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H8 Especial SEGUNDA-FEIRA, 17 DE SETEMBRO DE 2012 O ESTADO DE S. PAULO O s portos esperam por um pacote de estímu- los, mas, no Porto de Santos, as obras de dragagem de aprofundamento do canal de acesso terminaram em junho. A dragagem aumenta a profundidade do canal e permi- te que os grandes navios trafe- guem sem riscos – providência essencial para as embarcações que ganham maiores dimensões (calado, extensão e largura) com o avanço da tecnologia. Os grandes navios, porém, ainda não podem entrar em San- tos: não foram concluídos os le- vantamentos para homologar a profundidade alcançada com a obra (levantamento barimétri- co), a cargo da Marinha. Segun- do uma fonte do setor, “passa- ram-se quatro anos e os navios ainda não podem carregar seu máximo potencial. Esta- mos com o velho problema de sempre”. A obra para aumento da dra- gagem do Porto de Santos so- ma-se a outras 12 em todo País, que consumiram até aqui R$ 1,2 bilhão, recursos provenientes do PAC. Empre- sários ligados ao setor portuá- rio revelam ser preciso um in- vestimento maciço para revi- talizar os portos brasileiros, particularmente em máqui- nas, equipamentos, além de uma logística integrada com rodovias e ferrovias. Há forte interesse da inicia- tiva privada em investir na área através das PPPs, mas persistem as críticas relacio- nadas à gestão, ainda vista co- mo muito burocrática, em es- pecial a relacionada aos ór- gãos de controle. Além disso, cobra-se a necessidade de avançar para mentalidade mais empresarial e melhor qualificação da mão de obra. A BR-101 é uma das prin- cipais rodovias brasilei- ras e atravessa doze es- tados brasileiros na chamada faixa litorânea do País. Fatiada em vários trechos, conta com expressivos recursos do PAC em obras de duplicação e modernização. A concessão pa- ra a BR-101, disputada por oito consórcios, foi classificada pelo governo federal como uma das obras prioritárias de infraestru- tura , embora apresente o selo de ritmo “adequado” na execução de obras na visão do Planalto no último balanço divulgado. O modelo de concessão da BR-101 prevê um planejamento detalhado do concessionário, com investimentos em redução de tarifas em vez de apenas mul- tas. Apesar de observada como fórmula a ser seguida em outras obras, em julho a Justiça Fe- deral suspendeu a assinatura do primeiro contrato de con- cessão de 476 quilômetros (km), entre o Espírito Santo e a Bahia, por suspeita sobre a atuação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) em relação ao vence- dor do leilão, o consórcio Ro- dovia da Vitória, liderado pe- la EcoRodovias. O leilão, disputado por oito consórcios, foi realizado no dia 18 de janeiro. No entanto, o consórcio vencedor – com ágio de 45,63% – não cumpriu o edital, segundo a juíza, por- que não previu quanto custa- riam 27 km de uma terceira faixa na estrada. Em seu des- pacho, a magistrada Maria Ce- cília de Marco Rocha criticou ainda a ausência de previsão de gastos na proposta vence- dora, como os valores a serem despendidos com gestão am- biental, construção de pon- tes, viadutos e passarelas e na construção de postos da Polí- cia Rodoviária Federal. A ferrovia conecta as re- giões Norte, Nordeste e Sudeste do País, de Açailandia (MA) até Anápolis (GO), perfazendo 1.574 km do seu projeto inicial. Na segunda parte da obra, com recursos do PAC, o trecho sul conecta Anápolis a Estrela d’Oeste (SP), totalizando 682 km. Nessa etapa, que começou em 2011, a empresa responsável pela obra, a Valec – Engenharia e Construções Rodovias S.A, tem esbarrado em uma série de pro- blemas relacionados a desapro- priações e questões ambientais junto ao Ibama. A expectativa, contudo, é de que as obras avancem além dos 17% já realizados somente neste trecho. Há ainda problemas rela- cionados a várias paralisações e atrasos em diversos pontos da obra; vencimento de contratos com as empreiteiras; trechos inacabados e sem drenagem; crí- ticas relacionadas ao projeto, como o fato de ter poucos pá- tios de manobras, onde são fei- tos carregamentos e a passa- gem dos trens. Em março deste ano, durante visita às obras da ferrovia em Goiânia, a presidente Dilma Rousseff afirmou que a Norte- Sul “é uma ferrovia estratégica para o País (...) o que a caracteri- za como a coluna vertebral do Brasil que estamos construin- do”. Ainda segundo a presidente, a ideia é que a até o final do seu mandato, em 2014, a ferrovia “funcione com locomotivas e trens transportando cargas e pes- soas de Estrela d´Oeste até Açai- landia”. De acordo com o gover- no, a parte sul da Ferrovia já con- sumiu R$ 3,41 bilhões de 2007 a 2010. Outros R$ 3,57 bilhões es- tão orçados para o período 2011-2014. A duplicação da rodovia Régis Bittencourt, en- tre São Paulo (SP) e Curitiba (PR), equiva- lente a 19 km de serra, é avaliada por especialistas como crucial para melhorar a competitivida- de do País. Espera-se que a obra alivie os longos congestionamen- tos e o excessivo número de aci- dentes neste trecho. Por lá trafe- gam mais de 20 mil veículos dia- riamente e, de acordo com a Au- toban, concessionária que admi- nistra a rodovia há quatro anos, de janeiro a abril de 2012 foram registrados 160 acidentes, com quatro mortes. No projeto estão previstas a duplicação de duas pistas na des- cida da Serra e três na subida, além de quatro túneis e cerca de sete quilômetros de pontes e via- dutos. Um dos maiores gargalos está entre as cidades de Juquiti- ba e Miracatu, ambas em territó- rio paulista, no Vale do Ribeira. Ali, carros, caminhões e motos se espremem para trafegar nas estreitas vias da estrada, cuja du- plicação está sendo projetada há mais de duas décadas. O maior problema refere-se à liberação das licenças ambien- tais do Ibama, o que tem atrasa- do a obra. O diretor da conces- sionária, Eneo Palazzi, decla- rou recentemente que o docu- mento com todos os procedi- mentos pedidos pelo Ibama já foi entregue ao órgão. “Concluí- mos o relatório com todos os requisitos que o Ibama exigiu, e entregamos isso dia 9 de maio. O orgão tem um prazo para ter- minar a análise. A gente espera que isso ocorra em um período não menor do que 60 dias.” A expectativa da Autoban é de retomar os trabalhos assim que forem liberadas as licenças ambientais, para que o trecho da Serra do Cafezal esteja total- mente duplicado entre 2015 e 2016. A obra liga duas impor- tantes rodovias fede- rais – a BR-493 e BR- 140 – em um arco de 97 km no Estado do Rio de Ja- neiro (RJ), para agilizar o transporte na região. O esfor- ço é conjunto entre o governo carioca e inicialmente um con- sórcio formado por quatro empresas, responsável pelo trecho de Santa Guilhermina e Manilha - trecho no qual não se chegou a um acordo para exploração das jazidas no en- torno com os proprietários lo- cais. As jazidas referem-se ao uso de brita, areia e pedra para utilização neste perímetro da obra, que é de 26 km. O consór- cio desistiu do trabalho e have- rá nova licitação do Departa- mento Nacional de Infraestru- tura de Transporte (DNIT). Há ainda problemas relaciona- dos a licenciamento ambiental, acomodação de sítios arqueoló- gicos e desapropriações de qua- se três mil famílias. Recentemen- te o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio, informou que o va- lor da obra, que era de R$ 536 milhões em 2007, deve ficar aci- ma de R$ 1 bilhão em razão de obras complementares e quanti- dade de componentes exigida. A diferença de custos, ainda segun- do o ministro, deve ser paga pelo governo do RJ, porque se refere a um trecho de responsabilidade do Estado. No projeto original, o término da obra estava previsto para se- tembro de 2010. Agora, a estima- tiva é de dezembro de 2014. Este atraso no cronograma fez com que o Arco Rodoviário, a exem- plo de outras obras do PAC, pas- sem a integrar uma agenda na qual ministros a própria presi- dente Dilma Rousseff façam visi- tas periódicas à obra para resol- ver eventuais problemas. A ferrovia liga os por- tos de Pecém (CE) e Suape (PE) ao cerra- dodo Piauí, no muni- cípio de Eliseu Martins, num total de 1.728 km. O objetivo é escoar a produção agrícola e mineral da região, o que deve resultar em aumento da com- petitividade logística ao unir ferrovia e portos de calado profundo, capazes de receber navios de grande porte. A construção foi iniciada em junho de 2006 e, por causa de uma série de atrasos, sua conclusão está prevista para 2014 – a primeira estimativa era de entrega da obra em 2010. A Transnordestina Lo- gística, empresa controlada pela Companhia Siderúrgia Nacional (CSN), responsável pela obra, informa estar em re- negociação com o governo em re- lação a prazos e orçamento. Em agosto, o ministro dos Transportes, Paulo Passos, afir- mou que “a presidente Dilma Rousseff quer ritmo mais forte nas obras para (assegurar) a con- clusão em 2014. Segundo ele, é preciso acelerar as obras entre Trindade (PE) e Eliseu Martins (PI) – 167 km – atualmente sem trabalho devido a problemas de- sapropriações, de responsabili- dade do governo do Piauí. Há, ainda, entraves para desa- propriações entre as cidades de Aurora e Pecém, no Ceará (477 km), e chegada ao porto de Sua- pe. Neste último, corresponden- te a quatro lotes da obra, está prevista a realocação de 600 fa- mílias, na região metropolitana de Recife, além de alterações no traçado original da obra, que pas- saria pela barragem de Serro Azul. Prevista no PAC, o investi- mento realizado para a Trans- nordestina de 2007 a 2010 foi de R$ 2,06 bilhões, e o previsto pa- ra o período 2011-2014 é de R$ 3,24 bilhões. Arco metropolitano do Rio Ferrovia Norte-Sul Porto de Santos Fóruns Estadão BRASIL COMPETITIVO Ferrovia Transnordestina Rodovia Régis Bittencourt BR-101 Urgência e necessidade não aceleram as obras Lentidão marca seis das principais obras em execução, que sofrem com problemas de concessões, licenças e priorização de investimentos UM ARCO CHEIO DE PROBLEMAS SEGUNDA ETAPA SEGUE LENTAMENTE FECHADO AOS GRANDES NAVIOS ORDEM DO GOVERNO: ACELERAR À ESPERA DA LICENÇA AMBIENTAL FÓRMULA MODELO, EMBARGADA MARCOS ARCOVERDE/AE DIVULGAÇÃO HÉLVIO ROMERO/AE ANDRE DUSEK/AE CLAYTON DE SOUZA/AE DNIT Trecho problemático. Questões de jazidas pararam obra Obras avançam. Previsão de entrega passou para 2014 Dragagem. Obras concluídas, mas ainda não homologada ● Rota certa Entraves. Desapropriações causam atrasos constantes Trânsito. Duplicação vai ajudar no escoamento de cargas Embargo. Contrato do trecho entre ES e BA foi suspenso Carlos Dias ESPECIAL PARA O ESTADO Difícil obter um consenso so- bre as obras necessárias para acelerar a competitividade do País. Mas todos concordam, inclusive integrantes do gover- no, que o ritmo de ações e obras está muito abaixo das necessidades do Brasil. Para o presidente do BNDES, Luciano Coutinho, as bases para um crescimento macroeconômi- co de longo prazo estão dadas, mas é preciso evoluir mais. “Os investimentos em logística e in- fraestrutura serão fundamen- tais para o crescimento. Precisa- mos reduzir custos e ampliar a competitividade da indústria”, diagnosticou. Mas a situação de seis das prin- cipais obras em andamento mos- tra problemas: entraves em con- cessões, questionamentos judi- cias, demora de órgãos públicos como o Ibama para licenciamen- tos ambientais, e mesmo a priori- zação de investimentos. A degra- dação dos portos brasileiros, por exemplo, merecia maior urgên- cia na visão dos empresários. Para o economista Gesner de Oliveira, da GO Associados, o dé- ficit na infraestrutura “constitui fonte do ‘Custo Brasil’ e compro- mete a competitividade da eco- nomia brasileira”. Segundo ele, os sucessivos esforços do gover- no da presidente Dilma Rousseff na infraestrutura estão na dire- ção correta, embora faltem ain- da vetores importantes para o salto desejado, como “ambiente macroeconômico favorável ao investimento, menor risco regu- latório, menos impostos, promo- ção das PPPs, além de novos me- canismos para financiamento de obras ligadas à infraestrutura”. Paulo Godoy, presidente da As- sociação Brasileira da Infraestru- tura e Indústria de Base (Abdib) engrossa o coro e afirma que “uma solução eficiente no longo prazo é ampliar os programas de concessõescom segurança jurídi- ca, regulação clara e estável e ren- tabilidade adequada dos proje- tos”. Segundo ele, sem estes ele- mentos será difícil assegurar um crescimento econômico similar ao de outros países emergentes. Luciano Coutinho Presidente do BNDES “Os investimentos em logística e infraestrutura serão fundamentais para o crescimento. Precisamos reduzir custos e ampliar a competitividade da indústria”
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H8 Especial SEGUNDA-FEIRA, 17 DE SETEMBRO DE 2012 O ESTADO DE S. PAULO
O s portos esperam porum pacote de estímu-los, mas, no Porto deSantos, as obras de
dragagem de aprofundamentodo canal de acesso terminaramem junho. A dragagem aumentaa profundidade do canal e permi-te que os grandes navios trafe-guem sem riscos – providênciaessencial para as embarcaçõesque ganham maiores dimensões(calado, extensão e largura) como avanço da tecnologia.
Os grandes navios, porém,ainda não podem entrar em San-tos: não foram concluídos os le-vantamentos para homologar aprofundidade alcançada com aobra (levantamento barimétri-co), a cargo da Marinha. Segun-do uma fonte do setor, “passa-ram-se quatro anos e os navios
ainda não podem carregarseu máximo potencial. Esta-mos com o velho problemade sempre”.
A obra para aumento da dra-gagem do Porto de Santos so-ma-se a outras 12 em todoPaís, que consumiram atéaqui R$ 1,2 bilhão, recursosprovenientes do PAC. Empre-sários ligados ao setor portuá-rio revelam ser preciso um in-vestimento maciço para revi-talizar os portos brasileiros,particularmente em máqui-nas, equipamentos, além deuma logística integrada comrodovias e ferrovias.
Há forte interesse da inicia-tiva privada em investir naárea através das PPPs, maspersistem as críticas relacio-nadas à gestão, ainda vista co-mo muito burocrática, em es-pecial a relacionada aos ór-gãos de controle. Além disso,cobra-se a necessidade deavançar para mentalidademais empresarial e melhorqualificação da mão de obra.
ABR-101 é uma das prin-cipais rodovias brasilei-ras e atravessa doze es-tados brasileiros na
chamada faixa litorânea do País.Fatiada em vários trechos, contacom expressivos recursos doPAC em obras de duplicação emodernização. A concessão pa-ra a BR-101, disputada por oitoconsórcios, foi classificada pelogoverno federal como uma dasobras prioritárias de infraestru-tura , embora apresente o selo deritmo “adequado” na execuçãode obras na visão do Planalto noúltimo balanço divulgado.
O modelo de concessão daBR-101 prevê um planejamentodetalhado do concessionário,com investimentos em reduçãode tarifas em vez de apenas mul-tas. Apesar de observada comofórmula a ser seguida em outras
obras, em julho a Justiça Fe-deral suspendeu a assinaturado primeiro contrato de con-cessão de 476 quilômetros(km), entre o Espírito Santoe a Bahia, por suspeita sobre aatuação da Agência Nacionalde Transportes Terrestres(ANTT) em relação ao vence-dor do leilão, o consórcio Ro-dovia da Vitória, liderado pe-la EcoRodovias.
O leilão, disputado por oitoconsórcios, foi realizado nodia 18 de janeiro. No entanto,o consórcio vencedor – comágio de 45,63% – não cumpriuo edital, segundo a juíza, por-que não previu quanto custa-riam 27 km de uma terceirafaixa na estrada. Em seu des-pacho, a magistrada Maria Ce-cília de Marco Rocha criticouainda a ausência de previsãode gastos na proposta vence-dora, como os valores a seremdespendidos com gestão am-biental, construção de pon-tes, viadutos e passarelas e naconstrução de postos da Polí-cia Rodoviária Federal.
A ferrovia conecta as re-giões Norte, Nordestee Sudeste do País, deAçailandia (MA) até
Anápolis (GO), perfazendo1.574 km do seu projeto inicial.
Na segunda parte da obra,com recursos do PAC, o trechosul conecta Anápolis a Estrelad’Oeste (SP), totalizando 682km. Nessa etapa, que começouem 2011, a empresa responsávelpela obra, a Valec – Engenharia eConstruções Rodovias S.A, temesbarrado em uma série de pro-blemas relacionados a desapro-priações e questões ambientaisjunto ao Ibama.
A expectativa, contudo, é deque as obras avancem além dos17% já realizados somente nestetrecho. Há ainda problemas rela-cionados a várias paralisações e
atrasos em diversos pontos daobra; vencimento de contratoscom as empreiteiras; trechosinacabados e sem drenagem; crí-ticas relacionadas ao projeto,como o fato de ter poucos pá-tios de manobras, onde são fei-tos carregamentos e a passa-gem dos trens.
Em março deste ano, durantevisita às obras da ferrovia emGoiânia, a presidente DilmaRousseff afirmou que a Norte-Sul “é uma ferrovia estratégicapara o País (...) o que a caracteri-za como a coluna vertebral doBrasil que estamos construin-do”.
Ainda segundo a presidente, aideia é que a até o final do seumandato, em 2014, a ferrovia“funcione com locomotivas etrens transportando cargas e pes-soas de Estrela d´Oeste até Açai-landia”. De acordo com o gover-no, a parte sul da Ferrovia já con-sumiu R$ 3,41 bilhões de 2007 a2010. Outros R$ 3,57 bilhões es-tão orçados para o período2011-2014.
A duplicação da rodoviaRégis Bittencourt, en-tre São Paulo (SP) eCuritiba (PR), equiva-
lente a 19 km de serra, é avaliadapor especialistas como crucialpara melhorar a competitivida-de do País. Espera-se que a obraalivie os longos congestionamen-tos e o excessivo número de aci-dentes neste trecho. Por lá trafe-gam mais de 20 mil veículos dia-riamente e, de acordo com a Au-toban, concessionária que admi-nistra a rodovia há quatro anos,de janeiro a abril de 2012 foramregistrados 160 acidentes, comquatro mortes.
No projeto estão previstas aduplicação de duas pistas na des-cida da Serra e três na subida,além de quatro túneis e cerca desete quilômetros de pontes e via-dutos. Um dos maiores gargalos
está entre as cidades de Juquiti-ba e Miracatu, ambas em territó-rio paulista, no Vale do Ribeira.Ali, carros, caminhões e motosse espremem para trafegar nasestreitas vias da estrada, cuja du-plicação está sendo projetada hámais de duas décadas.
O maior problema refere-se àliberação das licenças ambien-tais do Ibama, o que tem atrasa-do a obra. O diretor da conces-sionária, Eneo Palazzi, decla-rou recentemente que o docu-mento com todos os procedi-mentos pedidos pelo Ibama jáfoi entregue ao órgão. “Concluí-mos o relatório com todos osrequisitos que o Ibama exigiu, eentregamos isso dia 9 de maio.O orgão tem um prazo para ter-minar a análise. A gente esperaque isso ocorra em um períodonão menor do que 60 dias.”
A expectativa da Autoban éde retomar os trabalhos assimque forem liberadas as licençasambientais, para que o trechoda Serra do Cafezal esteja total-mente duplicado entre 2015 e2016.
A obraliga duas impor-tantesrodovias fede-rais – a BR-493 e BR-140 – em um arco de
97 km no Estado do Rio de Ja-neiro (RJ), para agilizar otransporte na região. O esfor-ço é conjunto entre o governocarioca e inicialmente um con-sórcio formado por quatroempresas, responsável pelotrecho de Santa Guilherminae Manilha - trecho no qual nãose chegou a um acordo paraexploração das jazidas no en-torno com os proprietários lo-cais. As jazidas referem-se aouso de brita, areia e pedra parautilização neste perímetro daobra, que é de 26 km. O consór-ciodesistiu dotrabalho e have-rá nova licitação do Departa-mentoNacional de Infraestru-
tura de Transporte (DNIT).Há ainda problemas relaciona-
dos a licenciamento ambiental,acomodação de sítios arqueoló-gicos e desapropriações de qua-se três mil famílias. Recentemen-te o ministro dos Transportes,Paulo Sérgio, informou que o va-lor da obra, que era de R$ 536milhões em 2007, deve ficar aci-ma de R$ 1 bilhão em razão deobras complementares e quanti-dade de componentes exigida. Adiferença de custos, ainda segun-do o ministro, deve ser paga pelogoverno do RJ, porque se refere aum trecho de responsabilidadedo Estado.
No projeto original, o términoda obra estava previsto para se-tembro de 2010. Agora, a estima-tiva é de dezembro de 2014. Esteatraso no cronograma fez comque o Arco Rodoviário, a exem-plo de outras obras do PAC, pas-sem a integrar uma agenda naqual ministros a própria presi-dente Dilma Rousseff façam visi-tas periódicas à obra para resol-ver eventuais problemas.
A ferrovia liga os por-tos de Pecém (CE) eSuape (PE) ao cerra-dodo Piauí, nomuni-
cípio de Eliseu Martins, numtotal de 1.728 km. O objetivo éescoar a produção agrícola emineral da região, o que deveresultar em aumento da com-petitividade logística ao unirferrovia e portos de caladoprofundo, capazes de recebernavios de grande porte.
A construção foi iniciadaem junho de 2006 e, por causade uma série de atrasos, suaconclusão está prevista para2014 – a primeira estimativaera de entrega da obra em2010. A Transnordestina Lo-gística, empresa controladapela Companhia SiderúrgiaNacional (CSN), responsávelpela obra, informa estar em re-
negociação com o governo em re-lação a prazos e orçamento.
Em agosto, o ministro dosTransportes, Paulo Passos, afir-mou que “a presidente DilmaRousseff quer ritmo mais fortenas obras para (assegurar) a con-clusão em 2014. Segundo ele, épreciso acelerar as obras entreTrindade (PE) e Eliseu Martins(PI) – 167 km – atualmente semtrabalho devido a problemas de-sapropriações, de responsabili-dade do governo do Piauí.
Há, ainda, entraves para desa-propriações entre as cidades deAurora e Pecém, no Ceará (477km), e chegada ao porto de Sua-pe. Neste último, corresponden-te a quatro lotes da obra, estáprevista a realocação de 600 fa-mílias, na região metropolitanade Recife, além de alterações notraçado original da obra, que pas-saria pela barragem de SerroAzul. Prevista no PAC, o investi-mento realizado para a Trans-nordestina de 2007 a 2010 foi deR$ 2,06 bilhões, e o previsto pa-ra o período 2011-2014 é de R$3,24 bilhões.
Arco metropolitano do Rio Ferrovia Norte-Sul Porto de Santos
Fóruns Estadão BRASIL COMPETITIVO
Ferrovia Transnordestina Rodovia Régis Bittencourt BR-101
Urgência e necessidadenão aceleram as obrasLentidão marca seis das principais obras em execução, que sofremcom problemas de concessões, licenças e priorização de investimentos
UM ARCOCHEIO DEPROBLEMAS
SEGUNDAETAPA SEGUELENTAMENTE
FECHADOAOS GRANDESNAVIOS
ORDEM DOGOVERNO:ACELERAR
À ESPERA DALICENÇAAMBIENTAL
FÓRMULAMODELO,EMBARGADA
MARCOS ARCOVERDE/AE DIVULGAÇÃO HÉLVIO ROMERO/AE
ANDRE DUSEK/AE CLAYTON DE SOUZA/AE DNIT
Trecho problemático. Questões de jazidas pararam obra Obras avançam. Previsão de entrega passou para 2014 Dragagem. Obras concluídas, mas ainda não homologada
● Rota certa
Entraves. Desapropriações causam atrasos constantes Trânsito. Duplicação vai ajudar no escoamento de cargas Embargo. Contrato do trecho entre ES e BA foi suspenso
Carlos DiasESPECIAL PARA O ESTADO
Difícil obter um consenso so-bre as obras necessárias paraacelerar a competitividade do
País. Mas todos concordam,inclusive integrantes do gover-no, que o ritmo de ações eobras está muito abaixo dasnecessidades do Brasil.
Para o presidente do BNDES,
Luciano Coutinho, as bases paraum crescimento macroeconômi-co de longo prazo estão dadas,mas é preciso evoluir mais. “Osinvestimentos em logística e in-fraestrutura serão fundamen-
tais para o crescimento. Precisa-mos reduzir custos e ampliar acompetitividade da indústria”,diagnosticou.
Mas a situação de seis das prin-cipais obras em andamento mos-tra problemas: entraves em con-cessões, questionamentos judi-cias, demora de órgãos públicoscomo o Ibama para licenciamen-tos ambientais, e mesmo a priori-zação de investimentos. A degra-dação dos portos brasileiros, porexemplo, merecia maior urgên-cia na visão dos empresários.
Para o economista Gesner deOliveira, da GO Associados, o dé-ficit na infraestrutura “constituifonte do ‘Custo Brasil’ e compro-mete a competitividade da eco-
nomia brasileira”. Segundo ele,os sucessivos esforços do gover-no da presidente Dilma Rousseffna infraestrutura estão na dire-ção correta, embora faltem ain-da vetores importantes para o
salto desejado, como “ambientemacroeconômico favorável aoinvestimento, menor risco regu-latório, menos impostos, promo-ção das PPPs, além de novos me-canismos para financiamento deobras ligadas à infraestrutura”.
PauloGodoy,presidente da As-sociação Brasileira da Infraestru-tura e Indústria de Base (Abdib)engrossa o coro e afirma que“uma solução eficiente no longoprazo é ampliar os programas deconcessõescom segurança jurídi-ca, regulação clara e estável e ren-tabilidade adequada dos proje-tos”. Segundo ele, sem estes ele-mentos será difícil assegurar umcrescimento econômico similarao de outros países emergentes.
Luciano CoutinhoPresidente do BNDES“Os investimentos emlogística e infraestruturaserão fundamentais para ocrescimento.Precisamos reduzircustos e ampliar acompetitividade da indústria”
