UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ

FACULDADE DE CIÊNCIAS AERONÁUTICAS

Caio Hillbrecht

Tiago André Gomes De Oliveira Bellani

LLAAPPSSOOSS EE DDEESSLLIIZZEESS

CCOOMMEETTIIDDOOSS PPEELLOO PPIILLOOTTOO NNOO CCOOCCKKPPIITT

CURITIBA – PR

2008

2

Caio Hillbrecht

Tiago André Gomes De Oliveira Bellani

LLAAPPSSOOSS EE DDEESSLLIIZZEESS

CCOOMMEETTIIDDOOSS PPEELLOO PPIILLOOTTOO NNOO CCOOCCKKPPIITT

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Graduação: Curso Superior de Tecnologia em Pilotagem Profissional de Aeronaves, da Universidade Tuiuti do Paraná – Faculdade de Ciências Aeronáuticas, como parte das exigências para a obtenção do título de Tecnólogo em Pilotagem Profissional de Aeronaves.

Orientadora: Profa. Margareth Hasse

CURITIBA – PR

2008

3

TERMO DE APROVAÇÃO

Caio Hillbrecht

Tiago André Gomes De Oliveira Bellani

LLAAPPSSOOSS EE DDEESSLLIIZZEESS

CCOOMMEETTIIDDOOSS PPEELLOO PPIILLOOTTOO NNOO CCOOCCKKPPIITT

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado e aprovado para obtenção do Título de Tecnólogo em Pilotagem Profissional de Aeronaves da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná.

Curitiba, 06 de dezembro de 2008.

_________________________________

CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM PILOTAGEM PROFISSIONAL DE AERONAVES

Marcus Vinitius Mendonça Galvão de Souza

Faculdade de Ciências Aeronáuticas

Universidade Tuiuti do Paraná

Orientador: _______________________________

Prof. Dra. Margareth Hasse

Universidade Tuiuti do Paraná

4

SUMÁRIO

1. SUMÁRIO.......................................................................................................................4

2. LISTA DE FIGURAS......................................................................................................5

3. AGRADECIMENTOS.....................................................................................................6

4. RESUMO........................................................................................................................7

5. ABSTRACT....................................................................................................................8

6. INTRODUÇÃO...............................................................................................................9

6.1 QUESTÃO PROBLEMA.........................................................................................10

6.2 OBJETIVOS ..........................................................................................................10

6.2.1 Objetivo Geral..........................................................................................10

6.2.2 Objetivos Específicos...............................................................................10

6.3 JUSTIFICATIVA.....................................................................................................11

7. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA...................................................................................12

7.1 HISTORIA.........................................................................................................12

7.2 LAPSOS E DESLIZES.......................................................................................15

7.3 COGNIÇÃO.......................................................................................................17

7.4 MEMÓRIA.........................................................................................................20

7.4.1 Tipos de Memória..................................................................................22

7.4.2 Distúrbios de Memória...........................................................................23

7.5 ATENÇÃO........................................................................................................ 26

7.6 ACIDENTES E INCIDENTES AERONAUTICOS.............................................. 28

8 CONCLUSÕES.......................................................................................................... 30

9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................................................................... 31

5

LISTA DE FIGURAS

1. FIGURA 01 – HISTÓRIA.............................................................................................. 12

2. FIGURA 02 – HISTÓRIA.............................................................................................. 12

3. FIGURA 03 – HISTÓRIA.............................................................................................. 14

4. FIGURA 04 – ACIDENTES.......................................................................................... 29

6

AGRADECIMENTOS

Agradecemos a Deus por nos guiar, proteger e proporcionar bons momentos, força,

sabedoria e perseverança, aos nossos pais que sem a ajuda deles nunca conseguiríamos

estar completando este curso, aos nossos familiares e amigos pelo incentivo e

compreensão e a todos os nossos colegas de turma que partilharam essa jornada junto

conosco, inclusive aqueles que por algum motivo não puderam concluir esse curso

conosco, mas mesmo assim estavam lá nos apoiando e incentivando a ir até o fim.

Agradecemos a todos os professores e coordenadores que durante o tempo de curso nos

passaram ensinamentos e muito conhecimento nos ajudando a chegar ao fim desta

jornada produtiva e assim dando um grande passo rumo a carreira escolhida por nos.

Outra pessoa que desejamos agradecer é a nossa orientadora, Margareth Hasse que nos

deu a oportunidade de orientação, podendo usufruir de sua competência, apoio e amizade

durante esta caminhada.

7

RESUMO

O objetivo deste trabalho é mostrar que a falha de memória (capacidade de reter

informações) e de cognição (processo de identificar por meio de atenção, memória,

raciocínio, juízo, imaginação, pensamento e linguagem) prejudicam a segurança do vôo,

conforme provado em analises de acidentes aéreos. Outro aspecto que também deve ser

avaliado é a saúde do piloto. As condições do vôo podem trazer vários aspectos

negativos por isso o piloto não pode deixar de verificar suas condições psicológicas e

motoras. A presente pesquisa utiliza o método de revisão bibliográfica que procura

aprofundar os conhecimentos da literatura existente.

Palavras-Chave: piloto, cabine de comando, lapsos e deslizes.

8

ABSTRACT

The objective of this work is to show that the memory imperfection (capacity to hold

back information) and of cognition (process to identify by means of attention, memory,

reasoning, judgment, imagination, thought and language) can affect the security of the

flight, as proven in analyzes of air accidents. Another aspect that also must be

evaluated is the health of the pilot. The conditions of the flight can bring some negative

aspects therefore the pilot needs to verify his psychological and motor conditions. The

present research uses the method of bibliographical revision which deepens the

knowledge of existing literature.

Key words: pilot, cockpit, lapses and slips.

9

1. INTRODUÇÃO

O piloto é julgado e monitorado a todo o momento, pois sua tarefa se concentra

em levar em segurança milhares de pessoas aos seus destinos. Se houver algum

problema durante o vôo, que não seja de ordem técnica, podendo chegar a um acidente

aeronáutico, ele sofrerá as conseqüências de sua falta de habilidade ou competência.

Por isso durante todo o tempo em que está pilotando uma aeronave, o piloto deve

dedicar-se totalmente quando no controle do avião, gerenciando eventuais erros através

de conhecimentos antes adquiridos. Pode-se dizer que o desempenho de um piloto é

medida por sua capacidade de gerenciar os erros durante um vôo.

Essa pesquisa tem contribuição relevante ao levantar questões pertinentes ao

tema. Percebe-se que todo piloto de avião deve ter grande responsabilidade com sua vida

e a vida das pessoas que transporta. Com base nesses fatos, esse trabalho será

desenvolvido com o objetivo de obter informações que possam ajudar a entender como

ocorrem os lapsos e deslizes, funções cognitivas que estão presentes nos erros

cometidos pelos pilotos. Descobrir onde os lapsos e deslizes podem ocorrer com mais

facilidade, qual a freqüência e por que eles ocorrem nos pilotos.

Através disto, é possível ter uma noção de como agir durante um vôo, como se

deve estar antes de ir para a cabine de comando da aeronave, minimizando ao máximo

os possíveis erros ligados a atenção e memória, fazendo com que os pilotos adotem um

procedimento antes de cada vôo para diminuir os erros humanos.

10

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

2.1. HISTÓRIA

A história da aviação começa na pré-história, no Egito antigo, quando o homem

começou a observar e idolatrar (como forma de desenho dos deuses), as figuras aladas

(pássaros) por terem a liberdade de abrir as asas e voar livremente pelos céus.

Após muito estudo e muitas tentativas, a pessoa que conseguiu desenvolver um

projeto sobre um meio de transporte aéreo foi o Leonardo Da Vinci, que fez o primeiro

projeto sério de uma máquina mais pesada que o ar que pudesse voar, mas foi

Bartolomeu de Gusmão que construiu o primeiro balão de ar quente que não voou muito,

mais foi um marco de inicio das aeronaves mais leves que o ar.

com o tempo os

descobr

ht

E

indo novos meios de

FIGURA 01, Alberto Santos Dumont Figura extraída do site

tp://www.jornalorebate.com/41/Santos.jpg

estudos sobre aerodinâmica foram se aperfeiçoando e

levantar vôo com a própria força de empuxo da aeronave.

11

Os principais nomes da história da aviação (de aeronaves mais pesadas que o ar) são

Alberto Santos Dumont (FIGURA 01) e Irmãos Wright.

Figura extraída do site http://w

Alberto Santos Dumont fez

Bis (FIGURA 02), e os Irmãos Wrig

controlado, porem Santos Dumont

fazer o vôo sem precisar de catap

vôos dos Irmãos Wright utilizavam d

Em 1914 começa a Prime

utilizadas para fins militares. No co

aviões, as aeronaves continham de

um revolver. A partir desta primeira

foram eminentes e então começam

No fim da guerra o excesso de aer

FIGURA 02, 14-Bis ww.snookerclube.com.br/imagenstdum/sd14bis04.jpg

seu primeiro vôo público em 1906 com a aeronave 14-

ht fizeram em 1903, ambos conseguiram fazer um vôo

foi considerado o “pai da aviação” porque conseguiu

ultas para gerar a força necessária para o vôo, já os

este meio para conseguir alçar vôo.

ira Guerra Mundial e as aeronaves começam a ser

meço da guerra, como não havia muito estudo sobre

ntro dela granadas para ser jogadas em trincheiras e

fase da guerra começaram os estudos e os avanços

os combates aéreos, mais conhecidos como dogfight.

onaves fabricadas estava gerando prejuízo e então os

12

governos começaram a vender esses aviões por um preço razoavelmente baixo, a partir

disto começaram as empresas aéreas, com os aviões de guerras.

A partir da década de 30 a aviação começou a crescer muito, um exemplo disto é

o começo da fabricação de jatos, a fabricação de instrumentos de vôo e a pressurização

das aeronaves. A fabricação de jatos começou na Alemanha e na Inglaterra, o britânico

Frank Whittle patenteou em 1930 e o alemão Hans Vou Ohain em 1936, porém nenhum

sabia do desenvolvimento do trabalho do outro.

Os instrumentos de vôo foram fabricados em 1929 por Jimmy Dollitle e alguns dos

instrumentos por ele fabricados são utilizados até hoje em aviões. A pressurização foi

necessária, pois conforme o aumento da potência dos aviões, maiores altitudes foram

alcançadas, e o ar foi ficando mais rarefeito e com menos oxigênio para os pilotos, assim

foram criadas os cockpits pressurizados que são utilizados até hoje na aviação.

O avião que foi o marco desta época foi o Douglas DC-3 (FIGURA 03) que foi a

aeronave mais utilizada em empresas de táxi e transporte aéreo.

FIGURA 03, DC-3

Figura extraída do site http://www.stinsonflyer.com/prop/dc3a-1.jpg

13

Em 1939 começou a Segunda Guerra Mundial e os desenvolvimentos feitos até

esta época foram notáveis, com o desenvolvimento dos jatos começaram a fabricação de

mísseis.

A fase de pré-guerra fez com que os países fabricassem aviões para

bombardeiros com bombas mais potentes que granadas (que existia na Primeira Guerra

Mundial) e a vontade de quebrar a barreira do som. No fim da guerra já a velocidade e o

alcance das aeronaves era maior que na pré-guerra, a velocidade atingida pelas

aeronaves eram no começo de 480km/h e altitudes de 9 mil metros e no fim eram de

650km/h e altitude de 12 mil metros.

Existiam aeronaves a jato, como a Messershmitt Me 163, que chegava a

950km/h, porém esta aeronave foi usada apenas no fim da guerra. A Convenção de

Chicago foi criada em 1944, neste período onde o fim da guerra era certo. A Convenção

criou a OACI (Organização de Aviação Civil Internacional) cuja função era adequar as

normas e regras para o transporte aéreo internacional.

Após o término da Segunda Guerra Mundial, muitas empresas aéreas foram

criadas utilizando os aviões de combate como o B-29 e o Lancaster e o desenvolvimento

das aeronaves foi notável. A segurança naquela época era precária, não tinham meios de

prevenção assim causando muitos acidentes.

Muitos dos acidentes eram causados pelo cansaço dos pilotos após uma longa

jornada de trabalho. A fadiga dos pilotos tanto era prejudicada que a época que mais

tiveram acidente de empresas aéreas foi no período pós-guerra.

2.2. LAPSOS E DESLIZES

14

Como em todas as profissões, a aviação não é diferente, até pelo contrário, é

uma atividade que requer deste profissional muita responsabilidade, iniciativa, dedicação,

atenção e raciocínio, visto que cotidianamente inúmeras vidas encontram-se sob sua

responsabilidade.

O piloto, como qualquer ser humano, freqüentemente se depara com problemas;

o excesso de responsabilidade, bem como uma rotina de trabalho exaustiva, pressões,

situações de risco, saúde, alteração da rotina alimentar, fluxo de viagens, alternância de

fuso horário, constantes inovações tecnológicas e relações interpessoais são alguns dos

aspectos que podem provocar alterações de ordem orgânica, química e psicológica. Estes

aspectos acabam por provocar desgastes tanto físicos como mentais, levando o piloto a

cometer erros, assim afetando o vôo e vindo a causar incidentes ou até mesmo um

acidente.

Estudos mostram que o estresse, é um grande inimigo de qualquer pessoa,

gerando alterações comportamentais inesperadas que variam de indivíduo para indivíduo.

Entre estas alterações, a ansiedade, a depressão, a fadiga, a diminuição da atenção e da

capacidade de concentração são significativas e até mesmo desastrosas para este

profissional que precisa de equilíbrio físico e mental no exercício da sua profissão.

O desequilíbrio físico e mental é um dos grandes responsáveis pelo erro humano,

segundo (REASON, 1997), Erro Humano pode ser definido como a falha das ações

planejadas para atingir determinado objetivo desejado, sem a intervenção de algum

evento inesperado. Rasmussen (1982) coloca que o erro humano está associado aos

níveis de desempenho cognitivo, assim:

15

a) nível de habilidade (skill-based – SB); refere-se à condução de tarefas

rotineiras, de modo automático. É como as pessoas costumam trabalhar na

maior parte do tempo;

b) nível de regras (rule-based – RB); aplicação de rotinas memorizadas ou

escritas de modo consciente com o propósito de verificar se a solução é ou não

adequada;

c) nível de conhecimento (knowledge-based – KB); é um nível em que as pessoas

se encontram frente a situações novas, nas quais não se aplicam nem a rotina,

nem as regras.

Os tipos de erros podem ser classificados, também, dentro de cada um desses 3

níveis de desempenho. (REASON, 1990)

No nível de Habilidade, os erros podem ser:

a) deslizes de atenção – se referem a falhas de atenção e percepção em ações

observáveis;

b) lapsos de memória – são eventos internos, geralmente envolvendo falhas de

memória.

Tratando-se de aviação, qualquer erro por parte do piloto pode acarretar em

acidente. Até mesmo, um lapso de memória ou um deslize de atenção pode colocar a

vida de milhares de pessoas em jogo.

Lapsos de memória podem ocorrer quando o piloto ao realizar um check-list

(check-list – lista de tarefas que o piloto deve segui-la para que os procedimentos durante

o vôo sejam feitos dentro de uma padronização determinado pelo fabricante) pode

esquecer-se de um item, ou passar despercebido por um problema durante uma

checagem externa da aeronave.

16

Deslizes de atenção podem ocorrer quando o piloto ao realizar um check-list

passar despercebido por um item, pois ele já está acostumado a fazê-lo então o faz sem

pensar ou sem prestar bastante atenção, ou um item que ele não utilize com freqüência

por algum motivo.

Visto que estes aspectos podem causar muitos problemas e erros durante os

procedimentos de um vôo ou até mesmo na preparação feita antes de cada vôo, os

pilotos devem tomar alguns cuidados com sua saúde, estar descansados, atentos, deixar

seus problemas pessoais fora da cabine de comando, estar calmo, não ter ingerido

nenhuma substancia alcoólica, não fumar, não estar sob efeito de nenhum medicamento,

estar concentrado. Deve também estimular a comunicação entre comandante e co-piloto,

fazer um briefing (informações discutidas entre os tripulantes com objetivo de passar tudo

que deve e ser feito em uma emergência e durante o vôo em si, para assim todos

saberem suas funções) para assim evitar qualquer problema.

2.3. COGNIÇÃO

Cognição é um processo através do qual se adquire conhecimento. A cognição

está relacionada ao processamento de informações, a capacidade de adaptação a

situações diferentes, a resolução de problemas, a percepção do mundo e de nós

mesmos, envolvendo um conjunto de processos mentais, como a atenção, a percepção, a

memória, o raciocínio, a imaginação, o pensamento.

A Cognição é mais do que uma aquisição de conhecimento, é também um

mecanismo de conversão do que é captado para o nosso modo de ser interno, passando,

17

a ser nossa melhor forma de adaptação. Desta forma não só construímos o conhecimento

como damos significado ao mesmo.

Segundo Piaget (1896 – 1980) o processo cognitivo é conseqüência da

capacidade de maturação natural e suas interações com o meio, organismo e meio

exercem ação recíproca. Uma influência o outro e isso acarreta mudanças sobre o

indivíduo. Fatores internos e externos se intercalam continuamente.

Esta concepção, portanto, apóia-se na idéia de interação entre o organismo e o

meio e vê a aquisição do conhecimento como um processo construído, pelo indivíduo,

durante toda a sua vida, não estando pronto ao nascer, nem sendo adquirido

passivamente graças as pressões do meio.

Ao nomear sua teoria como Epistemologia Genética, Piaget, afirma que o

desenvolvimento cognitivo é um processo seqüencial marcado por etapas diferenciadas;

em cada uma dessas etapas a maneira de compreender e resolver os problemas

depende as estrutura mental existente naquele momento e que o aperfeiçoamento vai

sendo adquirido à medida que o indivíduo passa de uma etapa para outra.

A teoria de Jean Piaget divide em quatro estágios o processo de desenvolvimento

cognitivo, a saber:

a) Sensório – motor (0 a 2 anos): estado de confusão total, a vida mental reduz-se

ao exercício dos aparelhos reflexivos, porém durante este período percebe-se

que a criança evolui de uma atitude passiva em relação ao ambiente, para uma

atitude mais ativa e participativa;

b) Pré-operatório (2 a 7 anos):

1. aparecimento da linguagem;

2. o desenvolvimento do pensamento se acelera;

18

3. maturação neurológica.

c) Operatório – concreto (7 a 12 anos):

1. início da construção lógica; a criança consegue realizar uma ação física ou

mental dirigida para um fim e reverte-la para o início;

2. adquire mais autonomia em relação ao adulto, organizando seus próprios

valores;

3. passagem do pensamento concreto para o formal abstrato, ou seja, realiza

operações no plano das idéias sem necessitar de manipulação ou

referenciais concretos.

d) Operatório – formal (acima dos 12 anos):

1. pensamento lógico; á capaz de pensar logicamente sobre proposições

abstratas e testar hipóteses;

2. interesse pelo futuro e ideologias.

A teoria de Piaget (1996) versa sobre os fatores que influenciam o

desenvolvimento cognitivo, são eles:

a) a maturação biológica;

b) atividade: agindo, explorando, testando o ambiente, o indivíduo organiza

informações e altera o pensamento;

c) experiências sociais: transmissão social e aprendizagem;

d) equilibração: toda vez que o indivíduo se depara com eventos ou situações

novas, ocorre um desequilíbrio, para retornar ao estado de equilíbrio, ele

procura assimilar ou acomodar esta nova situação.

A assimilação é o processo através do qual, novas ações são colocadas e

classificadas de acordo com as estruturas já existentes e acomodação quando o indivíduo

19

cria ou modifica uma estrutura de acordo com a ação nova. Piaget (1996, p 13) define a

assimilação como

“Uma integração às estruturas prévias, que podem permanecer invariável ou são mais ou menos modificadas por esta integração, mas sem descontinuidade com o estado precedente, isto é, sem serem destruídas, mas simplesmente acomodando-se à nova situação”.

A teoria de Jean Piaget sobre o desenvolvimento cognitivo é uma teoria de

etapas, que pressupõem que os seres humanos passam por uma série de mudanças

ordenadas e previsíveis e tem como alicerces básicos, o interacionismo, o construtivismo

seqüencial e fatores que interferem no desenvolvimento.

2.4. MEMÓRIA

Memória é uma faculdade cognitiva, que consiste na capacidade de reter,

recuperar, armazenar e evocar informações adquiridas anteriormente. É à base do todo o

processo de aprendizagem.

É através dela que damos significado aos eventos e situações do cotidiano e

acumulamos experiências para utilizar durante a vida, portanto um complexo mecanismo

que abrange arquivo e recuperação.

Segundo, José Lino Bueno, professor de Psicologia da Universidade de Ribeirão

Preto, “a memória é um conjunto de procedimentos que permite manipular e compreender

o mundo, levando em conta o contexto atual e as experiências individuais, recriando esse

mundo por meio de ações da imaginação”

20

Nos seres humanos, as atividades de memória estão ligadas á ativação de

diferentes funções cerebrais e mentais, o que torna o seu funcionamento bastante

variável para um mesmo indivíduo e mais ainda de indivíduo para indivíduo.

Fases do processo mnêmico:

a) fase de apreensão ou gravação – quando subitamente alguma coisa nos

chama a atenção. Pode ocorrer de forma espontânea ou proposital. Exemplo:

quando determinada imagem nos chama a atenção;

b) fase de latência – formada pelo intervalo entre a fixação ou gravação e o

momento em que se revivência a situação, mediante esforço evocativo ou

inesperado aparecimento em forma de recordação. Exemplo: período em que

está imagem permanece latente;

c) Fase evocativa – quando toda atividade pessoal se concentra num esforço

para evocar, atualizar a pauta configurativa desejada. Pode ser lógico ou

intuitivo. No primeiro caso, o esforço evocativo se concentra em dados

conhecidos e relacionados, delimitando o campo da evocação, no segundo,

todas as vias são abertas numa tentativa de condução dos impulsos para os

centros associativos. Exemplo: quando tentamos evocar está imagem ou

aspectos dela;

d) Fase de identificação ou reconhecimento – consiste em identificar se os dados

evocados correspondem à pauta configurativa desejada. Exemplo: quando

reconhecemos que a imagem evocada é a desejada.

Estudos feitos por psicólogos, neurologistas, revelam que a memória não está

localizada numa estrutura específica do cérebro, mas que os processos da memória têm

localizações especifica no cérebro humano.

21

Penfield (1940) verificou que a estimulação elétrica da superfície cortinal, produzia

uma resposta experiencial, ou seja, o paciente descrevia uma lembrança ligada a uma

experiência vivida.

Outras partes do cérebro encontram-se, de alguma forma, envolvidas nos

processos da memória: lobo temporal, hipocampo, hipotálamo, córtex pré-frontal.

O processo de memorização, ainda, envolve sofisticadas reações químicas e

circuitos interligados de neurônios que quando ativados liberam hormônios ou

neurotransmissores que chegam as células através das sinapses.

2.4.1. Tipos de Memória

Existem vários tipos de memória, pode-se citar:

a) Memória imediata ou ultra-rápida: dura fração de segundos, após o que são

esquecidos, não deixando traços. Exemplo: repetir o número de um telefone

logo após ter sido ouvido;

b) Memória de curto prazo: dura poucas horas, é também chamado de Memória

Operacional ou de Trabalho; responsável pelo gerenciamento da realidade e

determina se a informação é útil e se deve ser armazenada ou descartada.

Exemplo: capacidade de se recordar com quem se encontrou no dia anterior;

c) Memória de longo prazo: duram dias, meses, décadas, existe o processo de

arquivo e consolidação da informação.

As informações podem ser:

22

a) declarativas ou explícitas: as informações são adquiridas com plena

consciência e quando se referem a eventos, são chamadas episódicas e

quando se referem a fatos, semântica;

b) não declarativa ou implícita: as informações são adquiridas de forma

involuntária e podem ser – de procedimento (habilidades); associativa

(condicionamento clássico-operacional); não associativa (aprendizagem não

associativa). Exemplo: andar de bicicleta, aprender um idioma, tocar um

instrumento.

Os dois sistemas, curto e longo prazo, estão ligados entre si e existe transferência

de informações de um sistema para o outro.

2.4.2. Distúrbios de Memória

Por ser a memória um processo muito complexo, inúmeros são os fatores que

podem afetar a memória, provocando vários tipos de distúrbios, conforme a área atingida.

Fatores causadores de distúrbios

a) o stress: provoca distúrbios ligados a capacidade de apreensão e fixação da

informação. A sobrecarga de informações, tão comum atualmente,

desencadeia o estresse, provocando maior produção de adrenalina e cortisona.

A presença excessiva destes hormônios no organismo inibe as moléculas que

transportam glucose para o hipocampo, deixando essa parte de cérebro com

pouca energia;

b) outros estados psicológicos alterados como a ansiedade, a depressão, também

provocam alterações da memória;

23

c) alcoolismo: a ingestão de álcool provoca distúrbios ligados à memória de curta

duração, responsável pela capacidade de reter informações novas, porém o

uso prolongado pode levar a perda da memória para fatos recentes como

também a confusão metal;

d) medicação: o uso de tranqüilizantes, relaxantes muscular, ansiolíticos, por

tempo prolongado, causa diminuição na capacidade de memorização e

favorece a depressão;

e) tabagismo: a falta de oxigenação no cérebro, causada pelo tabagismo,

provoca distúrbios na memória visual e verbal;

f) doenças neurológicas como Alzheimer, são responsáveis pela esclerose ou

demência, onde os distúrbios da memória são excessivamente acentuados,

levando a perda da mesma;

g) os traumatismos no cérebro: são responsáveis pela perda parcial ou total da

memória, o que conhecemos como Amnésia:

1. Amnésia retrógrada – incapacidade de lembrar eventos que ocorreram antes

de um trauma ou da manifestação da doença que causou a amnésia;

2. Amnésia anterógrada: - incapacidade de lembrar eventos que ocorreram

depois de um trauma ou da manifestação da doença que causou a amnésia;

3. Amnésia Global Transitória: envolve a amnésia anterógrada e a retrógrada,

tem duração de alguns minutos até algumas horas. Normalmente está

relacionada à isquemia cerebral, que é a falta temporária de suprimento de

sangue no cérebro;

4. Amnésia Emocional ou Histérica: causada por um trauma psicológico,

normalmente é temporário;

24

5. Amnésia Pós-Hipnótica: perda da memória mantida a partir de um estado

hipnótico pode incluir a incapacidade de recordar eventos ou situações

ocorridas durante a hipnose ou informações armazenadas na memória de

longo prazo;

h) senilidade: a diminuição da memória que ocorre na terceira idade, normalmente

é benigna, porém muitas vezes é causa de transtornos como ansiedade,

depressão, por parte desses indivíduos que têm dificuldade de aceita-la como

um fato normal.

2.5. ATENÇÃO

A atenção é um processo psicológico através do qual concentramos nossa

atividade psíquica sobre um estímulo, a fim de fixar, selecionar e elaborar conceito e

raciocínio sobre esse estímulo.

A Atenção está associada à consciência, não é uma função autônoma, é através

da atenção que a percepção se torna consciente.

Denominamos alvo, o aspecto para o qual se dirige a Atenção e o centro deste

alvo é o Foco da atenção, para onde é canalizada toda a consciência. Elementos que

estejam fora deste foco deixam de ser objetos da atenção, embora não saiam do campo

da consciência, passam a fazer parte do subconsciente ou do inconsciente.

Aspecto Temporal da Atenção

O tempo de duração de um Foco da Atenção é breve, existindo uma constante

mudança da Atenção para outros focos. Isto acontece por vários motivos:

25

a) saciedade: como todo processo psicológico, a Atenção está sujeita a um

fenômeno denominado saciedade, que tende a inibir a continuidade da

Atenção, fazendo com que ela se desloque para outros focos.

b) perceptual: a percepção do todo acontece através da percepção das partes;

são necessários passos sucessivos de exploração para que cada parte seja

fixada por sua vez.

c) limitação da quantidade: existe uma quantidade limitada de material que pode

ser incluída num foco de Atenção.

Fatores determinantes da Atenção

Distinguem-se duas formas de atenção, a atenção pode ser voluntária, onde

existe intencionalidade na escolha do foco, já na Atenção involuntária não existe a

intenção. Nesse caso a Atenção é atraída por fatores determinantes como: intensidade,

repetição, isolamento, novidade, mudança, movimento, etc.

As alterações da atenção desempenham um importante papel no processo de

conhecimento, normalmente são alterações secundárias decorrentes de perturbações de

outras funções das quais depende o funcionamento normal da atenção como:

a) Hipoprosexia: é a diminuição ou o enfraquecimento da atenção em todos os

seus aspectos, tanto da atenção voluntária quanto da Atenção Involuntária.

Pode ser causada por problemas de origem neurológicos ou psiquiátricos ou

ainda por alcoolismo.

b) Hiperprosexia: refere-se a uma hiperatividade da atenção espontânea; ocorre

um aumento quantitativo da Atenção e um decréscimo qualitativo da mesma. É

observada em estados patológicos acompanhada de excitação psicomotora,

26

nas intoxicações endógenas causadas pelo uso de estimulantes como a

cocaína e anfetaminas, e também em indivíduos normais que estejam

passando por momentos de grande excitação.

c) Aprosexia: consiste na falta absoluta de Atenção. É observada nos estados de

demência, estupor (estado de consciência caracterizada por sensibilidade

parcial ou insensibilidade, associada à incapacidade de reações motoras),

amência (forma mais extrema e aguda da psicose).

2.6. ACIDENTES E INCIDENTES AERONAUTICOS

Os acidentes e incidentes aeronáuticos estão regidos sobre o Anexo 13 da

convenção da OACI. Os acidentes geralmente são causados por:

a) 53%: Erro do piloto;

b) 21%: Falha mecânica;

c) 11%: Condição metrológica;

d) 8%: Outros erros humanos (erro do controlador de vôo, manutenção

inapropriada, contaminação de combustível, falha na comunicação e outros);

e) 6%: Sabotagem (bombas, seqüestros, etc.);

f) 1%: Outros.

(Dados extraídos do site http://www.planecrashinfo.com/cause.htm)

O principal causador é o erro do piloto (também conhecido por erro de cockpit),

pois o comandante é o responsável pela segurança do vôo. Este erro pode ser por

cansaço, fadiga, lapso no julgamento e falha de diligencia devida do operador da

aeronave durante o cumprimento dos seus deveres. Esses erros só podem ser julgados

‘erro do piloto’ quando o comandante comete sem intenção.

Alguns exemplos desses acidentes são:

27

a) O vôo Armavia 967 em 2006 - foi encontrado nas conclusões primárias do

relatório final do acidente que o avião estava em vôo CFIT em direção a água

após uma arremetida mal sucedida em que as condições meteorológicas

estavam abaixo dos mínimos necessários. A causa principal deste acidente foi

que por causa da condição de estresse psicoemocional do piloto e com o piloto

automático desligado eles não conseguiram subir com o avião. O GPWS

estava alertando os pilotos da aeronave, porém eles não prestavam atenção no

instrumento;

FIGURA 04, Impacto KLM com PAN-AM Imagem extraída do site http://www.securiteaerienne.com/ill/PanAm-KLM-impact.jpg

b) Um acidente que não se pode esquecer é o acidente do Tenerife, onde duas

aeronaves B-747 das empresas KLM e da PAN-AM se chocaram na runway do

28

Tenerife Los Rodeos Airport ou Tenerife North Airport que matou 583 pessoas,

sendo 248 do KLM (toda a tripulação e passageiros) e 335 do PAN-AM (326

passageiros e 9 membros da tripulação) deixando apenas 61 vivos. O relatório

de erros mostra que houve erro dos pilotos, falha do órgão ATC (Air Traffic

Control) e as condições meteorológicas pioraram a situação do aeroporto. O

aeroporto estava sendo usado por que o aeroporto de Las Palmas sofreu um

ataque terrorista e então todos os vôos deste aeroporto foram desviados para o

Tenerife. Ambos os pilotos estavam sobre estresse, pois o aeroporto em que

deveriam pousar não estava operando e porque a jornada de trabalho prevista

em lei estava se esgotando.

29

3. CONCLUSÕES

Conclui-se com este trabalho que a falha cognitiva e de memória são os principais

fatores de risco, que podem causar acidentes ou incidentes, e irão continuar falhando

neste âmbito.

Pilotos são humanos e cometem erros como qualquer ser humano e esse

trabalho foi desenvolvido para nos ajudar a entender e tentar melhorar os hábitos da

tripulação e também da empresa aérea com o intuito de evitar acidentes ou minimizar

seus riscos.

Hoje em dia as aeronaves modernas detêm muitas informações e isso tende a

aumentar no futuro e o homem vai perdendo a capacidade de decisão e os pilotos

precisam ter proficiência técnica e conhecimento muito amplo para não tomar uma

decisão precipitada e não causar acidentes.

A jornada de trabalho muito extensa provoca fadiga, cansaço, e assim aumenta o

risco de ocorrer lapsos de atenção e deslizes de memória quando for necessário para

tomar uma decisão imediata.

30

4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

MARCIA. Site: http://www.comciencia.br/reportagens/memoria/marcia, acessado em:

27/11/2008.

BALLONE, GJ. – Atenção e Memória – 1999 – Disponível em:

http://www.psiqweb.med.br/cursos/memoria.html, acessado em: 26/11\2008.

ATKINSON, Rita L.; ATKINSON, Richard C.; SMITH, Edward E.; BEM, Daryl J.; NOLEN-

HOEKSEMA, Susan. Introdução a Psicologia de Hilgard, Porto Alegre, Ed. 13, Pág. 288 –

312, 2002.

LÓPEZ, Mira Y., Psicologia Geral, Edições Melhoramentos, São Paulo, Pág. 172 – 176,

1972.

KOLB, Lawrence C., Psiquiatria Clinica, Interamericana, Edição 8, Rio de Janeiro, Pág.

194 – 197, 1976.

CARDOSO, Dra. Silvia Helena, Pesquisado em: http://www.cerebromente.org.br/n01/memo/memoria.htm. acessado em: 28/11/2008. GOOGLE IMAGENS, http://www.stinsonflyer.com/prop/dc3a-1.jpg, acessado em 2008-12-04. GOOGLE IMAGENS, http://www.snookerclube.com.br/imagenstdum/sd14bis04.jpg, acessado em 2008-12-04. GOOGLE IMAGENS, http://www.jornalorebate.com/41/Santos.jpg, acessado em 2008-12-04. GOOGLE IMAGENS, http://www.securiteaerienne.com/ill/PanAm-KLM-impact.jpg, acessado em 2008-12-04. MINISTERIO BRASILEIRO DAS RELAÇÕES EXTERIORES, http://www2.mre.gov.br/dai/m_21713_1946.htm, acessado em 2008-12-03.

31

RESOURCE FOR AVIATION LAW, http://www.resource4aviationlaw.com/topics/historyofaviation.html, acessado em 2008-12-03. WIKIPEDIA, http://pt.wikipedia.org/wiki/Hist%C3%B3ria_da_avia%C3%A7%C3%A3o, acessado em 2008-12-03. ANSWERS, http://www.answers.com/AVIATION%20HISTORY, acessado em 2008-12-03. LIMA, Franciele Maria de; FRANCISCO, Naya Prado Fernandes. Anamnese Ocupacional com Pilotos de Aeronaves: Pensando a Saúde do Trabalhador. Curso de Graduação em Terapia Ocupacional - Universidade do Vale do Paraíba, Faculdade de Ciências da Saúde - Urbanova – São José dos Campos/SP. ERUDITION ONLINE, http://www.eruditiononline.com/06.04/aviation_timeline.htm, acessado em 2008-12-03.

PORTAL BRASIL, http://www.portalbrasil.net/aviacao_historia.htm, acessado em 2008-12-03.