VCars 01

VOLKSWAGEN DO

BRASIL

FAÇA VOCÊ MESMO

HISTÓRIA

VIP

W W W . S T R E E T M O T O R S . C O M . B R

Golf Cabriolet: um raríssimomodelo 1997 impecável

Parati LS: um dos maiores sucessos da década de 80

Gol G4: preparação de pontapara render 430 cavalos

HoodRide: estilo e rebeldianos clássicos Volkswagen

KOMBI: A TRADICIONAL PERUA COMPLETA CINQÜENTA ANOS DE HISTÓRIA

TROCA DE MAÇANETASMelhore o visual de seu velho Gol G1adicionando maçanetas do Santana

Investimento em rodasaro 18", motor preparadoe sistema multimídia deúltima geraçãotornaram o sedan VW ainda mais exclusivo!

Os primeiros passosda fábrica na América

TECNOLOGIAEntenda como funcionam as

novas tecnologias de frenagemdesenvolvidas pela Volkswagen

A R

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Untitled-1 1Untitled-1 1 6/11/2007 15:12:586/11/2007 15:12:58

EDITORIAL

Presidente: Alessandro Gerardi

Conselho editorial: Alessandro Gerardi, Luís Afonso G. Neira, Alessio Fon Melozo e William Nakamura

STREET MOTORS É UM SELO DO GRUPO DOMO

REVISTA Vcars é uma publicação do Grupo Domo. Distribuidor exclusivo para todo o Brasil: Fernando Chinaglia Distribuidora S.A. Tel.: (21) 3879-7766.Impressão: Araguaia Indústrias Gráfi cas Ltda.

Diretor editorial: Alessio Fon MelozoEditor-executivo: Roberto Cardinale

REDAÇÃOEditor Assistente: Rodolfo ParisiArte: Fabio AugustoEstagiário de arte: Luiz PellegriniEstagiário de redação: Eric Inafuku Colaboração: Claudia Cardinale, Fernando Garcia e Fernando CappelliRevisão e checagem: Elisabete Pereira

FOTOSMarcello Garcia

MULTIMÍDIAElder Giangrossi

PUBLICIDADE [email protected]

ATENDIMENTO AO LEITOR – SUPORTEHorário de atendimento das 9 às 21he-mail: [email protected], [email protected], tel.:11 3217-2626

EDIÇÕES ANTERIORESAtendimento a jornaleiros: (11) 3648-9090Canais de vendas: (11) 3648-9090e-mail: [email protected], fax: (11) 3217-2616Site: www.streetmotors.com.br

CONTATORedação: R. Haddock Lobo, 347, 12º andar, São Paulo - SP, CEP 01414-001, tel.: (11) 3217-2600, fax (11) 3217-2617 Publicidade: (11) 3217-2627e-mail: [email protected], Representante comercial em Salvador: Aura Representações, tel.: (71) 345-5600, cel.: 9129-7792, Representante comercial nos EUA: USA-Multimedia, tel.: +1-407-903-50000, Ramal: 222 e-mail: [email protected]: (11) 3217-2600 e-mail: [email protected] Circulação: (11) 3217-2719 e-mail: [email protected]

A REVISTA Vcars não tem vínculo algum com a Volkswagen do Brasil ou a sua matriz na Alemanha. Esta é uma publicação totalmente independente da fábrica e voltada para os apaixonados pelos veículos desta marca.

AOS VOLKSMANÍACOS!Com o objetivo de criar uma publicação que abordasse toda a gama de ve-

ículos fabricados pela Volkswagen desde o lançamento do Fusca, seu maior sucesso de vendas, até os carros atuais, nossa equipe decidiu publicar a revista Vcars. Não foi por menos – nas próximas páginas, você verá que, as-sim como você, nós aqui da Redação somos aficionados por esses incríveis automóveis. Eu, por exemplo, sempre tive Fusca, desde quando tirei minha carteira de motorista. Fui o feliz proprietário de um exemplar do ano de 1952 e até já me acidentei com um outro Fusca, 67. O carro, apesar de ter ficado totalmente destruído, ainda serviu como doador para que eu montasse um bug com o as peças restantes.

Paixões à parte, a Redação não respira apenas os clássicos da marca. Um dos nossos redatores, por exemplo, é um fanático pelo Volkswagen Gol, mas não de qualquer modelo, e sim dos “quadrados”. Nós brincamos aqui que cada um puxa a sardinha para o seu lado, ou seja, eu para produzirmos ma-térias sobre os Fusca e ele para os Gol G1.

Esse tipo de mistura de gostos não é coisa apenas da Redação. O fenôme-no também é visto entre nossos leitores, afinal a revista Vcars é o resultado das inúmeras mensagens que recebemos de vocês por nossa outra publi-cação: a Street Motors. Quando produzíamos matérias em vídeo com auto-móveis Volkswagen nessa revista, na semana seguinte recebíamos diversos e-mails pedindo ainda mais conteúdo sobre eles. Foi por isso que pensamos em criar esta publicação que você tem em mãos. Uma coisa era certa: nosso principal objetivo era o de produzir uma publicação que abordasse todo o universo dos automóveis da linha Volkswagen, caso dos Fusca desta edição e do sedan Volkswagen Jetta que ilustra a capa.

Se você é marinheiro de primeira viagem e está iniciando o processo de leitura de um dos produtos produzidos por nós, gostaria primeiramente de agradecer por prestigiar nosso trabalho e deixar claro que esta revista é sua e você tem um canal aberto comigo, o meu e-mail, para enviar sugestões ou mesmo críticas. Portanto, sinta-se a vontade em escrever a sua opinião sobre a sua revista Vcars.

Aproveitando este espaço, caso você ainda não tenha acessado nosso site, saiba que nele estamos adicionando, quase que diariamente, conteúdos exclusivos com matérias inéditas, vídeos, fotos... Tudo voltado para você, que é um aficionado por automóveis. O melhor de tudo isso é que todo esse conteúdo é totalmente gratuito. Logo, não perca tempo, acesse www.street-motors.com.br e veja as novidades que preparamos para você.

Gostaria, ainda, de informar que estamos fazendo algumas parcerias com clubes para darmos vantagens a seus associados. Muito em breve, você terá várias surpresas.

Espero que goste do que irá ler nas próximas páginas e que continue a nos prestigiar e participar da produção de sua Vcars enviando sugestões para a Redação.

Boa leitura e até a próxima edição.

Roberto Cardinale

Editor Executivo

[email protected]

3REVISTA Vcars

03 Expediente.indd 303 Expediente.indd 3 6/11/2007 15:44:056/11/2007 15:44:05

ÍNDICE

O luxuoso sedan da Volkswagen recebeu upgrade visual com rodas aro 18” e detalhes pintados em grafi te para desfi lar pelas ruas de São Paulo. Por dentro, kit multimídia com equipamentos de ponta garantem um áudio espetacular

Capa - Jetta

44

16 34Conceitos - Eco Racer Hands On - Polo GTi

20

32 34Ícones - Parati LS Ícones - Kombi

36

Projeto esportivo desenvolvido pelo departamento de enge-nharia da montadora mostra muita ousadia por parte da VW

Com preço mais em conta que o irmão Golf GTi, o Polo, em sua roupagem esportiva, esbanha fôlego e potência

Queridinha dos anos 80 a clássica wagon Volkswagen mos-tra como conquistou o coração dos brasileiros

Primeiro carro montado pela VW do Brasil, a Kombi comple-ta 50 anos de história. Saiba como tudo começou

4 REVISTA Vcars

04-05 Indice2.indd 404-05 Indice2.indd 4 6/11/2007 14:11:316/11/2007 14:11:31

52 34

60 68

56

Na década de 50, época em que o país ganhava fôlego para se expandir, a Volkswagen abria sua primeira fi lial, em São Paulo

Um dos poucos modelos em perfeito estado do esportivo de 1997 ganha vida nas mãos de um colecionador

Equipado com um motor capaz de render 530 cavalos, este “popular” é utilizado tanto nas pistas, quanto no dia-a-dia

Surrados, sujos e matratados – assim são os carros da cultura HoodRide, uma mania que chega ao país com muita força e vários seguidores

História da Volkswagen do Brasil Golf Cabriolet

Gol G4 Arrancada Life Style - HoodRide

Entenda como funciona o processo de troca das maçanetas tradicionais dos Gol G1 para os modelos modernos do Santana

76 FVM - Troca de Maçanetas

Deixe sua mensagem, reclamação, crítica ou, se possível, alguns elogios para a equipe que faz a VWorld.

06 Espaço do leitor

Encontre os melhores acessórios e equipamentos disponíveis no mercado para o seu carro

08 Vitrine

Acompanhe as últimas notícias que envolvem os carros e as personalidades do universo Volkswagen

12 News

Carro conceito apresentado pela montadora recebe rodas aro 19” e design esportivo

14 Beetle Regster

No litoral paulista, um fanático colecionador de automóveis apre-senta seu acervo pessoal com mais de 20 Fuscas raríssimos

24 Ofi cina dos Sonhos

Conheça a história de um paulistano que cria miniaturas de Volkswagen Fuscas há mais de 20 anos

28 Entrevista - Beto Giglio

Criado em 1985 por um grupo de amigos, clube de admirado-res do clássico sedan é referência nacional

30 Fusca Clube do Brasil

Tire todas as suas dúvidas quanto às novas tecnologias de fre-nagem implementadas pela Volkswagen em seus automóveis

40 Tecnologia - Freios

Descubra se esta tecnologia realmente vale a pena e aprenda a fazer do MP3 um aliado para acompanhar você em viagens, mas com qualidade!

64 Técnica - MP3

80 Dicas de manutençãoDicas importantes e efi cientes que farão, com pouco esforço, seu carro durar muito mais do que o esperado

Momentos únicos durante alguns ensaios e matérias que a revistaVcars publica para seus leitores

82 A última impressão é a que fi ca

Descubra o que a Volkswagen lançou no mercado e saiba tudo sobre essas máquinas inovadoras

18 Lançamentos

Envie suas sugestões e críticas para o e-mail da redação no seguinte endereço: [email protected] em contato com a redação!

5REVISTA Vcars

04-05 Indice2.indd 504-05 Indice2.indd 5 6/11/2007 14:11:376/11/2007 14:11:37

Você, leitor da revista Vcars que está conhecendo nosso trabalho agora, informa-

mos que este espaço é seu e estamos aguardando suas sugestões e possíveis críti-

cas. Esperamos realmente que você participe. Saiba que estamos preparando diver-

sas surpresas e algumas promoções exclusivas para as próximas edições. Você, que

assim como nós, é um aficionado pelos automóveis produzidos pela Volkswagen,

pode nos ajudar enviando suas mensagens para [email protected].

Caso queira, também pode enviar cartas para o seguinte endereço: Rua Haddock Lobo,

347, 12º andar, São Paulo - SP, CEP 01414-001.

6 REVISTA Vcars

ESPAÇO DO LEITOR

06 Leitor.indd 606 Leitor.indd 6 1/11/2007 18:35:541/11/2007 18:35:54

VIAGENS ANIMADASAs viagens em família ficam mais di-

vertidas com esse aparelho da Tectoy.

Além de oferecer todos os recursos e

acessórios do T600, ele contém um ex-

clusivo display adicional de 7” no for-

mato widescreen.

Preço sugerido: R$1.132,00.

Informações: (11) 3672-3551

LOCALIZADOSeguindo a tendência de aparelhos GPS

disponíveis no mercado, a Nokia apresenta

o N330. O equipamento promete oferecer

aos usuários rotas curtas e rápidas através

do sistema touch screen. Além do sistema

de localização, o aparelho reproduz músi-

cas e vídeos e possibilita visualização de

imagens. Mais detalhes ligue na ATW Mo-

torsports: (11) 2159-4000.

MULTIFUNCIONALA LG apresenta ao mercado de

Car Áudio o DVD Player LAD-

9600 com tela de 7” e sistema

de manuseio touch screen. O

aparelho da fabricante japo-

nesa ainda vem com conexão

USB frontal para reproduzir

músicas em MP3/WMA ou fil-

mes em DivX, diretamente de

um pendrive. É equipado com

função Bluetooth para que o

condutor possa conversar di-

reto da tela. Detalhes no site:

www.lge.com.br

8 REVISTA Vcars

VITRINE VW

08-11 Vitrine.indd 808-11 Vitrine.indd 8 1/11/2007 16:59:011/11/2007 16:59:01

UPGRADE VISUALA GT Racing, loja especializada em acessórios importados, traz

ao Brasil as grades dianteiras da empresa alemã FK. Confec-

cionadas em plástico ABS e de fácil fixação, o acessório é item

indispensável em qualquer automóvel da linha Volkswagen. Ou-

tras informações: (11) 4581-3602.

VISIBILIDADE TOTALA importadora nacional ATW Motorsports

abastece sua linha de acessórios com a che-

ga dos faróis de xênon de 6.500K Brights-

tar TW. O equipamento promete ter uma

vida útil de 2.500 horas e é à prova d’água.

Como diferencial, o farol apresenta reator

blindado, que possibilita uma maior durabi-

lidade. Dúvidas ligue para: (11) 2159-4000.

BRILHO TOTALA 3M, tradicional fabricante de produtos de

alta qualidade, apresenta seu novo lançamen-

to para automóveis: a Cera Rápida. O produto

é indicado para proteção e conservação de

pinturas automotivas e proporciona brilho in-

tenso.

Como diferencial, a Cera Rápida apresenta uma

embalagem com borrifador de fácil manipulação.

Mais informações acesse o site: www.3m.com.br

ou 0800 0132333

9REVISTA Vcars


APELO VISUALA Shutt, fabricantes de acessórios esportivos para automóveis, traz

seu novo lançamento, a coifa S-quared. Segundo a fabricante, o lan-

çamento aumenta a gama de aplicação das coifas Shutt para auto-

móveis com base quadrada. Sua base é de PVC cromado e a coifa é

produzida com couro natural costurado à mão.

A S-quared tem como preço sugerido R$ 159,00 reais. Acesse: www.

shutt.com.br para mais informações.

TOQUE DE ESPORTIVIDADEDirigir com volante original em alguns momentos torna-

se cansativo. Apesar de todo o projeto de engenharia,

os modelos nem de longe oferecem o mesmo confor-

to que os esportivos. Por esse motivo, empresas como

a italiana Momo desenvolvem modelos especiais, caso

do Race 3000, com design exclusivo e revestimento de

couro. Gostou? Então acesse: www.canvas.art.br

10 REVISTA Vcars

VITRINE VW


AMPLIFICANDO HORIZONTESPrecisando de mais potência sonora no seu carro? En-

tão não perca tempo e adquira um módulo amplifica-

dor Boog HPA-4375. Com potência de 3.000W PMPO

e quatro canais de saída do tipo Power Mosfet, o equi-

pamento garante um trabalho árduo em parceria com

subwoofers. Compre agora no: (11) 6914-6759.

ESTILO DE SOBRAA TSW promete revolucionar o mer-

cado com as rodas Estoril. O modelo

pode ser encontrado em dois tipos

de acabamento, Chrome e Hyper Bla-

ck, e está disponível em medidas que

variam do aro 17 até o 22, com cinco

furos. Ideal para quem quer dar um

upgrade visual no automóvel, o aces-

sório pode ser encontrado no site:

www.tsw.com.br

TECNOLOGIA SONORANovo lançamento da Falcon, o HS 200 CD é um

dor automotivo de dois canais estéreos de alt

(60WRMS ou 240 WPMPO) para ligação de

alto-falantes com impedância de 4 ohms.

O equipamento ainda oferece entrada in line (R

vel baixo, para conexão direta de IPOD, MP3 o

O HS 200 CD ainda acompanha cabo adaptad

pode ser encontrado no site: www.falcon.com.b

7026005.

11REVISTA Vcars


A Volkswagen apresentou na se-

gunda quinzena de setembro o novo

sedan Bora. Com design renovado e es-

tilo marcante, o irmão menor do luxuo-

so Jetta promete reforçar ainda mais o

concorrido segmento que já conta com

o Honda Civic, o Chevrolet Vectra e o

Toyota Corolla.

Dotado da nova identidade que já

povoa a maior parte da linha VW com

sua grade em V, o Bora ganhou mais

agressividade e imponência na dian-

teira, passando a contar ainda com um

novo conjunto óptico agora aprimorado

com faróis circulares duplos e amplas

entradas de ar.

Já na traseira o destaque fica por

conta do sistema de abertura do por-

ta-malas, agora desenvolvido através

de um movimento no logotipo da VW.

Complementa o conjunto da traseira re-

modelada um par de lanternas duplas

com acabamento vermelho.

Produzido na planta da fábrica de

Puebla, no México, o Bora passa a ser

Um dos principais eventos automo-

bilísticos do mundo, o Salão de Frank-

furt de 2007, ocorrido em setembro

teve na Volkswagen um dos seus prin-

cipais personagens. Aproveitando-se

do fato de estar em seu país de origem,

a montadora alemã não perdeu a opor-

tunidade de arrasar seus concorrentes

com nada menos que cinqüenta mo-

delos de automóveis, sendo que, entre

eles, oito faziam sua estréia.

Dos modelos apresentados, o maior

destaque foi para o conceito UP!, um

carro interessante e que tem tudo para

ganhar as ruas nos próximos anos. Pro-

vável sucessor da família de populares

que abastecem o planeta, o “carrinho”

tem design irretocável, pode transpor-

equipado com um propulsor 2.0 litros

que gera 116 cv de potência e um torque

máximo de 17,3 kgfm. O desempenho

é exemplar em relação ao de seus con-

correntes e ainda tem um consumo de

combustível baixo para os padrões: 16,4

km/l em estradas na versão manual e 16,1

km/h com o câmbio automático de seis

velocidades Tiptronic. Na cidade o carro

corresponde com 8,9 km/l e 8 km/l, res-

pectivamente.

Completo, o novo Bora conta com

diversos equipamentos de série como

bancos exclusivos, painel de instrumen-

tos com detalhes em prata, CD Player

com MP3 e entrada auxiliar USB, direção

hidráulica, ar-condicionado Climatronic e

muito mais.

Disponível em todas as lojas do país,

o Bora é oferecido em diversas cores

sólidas ou perolizadas e tem um preço

sugerido a partir de R$ 59.790 na ver-

são com câmbio manual e R$ 63.880 no

modelo equipado com transmissão au-

tomática Tiptronic de seis velocidades.

tar quatro pessoas com total conforto

e tem a promessa de vir equipado com

um motor traseiro econômico e menos

poluente. O interior é composto por di-

versos acessórios tecnológicos, entre os

quais os que mais chamam atenção são

dois monitores no painel central, em que

um oferece informações com relação à

velocidade, nível e duração de combus-

tível e emissão de CO2, enquanto que o

outro monitor apresenta uma interface

com tela touch screen.

SHOW DE DESIGNEM FRANKFURTMontadora bateu recorde e apresentou

cinqüenta automóveis num dos maio-

res salões automotivos do mundo

Além do UP!, a montadora também fez

a estréia mundial do SUV Tiguan e de mais

oito modelos da série BlueMotion, veículos

estes desenvolvidos especialmente para

proteger o meio ambiente e economizar o

bolso do consumidor, já que se tratam de

veículos extremamente econômicos.

O sucesso da montadora no Salão de

Frankfurt foi grande, e a expectativa para

os próximos meses fica por conta do lan-

çamento do Caddy BlueMotion, no início

de 2008, e também do aclamado UP!.

CHEGOU QUEM FALTAVASedan Bora é apresentado ao mercado com um novo design e câmbio automático

Tiptronic de seis velocidades para disputar o concorrido segmento de sedans

12 REVISTA Vcars

NEWS

12 News.indd 1212 News.indd 12 1/11/2007 17:29:351/11/2007 17:29:35

13 Anuncio Festival.indd 1313 Anuncio Festival.indd 13 31/10/2007 14:07:0631/10/2007 14:07:06

Com estilo esportivo e visual marcante, este conceito da VW tem tudo para ganhar as ruasRAGSTER

oSalão do Automóvel de Detroit,

nos Estados Unidos, é conside-

rado o evento mais importante

do mundo nesse setor. Nele, as monta-

doras costumam lançar suas grandes

novidades para o futuro, e algumas

máquinas acabam ganhando grande

destaque na feira norte-americana.

Prova disso foi o carro-conceito

apresentado pela Volkswagen há dois

anos que, segundo a grande mídia, dei-

xou os amantes e apreciadores da mar-

ca com água na boca.

O Ragster – versão apimentada do

New Beetle, como ficou conhecido – já

chegou fazendo sucesso e agradando

ao público, no que lembrou o irmão

New Beetle Cabriolet.

Inspirado nos carros conversíveis, o

Ragster recebeu diversas modificações

que garantiram destaque ao modelo.

Inicialmente, a coluna dianteira foi re-

baixada em 90 milímetros, dando um

visual mais agressivo, enquanto que

uma abertura em “U”, com acabamen-

to em aço escovado, foi realizada em

cima do capô, o que lhe proporcionou

um moderno teto solar panorâmico, de

lona e com acionamento elétrico.

Outras alterações sutis fizeram toda

a diferença e exibiram o estilo mais futu-

rista do Ragster: as janelas, por exemplo,

são retráteis enquanto que os faróis re-

ceberam uma remodelação completa e,

nessa versão, ganharam contornos mais

ovais. O conjunto luminoso recebeu ain-

da alterações nas lanternas, que passa-

ram a ser integradas ao pára-choque, ga-

rantindo-lhes, assim, um visual inovador.

As rodas aro 19” são em alumínio e os

pneus adotados no conjunto são espor-

tivos nas medidas BF Goodrich 235/60

R19 com um detalhe exclusivo: listas ver-

melhas em suas bordas. O toque final na

parte externa ficou por conta da pintura,

em tonalidade branca, que recebeu duas

faixas “pratas” por toda a carroceria, re-

sultando num Beetle cheio de atitude.

NEW BEETLE

14 REVISTA Vcars

CONCEITOS NEW BEETLE RAGSTER

14-15 Conceitos Beetle_REV.indd 1414-15 Conceitos Beetle_REV.indd 14 30/10/2007 17:48:5930/10/2007 17:48:59

Apesar de ser equipado com discos

perfurados de 12” e pinças de freio de

quatro pistões Brembo, o motor que

moverá o esportivo ainda não foi defi-

nido, sabe-se apenas que utilizará die-

sel ou gasolina.

FICÇÃO CIENTÍFICAAssim como nos melhores filmes do

diretor de cinema Steven Spielberg, o

cockpit do Ragster apresenta carac-

terísticas esportivas e modernas. O

volante e bancos revestidos em couro

dão o toque de luxo, aliados com o tom

marrom escuro da forração das portas

e interior do veículo. O retrovisor é um

dos destaques e, diferentemente do

que acontece na grande maioria dos

carros, o equipamento foi removido do

pára-brisa e instalado acima do painel:

uma forma prática de oferecer boa vi-

sibilidade ao condutor, visto que o teto

foi rebaixado.

O automóvel dispõe ainda de um

amplo porta-malas e uma grande parti-

cularidade: dois bancos dobráveis que,

quando não utilizados, possibilitam mais

espaço para as bagagens. A montadora

afirma que o carro foi feito na medida

certa para duas pessoas, mas sem dis-

pensar a praticidade.

Em fase de estudos, o protótipo volta-

se principalmente para o prazer de guiar

e aguarda o comentário dos fãs, afinal,

especula-se que a aparência do próximo

Beetle pode sair justamente do reformu-

lado Ragster e manterá viva a lembrança

daquele que marcou para sempre a histó-

ria automotiva: o Fusca.

O modelo recebeu rodas e pneus especiais, além de uma identidade visual renovada

15REVISTA Vcars

Por Claudia Cardinale Fotos Divulgação

14-15 Conceitos Beetle_REV.indd 1514-15 Conceitos Beetle_REV.indd 15 30/10/2007 17:49:0730/10/2007 17:49:07

Design ousado e economia de combustível são as promessas de um estiloso carro conceitual, o VW EcoRacer

MUTANTE

ESTILOSOO

EcoRacer foi apresentado no

salão de Tóquio em 2005 pela

Volkswagen Alemã. Marcou

presença, e até hoje é lembrado como

um mutante da categoria automotiva.

Misto de cupê, roadster e speedster,

tudo ao mesmo tempo, o protótipo

roubou a cena e aguçou a vontade dos

visitantes para pilotá-lo.

O carro é versátil. Na primeira

versão (cupê), quando as portas se

abrem, as extremidades do teto so-

bem e formam uma espécie de asa

que facilita o acesso ao interior do ve-

ículo, algo como é utilizado nas Lam-

borghini há muitos anos.

Um dos diferenciais, o teto, cha-

ma atenção por ser removível. Quan-

do retirado, o carro adquire o estilo

roadster conversível. Sua mudança

para speedster, segundo a montado-

ra, é bem simples e o detalhe fica no

pára-brisa inteiramente substituído

por outro de proporções minúsculas.

Perfeito para quem gosta de viver

grandes emoções.

Diante da boa receptividade, a em-

presa resolveu convidar alguns jornalistas

especializados para testarem a desenvol-

tura do célebre modelo. O local escolhido

foi o autódromo de Pau, no sul da França.

Em três dias de adrenalina pura, foram

percorridos 1.200 quilômetros, claro, com

muito abuso de velocidade.

O desempenho apresentado nas

pistas também agradou, suprindo as

expectativas da VW ao criar um pro-

jeto com tecnologia avançada que

unisse economia, desempenho e li-

nhas poderosas.

ESTILO ÚNICOA máquinas é composta por um “jogo”

de tecnologia capaz de invejar qualquer

concorrente. A carroceria e chassi, por

exemplo, são confeccionados com fibra

de carbono: um material extremamen-

te leve e seguro que proporcionou um

carro de apenas 850 kg perfeitamente

bem distribuídos. A cor dispensa co-

mentários. O amarelo utilizado destaca

16 REVISTA Vcars

CONCEITOS ECO RACER

16-17 Conceitos Eco Racer_REV.in16 1616-17 Conceitos Eco Racer_REV.in16 16 30/10/2007 17:53:2430/10/2007 17:53:24

Promessa de um interior moderno é o grande diferencial do esportivo Eco Racer

ainda mais a ousadia dos projetistas.

Assim como os faróis duplos e as lan-

ternas traseiras com leds de iluminação

ajudam a compor o visual inovador. Os

pára-choques são de alumínio e a gra-

de do radiador garante um ar agressi-

vo ao mutante.

Compacto, o EcoRacer possui 3,77

metros de comprimento, 1,74 metros de

largura e 1,21 de altura. A distância en-

tre eixos é de 2,48 metros, o que garan-

te um bom espaço interno apesar das

dimensões. As rodas, por fim, são de 17

polegadas e utilizam pneus mais largos

225/45 R17 na traseira e 175/55 R17 na

dianteira. Um autêntico esportivo!

Equipado com motor da nova ge-

ração VW, o 1.5 litros, turbodiesel,

atinge 136 cv de potência e 25,5 kgfm

de torque a 3.750 rpm e acelera de 0

a 100 km/h em apenas 6,3 segundos.

Sua velocidade final chega na casa dos

230km/h, com um consumo médio de

apenas 3,4 litros por cada 100km.

Entradas de ar, estrategicamen-

te colocadas nas laterais das portas,

auxiliam a refrigeração do motor que,

nesse conceito, está localizado na

parte traseira central.

ESSENCIALAlguns detalhes internos demonstram

criatividade e garantem inovação. O

painel de instrumentos, por exemplo,

foi instalado na coluna de direção e o

retrovisor foi adaptado ao painel. O

câmbio DSG é semi-automático e dis-

pensa o uso do pedal da embreagem.

Um dos grandes diferenciais é a opção

de trocas de marchas pelo volante, o

que proporciona a sensação de pilota-

gem de um Fórmula 1.

O EcoRacer foi desenvolvido para

acomodar duas pessoas com o máximo

de conforto e provar que, quando o as-

sunto é tecnologia automotiva, alguns

mitos podem se tornar realidade.

A escolha do nome não poderia ter

sido outra. Eco de econômico e Racer de

desempenho. Duas fortes características

que marcaram o veículo como um ina-

creditável mutante econômico.

17REVISTA Vcars

Por Claudia Cardinale Fotos Divulgação

16-17 Conceitos Eco Racer_REV.in17 1716-17 Conceitos Eco Racer_REV.in17 17 30/10/2007 17:53:2730/10/2007 17:53:27

18 REVISTA Vcars

LANÇAMENTOS

Se já existiam especulações

quanto ao lançamento do novo

VW Gol no primeiro semestre

de 2008, com a reedição do Gol Rallye,

sucesso em sua passagem inicial, em

2004, parece que a “história” tem um

fundo de verdade, afinal, é comum na

indústria automotiva, quando um carro

vem chegando ao fim de sua produção,

serem lançadas séries especiais para

poder “desovar” o estoque de fábrica.

Assim, se tudo tocar conforme a mú-

sica, podemos esperar um novo popular

para 2008. No entanto, independente-

mente disso, o Gol Rallye, apresentado

pela montadora, traz algumas novida-

des que podem atrair o desejo de ex-

clusividade dos consumidores – serão

apenas 3.000 unidades produzidas.

Montadora resgata o modelo robusto criado pela primeira vez em 2004 e produz uma série limitada em 3.000 exemplares

Na parte externa, onde se concen-

tra a maior parte das modificações do

carro, foram adicionados pára-choques

novos com faróis de máscara negra

e lanternas de neblina, grade frontal

– que oferece um visual off road – mol-

duras nas caixas de rodas e rodas aro

15 de liga leve, equipadas com pneus

195/55 R15 e suspensão elevada.

O toque final da parte externa fica

por conta de um aerofólio e inscrições

Rallye nas laterais. A Volkswagen dis-

ponibiliza o carro na cores Amare-

lo Solaris, Branco Cristal, Vermelho

Flash, Preto Ninja, Cinza Cosmos e

Prata Light. Delas, apenas a amarela

é novidade, já que as outras fazem

parte da gama de cores dos veículos

da marca.

Por dentro o carro ganhou poucas

modificações que justificam o preço

cobrado. Como diferenciais, apenas di-

reção hidráulica no volante esportivo,

desembaçador e limpador de vidro tra-

seiro, falantes nas portas, rede no por-

ta-malas, manopla de câmbio, pedais

esportivos e banco com inscrição Rallye

e ajuste de altura para o motorista.

A mecânica adotada pela montado-

ra é o já popular motor 1.6 litros capaz

de render até 99 cavalos. Quem quiser

opcionais de conforto, a Volkswagen

ainda oferece ar-condicionado, alarme

Keyless, travamento elétrico de portas

e vidros com acionamento elétrico.

O modelo já pode ser encontra-

do nas revendas autorizadas por

R$36.375.

GOL RALLYE

18-19 Lançamentos.indd 1818-19 Lançamentos.indd 18 1/11/2007 18:37:491/11/2007 18:37:49

19REVISTA Vcars

AVolkswagen divulgou no fim

do mês de outubro dessa

ano, o lançamento da série

especial da picape Saveiro, denomi-

nada de Titan, um modelo com apelo

aventureiro e esportivo, que, segun-

do a montadora tem como foco prin-

cipal os jovens e pessoas clientes

com espírito atrevido.

O modelo vem equipado com o

propulsor 1.6 Total Flex, capaz de

render 103 cv com um torque de 14,5

kgfm. Essa mecânica, inclusive, é a

mesma que já equipa as versões City

e a consagrada Super Surf. Mas, ape-

sar das semelhanças com outros mo-

delos, a Titan tem como diferenciais

alguns acessórios e equipamentos.

Na parte externa, por exemplo,

Picape off road, chega para completar à família e agradar os jovens com espírito aventureiro

ela vem equipada com faróis de

máscara negra, grade frontal dota-

do do já tradicional formato em “V”,

santo-antônio, protetor e iluminação

de caçamba.

A picape ainda oferece uma me-

lhoria no quesito segurança, com a a

instação de um brake light de série.

Por fim, a Saveiro aventureira ga-

nhou a escrita “Titan” nas laterais e

tampa traseira, além de rodas de aço

aro 14” pintadas de cinza.

Assim como o Gol Rallye, a pica-

pe tem a opção de diversas cores,

entre elas o Branco Cristal, Verme-

lho Flash, Preto Ninja (sólidas) e Pra-

ta Light, Azul Místico, Cinza Cosmos,

Verde Highway (metálicas). Comple-

mentam a linha de opções de colora-

ção o Vemelho Sirah e Bege Gold.

Já a parte interna da picape con-

ta com o tradicional acabamento Tear

Brésil Cinza, o mesmo que equipa a

versão City, controle interno para es-

pelhos retrovisores, banco do moto-

rista com ajuste de altura, painel de

instrumentos com hodômetro total e

pára-sóis bi-articulados com espelhos.

Ao que parece, o modelo atende

a proposta inicial da montadora, mas

peca nos equipamentos. Talvez se

fossem instalados mais itens e aces-

sórios, o carro atendesse a idéia de

uma versão exclusiva.

A Saveiro Titan pode ser adqui-

rida por R$32.475 e não tem pre-

visão de quantidade de veículos a

serem produzidos.

SAVEIRO TITAN

Por Rodolfo Parisi Fotos Volkswagen

18-19 Lançamentos.indd 1918-19 Lançamentos.indd 19 1/11/2007 18:37:521/11/2007 18:37:52

Hatchback ganha visual apimentado e motor 1.8 turbo de fábrica

GTIA

presentado ao público no

Salão de Tóquio, em 2005, o

esportivo Polo GTI apresenta

predicados que o credenciam como

uma verdadeira coqueluche sobre

rodas, a começar pelo design desen-

volvido na parte externa, com toques

modernos e carregado de agressivi-

dade. A grade em “V”, característica

dos automóveis Volks, foi implemen-

tada ganhando o adereço de uma

leve faixa vermelha, mais marcante

nas versões com tonalidade cinza (há

ainda a opção de o carro ser verme-

lho). Outro fator determinante para

as características esportivas do Pólo

GTI é a utilização de máscaras negras

nos faróis, o que garante um espírito

mais “jovem” ao modelo.

Ainda na parte externa, o hatch-

back recebeu um novo conjunto de

rodagem composto por rodas de 16”,

equipadas com pneus Dunlop 205/45

R16. O componente ainda conta com

POLO

20 REVISTA Vcars

HANDS ON POLO GTI

20-23 Hand On Polo GTI_REV.indd 2020-23 Hand On Polo GTI_REV.indd 20 30/10/2007 18:20:0430/10/2007 18:20:04

21REVISTA Vcars

Por Rodolfo Parisi Fotos Divulgação


um detalhe especial: o nome gravado

na banda de rodagem.

Tanta exclusividade tem um motivo,

ou seja, a aparência esportiva externa é

correspondida em todos os sentidos. O

sistema de suspensão, por exemplo, re-

cebeu acertos específicos na dianteira,

onde é composta pelo sistema McPher-

son, responsável por garantir uma óti-

ma tração em saídas de curva. Já a tra-

seira é dotada de eixo de torção, o que

se traduz em maior firmeza durante as

pilotagens.

O resultado é um carro firme e

confiável nas curvas e estradas. Isso

sem falar no sistema de controle de

estabilidade (ESP) que também equi-

pa o veículo e conta com a opção de

sua utilização (ou não) dependendo

do “espírito” do condutor.

Ainda pensando em conforto, alia-

do à esportividade, a equipe de en-

genharia da Volks produziu uma car-

roceria rígida que pouco inclina nas

curvas mais apimentadas. Um traba-

lho perfeito e que dá gosto ao pro-

prietário da máquina.

POTÊNCIA PURA Um dos grandes diferenciais do Polo

é a relação peso/potência: cerca

de 7,76 kg/cv que, aliados ao bom

torque de 22,4 kgfm a 4.500 rpm,

proporcionam uma potência final

beirando os 150 cv. O propulsor res-

ponsável por essa performance é

o mesmo que equipava o Audi A3

nacional, ou seja, um 1.8 litros - 20

válvulas, com cabeçote de alumínio

de duplo comando e bloco de ferro

fundido. O câmbio manual de cinco

marchas recebeu modificações na

relação de marchas para se enqua-

drar com o torque aprimorado.

A resposta da potência é rápida e,

mantendo velocidades constantes com

giros em torno dos 3.000 rpm, nota-se

que, a cada pisada, o turbocompressor

enche e oferece força suficiente para

ultrapassagens. O resultado final é um

carro que chega dos 0 aos 100 km/h

22 REVISTA Vcars


O interior luxuoso recebeu revestimento de couro e bancos esportivos

em cerca de 8,2 segundos. Nada mal

para o irmão mais novo do Golf GTI,

que faz o mesmo percurso em 7,5 se-

gundos, mas com 193 cv.

Para parar o “apressadinho” a

Volkswagen desenvolveu discos de

freio de maior dimensão (288 mm dian-

teiros e 232 mm traseiros), com pinças

pintadas de vermelho. O sistema de

frenagem ainda conta com as tecnolo-

gias ABS e EBD, esta última responsá-

vel por distribuir a frenagem em cada

roda numa situação de emergência.

Aos que pensam em economia, se é

que isso é possível num carro esporti-

vo, o Polo tem bons resultados. Segun-

do a montadora, ele consome 15,1 litros

na estrada e 7,8 km/l na cidade. Nada

mal para um esportivo turboalimenta-

do movido exclusivamente a gasolina.

BONS TEMPOSPor dentro o que chama atenção incial-

mente são os bancos. Com costura qua-

driculada, bordas laterais e grafia em bai-

xo relevo GTI, os componentes lembram

os antigos Recaros, que equipavam o ir-

retocável Gol GTI. Além desse diferencial,

o volante ganhou forração de couro com

costura vermelha e uma placa de alumí-

nio com a insígnia GTI. No painel, apenas

o acabamento em alumínio mostra que

se trata de uma versão especial, assim

como o toque de couro nas manoplas

O carro é importado da Volkswa-

gen espanhola, por isso tem o pre-

ço final baseado em euro, mais os

impostos tradicionais. Assim, ele

acaba tendo valor comercial acima

do Golf GTI produzido no Brasil.

A sigla GTI nasceu na década de

1970 para denominar os carros

com injeção eletrônica, conheci-

dos como Gran Tourism Injection.

Hoje convencionalmente a deno-

minação é utilizada em todos os

veículos esportivos da Volkswa-

gen.

O antigo Polo GTI disponível por

aqui até o ano de 2001 vinha equi-

pado com um motor capaz de ren-

der 125 cavalos.

Caso você não tenha bala para

bancar um Polo GTI (que custa em

torno de R$ 98 mil), o Gol GTI é

uma opção de mercado com preço

mais baixo e eficiência no quesito

potência. O irmão Golf GTI também

é uma escolha excelente, mas tem

no preço um possível inibidor.

de câmbio e freio de mão. No cockpit, há

também o botão ESP para acionamento

(ou não) do controle de tração e cintos

de segurança com filetes vermelhos.

O espaço interno é o mesmo da

versão convencional e sofre do mesmo

aperto do irmão, porém aqui é ainda

pior devido ao fato de o GTI ter apenas

duas portas. Logo, se quiser desfrutar

ao máximo do carro, trate de escolher

apenas uma companhia para andar ao

seu lado no banco do passageiro. Use

os assentos traseiros para deixar pe-

quenos acessórios, afinal o porta-ma-

las também não é dos melhores – conta

com apenas 281 litros de capacidade.

No mais o carro é uma boa opção

para quem quer esportividade e discri-

ção, afinal o Polo GTI não chama tan-

to a atenção quanto outros veículos

dessa classe. Isso sem falar da exclu-

sividade, afinal a Volks promete que

trará apenas 50 unidades do modelo

por ano. Está esperando o que para

encontrar o seu?

Curiosidades

23REVISTA Vcars


24 REVISTA Vcars

FANÁTICOS GARAGEM

24-27 Oficina dos Sonhos_REV.ind24 2424-27 Oficina dos Sonhos_REV.ind24 24 30/10/2007 18:21:2230/10/2007 18:21:22

OFICINA

Marco Antonio Pereira Alonso

nunca imaginou que pudes-

se se apaixonar por Fusca.

Freqüentador assíduo de encontros

de carros antigos, ele percebeu que

em todos os eventos havia sempre

uma epidemia do modelo. O fato aca-

bou chamando sua atenção e acabou

também despertando nele uma com-

pulsão por comprar o sedan alemão.

Empolgado, Alonso lembra no co-

meço que seu primeiro Fusca, ano

DOS SONHOS1954, foi adquirido após efetuar a troca

por um Karmann Guia. “O Fusca ficou

preso na alfândega durante 30 anos.

Adquirido em um leilão, o carro foi en-

tregue a um pedreiro como forma de

pagamento por um serviço. Como o

automóvel não funcionava, ele resolveu

vendê-lo para um amigo, que por fim

negociou comigo”, comenta Alonso.

Adquirido como um carro comum e

não uma raridade, o veículo com ape-

nas 3.000 km rodados era praticamen-

Em um verdadeiro santuário caseiro, vinte e dois VW Fuscas descansam sob o olhar de um colecionador

25REVISTA Vcars

Por Claudia Cardinale Fotos Marcello Garcia


te zero, entretanto, devido à falta de

uso, o motor não funcionava. Isso não

foi motivo para que Alonso desistisse.

Dez anos se passaram desde a pri-

meira compra. Atualmente, ele possui 22

besouros. Nove encontram-se abrigados

em uma garagem. Os outros ainda não

foram restaurados, mas logo estarão

disputando espaço ao lado dos demais.

No local é possível encontrar mo-

delos variados, principalmente dos

anos 50. Raridades suficientes para

transformar a garagem no sonho de

muito “fuscamaníaco”.

RELÍQUIASLogo na entrada nos deparamos com o

apelidado “esfria saco”. O modelo 1951,

fabricado por um pequeno período,

vem com uma entrada de ar localizada

à frente da coluna dianteira, que é res-

ponsável por fazer a refrigeração inter-

na do veículo. Com o forte frio da Euro-

pa, o acessório não teve muito sucesso

e foi retirado da linha de produção.

Em seguida avistamos o Zwitter,

ano 1953. Na tonalidade verde, o “car-

ro” apresenta vidro traseiro bipartido e

sinaleiras laterais intituladas de banani-

nhas, que acompanharam os modelos

até 1960. Seu irmão, desenvolvido logo

em seguida, também faz parte da cole-

ção. O grande diferencial entre os dois

fica por conta do vidro traseiro, que nes-

sa versão se apresenta no formato oval.

O 1954, primeiro habitante da gara-

gem, apresenta vidro traseiro oval, teto

solar de três dobras e uma curiosidade:

o carro desembarcou no Brasil pintado

de marrom metálico, uma cor exclusiva

e que não fazia parte das disponíveis

pela montadora na época. Quem o im-

portou fez um pedido especial de pin-

tura, tornando-o ainda mais exclusivo.

Entre todos os Fuscas, existe um

que nunca é lavado. Coisa de colecio-

nador. Apelidado de sujinho, o Sedan

1955 na cor azul e vidro oval foi ad-

quirido em Santos. O veículo, dado de

presente aos filhos de seu antigo dono,

não agradou e foi colocado à venda.

Logo, Alonso não perdeu tempo e

comprou o carro, arrumando-lhe um

espaço na garagem.

Vindo de Anápolis, um outro se-

dan, este de 1966, possui vidros com

medidas maiores que o nosso nacio-

nal. Além disso, o pára-brisa dianteiro

é abaulado, ou seja, foi confeccionado

com uma ligeira curva, diferente dos

nacionais fabricados com vidros retos.

Abandonado, servia de abrigo a roe-

dores e, ao contrário do Fusca ante-

rior, sempre passa por boas lavadas.

Já um conversível 1959, totalmen-

te original alemão, antes de chegar

ao seu novo endereço demorou três

anos para ser restaurado. Sua grande

característica é que ele disponibiliza

as bananinhas, localizadas em sua

coluna, item que na época não foi au-

torizado pelo nosso país para veícu-

los do mesmo modelo que chegaram

via exportação.

Fechando a apresentação, daque-

les que já estão prontos, existe ainda o

1986, cuja empresa Sulan, sob licença

da Volkswagen, transformou em um

belo conversível.

Ao lado: peças e acessórios não faltam no santuário

dos VW Fuscas

26 REVISTA Vcars


No aguardo para fazer parte desse lu-

gar cheio de histórias estão alguns mode-

los dos anos 50, 51, 53, 56, 59, 63 e 64.

ORIGINALIDADEDurante todo esse tempo, Alonso apren-

deu a respeitar cada detalhe da vida de

seus carros e hoje é grande admirador

da aparência desgastada que alguns

apresentam. Segundo ele, existem tra-

ços que devem ser mantidos para que o

veículo não perca o encanto.

Na garagem os estilos dividem o

espaço e proporcionam nostalgia ao

lugar. Para completar sua coleção fal-

tam apenas dois exemplares: o modelo

57 e o 58. Mas, segundo Alonso, logo

eles aparecem.

Respeitado e conhecido no meio

dos amantes do Fusca, o coleciona-

dor compartilha idéias, informações e

faz questão de passar referências dos

carros para quem necessita. Coisa que

não teve quando começou.

Em julho deste ano o fanático cole-

cionador resolveu conhecer o país onde

tudo teve início. Participou, como visi-

tante, do Encontro de Bad Camberg,

na Alemanha, considerado um dos

melhores eventos de Fusca do mundo.

Deslumbrado, não sabia o que olhar pri-

meiro. “Quando me deparei com toda

aquela fartura de peças e carros, eu me

senti na própria Fuscalândia”, brinca.

Para o futuro, a idéia é montar um

museu onde exista rotatividade. Além

de receber seus próprios carros, tam-

bém daria oportunidade de exposição

a outros aficionados pelo sedan ale-

mão. Assim todos contribuirão para

que essa história nunca termine. Agora

é só esperar.

Alguns modelos clássicos da década de 1950 foram devidamente restaurados

O processo de restauração de alguns carros leva longos meses

27REVISTA Vcars


Com 22 anos de existência, o Fusca Clube do Brasil reúne fiéis adeptos de um dos carros populares mais queridos do país

O CLÃ DOS BESOUROS SAGRADOS

Nascido da simples necessidade de agrupar

os mais diversos entusiastas de um dos

carros populares mais carismáticos de

toda história automotiva do país, o Fusca Clube

do Brasil partiu da idéia de três amigos: Eduardo

Ohara, Sérgio Fontana e Demétrios Bergamo.

Fanáticos pelos VW Fuscas, o trio foi respon-

sável pela elaboração e inauguração da pedra fun-

damental da entidade, que inicialmente recebeu o

nome de ‘Sedan Clube do Brasil’ e, apenas sete

anos depois, obteve autorização final da Volkswa-

gen para se chamar Fusca Clube do Brasil.

Devido à aceitação inicial de um bom número

de ‘fuscamaníacos’, que imediatamente aderiram à

idéia, o Clube se desenvolveu e passou a organizar

passeios e eventos que pouco a pouco reuniram

mais seguidores. Atualmente, o Fusca Clube conta

com cerca de 850 associados por todo o Brasil.

“Quem tem um carro da família Volkswagen,

refrigerado a ar e com tração traseira em bom

estado, pode estar apto a participar. Simples as-

sim. Quem for apenas um simpatizante ou apai-

xonado pela marca também. Obviamente, os

carros dos participantes são categorizados de

acordo com seu modelo e sua época”, explica

Andréas Wolfsohn, presidente do Clube.

“Funciona como um tipo de hierarquia, mas

sem imposições excessivas. Os carros mais raros

e bem conservados, por exemplo, têm preferên-

cia para liderar comboios e ocupar lugares de

destaque em exposições e outros eventos. E por

aí vai”, completa.

30 REVISTA Vcars

FANÁTICOS FUSCA CLUBE

30-31 Fusca Clube_REV.indd 3030-31 Fusca Clube_REV.indd 30 30/10/2007 18:23:2730/10/2007 18:23:27

Tradicional e contando com o apoio da Volkswagen, o Clube do Fusca realiza encontros semanais

OS ‘MAIS MAIS’ Caracterizado pela regularidade cons-

tante de produção e fabricação duran-

te décadas, o Fusca passou por mudan-

ças, que culminaram com a criação de

diversas séries as quais muitas vezes se

diferenciavam por pequenos detalhes

ou acessórios. No Brasil, entre os mo-

delos mais requisitados e valorizados

pelos associados do Fusca Clube, An-

dreas destaca que os proprietários dos

‘split window’ (ou janela separada, em

português), de 1950 até 1953, e os da

série com janelas ovais até 1958 podem

ser considerados felizardos.

Além de serem itens de elevada im-

portância para os colecionadores, os

modelos contam com alto valor de re-

venda se forem originais e são bastante

procurados por entusiastas no planeta.

Os modelos 1959 - primeiro ano de fabri-

cação exclusiva em território brasileiro -

também são raros, e o valor de venda é

igualmente alto, fato que se repete com

os ‘primeira série’ produzidos de 1960

até 1970 (com pára-choques antigos).

Entre os anos de 1970 até 1996, a

procura é maior pelas edições especiais,

como a comemorativa ‘Série Ouro’,

que teve 1.500 unidades lançadas pela

Volks em 1996 e que integrava a gera-

ção de ‘Fuscas Itamar’, estes marcados

como o final do ciclo de produção des-

ses carros em nosso país.

“No tocante ao modelo 2003 (úl-

timo ano de produção mundial do

Fusca), chamado de ‘última edición’,

em espanhol e de fabricação exclusi-

va mexicana, foram importadas ape-

nas 15 unidades para o Brasil. Quan-

do alguém vende um deles, chega a

conseguir muitas vezes um preço até

maior que o referente a um New Bet-

tle novo”, comenta o presidente.

PARCERIASAtualmente, o Fusca Clube não con-

ta com uma sede fixa e os eventos e

passeios, assim como em sua data de

fundação, continuam sendo agendados

aos domingos. Todo último sábado de

cada mês há também a reunião mensal

O clima inerente de ‘culto ao popu-

lar’ com certeza é um padrão vigente

entre os associados do Fusca Clube,

pela própria essência dos ‘besouros’ da

Volks e de tudo que eles representam

para a história automotiva do país. Mas

não confunda isso com qualquer tipo de

falta de critério ou cuidados superficiais.

Os carros que integram a associação

são tratados com requintes minuciosos

de conservação e apreço por coleciona-

dores ávidos em conquistar a tão sonha-

da ‘placa preta’, verdadeiro atestado de

alta qualidade em originalidade e certa-

mente um troféu almejado por todo co-

lecionador ou antigomobilista.

A placa preta, ou Licenciamento Es-

pecial para Veículos de Coleção, é um

certificado convencionado segundo a

Resolução 56 do Código de Trânsito Bra-

sileiro, de 21 de maio de 1998. Os requisi-

tos básicos para os carros adquiri-la são:

ter sido fabricado há mais de trinta anos,

conservar pelo menos 80% de suas carac-

terísticas originais de fabricação e integrar

uma coleção. É obrigatório também ser

associado de algum clube automotivo.

No caso, o Fusca Clube é creden-

ciado pelo Denatran (Departamento

Nacional de Trânsito), onde se requere

o Certificado de Originalidade, e pela

FBVA (Federação Brasileira de Veículos

Antigos), entidade que fornece o cer-

tificado final e um documento especial

para os veículos de coleção.

Mas os VW Fuscas têm de passar

por uma vistoria inicial agendada pela

diretoria do próprio clube, para depois

ser aprovado nos trâmites seguintes.

O carro deve estar sem modificações

ou adaptações e o desgaste natural é

aceito em grau ameno, ou seja, sem

que fira profundamente as caracterís-

ticas básicas de cada modelo.

A placa preta permite que os veículos

sejam dispensados de inspeções veicula-

res (por seu grau elevado de integridade

mecânica, externa e de originalidade). Os

carros também passam a fazer parte de

um cadastro que permitirá, no futuro, in-

tegrarem o acervo nacional automotivo.

da diretoria e associados na sede pau-

lista da Assobrav (Associação Brasilei-

ra de Distribuidores Volkswagen).

A relação do Fusca Clube com a

montadora também é destacada por

Wolfsohn. “A Volks sempre reconhe-

ceu e valorizou o Fusca Clube como

segmento de um patrimônio histórico.

Eventualmente a marca doa alguns

modelos para nosso acervo e alguns

carros de associados freqüentemente

são expostos como destaque em con-

cessionárias”, diz.

Internacionalmente, o Fusca Clube

tem contato com diversos outros no

mundo todo. No Brasil, o único clube

associado até agora é o Fusca Clube

de Mogi das Cruzes (SP).

CAMPEÕES DA ORIGINALIDADE

31REVISTA Vcars

Por Fernando Cappelli Fotos Fusca Clube do Brasil

30-31 Fusca Clube_REV.indd 3130-31 Fusca Clube_REV.indd 31 30/10/2007 18:23:2930/10/2007 18:23:29

Confiável, espaçosa e com design diferenciado, a Parati garantiu seu espaço no coração dos brasileiros

32

ÍCONES PARATI LS

REVISTA Vcars

32-35 Ícones Parati_REV.indd 3232-35 Ícones Parati_REV.indd 32 30/10/2007 18:28:0830/10/2007 18:28:08

Desempenho e espaço interno não faltavam na tradicional station wagon da Volkswagen

VETERANA EMBOA FORMA

A Volkswagen acertou em cheio

ao batizar o primeiro carro do

projeto BX (criado em 1976) de

Gol, um nome simples e de significado

forte, vitorioso. Apesar de no início as

vendas não terem emplacado como se

previa, nos anos seguintes as vendas

começaram a ganhar fôlego. E, baseado

nele, surgiu em junho de 1982 uma ver-

são perua que faria o mesmo sucesso: a

Parati, palavra tipicamente brasileira em

alusão a uma cidade histórica do país,

localizada no Estado do Rio de Janeiro.

A VW Parati, apesar de ser uma sta-

tion wagon, exibia um layout pouco si-

sudo e agradava a todo tipo de público,

desde os mais conservadores, pais de fa-

mília, esposas e até os jovens, sobretudo

os surfistas, que gostavam muito da pra-

ticidade do rack embutido no teto para

carregarem suas pranchas. Até a coluna

da porta dianteira, tudo era igual ao resto

dos outros membros da família BX, com

destaque para o recorte da tampa trasei-

ra bem inclinado que conferia um ar mais

jovial à perua da VW.

O segmento na época era vasto – hoje

é ocupado em grande parte pelas minivans

– e as concorrentes eram a Fiat Panorama,

o Chevrolet Marajó e o Ford Belina, a mais

cara das três e a que possuía maior potên-

cia com cerca de 90 cv extraído do motor

CHT de 1,6 litro (1.555 cm3). Já o exemplar

da Volkswagen se contentava com um

modesto motor de 1,5 litro a gasolina, ar-

refecido a água do Passat, de 78 cv.

Porém, a situação se reverteu no mês

de agosto do mesmo ano com a vinda do

motor MD 270, “emprestado” do Passat,

disponível tanto a gasolina quanto a álcool.

A cilindrada passou aos 1,6 litros garantindo

bons 81 cv, graças às alterações na taxa de

compressão, comando de válvulas e pistões,

33REVISTA Vcars

Por Fernando Garcia Fotos Camilo Fontana


34 REVISTA Vcars

além é, claro, da adoção da ignição ele-

trônica e de mais um carburador.

Nessa época, a Parati era produzi-

da nas versões “S” (Super), “LS” (Luxe

Super) e “GLS” (Gran Luxe Super), com

câmbio de quatro marchas.

Mas foi no final de 1984 que a Parati

passou a ser equipada com o tão esperado

motor AP600, o mesmo que compartilha-

va o cabeçote com o 1.8 do Santana e do

Gol GT. Graças à adição de carburadores

miniprogressivos e opção de câmbio de

cinco marchas nas versões LS e GLS, o

consumo na cidade caía consideravelmen-

te, fazendo 7,75 Km/l. Dois anos depois

foi lançada a série especial Plus, equipada

com motor AP 600, câmbio de cinco mar-

chas, limpador e desembaçador traseiro,

vidros verdes, ar quente, pára-choques e

calotas da cor do carro, tudo de série. Esse

foi o último ano em que a família receberia

as versões S, GLS e a LS.

AS MUDANÇASEm 1987 a VW Parati ganharia um face

lift. Os pára-choques passavam a ser de

plástico e a frente foi totalmente remode-

lada. Na época, as versões se resumiam a

CL, GL e GLS, esta última equipada com

o motor AP 1800S (o mesmo usado no

GTS) e com bagageiro no teto de série.

Na básica CL, o câmbio de cinco marchas

era opcional. No ano seguinte, novos pai-

néis e retrovisores incorporariam a linha

1988. Já em 1991, a Parati passou por sua

segunda reformulação, ganhou novas

frentes e traseira com tampa mais lisa or-

nada por um friso e nova grafia.

Quatro anos depois, uma total reesti-

lização marcaria a era da injeção eletrôni-

ca na perua da VW. Desde essa data, al-

gumas pequenas mudanças aconteciam

conforme o mercado necessitava como,

por exemplo o surgimento da versão GTI

em 1997 com motor 2.0 litros de 145 cv

e injeção multiponto, além da configura-

ção quatro portas no ano seguinte.

Já em 1998 era lançada a Parati 1.0

16V que, juntamente com o Gol 1.0 16V,

tornaram-se os melhores populares

quando se tratava de desempenho. Seu

motor conhecido como AT 1000 16V

rendia 70 cv e era capaz de levar o carro

a 160 Km/h. A mídia elogiava o desem-

penho do modelo, levando em conside-

ração a cilindrada do motor 1,0 litro.

ECONÔMICA E COM MOTOR TURBOEm junho de 2000, numa tentativa de

agradar o público que clamava por

um bom desempenho e economia ao

mesmo tempo do modelo, a fábrica

da Volkswagen lançou a versão 1.0 16V

Turbo. Ela desenvolvia 112 cv a 5.500

rpm com torque máximo de 15,8 kgfm

a 2.000 rpm. Assim a Parati turbinada

acelerava de zero a 100 km/h em 9,8

segundos, atingindo a velocidade má-

xima de 191 km/h.

Só para se ter uma idéia dessa

marca, a Parati AP 2000 de 2,0 litros

acelerava de zero a 100 km/h em

10,7 segundos e atingia a máxima de

190 km/h. Logo, a VW Parati 1.0 tur-

bo era mais rápida e veloz que a 2.0

litros, contando ainda com a vanta-

gem da economia de combustível de

11,3 km consumidos na cidade e 16,5

km na estrada.

Atualmente, a peruinha ainda é fabri-

cada nas versões Plus 1.6 Total Flex e Tra-

ck & Field 1.8 Total Flex e possui uma le-

gião de fãs espalhados pelo Brasil. Sinal de

que a veterana continua em boa forma!

Versão LS 1986, um dos últimos modelos dessa família


35REVISTA Vcars

ORIGINALIDADE A TODA PROVAO veículo que ilustra esta matéria per-

tence ao comerciante de veículos Ca-

milo Cechinel Fontana, trata-se de uma

Parati LS 1986, na cor cinza Himalaya.

Ele conta que adquiriu a preciosidade

há um ano e meio e desde então vem

acertando pequenos detalhes como fri-

sos mais novos, volante e alguns reto-

ques na pintura para remoção de man-

chas provocadas pela ação do tempo,

além de novas rodas e outros peque-

nos detalhes.

Interior espaçoso e confor-tável eram diferenciais da Parati na década de 1980

UMA PARATI PARA LÁ DE ESPECIAL

Apresentada ao público no Salão

do Automóvel de São Paulo de 1997,

a Parati EDP (Engineering Design

Prototype) consumiu US$ 800 mil.

Desenvolvida pelo departamento de

estilo da Volkswagen do Brasil, rece-

beu vários componentes de fibra de

carbono, entre outras modificações,

além de possuir cerca de 200 cv de

potência e 1.000 watts de som.

A EDP contava apenas com dois

bancos dianteiros, sendo que na traseira

o espaço era destinado para bagagem e

som. No assoalho, recoberto por chapa

de alumínio, foram instalados módulos de

potência Clarion, que alimentavam dois

subwoofers, quatro tweeters e oito mi-

drangers, além de um CD Changer com

capacidade de 18 discos. Além disso, o

volante Momo e os bancos Recaro com-

pletavam o visual para lá de especial.

Se fosse comercializada, essa Pa-

rati custaria nada mais nada menos

que US$ 80 mil.


Quase sessenta anos após sair da linha de produção da Volkswagen, a VW Kombi ensina ao mundo como viver intocável no mundo das tecnologias

Tudo começou em 1947, período

ainda turbulento com o térmi-

no da Segunda Guerra Mundial.

Nessa época, a Volkswagen da Alemanha

lutava para se reerguer após as seqüelas

adquiridas durante anos no conflito bélico.

E a idéia para a reestruturação da marca

surgiu das mentes do Major Ivan Hirst (um

oficial inglês), do engenheiro alemão Al-

fred Haesner e principalmente do holan-

dês Ben Pon, um ex-piloto de corridas e

importador da Volks para a Europa.

Os três almejavam a construção de

um veículo “altamente revolucionário”,

para alavancar, novamente, as vendas e

o prestígio da marca alemã.

Mas, na verdade, a natureza da

idéia contava com alguns requintes de

”Frankenstein”. A diretriz básica era a

construção de uma van sobre um chassi

de Fusca, utilizando ainda o já famoso

motor quatro cilindros refrigerado a ar.

A inspiração para os primeiros rascu-

nhos de Pon surgiu dos “veículos-plata-

formas” que eram usados na fábrica da

Volkswagen para o transporte de peças

e equipamentos.

Posteriormente colocados em pro-

dução, os primeiros protótipos cha-

mados de Tipo 29 contavam com um

padrão aerodinâmico pouco uniforme

(muito reto), por isso a idéia quase foi

abandonada. Mas Pon literalmente “ba-

teu o pé” e conseguiu que ambos con-

fiassem plenamente em sua ideologia.

Dessa forma, mais projetos, ajustes e

novos ângulos arredondados, elabo-

rados em conjunto com a equipe da

PODERIMORTAL

Faculdade Técnica de Braunschweig,

foram realizados e testados.

O veículo teria de agüentar uma

carga de 800 kg e alcançar uma velo-

cidade máxima de 80km/h. Pon então

desenvolveu um “ponto de equilíbrio”

elementar, que se tornaria a solução

para acabar com vários problemas: ins-

talar o motor na parte de trás, posicio-

nar os dois ocupantes na frente e, por

fim, alocar a carga no meio, fazendo

com que o peso pudesse ser distribuí-

do igualmente entre os eixos. Um novo

chassi monobloco também foi desen-

36 REVISTA Vcars

ÍCONES KOMBI

36-39 Kombi_REV.indd 3636-39 Kombi_REV.indd 36 1/11/2007 18:49:431/11/2007 18:49:43

volvido para melhorar a estabilidade.

Nascia assim a Kombi.

ULTRA MULTIQuase três anos depois de seu primeiro

esboço e início de produção, o carro ficou

pronto. Recebendo o nome de Kombina-

tionfahrzeug, que em português significa

“veículo combinado” ou “multiuso”, o

veículo saiu da fábrica da Volks para co-

meçar a escrever os primeiros capítulos

de sua história. Assim, em março de 1949

os modelos Kastenwagen, com bancos

removíveis e três janelas, e o Microbus,

também com três janelas (mas bancos fi-

xos), estavam disponíveis para o público.

A aceitação e o sucesso foram ime-

diatos. A Volks então tratou de aumentar

a produção e aproveitar a versatilidade

das Kombis para elaborar novos mode-

los segmentados.

Em 1957 a Volkswagen do Brasil, produziu a unidade 01 da Kombi

37REVISTA Vcars

Por Fernando Cappelli Fotos Marcello Garcia


Modelo clássico é sucesso em todo o planeta onde é conhecido como Volkswagen Type 2

Na maior parte do mundo o furgão

ficou conhecido como Type 2, Transpor-

ter ou mesmo Combi e contava com ca-

racterísticas básicas que permaneceram

inalteradas durante décadas de produ-

ção: construção em monobloco, suspen-

são independente com barras de torção,

alta durabilidade e simplicidade mecâni-

ca do motor boxer refrigerado a ar.

Em 1952, uma versão picape foi

lançada com um compartimento para

volumes menores entre a caçamba e

o piso inferior e uma excelente área

de carga. Nessa época, o motor era

o mesmo para todo tipo de carroce-

ria (1.131 cm com 25 cv de potência).

Entre 1953 e 1954, o motor tornou-se

mais potente: passou para 1.192 cm ,

rendendo 30 cv de potência. A caixa

de câmbio tinha segunda, terceira e

quarta marcha sincronizadas e a velo-

cidade final subia para 90km/h.

Nessa época surgiu também o mo-

delo “23 janelas”, com uma visibilidade

mais apurada e fácil de manobrar, que

se tornaria um verdadeiro ícone en-

tre os hippies norte-americanos e os

surfistas australianos da época. Outro

item que passou a caracterizar alguns

modelos foi a pintura em dois tons, de-

nominada “saia e blusa”.

Três anos depois, surgia a versão pi-

cape de cabine dupla. Esse ano (1957)

também ficou marcado como o início da

produção brasileira (ver box). Em 1961,

o motor novamente foi reforçado, com

1.493 cm e potência de 42 cv (105 km/h).

Pneus mais largos também foram desen-

volvidos para aumentar a estabilidade.

CONSOLIDADA O ano de 1979 ficou marcado como o

de transformações significativas nas

Kombis: design com ângulos mais re-

tilíneos e modernos foram utilizados.

O motor de cilindrada 1.781 cm ago-

ra era refrigerado a água, o que eli-

minava o barulho em excesso de seu

antecessor a ar e também era mais

potente (podia alcançar 140 km/h).

A caixa de câmbio podia ser de cinco

marchas – ou automática, de três – e

os freios eram a disco na frente e a

tambor na parte traseira.

O ano de 2007 marca o cinqüente-

nário das Kombis no Brasil. Considerado

como “o carro mais trabalhador do país”,

o modelo é o mais antigo fabricado por

aqui: foram 13.259 unidades vendidas nos

sete primeiros meses deste ano e quase

1,4 milhão produzidas em meio século.

Na linha do tempo, os primórdios

remetem ao ano de 1953. Ainda com

componentes avulsos importados e pos-

teriormente montados (chamados de

sistema CKD, ou Completely Knocked

Down) na primeira sede da Volkswagen

no bairro do Ipiranga, em São Paulo, os

exemplares chegaram por intermédio da

Brasmotor.

A unidade na cidade de São Bernar-

CINQÜENTONA EM FORMA

do do Campo, porém, foi o pólo pioneiro

da fabricação da “bisavó das vans” em

o território verde e amarelo. Em junho

de 1957, com ainda 50% de nacionaliza-

ção das peças, motor 1.200 e caixa de

quatro marchas, a Kombi entrou para

a história como o primeiro automóvel

lançado pelas linhas de produção da

Volkswagen no Brasil.

A carroceria dos primeiros modelos

era praticamente idêntica às alemãs,

com capacidade de carga de 810 kg e

4,8 m de espaço útil. Quatro anos mais

tarde, o índice de nacionalização já al-

cançava 95% e chegava ao mercado as

versões “Luxo” e “Standard”, com seis

portas. Em 1967 surgiu a versão picape,

já com motor 1.500. Neste ano também

foi fabricada a versão “Táxi”, exclusiva

do Brasil, com seis portas que abriam

para a frente do veículo.

Em 1975, a Kombi passou por uma

reestilização que combinou a frente e

a traseira dos modelos internacionais

com a carroceria dos modelos nacio-

nais, de 12 janelas laterais. O carro

também passou a ser equipado com

motor 1.600. O motor diesel refrigera-

do a água e radiador dianteiro estive-

ram disponíveis pela primeira vez nas

Kombis em 1981, mesmo ano em que

debutaram as versões picape cabine

dupla e furgão. O primeiro modelo a

álcool chegaria em 1983.

38 REVISTA Vcars


Último modelo lan-çado no Brasil conta com motor flexível

Com toda essa reestruturação,

a Kombi chegava ao ápice de sua

afirmação como veículo confiável,

moderno e acessível para todos. Em

1985, além dos modelos cabine dupla,

picape e furgão, foi lançada uma ver-

são 4x4, com motor turbodiesel (inje-

ção eletrônica) de 1.588 cm e cerca

de 70 cv de potência final.

Nos anos 90, porém, novas trans-

formações evolutivas tiraram grande

parte da essência tradicional do mo-

delo. A Volks passou a apostar pesado

em vans de propostas mais modernas,

como o Transporter, a Eurovan e a Ca-

ravelle. Assim, a Volkswagen paulati-

namente diminuiu a produção mundial

de um de seus maiores ícones popula-

res de toda sua história, restando ape-

nas ao Brasil a tarefa de continuar com

a tradição até os dias atuais.

FIRME E FORTE

Na década de 1990, a abertura do

mercado de importações trouxe con-

correntes que eram vistos supostamen-

te como ameaças para a supremacia das

Kombis no país. Assim, vans de marcas

asiáticas como Kia e Asia começavam a

ganhar o mercado brasileiro, mas rapida-

mente mostraram-se incapazes de bater

de frente com o preço, a preferência e o

carisma do monovolume da Volks.

Um pacote de novidades foi lançado

apenas em 1997, com porta lateral cor-

rediça e motor com injeção eletrônica,

além de novos retrovisores e pára-cho-

ques na cor do veículo. O modelo espe-

cial Carat (ou quilate, em francês) tinha

teto mais alto e contava com revestimen-

to exclusivo das portas em vinil, além de

apoios de cabeça individuais em todos

os bancos e acessórios de luxo.

No final do ano de 2005, a Volks pro-

moveu as mais recentes modificações,

como motor 1.400 refrigerado a água,

nova grade dianteira para o radiador e

painel com estilo semelhante ao do Gol.

Atualmente, o carro está disponível

em quatro versões: Standard (9 pas-

sageiros), Furgão (2 ou 3 passageiros),

Lotação (12 passageiros) e Escolar (15

passageiros).

39REVISTA Vcars


Eficaz e responsável por salvar vidas, o sistema de frenagem automotiva mostra a cada dia que não há limites tecnológicos para a segurança ativa

PARADA

DURA40 REVISTA Vcars

FREIOSTECNOLOGIA

40-43 Freios.indd 4040-43 Freios.indd 40 1/11/2007 19:01:301/11/2007 19:01:30

Durante anos, o homem teve

de recorrer a chicotes e cor-

das de couro para frear seus

meios de locomoção, à época, feitos

por animais de grande porte como ca-

valos, bois e até mesmo cachorros.

Com o tempo, Henry Ford deu

uma “mãozinha no processo” e de-

senvolveu a linha de montagem au-

tomotiva. Assim, o automóvel foi

ganhando força e modernidade até

chegar aos tempos atuais, em que o

assunto em pauta, antes de qualquer

aparato tecnológico, é a segurança.

E, quando falamos nesse tema, a

primeira coisa que vem à mente é o

sistema de frenagem. Hoje, a grande

maioria das montadoras abastece

seus carros com uma infindável quan-

tidade de equipamentos e melhorias

nesse sistema.

Mas, antes de qualquer inovação,

é sempre válido lembrar como é o

funcionamento desse equipamento.

FUNCIONAMENTO O sistema de frenagem se enquadra

antes de tudo no quadro de equipa-

mentos de segurança ativa de um

automóvel – há ainda o de segurança

passiva, do qual fazem parte equipa-

mentos como o airbag.

Para desenvolver os componentes

dos freios, são necessários anos de

estudos, afinal recai sobre eles toda a

responsabilidade de parar tanto car-

ros pequenos como um mini quanto

gigantes do porte de caminhões.

41REVISTA Vcars

Por Rodolfo Parisi Ilustração Luiz Pellegrini Fotos Divulgação


O funcionamento do sistema se-

gue um padrão básico independente-

mente do tipo de automóvel, ou seja,

um sistema composto por tubos de

metal e mangueiras recebe o fluido

de freio, responsável por transmitir

toda a pressão aplicada, pelo pedal

do motorista, até as rodas.

Desse atrito gerado pela pressão

efetuada, entram em operação os dis-

cos e as pastilhas, que são os respon-

sáveis finais pela paralisação total do

automóvel. No caso de carros com dis-

cos nas quatro rodas, o sistema opera

dessa maneira, além de contar com

tecnologias complementares como

ABS, EBD, ESP, ACC e muitas outras

de acordo com cada montadora.

Já em carros mais antigos ou po-

pulares como o VW Gol, por exemplo,

devido à ausência de discos trasei-

ros, a pressão é executada nas lonas

de freios e tambores. Em veículos

um pouco mais modernos há ainda

os freios hidráulicos, que trabalham

comprimindo o fluido hidráulico, res-

ponsável por fazer com que as sapa-

tas operem junto aos tambores.

Hoje, o que parecia algo um tanto

complicado para leigos tomou ares

de pesquisa científica. Além do sis-

tema básico dos modelos mais sim-

plórios, há ainda uma grande quan-

tidade de inovações que tornam um

automóvel mais seguro.

NOVAS TECNOLOGIASNos automóveis da linha Volkswagen,

o Touareg, por exemplo, é um dos

reis da tecnologia de frenagem e tem

como carro-chefe o eficiente sistema

de freios ABSplus, desenvolvido e pa-

tenteado pela montadora alemã.

Atuando de forma parecida com

os sistemas convencionais de ABS, já

em sua oitava geração de produção, o

ABSplus se diferencia por reduzir o es-

paço da frenagem em até 20% quando

o carro é utilizado em pisos de pouca

aderência. Outra inovação que equipa

alguns automóveis “top” de linha da

Volkswagen é o Adaptive Cruise Con-

trol (ACC), um sistema incrível que ofe-

rece frenagens automáticas, sem que o

motorista necessite pisar no freio.

O funcionamento é dado através

de radares que monitoram a distância

dos automóveis em relação aos “ele-

mentos” na pista – o ACC reconhece a

necessidade de utilização do freio.

Alguns modelos como o Touareg,

um dos mais luxuosos, são equipados

com o sistema Front Scan que, além

dos recursos anteriores, também per-

mite que o carro freie de uma veloci-

dade constante até a parada total

A lista de equipamentos de segu-

rança é infindável e depende da cate-

goria em que se encontra o carro. O

sistema conhecido como o Electronic

Stability Program (ESP), por exem-

plo, é um que se encontra em diversos

Santana, o primeiro carro brasileiro produzido pela Volkswagen com sistema ABS

42 REVISTA Vcars


Testes de colisão desenvolvi-dos pela EURO NCAP, orgão máximo quando o assunto é segurança veicular

TECNOLOGIAS VOLKSWAGEN

ABS (Anti-lock Brake System) - Mais popular dos sistemas, o ABS faz

com que as rodas não travem durante uma frenagem mais brusca

ASR (Anti-Slip Regulation) - Inovadora, esta tecnologia faz com que o

carro não deslize em terrenos irregulares controlando sua tração

ESP (Electronic Stabilish Program) - Trabalha corrigindo erros e man-

tendo a estabilidade do carro em curvas e terrenos molhados

ACC (Adaptive Cruise Control) - Este sistema reconhece a presença de

um automóvel a frente e mantém uma distância segura

ARP (Active Rollover Protection) - Proteção ativa contra rolagem da

carroceria, utilizado em veículos de porte grande como o Touareg

EBD (Eletronic Brake Displacement) - Atua distribuindo eletronicamen-

te a força de frenagem entre as rodas

automóveis. O recurso faz com que

o automóvel reconheça a necessida-

de de uma frenagem mais brusca, a

partir do momento em que a pressão

exercida no acelerador é diminuída ra-

pidamente, o que garante uma maior

segurança em casos de urgência.

Nos casos de veículos grandes como

os SUVs, por exemplo, a Volkswagen

equipa-os com o Active Rollover Pro-

tection (ARP), que atua como uma pro-

teção ativa e evita a rolagem da carro-

ceria, responsável por capotamentos.

Há ainda recursos que auxiliam

durante pilotagens na chuva, pois ofe-

recem uma melhor performance em

situações extremas. Para versões es-

portivas, como o comentado Golf GTI,

a montadora alemã oferece, além dos

tradicionais ABS e o ESP, o Electronic

Brakeforce Distribution (EBD) que,

como o nome já diz, faz a distribuição

eletrônica da força de frenagem atu-

ando em conjunto com os freios a dis-

co e ajustando, assim, a força do freio

de acordo com o posicionamento da

carga presente no automóvel.

Outro equipamento de auxílio em

frenagens, o Electronic Differencial

Lock (EDL), tecnologia da montado-

ra Audi (pertencente ao grupo VW),

é responsável por regular a aplicação

do freio no caso de uma das rodas

patinarem, atuando diretamente no

travamento do diferencial.

Por fim, e um dos itens mais ado-

rados por quem gosta de alta perfor-

mance, o Anti-Slip Regulation (ASR),

que oferece controle de tração total

ao veículo durante arrancadas, pois

evita que as rodas girem em falso, es-

pecialmente em pisos escorregadios.

A diversidade de equipamentos

é enorme, cujo principal objetivo é a

segurança dos condutores e passa-

geiros dos automóveis. Pensar que

esse tipo de equipamento não existia

há muitos anos parece até piada, afi-

nal o quanto é comum ouvirmos falar

em ABS e sistemas do tipo?

Só esquecemos que, apesar de

não estarem na nossa frente, eles são

responsáveis por salvar vidas. em di-

versas situações. É a tecnologia de

frenagem, encabeçando a lista de

importâncias automotivas. Portanto

quando for comprar seu próximo carro

fique atento, pois apesar de um veícu-

lo com sistema de freios do tipo ABS

custar muito mais caro que um outro

sem este opcional, em uma situação

de risco a chance de você não se en-

volver em um acidente mais grave é

muito maior.

43REVISTA Vcars


Cinqüenta anos após a produção do primeiro VW nacional, a montadora é um exemplo de sucesso com mais de 13 milhões de automóveis produzidos no Brasil

NO BRASILVOLKSWAGEN

52 REVISTA Vcars

ESPECIAL HISTÓRIA VW BRASIL

52-55 Historia VW_REV.indd 5252-55 Historia VW_REV.indd 52 1/11/2007 19:20:271/11/2007 19:20:27

Foi neste galpão, alugado em 1953 pela Volkswagen, que a montadora deu seus primeiros passos no Brasil

F im da década de 1940, uma

das fases mais complicadas

da história mundial com o fim

da Segunda Guerra Mundial, o perío-

do pós-guerra e muita comoção em

todo os cantos do planeta. A partir daí

a aceleração do processo industrial

se fez necessária tanto para desviar

a atenção da população das perdas e

sofrimentos quanto para que os países

tomassem o rumo do crescimento.

Nesse cenário, um estudo da época

desenvolvido pela matriz da Volkswa-

gen, em Wolfsburg, constatou que o

Brasil era um país com bons indicadores

para o mercado automobilístico e forte

candidato para receber a primeira fábri-

ca da montadora fora da Alemanha.

Assim, alguns anos depois, em

1953, o bairro do Ipiranga, em São

Paulo, recebia a primeira sede da

Volkswagen do Brasil. Funcionando

em um galpão alugado, numa das

áreas de maior crescimento do país

– estava próxima de regiões como

a Avenida Paulista e a Marginal Tie-

tê – a montadora comercializava as

primeiras unidades dos Fusca Sedan

com peças importadas. Nesse local,

a Volks montou cerca de 2.820 auto-

móveis, dos quais 2.268 eram Fusca

Sedan 1.200 cc e outras 552 unida-

des eram da nossa conhecida Kombi

(que acaba de completar cinqüenta

anos de produção no Brasil).

Em 1956, com a posse do presi-

dente Juscelino Kubitschek, o cená-

rio nacional virou de ponta cabeça.

O país que crescia a passos de tar-

taruga viu tudo mudar com JK gra-

ças ao “Plano de Metas”, que ficou

conhecido com o bordão popular:

“Cinqüenta anos em Cinco”. Assim

o presidente abriu as portas para

os mercados externos investirem no

país, isentando-os de impostos de

importação das máquinas e equipa-

mentos. Com uma política de crédito

revolucionária, JK financiou o cres-

cimento da indústria automobilísti-

ca nacional, e a Volkswagen foi uma

das montadoras que aproveitou a

fase dos “Anos Dourados”.

Dessa forma no mesmo ano da pos-

se, em 1956, a Volks iniciou a constru-

ção de sua matriz brasileira no muni-

cípio de São Bernardo do Campo, em

São Paulo.

PRODUÇÃO NACIONALEm meados de 1957, com a fábrica

Anchieta em fase de construção, a

Volkswagen iniciava a produção de

seus carros com 50% das peças fa-

bricadas no Brasil. E o primeiro deles

foi uma Kombi.

53REVISTA Vcars

Por Rodolfo Parisi Fotos VW do Brasil


54 REVISTA Vcars

Até o fim da década de 1950 a

Kombi era o carro-chefe da monta-

dora até que, em 1959, a fábrica da

Volkswagen do Brasil ficou pronta,

e o Fusca começou a ser produzido

por aqui. Entrando num mercado até

então dominado pelas grandes “ba-

nheiras” e clássicos norte-america-

nos, o “besouro” não encontrou difi-

culdades para cair no gosto do povo

e em pouco tempo tornou-se o carro

mais vendido do Brasil, assim como

era em outros países.

Com as vendas e o retorno imedia-

to dos investimentos feitos no país, a

montadora pôde ampliar e começar a

produzir as peças do Fusca e da Kom-

bi. Por isso, em 1961, cerca de 95% da

frota de carros montados eram de-

senvolvidos com peças nacionais.

Em 1962 a Volkswagen iniciou os

passos para a produção de um car-

ro esportivo, coisa que até então os

brasileiros não esperavam da mon-

tadora. Uma surpresa para todos, o

Karmann Ghia, lançado em 1962, caiu

no gosto dos brasileiros, pois tinha

a segurança e a durabilidade de um

Volkswagen aliadas a um motor re-

lativamente potente para os padrões

da época. O sucesso do Karmann foi

tanto, que ele teve sua produção en-

cerrada 15 anos depois e atingiu a

marca de 41.634 unidades vendidas.

Até os anos 70, época em que os

Volkswagen deixaram de ter motor

traseiro e refrigeração a ar, a monta-

dora desenvolveu alguns sucessos de

venda como a station wagon Variant

e o TL. Nessa mesma época, a Volks

começou a seqüência de recordes que

até hoje impressionam o mercado na-

cional. Em 70, por exemplo, atingira a

marca de um milhão de veículos ven-

didos, mesmo número alcançado pelos

Fusca em 1972 e pela Brasília em 1981.

Já na era dos motores refrige-

rados a água (1974), o Passat foi o

grande ícone. O sucesso de produ-

ção e vendas, além da confiabilidade

do carro, permitiu que a Volkswagen

Brasileira exportasse o veículo para

países como o Iraque, onde mais de

200 mil unidades foram vendidas.

O Presidente Juscelino Kubitschek desfila com um VW Fusca na inau-guração da fábrica Anchieta

Ao lado, o primeiro carro produzido no Brasil, uma VW Kombi


55REVISTA Vcars

CONSOLIDAÇÃO

Na década de 1980, após o sucesso da

montadora com a criação do Fusca,

da Variant, da Brasília, da Kombi, do

Passat e até mesmo do esportivo SP-

1, desenvolvido em 1975, a Volkswagen

deu seus primeiros passos no mercado

de transportes de cargas e passageiros

começando a produção de caminhões

e ônibus. Nasceu assim a fábrica de Re-

sende, onde foram investidos mais de

U$250 milhões.

Hoje a montadora alemã possui

cinco fábricas no Brasil. Além da An-

chieta e Resende, conta ainda com

uma em Taubaté, interior de São Pau-

lo, onde são produzidos e testados

automóveis, outra em São José dos

Pinhais, no Paraná, local em que tam-

bém existe uma linha de montagem de

automóveis, e, por fim, em São Carlos,

onde são fabricados os motores que

equipam a linha de produção do Gol,

Golf, Polo, Fox, Kombi entre outros.

Uma coisa é certa, com mais de

50 anos no país, a Volkswagen se

consolidou como a principal monta-

dora nacional e provou que é possível

estabelecer uma história de sucesso

num país tão distante de sua matriz

na Alemanha.

Linha de montagemda VW Parati na década de 1980

No sentido horário: fábrica de São Carlos, Resende, Anchieta, Taubaté e São José dos Pinhais. Uma história de sucesso no país


56 REVISTA Vcars

PROJECT GOLF CABRIOLET

56-59 Golf Cabriolet_REV.indd 5656-59 Golf Cabriolet_REV.indd 56 30/10/2007 18:46:2330/10/2007 18:46:23

Dificuldades de importação e alto custo para aquisição fizeram do esportivo Golf Cabriolet um carro para poucos sortudos

RELÍQUIA DE

A primeira versão do Volkswa-

gen Golf foi apresentada na

Alemanha em 1974. Conheci-

do como MK1, o hatchback apresen-

tava um design inovador e dotado de

linhas modernas que ajudaram a trans-

formar o veículo em um dos grandes

ícones da montadora alemã.

Seus modelos posteriores, ca-

racterizados por sofisticação e re-

COLECIONADORquinte, aos poucos ganharam novos

admiradores, principalmente os bra-

sileiros. Atualmente, existe cerca de

240 mil Golfs rodando pelas ruas do

nosso país.

Apesar de tanto sucesso, um dos

projetos mais interessantes não é visto

com tanta freqüência. Estamos falan-

do do raríssimo Golf Cabriolet, um car-

ro esportivo e exclusivo, que ao longo

dos anos conquistou seu lugar na lista

dos mais desejados.

O carro foi um dos grandes des-

taques da montadora alemã no Sa-

lão do Automóvel Alemão, realizado

em fevereiro de 1979, na cidade de

Wolfsburg. O sucesso dele foi tão

grande que a VW decidiu produzi-lo

em série apenas três meses depois

do evento.

57REVISTA Vcars



ESPÉCIE NOVAO termo Cabriolet foi utilizado para

distingui-lo dos outros conversíveis.

Quando a capota é rebaixada, ela se

aloja em uma espécie de envelope, lo-

calizado logo atrás do banco do pas-

sageiro, e ali permanece em evidência.

O mesmo não ocorre com os carros

conversíveis cujas capotas, quando

abertas, ficam totalmente escondidas.

Na Europa e nos EUA, durante

muito tempo, a procura pelo modelo

alcançou recorde. Porém, com o pas-

sar dos anos, a concorrência se tor-

nou acirrada e a opção por veículos

mais baratos, oferecidos por outras

indústrias, comprometeu as vendas

do modelo.

Diante dessa realidade, foi preciso

buscar alternativas para que o veícu-

lo pudesse continuar se destacando.

Pesquisas apontaram o México como

o próximo destino para a fabricação

do Cabriolet, e o custo de produção do

modelo em terras mexicanas foi o prin-

cipal atrativo para essa empreitada.

O projeto teve início em 1995 e em

maio do ano seguinte foram produ-

zidas três mil unidades, divididas em

quatro versões, para atender às enco-

mendas não só do mercado mexicano,

como também dos Estados Unidos,

Canadá e do Brasil.

Segundo informações da VW me-

xicana, entre 1995 e 2002, época em

que deixou de ser fabricado, a pro-

dução do estiloso VW Cabrio, como

ficou conhecido por lá, chegou a

83.628 unidades. Apesar disso, pou-

cos desembarcaram no Brasil em ra-

zão das dificuldades de prazo e custo

de importação. No entanto, alguns

importadores independentes trouxe-

ram o modelo para cá e abasteceram

o ego de alguns brasileiros, como este

que estampa as páginas da VCars.

Produzido em 1997, o veículo está

tão conservado que parece ter acaba-

do de sair da linha de produção. Eliana

Comi, atual proprietária, conta que o

carro foi um presente de aniversário

do marido, Bob Floriano, há dois anos.

“É um carro impecável, tem todos

os acessórios. Não falta absolutamen-

te nada”, diz Floriano. E bota impe-

cável nisso. Na bela carroceria bran-

ca do esportivo, não existe nenhum

indício de imperfeição como riscos,

amassados ou qualquer tipo de falha

na pintura.

A capota é manual. Revestida de

lona preta com tecido Canvas (algo-

dão em ligamento de tela utilizado

em calças jeans), mesmo depois de

alguns anos, permanece com a colo-

ração perfeita.

Mas tanto cuidado tem um preço,

não é em qualquer dia que esse veículo

costuma sair da garagem. Caso chova,

por exemplo, esquecemos o passeio.

“Um dia pegamos uma baita chuva.

Chegando em casa lavei o Golf na mes-

ma hora. Primeiro escovei toda a capo-

ta para tirar a poeira e depois joguei

muita água para completar o serviço.

Aprendi a lição. Climatempo existe para

quê?” comenta Floriano, referindo-se a

um serviço que informa as condições

climatológicas em todo o país.

O grande destaque do carro são

as rodas Porsche 928, principal mo-

Visual irretocável e moderno

fazem deste Golf Cabriolet um carro

arrojado mesmo no dias atuais

58 REVISTA Vcars


dificação realizada nesse importado,

rodas que, segundo Floriano, nem

os próprios Porsches daqui do Brasil

costumam utilizar.

Para completar o setor, pneus

Yokohama 195/50 R16 foram adicio-

nados ao conjunto de rodagem. Pára-

choques e pára-lamas também foram

modificados e agora estão pintados

da mesma cor do veículo.

LUXO NA MEDIDAO interior, discreto e elegante, caracte-

rístico do Golf Cabriolet, oferece bom

espaço para quatro pessoas, que se

acomodam confortavelmente em ban-

cos de couro.

Para o condutor, as opções de luxo

são vastas, a começar pelo volante,

também revestido de couro. Vidros

elétricos, ar-condicionado e air bag

duplo são outras comodidades, ofere-

cidas pela VW no modelo, e que ainda

hoje continuam modernas.

No quadro de instrumentos, pai-

nel, velocímetro, conta-giros e medi-

dor de temperatura da água recebe-

ram iluminação na cor verde. No lugar

do antigo equipamento de som, uma

pequena mudança para se adequar

aos tempos modernos: um aparelho

reprodutor de MP3, da Kenwood, mo-

delo KDC MP8017.

Já o propulsor dispensa apresen-

tações, afinal trata-se de um 2.0 litros

capaz de render 120 cv. O sistema de

alimentação possui injeção eletrônica,

enquanto que os freios são equipados

com sistema ABS.

É certo que manter um veícu-

lo como esse não é nada fácil. Custa

tempo, dinheiro, disposição e muita

paciência. Porém, gosto não se discu-

te, e para quem gosta de carros isso é

muito bom, afinal são pessoas assim

que ajudam a compor a história auto-

motiva dentro e fora do nosso país.

Se você se interessou e pretende

fazer uma proposta de compra, os

proprietários são taxativos: não ven-

dem de jeito nenhum. “Eu e a Eliana

buscamos esse carro juntos. Para nós,

ele significa um sonho realizado”, fi-

naliza Floriano.

Acabamento interno de couro e com

toques de esportividade, caso do

painel com fundo branco

59REVISTA Vcars


Performance com dupla personalidade: esse Gol G4 foi equipado para apavorar nas provas de arrancada e andar “tran-qüilamente” no dia-a-dia

MULTIUSOA

quarta geração do Gol de-

finitivamente invadiu os

campeonatos nacionais de

arrancadas. De acordo com alguns

pilotos, a busca por um carro com vi-

sual mais novo ajuda na hora de pe-

dir um patrocínio, e claro, evita que

“gambiarras” estéticas sejam execu-

tadas em modelos mais antigos.

Gustavo César, 29, é um dos pilo-

tos que aderiu a esse novo estilo. No

final de dezembro de 2006, César

foi a uma concessionária VW retirar

um Gol “zero quilômetro” já com um

projeto em mente. Porém, em seus

planos, o motor original 1.0 litros

60 REVISTA Vcars

PROJECT GOL G4

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dava lugar a um propulsor, digamos,

mais apimentado.

O objetivo dessa escolha, era de

montar uma mecânica forte e eficiente

para os campeonatos de arrancadas e,

além disso, confiável para o uso diário.

Isso mesmo! O carro tem uso “misto”.

Com o carro em mãos e o proje-

to tinindo, a proposta tomou forma

com a ajuda de Altair Jose Mene-

trier, da MotorTech, oficina especia-

liza em preparação de motores, em

Curitiba, no Paraná.

“Foi uma loucura porque eu se-

quer andei com o carro. A primeira

coisa que fiz foi levá-lo para a Mo-

torTech e só depois pude me dar ao

luxo de pilotar o Gol”, lembra César

que teve de aguardar dez dias para

poder dar as primeiras voltas.

PRIMEIRA FASEA categoria STTD-B é uma das mais

concorridas atualmente. Em algu-

61REVISTA Vcars

Por Eric Inafuku Fotos Marcello Garcia


62 REVISTA Vcars

mas provas chega a ter 60 carros

inscritos e para fazer a diferença

frente a tantos concorrentes, o uso

de equipamentos de ponta, um óti-

mo acerto do motor e a habilidade

do piloto, contam muito para fazer

um bom tempo.

Nesse caso não foi diferente. O

motor, quando ligado, mantém o

giro limpo, mesmo mantendo agora

uma mecânica AP 2.1 litros com oito

válvulas e “miolo” forjado. O bloco

foi trabalhado para trabalhar com

os pistões de 83,5 mm e bielas cur-

tas PowerTech, além de receber um

alívio no virabrequim e volante do

motor, proporcionando assim, um

melhor equilíbrio do conjunto e su-

bidas de giro mais rápidas.

Esse motor trabalha com uma taxa

de compressão de 9:1 e usa cabeço-

te de fluxo-cruzado com tucho me-

cânico trabalhado pela Paula Faria.

O motor ainda utiliza válvulas de 40

mm na admissão e 34 mm de escape

com comando de válvulas Engle TCS

222. O coletor de admissão é do VW

Golf, pintado de preto, aparentando

ser uma montagem discreta. Mentira!

Aqui, performance é o que não falta,

pois os componentes instalados fo-

ram escolhidos a dedo para extrair o

melhor rendimento possível.

Para alimentar o 2.1 litros, o car-

ro faz uso da bomba de combustível

Aeromotive, responsável por enviar

o álcool aos novos bicos injetores

com vazão de 160 lib/h, gerenciados

por um módulo FuelTech RacePro.

O sistema de ignição Hall usa bo-

bina e cabos de velas originais e ve-

las de grau térmico 9. O propulsor é

ainda equipado com um turbo Mas-

ter Power com carcaça fria .70 e car-

caça quente .84, montado no coletor

de duplo fluxo BeepTurbo. A saída

de escape usa canos de 2,5 polega-

das até o meio do carro e quando o

Gol anda nas ruas, o sistema é com-

plementado com um abafador.

Um item fundamental para as pro-

vas é o uso do diferencial blocado,

onde as duas rodas de tração tem a

mesma força possibilitando uma me-

lhora sensível na cronometragem.

Ainda no setor de transmissão, o

câmbio teve relação trabalhada pela

Sapinho, com a segunda, terceira

e quarta marcha, em engrenagens

retas. Para agüentar a nova cavala-

ria, foi instalado também, um platô

de 1400 libras e disco com quatro

pastilhas de cerâmica equipado com

molas da Displatec.

Essa é considerada a primeira

fase desse motor, pois o acerto do

sistema leva tempo. No entanto,

tudo indica que nas próximas etapas

seu tempo de 12 segundos cravados,

irá para a sonhada casa dos 11.

Motor 2.1 litros recebeu preparação de ponta e

rende 430 cavalos


63REVISTA Vcars

SÓ O FUNDAMENTALPor dentro, o cuidado foi em man-

ter a originalidade evitando cortes

e furos no painel “novinho”. Os ma-

nômetros Autometer, por exemplo,

foram fixados no console central

– um de 52 mm SportComp registra

a pressão do combustível e outro de

60 mm ProComp é responsável pelo

controle da pressão do turbo.

No painel o piloto optou pela

instalação de um gerenciador da

injeção FuelTech, além de um con-

ta-giros AutoGage com shift-light

embutido em uma das saídas do ar

condicionado. Logo à frente do pai-

nel de instrumentos original de fá-

brica, um hallmeter Fuel Tech AFM,

fecha o “pacote” de instrumentos.

Para as provas de arrancada o

banco original dá lugar para outro,

estilo concha homologado pela Con-

federação Brasileira de Automobilis-

mo, equipado com cinto de quatro

pontos, itens de segurança exigidos

para correr nos campeonatos pro-

movidos pela CBA. Os demais itens

permanecem originais.

BÁSICO, MAS NEM TANTOPor fora, nada de exageros. A cor

sólida branca remete a um carro bá-

sico. Porém, com a suspensão rebai-

xada na dianteira e elevada na tra-

seira, o “Golzinho” denuncia que não

é apenas um carro de rua comum,

equipado apenas com um ronco de

escape mais encorpado.

O motivo disso é que um traba-

lho de acerto da suspensão dianteira

foi necessário para que o carro ti-

vesse o máximo de estabilidade nas

provas. Por isso, além do de tornar o

sistema mais rígido, o uso das molas

especiais Eibach, ajudaram na dirigi-

bilidade na rua e firmeza nas pistas.

Outra mudança foi o novo jogo de

rodas TSW Reflex aro 15, equipa-

das com pneus Goodyear Ventura

205/60 R15 na dianteira e 185/55

na traseira. Para completar o brilho

desse carro, foi instalado um kit de

lâmpadas xenon H4 de 12.000 K, que

auxilia nos passeios noturnos.

O projeto deste carro não está fina-

lizado, a cada etapa das provas para-

naenses são feitas análises quanto ao

que pode ser aprimorado, e uma de-

las é a suspensão que recebeu novos

amortecedores mais rígidos e acrés-

cimo de chumbo na dianteira para

melhorar a aderência nas arrancadas.

Afinal, não adianta ter 430 cavalos no

motor se não colocá-lo no chão.

Interior recebeu poucas alterações para que o carro possa ser utilizado

normalmente no dia-a-dia


Um bom equipamento de som não é sinônimo de muitos watts e subwoofers, mas sim de um player de qualidade, bons falantes e uma acústica decente

Sou daqueles chatos que cos-

tuma pedir o dinheiro de volta

quando o som do cinema não

é digital como o cartaz havia prome-

tido. Afinal, esperamos algumas dé-

cadas para conquistar esse benefício

e hoje pagamos caro por ele.

Até há pouco tempo, público e

críticos reclamavam que o áudio dos

filmes brasileiros era ininteligível. Os

produtores, diretores e técnicos con-

testavam essa afirmação, alegando

que ele era tão ruim quanto o dos fil-

mes estrangeiros, mas, por causa da

PÉ DO OUVIDOlegenda, o público não se dava con-

ta disso. Bem, pelo menos fomos

poupados de alguns diálogos bri-

lhantes criados por Arnaldo Jabor

e companhia. O fato é que, também

isso, como tantas outras coisas nes-

se país, sempre foram niveladas por

64 REVISTA Vcars

TÉCNICA MP3

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baixo. E, com raras exceções, assim

permanece até hoje.

Quantos bons instaladores de

som automotivo você conhece? Eu

precisei passar por, pelo menos,

meia dúzia até chegar a uma qualida-

de sonora aceitável no Peugeot 206.

Muitos deles ainda acreditam que os

nossos ouvidos ficam localizados na

testa e na nuca, insistindo em divi-

dir o estéreo em frente e trás. E por

aí vai... É só comparar o som ao vivo

de um show com artistas brasileiros

e o de um grupo de fora. O primeiro é

um trio elétrico. No segundo, não ra-

ras vezes, é possível distinguir cada

instrumento. Se quisermos ir mais

longe é só ouvir o que George Martin

fez com quatro canais há quarenta

anos em Sgt. Pepper’s e o resultado

da primeira experiência nacional em

DVD 5.1.

Há duas ou três décadas era pos-

sível culpar o equipamento, mas hoje

temos acesso a tudo o que existe lá

fora. Menos uma coisa: cultura sono-

ra. Como alguém pode ser sensível à

fidelidade de um instrumento se está

crescendo ao som da banda Calyp-

so? É uma reação em cadeia que vai

desde o músico – que muitas vezes

é obrigado a abandonar suas convic-

ções artísticas para defender o pão

cotidiano – até o “técnico”, acostu-

mado ao som do mais legítimo afro-

reggae amplificado por um monte de

caixas com os falantes rachados.

Quando assisti, pela primeira

vez, ao filme Central do Brasil sen-

ti um fio de esperança. Os sons das

primeiras cenas me transportaram

para o ambiente da Central em todos

os detalhes: fidelidade, ambiência,

equilíbrio... Era obra de um francês.

Hoje, boa parte dos filmes nacionais

65REVISTA Vcars

Por Luiz Tadeu Correia Fotos Divulgação

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66 REVISTA Vcars

conseguiu seguir essa trilha com ou

sem a ajuda de um estrangeiro. Mas

parece que o público não está nem

aí. Aqui a preferência é pela potên-

cia, não pela pureza. Em todos os

sentidos. Isso talvez explique o fra-

casso de tecnologias como o HDCD,

o SuperAudio CD e o DVD-Audio

e o sucesso do MP3. A maioria das

pessoas abre mão da qualidade con-

quistada com a tecnologia digital em

troca da quantidade dez vezes maior

de músicas.

O QUE É?O MP3 consiste em um sistema de

compressão digital que retira do áu-

dio tudo o que o ouvido humano nor-

malmente não consegue distinguir,

como os sons fora da faixa de freqü-

ência entre 20 Hz e 20 KHz. Esta, no

entanto, é apenas uma das limitações

que esse sistema aproveita para al-

cançar suas altas taxas de compres-

são. Outro fator é a percepção da

audição dentro dessa faixa. Como a

percepção da intensidade de um som

não é uniforme, ela varia de acordo

com a freqüência em que ele está. Um

sistema, conhecido como Perceptual

Noise Shaping, utiliza um banco de

filtros que captura amostras do sinal

e, através do algoritmo de compac-

tação, gera um novo sinal, menor em

tamanho, mas sem alterar o som per-

ceptível aos nossos ouvidos.

Isso é possível porque, quando

duas freqüências muito próximas

são executadas ao mesmo tempo,

somente percebemos o som mais

forte. O MP3 diminui o número de

bits do sinal mais fraco e mantém o

forte, que é o que ouvimos. Em re-

sumo, ele identifica e descarta sons

que ficam mascarados, permitindo

reduzir o tamanho do arquivo sem

mudanças audíveis.

Para facilitar o entendimento des-

sa história, suponhamos que você te-

nha uma certa quantidade de roupas

para colocar em sua mala de viagem.

A cada dobra você estará “compac-

tando” suas roupas para elas cabe-

rem na mala. Quanto mais você com-

pactá-las, mais roupas caberão... e

mais amassadas elas chegarão ao

destino. O mesmo se dá com o MP3.

O padrão adotado pela maioria das

pessoas é a compactação com 128

Kbps de bitrate. Para ouvir a Joelma

gralhar e o Chibinha martelar a sua

guitarra, isso é mais que suficiente,

mas para ouvidos mais apurados isso

deixa um tanto a desejar.

Essa taxa de compactação pro-

cessa 128 Kb por segundo e gera um

arquivo de aproximadamente 1 MB

para cada minuto de música. Ou seja,

com a compressão preferida pelo

grande público é possível colocar

10 CDs em apenas um CD-R. Mui-

tos dizem que essa é uma qualidade

próxima ao CD, mas, se você tiver

paciência para escutar os dois ar-

quivos, vai perceber que existe uma

sutil diferença. Como no caso das

roupas, quanto mais baixo o bitrate

menor será o tamanho do arquivo e

também pior a qualidade do áudio.

Quem se importa mais com qualida-

de do que quantidade adotou a taxa

de 160 Kbps. Eu, particularmente,

prefiro a de 192 Kbps que, para mim,

é a melhor relação custo/benefício.

Com uma taxa de amostragem de

44.1 kHz em 16 bits dá para colocar

quase 7 CDs em um CD-R e é prati-

camente impossível distinguir os ar-

“O MP3 consiste em um sistema de compressão digital que retira do áudio tudo o que o ouvido humano normalmente não consegue distinguir”

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67REVISTA Vcars

quivos gerados em MP3 de sua fonte

original. Melhor chegar ao destino

com as roupas impecáveis em duas

malas menores do que com todas

elas amassadas em uma mala maior,

não é mesmo?

Bem, mas todos esses detalhes

são inúteis se não levarmos em conta

dois fatores de extrema importância:

a fonte sonora e o programa de com-

pactação. Como todas as outras tec-

nologias, o MP3 evoluiu muito desde

a sua introdução. Com o aperfeiço-

amento dos algoritmos e o aumento

da capacidade dos processadores,

hoje é possível obter um arquivo de

qualidade livre de ruídos e imperfei-

ções em poucos segundos.

Se para “ripar” seus CDs você

usar, por exemplo, o I-Tunes da Ap-

ple ou o Windows Media Player da

Microsoft (ambos gratuitos) alcança-

rá excelentes resultados. No caso do

I-Tunes basta executar o programa e

selecionar o menu “preferences” na

aba “edit”. Depois é só selecionar a

aba “importing” no menu “advan-

ced”. Ali você deve escolher a opção

“ask to import CD” na janela “on CD

insert”, depois “MP3 Encoder” na ja-

nela “Import Using” e 192 Kbps (Hi-

gher Quality) em “Setting”. A partir

daí, toda vez que um CD for inseri-

do o programa irá perguntar se você

quer “ripá-lo”.

Se você estiver conectado à in-

ternet, o programa pesquisará o

nome das músicas automaticamente.

Então, é só selecionar as que você

deseja copiar e elas serão salvas no

diretório escolhido pelo programa.

Para gravar um CD de MP3, é preciso

selecionar a aba “burning” no menu

“advanced”e escolher a opção “MP3

CD” em “disc format”. Feito isso, se-

lecione a opção “new playlist” no

menu “file”. Isso irá criar uma nova

pasta para onde você pode arrastar

as músicas que quiser. Depois que

ela estiver cheia, ao selecionar essa

pasta, você terá opção de queimar

um CD (burn) de Mp3.

No caso do Windows Media Player

os procedimentos são bem semelhan-

tes. As opções de “ripagem” ficam em

“Rip”, em que você pode selecionar o

tipo de arquivo (format) e o bitrate.

Em “Burn” você escolhe se quer criar

um CD de áudio ou de dados (Mp3) e

seleciona os arquivos que quer quei-

mar. Ambos os softwares são muito

intuitivos, basta um pouco de aten-

ção e lembrar que quanto menos an-

sioso você for melhor a qualidade da

mídia final. Por isso, para aumentar a

sua durabilidade e compatibilidade,

sempre grave seus CDs em velocida-

des menores ou iguais a 8x.

Já se você prefere contar com a

boa vontade de alguém que compac-

tou um arquivo do outro lado do mun-

do e o disponibilizou na rede através

de um desses programas de troca,

como o Kazaa ou o Limewire, não dá

para garantir qualidade. Essa pessoa

pode ter gravado o som a partir de um

disco de vinil, fita cassete ou programa

de TV e ainda ter usado um software

de má qualidade para gerar o arquivo

que foi processado em um computa-

dor “meia-boca”. Nesse caso, a com-

pactação só tende a amplificar ainda

mais os defeitos da fonte original.

Por último, mas não menos impor-

tante, é o ambiente em que a música

é exibida. Ao contrário do que muitos

imaginam, um bom equipamento de

som não é sinônimo de muitos watts

em potências e subwoofers, mas sim

de um player de qualidade (com buf-

fer de memória para o CD não pular),

bons falantes e uma acústica decente

no interior do carro. Para isso, além

do gosto pessoal, o que conta mes-

mo é um ingrediente raro nos dias de

hoje: o bom senso.

CRIANDO UM CD DE MP3 COM ALTA QUALIDADE

01 Depois de insirido o CD que

voce deseja copiar no drive,

abra o Windows Media Player e se-

lecione a opcao “Copiar do CD” no

menu do programa

02 No menu de opções do “Co-

piar do CD” você poderá

escolher formato (MP3) e a taxa de

compressão, para maior qualidade re-

comendamos 320kbps

03 Selecione os sons que você

quer extrair e clique em “Ini-

ciar Cópia do CD”. As musicas esta-

rão na pasta “Meus documentos\Mi-

nhas músicas” em seu PC.

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68 REVISTA Vcars

LIFESTYLE HOOD RIDES

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O estilo HoodRide chega ao Brasil para desafiar limites e conquistar o público jovem

FERRUGEMNÃO É CRIME

Oxidação é a palavra-chave. Mar-

cados pelo tempo, esses carros

carregam nas latarias toda a sua

trajetória de vida. Aliás, esse é o grande

orgulho dos proprietários que conside-

ram cada marca de ferrugem como uma

verdadeira obra de arte.

Um novo conceito ainda tímido no

Brasil aos poucos vem ganhando as

ruas e despertando muita curiosidade.

Segundo seus adeptos, o Hoodride, tra-

ta-se de um gosto bem particular por

automóveis, carregado de uma forma

de expressão diferenciada, com carac-

terísticas exclusivas e cheio de atitude.

O Hoodride, como ficou popular-

mente conhecido, é apenas um nome

mais moderno para intitular o estilo

Rat Look dos americanos, que con-

siste em um modo diferente de en-

xergar um veículo.

O gosto por carros enferrujados não

é nada recente. Conta a história que

desde a década de 40 os americanos

já utilizavam o mesmo estilo nas carro-

cerias de carros que anos depois rece-

beriam o nome de Rat Rod. Na época,

a falta de dinheiro fez com que muitos

deixassem de lado a aparência externa

de seus possantes e ficassem preocupa-

dos apenas com a força dos motores.

A grande diferença, entre as duas

idéias, é exatamente essa. No Rat Rod,

o olhar voltou-se para o desempenho.

Já no Hoodride, o que impera é simples-

mente a possibilidade de poder prolon-

69REVISTA Vcars



gar a vida útil dos carrinhos e rodar, com

prazer, há poucos milímetros do chão.

A IDÉIADerrick Pacheco, um jovem america-

no do estado do Arizona, foi um dos

grandes responsáveis pela divulgação

desse conceito diferente e inovador

disseminado pelo mundo. Suas idéias

começaram a tomar formas em uma

roda de amigos. Verdadeiros apaixo-

nados por VWs da década de 60 e 70,

eles desejavam manter viva a história

original desses veículos sem a neces-

sidade de, ao longo do tempo, ter de

submetê-los a verdadeiras cirurgias

plásticas forçando os carros a uma ju-

ventude eterna e totalmente artificial.

Com base nesses princípios, a turma

decidiu não impor nenhuma regra a essa

nova concepção de carros, o importante

mesmo era manter uma paixão incondi-

cional pela essência do automóvel, sem

precisar deixá-lo como uma peça de

museu praticamente intocável.

A utilização de suspensões ultra-re-

baixadas demonstra um estilo desafia-

dor, capaz de fazer qualquer um per-

guntar: “como eles conseguem?”. De

resto, a criatividade foi aflorando e isso

possibilitou a diversificação dos carros,

dando-lhes o toque pessoal que faltava

para transformá-los em uma arte única.

O quesito que não pode deixar de existir

em um carro HR é que ele deve ser to-

talmente utilizável, isto é, por mais bai-

xo que ele esteja, deve possibilitar o seu

tráfego pelas ruas normalmente.

O estilo foi ganhando proporções

e, para mostrar os carros, os adeptos

do Hoodride criaram uma página espe-

cífica na Internet e para difundir suas

idéias resolveram montar sindicatos.

Atualmente são 15 países, ou melhor,

15 sindicatos que compartilham infor-

Rebaixados, surrados e maltratados pelo tempo: assim são os HoodRides

70 REVISTA Vcars


mações diversas, trocam experiências,

participam de bate-papos, fazem no-

vos amigos e ajudam a expandir a cul-

tura por inúmeros lugares.

O representante do sindicato aqui

no Brasil é um curitibano aficionado por

VWs antigos. “No momento estamos

passando por uma fase de mudanças

dentro dos sindicatos; eu ainda não sei o

que irá acontecer, porém continuamos

trabalhando em nossos carros com o

mesmo gosto e atenção do início”, co-

menta Pablo Talevi, 25, um caminhonei-

ro fanático por VWs desde que nasceu.

Fã do estilo hoodride, assim que

soube da criação dos sindicatos resol-

veu tentar trazê-lo para o Brasil. “Eu não

conhecia ninguém, fui direto na fonte e

na maior cara-de-pau conquistei o car-

go em 2005. A partir daí o HR começou

a se tornar mais conhecido em nosso

país e a cada dia conquista mais adep-

tos”, comenta Talevi.

Ele esteve à frente do sindicato por

quase dois anos. Junto com seus dois

amigos inseparáveis, Anderson Marks e

João Maria, Talevi iniciou um grande tra-

balho de divulgação e assim conseguiu

formar seu próprio grupo. Apaixonado

por HR, Talevi é capaz de ficar horas fa-

lando sobre cada detalhe de seus carros.

Atualmente possui cinco HR, Qua-

tro VW Kombi e um Fusca. “Conside-

ro todos os carros como nossos, afinal

participamos juntos de cada detalhe

do processo”, diz Talevi ao lado de

seus amigos.

Segundo ele, tudo começou em

uma conversa informal ao lado de uma

carrocinha de cachorro quente. Foi

exatamente lá que surgiu a propos-

ta para a compra do primeiro Fusca,

que seria o precursor dos hoodrides

no Brasil. “Quando me ofereceram o

carro, eu não tinha um centavo, mas o

Ander resolveu comprar e no dia se-

guinte o Fusca já estava com a gente,

mas o carro não teve uma vida muito

longa conosco. Ele virou sucata depois

de um sério acidente”, lembra.

MULTIPLICAÇÃO DA ESPÉCIEDepois dessa primeira aquisição a equi-

pe se empolgou. Logo em seguida ad-

quiriam uma Kombi. “Um dia fiquei sa-

bendo que o avô de um amigo tinha

uma Kombi 61 parada há mais de 3 anos

e com destino programado para o fer-

ro-velho. Não deu outra: fomos até ele e

salvamos a “belezura”, declara.

Idéia do americano Derrick Pa-checo, o HoodRide conquistou

diversos fãs no mundo

71REVISTA Vcars


Acabamento é algo que não existe no idioma HoodRide, aqui,

quando mais surrado, melhor

Ela em especial teve seu eixo dian-

teiro encurtado em 5”, mangas de eixo

rebaixadas em 3,5” e caixa de direção

levantada em 5”. Já as outras duas che-

garam logo em seguida para fazer parte

dessa verdadeira frota de hoodride.

A aparência atual de cada veículo

foi resultado de muita determinação e

esforço, afinal, nenhum deles tinha co-

nhecimento suficiente de mecânica para

lidar com os automóveis. “Não temos ne-

nhuma formação técnica. Aprendemos

tudo na Internet e com um ‘tiozinho’ es-

pecialista em VW, que nos transformou

em experts no assunto. Principalmente

nas Kombis, que atingiram um nível de

rebaixamento difícil de ver pelo Brasil e

até então inédito em terras brazucas”.

Por falar em suspensão rebaixada,

o sistema realmente chama muita aten-

ção, em todos os carros da equipe. Os

hoodriders brasileiros têm de realizar

verdadeiros milagres para conseguir

trafegar pelas ruas e estradas, mas en-

caram tudo isso de uma forma bastan-

te descontraída. “Andamos como qual-

quer outro carro. Cada raspada no chão

equivale a muitas gargalhadas”, declara

o representante do HR.

“Logo que rebaixamos a primeira

Kombi, passei em um desses ‘taru-

gos’ que dividem as ruas e escutei a

calota voar. Parei para olhar, mas não

a encontrei em lugar nenhum. De re-

pente um cara me viu e perguntou se

eu estava procurando uma calota. Eu

disse que sim, e ele me respondeu o

seguinte: ‘ela atravessou a rua, entrou

na farmácia, rodou ela todinha, até

conseguir se encostar no balcão’”, co-

menta Marks, outro adepto da cultura,

que com apenas 26 anos já tem muita

história para contar a respeito do HR.

Quanto à ação do tempo, é eviden-

te e não poderia faltar. Os vestígios de

ferrugem, que simbolizam a vida longa

dos automóveis, estão por toda parte

e são extremamente admirados por

cada um de seus idealizadores.

Nos encontros de automóveis anti-

gos de que participam, os carros des-

pertam aprovação e desaprovação das

pessoas, mas para eles isso não faz a

menor diferença. “Somos loucos e fissu-

rados pelo design”, comentam.

“Nosso primeiro evento foi na casa

dos pais da minha namorada. Eles nos

ajudaram muito no início de tudo. Foi no

espaço cedido por eles que começamos

a mexer nos primeiros carros, num lugar

que chamamos de Pico do Katisso, uma

palavra utilizada para definir as coisas

‘malucas’ que criamos por lá. Até hoje é

nosso local preferido para troca de infor-

mações e sempre aberto para novos ami-

gos”, afirma João, o padrinho do local.

Uma coisa é certa: nenhum dos HR

fica parado por muito tempo. Todos tra-

balham no esquema de rodízio e apesar

da idade avançada continuam respon-

dendo muito bem às necessidades diárias

de seus proprietários, que esperam conti-

nuar com eles por muitos e muitos anos.

Pablo diz que já possui todos os

gabaritos das peças customizadas que

eles utilizam e, para quem quiser alte-

rar seu próprio carro, ele garante que

elas funcionam realmente, basta entrar

em contato (você pode postar mensa-

gens para o Pablo em nosso fórum,

veja no final da matéria).

Nas ruas os carros são atrações e os

comentários são diversos:

“O mais engraçado é quando as pes-

soas mandam eu ir pintar e consertar o

carro. Poxa, demorei tanto para deixar

eles assim e agora querem que eu arru-

me”, finaliza Talevi, o detentor da ban-

deira hoodride no Brasil.

Rafael dos Santos Castilhos, tam-

bém faz parte dessa turma. Ele tem 23

anos, mora em Curitiba é desenhista

industrial e mais um dos que curtem o

HR. Da mesma forma que os demais,

começou a se familiarizar com o con-

72 REVISTA Vcars


Por dentro, nada de enfeites, apenas o usual e necessário

Por dentro, nada de enfeites, apenas o usual e necessário

ceito em alguns sites internacionais

e hoje se sente feliz e satisfeito com

seu fusca 1955. “Faz três anos que eu

tenho este carro. Eu queria um fusca

bem antigo. Encontrei uma carroceria

63 e já fazia planos para começar meu

projeto. Fui até uma oficina para co-

nhecer alguns detalhes e lá me depa-

rei com um VW 1955, abandonado em

um canto qualquer. Não tive dúvidas,

adquiri o carrinho e abandonei o pro-

jeto anterior”, disse Castilhos.

Segundo ele, os freios, a suspensão

e o motor foram refeitos para que o ve-

ículo pudesse oferecer mais segurança.

Sua aparência foi mantida da mesma

forma que estava quando foi resgata-

do da oficina. Na cor azul diamante, o

veículo atualmente se apresenta com

rodas aro 15 X 7,5, réplicas do modelo

utilizado no Porche e pneus dianteiros

Toyo 205/40 R 17 e traseiros Michelin

de 225/50 R 17, freios a disco na dian-

teira e a tambor na traseira, motor 1.800

a ar com carburação weber 40, suspen-

são rebaixada em 7 centímetros e toda

a magia que um fusca pode ter.

Castilhos declara que o que ele

mais admira na família HR é a disposi-

ção que os adeptos possuem para aju-

dar uns aos outros. “Quando vários se

juntam para mexer em um dos carros,

rebaixar um pouco mais, em fim fazer

alguma alteração, tal atitude nos une

ainda mais. Não somos simplesmente

amigos, somos fiéis companheiros de

nossos VWs e fazemos tudo para man-

tê-los perfeitos do jeito que eles são”.

Agradar aos outros é algo que de-

finitivamente está longe do verdadeiro

sentido do HR. Quando isso acontece,

eles se sentem honrados, mas quando

ocorre o contrário tratam logo de dar

boas risadas pelo simples fato de terem

conseguido ser diferentes.

“A gente vê de tudo por aí. Alguns

são até engraçados. Tem pessoas que fi-

cam desesperadas para mostrar o carro

a alguém. Outros olham e disfarçam, as

vezes até preferem fingir que não gos-

taram só para não ter que dar o braço a

torcer. A verdade é que não estou nem

aí para o que os outros pensam. O im-

portante é que eu gosto do meu carro”,

comenta Ronaldo Augusto Gallo.

Admirador do HR, se engajou neste

projeto há um ano e meio e hoje tem

dois fuscas de muito respeito. O branco

1954 foi o último a chegar. Seu projeto

ainda está em andamento, mas prome-

te ser um dos grandes destaques desta

verdadeira equipe HR.

O 1962 já esbanja imponência. O

motor é 1600, os freios são a disco nas

quatro rodas, suspensão dianteira en-

curtada em 4 polegadas e rodas Pors-

che 17 x 7,5 calçadas com pneus 205X4

R 17 da Toyo na dianteira e 225X45 R17

da Pirreli na traseira. Para garantir mais

73REVISTA Vcars


desenvolvimento e um consumo menor

de combustível a opção foi utilizar uma

caixa de câmbio mais alongada, assim ele

substituiu a existente pela do SP2, outro

modelo da VW. A tonalidade azul pastel

foi mantida. Nada de mexer na lataria.

Aqui as marcas do tempo são preciosas.

É, o HR está contagiando muita

gente. Em Porto União encontramos

mais um de seus grandes representan-

tes. Augusto Caesar dos Passos, sem-

pre gostou de automóveis e veloci-

dade, contudo confessa que tem uma

queda especial pelo hoodride. “As ve-

zes fico horas só olhando para os car-

ros e sempre parece ser a primeira vez.

Adoro meus HRs e costumo dizer que

eles são os feios mais lindos que eu já

vi”, declara o catarinense.

Proprietário de dois Fuscas cheios

de estilo, Passos não esconde a satis-

fação de poder falar sobre um de seus

assuntos prediletos. Ele nos disse que

quando adquiriu os veículos ambos

estavam em estado de “calamidade

pública”, mesmo assim não hesitou e

logo realizou a compra.

Depois de alguns ajustes, os carros

se tornaram perfeitos para o uso, porém

para um legítimo HR isso não era o su-

ficiente. Faltava aquele toque especial.

Sem mexer na lataria, estofamento, ou

qualquer outro detalhe interno de menor

importância, os dois fuscas 69 se apre-

sentam com um novo ânimo. O branco

com motor 1.300 original recebeu rodas

Randar aro 17, réplica das porche fuchs

15, calçadas com pneus Toyo 205/40 R

17 tanto na dianteira como na traseira.

Já o azul possui um motor 1.600,

o mesmo utilizado na Kombi injetada.

As rodas são réplicas Porsche Fuchs

15, com pneus 205/70 R 15 da Fires-

tone na traseira. Na dianteira ele uti-

liza os da Continental de 145/50 R 15

que se encaixam perfeitamente ao es-

treitamento de 1,5 polegadas que as

rodas da frente foram submetidas. “O

estreitamento, não influencia muito na

dirigibilidade, serve apenas como mais

um diferencial, que alias é muito usado

no exterior”, comenta Passos.

Os veículos também são extrema-

mente rebaixados. O proprietário não

tem idéia de quanto, mas garante que

74 REVISTA Vcars


eles ficam a apenas um dedo do chão,

o que significa muitas faíscas pelo as-

falto. “Sou um HR, não tenho luxo”, diz

Passos sem a menor cerimônia.

Como podemos perceber estes úl-

timos proprietários resolveram apre-

sentar seus HRs de uma forma mais

ousada, porém não menos atrativa.

A mescla entre o moderno e o antigo

que se faz presente na opção por rodas

diferenciadas, permite que se abram

novas oportunidades de divulgação,

amplia o número de adeptos e auxilia a

expansão desta cultura tão diferente.

Assim é o Hoodride. Carros elabo-

rados para levantar questionamentos,

despertar curiosidade, desenvolvidos

por pessoas com um grande espíri-

to de aventura, que gostam de fazer

amigos, que são grandes admiradores

da essência dos VWs e acima de tudo

fazem suas próprias modificações em

seus próprios carros.

Você pode encontrar mais ima-

gens e outras informações em nos-

so fórum www.streetmotors.com.

br/stm/forum ou ainda no endereço

www.hoodride.com.

Mesmo destruídos, os carros ainda contam com alguns mimos como rodas

especiais e suspensões trabalhadas

75REVISTA Vcars


Por Rafael Vale Fotos Rafael Vale

Dê um upgrade visual em seu Gol G1, utilizando maçanetas de Santana no lugar das originais

TROCAÚTIL

M uitos proprietários dos fami-

gerados Gol G1, ou os popula-

res “Caixa”, nos enviam men-

sagem pedindo para que nossa equipe

ensine como instalar as modernas maça-

netas do Santana. Apesar de muita gente

bater de frente e dizer que esse tipo de

adaptação descaracteriza a originalida-

de do veículo, a grande verdade, é que

além de mais bonita, torna o carro mais

agradável para manipular, afinal, o equi-

pamento utilizado nos anos 80 e início

dos 90 não é da melhor qualidade.

Para realizar essa essa matéria, uti-

lizamos dois tipos de maçanetas, uma

original, vendida pela Forin, represen-

tante da Volkswagen e outra paralela

da Universal. Como era de se esperar,

a segunda opção oferecer problemas

e tivemos de realizar o trabalho com

o modelo original. Para auxiliar você

nessa tarefa, tenha em mãos, quatro

parafusos novos de 5 mm, promotor de

aderência plástico, massa poliéster, pri-

mer PU, tinta metálica e verniz.

Além disso, utilize arco de serra, lima,

chave philips, furadeira com broca de 7mm,

compressor e pistola. Mãos a obra!

FAÇA VOCÊ MESMO MAÇANETAS

PASSO-A-PASSO DA INSTALAÇÃO DAS MAÇANETAS

Passo 1Escolha o produto que você irá insta-

lar em seu carro. Aqui, apresentamos

o modelo comercializado pela Forin,

original de fábrica. O par custa R$112 e

possui miolo de chave nos dois lados

Passo 2Cuidado para não ser enganado. Exis-

tem algumas empresas como a Unive-

sal, que vendem um produto fácil de

quebrar e ainda não possui miolo da

chave no lado do passageiro

Passo 3Agora que você já tem o material em

mãos, retire a maçaneta original. Para

fazer isso, tire a tampa interna da porta

e desparafuse o equipamento, utilizan-

do uma chave “philips”

76 REVISTA Vcars

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Passo 7Lime o suporte onde a lingueta esta-

va presa, pois a nova é mais estreita

em cerca de 1 mm e não entrará no

suporte original

Passo 8Sem a maçaneta original, observe o lo-

cal onde será instalada a nova maçane-

ta. Tome cuidado para não deixar torto

ou com defeitos aparentes

Passo 9Inicie a preparação da pintura, utilizando

uma pistola profissional. Antecipe essa

etapa para tornar o processo mais fácil

daqui em diante. Mas ainda não pinte

Passo 4Coloque a maçaneta original ao lado da

que será instalada e repare que os pinos

tem dimensões diferentes. Logo, será ne-

cessária uma adaptação

Passo 5Acerte o tamanho do pino utilizando

uma uma lima “chata” e desbaste 1 mm,

na parte inferior e superiorda cavidade

onde ela se encaixa na porta do carro

Passo 6Retire a lingueta que aciona a abertu-

ra da porta e tire a carcaça de metal

do acabamento soltando um pequeno

parafuso que fica no meio da peça

Passo 10Prenda a nova lingueta com um parafuso

soberbo da mesma espessura do furo, to-

mando a precaução de não deixar ele pas-

sar da peça usando arco de serra comum

Passo 11Lixe as peças de plástico, com lixa a seco

400, depois com 600 e aplique promo-

tor de aderência para plástico, com re-

vólver de pintura. Seca em 20 minutos

Passo 12Em seguida, lixe a peça e retire todas

imperfeições, preparando a peça para

a pintura final. Agora aplique o primier

PU, que será o fundo da pintura

77REVISTA Vcars


Passo 16Com o alargamento feito na carroce-

ria, aproxime a peça de suporte nova-

mente e veja se tudo se encaixe como

determinado

Passo 17Os furos de dentro da porta, também

foram alargados, porque as novas ma-

çanetas são parafusadas por dentro.

Troque também os parafusos

Passo 18Coloque a maçaneta sem parafusar e

verifique se encaixa com o furo alar-

gado. Agora se prepare para a fase

final do projeto

Passo 14Agora pegue a borracha original que

serve de suporte para a maçaneta e e

verifique se os furos são compatíveis

com o que terá na carroceria

Passo 15Nessa caso não deu certo. Logo, tive-

mos que alargar, Tome cuidado para

não fazer um furo maior do que o bu-

raco e acabar inutilizando a peça

Passo 19Parafuse a peça final, tomando cuidado

para não deixar folgas ou sobras que

possam barrar o fechamento total ou

parcial das portas

Passo 20Pronto, seu passo-a-passo chegou

ao fim. Note que desse lado (direito)

instalamos a maçaneta Universal, com

ausência do miolo de chave

Passo 21Aqui, utilizamos o material original,

tivemos um resultado melhor e mais

útil. Por isso, vale a pena procurar

produtos de qualidade

Passo 13Agora você já tem a peça pintara na

cor do carro e pronta para ser instala-

da. Verifique se não ficou nenhuma fa-

lha nesse último processo

78 REVISTA Vcars


79 Anuncio Batis_Street.indd 7979 Anuncio Batis_Street.indd 79 31/10/2007 14:36:0331/10/2007 14:36:03

EYES OPEN MANUTENÇÃO

MANUTENÇÃOPARA SEU VW Por Rodolfo Parisi

�

Descubra agora como manter seu carro em perfeito estado de conservação com dicas dadas pelos melhores profissionais do mercado

BATERIAEm carros equipados com baterias não seladas é neces-

sário verificar, ao menos uma vez por semana, o nível de

água do componente. Caso esteja abaixo do nível ideal,

deve-se completá-lo somente com água destilada.

CÂMBIOApós rodar mais de 25 mil quilômetros, alguns automóveis

merecem ter as atenções voltadas para o setor de transmis-

são. O óleo do câmbio, por exemplo, é um dos que devem

ser analisados. No entanto, a partir dos 50 mil, o correto é

fazer a troca correta do lubrificante, para evitar problemas.

EMBREAGEMMuita gente tem o costume de descansar os pés no pedal da

embreagem. Pare já com isso. Segundo especialistas e mecâni-

cos, esse tipo de recurso faz com que os rolamentos e discos

de embreagem tenham desgastes prematuros. Manter o pé na

embreagem em aclives também pode gerar danos.

Descubra agora como manter seu carro em perfeito estado de conservação com dicas dadas pelos melhores profissionais do mercado

ESCAPAMENTOO sistema de escape tem algumas particularida-

des que merecem atenção. Por exemplo, ao lavar

o carro por baixo, recomenda-se que utilize ape-

nas água e sabão neutro, pois as borrachas que

auxiliam na sustentação do escapamento podem

ressecar e quebrar.

FREIOSProcure não utilizar os freios bruscamente. Especialistas

recomendam fazer uso do equipamento de forma progressi-

va. Outra boa dica é frear o automóvel sempre com alguma

marcha engatada. Fazendo isso, evita-se o desgaste excessivo

de pastilhas e discos.

INJEÇÃOUm dos grandes benefícios do automóvel moderno, a injeção

eletrônica, pode virar um problema se não tiver uma manu-

tenção adequada. Para evitar isso, limpe o sistema a cada 40

mil quilômetros rodados. Assim, você consegue desentupir o

sistema e evitar um aumento do consumo de combustível.

DICAS DE

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80 Manutenção.indd 8080 Manutenção.indd 80 1/11/2007 22:04:461/11/2007 22:04:46

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ÚLTIMA IMPRESSÃO É A QUE FICA HOODRIDE

“Rebeldia e atitude, duas palavras fortes que expressam sensações únicas revolucionárias. Hoodride é isso, acrescentado do culto e amor pelos clássicos Volkswagen”

- VCars

82 REVISTA Vcars

82 Ultima Impressão.indd 8282 Ultima Impressão.indd 82 1/11/2007 22:07:461/11/2007 22:07:46

83 Anuncio ROD CUSTOM.indd 8183 Anuncio ROD CUSTOM.indd 81 31/10/2007 14:34:4131/10/2007 14:34:41

VCars 01

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