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Universidade Federal do Rio de Janeiro

Uma Análise do Potencial de Implantação de Novas Rotas para o Transporte de Passageiros na Baía de Guanabara

Igor Massena Mello Nygaard

2019

ii

Uma Análise do Potencial de Implantação de

Novas Rotas para o Transporte de Passageiros na Baía de Guanabara


Projeto de Graduação

apresentado ao Curso de

Engenharia Naval e

Oceânica, Escola Politécnica,

da Universidade Federal do

Rio de Janeiro, como parte

dos requisitos necessários à

obtenção do título de

Engenheiro Naval e Oceânico.

Orientador:

Floriano Carlos Martins Pires

Júnior

Rio de Janeiro

Setembro de 2019

iii

Uma Análise do Potencial de Implantação de Novas Rotas para o

Transporte de Passageiros na Baía de Guanabara


PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA

DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS

REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE

ENGENHEIRO NAVAL E OCEÂNICO.

Examinado por:

Orientador:

_______________________________________________________

Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Junior

(COPPE/UFRJ) D.Sc.

_______________________________________________________

Luiz Felipe Assis

(COPPE/UFRJ) D.Sc.

_______________________________________________________

Prof Claudio Luiz Barauna Vieira Ph.D.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

Setembro de 2019

iv

RESUMO

NYGAARD, I. M. M. Uma Análise do Potencial de Implantação de Novas

Rotas para o Transporte de Passageiros na Baía de Guanabara. 2019.

Projeto de Graduação. Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro.

O transporte pendular se caracteriza pelo movimento diário do cidadão de

sua casa para local de trabalho/estudo. Este tipo de transporte está muito

presente no dia a dia das cidades e em grande parte é realizado por transporte

público. Porém, com o crescimento populacional, os meios de transporte acabam

por ficar defasados e superlotados, sendo necessária sua expansão constante.

Neste contexto, se insere o transporte aquaviário no estado do Rio de

Janeiro. Com o transporte rodoviário cada vez mais defasado e com uma

possibilidade cada vez menor de expansão, a necessidade de outros modais de

transporte se faz presente, sendo sua integração necessária. A Baía de

Guanabara está localizada numa região central da cidade, porém o transporte

de passageiros por barcas ainda não explora totalmente o seu potencial.

O presente trabalho inicialmente demostra o panorama atual do

transporte, mostrando as rotas exploradas, seus dados e os problemas

relacionados à operação. A seguir, é discutida a possibilidade de expansão,

demostrando rotas que são de interesse público. Por fim, uma dessas rotas é

selecionada e a sua viabilidade discutida, demostrando os conceitos e estudos

necessários para tal.


Setembro/2019

Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Júnior

Curso: Engenharia Naval e Oceânica

Palavras chave: Transporte Aquaviávio Urbano, Baía de Guanabara,

Transporte Urbano de Passageiros

v

ABSTRACT

NYGAARD, I. M. M. An Analysis of the Potential of Deploying of New

Routes for Passenger Transport in Guanabara Bay. 2019. Graduation

Project. Federal University of Rio de Janeiro. Rio de Janeiro.

Commuting is characterized by the daily movement of citizens from their

home to work / study. This type of transport is very present in the daily life of cities

and is largely carried out by public transport. However, with the population

growth, the means of transport eventually become outdated and overcrowded,

requiring constant expansion.

In this context, water transportation is included in the state of Rio de

Janeiro. With road transport increasingly outdated and with an ever-diminishing

possibility of expansion, the need for other transports modes is present and their

integration is necessary. Guanabara Bay is located in a central area of the city,

but passenger ferry transport has not yet explored its potential.

This paper initially demonstrates the current transport landscape, showing

the routes explored, their data and the problems related to the operation. The

following discusses the possibility of expansion, demonstrating routes that are of

public interest. Finally, one of these routes is selected and its viability is

discussed, showing the concepts and studies necessary for this.


September/2019

Advisor: Floriano Carlos Martins Pires Júnior

Graduation: Oceanic and Naval Engineering

Keywords: Water Transportation, Guanabara Bay, Passenger Transport

vi

Lista de Figuras

Figura 1 - Baía de Guanabara ...................................................................................... 1

Figura 2 - Linhas Atuais ................................................................................................ 4

Figura 3 - Praça XV x Charitas ..................................................................................... 6

Figura 4 - Horários Praça XV x Charitas ....................................................................... 7

Figura 5 - Taxa de Ocupação Sentido Praça XV x Charitas .......................................... 7

Figura 6 - Taxa de Ocupação Sentido Charitas x Praça XV .......................................... 8

Figura 7- Praça XV x Praça Arariboia ........................................................................... 8

Figura 8 - Horários Praça XV x Praça da Arariboia ..................................................... 10

Figura 9 - Taxa de Ocupação Sentido Praça XV x Arariboia ....................................... 11

Figura 10 - Taxa de Ocupação Sentido Arariboia x Praça XV .................................... 11

Figura 11- Praça XV x Paquetá .................................................................................. 12

Figura 12 - Horários Praça XV x Paquetá ................................................................... 13

Figura 13 - Taxa de Ocupação Sentido Praça XV x Paquetá ...................................... 13

Figura 14 - Taxa de Ocupação Sentido Paquetá x Praça XV ...................................... 14

Figura 15 - Praça XV x Cocotá ................................................................................... 14

Figura 16 - Horários Praça XV x Cocotá ..................................................................... 15

Figura 17 - Taxa de Ocupação Sentido Praça XV x Cocotá ........................................ 15

Figura 18 - Taxa de Ocupação Sentido Cocotá x Praça XV ........................................ 15

Figura 19 - Praça XV x Gradim ................................................................................... 19

Figura 20 - Praça XV x Piscinão de São Gonçalo ....................................................... 20

Figura 21 - Armazém 18 x Praça Arariboia ................................................................. 21

Figura 22 - Praça XV x Caxias .................................................................................... 22

Figura 23 - Armazém 18 x Gradim .............................................................................. 23

Figura 24 - Armazém 18 x Piscinão de São Gonçalo .................................................. 23

Figura 25 - Armazém 18 x Caxias ............................................................................... 24

Figura 26 - Santos Dumont x Galeão .......................................................................... 25

Figura 27 - Possível Localização para um Terminal na Região do Gradim ................. 27

Figura 28- Gráfico de Desempenho ............................................................................ 32

Figura 29 - Desempenho das Embarcações HC 18 .................................................... 33

Lista de Tabelas

Tabela 1 - Dados Totais do Transporte por ano parte 1 .............................................. 16

Tabela 2 - Dados Totais do Transporte por ano parte 2 .............................................. 17

Tabela 3 -Exemplo Pesquisa Origem Destino ............................................................. 30

Tabela 4 - Custo de Tripulação Ano 2000 ................................................................... 34

Tabela 5 - Estimativa Firjan do Número de Viagens por dia no Trecho ....................... 35

vii

Sumário 1. Motivação ............................................................................................................. 1

1.1 A inserção do modo aquaviário na conjuntura urbana .................................... 2

1.2. Operação ....................................................................................................... 2

2. Baía de Guanabara ............................................................................................... 5

3. Rotas .................................................................................................................... 5

3.1 Praça XV – Charitas ....................................................................................... 6

3.1 Praça XV – Praça Arariboia ............................................................................ 8

3.3 Praça XV – Paquetá ..................................................................................... 12

3.4. Praça XV – Cocotá ....................................................................................... 14

3.5. Dados do Sistema ........................................................................................ 16

3.6. Problemas atuais da operação ..................................................................... 17

4. Estudo de Novas Rotas....................................................................................... 18

5. Análise do trajeto a ser percorrido ....................................................................... 18

5.1. Praça XV – São Gonçalo .............................................................................. 19

5.1.1. Praça XV - Gradim................................................................................. 19

5.1.2. Praça XV – Piscinão de São Gonçalo .................................................... 20

5.2. Armazém 18 – Praça Arariboia ..................................................................... 21

5.3. Praça XV – Caxias ........................................................................................ 22

5.4. Armazém 18 – Gradim e Armazém 18 – Piscinão de São Gonçalo .............. 23

5.5. Armazém 18 – Caxias .................................................................................. 24

5.6. Santos Dumont – Galeão .............................................................................. 25

5.7. Caracterização da nova rota ......................................................................... 25

5.8. Impacto da construção de um novo terminal................................................. 26

6. Considerações sobre a geração de modelos ...................................................... 27

6.1. Demanda ...................................................................................................... 27

6.2. Oferta ........................................................................................................... 29

7. Implementação da Travessia Aquaviária Entre o Rio de Janeiro e São Gonçalo 29

8. Metodologia ........................................................................................................ 30

9. Análise dos Resultados ....................................................................................... 37

10. Conclusão ........................................................................................................ 38

11. Bibliografia ....................................................................................................... 39

1

1. Motivação Um dos temas mais discutidos devido ao grande crescimento das cidades é a

mobilidade urbana. O crescimento populacional e as necessidades de a população se

locomover, seja para trabalho ou lazer, estão inseridos nos contextos das grandes

cidades. No Brasil, este crescimento foi baseado no transporte rodoviário. Porém, este

tipo de transporte tem se esgotado, não conseguindo absorver toda a necessidade da

população, além de não haver mais espaço físico para sua expansão em

conglomerados urbanos, assim, causando grandes congestionamentos.

Neste contexto, outros modos de transporte acabam se inserindo, como é o caso

do transporte aquaviário. Cidades como o Rio de Janeiro possuem um potencial deste

meio de transporte devido ao seu vasto litoral, e as ligações do continente. A Baía de

Guanabara está localizada na região central no estado do Rio de Janeiro, e banha

diferentes pontos de diferentes cidades do estado, possuindo um grande potencial para

ligação. A Baía, por ser uma região de aguas abrigadas, não oferece grandes

dificuldades para a implementação do transporte mesmo com climas adversos, fazendo

com que o transporte não seja afetado em grande escala devido a isso.

Porém, nos dias atuais, o transporte é muito pouco explorado dentro do seu

potencial, com poucas ligações e problemas na sua operação. O presente trabalho tem

como finalidade analisar o transporte aquaviário de passageiros na Baía de Guanabara,

discutindo os aspectos presentes neste modal e desafios existentes. Assim, tendo

conhecimento do panorama, discutir a ampliação do sistema, sua potencial viabilidade

e impactos que pode causar na mobilidade urbana.

Figura 1 - Baía de Guanabara

2

1.1 A inserção do modo aquaviário na conjuntura urbana

A região Metropolitana do Rio de Janeiro enfrenta um grande problema de

mobilidade urbana, refletidos em longos engarrafamentos que significam elevados

custos para sociedade. Isso ocorre tanto por conta do aumento do tempo dedicado à

distribuição de cargas como pela queda de produtividade dos trabalhadores decorrente

do excessivo tempo no transporte para seu trabalho. Neste contexto, se insere o

transporte aquaviário realizado na cidade do Rio de Janeiro, utilizando embarcações de

passageiros na Baía de Guanabara.

O estado do Rio de Janeiro possui uma diretriz para desenvolvimento do

transporte urbano, chamado Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU). Neste plano,

está inserido o transporte realizado pelas barcas e sua integração com os outros meios

de transporte, para atender a população.

A rede atual do sistema de barcas na Baía de Guanabara é composta por quatro

linhas, todas elas com uma extremidade na estação Praça XV, na cidade do Rio de

Janeiro. São realizadas duas ligações com o munícipio de Niterói (Arariboia e Charitas),

uma com Paquetá e outra com a Ilha do Governador (Cocotá). Em estudos de

acessibilidade em redes de transporte urbano, a distância tolerada para se acessar

sistemas de transporte por meio da caminhada é 800 metros. Logo, a integração das

barcas com outros modais de transporte urbano é essencial, reforçando o conceito de

integração de transportes urbanos, onde sistemas de baixa capacidade alimentam

outros modais de capacidade média/alta.

Além disso, o principal terminal de barcas na cidade do Rio de Janeiro fica

localizado na Praça XV, na região central da cidade. Está é a principal região econômica

da cidade, possuindo em sua grande maioria prédios e lojas comerciais. Logo, o

transporte para a região é caracterizado em grande parte pelo transporte pendular, em

que trabalhadores realizam o transporte de ida e volta para a região uma vez por dia,

com um grande fluxo. Assim, a integração de modais é muito presente, com diversas

estações de metrô, VLT, paradas de ônibus, que ligam diferentes regiões da cidade.

A implementação de novas Rotas no transporte urbano do Rio de Janeiro é

objeto de diversos estudos e diversas propostas já foram apresentadas. A adição de

linhas neste transporte pode suprir uma demanda de certo trecho, onde o transporte

rodoviário está operando acima de sua capacidade normal, o que ocasiona grandes

congestionamentos. Assim, a adição de um novo modal de transporte para o trecho

pode melhor o fluxo e se tornar atrativo para os usuários. Porém, grandes questões

devem ser discutidas para essa implementação, o que é tema do presente trabalho

1.2. Operação

A operação de transporte aquaviário no Rio de Janeiro teve início no ano de

1835, com a travessia Praça XV x Praça Arariboia. No ano de 1959 ocorreu a chamada

''Revolta das Barcas", motivada por uma greve de funcionários que trouxe insatisfação

aos passageiros. Após o evento ocorreu uma intervenção federal que culminou com a

estatização da empresa. Em 1967 foi criado o STBG (Serviço de Transporte da Baía de

3

Guanabara) e posteriormente foi criada a CONERJ (Companhia de Navegação do

Estado do Rio de Janeiro).

O Estado do Rio de Janeiro operou diretamente o sistema aquaviário urbano até

o ano de 1998, quando, através de um processo de privatização, no âmbito do Programa

Estadual de Desestatização, concedeu a operação à iniciativa privada através de

processo licitatório. O Contrato de Concessão previa 25 anos de operação, prorrogável

por mais 25 anos. As linhas operadas após a privatização eram: Praça XV x Praça

Arariboia {Rio x Niterói), Praça XV x Paquetá, Praça XV x Ribeira, além da operação da

Divisão Sul Fluminense, composta pelas linhas Mangaratiba x Ilha Grande e Angra dos

Reis x Ilha Grande.

Em 2002 teve início o Projeto Modernidade, com investimento Integral da

Concessionária financiado pelo BNDES. O projeto englobava a construção de quatro

embarcações para atender a linha Rio x Niterói (classe HC18), a construção de três

estações (Praça XV, Charitas e Cocotá) e de três embarcações para operação na nova

linha seletiva ligando a Praça XV ao bairro de Charitas em Niterói (classe MC25). Ao

todo, foram construídas sete embarcações, sendo quatro catamarãs sociais com

capacidade para 1.300 passageiros (HC18) e três catamarãs seletivos com capacidade

para 237 passageiros (MC25). Atualmente, há quatro linhas operando na região,

fazendo a ligação entre cinco terminais distintos (Praça XV, Arariboia, Charitas, Cocotá

e Paquetá) (figura 2).

4

Figura 2 - Linhas Atuais

5

2. Baía de Guanabara

A Baía de Guanabara é uma baía localizada no estado do Rio de Janeiro, sendo

banhada pelo Oceano Atlântico. O calado médio da baía está entre 3 e 8 metros, sendo

este um importante fator de restrição do projeto, dependendo do porte da embarcação

a ser utilizada. Ela está localizada numa região importante do Estado, banhando

localidades importantes como a região central da cidade do Rio de Janeiro e cidades

importantes como Duque de Caxias, Niterói e São Gonçalo, locais com grandes

conglomerados de habitantes. Apesar de sua importância, a Baía sofre com graves

problemas de degradação ambiental, devido ao grande despejo de esgoto e lixo sem

controle, causando poluição de suas águas e grande sedimentação do seu leito.

3. Rotas

Primeiramente, será feita uma análise das rotas já existentes, já citadas na seção

1.1, mostrando como a operação é realizada nos dias de hoje, as estações já existentes

e os trechos em que as embarcações operam. Todos os dados demostrados abaixo

podem ser encontrados no site oficial da Concessionária que opera o transporte e em

relatórios de indicadores fornecidos por ela [1]. Para a obtenção das distâncias entre os

terminais, foi utilizada a ferramenta do Google Maps [2], onde é dada a distância no

trecho requerido em quilômetros e milhas. Com base no valor em quilômetros, para a

conversão para milhas náuticas, foi utilizado o seguinte método:

𝐷𝑒𝑚 𝑀𝑖ℎ𝑎𝑠 𝑁á𝑢𝑡𝑖𝑐𝑎𝑠 = 𝐷𝑒𝑚 𝑄𝑢𝑖𝑙ô𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑋 0,54

Todas as taxas de ocupação mostradas a baixo são médias do ano de 2018, de

acordo com relatórios de indicadores da Concessionária.

6

3.1 Praça XV – Charitas

Figura 3 - Praça XV x Charitas

Primeiramente, existem três catamarãs, Apolo, Netuno e Zeus, que já operam

na baía de Guanabara, operadas pela CCR Barcas, e que operam neste trajeto. Essas

embarcações realizam o trajeto Praça XV – Charitas. O tempo médio da viagem

principal é de 20 minutos. Esse trecho é realizado por um modelo de catamarã mais

veloz, possuindo um custo mais alto para o passageiro. Seguem informações sobre as

embarcações que realizam o trajeto:

Apolo, Netuno e Zeus:

Capacidade de passageiros: 237 pessoas

Modelo: MC 25

Comprimento: 29 metros

Boca: 10 metros

Calado: 1,4 metros

Velocidade Máxima de operação: 25 nós

Tempo de operação: 20 minutos

Tipo de embarcação: Catamarã

Tarifa: R$ 17,60

Distância do Trecho: 8,39 Quilômetros ou 4,53 Milhas Náuticas

7

Figura 4 - Horários Praça XV x Charitas

Figura 5 - Taxa de Ocupação Sentido Praça XV x Charitas

8

Figura 6 - Taxa de Ocupação Sentido Charitas x Praça XV

3.1 Praça XV – Praça Arariboia

Figura 7- Praça XV x Praça Arariboia

Este trajeto é realizado por 7 catamarãs, de dois tipos diferentes. Ambos os tipos

de embarcação possuem dupla proa, o que facilita a operação de manobra no terminal:

Gávea, Ingá, Neves e Urca:


Modelo: HC 18

Comprimento: 52,30 metros

Boca: 14,20 metros

Calado: 2,20 metros



9

Tipo de embarcação: Catamarã Dupla Proa

Tarifa: R$ 6,30


Pão de Açúcar, Corcovado e Itacoatiara:


Modelo: US 2000


Boca: 14,80 metros

Calado: 1,80 metros



Tipo de embarcação: Catamarã Dupla Proa

Tarifa: R$ 6,30


10

Figura 8 - Horários Praça XV x Praça da Arariboia

11

Figura 9 - Taxa de Ocupação Sentido Praça XV x Arariboia

Figura 10 - Taxa de Ocupação Sentido Arariboia x Praça XV

12

3.3 Praça XV – Paquetá

Figura 11- Praça XV x Paquetá

Esta rota é realizada pela barca Ilha Grande, um modelo de catamarã diferente

do anterior. Eventualmente pode ser realizada pelas outras embarcações. As

informações do site oficial da operadora falam que o transporte nesta rota tem a duração

entre 50 a 70 minutos. Porém somente barcas antigas demoram 70 minutos.

Ilha Grande:



Boca: 9,30 metros

Calado: 1,43 metros


Tempo de operação: 50 a 70 minutos

Tipo de embarcação: INACE 500

Tarifa: R$ 6,30


13

Figura 12 - Horários Praça XV x Paquetá

Figura 13 - Taxa de Ocupação Sentido Praça XV x Paquetá

14

Figura 14 - Taxa de Ocupação Sentido Paquetá x Praça XV

3.4. Praça XV – Cocotá

Figura 15 - Praça XV x Cocotá

Essa rota é operada pelo catamarã Harpia. O catamarã também opera na rota

para Praça Arariboia.

Harpia:



Boca: 12 metros

Calado: 1,8 metros



Tipo de embarcação: Catamarã

15

Tarifa: R$ 6,30

Distância do trecho: 13,27 Quilômetros ou 7,16 Milhas Náuticas

Figura 16 - Horários Praça XV x Cocotá

Figura 17 - Taxa de Ocupação Sentido Praça XV x Cocotá

Figura 18 - Taxa de Ocupação Sentido Cocotá x Praça XV

16

3.5. Dados do Sistema

As tabelas a seguir mostram o número de passageiros que utilizaram o sistema

do ano de 1980 até 2016, divididos por ano e trecho. A divisão sul, mencionada na

tabela, se refere ao transporte aquaviário em Angra dos Reis, que é operado pela

mesma concessionária, porém seus dados não são relevantes pois a região não faz

parte do escopo do trabalho.

Tabela 1 - Dados Totais do Transporte por ano parte 1

17

Tabela 2 - Dados Totais do Transporte por ano parte 2

3.6. Problemas atuais da operação

A operação realizada pela CCR Barcas, operadora das embarcações, é licitada

pelo governo do Estado do Rio de Janeiro, logo deve respeitar os aspectos da licitação

e imposições do poder Executivo e Legislativo. Muitas vezes, por pressão política,

algumas medidas são cobradas, sem que sua viabilidade seja estudada, sendo

aprovados projetos de lei pelos poderes que penalizam a operação e aumentam os

custos do transporte, sem que haja esse repasse para o passageiro e aumentando os

custos do operador sem haver uma contrapartida do Estado. Um exemplo disso é a

cobrança da Alerj (poder Legislativo do Rio de Janeiro), para que se realize o transporte

com tarifa popular no trecho entre Praça XV – Charitas, que é realizado por uma

embarcação mais veloz com custo de tarifa mais elevado para os passageiros. Porém,

não houve nenhum tipo de estudo para demanda e oferta para essa adoção, e nem

nenhum tipo de incentivo do Estado para isso, somente uma imposição para que a

operadora realize algo em que não se sabe a viabilidade.

Um outro problema são as diferentes embarcações operadas. Em conversas

com engenheiros responsáveis por elas, foi citado um grande problema com as

embarcações novas, da classe US 2000, compradas pelo governo do estado em

reposição a uma dívida antiga com a operadora. Essas embarcações não passaram por

um grande controle de qualidade, sendo necessário um grande trabalho em aspectos

como sua pintura (tinta venenosa de baixa qualidade diminuiu a eficiência da

embarcação em pouco tempo de uso), aumentando o custo agregado na sua utilização.

Para resolver este problema, foi necessário realizar uma docagem antes do

programado, docagem esta que possui um custo elevado, na faixa de 400 mil reais

(dados da licitação) [6]. Além disso, o estaleiro da CCR Barcas, na cidade de Niterói,

não consegue realizar a docagem dessas embarcações, devido a manobrabilidade

necessária para tal e falta de espaço existente no estaleiro atualmente, assim sendo

necessário realizar em outro local, e elevando muito o custo de manutenção delas.

Devido a revitalização da cidade do Rio de Janeiro, que ocorreu devido aos

grandes eventos ocorrido nos últimos anos (Copa do Mundo de Futebol em 2014 e

Jogos Olímpicos em 2016), várias mudanças ocorreram na região central da cidade. Na

área próxima à estação da praça XV, o transporte rodoviário foi expandido com a

18

instalação de um mergulhão. Em conversas com pessoas ligadas a operadora das

barcas (CCR Barcas), foi citado que essa expansão retirou usuários do sistema de

barcas, que pode ser visto nos dados da tabela 2, devido a mudança na localização do

ponto de ônibus existente próximo à estação da praça XV, para cerca de um quilômetro

distante da localização original. Segundo eles, as pessoas hoje preferem realizar a

integração dentro do próprio sistema rodoviário, pegando outro ônibus, do que andar

até a estação e realizar a integração rodoviária-aquaviária.

Além disso, trechos como Praça XV x Cocotá, possuem uma taxa de utilização

e ocupação da embarcação muito baixa, sendo que sua operação causa prejuízos a

Concessionária, mostrando não possuir viabilidade econômica. Porém, como é objeto

da concessão e imposição do poder público, o transporte deve ser mantido, causando

aumento no custo das outras linhas para compensar.

4. Estudo de Novas Rotas

Com a apresentação do panorama atual da operação de transporte de

passageiros na Baía de Guanabara, será apresentada a proposição da implementação

de novas rotas, levando em consideração o sistema existente. Serão discutidos os

aspectos referentes a essa implementação, como a justificativa para a escolha e

impactos causados pela escolha. Todas as rotas propostas a seguir contam a criação

de um terminal, logo o impacto desta construção também será discutido.

Para a seleção de novas rotas, alguns aspectos devem ser levados em conta.

Primeiramente, deve se levar em conta a relevância da rota, levando em conta as

justificativas para que essa rota seria de interesse popular, assim sendo adotadas pelos

passageiros, mostrando como a adoção facilitaria a vida do passageiro no dia a dia.

O dimensionamento correto do sistema é de suma importância para que haja

viabilidade no transporte. A rota, as condições ambientais e sua percepção pelos

passageiros, o perfil da demanda e seus anseios, além do perfil do operador e sua

necessidade de obter lucro com o transporte, são de essencial importância para que a

rota tenha sucesso.

5. Análise do trajeto a ser percorrido

Nesta seção, serão considerados alguns trajetos proposto para a implementação

de uma rota de transporte Aquaviário. Todos os trechos propostos constam no estudo

da Firjan [4] e estão mapeados na Rede Futura de transporte do Estado do Rio de

Janeiro [6]. Serão analisados os aspectos citados anteriormente, analisando

previamente sua viabilidade hipotética pelas circunstâncias citadas.

19

5.1. Praça XV – São Gonçalo

Agora, serão feitas análises do trajeto proposto entre São Gonçalo e a Praça XV.

Como são Gonçalo não possui um terminal, serão analisados dois diferentes locais de

terminais da barca:

5.1.1. Praça XV - Gradim

Figura 19 - Praça XV x Gradim

O estudo realizado em 2015 pela FIRJAN [4], demostrou como sendo viável a

instalação de um terminal no bairro de Gradim. Está é uma região que atende a área

central da cidade de São Gonçalo, além de uma grande região onde pode ser instalado

o terminal de barcas. Além disso, possuiu grande disponibilidade de acesso rodoviário,

sendo uma importante região de acesso a outras localidades na cidade, podendo ser

uma facilidade para a integração da mobilidade urbana, importante fator no modelo de

transporte aquaviário urbano.

Distância: 15,09 Quilômetros ou 8,15 Milhas Náuticas

20

5.1.2. Praça XV – Piscinão de São Gonçalo

Figura 20 - Praça XV x Piscinão de São Gonçalo

Uma outra alternativa de instalação do terminal de barcas seria próximo ao

piscinão de São Gonçalo, local que atenderia melhor a regiões mais centrais da cidade

como o bairro de Alcântara, onde há um fluxo muito grande para o Rio de Janeiro.


21

5.2. Armazém 18 – Praça Arariboia

Figura 21 - Armazém 18 x Praça Arariboia

Como citado anteriormente, durante as obras realizadas na cidade do Rio de

Janeiro, para os Jogos Olímpico de 2016, o processo de revitalização do centro da

cidade promoveu mudanças significativas na região. A região do Armazém 18, próxima

a rodoviária Novo Rio, se tornou uma região atrativa devido a demolição da Perimetral,

viaduto que percorria o trecho. Além disso, a criação do VLT (Veículo Leve Sobre

Trilhos) facilitou o acesso a área, que antigamente era somente acessível por modo

rodoviário, já que também é distante dos centros urbanos da cidade.


22

5.3. Praça XV – Caxias

Figura 22 - Praça XV x Caxias

Umas das rotas amplamente discutidas durante anos, e por várias vezes

prometidas e aprovadas por políticos, é a rota entre Praça XV – Duque de Caxias. Está

rota propõe a criação de um terminal em Duque de Caxias, próximo ao Hospital Dr.

Moacyr Rodrigues. A implementação da rota possui algumas dificuldades. Devido a

existência da Ilha do Governador e suas ligações com o continente, a ilha deve ser

contornada devido ao porte das embarcações que realizam o transporte de passageiros

(calado e suas dimensões). Assim, o trecho percorrido acaba sendo muito extenso,

maior que o trecho rodoviário, que é praticamente paralelo a costa, o que acaba por

interferir no tempo de viagem no trecho.

Além disso, a ligação entre o centro da cidade do Rio de Janeiro e Duque de

Caxias por meio rodoviário é feita por meio de uma via expressa (Linha Vermelha).

Apesar do trânsito nos horários de pico, a ligação é feita majoritariamente de forma

rápida. Assim, a atratividade do transporte aquaviário deve ser bastante discutida, já

que a sua implementação esbarra no nível de serviço que será oferecido.


23

5.4. Armazém 18 – Gradim e Armazém 18 – Piscinão de São Gonçalo

Figura 23 - Armazém 18 x Gradim

Figura 24 - Armazém 18 x Piscinão de São Gonçalo

24

Com a implantação dos terminais (Armazém 18 e Gradim ou Piscinão de São

Gonçalo) já citadas anteriormente, uma ligação no trecho pode ser realizada. Para isso,

deve ser estudada sua demanda.

Distância Armazém 18 x Gradim: 16,43 Quilômetros ou 8,87 Milhas

Náuticas

Distância Armazém 18 x Piscinão de São Gonçalo: 18,05 Quilômetros ou

9,75 Milhas Náuticas

5.5. Armazém 18 – Caxias

Figura 25 - Armazém 18 x Caxias

Mesma situação anterior, mas ligando o Armazém 18 a Duque de Caxias. A

discussão sobre os terminais deve ser novamente levada em conta.


25

5.6. Santos Dumont – Galeão

Figura 26 - Santos Dumont x Galeão

Esta é uma rota que deve ser discutida mais amplamente, pois sua utilização,

além da utilização como modal diário urbano, teria uma demanda para facilitação do

transporte aéreo, para auxiliar a operação das companhias aéreas ao realizar

locomoção de passageiros que realizarem a escala de suas viagens no rio de janeiro,

com a troca de aeroporto, o que acontece nos dias atuais.


Assim, com a demonstração destas rotas, será realizada uma abordagem mais

profunda sobre a rota entre Praça XV e São Gonçalo.

5.7. Caracterização da nova rota

A rota marítima selecionada para o estudo de viabilidade é a entre a Praça XV e

São Gonçalo (Gradim). Isto ocorreu pois, em uma análise preliminar das rotas citadas

anteriormente, ela foi a que se mostrou em condições de se tornar viável no futuro,

devido ao grande interesse público. Além disso, o estudo da viabilidade técnica e

econômica dela é obrigatório para a empresa vencedora do edital de licitação para a

nova concessão do transporte aquaviário na Baía de Guanabara. Ela atualmente ainda

não é utilizada, sendo na cidade de São Gonçalo necessária a construção do terminal,

assim, é necessário estudar a sua melhor localização, de acordo com a demanda. Uma

outra alternativa de instalação do terminal de barcas seria próxima ao piscinão de São

Gonçalo, local que atenderia melhor a regiões mais centrais da cidade como o bairro de

Alcântara, onde há um fluxo muito grande para o Rio de Janeiro. De acordo com os

26

estudos da Firjan, a implementação desta rota auxilia na redução do congestionamento

rodoviário presente na ligação entre São Gonçalo – Niterói – Rio de Janeiro. Atualmente,

o fluxo existente entre essas regiões é um grande desafio para a mobilidade urbana

intermunicipal, devido ao seu constante crescimento.

Atualmente, a ligação principal rodoviária realizada entre o Rio de Janeiro e São

Gonçalo é realizada pela ponte Rio- Niterói, sendo um caminho que é utilizado por

diferentes pessoas para diversos origens e destinos, acontecendo congestionamentos

no trecho frequentemente. Além disso, qualquer tipo de problema no trecho causa um

reflexo muito grande em toda a cidade, já que as alternativas são escassas. Deste

modo, uma inserção maior do transporte aquaviário auxiliaria na diminuição no fluxo

desta importante rodovia.

5.8. Impacto da construção de um novo terminal

Para a construção de um terminal deve levar em conta os impactos que serão

causados pelo mesmo. Primeiramente, deve-se levar em contas os impactos com a

dragagem da área, para que possua profundidade suficiente para que as embarcações

possam chegar próximas ao píer e realizar o embarque e desembarque dos

passageiros, de acordo com o calado das mesmas.

Essa dragagem acaba por modificar o ambiente marinho, fazendo alterações

significativas no solo e mudando a geografia do leito marinho, podendo causar

mudanças que podem impactar negativamente no bioma. Além disso, a movimentação

de sedimentos no mar faz com que a profundidade do cais diminua com o tempo, sendo

necessária uma dragagem periódica na região, o que pode acarretar em um custo

elevado de manutenção do cais.

Outros impactos que ocorrem com a realização do transporte aquaviário de

passageiros em regiões urbanas são a formações de ondas (washing), que podem

causar erosão e impacto em pequenas embarcações que naveguem na região, e

emissão de poluentes e ruídos. Estes impactos, no caso da construção do terminal na

Baía de Guanabara são menores devido a existência do transporte na região

atualmente, não modificando o cenário já existente.

Abaixo temos a imagem (figura 27) de uma possível localização do terminal na

região, mostrando que há um grande potencial marítimo para o terminal, mas será

necessário um grande trabalho e estudo do local com base nos impactos mostrados.

27

Figura 27 - Possível Localização para um Terminal na Região do Gradim

6. Considerações sobre a geração de modelos

Para a geração dos modelos, uma discussão sobre princípios básicos de

transporte aquaviário se faz necessária. Essa discussão implica diretamente na

obtenção da demanda e oferta para uma rota selecionada.

6.1. Demanda

A demanda por determinado tipo de viagem pode ser influenciada por

sazonalidade ou por períodos de pico. Ela é função, basicamente, das variáveis

socioeconômicas que afetam o passageiro e dos níveis de serviço oferecidos.

Primeiramente, a demanda é caracterizada pelo número de pessoas que

necessitam realizar a viagem entre os trechos sugeridos. Isso pode ser obtido através

de uma pesquisa de Origem e Destino, aplicando diferentes metodologias para se obter

os resultados necessários. Essa pesquisa leva em conta as particularidades de cada

passageiro, como a rota realizada por ele, a frequência desta rota, e o motivo de estar

realizando ela. Além disso, podem ser feitas perguntas em que se mede o quanto a

criação de uma nova rota seria aceita pelo usuário. Assim, pode se obter um panorama

do número de usuários, sendo necessário medir o nível de serviço.

Os principais fatores que afetam o nível de serviço são o tempo de viagem

percebido pelo usuário, o custo total da viagem para o usuário, o conforto e

conveniência, a confiabilidade e a segurança.

O tempo de viagem percebido pelo usuário é composto por alguns tempos, como

o tempo da viagem em si, o tempo de acesso ao modal, o tempo de espera e o tempo

de translado até o acesso ao modal.

A confiabilidade também é um fator importante a ser levado em conta. Ao

selecionar determinado serviço de transporte, o usuário espera que o tempo de viagem

28

esteja dentro de uma faixa de variação aceitável, e que a operação transcorra sem

transtornos. No caso de ocorrência de problemas, o usuário pode interpretar que o

serviço não é confiável, e mesmo com facilidades como realizar o percurso em um

tempo menor, o usuário pode escolher um outro modal em que ela tenha mais confiança.

Assim, a preocupação com o serviço prestado dever ser primordial, para que os usuários

voltem a utilizar o sistema e também o recomendem para outras pessoas com as

mesmas necessidades de locomoção que as dele.

A segurança e conforto são fatores que são levados em consideração no

transporte aquaviário. Devido à falta de costume da população em utilizar o transporte

por meio marítimo, há certa falta de confiança no meio, pelo desconhecimento. Assim,

o operador necessita respeitar e mostrar que está respeitando todas as leis impostas

pela Capitania dos Portos, para que haja uma confiabilidade maior por parte da

população. Assim, todos os aspectos da salvatagem devem ser respeitados e

demostrado para a população, além de se fazer um esforço para que nenhum tipo de

acidente ocorra.

O conforto também deve ser levado em conta. A estrutura das embarcações,

como poltronas, áreas de livre deslocamento, aspectos de limpeza da embarcação, e

proteção contra mau tempo, são muito importantes para que os passageiros se

mantenham usuários do sistema. Além disso, o seakeeping, ou seja, o conforto das

pessoas dentro das embarcações devido ao movimento dela pela locomoção no mar, é

muito importante. As embarcações de passageiro normalmente são projetadas para que

haja o movimento mais suavizado possível, porém, o estado de mar deve ser estudado

previamente para isso. Também, a confiabilidade do sistema, com um nível baixo de

atrasos e contratempos é essencial para a fidelização do usuário no sistema.

Finalmente, a acessibilidade ao sistema, considerando a integração modal e a

rede que ele está inserido e de suma importância no transporte marítimo. A construção

de terminais possui um elevado custo, assim, os terminais devem ser alimentados pelo

transporte rodoviário e deve haver uma integração de tarifa, para que os usuários sejam

induzidos a utiliza-lo. Assim, esses são os aspectos que devem ser levados em conta

para a obtenção da demanda de transporte aquaviário.

Todos esses fatores podem ser mensurados e aplicados no Método de

Preferência Declarada (MPF) [8]. Este método consiste em modelar matematicamente

os fatores que levam o usuário a utilizar o transporte ou não, e atribuir pesos a esses

fatores através de constantes, modelando uma equação em que se mede a

probabilidade de o usuário utilizar o transporte ou não.

Os fatores utilizados para esse cálculo são os que influenciam a percepção do

passageiro no transporte, tais como tempo de viagem, tempo de espera, número de

trocas de modal, distância de deslocamento, custo, conforto, etc. Todos os pesos dados

a esses fatores podem ser atribuídos através da calibração do sistema, utilizando

métodos de pesquisa com perguntas aos possíveis usuários do sistema e observação

de padrão em transportes similares. Assim, pode-se obter, com certo nível de confiança,

a demanda provável para o transporte que está sendo estudado.

29

6.2. Oferta

Para a consideração da oferta, deve-se levar em conta os níveis de serviço

requeridos pela demanda, analisando o custo necessário para se viabilizar o requerido

pelos usuários.

Assim, podemos chegar ao ponto ótimo devemos ter um equilíbrio entre a oferta

e a demanda, e ela depende de dois aspectos: número de usuários que optam pelo

sistema e número de assentos disponíveis; e o preço que o usuário pagaria pelo serviço

e o custo para a manutenção do transporte. Assim, se houver um ponto em que essa

demanda e a oferta se encontrem, há uma análise do ponto para saber se a implantação

do sistema é viável ou não.

7. Implementação da Travessia Aquaviária Entre o Rio de

Janeiro e São Gonçalo

Nesta seção, serão apresentadas as análises realizadas para verificação da

viabilidade técnica e econômica da travessia escolhida, de acordo com os preceitos

explicitados anteriormente

Para a oferta de viagens, serão usadas as embarcações HC 18, utilizadas no

trecho entre Praça XV x Arariboia. Isso se deve, pois, a aquisição de novas

embarcações não é prevista no curto prazo, e seria necessário um estudo econômico

para a viabilidade dessa aquisição, o que não está presente no escopo deste trabalho,

e nem previsto em planos governamentais e nem da concessionária, o que tornaria o

estudo fora da realidade atual do modelo. Além disso, na operação das barcas, há

embarcações deste modelo que ficam ociosas em certos períodos, podendo ser

utilizadas para esta rota.

O custo para construção do terminal em São Gonçalo pode ou não ser

considerado, levando-se em conta que pode ser 100% subsidiado pelo governo, devido

ao interesse público na implementação do mesmo. Assim, o cálculo do custo da oferta

pode ser obtido pelo custo operacional e de manutenção do mesmo.

Para o modelo da demanda, foram utilizados dados de pesquisa de origem e

destino (OD) do edital para nova concessão de transporte aquaviário [7] que está sendo

implementada no modelo de transporte na Baía de Guanabara, como mostrado na

tabela 3. Esses dados demostram, do total diário de viagens realizadas, a porcentagem

de passageiros que realizam o transporte de certo destino e para certa origem. Além

disso, esses dados podem ser associados com o transporte realizados por ônibus e

carro para São Gonçalo, obtendo projeções para o transporte a ser realizado no trecho.

30

Tabela 3 -Exemplo Pesquisa Origem Destino

8. Metodologia

Com as premissas do problema apresentadas, a proposta de metodologia para

análise da viabilidade se baseia na obtenção do custo unitário por passageiro do

transporte, considerando os custos da operação da barca, o tempo de viagem obtido no

trecho e a demanda obtida do estudo da FIRJAN [3]. Assim, os resultados serão

analisados de acordo com o modelo de transporte já existente. Para isso, serão

utilizadas como referência as embarcações do modelo HC 18 (Ingá, Gávea, Urca e

Neves) utilizadas no trecho entre Praça XV e Praça Arariboia.

Para o cálculo do tempo de viagem aquaviária, ou seja, o tempo navegando tem

a seguinte composição:

𝑇𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑉𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚

= 𝑇𝐷𝑒𝑠𝑎𝑡𝑟𝑎𝑐𝑎çã𝑜 + 𝑇𝐴𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎çã𝑜 + 𝑇𝑉𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚 𝐶𝑟𝑢𝑧𝑒𝑖𝑟𝑜 + 𝑇𝐷𝑒𝑠𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎çã𝑜 + 𝑇𝐴𝑡𝑟𝑎𝑐𝑎çã𝑜

31

Onde:

𝑇𝐷𝑒𝑠𝑎𝑡𝑟𝑎𝑐𝑎çã𝑜 = 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎 𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑐𝑎çã𝑜 𝑑𝑒𝑠𝑎𝑡𝑟𝑎𝑐𝑎𝑟 𝑑𝑜 𝑐𝑎𝑖𝑠

𝑇𝐴𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎çã𝑜 = 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎 𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑐𝑎çã𝑜 𝑎𝑡𝑖𝑛𝑔𝑖𝑟 𝑎 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑢𝑧𝑒𝑖𝑟𝑜

𝑇𝑉𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚 𝐶𝑟𝑢𝑧𝑒𝑖𝑟𝑜 = 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑎 𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑐𝑎çã𝑜 𝑛𝑎𝑣𝑒𝑔𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑛𝑎 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑢𝑧𝑒𝑖𝑟𝑜

𝑇𝐷𝑒𝑠𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎çã𝑜

= 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒𝑠𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑑𝑎 𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑐𝑎çã𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐ℎ𝑒𝑔𝑎𝑟 𝑐𝑜𝑚 𝑢𝑚𝑎 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑡í𝑣𝑒𝑙 𝑛𝑜 𝑐𝑎𝑖𝑠

𝑇𝐴𝑡𝑟𝑎𝑐𝑎çã𝑜 = 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎 𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑐𝑎çã𝑜 𝑎𝑡𝑟𝑎𝑐𝑎𝑟 𝑛𝑜 𝑐𝑎𝑖𝑠

Segundo PEIXOTO LEMOS, Cesar (2000), o tempo de aceleração varia entre 2

e 3 minutos, logo, será usado o tempo médio de 2,5 minutos. Já para a desaceleração,

o tempo varia entre 1 e 2 minutos. Logo, como na aceleração, será usado o tempo de

1,5 minuto.

Para o tempo de atracação e desatracação, o tempo médio de embarque e

desembarque varia entre 2 e 4 minutos para cada etapa. Logo, o tempo escolhido para

os efeitos de cálculo será de 3 minutos. Assim, este cálculo será utilizado para obtenção

dos tempos de viagem nas novas rotas propostas, utilizando os dados das embarcações

já existentes.

O tempo de viagem cruzeiro pode ser obtido através do cálculo da distância da

rota, dividindo pela velocidade da embarcação. Na figura 19 foi calculada a distância

entre o terminal da Praça XV e um possível Terminal na região do Gradim, em São

Gonçalo, obtendo a distância 15,09 quilômetros ou 8,15 milhas náuticas. Considerado

que em parte deste percurso a embarcação estará no seu processo de aceleração /

desaceleração, foi considerado que ela navegará em 80% do percurso com sua

velocidade média de acordo com os dados fornecidos pela CCR Barcas expostos na

figura 28.

32

Figura 28- Gráfico de Desempenho

Assim:

𝐷𝐹𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝐷𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑋 %𝑉𝑆

Onde:

𝐷𝐹𝑖𝑛𝑎𝑙 : Distância Final

𝐷𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 : Distância Total = 8,15 Milhas Náuticas

%𝑉𝑆 : Porcentagem da Distância na Velocidade de Serviço = 80% ou 0,8

Assim:

𝐷𝐹𝑖𝑛𝑎𝑙 = 8,15 𝑋 0,8

𝐷𝐹𝑖𝑛𝑎𝑙 = 6,52 𝑀𝑖𝑙ℎ𝑎𝑠 𝑁á𝑢𝑡𝑖𝑐𝑎𝑠

Para a obtenção do Tempo de Viagem Cruzeiro é realizado o seguinte cálculo:

𝑇𝑉𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚 𝐶𝑟𝑢𝑧𝑒𝑖𝑟𝑜 =𝐷𝐹𝑖𝑛𝑎𝑙

𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒

Levando em conta que todas as embarcações escolhidas para a realização do

trajeto possuem uma velocidade média de 8,5 nós na sua operação, como pode ser

visto na figura 28:

𝑇𝑉𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚 𝐶𝑟𝑢𝑧𝑒𝑖𝑟𝑜 =6,52

8,50= 0,77 = 46 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠

Podemos agora calcular o tempo total da viagem:

33

𝑇𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑉𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚

= 𝑇𝐷𝑒𝑠𝑎𝑡𝑟𝑎𝑐𝑎çã𝑜 + 𝑇𝐴𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎çã𝑜 + 𝑇𝑉𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚 𝐶𝑟𝑢𝑧𝑒𝑖𝑟𝑜 + 𝑇𝐷𝑒𝑠𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎çã𝑜 + 𝑇𝐴𝑡𝑟𝑎𝑐𝑎çã𝑜

Onde:

𝑇𝐷𝑒𝑠𝑎𝑡𝑟𝑎𝑐𝑎çã𝑜 = 3 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠

𝑇𝐴𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎çã𝑜 = 2,5 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠

𝑇𝑉𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚 𝐶𝑟𝑢𝑧𝑒𝑖𝑟𝑜 = 46 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠

𝑇𝐷𝑒𝑠𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎çã𝑜 = 1,5 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠

𝑇𝐴𝑡𝑟𝑎𝑐𝑎çã𝑜 = 3 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠

Assim:

𝑇𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑉𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚 = 3 + 2,5 + 46 + 1,5 + 3

𝑇𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑉𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚 = 56 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠

Com isso, o tempo de viagem entre terminais é de 56 minutos, utilizando as

embarcações citadas. Agora, será calculado o custo dessas embarcações nesse trajeto.

Figura 29 - Desempenho das Embarcações HC 18

No gráfico (figura 29) pode ser visto o consumo médio dessas embarcações em

litros por milhas náuticas navegadas, até o mês de Julho de 2018. Para facilidade nos

cálculos e utilizando um valor dentro do padrão desses meses, será utilizado o consumo

de 20 Lts/mn (litros por milhas náuticas). Assim, podemos calcular o total gasto com

óleo diesel em cada viagem. Com a distância do trecho de 8,15 milhas náuticas, é feito:

34

𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑥 𝐷𝑖𝑠𝑡â𝑛𝑐𝑖𝑎

𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 20 𝑥 8,15

𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 163 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠

Logo, obtemos que por viagem, o custo total de combustível da embarcação é

de 163 litros. Para o custo de óleo e lubrificantes, o valor fica em 2% do valor total gasto

em combustível [3].

O custo de manutenção da embarcação não será incorporado, devido ao fato de

que a concessionária possui estaleiro próprio capaz de realizar a manutenção, e o seu

custo já está incluído no custo geral de manutenção dela, que será estimado mais à

frente, logo não sendo agregado nenhum custo adicional para a concessionária. Assim,

calculando o custo de tripulação obtemos, obtemos o custo total associado ao

transporte. Para isso, utilizamos a tabela 4, obtida de PEIXOTO LEMOS, Cesar (2000),

e aplicamos o valor da inflação no período (2000 até 2019) [5]. Com isso obtemos o

custo mensal de 49360,55 reais de custo mensal atual com tripulação por turno de

trabalho. Considerando o tempo de funcionamento do serviço, serão utilizados dois

turnos de trabalho, obtemos o custo total de 98721,10 reais por mês. Considerando que

temos em média 21 dias úteis no mês, o custo por dia com tripulação para cada

embarcação é de 4701 reais. Este cálculo facilitará a obtenção do custo por passageiro,

que será realizado mais à frente no presente projeto.

Tabela 4 - Custo de Tripulação Ano 2000

Agora, é necessário analisar a demanda para verificar quantas viagens serão

necessárias realizar diariamente, assim obtendo todos os custos envolvidos na

operação. Para isso, já tendo sido explicados os métodos de obtenção de demanda,

através de pesquisa de origem e destino, e Método de Preferência Declarada (MPD),

serão utilizados dados da pesquisa da Firjan [4], que estima a capacidade de viagens

dia do trecho em 53200, como pode ser visto na tabela 5 abaixo.

35

Tabela 5 - Estimativa Firjan do Número de Viagens por dia no Trecho

Assim, segundo PEIXOTO LEMOS, Cesar (2000), para a obtenção do número

de viagens por dia, sendo conhecida a demanda e a capacidade de passageiros da

embarcação calculamos o intervalo entre viagens da seguinte forma:

𝐼 = 60 𝑥 𝑝𝑎𝑥

𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎

Onde:

I = Intervalo entre partidas, em minutos;

pax = Capacidade de passageiros da embarcação = 1300;

D = Demanda requerida em passageiros, por hora

Para a obtenção da demanda por hora, obtendo a demanda total diária, é

necessário dividir a demanda pelo horário de funcionamento do serviço. Considerando

que o serviço será oferecido de 6 horas da manhã até meia noite, obtemos um tempo

total diário de funcionamento de 18 horas por dia. Analisando uma aproximação

grosseira, podemos dividir a demanda igualmente neste horário, assim fazendo:

𝐷 = 53200

18

𝐷 = 2956 𝑃𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑖𝑟𝑜𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝐻𝑜𝑟𝑎

Como está é a demanda total, podemos dividir por trecho, assim obtendo a

demanda requerida de 1478 passageiros. Assim pode ser feito:

𝐼 = 60 𝑥 1300

1478

𝐼 = 53 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠

36

Para o transporte real, seria necessária uma análise mais detalhada dos intervalos em

cada hora, pois a demanda não é uniforme com o utilizado. Porém, a aproximação é

válida pois podemos obter o número total de viagens, independentemente do horário

que ela vai ser realizada. Para a obtenção do número total de viagens, pode-se dividir

o tempo total do funcionamento do serviço por dia pelo intervalo de viagens obtido

anteriormente, multiplicando por 2 já que teremos viagens dos dois terminais. Assim:

𝑁𝑉 = 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙

𝐼𝑥 2

Onde:

NV = Número de Viagens Diário;

Tempo Total = Tempo Total de Serviço Diário = 18 horas = 1080 minutos

I = Intervalo entre partidas = 53 minutos

𝑁𝑉 = 1080

53𝑥 2

𝑁𝑉 = 40 𝑉𝑖𝑎𝑔𝑒𝑛𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝐷𝑖𝑎

Este número de viagens por dia considera que as embarcações estarão com 100% da

sua taxa de ocupação, o que é praticamente impossível ocorrer. Logo, considerando

uma taxa de ocupação média de 50%, obtemos o total de 80 viagens por dia. Assim,

como foi obtido o gasto de diesel por viagem, podemos calcular o total por dia com a

informação do número total de viagens necessárias.

𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐷𝑖á𝑟𝑖𝑜 = 163 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑥 80

𝐺𝑎𝑠𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐷𝑖á𝑟𝑖𝑜 = 13040 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑜𝑠

Pesquisando o preço do diesel marítimo, foi obtido o valor médio de 4 reais por litro nas

principais revendedoras. Logo:

𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐷𝑖á𝑟𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡í𝑣𝑒𝑙 = 13040 𝑥 4

𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐷𝑖á𝑟𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡í𝑣𝑒𝑙 = 52160 𝑟𝑒𝑎𝑖𝑠

Como falado anteriormente, o custo com óleo e lubrificantes é 2% do gasto com

combustível, sendo seu valor de 521, 6 reais. Com todas essas informações, podemos

calcular o custo total do transporte. Considerando que para realizar o transporte dentro

do intervalo obtido e do tempo de viagem calculado de 56 minutos são necessárias 4

embarcações realizando o transporte, logo o custo diário de tripulação deve ser

multiplicado por 4. Assim pode ser feito:

𝐶𝑇 = 𝐶𝑇𝐶 + 4 𝑥 𝐶𝑇𝑇 + 𝐶𝑇𝑂𝐿

Onde:

CT = Custo Total Diário do Transporte

CTC = Custo Total Diário de Combustível = 52160 reais

37

CTT = Custo Total Diário de Tripulação = 4701 reais

CTOL = Custo Total Diário de Óleo e Lubrificantes = 521,6 reais

𝐶𝑇 = 52160 + 4 𝑥 4701 + 521,6

𝐶𝑇 = 71485,60 𝑟𝑒𝑎𝑖𝑠

Estimasse que o custo calculado acima, em outros projetos, corresponde a um terço do

custo total do transporte [3], considerando custos fixo, como docagem, manutenção,

custos de operação dos terminais e de pessoas fora da tripulação, custos associados a

eventuais problemas, entre outros. Logo o custo total será:

𝐶𝑇 = 71485,6 𝑥 3

𝐶𝑇 = 214456,80 𝑟𝑒𝑎𝑖𝑠

Para a obtenção do custo unitário por passageiro, pode-se dividir o custo total pela

demanda do transporte. Além disso, será realizado um acréscimo de 20% do valor,

como margem de erro e reserva para custos não planejados.

𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝑈𝑛𝑖𝑡á𝑟𝑖𝑜 =𝐶𝑇

𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑥 1,2

𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝑈𝑛𝑖𝑡á𝑟𝑖𝑜 =214456,80

53200 𝑥 1,2

𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝑈𝑛𝑖𝑡á𝑟𝑖𝑜 = 4,84 𝑟𝑒𝑎𝑖𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑢𝑠𝑢á𝑟𝑖𝑜.

9. Análise dos Resultados

Durante o desenvolvimento da metodologia, diversos resultados foram obtidos

com base nos preceitos adotados. Informações como o tempo de viagem, custos

associados ao transporte, intervalo entre viagens, etc., mostram que o transporte está

dentro de um padrão aceitável. Apesar disso, para aferir sua viabilidade real, é

necessário um estudo mais amplo, com investimento para um estudo técnico com

equipe capacitada e que contemple todos os temas mostrados no presente trabalho de

forma eficaz.

Os resultados de tempo de viagem estão dentro de um contexto aceitável e

plausível para o trecho. Porém, para o número de viagens, foi adotado que todas as

embarcações utilizarão 50% de sua capacidade em todas as viagens, sendo sua taxa

de ocupação média. Porém, na realidade seria necessário um maior estudo sobre essa

taxa, como vimos nas taxas de ocupação do transporte atual. É necessário realizar um

aferimento maior, contemplando estudos de da demanda horária e o impacto nas

viagens, auxiliando assim também na obtenção de um intervalo entre viagens mais

correto dentro dos períodos do transporte.

38

Já para os custos associados, existe uma grande disparidade entre o custo

obtido por passageiro de 4,84 reais e o custo atual da passagem de 6,30 reais, apesar

da adoção de premissas aceitas para os cálculos. Certamente existem muitos custos

associados que não foram mensurados devido a sua dificuldade de obtenção e não

conhecimento público, como custos de integração entre os modais, que reduz o preço

da passagem para a operadora, compensação no preço de outros sistemas deficitários,

custos não programados com falhas e acidentes, entre outros, além de não ter sido

considerada nenhuma gratuidade, que é imposta por lei. Assim, um estudo maior deve

contemplar todos esses fatores e obter informações oficiais para obter esses dados mais

precisamente.

10. Conclusão

Diante dos fatos dispostos no presente trabalho, pode ser visto que a discussão

sobre o transporte de barcas em uma cidade como o Rio de Janeiro é muito ampla, e

abrange toda a questão da mobilidade urbana da cidade. Muitos aspectos devem ser

discutidos e levados em consideração para se adotar novos modos de transporte entre

diferentes regiões, sendo de grande interesse público.

A metodologia para estudo de viabilidade económica é muito ampla, possuindo

várias vertentes que devem ser analisadas para um projeto completo. A realização de

um grande estudo, com vários setores de interesse da sociedade se faz mais que

necessária, para que todos os parâmetros sejam especificados corretamente e os

interesses reais da população fiquem claros.

Com o presente trabalho, pode-se ter a noção do que é necessário para ter uma

discussão completa sobre o tema, e os conceitos dispostos podem ser aplicados para

se obter um resultado sobre a viabilidade ou não de um trecho aquaviário.

Os resultados obtidos, apesar da carência de muitas informações oficiais e 100%

precisas, demostram que o estudo de viabilidade da rota entre o Rio de Janeiro e São

Gonçalo é um objeto que merece a atenção das autoridades, devido ao seu grande

potencial de mudança na mobilidade urbana das cidades, podendo se mostrar a

alternativa mais viável para o futuro do transporte público entre as regiões. Este estudo

requer um grande investimento e discussão, mas é possível demostrar pelo presente

trabalho que é uma necessidade da sociedade nos dias de hoje, e que pode trazer

grandes benefícios no futuro.

39

11. Bibliografia

[1] SITE OFICIAL CCR BARCAS

Disponível em: http://www.grupoccr.com.br/barcas/

[2] GOOGLE MAPS

Disponível em: https://www.google.com.br/maps

[3] LEMOS, CESAR PEIXOTO (2000), Embarcações de Alta Velocidade no Brasil,

M.Sc., Engenharia Oceânica, 2000) Tese -Universidade Federal do Rio de Janeiro,

COPPE

[4] FEDERAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO – FIRJAN.

Novas linhas hidroviárias – uma alternativa para a mobilidade urbana no Rio de Janeiro,

Agosto de 2015.

[5] FUNDAÇÃO DE ECONOMIA E ESTATÍSTICA – Atualização de Valores.

Disponível em: https://www.fee.rs.gov.br/servicos/atualizacao-valores/

[6] PLANO DIRETOR DE TRANSPORTE DA REGIÃO METROPOLITANA DO ESTADO

DO RIO DE JANEIRO – PDTU. 2015

[7] EDITAL DE CONCESSÃO DO SERVIÇO PÚBLICO DE EXPLORAÇÃO DE

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO COLETIVO DE PASSAGEIROS, CARGAS E

VEÍCULOS, NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO. 06 de Agosto de 2018.

[8] SOUZA, CASSIANO MARINS DE (2002), Métodos de Preferência Declarada:

Aplicações no Setor de Transporte Aquaviário. UFRJ, Pós Graduação em Enegenharia

Oceânica.

http://www.grupoccr.com.br/barcas/

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https://www.fee.rs.gov.br/servicos/atualizacao-valores/

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