preço
tenda a infinito ou que seja suficientemente alto para evitar o fechamento do mercado de
aviação por parte do operador da infraestrutura aeroportuária, ou seja, que os slots do
aeroporto se mantenham abertos para novos usuários, em bases não discriminatórias.
Como em geral acontece na integração vertical, a posse do aeroporto por uma companhia
aérea propicia importantes economias de custos de transação (custos incorridos ao contratar
os serviços do aeroporto). Muitos destes custos são não-monetários: eles incluem, por
exemplo, a exigência do cumprimento dos níveis de serviço mínimo para a operação do
aeroporto. Fontes da indústria relatam vários casos de presença de custos de transação na
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relação com os aeroportos, como no caso em que faltam elementos simples e a companhia
aérea chega a disponibilizá-los, mas esta disponibilização está sujeita a regras específicas.
A integração vertical em mercados aéreos de menor densidade tem potencial de reduzir custos
de transação, contribuindo para maior viabilidade da operação regional. Por outro lado, as
preocupações concorrenciais subjacentes são menos relevantes nos aeroportos de menor porte.
Fontes da indústria consideram pouco provável que esta integração venha a ocorrer entre
empresas da aviação regional, o que não impede o desenho de políticas específicas, contando
com incentivos adequados.
b) Custo de utilização da infraestrutura aeroportuária
Da mesma forma, o custo de utilização da infraestrutura aeroportuária constitui entrave ao
desenvolvimento da aviação regional no Brasil. O regime tarifário vigente é regulamentado
pela Lei nº. 6.009 de 1973, que dispõe sobre a utilização e a exploração dos aeroportos e das
facilidades à navegação aérea, e estabelece a obrigatoriedade de pagamento pela utilização de
áreas, edifícios, instalações, equipamentos, facilidades e serviços de um aeroporto. Os
serviços serão remunerados através de tarifas aeroportuárias, aprovadas pela ANAC e nos
preços específicos estabelecidos pela entidade que administra o aeroporto.
A Portaria nº 905/DGAC/2005 estabelece os valores de tarifas aeroportuárias domésticas, de
embarque, de pouso, permanência e dos preços unificados de utilização da infraestrutura
aeroportuária. Os valores das tarifas aeroportuárias variam de acordo com a categoria do
aeroporto e com o peso máximo de decolagem (em toneladas) da aeronave.
A Portaria ANAC n.º 199/SIE/2007 classifica os aeroportos públicos nacionais para fins
específicos de cobrança de tarifas aeroportuárias em quatro categorias em função das
condições da infraestrutura aeroportuária. Os aeroportos não constantes na classificação
poderão ser objeto de futura seleção da ANAC, da mesma forma que os já classificados
poderão mudar de categoria em função de alterações em suas infraestruturas.
Sobre as tarifas aeroportuárias incide igualmente o Adicional de Tarifa Aeroportuária –
ATAERO, criado pela Lei nº 7.920/89, que corresponde a um adicional de 50% - inclusive
sobre as tarifas relativas ao uso dos auxílios à navegação aérea e das telecomunicações -
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destinado à “aplicação em melhoramentos, reaparelhamento, reforma, expansão e depreciação
de instalações aeroportuárias e da rede de telecomunicações e auxílio à navegação aérea”.
As tarifas aeroportuárias de embarque são as devidas pelo passageiro e as de Pouso7 e
Permanência pela empresa de transporte aéreo regular e não regular (carga ou charter), em
atividades domésticas. Em 2005, de acordo com a Portaria nº 969/GC5/2005 do Ministério da
Defesa, tinham sido salvaguardados três dos aeroportos da 1ª categoria, os Aeroportos
Internacionais do Rio de Janeiro/Galeão (SBGL), de São Paulo/Guarulhos (SBGR) e de Belo
Horizonte/Confins (SBCF). À época, o aeroporto de Belo Horizonte/Confins pertencente à 1ª
categoria, tinha os valores de suas tarifas cobrados iguais aos valores das tarifas dos
aeroportos da 2ª categoria. Quanto aos aeroportos do Rio de Janeiro/Galeão e de São
Paulo/Guarulhos, também da 1ª categoria, a única tarifa aplicada que permanecia como da 1ª
categoria era a de embarque aplicada aos passageiros, i.e, entrava nos custos de viagem do
passageiro e não nos custos de operação da companhia de transporte aéreo. As outras três
tarifas, de pouso e de permanência (pátio de manobra e área de estadia), eram ou iguais à da
2ª categoria, ou em patamar intermediário - porém mais próximas – das tarifas aplicadas à 2ª
categoria. Em posterior resolução redigida em novembro de 2008, a ANAC revoga esta
Portaria nº 969/GC5/2005, cancelando assim os descontos concedidos sobre as tarifas
aeroportuárias domésticas de embarque, pouso e permanência nos aeroportos de Guarulhos,
Galeão e Confins. Esta resolução não consta, até o momento, do site da ANAC. As razões
para a revogação foram a perda de receita tarifária da INFRAERO relativa ao desconto de
10% que incidia nas tarifas de pousos e permanência destes aeroportos: em 2007, o aeroporto
de Guarulhos deixou de ganhar R$721,3 mil e o Galeão, R$470,4 mil. Note-se que somente a
receita líquida da INFRAERO naquele ano foi de R$ 2,1 bilhões, apresentando um
crescimento de 10,9%, em relação ao R$ 1,9 bilhão de 2006.
As tarifas TAT (Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios-Rádio e Visuais em Área
Terminal de Tráfego Aéreo) e TAN (Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios à
7 Esta remunera os custos dos serviços e das facilidades proporcionados às operações de pouso, rolagem e permanência da aeronave em até três horas após o pouso. É fixada em função da categoria do aeroporto e da natureza do vôo (doméstico ou internacional). No aeroporto de Congonhas (CGH) em São Paulo, a tarifa é diferenciada, com crescimento exponencial, de acordo com a faixa horária. Progride de “até 1 hora” - tarifa de todos os aeroportos da 1ª categoria – com R$1,67/ton, até os últimos 30 minutos da 3ª hora, com uma tarifa de R$ 268,87/ton.
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226
Navegação Aérea em Rota), são relativamente mais importantes no custo das empresas aéreas
do segmento doméstico.
O Parecer Analítico sobre Regras Regulatórias n.º 002/2008 da SEAE/MF aponta que: “a
experiência internacional em regulação aeroportuária tem avançado em direção a um
modelo de diferenciação tarifária entre diferentes infraestruturas. Com isso, órgãos
reguladores estariam buscando gerenciar a demanda existente e adequar o tráfego em
relação às capacidades operacionais de cada aeroporto. A diferenciação por preço seria
então a melhor forma de capturar o custo de oportunidade da utilização das infraestruturas
mais congestionadas por passageiros e empresas aéreas. Os diferentes padrões tarifários
nada mais que espelhariam que os atributos de conveniência, localização, conforto e padrão
de passageiros.” (pag.16). Uma eventual política de ampliação da diferenciação das tarifas
aeroportuárias deveria incluir, ainda, a consideração sobre a viabilização de operações
regionais. Fiuza e Pioner (2009) discutem alguns elementos específicos.
Como proposta, uma flexibilização e redução tarifária nos aeroportos que iniciam ou
terminam ligações de baixa e média densidade de tráfego poderiam reduzir os custos de
operação das aeronaves, tornando as companhias regionais mais competitivas e permitindo
seu desenvolvimento. Mais especificamente, propõe-se uma redução de 50% das taxas
aeroportuárias de Pouso e Permanência (Pátio de manobras e Área de estadia) – as de
embarque mantidas - para os aeroportos classificados como de 3ª Categoria e isenção destas
mesmas taxas aeroportuárias para os aeroportos classificados como de 4ª Categoria.
3.7 – Manutenção de aeronaves
O valor modal da distribuição da idade das aeronaves utilizadas na aviação regional é
certamente elevado em relação ao que se observa na frota das companhias que operam as
linhas principais. A substituição de peças e as rotinas de manutenção exigem maiores gastos
das primeiras. Um importante custo da aviação regional diz respeito, portanto, às peças de
reposição que são majoritariamente importadas. Há, aqui, desonerações já realizadas. O
capítulo 88, posição 02 da Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM) já tem a sua alíquota
zerada. Vale também a isenção para aparelhos de treinamento de vôo e produtos utilizados no
processo industrial de aeronaves. O Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) também
está isento, tanto para importação quanto para o mercado interno, inclusive quanto aos
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insumos industriais para fabricação de aeronaves. Há, também, concessões aduaneiras
relacionadas à remessa ao exterior para manutenção e outros procedimentos.
Note-se que estes dispositivos valem para todo o setor aeronáutico, sem distinguir a aviação
regional dos demais segmentos. Apesar da desoneração tributária, mesmo na importação de
peças, as empresas regionais ainda arcam com maior freqüência e custos elevados na
importação de peças para reposição, devido às características de sua frota. Taxas associadas à
importação, quando cobradas por valor, afetam de maneira desproporcional a aviação regional
por se tratar de componentes de alto valor, e de utilização freqüente. A Tarifa de Capatazia
(TCT) é baseada no peso, considerando a natureza da mercadoria, enquanto a Tarifa de
Armazenagem (TAZ) é baseada no valor. Estes valores poderiam ser reduzidos quando
destinados à aviação regional.
3.8 – Taxas regulatórias
A Taxa de Fiscalização da Aviação Civil (TFAC) tem como fato gerador o exercício do poder
de polícia decorrente das atividades de fiscalização, homologação e registros, pela ANAC. Os
valores da TFAC são fixados no Anexo III da lei da ANAC (lei 11.182 de 2004). As linhas de
baixa e média densidade poderiam ter valores diferenciados de TFAC, principalmente em
relação às aeronaves que as operam. Vários elementos do Anexo III poderiam ser isentados.
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Comentários finais
Neste trabalho foram definidas as características econômicas da aviação regional, permitindo
a identificação dos benefícios do impulso a este segmento no Brasil. Resumidamente, as
características identificadas foram as significativas economias de densidade; a tensão entre os
papéis de feeder e de entrante; e a exposição exacerbada a modais substitutos. A avaliação dos
benefícios mostrou elevado potencial de criação de concorrência no setor aéreo através do
reforço da aviação regional e ainda geração de empregos e a sustentação das diversas
economias regionais. Foram discutidas importantes questões setoriais e foram apresentadas
propostas específicas. Em seguida, foram identificados os aspectos da aviação regional que
constituem desvantagem do segmento em relação à operação de linhas troncais, assim como
entraves à própria expansão do segmento. Estes aspectos se referem aos custos de
combustível; o impacto diferencial do regime de pessoal e encargos; o peso relativo dos
seguros; o custo de capital e de financiamento mais elevado entre os operadores regionais; a
disponibilidade e a qualidade da infraestrutura aeroportuária disponível; o custo mais elevado
da manutenção de aeronaves; e o impacto mais significativo das taxas regulatórias. O trabalho
se concentrou na proposição de alternativas de política, principalmente na área tributária, sem,
no entanto, quantificar os impactos dessas políticas.
Agradecimentos
Este trabalho é baseado em subsídios preparados pela Pezco Pesquisa e Consultoria Ltda, para o
estudo “Plano de Competitividade – Transporte Aéreo Regional” do Ministério do Turismo, em
parceria com a ABETAR – Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional.
Agradecemos à ABETAR pela permissão de publicação destes subsídios.
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229
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Palavras-chave: tamanho aeronave; empresas aéreas; competição; frequência.
Leituras & Ensaios
Revista de Literatura dos Transportes
Recebido em 28 de julho de 2010; recebido em versão revisada em 23 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011
vol. 5, n. 4, pp. 232-239
Escolha do tamanho da aeronave pelas empresas aéreas
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Ricardo Gramulha*
Resumo
O transporte aéreo mundial terá um grande aumento na demanda, porém o tamanho das aeronaves não acompanhará este
crescimento. As empresas aéreas escolhem o tamanho da aeronave a ser utilizada baseada em critérios às rotas e aeroportos em
que operam. Este trabalho justifica-se através do estudo de Moshe Givoni e Piet Rietveld sobre quais fatores influenciam a
escolha do tamanho da aeronave pelas empresas aéreas.
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Key words: aircraft size; airlines; competition; flight frequency
Citação Recomendada
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-026.htm.
Gramulha, R. (2011) Escolha do tamanho da aeronave pelas empresas aéreas. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4,
pp. 232-239.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
Global air transport will increase in demand, but aircraft size will not follow this growth. Airlines choose the aircraft size to be
used based on routes and airports that they operate. This work is justified by the study Moshe Givoni and Piet Rietveld did about
factors that influence choice of aircraft size by airlines.
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Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
1. Introdução
Este trabalho baseou-se nos pontos principais do estudo de Moshe Givoni e Piet Rietveld do
paper “Airline’s choice of aircraft size – Explanations and Implication” publicado em 2009
pelo periódico Transportation Research Part A: Policy and Practice. O estudo analisou mais
de 500 rotas abrangendo os maiores aeroportos dos Estados Unidos, Europa e Ásia. Uma
primeira diferença em relação a estudos prévios diz respeito à viabilidade da amostra: a
maioria dos artigos anteriores concentra-se em somente um destes mercados ou em um
conjunto de pequenos mercados condicionados a uma estrutura de duopólio.
De acordo com estudos realizados pelas duas maiores fabricantes de aeronaves do mundo,
Boeing e Airbus, e divulgados através do Current Market Outlook 2009-2028 e do Global
Market Forecast 2009-2028, o mercado de transporte aéreo mundial passará por um aumento
anual de 5,0% e 4,7%, respectivamente.
As empresas aéreas sinalizam para um aumento do número de frequências ao invés do
aumento no tamanho da aeronave utilizada. Fica evidente que fatores como concorrência,
load factor (taxa de ocupação), controle de custos, redução do schedule delay (diferença entre
o tempo de partida mais próximo preferido pelo passageiro e o serviço realmente disponível),
dentre outros, são determinantes para dois fatores: permanência de aeronaves de menor porte
em serviço; e incremento do número de frequências oferecidas.
Para atender a uma redução constante de custos operacionais, as empresas aéreas tenderiam a
aumentar o tamanho das aeronaves, transportando mais passageiros reduzindo seus custos
operacionais.
Porém, em um mercado desregulado, elástico e extremamente competitivo, as empresas
priorizam o aumento das frequências como ferramenta de competição, o que causa uma
redução do tamanho da aeronave utilizada, dentro de determinado limite, para atender a
redução dos custos operacionais. Esta é a conclusão a que Givoni e Rietveld (2009) chegaram.
O presente trabalho está assim dividido: a Seção 2 abordará uma análise dos maiores
aeroportos do mundo. Na Seção 3, o foco recairá sobre explanações teóricas para a escolha do
tamanho da aeronave, tendo uma subseção dedicada à análise da relação entre as
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
233
características do aeroporto e o tamanho da aeronave, assim como uma análise da relação
entre as características da rota e o tamanho da aeronave. Na Seção 4, fatores adicionais na
determinação da escolha do tamanho da aeronave, como custos operacionais, poluição
ambiental e níveis de congestionamento, serão apresentados e debatidos. Na Seção 5,
encontra-se uma análise crítica do estudo de Givoni e Rietveld (2009). As Conclusões
descrevem os pontos principais do trabalho.
2. Análise dos Maiores Aeroportos do Mundo
Givoni e Rietveld (2009) enumeram os 20 maiores aeroportos do mundo para comparação e
categorizam as aeronaves em dois grupos: Narrow Body, corredor único, aeronaves com
capacidade entre 107 a 243 assentos, utilizadas em rotas curtas de até seis mil quilômetros;
Wide Body, corredor duplo, aeronaves com capacidade entre 163 a 553 assentos, utilizadas em
rotas de longo curso de média de dez mil quilômetros.
Tabela 1 – Utilização da pista nos maiores aeroportos do mundo (por capacidade de passageiro, 2003).
Rank Aeroporto Passageiro Atm Pista Pax/atm Atm/pista Pax/pista 1 Atlanta (ATL) 79.09 910 398 4 87 227 600 19.77 2 Chicago (ORD) 69.51 928 691 7 75 132 670 9.93 3 London (LHR) 64.26 460 748 2 139 230 374 32.13 4 Tokyo (HND) 59.41 285 000 3 208 95 000 19.80 5 Los Angeles (LAX) 55.31 637 120 4 87 159 280 13.83 6 Dallas (DFW) 52.46 759 288 7 69 108 470 7.49 7 Frankfurt (FRA) 48.36 458 865 3 105 152 955 16.12 8 Paris (CDG) 48.12 515 025 4 93 128 756 12.03 9 Amsterdam (AMS) 39.96 392 997 5 102 78 599 7.99 10 Denver (DEN) 37.51 508 930 6 74 84 822 6.25 11 Phoenix (PHX) 36.61 544 572 3 67 181 524 12.20 12 Madrid (MAD) 35.37 382 857 3 92 127 619 11.79 13 Las Vegas (LAS) 35.34 475 420 4 74 118 855 8.83 14 Houston (IAH) 33.41 458 347 5 73 91 669 6.68 15 Minneapolis (MSP) 33.20 508 813 3 65 169 604 11.07 16 Detroit (DTW) 32.66 487 762 6 67 81 294 5.44 17 New York (JFK) 31.74 280 302 4 113 70 076 7.93 18 London (LGW) 30.06 234 248 1 128 234 248 30.06 19 Bangkok (BKK) 29.68 195 530 2 152 97 765 14.84 20 Miami (MIA) 29.53 381 248 4 77 95 312 7.38
Notas: Pax-passageiro, Atm-Air Transport Movement Fonte: Tabela publicada na ATRS - Air Transport Research Society (2005)
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234
A Tabela 1 possui dados da média de passageiros por Atm dos maiores aeroportos do mundo.
Observando a coluna Pax/Atm verifica-se que a média mundial é de aeronaves narrow body,
ou seja, levando em consideração cada pouso e decolagem dos aeroportos, o número de
passageiros transportados em cada operação compatibiliza-se com a utilização de aeronaves
com até 180. Nesta afirmação exclui o aeroporto de Tokyo Haneda, ponte aérea japonesa que
opera com aeronaves wide bodies (Boeing 747 e Boeing 777, aeronaves com mais de 300
assentos dependendo da configuração de classes).
Analisando a Tabela 1 por regiões, verifica-se que nos Estados Unidos a média de passageiros
por atm é de 77, justificando até a utilização de aeronaves regionais (menores que 100
assentos) nas operações. Na Europa a média é de 110 e na Ásia a média é de 180, valor este
elevado pelos altos índices de pax/atm do Japão. Conclui-se, de maneira preliminar, uma
justificativa em prol da utilização de aeronaves de porte narrow body na maioria dos
aeroportos analisados.
3. Explanações teóricas para a escolha do tamanho da aeronave
Nesta parte do trabalho de Givoni e Rietveld (2009) são analisadas a relação entre as
características do aeroporto e o tamanho da aeronave e também a relação entre as
características da rota e o tamanho da aeronave utilizada.
3.1 Relação Entre as Características do Aeroporto e o Tamanho da Aeronave
A partir de uma perspectiva operacional, o fator determinante para a escolha do tamanho da
aeronave é o nível de congestionamento do aeroporto, algo relacionado com a falta de pistas
do aeroporto. Portanto a influência na escolha do tamanho da aeronave está relacionada ao
número de pistas do aeroporto, de acordo Givoni e Rietveld (2009).
Já a partir de uma perspectiva econômica, um estudo de Dresner (2002) verificou que
aeroportos que possuem controle de slots (horários de pouso e decolagem em aeroportos
saturados), de portões de parada e de utilização do portão de parada em horários de pico,
possuem significativamente um aumento do yield (valor médio pago por um passageiro para
voar um quilômetro).
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
235
3.2 Relação Entre as Características da Rota e o Tamanho da Aeronave
Após o Deregulation Act (1978) promulgado pelo presidente americano Jimmy Carter, houve
um aumento do número de frequências pelas empresas aéreas, aumento no número de
passageiros transportados, também um relativo aumento da tarifa devido à prática de
economia de densidades pelas empresas.
Observou-se também aumento da rede hub-and-spoke, acompanhado por um acréscimo na
utilização de aeronaves de tamanho menor. Ou seja, com o aumento do número de rotas e
frequências, assistiu-se à diminuição do tamanho médio da aeronave utilizada.
4. Fatores adicionais na determinação da escolha do tamanho da aeronave
Existem diversos outros fatores que influenciam a escolha do tamanho da aeronave pelas
empresas aéreas. Dentre estes fatores adicionais podem ser citados: custos operacionais,
poluição ambiental e capacidade de pistas, de acordo com Givoni e Rietveld (2009).
4.1 Custos Operacionais
Em uma relação com a literatura de Swan e Adler (2006), verifica-se uma análise dos custos
operacionais determinados por tamanhos diferentes de aeronaves, chega a valores monetários
para o custo operacional por assento em etapa média de mil quilômetros. Na aeronave Boeing
747-400 com capacidade para 546 assentos, o custo operacional é de US$ 30,9 por assento, a
aeronave Boeing 737-700 com capacidade para 149 assentos, configuração de classe única, o
custo operacional é de US$ 55,6 por assento. Já a aeronave Boeing 737-700 configurada para
126 assentos em duas classes, o custo operacional é de US$ 59,7 por assento.
4.2 Poluição Ambiental
Há uma grande dificuldade em se chegar a valores absolutos para verificar a redução da
poluição quando utilizando aeronaves de tamanho maior. Segundo Peeters (2005), a utilização
de aeronaves maiores tem um custo ambiental por passageiro quilômetro menor que em
aeronaves menores.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
236
Por outro lado, Givoni e Rietveld (2009) justificam que estes valores seriam ínfimos e
irrelevantes para contabilizar a redução de poluentes, visto que há outros parâmetros
agravados, como ruído, restrições operacionais de aeronaves de grande porte, etc.
4.3 Congestionamento
Intuitivamente, crê-se que aumento do número de pista contribui para a redução nos níveis de
congestionamento dos aeroportos. No trabalho de Givoni e Rietveld (2009), fica evidente que
as características da rota prevalecem sobre as características do aeroporto. Uma comprovação
se concretiza no aeroporto de Chicago O’Hare, a construção da oitava pista e de novas
taxiways significaram um investimento da ordem de US$14,8 bilhões para reduzir os níveis
de congestionamento do aeroporto. Os autores afirmam que a reorganização das rotas no
aeroporto contribuiria positivamente para reduzir os níveis de congestionamento. Um estudo
de preços praticados em cada rota levaria às empresas aéreas a utilizaram aeronaves maiores,
permitindo aos aeroportos servirem mais passageiros utilizando a mesma capacidade de
pistas.
5. Análise Crítica do Estudo de Givoni e Rietveld (2009)
O estudo de Givoni e Rietveld se faz necessário porque os autores apresentam justificativas
fundamentadas quando destacam diversos fatores pelos quais empresas aéreas devam escolher
o tamanho de suas aeronaves. Em muitos estudos, esta variável é ocultada ou justificada como
desnecessária para análises de demanda e projeções. Além disso, o estudo serve como norte
para o planejamento futuro de empresas aéreas para compras ou renovação de frota, ao buscar
respostas para questões relativas ao tamanho de aeronave a escolher, o número de frequências
ou rotas a operar dentre outros fatores. Releva-se como estudo interessante quando os autores
co-relacionam com o tamanho da aeronave utilizada com a poluição, controle de custos, nível
de congestionamento, número de frequências.
Um ponto negativo do estudo se refere à realização de cálculos absolutos de média de
passageiros por atm sem relevar a sazonalidade. Por exemplo, a média de passageiro por atm
no Estados Unidos é de 77, porém sem considerar que há meses de alta estação quando
aeronaves de médio porte (B737) voam com sua totalidade de assentos ocupados, ao passo
que em meses de baixa estação, estas mesmas aeronaves voam com poucos passageiros. Na
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237
média anual justifica-se a utilização de aeronaves de menor porte, porém os autores não
evoluem o estudo. Deveria haver uma análise de projeção futura para épocas de alta ou baixa
temporada em relação ao tamanho da aeronave escolhida. Utilizar apenas a média anual de
passageiros por atm caracteriza um dado simplista de uma realidade variável ao decorrer do
ano.
Conclusão
O presente trabalho buscou relacionar os pontos principais do paper de Moshe Givoni e Piet
Rietveld sobre a escolha do tamanho da aeronave pelas empresas aéreas. Foram analisados os
maiores aeroportos do mundo, concluindo que com o aumento da demanda, as empresas
aéreas tendem a aumentar o número de frequências, ou seja, as características da rotas têm
maiores influências sobre as características dos aeroportos.
O trabalho conclui que há a predominância de utilizar aeronaves do tipo narrow body nos
maiores aeroportos mundiais visto que o número de passageiros por atm correlaciona a este
tamanho de aeronave. Os autores basearam-se em outros fatores como poluição, controle de
custos, nível de congestionamento em aeroportos e número de frequências.
O estudo analisa os mercados de curta distância relevando a escolha de tamanho das
aeronaves. A escolha do tamanho da aeronave está relacionada ao tamanho dos mercados
explorados. As empresas aéreas aumentam as frequências ao invés de aumentar o tamanho da
aeronave utilizada.
Em muitos aeroportos, a construção de novas pistas parece ser considerada como uma solução
para o congestionamento, porém causa efeito reverso, aumentando os níveis de
congestionamento, uma vez que incentivará o aumento de frequência ao invés de aumentar o
tamanho da aeronave para atender à demanda.
Em relação ao planejamento infraestrutura do transporte aéreo, a escolha do tamanho das
aeronaves é considerada como um fator exógeno, a estratégia de atender a demanda futura por
meio de aviões maiores é ignorada. Este trabalho também contribui para ampliar as
considerações no planejamento futuro do transporte aéreo.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
238
O trabalho concluiu que há uso deficiente da capacidade das pistas causando um aumento nos
níveis de congestionamento. Além disso, a atribuição de preços e de capacidade das pistas
implica um uso impróprio da capacidade disponível da pista e elevados níveis de
congestionamento. O controle de slot (indicador de congestionamento nos aeroportos) não
estabelece efeito-causa no tamanho da aeronave. O aumento nas frequências traz benefícios
na redução dos congestionamentos, custos operacionais e ambientais.
Referências
Dresner, M., R. Windle e Y. Yao (2002) ‘Airport Barriers to Entry in the US’, Journal of Transport
Economics and Policy, 36, 389-405.
Givoni, M e Rietveld, P. (2009). Airline’s choice of aircraft size – Explanations and implications.
Transportation Research Part A: Policy and Practice, 43 (5), 500-510.
Peeters, P., Rietveld, P., Schipper, Y., 2005. Deregulation in Europe aviation and the evolution of hub-
and-spoke networks: impacts on the environment. Em: Atzema, O., Rietveld, P., Shefer, D.
(Eds.), Regions, land consumption and sustainable growth. Edward Elgar, Cheltenham, pp.
137–153.
Swan W e Adler N., (2006). Aircraft trip cost parameters: A function of stage length and seat capacity.
Transportation Research E, 42 (2), 105-115.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
239
Universidade Federal do Rio de Janeiro
Márcio Pereira Sousa, Heloisa Márcia Pires*
Resumo
O estudo analisa financeiramente 24 empresas da aviação civil, todas de capital aberto com ações negociadas na Bolsa de
Nova York (NYSE), sendo que 3 são européias, 4 são sediadas em países da América Latina, 2 asiáticas e as demais com sede nos
Estados Unidos, com receitas totais em torno de 200 bilhões de dólares anuais. As análises, que abrangem cinco anos de
publicações financeiras das companhias aéreas, abordam variáveis de estrutura de capital tais como fluxo de caixa operacional,
fluxo de caixa de acionistas, índices de alavancagem e índices de lucratividade. Observamos que houve dez incidências de
passivo a descoberto nas publicações anuais analisadas, sendo que duas empresas operaram apenas com capital de terceiros de
2004 a 2006 e quatro aéreas em 2008 não possuíam capital próprio no balanço patrimonial. Dentre as evidências encontradas
destaca-se uma em relação à margem operacional, que sugere não haver ganho de escala, com consequente redução de custos e
Leituras & Ensaios
Revista de Literatura dos Transportes
Recebido em 3 de janeiro de 2011; recebido em versão revisada em 25 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011
vol. 5, n. 4, pp. 240-259
Estrutura de capital de empresas aéreas
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ISSN 2177-1065
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Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Palavras-chave: estrutura de capital; fluxo de caixa; lucro; patrimônio líquido
Key words: capital structure; cash flow; earning; equity
Citação Recomendada
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-086.htm.
Sousa, M. P. e Pires, H. M. (2011) Estrutura de capital de empresas aéreas. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp.
240-259.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
destaca-se uma em relação à margem operacional, que sugere não haver ganho de escala, com consequente redução de custos e
de despesas operacionais, para empresas que obtêm maiores receitas, pois é justamente entre essas companhias que
verificamos a maior incidência de margens operacionais negativas.
■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
The study examines financially 24 civil aviation companies, all of them are public companies with shares traded on the New
York Stock Exchange, of which three are European, 4 are located in Latin American countries, two Asian and other based in
United States, with total annual revenues around 200 billion dollars. The analysis, covering five years of financial publications
from airlines, approach capital structure variables such as operating cash flow, cash flow to shareholders, leverage and
profitability ratios. We have observed that there were ten occurrences of unfunded liabilities in the annual publications
analyzed. Two companies had just third parties capital since 2004 until 2006 and four airlines had no equity shareholder in the
balance sheet. Among the evidences founded one stands in relation to operating margin, which suggests there aren’t economies
of scale, with consequent reduction of costs and operating expenses, for companies that get more revenue, because it is precisely
among those companies that found the highest incidence negative operating margins.
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Planejamento dos Transportes
1. Introdução
O setor aéreo, especialmente a aviação civil, é um segmento de tecnologia e capital intensivo,
cujo mercado global é altamente regulado, sendo considerado por muitos países como um
segmento estratégico da economia. O modal aéreo tem a vantagem da segurança e da
agilidade para o transporte de pessoas e cargas de alto valor agregado. A demanda por esse
tipo de transporte está ligada ao crescimento da economia, gera desenvolvimento tecnológico,
além de ser impulsionada pelo comércio entre países. As companhias aéreas necessitam
investir continuamente em atualização tecnológica, o que leva a necessidades constantes de
capital elevando o risco financeiro de muitas empresas (Fernandes e Capobianco, 2004).
Somente no Brasil o transporte aéreo movimenta bilhões de doláres anualmente e emprega
dezenas de milhares de pessoas. As empresas que atuam no transporte aéreo fazem grandes
investimentos em equipamentos e trabalham com elevados custos operacionais, outros
motivos que fazem desse um setor depentente de capital intensivo. Esse capital é financiado
em parte pelos acionistas das empresas aéreas e noutra por terceiros.
O estudo analisa financeiramente 24 empresas da aviação civil, todas de capital aberto com
ações negociadas na Bolsa de Nova York (NYSE). As análises abrangem diversas variáveis
de estrutura de capital obtidas a partir das publicações financeiras das companhias
pesquisadas, dentre as quais fluxo de caixa operacional, fluxo de caixa de acionistas, índice de
alavancagem e de lucratividade.
Foi feito um estudo de correlação entre as variáveis da amostra para tentar identificar a
presença de algum fator determinante para o índice de alavancagem ideal, o qual indicaria
parâmetros ótimos de estrutura de capital. Observa-se que houve dez incidências de passivo a
descoberto nas publicações anuais analisadas, sendo que duas empresas operaram apenas com
capital de terceiros de 2004 a 2006 e quatro aéreas em 2008 não possuíam capital próprio no
balanço patrimonial.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
241
Aplicou-se ainda uma regressão linear múltipla em nove variáveis independentes, tendo como
variável dependente o índice de alavancagem. Foi encontrado um p estatisticamente
significante em apenas uma das variáveis.
O presente trabalho tem em sua Seção 1 a introdução, na Seção 2 um resumo sobre o que seja
a decisão de estrutura de capital, a Seção 3 trata da metodologia do estudo, sendo que na
seção 4 é descrito o estudo de caso. Finaliza-se com as conclusões.
2. Estrutura de capital
As decisões de estrutura de capital envolvem principalmente escolhas entre capital de
terceiros (dívidas) e capital próprio (patrimônio). Segundo Ross et al (1995), ao mudar a
estrutura de capital a empresa altera a maneira pela qual distribui seus fluxos de caixa, ou
seja, ao captar recursos de terceiros, a empresa se compromete a remeter parte dos seus fluxos
de caixa para remunerar esse capital, o que se traduz em pagamento de juros da dívida.
Os impostos são fatores relevantes na composição da estrutura de capital, pois os mesmo
somente são calculados após o pagamento dos juros da dívida.
Os custos de dificuldades financeiras também estão envolvidos nas decisões sobre a estrutura
ótima de capital, pois estão atrelados ao índice de endividamento das empresas, também
denominado pelo mercado de alavancagem financeira.
Kayhan e Titman (2007) analisam como o índice de alavancagem financeira, a lucratividade e
o histórico do preço das ações de uma empresa afetam as escolhas de estrutura de capital,
demonstrando que com a evolução histórica dessas variáveis os impactos dos efeitos sobre a
estutura de capital é parcialmente revertido.
O estudo de Fernandes e Capobianco (2004) também considera a alavancagem financeira,
além de incluir o tamanho da empresa – medido pela receita líquida – e a lucratividade (ROA
– return on assets) como variáveis que influenciam na estrutura de capital.
Todas as variáveis presentes nas decisões de estrutura de capital giram em torno da geração de
valor para a empresa. Ter mais capital de terceiros do que capital próprio gera mais valor para
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
242
a companhia? Ou o inverso disso é que o agrega maior valor à empresa? Essas são perguntas
cujas respostas ainda são inconclusivas.
2.1. O valor da empresa e os empréstimos
Em alusão à Teoria da Pizza, Franco Modigliani e Merton Miller, conhecidos com “MM”,
mostraram que o valor de uma empresa não depende de como os seus fluxos de caixa são
“cortados”. Segundo Brealey et al (2002), a proposição de MM diz que “quando não há
impostos e existem mercados de capital que funcionam bem, o valor de mercado de uma
empresa não depende de sua estrutura de capital. Em outras palavras, gerentes financeiros não
conseguem aumentar o valor ao mudar o composto de títulos usados para financiar a
empresa.”
Embora haja simplificações na proposição acima, tais como a inexistência de impostos e a
ausência dos custos que uma empresa incorre ao tomar emprestado em excesso, a “melhor
maneira de começar a pensar sobre estrutura de capital é usando o argumento de MM”
(Brealey et al, 2002).
2.2. Os lucros por ação e risco do negócio
A Figura 1, extraída de Brealey et al (2002, página 431), resume a proposição da irrelevância
da dívida de MM para uma empresa fictícia. Os círculos superiores representam o valor da
empresa e os inferiores o lucro esperado das operações. A reestruturação não altera o tamanho
dos círculos, o que significa que a empresa ao captar $ 500 mil em dívida utilizando-os para
recomprar e extinguir as ações, aquelas ações remanescentes valerão $ 500 mil, sendo que o
valor total da dívida e patrimônio permanecerá em $ 1 milhão (Brealey et al, 2002).
Em relação aos dois círculos inferiores, não há diferença no tamanho, porém o círculo da
direita mostra que os acionistas podem esperar ganhar mais da metade do lucro operacional
normal da empresa exemplificada. Isto significa que os acionistas arcam com mais risco, por
isso recebem um lucro por ação maior com a empresa endividada em comparação à empresa
sem dívidas.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
243
Figura 1 - Teoria da pizza
A dívida aumenta a incerteza sobre as porcentagens de retorno das ações, o que pode ser
definida como alavancagem financeira. O financiamento da dívida não afeta o risco
operacional, mas adiciona risco financeiro, ou seja, com metade do patrimônio para absorver
a mesma quantidade de risco operacional, o risco por ação deve dobrar (Brealey et al, 2002).
2.3. As dívidas vs. os impostos
Para Ross et al (1995) o valor da empresa, quando na presença de imposto de renda, está
positivamente relacionado ao nível de capital de terceiros. O valor será maximizado em uma
estrutura de capital na qual o pagamento de impostos seja menor. “Em outras palavras, o
administrador deve escolher a estrutura de capital na qual a Receita Federal fique menos
satisfeita”.
De acordo com Brealey et al (2002) “qualquer coisa que a empresa puder fazer para reduzir o
tamanho da fatia do governo, obviamente fará com que sobre mais para os outros”.
2.4. Custos de dificuldade financeira
Os investidores sabem que empresas alavancadas podem entrar em dificuldades financeiras e
o valor presente desses custos de dificuldades financeiras depende da probabilidade da
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244
dificuldade e da magnitude dos custos encontrados se a dificuldade ocorrer (Brealey et al,
2002).
A relação entre os benefícios fiscais da dívida, isto é, quanto mais dívida a empresa tem
menos impostos ela paga, e os custos de dificuldade financeira é chamada de teoria do Trade
off ou teoria da substitutibilidade. Segundo Brealey et al (2002), essa teoria diz que “os
gerentes tentarão aumentar os níveis de dívida até o ponto em que o valor de incentivos fiscais
resultantes de juros adicionais for exatamente compensado pelos custos adicionais de
dificuldades financeiras.”
2.5. A busca da estrutura ótima de capital
Como há custos de dificuldade financeira, sendo o principal deles o risco ao acionista do
negócio, que aumenta à medida da elevação da razão capital de terceiros por capital próprio, a
empresa deve buscar a proporção ideal entre patrimônio e dívida. De acordo com Kayhan e
Titman (2007), as empresas se comportam com se tivessem um índice-alvo de dívida, no
entanto os seus fluxos de caixa, os investimentos e o valor de mercado mostram que há
significativos desvios desses alvos, o que indica que a estrutura de capital é dinâmica.
Ainda há o fato de que cada ramo de negócio tem as suas próprias características, as quais
levam a formatos diferentes de estruturas ótimas de capital. No setor aéreo, por exemplo, é
difícil comparar empresas restrigindo-se a amostra a somente um país, isto porque a
quantidade de companhias aéreas com capital aberto dentro uma mesma nação é geralmente
restrita (Fernandes e Capobianco, 2004).
3. Metodologia
A presente pesquisa procura, quanto a sua natureza, produzir conhecimentos para aplicação
prática dirigidos à solução de problemas específicos, através de uma abordagem quantitativa,
por meio de duas ferramentas estatísticas, quais sejam a análise de regressão linear múltipla e
a análise de correlação, com objetivo de estudo classificado como explicativo, pois procura
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
245
identificar os fatores que causam um determinado fenômeno, aprofundando o conhecimento
da realidade (Gil, 1999).
A análise de regressão tem por objetivo, através de um modelo: verificar a adequação de uma
teoria ou de uma hipótese; avaliar ou controlar determinados fenômenos, descrição do que
aconteceu; e prever valores futuros de variáveis aleatórias, descrever o que poderá acontecer.
Em essência, é um procedimento, ou conjunto de procedimentos, para se determinar uma
linha ou plano de regressão que melhor se aproxima de uma relação estocástica ou
econométrica. A análise de correlação está intimamente ligada com a análise de regressão. A
análise de regressão pode ser vista como uma análise de correlação onde o primeiro objetivo é
a medida de extensão do grau de associação linear entre duas ou mais variáveis.
Os tipos de dados constantes na análise de regressão são fruto da combinação de séries de
tempo e de cross-section (dados coletados em um ponto do tempo ou em pontos do tempo). O
estudo busca demonstrar a existência de uma relação de causalidade entre as variáveis.
Estimou-se a regressão na amostra incluindo todas as variáveis envolvidas no estudo. Em
estudos posteriores pode-se excluir as variáveis que apresentaram correlação relevante, para
que seja realizada uma segunda regressão da amostra, pois isso pode reduzir potencialmente o
erro padrão estimado da análise (Kayhan e Titman, 2007).
4. Estudo de caso
Os dados coletados contemplam vinte e quatro empresas de capital aberto do setor de
transporte aéreo civil regular. Destas empresas, 3 são européias, 4 estão sediadas em países da
América Latina, 2 na Ásia e as demais estão baseadas nos Estados Unidos. As receitas totais
da amostra pesquisada somam cerca de 200 bilhões de dólares anuais, conforme o Quadro 1.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
246
Quadro 1 - Ranking de faturamento
# Empresa aérea US$ (000) PART % Ano
1 Air France-Klm Group 30.692.410 15,4% 2007 2 American Airlines, Inc. 23.696.000 27,3% 2008 3 Delta Air Lines, Inc. 22.697.000 38,7% 2008 4 UAL Corporation and Subsidiary Companies 20.194.000 48,8% 2008 5 British Airways Plc And Subsidiaries 14.816.100 56,2% 2006 6 Continental Airlines, Inc. 13.737.000 63,1% 2008 7 US Airways Group, Inc. 12.118.000 69,2% 2008 8 Southwest Airlines Co. 11.023.000 74,8% 2008 9 China Southern 7.836.192 78,7% 2008 10 China Eastern 5.969.848 81,7% 2008 11 Tam S.A. 5.256.522 84,3% 2008 12 Lan Airlines S.A. and Subsidiaries 4.534.282 86,6% 2008 13 Ryanair 3.901.340 88,6% 2008 14 Alaska Air Group, Inc. 3.662.000 90,4% 2008 15 Skywest, Inc. and Subsidiaries 3.496.249 92,1% 2008 16 Jetblue Airways Corporation 3.388.000 93,8% 2008 17 Gol Linhas Aéreas Inteligentes S.A. 3.203.097 95,4% 2008 18 Airtran Holdings, Inc. 2.552.478 96,7% 2008 19 Republic Airways Holdings 1.479.755 97,5% 2008 20 Mesa Air Group, Inc. 1.313.436 98,1% 2008 21 Copa Holdings, S. A. and Subsidiaries 1.288.789 98,8% 2008 22 Hawaiian Holdings, Inc. 1.210.865 99,4% 2008 23 Midwest Air Group, Inc. 664.501 99,7% 2006 24 Allegiant Travel Company 557.940 100,0% 2009
Total 199.288.804
Cerca de 50% do faturamento da amostra concentra-se em quatro empresas, que juntas
faturaram mais de 97 bilhões de dólares no último ano constante das publicações financeiras,
sendo que três dessas empresas são de capital norte americano, as quais concentram 1/3 do
faturamento das companhias pesquisadas, sinalizando o quão grande é o mercado interno nos
Estados Unidos.
O critério de acessibilidade aos dados foi definido pela publicação das demonstrações
financeiras das companhias na Bolsa de Nova York (NYSE).
As companhias incluídas na pesquisa foram aquelas que estavam publicando regularmente no
período da coleta ou apresentassem, ao menos, 5 anos consecutivos de informações
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
247
financeiras auditadas. A exceção está na Hawaiian Holdings, com apenas quatro anos de
publicações na US Securities and Exchange Commission (SEC).
Três empresas, listadas no Quadro 2, enquadram-se nos critérios mencionados, contudo foram
descartadas pelo estudo, tendo em vista que tinham a fonte de receitas viesada, ora por um
subsídio do governo americano, que garante a presença de voos regulares para pequenas
comunidades no interior do país (Essential Air Service Program), ora por contratos de locação
com programação de voos pré-determinada.
Quadro 2 - Empresas não incluídas na base de dados
Empresa Motivo
Expressjet Holdings Inc Faz locação de aeronaves p/ Continental/Delta e United (contrato com valor pré-determinado)
Great Lakes Aviation Ltd Faturamento de apenas US$ 3 milhões/ano - 38% da receita advém do “EAS” program, voos subsidiados pelo governo americano (interior do país)
Pinnacle Airlines Corp Faz locação de aeronaves - 73% Delta; 16% Continental; 5% United; 4% US Airways; e 2% "EAS"
A coleta dos dados foi realizada durante o segundo semestre de 2009 e nos primeiros seis
meses de 2010 diretamente na internet no sítio da US Securities and Exchange Commission,
agência reguladora do mercado de capitais norte americano.
Os dados da amostra compreendem as informações auditadas e consolidadas dos balanços
patrimoniais, das demonstrações de resultado do exercício (DRE), bem como das
demonstrações de fluxo de caixa. Tais informações culminaram na obtenção das seguintes
variáveis: a) Alavancagem (capital de terceiros + capital próprio/capital próprio); b) Margem
operacional; c) Margem líquida; d) Giro do ativo total; e) Retorno operacional (ROP); f)
Retorno do patrimônio líquido (RPL); g) Fluxo de caixa operacional; h) Fluxo de
investimentos; i) Fluxo de bancos; j) Fluxo de acionistas.
Quando se analisa a variável alavancagem, Quadro 3, nota-se a presença de uma pequena
companhia americana, Mesa Airlines, com a segunda maior média de alavancagem da
amostra, considerando-se apenas as empresas com índices positivos, uma vez que a American
Airlines apresenta média negativa, haja vista operar com passivo a descoberto em quatro dos
cinco anos pesquisados.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
248
Para o índice de alavancagem encontra-se uma média de 3,03, com desvio-padrão (DP) de
10,64, sendo a American Airlines e Continental Airlines as duas empresas com as maiores
variações no índice entre os anos de publicação, com 38,37 e 18,53 de desvio-padrão
respectivamente. Na outra ponta, a britânica Ryanayr é a empresa com maior regularidade
concernente a esta variável de alavancagem, com a média anual de 1,86 e DP de 0,10.
Quadro 3 - Alavancagem (E+F+PL/PL)
Empresas Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 AA -87,2095 -7,1544 -7,2542 5,8352 -0,5101 Air France 1,0298 1,0722 1,5821 1,1700 1,0283 Airtran 1,8937 2,2858 3,1020 3,3411 5,4732 Alaska 2,5689 2,3081 2,2996 2,2700 3,7817 Allegiant 1,5774 1,3095 1,2085 1,2537 1,1449 British 6,2190 6,7535 5,5634 4,7597 3,1066 China East 3,2430 5,1836 9,3373 9,5055 -1,8816 China South 2,6869 3,4265 3,7940 3,3129 5,4016 Continental 34,3355 23,3761 15,0029 3,8168 52,1524 Copa 2,9508 2,6923 2,6038 2,4622 1,9928 Delta -1,2438 -1,4191 -0,9367 1,7897 18,6327 Gol 1,1031 1,0296 1,3935 1,7878 4,1787 Hawaiian 2,6139 3,8502 2,6194 5,3557 Jetblue 3,0491 3,5532 3,9832 3,9421 3,5020 Lan 1,8017 2,1594 2,7918 2,3399 2,6074 Mesa Air 7,2328 5,0695 3,6316 5,3565 6,0965 Midwest 1,5803 1,6647 1,8326 4,4657 3,0173 Republic 5,8718 4,3281 4,0832 5,4911 5,7860 Ryanayr 1,8157 1,8422 1,7332 1,9058 1,9890 Skywest 1,6433 2,9905 2,5442 2,5179 2,4527 Southwest 1,3342 1,2989 1,2619 1,3013 1,7391 Tam 1,8945 0,7808 0,3542 0,3118 0,7364 United 0,8565 0,9454 5,0440 3,9398 -2,2377 US Airways 18,7778 7,5452 3,9969 3,1063 -6,1960
Ainda em relação a alavancagem, destaca-se cinco companhias que apresentam índices
negativos, pois apresentaram balanços patrimoniais sem a presença de patrimônio líquido
(PL). Essas empresas operaram com passivo a descoberto, termo indicativo da ausência de
capital próprio dos acionistas na operação do negócio.
O Quadro 4 mostra o fluxo de caixa operacional das empresas estudadas. Esse quadro
demonstra que apenas duas empresas tiveram o índice positivo do segundo ao quinto ano de
publicação consecutivamente, American Airlines e Midwest. O fato de ter geração contínua
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
249
de caixa, pode ajudar a explicar porque a American consegue atrair tanto capital de terceiros,
sendo a única empresa da amostra com alavancagem média negativa, por operar vários
períodos com passivo a descoberto.
Quadro 4 - Fluxo de caixa operacional (% receita)
Empresas Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 AA 0,0601 0,0996 0,0118 0,0902 Air France 0,0127 -0,1282 0,0480 0,0524 Airtran -0,0788 -0,2018 -0,0783 0,0445 Alaska -0,0042 -0,0322 -0,0398 -0,0773 Allegiant -0,0330 0,0396 0,0221 0,1683 British -0,0931 0,2960 0,1085 0,2869 China East -0,3681 -0,0242 -0,0563 -0,2081 China South -0,1235 -0,1099 -0,0039 -0,1286 Continental 0,0519 0,0831 0,0078 -0,0114 Copa -0,0415 -0,0908 0,0445 0,0367 Delta -0,5738 -0,2148 -0,1479 -0,2273 Gol -0,0799 0,0450 -0,3037 -0,1754 Hawaiian -0,2659 0,0151 0,1746 Jetblue -0,4186 -0,1066 0,1671 0,0156 Lan -0,0666 -0,1287 -0,0751 -0,0407 Mesa Air 0,0433 -0,0706 0,1314 0,0583 Midwest 0,0526 0,0345 0,0659 0,0460 Republic -0,7040 -0,1193 -0,0801 -0,1568 Ryanayr 0,1958 -0,1167 0,0876 -0,0053 Skywest -0,4869 0,0067 -0,0505 0,0623 Southwest 0,1188 -0,0250 0,0725 -0,0162 Tam 0,0695 0,0441 0,1378 -0,0406 United -0,1073 -0,5521 0,0899 -0,0716 US Airways -0,2462 -0,0350 0,0485 -0,1118
Por limitações da amostra do estudo, a qual não inclui o valor de mercado das empresas
analisadas, não se pode avaliar a aplicabilidade à aviação civil da idéia de Baker e Wurgler
(2002) explorada por Kayhan e Titman (2007) de que “as firmas tendem a aumentar o capital
com patrimônio líquido quando o preço das ações está alto e com dívida quando o preço das
ações está baixo”. No entanto, a variável do Quadro 5, que contempla a variação anual do
capital próprio e do lucro líquido apurado em cada exercício, demonstra-se que há aporte
constante ao caixa, pelos acionistas, ano após ano, em três empresas, Airtran, US Airways, e
Jet Blue, sendo que nesta última tem-se a maior média (0,0585), com menor desvio padrão
(0,0443).
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250
Quadro 5 - Fluxo de acionistas (% receita)
Empresas Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 AA -0,0088 -0,0023 0,0943 -0,1611 Air France -0,0120 -0,0223 0,0785 -0,0135 Airtran 0,0097 0,0045 0,0062 0,0288 Alaska 0,0567 0,0331 0,0039 -0,0618 Allegiant 0,3722 0,0703 -0,0234 -0,0327 China East -0,0129 0,0003 -0,0025 -0,0221 China South -0,0032 0,0009 0,0097 -0,0081 Continental 0,0124 -0,0169 0,0523 -0,0564 Copa -0,0094 -0,0018 -0,0139 -0,0057 Delta -0,0192 0,1315 1,1535 -0,0140 Gol 0,0755 -0,0644 0,0203 -0,0218 Hawaiian 0,0857 0,0434 -0,0897 Jetblue 0,1041 0,0178 0,0232 0,0888 Lan -0,0175 -0,0277 0,0302 -0,0485 Mesa Air -0,0080 0,0401 -0,0289 -0,0047 Midwest 0,0325 0,0005 0,0015 -0,0013 Republic 0,2093 0,0040 -0,1280 -0,0235 Ryanayr -0,0291 0,0502 -0,1578 0,0313 Skywest 0,0111 0,0383 -0,0271 -0,0239 Southwest 0,0879 -0,0798 -0,0155 -0,1965 United 0,1943 0,3002 -0,0103 0,0047 US Airways 0,1814 0,0213 0,0036 0,0220 British -0,0198 0,0101 -0,0013 -0,1265 Tam -0,0403 0,0646 0,0174 -0,0102
A variável margem operacional é definida pela soma dos ganhos antes dos juros, impostos e
depreciação, este mesmo índice está presente no estudo de Kayhan e Titman (2007), nomeado
de lucratividade. No Quadro 6 nota-se que quatro dentre as cinco maiores companhias norte
americanas presentes no estudo, cujo faturamento conjunto representa 39,5% de toda a
amostra, tiveram margem operacional média negativa nos cinco anos de publicação, sendo
que a maior empresa listada, Air France, operou com margem média positiva durante o
mesmo período. Em relação a isso, a princípio, poder-se-ia inferir que, apesar de maior, no
mercado americano a competição é muito mais acirrada do que na Europa.
Ainda em relação à margem operacional, há trinta ocorrências de margens negativas, das
quais seis ocorrem em três empresas com faturamento inferior a R$ 3 bilhões anuais e vinte e
quatro são encontradas nos resultados de dez empresas com faturamento anual acima disso.
Isso poderia indicar que as empresas de grande porte não obtiveram ganhos de escala em
função do tamanho, haja vista a maior incidência de margem negativa ser constatada
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
251
justamente entre essas companhias. Contudo, não é adequado analisar isoladamente a margem
operacional como indicador de eficiência operacional para empresas aéreas. De acordo com
Caves, et al (1984) apud Bettini (2007), foram encontradas evidências de que os custos das
empresas aéreas estavam relacionados às características operacionais de cada uma, não ao
tamanho absoluto das empresas, além do que foram encontradas evidências de economias de
densidade, ao invés de economias de escala.
Para Caves, et al (1984) apud Barros Jr (2007) “economia em escala é uma diminuição dos
custos por unidade de passageiro transportado pago em virtude de um aumento da quantidade
de insumos utilizados nos vôos”. Portanto, há “um aumento do nível de produção que resulta
de incrementos eqüiproporcionais em todos os insumos e no tamanho da rede de ligações
aéreas (expresso, esse último, pelo número de aeroportos servidos)”.
Além disso, há vários fatores que influenciam na composição dos custos de uma companhia
aérea – os quais impactam diretamente no nível de eficiência – sendo que parte deles são
“fortemente dependentes do tipo e de como as aeronaves são operadas”. ( Barros Jr, 2007)
Por fim Silveira (2003) apud ABETAR (2009) aponta que “estudos empíricos têm
demonstrado seguidamente que, no transporte aéreo, economias de escala existem apenas para
empresas menores, isto é, aquelas situadas no limite inferior da faixa de variação do
tamanho”.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
252
Quadro 6 - Margem operacional
Empresas Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 AA -0,0226 -0,0170 0,0362 0,0307 -0,0867 Air France 0,0099 0,0285 0,1015 0,0678 0,0534 Airtran 0,0315 0,0162 0,0216 0,0624 -0,0282 Alaska 0,0021 0,0560 -0,0262 0,0605 -0,0470 Allegiant 0,0642 0,0927 0,1222 0,1108 0,2191 British -0,0132 0,0384 0,0536 0,0691 0,0828 China East 0,0698 0,0005 -0,0789 0,0009 -0,3613 China South 0,0379 -0,0341 0,0052 0,0297 -0,1183 Continental -0,0240 -0,0035 0,0356 0,0483 -0,0206 Copa 0,1794 0,1952 0,1923 0,1738 0,1782 Delta -0,2205 -0,1236 0,0034 0,0572 -0,3663 Gol 0,2939 0,2328 0,1845 -0,0047 -0,0138 Hawaiian 0,0169 0,0036 0,0070 0,0759 Jetblue 0,0877 0,0282 0,0537 0,0595 0,0322 Lan 0,0822 0,0565 0,0997 0,1173 0,1183 Mesa Air 0,0751 0,1138 0,0754 -0,0568 0,0075 Midwest -0,1271 -0,0793 -0,1090 -0,1246 0,0009 Republic 0,1413 0,1754 0,1860 0,1781 0,1724 Ryanayr 0,2583 0,2216 0,2109 0,1979 0,0315 Skywest 0,1252 0,1122 0,1089 0,1021 0,0730 Southwest 0,0619 0,0956 0,1028 0,0802 0,0407 Tam 0,0612 0,0437 0,0537 0,1147 0,0261 United -0,0728 -0,0130 0,0237 0,0515 -0,2198 US Airways -0,0073 -0,0427 0,0483 0,0456 -0,1485
No que concerne à margem líquida, Quadro 7, merece destaque a regularidade nos resultados
da chilena LAN Airlines, com 12º maior faturamento do grupo analisado, a companhia teve
média de 7,5% no indicador nos cinco anos publicados, com desvio padrão de apenas 0,0107.
A aérea que demonstrou a maior regularidade no resultado líquido foi a pequena Republic
Airways, com DP de 0,005 para uma média 6,36%, no entanto, este resultado é viesado pelas
diversas parcerias de code-sharing, garantindo parte da rentabilidade por meio de contratos de
valores pré-acordados.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
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Quadro 7 - Margem líquida
Empresas Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 AA -0,0441 -0,0432 0,0073 0,0156 -0,1068 Air France 0,0079 0,0188 0,0893 0,0429 0,0384 Airtran 0,0118 0,0056 0,0078 0,0228 -0,1073 Alaska -0,0056 -0,0020 -0,0158 0,0357 -0,0371 Allegiant 0,0550 0,0359 0,0874 0,0703 0,1368 China East 0,0313 -0,0158 -0,0911 0,0057 -0,3672 China South 0,0065 -0,0482 0,0031 0,0379 -0,0866 Continental -0,0413 -0,0061 0,0261 0,0323 -0,0384 Copa 0,1364 0,1572 0,1575 0,0921 0,1918 Delta -0,3465 -0,2358 -0,3612 0,0842 -0,3931 Gol 0,1962 0,1923 0,1497 0,0208 -0,1935 Hawaiian -0,0181 -0,0457 0,0072 0,0236 Jetblue 0,0364 -0,0118 -0,0004 0,0063 -0,0224 Lan 0,0781 0,0585 0,0795 0,0875 0,0740 Mesa Air 0,0293 0,0500 0,0254 -0,0628 -0,0220 Midwest -0,0247 -0,0346 -0,1039 -0,1241 0,0081 Republic 0,0601 0,0670 0,0696 0,0640 0,0572 Ryanayr 0,2123 0,1812 0,1947 0,1440 -0,0575 Skywest 0,0709 0,0572 0,0468 0,0472 0,0323 Southwest 0,0329 0,0638 0,0549 0,0654 0,0161 United -0,1249 -1,2157 1,1719 0,0200 -0,2648 US Airways -0,0324 -0,1058 0,0263 0,0365 -0,1824 British -0,0155 0,0111 0,0192 0,0340 0,0548 Tam 0,0484 0,0755 0,0332 0,0757 0,0158
Às variáveis descritas anteriormente foi aplicada a equação (1) do Fator de Correlação Linear
de Pearson:
( )( )∑ ∑∑ ∑
∑ ∑∑−−
−=
])(.].[)(.[
...2222,
iiii
iiiiYX
YYnXXn
YXYXnr
(1)
A partir deste estudo estatístico da relação entre as variáveis estudadas, apresentado no
Quadro 10, pode-se encontrar apenas uma correlação forte e quatro correlações médias, duas
positivas e duas negativas. Vale destacar a segunda maior delas, que é entre a variável “fluxo
de bancos” e “fluxo de caixa operacional”. Corroborando essa correlação entre os dois índices
destaca-se a companhia inglesa British Airways, que apresenta a maior média de fluxo de
caixa operacional e a menor média de fluxo de bancos de toda a amostragem, indicando que o
afluxo de recursos do caixa para bancos foi preponderantemente financiado pela operação,
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
254
que teve geração positiva de caixa. Outro exemplo dessa correlação está no outro extremo da
amostra, com a empresa Republic Airlines, que detém a maior média de fluxo de bancos,
0,277 e possui a segunda menor média de fluxo de caixa operacional, -0,2651.
A correlação de maior significância foi encontrada entre a margem líquida e retorno do
patrimônio líquido (RPL), 0,7512. Isso certamente se dá em função da construção desta
segunda variável, cujos valores estão descritos no Quadro 9, que tem como numerador o lucro
líquido, principal balizador da margem final.
Quadro 8 - Fluxo de bancos (% Receita)
Empresas Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 AA -0,0490 -0,0997 -0,1068 0,0740 Air France 0,0039 0,1654 -0,0239 -0,0140 Airtran 0,0940 0,1654 0,0755 -0,0407 Alaska -0,0460 0,0462 0,0284 0,1606 Allegiant 0,1349 -0,0552 -0,0937 -0,1435 British 0,0826 -0,3037 -0,1595 -0,0651 China East 0,3751 0,0239 0,0537 0,2807 China South 0,1528 0,0941 0,0158 0,1489 Continental -0,0238 -0,0440 -0,0705 0,0613 Copa 0,1434 0,1938 -0,0857 -0,0014 Delta 0,6332 0,1109 -1,0104 0,3113 Gol -0,1602 0,0195 0,2841 0,1504 Hawaiian 0,0831 -0,0460 -0,0031 Jetblue 0,3857 0,1604 -0,0570 0,0552 Lan 0,0840 0,1557 0,0453 0,0901 Mesa Air -0,1087 -0,0365 -0,0680 -0,0665 Midwest 0,0653 -0,0439 -0,0155 -0,0148 Republic 0,6227 0,1446 0,1837 0,1571 Ryanayr 0,1681 0,0497 0,1285 0,0120 Skywest 0,4977 0,0406 -0,0097 -0,0387 Southwest -0,0782 0,0068 0,0265 0,1361 Tam -0,0261 -0,1075 -0,1514 0,0523 United -0,0128 0,3621 -0,2196 0,0813 US Airways 0,3924 0,0014 0,0020 0,0357
Em relação ao RPL, vale ressaltar o resultado apontado pela Continental, que embora sendo a
segunda empresa mais alavancada entre as analisadas tem a menor média de retorno do
patrimônio líquido. Há ainda outros resultados que merecem destaque, dessa vez por
apresentarem o viés da fórmula de cálculo do RPL, que são as empresas que operaram com
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passivo a descoberto e, portanto tinham índices de alavancagem negativos. Nos anos em que
essas empresas apresentaram alavancagem negativa, o RPL não pôde ser calculado.
Quadro 9 - Retorno do patrimônio líquido (RPL)
Empresas Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 AA - - - 0,2465 - Air France 0,2399 0,6869 0,2817 0,1173 0,1544 Airtran 0,3669 0,2268 0,3879 0,1184 -1,1131 Alaska -0,2314 -0,7129 -0,5941 0,1227 -0,2532 Allegiant 0,1347 0,5695 0,1499 0,1514 0,2614 British -0,5673 0,3851 0,5972 0,9916 0,2252 China East 0,8617 -0,6341 -0,9931 0,6768 - China South 0,1115 -0,1547 0,1172 0,1436 -0,5496 Continental -2,6388 -0,3885 0,9885 0,2961 -5,5714 Copa 0,3376 0,3613 0,3439 0,1876 0,2777 Delta - - - 0,1594 -1,2824 Gol 0,3350 0,2816 0,2589 0,4316 -1,1565 Hawaiian -0,3136 -0,4848 0,5288 0,5362 - Jetblue 0,6180 -0,2195 -0,1542 0,1737 -0,6270 Lan 0,3732 0,2897 0,3826 0,3142 0,2988 Mesa Air 0,2389 0,3219 0,1286 -0,5621 -0,2659 Midwest -0,8433 -0,1688 -0,5314 -3,7620 0,2487 Republic 0,2225 0,1428 0,1563 0,1942 0,1777 Ryanayr 0,1615 0,1540 0,1715 0,1561 -0,6976 Skywest 0,1519 0,1229 0,1237 0,1278 0,8854 Southwest 0,3892 0,7259 0,7738 0,9293 0,3594 Tam 4,5166 1,7691 0,2459 0,3829 0,8626 United - - 8,7381 0,1445 - US Airways -2,4722 -1,2786 0,3134 0,2967 -
O estudo demonstrou ausência de correlação significativa entre a variável de alavancagem e
as demais variáveis pesquisadas, já que para ser considerada significativamente relevante uma
correlação precisa ter valores próximos a 1 ou -1, sendo ≥ 0,7 ou ≤ -0,7, conforme pode-se
verificar no Quadro 10. Muito embora, alguns autores mencionem a existência da correlação
média, para valores entre 0,5 e 0,7 e -,0,7 e -0,5. Nessa avaliação encontra-se apenas uma
variável correlata à alavancagem, o Retorno do Patrimônio Líquido.
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Quadro 10 - Correlação das variáveis do estudo
Alavancagem Mg Oper Mg Líq Giro do
A.T. R.O.P. R.P.L
FCO (% Rec)
INV (% Rec)
BCO (% Rec)
ACION (% Rec)
Alavancagem 1,000 Mg Oper -0,025 1,000 Mg Líq 0,015 0,530 1,000 Giro do A.T. 0,019 -0,043 -0,005 1,000 R.O.P. -0,031 0,247 0,141 0,030 1,000 R.P.L -0,505 0,454 0,751 0,020 0,504 1,000 FCO (% Rec) -0,004 0,171 -0,020 0,116 0,169 -0,093 1,000 Inv (% Rec) 0,053 0,119 0,064 0,250 0,093 -0,024 -0,050 1,000 BCO (% Rec) 0,051 -0,162 -0,018 -0,084 -0,080 -0,032 -0,675 -0,140 1,000 Acion (% Rec) -0,060 0,009 0,056 -0,036 -0,126 0,145 -0,268 0,065 -0,392 1,000
Aplica-se também uma análise de regressão linear múltipla, Quadro 11, envolvendo nove
variáveis explicativas e o índice de alavancagem (capital de terceiros + capital próprio/capital
próprio) como variável dependente. Esse estudo mostrou baixo nível de significância
estatística, com R2 de 0,18 e valores de p igualmente pouco significantes, com exceção da
variável RPL.
Quadro 11 - Regressão linear múltipla
Regression Statistics
Multiple R 0,426
R Square 0,182
Adjusted R Square 0,113
Standard Error 10,369
Observations 119
ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 9 2627,342 291,927 2,715 0,007
Residual 110 11827,722 107,525
Total 119 14455,065
Coefficients Standard Error t Stat P-value Lower 95% Upper 95% Lower 95,0% Upper 95,0%
Intercept 0 #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A
Margem Operacional 7,999 10,304 0,776 0,439 -12,420 28,418 -12,420 28,418
Margem Líquida 11,332 6,504 1,742 0,084 -1,558 24,222 -1,558 24,222
Giro do Ativo Total 0,940 0,609 1,543 0,126 -0,267 2,147 -0,267 2,147
R.O.P. (L.O./K.I.) 1,462 2,056 0,711 0,479 -2,613 5,537 -2,613 5,537
R.P.L -3,259 0,764 -4,267 0,000 -4,773 -1,745 -4,773 -1,745
FCO (% Rec) -1,569 14,517 -0,108 0,914 -30,339 27,201 -30,339 27,201
INVES (% Rec) 5,974 62,336 0,096 0,924 -117,562 129,510 -117,562 129,510
BANCO (% Rec) 5,699 12,817 0,445 0,657 -19,702 31,100 -19,702 31,100
ACIONISTA (% Rec) 6,703 13,178 0,509 0,612 -19,413 32,818 -19,413 32,818
As estatísticas descritivas da amostra completa encontram-se no Quadro 12. Os dados médios
foram calculados desconsiderando-se o ano de publicação das demonstrações financeiras.
Nota-se grande desvio em relação à média de alavancagem das empresas, no entanto quando
excluídos os outliers tem-se 112 observações, ao invés de 119, e a média ficou em 2,556 com
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DP de 2,594, indicando que a média de participação de patrimônio líquido na composição do
capital é de 28,1%.
Quadro 12 - Medidas de dispersão da amostra
Índices Média Desvio padrão
Variância Mínimo Máximo
Alavancagem 3,037 10,639 113,198 -87,210 52,152 Margem operacional 0,042 0,107 0,011 -0,366 0,294 Margem líquida 0,007 0,189 0,036 -1,216 1,172 Giro do ativo total 0,985 1,299 1,688 0,345 14,552 R.O.P. (L.O./K.I.) 0,100 0,492 0,242 -1,046 4,514 R.P.L -0,046 1,593 2,537 -10,208 8,738 FCO (% Rec) -0,046 0,167 0,028 -0,704 0,296 Invés (% Rec) 0,001 0,025 0,001 -0,094 0,059 Banco (% Rec) 0,049 0,194 0,038 -1,010 0,633 Acionista (% Rec) 0,023 0,142 0,020 -0,196 1,153
Conclusão
O estudo analisa financeiramente as empresas aéreas com ações negociadas na Bolsa de
Valores de Nova York, aplicando-se um estudo de correlação entre nove variáveis extraídas
das demonstrações financeiras anuais dessas companhias selecionadas na amostra, bem como
uma análise de regressão com as mesmas variáveis, sendo o índice de alavancagem como
variável dependente e as demais como explicativas. Esse estudo analisa a causalidade entre
margem operacional, margem líquida, giro do ativo total, retorno operacional, retorno do
patrimônio líquido, fluxo de caixa operacional, fluxo de investimentos, fluxo de bancos e
fluxo de acionistas, com alavancagem. Essa causalidade poderia sugerir uma proporção ideal
entre capital de terceiros e capital próprio no setor aéreo, contudo, a análise de regressão
apresentou baixo nível de significância estatística. Como consequência disso, não foi possível
identificar níveis ótimos de estrutura de capital com as variáveis selecionadas.
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Leituras & Ensaios
Revista de Literatura dos Transportes
Recebido em 22 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 31 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011
vol. 5, n. 4, pp. 260-270
Análise da legislação sobre o
transporte de produtos perigosos
Companhia de Engenharia de Tráfego - CET-Rio, Universidade Federal do Rio de Janeiro
Ely Emerson Santos da Costa*, Paulo Cezar Martins Ribeiro
Resumo
Este trabalho tem o objetivo de apresentar a regulamentação do transporte terrestre de produtos perigosos vigente no Brasil
e alguns casos no exterior. Foi dado enfoque na movimentação, itinerário e na infra-estrutura criada para o funcionamento do
serviço. Primeiramente, foi apresentada a definição de produtos perigosos. Em seguida, é apresentada a classificação conforme
as recomendações da ONU para o transporte dos mesmos. Foram abordadas as legislações federais, estaduais e municipais
brasileiras. Estão presentes neste trabalho os casos da Inglaterra, Estados Unidos e Canadá. Finalmente, foi feita uma análise da
legislação apresentada e foram propostas algumas melhorias.
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Palavras-chave: legislação; produtos perigosos
Key words: legislation; hazardous goods
Citação Recomendada
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2010-074.htm.
Costa, E. E. S. e Ribeiro, P. C. M. (2011) Análise da legislação sobre o transporte de produtos perigosos. Revista de Literatura dos
Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 260-270.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
legislação apresentada e foram propostas algumas melhorias.
■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
This work has the purpose of showing the Brazilian regulation, and also from other countries, concerning to transportation of
dangerous goods. Has been given an approach on the movement, route and infrastructure created to make the service works. At
first, the definition of dangerous goods was showed. Next, this work presents the classification according to ONU settings about
the transportation of dangerous goods. Federal, State and Municipal Brazilian legislation were broached. Appears in this work
England, United States and Canada cases. At last, an analysis about the mentioned regulation was done and some improvements
were proposed.
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
1. INTRODUÇÃO
Quando nos referimos ao transporte de cargas, existe uma categoria deste serviço que possui
características peculiares e que deve ser estudada de maneira diferenciada. Esta categoria é o
transporte de produtos perigosos. Os produtos perigosos são definidos como substâncias ou
artigos encontrados na natureza ou produzidos por qualquer processo que, por suas
características físico-químicas, representem risco para a saúde das pessoas, para a segurança
pública ou para o meio ambiente. É diferente do termo “carga perigosa” que é qualquer tipo
de carga sendo transportada de forma inadequada, mal acondicionada, estivada etc.
2. CLASSES DE PRODUTOS PERIGOSOS
A classificação adotada para os produtos considerados perigosos, considerando o tipo de risco
que apresentam e conforme as recomendações para o transporte de produtos perigosos das
Nações Unidas é composta das seguintes classes definidas na tabela 1:
Tabela 1: Classes de Produtos Perigosos
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3. LEGISLAÇÃO FEDERAL
A legislação federal brasileira referente ao transporte de produtos perigosos é composta de um
decreto-lei, oito leis, nove decretos, trinta e nove resoluções, dez portarias, dezessete
regulamentos técnicos, uma instrução normativa, dezessete normas brasileiras e onze normas
regulamentadoras.
O Brasil foi o primeiro país da América Latina a criar uma regulamentação para o transporte
de produtos perigosos. O primeiro documento legal, elaborado sobre o assunto, foi o Decreto-
Lei 2.063 de 6 de outubro de 1983, regulamentado pelo decreto 88.821 e complementado
pelas instruções contidas na Portaria n° 291 de 31 de maio de 1988, após o acidente com o
transporte do produto chamado pentaclorofenato de sódio (pó da china) que vitimou seis
pessoas no Rio de Janeiro. Posteriormente, houve a necessidade de revisão do Decreto devido
a excessos burocráticos que limitavam o fluxo exigido para uma operação de transporte, tendo
sido aprovado, hoje em vigor o Decreto 96.044 de 18 de maio de 1988 (Araújo, 2001).
No Decreto 96.044, a seção III diz respeito ao Itinerário. Como se lê abaixo:
Seção III
Do Itinerário
Art. 9° O veículo que transportar produto perigoso deverá evitar o uso de vias em áreas
densamente povoadas ou de proteção de mananciais, reservatórios de água ou
reservas florestais e ecológicas, ou que delas sejam próximas.
Art.10° O expedidor informará anualmente ao Departamento Nacional de Infra-estrutura
de Transporte (DNIT) os fluxos de transporte de produtos perigosos que
embarcar com regularidade, especificando:
I - classe do produto e quantidades transportadas;
II - pontos de origem e destino.
§1° As informações ficarão à disposição dos órgãos e entidades do meio ambiente, da
defesa civil e das autoridades com jurisdição sobre as vias.
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§2° Com base nas informações de que trata este artigo, o Ministério dos Transportes,
com a colaboração do DNIT e dos órgãos e entidades públicas e privadas,
determinará os critérios técnicos de seleção dos produtos para os quais solicitará
informações adicionais como freqüência de embarques, formas de
acondicionamento e itinerário, parada, carga e descarga.
Art.11° As autoridades com jurisdição sobre as vias poderão determinar restrições ao seu
uso, ao longo de toda a sua extensão ou parte dela, sinalizando os trechos
restritos e assegurando percurso alternativo, assim como estabelecer locais e
períodos com restrição para estacionamento, parada, carga e descarga.
Art.12° Caso a origem ou destino do produto perigoso exigir o uso de via restrita tal fato
deverá ser comprovado pelo transportador perante a autoridade com jurisdição
sobre a mesma, sempre que solicitado.
Art.13° O itinerário deverá ser programado de forma a evitar a presença de veículo
transportando produtos perigosos em vias de grande fluxo de trânsito, nos
horários de maior intensidade de tráfego.
Para haver o transporte de produtos perigosos é necessário que o condutor possua: certificado
de registro e licenciamento do veículo (CRLV), a carteira nacional de habilitação (C.N.H.);
treinamento específico para condutores de veículos de transporte de produtos perigosos
(Curso Mope); certificado de capacitação para o transporte rodoviário de produtos perigosos a
granel, expedido pelo INMETRO; documento fiscal do produto transportado; ficha de
emergência e envelope para o transporte terrestre de produtos perigosos. O veículo deve
possuir: tacógrafo; simbologia, rótulos de risco e painel de segurança e o conjunto de
equipamentos para emergências no transporte terrestre de produtos perigosos.
4. LEGISLAÇÃO ESTADUAL
Foi feita uma pesquisa na internet, utilizando um motor de busca, sobre as legislações
estaduais que tratam do transporte de produtos perigosos. Foram encontradas as legislações do
Rio Grande do Sul (Lei nº 7.877, de 28 de dezembro de 1983), Bahia (Resolução nº 1039, de
06 de dezembro de 1994), Distrito Federal (Decreto n.º 21.930, de 31 de janeiro de 2001),
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Paraná (Decreto nº 4299, de 21de junho de 2001) e Santa Catarina (Decreto nº 2.894, de 20 de
maio de 1998).
A legislação do Rio Grande do Sul tem como principais itens: necessidade do cadastro da
transportadora na Secretaria do Meio Ambiente, há restrições de parada e de estacionamento
do veículo, necessidade de se obter uma autorização especial de trânsito, há menção das
especificações técnicas que os veículos precisam obedecer e há uma seção sobre infrações e
penalidades.
Na Bahia a legislação estadual tem, entre outros itens: a necessidade de se conseguir uma
autorização de movimentação do produto, os motoristas precisam portar o certificado de
realização do curso MOPE (Movimentação de Produtos Especiais), certificado de inspeção do
veículo, plano de emergência, atestado de sanidade psíquica e física, há uma seção sobre
infrações e penalidades e a empresa precisa apresentar um roteiro técnico para Secretaria do
Meio Ambiente.
As legislações do Distrito Federal, Paraná e Santa Catarina possuem o texto bastante parecido.
Tendo como objetivos: prevenção, preparação e resposta às emergências, e fiscalização da
movimentação de produtos perigosos; realizar estudos e pesquisas e manter atualizadas as
informações sobre a situação e o perfil da movimentação dos produtos perigosos; a realização
de levantamentos, identificação e proposta de destinação de áreas próprias para o descanso
dos motoristas, abastecimento e estacionamento de veículos transportadores de cargas
perigosas; intensificar a fiscalização da movimentação de produtos perigosos,
preferencialmente com a participação integrada dos órgãos competentes e desenvolver
campanhas de caráter educativo nas regiões vizinhas e lindeiras às vias de circulação de
produtos perigosos.
5. LEGISLAÇÃO MUNICIPAL
Com relação à regulamentação municipal, há um certo descaso por parte das autoridades.
Poucas cidades no Brasil dispõem de uma regulamentação própria para o serviço de transporte
de produtos perigosos. Na cidade do Rio de Janeiro foi encontrada, através de consulta a
Secretaria Municipal de Transporte, somente a Lei nº 1.632, de 6 de novembro de 1990, que
determina o horário de circulação de veículos de “cargas perigosas” no perímetro urbano do
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município do Rio de Janeiro, será feita no horário compreendido entre 21:00 e 6:00h. Mas,
essa lei na prática não funciona, pois há o transporte de produtos perigosos em qualquer hora
do dia. E a portaria nº 26.286, do dia 12 de abril de 2004, proíbe a circulação de veículos que
transportam “cargas perigosas” na Avenida Carlos Lacerda (Linha Amarela).
Foi feita uma pesquisa junto à cinquenta prefeituras brasileiras, sendo as vinte e seis capitais
dos estados, a administração regional de Brasília e mais vinte e três cidades de médio porte,
onde foi perguntado através de e-mail de contato do órgão responsável pela área de transporte,
sobre a existência de uma legislação específica para o transporte de produtos perigosos. O
número de respostas recebidas ficou em 15%, onde a maioria respondeu que não existia
nenhuma regulamentação tratando do assunto. A tabela 2 mostra os principais itens existentes
nas legislações dos municípios que responderam a pesquisa.
Tabela 2: Resumos das Legislações Municipais
Dentre todas as cidades pesquisadas São Paulo é que possui a legislação mais completa. O
Decreto 36.957, de 10 de julho de 1997 que regulamenta a lei nº 11.368, de 17 de maio de
1993, que dispõe sobre o transporte de produtos perigosos de qualquer natureza por veículos
de carga no município.
Em 1998, o Decreto Municipal nº 36.957/97 foi atualizado através do Decreto Municipal nº
37.391/97 no dia 8 de abril de 1998, que publicou a lista dos produtos de alta periculosidade
intrínseca e as diretrizes do plano de emergência com produtos perigosos.
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A Portaria 77 de 5 de junho de 1998, do gabinete do Prefeito, aprovou todos os documentos
utilizados no cadastramento e licenciamento municipal dos transportadores de produtos
perigosos, sendo: requerimento de licença especial de trânsito de produtos perigosos, cadastro
das transportadoras de produtos perigosos e licença especial de trânsito de produtos perigosos.
Em 18 de agosto de 1998, foi aprovada a Portaria 15 do DSV/GAB, com a publicação da
listagem dos produtos de alta freqüência de circulação e as condições para a circulação de
veículos transportadores de produtos perigosos. A proibição, ilustrada na figura 1, vigora de
2ª a 6ª feira das 17:00h às 20:00h, da seguinte forma:
• No Mini-anel Viário: proibição de todos os produtos perigosos;
• Na área interna do Mini-anel Viário (Centro Expandido): liberado apenas para os produtos
de consumo local;
• Nas demais áreas o trânsito é livre.
Figura 1 – Restrição à circulação de produtos perigosos na cidade de São Paulo
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6. LEGISLAÇÃO INTERNACIONAL
Segundo REAL (2000), a Organização das Nações Unidas (ONU) publica desde 1976 o livro:
Recommendations on the Transport of Dangerous Goods conhecido como "United Nations
Orange Book", que é atualizado a cada dois anos. Neste livro se encontra o trabalho do
Comitê de Especialistas de Transporte de Produtos Perigosos. Tendo como objetivo a
regulamentação do transporte de produtos perigosos, estabelecendo o mínimo de segurança
para o comércio mundial. Neste livro se encontram recomendações para o transporte em todos
os modos de transporte.
A regulamentação doméstica na Inglaterra é baseada no “Orange Book” da ONU. Que é
atualizada regularmente levando em consideração o grande desenvolvimento tecnológico
observado nos dias de hoje. Existem acordos entre os estados ingleses para controlar o
transporte de produtos perigosos nos limites internacionais.
Nos Estados Unidos, o Ministério dos Transportes (U.S. Department of Transportation)
possui um departamento para tratar do transporte de produtos perigosos (Office of Hazardous
Materials Safety), que desenvolve um programa de segurança nacional, que procura
minimizar os riscos, para a população e para as propriedades que são advindos do transporte
comercial de produtos perigosos. As funções deste departamento são consolidadas em cinco
categorias: desenvolvimento da regulamentação, treinamento e difusão de informações,
determinação padrões nacionais e internacionais, fiscalização, realização de atividades
cooperativas entre agências regionais. Todas estas funções são subordinadas à direção
executiva da Research and Special Programs Administration (RSPA).
JAMEI et. al (1988), relata que a falta de familiaridade das indústrias, o conformismo com a
regulamentação federal e o acompanhamento inadequado do governo resultou no Hazardous
Materials Transportation Act (HMTA) de 1975. A intenção da lei foi melhorar a
regulamentação e fiscalização das atividades, permitindo a Secretaria de Transportes ajustar
as regulamentações aplicadas para todos os modos de transporte. A regulamentação federal
mais importante existente está documentada no 49 Code of Federal Regulations (49 CFR),
partes 100 até 199.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
267
Este código consiste de uma extensiva especificação para contêineres, as exigências para a
comunicação de perigo, como as placas específicas de produtos perigosos e procedimentos
operacionais para cada modo de transporte. Alguns adotaram o 49 CFR totalmente e outros o
adotaram em parte. Em outros casos os estados desenvolveram as suas próprias leis.
No Canadá a regulamentação do transporte de produtos perigosos é o resultado da
colaboração dos governos estaduais, o governo federal e a indústria. A regulamentação se
aplica na manipulação do produto na fábrica, no carregamento, no transporte e na descarga.
No caso de transporte intermodal é necessário que se observe se o produto respeita as
regulamentações pertinentes.
O Governo Federal do Canadá aprovou o Dangerous Goods Act em 1980, para fornecer
definições uniformes de produtos perigosos e regular o seu movimento no que diz respeito à
jurisdição federal. O Estado de Alberta aprovou o Transportation of Dangerous Goods
Control Act em 1982, que regulamenta a circulação de produtos perigosos em estradas
estaduais. A cidade de Calgary possui a lei 60M90, que diz respeito às rotas de caminhões. A
lei define as várias rotas para caminhões, as restrições, e os tipos de caminhões. As entradas
da cidade têm áreas de manobra para caminhões e sinalização vertical que fornece
informações sobre o movimento de veículos que transportam produtos perigosos na cidade.
Calgary tem uma rede viária de 3.500 quilômetros dos quais 400 km são definidos como rotas
para caminhões. Há 170 km de rotas para produtos perigosos. As primeiras rotas foram
estabelecidas em 1979 e elas continuam sendo utilizadas. Naquele tempo uma comissão
multidisciplinar foi criada para selecionar e gerenciar as rotas de produtos perigosos de
Calgary. As rotas selecionadas foram definidas pela lei municipal 13M2004.
Outras cidades de Alberta também possuem leis municipais disciplinando o transporte de
produtos perigosos nas suas áreas urbanas, como: Salmon Arm (Lei 3303), Camrose (Lei
2498/06), Wainwright (Lei 2004-01), Strathmore (Lei 04-04), Spruce Grove (Lei C-525-04).
As legislações destas cidades são bastante parecidas e em entre outras medidas propõem que:
• Para haver o transporte de produtos perigosos fora das rotas pré-estabelecidas é preciso
a solicitação de uma licença por telefone ou carta expedida pelos bombeiros da cidade.
Caso a licença seja concedida, a mesma tem validade por um ano e por ela é cobrada
uma taxa.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
268
• Os veículos transportando produtos perigosos só devem viajar nas rotas determinadas
para os mesmos, exceto se: for carregar ou descarregar uma mercadoria; partir de uma
rota de produtos perigosos para um local de estacionamento permitido; for realizar uma
manutenção de emergência ou para reabastecimento do veículo;
• Para cada uma das exceções precedentes o veículo deve transitar pelas rotas para
transporte de produtos perigosos determinadas, e posteriormente, pelo itinerário mais
direto para o seu destino.
• Todas as pessoas que violarem qualquer uma das disposições desta lei serão passíveis
de uma multa de até C$ 2.000,00 ou de ser preso, no caso do não pagamento, por um
período inferior a seis meses, ou a combinação de ambos, multa e prisão.
• A sinalização vertical que será utilizada nas vias escolhidas para as rotas de produtos
perigosos.
• Lista as vias escolhidas como rotas de produtos perigosos e mostra um mapa destas
vias.
CONCLUSÃO
Como foi visto neste trabalho, a legislação federal brasileira é bastante abrangente, cobrindo
todos os temas pertinentes.
A legislação estadual se mostrou superficial. Em alguns casos, a redação da mesma é,
bastante, parecida para estados diferentes. Em nenhum dos casos analisados, foi encontrada a
indicação de rodovias com qualquer tipo de restrição ou a indicação de rotas específicas. A
legislação municipal é a mais deficiente. Cidades importantes no cenário nacional, como
Recife e Porto Alegre, entre outras, não possuem legislação específica para o transporte de
produtos perigosos.
Somente a utilização da legislação federal ou estadual, não garante o bom funcionamento do
serviço, uma vez que toda cidade possui as suas peculiaridades. A cidade de São Paulo possui
a legislação mais abrangente do Brasil. Sendo justificado, pois esta cidade possui o maior
parque industrial da América Latina. A legislação internacional, aqui descrita, se mostrou
bastante rígida se comparada com a legislação nacional. No Canadá, se o motorista comete
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
269
qualquer tipo de infração, ele está sujeito ao pagamento de multas e, até mesmo, pode ocorrer
a sua prisão.
É necessário que o conjunto de leis que regulamentam o transporte de produtos perigosos seja
coerente, sem que haja sobreposição de itens em nenhuma esfera. Há de se ressaltar que a
simples existência de uma legislação não garante a sua aplicabilidade. Os transportadores e os
agentes fiscalizadores precisam ser convencidos da importância de se respeitar a legislação. É
importante a criação de Comissões Municipais, em que todos os envolvidos têm a
oportunidade de opinar, para que sejam criadas legislações que orientem a movimentação de
produtos perigosos em todas as cidades brasileiras.
REFERÊNCIAS
ARAÚJO, G. M. (2001). Regulamentação do Transporte Terrestre de Produtos Perigosos. 1ª edição,
Rio de Janeiro.
JAMEI, B.; HOBEIKA, A. G.; PRICE, D. L. (1988). Hazardous Materials Transpoirtation Rules and
Regulations at Brifge-Tunnel Facilities. Transportation Research Record, nº 1193, p. 29-36.
REAL, M. V. (2000). A Informação como Fator de Controle de Riscos no Transporte Rodoviário de
Produtos Perigosos. Tese de Mestrado. UFRJ, Rio de Janeiro.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)
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Revista de Literatura
dos Transportes
A RELIT
A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) é uma publicação da SBPT - Sociedade
Brasileira de Planejamento dos Transportes. Tem por objetivo promover a difusão do
conhecimento científico nas áreas de atuação da SBPT. A revista, de cunho acadêmico-
científico, é a única do gênero a manter foco específico nos campos do Planejamento e
Economia dos Transportes. Possui periodicidade trimestral, processo rigoroso de avaliação
em pares e compromisso com os prazos editoriais. Totalmente eletrônica, a RELIT é um Open
Access Journal integrante do DOAJ, e mantido pela SBPT, a Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes, entidade responsável por uma aliança que congrega Centros de
Pesquisa na área e que possuem participação do Diretório de Grupos do CNPq (DGP). Seu
Conselho Editorial é composto por experientes professores doutores de universidades de todas
as regiões do Brasil e inclusive do exterior, sempre na busca incessante pela excelência na
produção e divulgação científica. A RELIT é um periódico com reconhecimento oficial,
estando presente no Portal Ibict, do Ministério da Ciência e Tecnologia.
Na RELIT são publicados trabalhos nas áreas de Transportes e Serviços de Infraestrutura
associada, com ênfase em questões de Gestão, Planejamento, Políticas Públicas, Economia e
Logística de Transportes, bem como Impactos Sócio-Econômicos, Regulatórios e Ambientais
associados. É constituída por duas seções: Diretório de Pesquisas e Leituras & Ensaios. A
criação e desenvolvimento da RELIT é uma conquista de toda a comunidade acadêmica de
transportes, na busca por um legado de consolidação das pesquisas na área gerencial do setor.
Todos os pesquisadores e especialistas com trabalhos relacionados às áreas de afinidade da
RELIT são convidados a submeter trabalhos.
Conselho Editorial
O Conselho Editorial da RELIT é composto por quatro divisões interdependentes e
fundamentais para o sucesso da revista: 1. Editor-Chefe; 2. Editores Associados; 3. Comitê
Científico; e, 4. Equipe de Divulgação Científica e Divulgação (EDCE/RELIT). O Editor-
Chefe e os Editores Associados formam a cúpula da revista, e possuem funções executivas de
rotina. O Comitê Científico é composto por professores de notório saber e que têm a missão
de prover a revista com orientações quanto às suas políticas e formas inserção e
fortalecimento junto a comunidade científica. No Conselho Editorial da RELIT há experientes
pesquisadores na área de transportes e áreas correlacionadas. O time conta com especialistas
de todo o Brasil e de várias partes do mundo.
Editor-Chefe
• Alessandro V. M. Oliveira, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos
Campos, Brasil
Editores Associados
• Maria Cristina Barbot, Universidade do Porto, Porto, Portugal
• Guilherme Lohmann, Southern Cross University, Gold Coast, Austrália
• Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil
Comitê Científico - Editores de Seção
• Anderson Ribeiro Correia, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil
• Bijan Vasigh, Embry-Riddle Aeronautical University, Florida, USA
• Bruce Prideaux, James Cook University, Queensland, Australia
• Carlos Alberto Faria, Universidade Federal de Uberlândia, Uberlândia, Brasil
• Carlos Müller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, Brasil
• Claudio Agostini, Universidad Alberto Hurtado, Santiago, Chile
• Cláudio Jorge Pinto Alves, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil
• Claudio Piga, Loughborough University, Loughborough, United Kingdom
• David Gillen, University of British Columbia, Vancouver, Canada
• David Levinson, University of Minnesota, Minnesota, USA
• David Timothy Duval, University of Otago, Dunedin, New Zealand
• Elton Fernandes, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil
• Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil
• Gilberto Sisto Fernández, Universidade do Estado de Mato Grosso, Cuiabá, Brasil
• Gustavo Andrés Lipovich, Universidad de Buenos Aires, Buenos Aires, Argentina
• Gustavo Peixoto Silva, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil
• Jaap de Wit, University of Amsterdam, Amesterdam, Netherlands
• José Vicente Caixeta-Filho, Universidade de São Paulo, Piracicaba, Brasil
• Jussara Socorro Cury Maciel, Universidade do Estado do Amazonas, Manaus, Brasil
• Lucia Helena Salgado, Instituto de Pesq. Econômica Aplicada, R. Janeiro, Brasil
• Márcia Helena Veleda Moita, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil
• Márcio Rogério Silveira, Universidade Estadual Paulista, Ourinhos, Brasil
• Marin Marinov, Newcastle University, Newcastle, United Kingdom
• Martin Dresner, University of Maryland, Maryland, USA
• Milton Luiz Paiva de Lima, Universidade Federal do Rio Grande, Rio Grande, Brasil
• Mônica Maria Mendes Luna, Univ. Fed. de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil
• Nelson Kuwahara, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil
• Newton Rabello de Castro Junior, Univ. Fed. do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil
• Patrick S. McCarthy, Georgia Institute of Technology, Atlanta, USA
• Reinaldo Crispiano Garcia, Universidade de Brasília, Brasília, Brasil
• Renato da Silva Lima, Universidade Federal de Itajubá, Itajubá, Brasil
• Rogéria Arantes Eller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil
• Tassio Carvalho, American Airlines, Dallas, USA
• Vania Barcellos Gouvea Campos, Instituto Militar de Engenharia, R. Janeiro, Brasil
• Wilson Abrahão Rabahy, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil
Equipe de Divulgação Científica e Editoração (EDCE/RELIT)
Editor de Texto
• Paulo Celestino, Jornalista-Chefe, Mtb 998/RN, RELIT, São Paulo, Brasil
• Evandro Lisboa Freire, Coordenador de Editoração, RELIT, São Paulo, Brasil
Leitor de Prova
• Humberto Bettini, Coordenador de Divulgação Científica, RELIT, Campinas, Brasil
Pareceristas Ad-Hoc
O trabalho dos pareceristas é de extrema importância para a qualidade de qualquer revista
científica. Por um lado, as avaliações devem ser minuciosas, de acordo com o mais estrito
rigor acadêmico e atualidade científica. Por outro, os pareceres devem obedecer os prazos
editoriais, de forma a dar vazão à produção da revista, de acordo com a Política Editorial.
Abaixo segue a lista dos membros do Corpo de Pareceristas Ad-Hoc da Revista de Literatura
no ano de 2010, para os artigos publicados nas edições de 2011. A todos, as nossas saudações
e um muito obrigado!
Corpo de Pareceristas RELIT 2010/2011
• Alexandre Luiz Dutra Bastos - Departamento de Controle do Espaço Aéreo, R.
Janeiro, Brasil
• Anderson Ribeiro Correia, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil
• Andre Dantas, University of Canterbury, Christchurch, Nova Zelândia
• Carlos Alberto Faria, Universidade Federal de Uberlândia, Uberlândia, Brasil
• Carlos Müller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil
• Cláudio Jorge Pinto Alves, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil
• Eduardo Luiz Machado, Intituto de Pesquisas Tecnológicas, São Paulo, Brasil
• Elton Fernandes, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil
• Emmanuel Antônio dos Santos, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos,
Brasil
• Erivelton Pires Guedes, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, Brasília, Brasil
• Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de
Janeiro, Brasil
• Frederico Araujo Turolla, ESPM, São Paulo, Brasil
• Gilberto Sisto Fernández, Universidade do Estado de Mato Grosso, Cuiabá, Brasil
• Guilherme Lohmann, Southern Cross University, Lismore, Austrália
• Gustavo Peixoto Silva, Universidade Federal de Ouro Preto, Ouro Preto, Brasil
• Hercules E. Haralambides, Erasmus University Rotterdam, Holanda
• Humberto Bettini, Universidade Estadual de Campinas, Campinas, Brasil
• João Carlos Correia Baptista Soares de Mello, Universidade Federal Fluminense,
Niterói, Brasil
• Jorge Alves da Silveira, Agência Nacional de Aviação Civil, Rio de Janeiro, Brasil
• José Alberto Barroso Castañon, Universidade Federal de Juiz de Fora, Juiz de Fora,
Brasil
• José Vicente Caixeta-Filho, Universidade de São Paulo, Piracicaba, Brasil
• Jussara Socorro Cury Maciel, Universidade do Estado do Amazonas, Manaus, Brasil
• Lucia Helena Salgado, Instituto de Pesq. Econômica Aplicada, Rio de Janeiro, Brasil
• Luiz Cláudio Magalhães da Conceição, Centro de Gerenciamento da Navegação
Aérea, R. Janeiro, Brasil
• Luiz Antonio Tozi, Faculdade de Tecnologia, São José dos Campos, Brasil
• Maged Dessouky, University of Southern California, Los Angeles, Estados Unidos
• Márcia Helena Veleda Moita, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil
• Márcio Rogério Silveira, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil
• Maria Cristina Barbot, Universidade do Porto, Porto, Portugal
• Maria Inês Faé, Universidade Federal do Espírito Santo, Brasil
• Maria Noémi Marujo, Universidade de Évora, Portugal
• Marin Marinov, Newcastle University, Newcastle, Inglaterra
• Milton Luiz Paiva de Lima, Universidade Federal do Rio Grande, Rio Grande, Brasil
• Moisés Diniz Vassallo, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil
• Mônica Maria Mendes Luna, Univ. Fed. de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil
• Nelson Kuwahara, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil
• Newton Rabello de Castro Junior, Univ. Fed. do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil
• Protógenes Pires Porto, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Brasil
• Reinaldo Crispiano Garcia, Universidade de Brasília, Brasília, Brasil
• Renato da Silva Lima, Universidade Federal de Itajubá, Itajubá, Brasil
• Renato Nunes de Lima Seixas, University of California, Berkeley, Estados Unidos
• Rogéria Arantes Eller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil
• Rui Carlos Botter, Universidade de São Paulo, Brasil
• Sérgio Ronaldo Granemann, Universidade de Brasília, Brasil
• Tassio Carvalho, American Airlines, Dallas, Estados Unidos
• Thomas Fujiwara, University of British Columbia, Vancouver, Canadá
• Vania Barcellos Gouvea Campos, Instituto Militar de Engenharia, R. Janeiro, Brasil
• Wilson Abrahão Rabahy, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil
• Wilson Cabral de Sousa, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil
Submissão de Artigos
Autores de artigos em transportes e áreas correlatas são convidados a submeter trabalhos à
RELIT. Para isso, é preciso conhecer as regras de estruturação e formatação dos artigos, suas
Seções e sua Política Editorial. A RELIT trabalha objetivando elevados padrões de qualidade
dos artigos, de forma a manter-se como uma vitrine para os trabalhos publicados. Além disso,
é necessário aos autores efetuar o cadastramento no Portal da SBPT, Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes, para a submissão eletrônica.
O prazo de avaliação dos artigos costuma ser menor que sessenta dias, e os autores podem
submeter não apenas artigos científicos - trabalhos de elevado rigor científico -, mas também
resenhas, análises setoriais e estudos técnicos. Os artigos científicos devem ser submetidos à
Seção Diretório de Pesquisas, e devem conter até 40 páginas. Os demais trabalhos devem
conter no mínimo cinco páginas e devem manter o foco na relevância do tema que está sendo
tratado, com vistas a torná-lo o máximo atrativo aos leitores da RELIT. Ambos os trabalhos
são submetidos a pareceristas anônimos em sistema de avaliação "double-blind". Dependendo
do trabalho, a editoria pode encaminhar para a avaliação de um, dois ou até três pareceristas
ad-hoc.
Indexação
A Revista de Literatura dos Transportes está presente em diversas bases de artigos científicos
online. O objetivo é maximizar a visibilidade dos artigos publicados na revista. A participação
nessas bases confere qualidade à revista, dado que aumenta as chances de pesquisadores de
áreas afins baixarem os artigos, utilizarem em seus próprios trabalhos e efetuarem citações.
• Portal de Revistas do ibict: IBICT é o Instituto Brasileiro de Informação em Ciência e
Tecnologia. Tem por missão promover a competência, o desenvolvimento de recursos
e a infra-estrutura de informação em ciência e tecnologia para a produção, socialização
e integração do conhecimento científico-tecnológico.
• Base SEER: O Sistema de Eletrônico de Editoração de Revistas (SEER) é resultado da
prospecção tecnológica realizada pelo IBICT para a disseminação da produção
científica brasileira na Web. O sistema SEER surgiu em 2003, a partir da
customização do Open Journal Systems (OJS), software de gerenciamento e
publicação de revistas eletrônicas.
• Portal DOAJ: O DOAJ é o Diretory of Open Access Journals (Diretório de Periódicos
de Acesso Aberto), portal internacionalmente reconhecido pela comunidade
acadêmica, vencedor do Spar Europe Award 2009. Possui mais de 2 mil periódicos de
acesso livre em sua base mundial.
• Portal LivRe!: É o portal desenvolvido pela CNEN - Comissão Nacional de Energia
Nuclear, através do CIN - Centro de Informações Nucleares, para facilitar a
identificação e o acesso a periódicos eletrônicos de acesso livre na Internet. Possui
mais de 4 mil títulos.
• Sumarios.org: Sumários de Revistas Brasileiras (Sumários.org) é uma base indexadora
de periódicos científicos brasileiros. Resultado da retomada da série “Sumários
Correntes Brasileiros”, pela Fundação de Pesquisas Científicas de Ribeirão Preto
(FUNPEC-RP).
• Google Scholar – Acadêmico: O Google Scholar é a base de documentos acadêmicos
do Google. Nele, é possível pesquisar de forma ágil e obter resultados rápidos para
pesquisas científicas em toda a internet, e em uma vasta gama de revistas científicas.
• Plataforma Issuu: O issuu é uma plataforma de publicações digitais que permite a
visualização no formato de E-book. Permite livre acesso aos artigos e a leitura online.
Possui mais de 30 milhões de leitores e 250 mil novas publicações mensais
• Portal SSRN: A SSRN é a Social Science Research Network, uma rede de pesquisas
voltada para a rápida disseminação de pesquisas na área de ciências sociais. Recebeu
inúmeros prêmios de excelência pelos serviços prestados à comunidade científica
através da internet.
Foco e Escopo da Revista
Publicação de natureza científica, com ênfase nas áreas de transportes e serviços de
infraestrutura associada, voltadas para:
• Gestão e planejamento de transportes e infraestrutura de todos os modais de
transporte;
• Operações de transportes e infraestrutura;
• Políticas públicas voltadas para transportes e infraestrutura;
• Economia dos transportes e infraestrutura;
• Logística de transportes;
• Impactos sócio-econômicos, regulatórios e ambientais de transportes e infraestrutura;
• Estudos de setores pertencentes à cadeia produtiva dos transportes, como
combustíveis, manutenção e turismo.
Sub-áreas da Engenharia de Transportes nas quais atua primordialmente:
1. Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001009)
2. Planejamento e Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES
31001017)
3. Economia dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025).
Seções da Revista
A Revista de Literatura dos Transportes possui as seguintes seções:
• Diretório de Pesquisas: Onde são apresentados os resultados de pesquisas inéditas
desenvolvidas na área e que sejam relevantes para uma maior compreensão dos
fenômenos do setor pelos demais cientistas, tanto pela comunidade científica, como
para os gestores e planejadores das políticas de transportes, governo, operadoras e
também para a sociedade em geral.
• Leituras & Ensaios: Onde os pesquisadores apresentam sua interpretação e olhar
crítico da fronteira de pesquisa em transportes, na forma de resenhas, revisões e
estudos sistemáticos de artigos científicos e tópicos inteiros, considerados relevantes.
Estudos técnicos com elementos de rigor científico também são publicados nessa
seção.
Processo de Avaliação por Pares
A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) possui um Conselho Editorial composto por
pesquisadores renomados, que exercem a função de avaliar e garantir a qualidade da
publicação, emitindo pareceres sobre os trabalhos em cada seção da revista. Os trabalhos
submetidos são apreciados por dois avaliadores, com a omissão da identificação do autor.
Caso haja pareceres divergentes, o editor encaminhará o trabalho para um terceiro avaliador.
Dependendo da qualidade do artigo (avaliada pela editoria), pode haver um procedimento fast
track, onde apenas um avaliador (aliado ao editor) é convocado. Os pareceres são analisados e
acatados pelo Conselho Editorial. O processo de avaliação é totalmente double blind.
Periodicidade
A partir de 2011, a periodicidade da RELIT é trimestral. Contudo, as quatro edições anuais
são lançadas no início de cada ano. Os artigos são avaliados ao longo do ano anterior, de
acordo com os prazos típicos.
Política de Acesso Livre
Esta revista oferece acesso livre imediato ao seu conteúdo, seguindo o princípio de
que disponibilizar gratuitamente o conhecimento científico ao público proporciona
maior democratização mundial do conhecimento.
Política de Privacidade
Os nomes e endereços informados nesta revista serão usados exclusivamente para os
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finalidades ou à terceiros.
Submissões
Diretrizes de publicação para autores
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inglês, com as devidas revisões do texto, incluindo a gramatical e a ortográfica. Trabalhos
publicados em congressos ou eventos da área, mas não publicados em outros periódicos, serão
considerados. Trabalhos que não estejam em concordância com as normas de formatação não
serão considerados para a publicação.
b) Os textos serão postados em formato MS Word apenas, e somente por meio de submissão
SEER (Sistema Eletrônico de Editoração de Revistas), com cadastro de login e senha no
Portal da Rede de Pesquisa em Transportes, website www.pesquisaemtransportes.net.br.
c) Ao submeter um artigo para a RELIT, o(s) autor(es) automaticamente cedem integralmente
os direito autorais à revista. Os autores estão autorizados a utilizarem seus respectivos artigos
para outras finalidades, desde que expressamente autorizados e devidamente referenciada a
publicação feita na RELIT. Postagem dos artigos nas páginas pessoais dos autores não requer
solicitação prévia.
Estrutura dos artigos
a) No manuscrito não deverão ser colocados os dados dos autores para preservar o sigilo da
avaliação por pares cegas.
b) As normas de formatação e referenciação do artigo submetido podem ser obtidas clicando-
se no seguinte link: http://www.relit.org.br/relitformatacao.doc.
Prazos
As duas edições anuais de RELIT são publicadas até o final de janeiro de cada ano. Para ser
considerado para a avaliação de um ano, os autores devem submeter seus artigos até o dia 31
de março do ano anterior à publicação. Os pareceristas deverão enviar suas avaliações até o
dia 31 de junho do ano anterior. Os autores serão comunicados até 31 de julho dos resultados,
e terão até 31 de outubro para enviarem os artigos revisados, no caso de aceitação. Todos os
artigos serão disponibilizados, em versão preliminar, até 31 de julho do ano anterior.
• Submissão: até 31 de março do ano X.
• Pareceres: até 31 de junho do ano X.
• Comunicação aos autores e postagem de versão preliminar na página: até 31 de julho
do ano X.
• Envio da versão definitiva, revisada à luz dos comentários dos pareceristas (caso de
aceite): até 31 de outubro do ano X.
• Publicação na RELIT (caso de aceite): até 31 de janeiro do ano X+1.
Note que a RELIT possui um sistema híbrido de submissões: por deadline e por fluxo
contínuo. A editoria incentiva os autores a seguirem os "Prazos Típicos" apresentados na
"Ficha Técnica". Somente os artigos assim submetidos concorrerão ao Prêmio INC/RELIT e
terão garantia de avaliação nos prazos estipulados - isto é, com vistas à publicação até 31 de
janeiro do ano X+1. Os artigos submetidos fora do prazo típico (31 de março do ano X) serão
considerados dentro de um regime de fluxo contínuo.
Publicação e Apoio
A SBPT é uma sociedade científica sem fins lucrativos que tem por objetivo estimular,
divulgar, promover e alavancar a produção científica e técnica aplicada ao setor de
transportes, infraestrutura relacionada e setores correlatos, em particular aos aspectos
relacionados ao planejamento, gestão, políticas públicas, regulação e economia setorial. O
objetivo da SBPT é ser um ponto de encontro e de ideias de pesquisadores nas seguintes
subáreas da Engenharia de Transportes: Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES
31001009), Planejamento e Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES
31001017) e Economia dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025). A SBPT visa
contribuir para a pesquisa em transportes no Brasil, alavancando a produtividade dos
pesquisadores e colaborando com as demais associações científicas nacionais em prol de um
maior fortalecimento da área. De acordo com seu estatuto, a SBPT possui os seguintes
instrumentos para a consecução de seus objetivos:
• fomento de debates, discussões e intercâmbios científicos na área, interligando os
centros, núcleos e grupos de pesquisa no âmbito de sua Rede de Pesquisa em
Transportes (RPT);
• publicação de sua revista científica - a Revista de Literatura dos Transportes (RELIT);
• promoção de eventos, seminários, cursos e encontros entre seus pesquisadores;
• a promoção de intercâmbio com sociedades congêneres no Brasil e no exterior;
• outras atividades pertinentes aos objetivos da Sociedade.
Maiores informações no link pesquisaemtransportes.net.br para acessar o Portal da SBPT e
conhecer os centros que atualmente constituem a RPT. Outros centros e grupos de pesquisa
interessados em participar são bem-vindos.
Contato
Editor-Chefe: [email protected]
SSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELIT
Periódico de Acesso Livre
(Open Access Journal)
Acesso ao acervo completo
(2007-): www.relit.org.br
Submissão eletrônica
pelo Sistema SEER/IBICT
Primeiro Periódico Científico
da América Latina com foco
em Gestão e Economia dos
Transportes
Sociedade científica sem fins
lucrativos, fundada por
professores entusiastas da
área de transportes
Uma das únicas sociedades
no mundo a manter o foco
em planejamento dos
transportes
Visa a interação com
sociedades congêneres no
Brasil e no exterior
Responsável pela RPT – Rede
de Pesquisa em Transportes,
que congrega centros de
pesquisa na área
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