%HermesFileInfo:H-8:20120917:

H8 Especial SEGUNDA-FEIRA, 17 DE SETEMBRO DE 2012 O ESTADO DE S. PAULO

O s portos esperam porum pacote de estímu-los, mas, no Porto deSantos, as obras de

dragagem de aprofundamentodo canal de acesso terminaramem junho. A dragagem aumentaa profundidade do canal e permi-te que os grandes navios trafe-guem sem riscos – providênciaessencial para as embarcaçõesque ganham maiores dimensões(calado, extensão e largura) como avanço da tecnologia.

Os grandes navios, porém,ainda não podem entrar em San-tos: não foram concluídos os le-vantamentos para homologar aprofundidade alcançada com aobra (levantamento barimétri-co), a cargo da Marinha. Segun-do uma fonte do setor, “passa-ram-se quatro anos e os navios

ainda não podem carregarseu máximo potencial. Esta-mos com o velho problemade sempre”.

A obra para aumento da dra-gagem do Porto de Santos so-ma-se a outras 12 em todoPaís, que consumiram atéaqui R$ 1,2 bilhão, recursosprovenientes do PAC. Empre-sários ligados ao setor portuá-rio revelam ser preciso um in-vestimento maciço para revi-talizar os portos brasileiros,particularmente em máqui-nas, equipamentos, além deuma logística integrada comrodovias e ferrovias.

Há forte interesse da inicia-tiva privada em investir naárea através das PPPs, maspersistem as críticas relacio-nadas à gestão, ainda vista co-mo muito burocrática, em es-pecial a relacionada aos ór-gãos de controle. Além disso,cobra-se a necessidade deavançar para mentalidademais empresarial e melhorqualificação da mão de obra.

ABR-101 é uma das prin-cipais rodovias brasilei-ras e atravessa doze es-tados brasileiros na

chamada faixa litorânea do País.Fatiada em vários trechos, contacom expressivos recursos doPAC em obras de duplicação emodernização. A concessão pa-ra a BR-101, disputada por oitoconsórcios, foi classificada pelogoverno federal como uma dasobras prioritárias de infraestru-tura , embora apresente o selo deritmo “adequado” na execuçãode obras na visão do Planalto noúltimo balanço divulgado.

O modelo de concessão daBR-101 prevê um planejamentodetalhado do concessionário,com investimentos em reduçãode tarifas em vez de apenas mul-tas. Apesar de observada comofórmula a ser seguida em outras

obras, em julho a Justiça Fe-deral suspendeu a assinaturado primeiro contrato de con-cessão de 476 quilômetros(km), entre o Espírito Santoe a Bahia, por suspeita sobre aatuação da Agência Nacionalde Transportes Terrestres(ANTT) em relação ao vence-dor do leilão, o consórcio Ro-dovia da Vitória, liderado pe-la EcoRodovias.

O leilão, disputado por oitoconsórcios, foi realizado nodia 18 de janeiro. No entanto,o consórcio vencedor – comágio de 45,63% – não cumpriuo edital, segundo a juíza, por-que não previu quanto custa-riam 27 km de uma terceirafaixa na estrada. Em seu des-pacho, a magistrada Maria Ce-cília de Marco Rocha criticouainda a ausência de previsãode gastos na proposta vence-dora, como os valores a seremdespendidos com gestão am-biental, construção de pon-tes, viadutos e passarelas e naconstrução de postos da Polí-cia Rodoviária Federal.

A ferrovia conecta as re-giões Norte, Nordestee Sudeste do País, deAçailandia (MA) até

Anápolis (GO), perfazendo1.574 km do seu projeto inicial.

Na segunda parte da obra,com recursos do PAC, o trechosul conecta Anápolis a Estrelad’Oeste (SP), totalizando 682km. Nessa etapa, que começouem 2011, a empresa responsávelpela obra, a Valec – Engenharia eConstruções Rodovias S.A, temesbarrado em uma série de pro-blemas relacionados a desapro-priações e questões ambientaisjunto ao Ibama.

A expectativa, contudo, é deque as obras avancem além dos17% já realizados somente nestetrecho. Há ainda problemas rela-cionados a várias paralisações e

atrasos em diversos pontos daobra; vencimento de contratoscom as empreiteiras; trechosinacabados e sem drenagem; crí-ticas relacionadas ao projeto,como o fato de ter poucos pá-tios de manobras, onde são fei-tos carregamentos e a passa-gem dos trens.

Em março deste ano, durantevisita às obras da ferrovia emGoiânia, a presidente DilmaRousseff afirmou que a Norte-Sul “é uma ferrovia estratégicapara o País (...) o que a caracteri-za como a coluna vertebral doBrasil que estamos construin-do”.

Ainda segundo a presidente, aideia é que a até o final do seumandato, em 2014, a ferrovia“funcione com locomotivas etrens transportando cargas e pes-soas de Estrela d´Oeste até Açai-landia”. De acordo com o gover-no, a parte sul da Ferrovia já con-sumiu R$ 3,41 bilhões de 2007 a2010. Outros R$ 3,57 bilhões es-tão orçados para o período2011-2014.

A duplicação da rodoviaRégis Bittencourt, en-tre São Paulo (SP) eCuritiba (PR), equiva-

lente a 19 km de serra, é avaliadapor especialistas como crucialpara melhorar a competitivida-de do País. Espera-se que a obraalivie os longos congestionamen-tos e o excessivo número de aci-dentes neste trecho. Por lá trafe-gam mais de 20 mil veículos dia-riamente e, de acordo com a Au-toban, concessionária que admi-nistra a rodovia há quatro anos,de janeiro a abril de 2012 foramregistrados 160 acidentes, comquatro mortes.

No projeto estão previstas aduplicação de duas pistas na des-cida da Serra e três na subida,além de quatro túneis e cerca desete quilômetros de pontes e via-dutos. Um dos maiores gargalos

está entre as cidades de Juquiti-ba e Miracatu, ambas em territó-rio paulista, no Vale do Ribeira.Ali, carros, caminhões e motosse espremem para trafegar nasestreitas vias da estrada, cuja du-plicação está sendo projetada hámais de duas décadas.

O maior problema refere-se àliberação das licenças ambien-tais do Ibama, o que tem atrasa-do a obra. O diretor da conces-sionária, Eneo Palazzi, decla-rou recentemente que o docu-mento com todos os procedi-mentos pedidos pelo Ibama jáfoi entregue ao órgão. “Concluí-mos o relatório com todos osrequisitos que o Ibama exigiu, eentregamos isso dia 9 de maio.O orgão tem um prazo para ter-minar a análise. A gente esperaque isso ocorra em um períodonão menor do que 60 dias.”

A expectativa da Autoban éde retomar os trabalhos assimque forem liberadas as licençasambientais, para que o trechoda Serra do Cafezal esteja total-mente duplicado entre 2015 e2016.

A obraliga duas impor-tantesrodovias fede-rais – a BR-493 e BR-140 – em um arco de

97 km no Estado do Rio de Ja-neiro (RJ), para agilizar otransporte na região. O esfor-ço é conjunto entre o governocarioca e inicialmente um con-sórcio formado por quatroempresas, responsável pelotrecho de Santa Guilherminae Manilha - trecho no qual nãose chegou a um acordo paraexploração das jazidas no en-torno com os proprietários lo-cais. As jazidas referem-se aouso de brita, areia e pedra parautilização neste perímetro daobra, que é de 26 km. O consór-ciodesistiu dotrabalho e have-rá nova licitação do Departa-mentoNacional de Infraestru-

tura de Transporte (DNIT).Há ainda problemas relaciona-

dos a licenciamento ambiental,acomodação de sítios arqueoló-gicos e desapropriações de qua-se três mil famílias. Recentemen-te o ministro dos Transportes,Paulo Sérgio, informou que o va-lor da obra, que era de R$ 536milhões em 2007, deve ficar aci-ma de R$ 1 bilhão em razão deobras complementares e quanti-dade de componentes exigida. Adiferença de custos, ainda segun-do o ministro, deve ser paga pelogoverno do RJ, porque se refere aum trecho de responsabilidadedo Estado.

No projeto original, o términoda obra estava previsto para se-tembro de 2010. Agora, a estima-tiva é de dezembro de 2014. Esteatraso no cronograma fez comque o Arco Rodoviário, a exem-plo de outras obras do PAC, pas-sem a integrar uma agenda naqual ministros a própria presi-dente Dilma Rousseff façam visi-tas periódicas à obra para resol-ver eventuais problemas.

A ferrovia liga os por-tos de Pecém (CE) eSuape (PE) ao cerra-dodo Piauí, nomuni-

cípio de Eliseu Martins, numtotal de 1.728 km. O objetivo éescoar a produção agrícola emineral da região, o que deveresultar em aumento da com-petitividade logística ao unirferrovia e portos de caladoprofundo, capazes de recebernavios de grande porte.

A construção foi iniciadaem junho de 2006 e, por causade uma série de atrasos, suaconclusão está prevista para2014 – a primeira estimativaera de entrega da obra em2010. A Transnordestina Lo-gística, empresa controladapela Companhia SiderúrgiaNacional (CSN), responsávelpela obra, informa estar em re-

negociação com o governo em re-lação a prazos e orçamento.

Em agosto, o ministro dosTransportes, Paulo Passos, afir-mou que “a presidente DilmaRousseff quer ritmo mais fortenas obras para (assegurar) a con-clusão em 2014. Segundo ele, épreciso acelerar as obras entreTrindade (PE) e Eliseu Martins(PI) – 167 km – atualmente semtrabalho devido a problemas de-sapropriações, de responsabili-dade do governo do Piauí.

Há, ainda, entraves para desa-propriações entre as cidades deAurora e Pecém, no Ceará (477km), e chegada ao porto de Sua-pe. Neste último, corresponden-te a quatro lotes da obra, estáprevista a realocação de 600 fa-mílias, na região metropolitanade Recife, além de alterações notraçado original da obra, que pas-saria pela barragem de SerroAzul. Prevista no PAC, o investi-mento realizado para a Trans-nordestina de 2007 a 2010 foi deR$ 2,06 bilhões, e o previsto pa-ra o período 2011-2014 é de R$3,24 bilhões.

Arco metropolitano do Rio Ferrovia Norte-Sul Porto de Santos

Fóruns Estadão BRASIL COMPETITIVO

Ferrovia Transnordestina Rodovia Régis Bittencourt BR-101

Urgência e necessidadenão aceleram as obrasLentidão marca seis das principais obras em execução, que sofremcom problemas de concessões, licenças e priorização de investimentos

UM ARCOCHEIO DEPROBLEMAS

SEGUNDAETAPA SEGUELENTAMENTE

FECHADOAOS GRANDESNAVIOS

ORDEM DOGOVERNO:ACELERAR

À ESPERA DALICENÇAAMBIENTAL

FÓRMULAMODELO,EMBARGADA

MARCOS ARCOVERDE/AE DIVULGAÇÃO HÉLVIO ROMERO/AE

ANDRE DUSEK/AE CLAYTON DE SOUZA/AE DNIT

Trecho problemático. Questões de jazidas pararam obra Obras avançam. Previsão de entrega passou para 2014 Dragagem. Obras concluídas, mas ainda não homologada

● Rota certa

Entraves. Desapropriações causam atrasos constantes Trânsito. Duplicação vai ajudar no escoamento de cargas Embargo. Contrato do trecho entre ES e BA foi suspenso

Carlos DiasESPECIAL PARA O ESTADO

Difícil obter um consenso so-bre as obras necessárias paraacelerar a competitividade do

País. Mas todos concordam,inclusive integrantes do gover-no, que o ritmo de ações eobras está muito abaixo dasnecessidades do Brasil.

Para o presidente do BNDES,

Luciano Coutinho, as bases paraum crescimento macroeconômi-co de longo prazo estão dadas,mas é preciso evoluir mais. “Osinvestimentos em logística e in-fraestrutura serão fundamen-

tais para o crescimento. Precisa-mos reduzir custos e ampliar acompetitividade da indústria”,diagnosticou.

Mas a situação de seis das prin-cipais obras em andamento mos-tra problemas: entraves em con-cessões, questionamentos judi-cias, demora de órgãos públicoscomo o Ibama para licenciamen-tos ambientais, e mesmo a priori-zação de investimentos. A degra-dação dos portos brasileiros, porexemplo, merecia maior urgên-cia na visão dos empresários.

Para o economista Gesner deOliveira, da GO Associados, o dé-ficit na infraestrutura “constituifonte do ‘Custo Brasil’ e compro-mete a competitividade da eco-

nomia brasileira”. Segundo ele,os sucessivos esforços do gover-no da presidente Dilma Rousseffna infraestrutura estão na dire-ção correta, embora faltem ain-da vetores importantes para o

salto desejado, como “ambientemacroeconômico favorável aoinvestimento, menor risco regu-latório, menos impostos, promo-ção das PPPs, além de novos me-canismos para financiamento deobras ligadas à infraestrutura”.

PauloGodoy,presidente da As-sociação Brasileira da Infraestru-tura e Indústria de Base (Abdib)engrossa o coro e afirma que“uma solução eficiente no longoprazo é ampliar os programas deconcessõescom segurança jurídi-ca, regulação clara e estável e ren-tabilidade adequada dos proje-tos”. Segundo ele, sem estes ele-mentos será difícil assegurar umcrescimento econômico similarao de outros países emergentes.

Luciano CoutinhoPresidente do BNDES“Os investimentos emlogística e infraestruturaserão fundamentais para ocrescimento.Precisamos reduzircustos e ampliar acompetitividade da indústria”