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UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA FACULDADE DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL ESTUDO DA MOBILIDADE INDEPENDENTE EM ALGUMAS CIDADES BRASILEIRAS ALINE DE MELO NASCIMENTO ORIENTADOR: Profa. YAEKO YAMASHITA, PhD CO-ORIEBTADOR: GEORGE LAVOR TEIXEIRA, MSc MONOGRAFIA DE PROJETO FINAL EM TRANSPORTES BRASÍLIA / DF: SETEMBRO/2010
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UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA
FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
E AMBIENTAL
ESTUDO DA MOBILIDADE INDEPENDENTE EM ALGUMAS CIDADES BRASILEIRAS
ALINE DE MELO NASCIMENTO
ORIENTADOR: Profa. YAEKO YAMASHITA, PhD CO-ORIEBTADOR: GEORGE LAVOR TEIXEIRA, MSc
MONOGRAFIA DE PROJETO FINAL EM TRANSPORTES
BRASÍLIA / DF: SETEMBRO/2010
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UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA
FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL
ESTUDO DA MOBILIDADE INDEPENDENTE EM ALGUMAS
CIDADES BRASILEIRAS
ALINE DE MELO NASCIMENTO
Monografia de Projeto Final submetida ao Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade de Brasília como parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Bacharel em Engenharia Civil. Aprovada por: ________________________________________________ YAEKO YAMASHITA, PROF. PhD. (UNB) (ORIENTADORA) ________________________________________________ George Lavor Teixeira, MSc (CO-ORIENTADOR) ________________________________________________ JOSÉ MATSUO SHIMOISHI, Dr (UnB) (EXAMINADOR INTERNO) ________________________________________________ JOÃO ALENCAR JÚNIOR Dr. (Min. das Cidades) (EXAMINADOR EXTERNO)
DATA: BRASÍLIA-DF, 01 de SETEMBRO de 2010.
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FICHA CATALOGRÁFICA
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
NASCIMENTO, Aline de Melo (2009). Estudo da Mobilidade Independente em Algumas Cidades Brasileiras. Monografia de Projeto Final, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Brasília, Brasília, DF, 86 p.
CESSÃO DE DIREITOS
NOME DO AUTOR: Aline de Melo Nascimento TÍTULO DA MONOGRAFIA DE PROJETO FINAL: Estudo da Mobilidade Independente em Algumas Cidades Brasileiras GRAU / ANO: Bacharel em Engenharia Civil / 2010
É concedida à Universidade de Brasília a permissão para reproduzir cópias desta monografia de Projeto Final e para emprestar ou vender tais cópias somente para propósitos acadêmicos e científicos. O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte desta monografia de Projeto Final pode ser reproduzida sem a autorização por escrito do autor.
_____________________________ Aline de Melo Nascimento
SQN 409 Bloco K apto 303 – Asa Norte 70857-110 (CEP)
Brasília/ DF – Brasil
NASCIMENTO, ALINE DE MELO Estudo da viabilização da bicicleta no transporte escolar rural v, 86 p., 297 mm (ENC/FT/UnB, Bacharel, Engenharia Civil, 2009) Monografia de Projeto Final I - Universidade de Brasília. Faculdade de
Tecnologia. Departamento de Engenharia Civil e Ambiental. 1. Mobilidade independente 2. Nível de segurança infantil 3. Jornada escolar I -ENC/FT/UnB II - Título
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RESUMO
Os padrões de viagem e o nível de autonomia pessoal de cada criança estão intimamente ligados
com a percepção dos pais sobre o perigo q que seus filhos estão expostos ao viajar por conta
própria. A mobilidade independente das crianças - que é o grau em que as crianças de diferentes
idades, estão autorizadas a fazerem viagens para a escola, visitar amigos, ir para compras e outros
destinos não acompanhados por adultos foi avaliada nesse trabalho, em que o objetivo foi
caracterizar a mobilidade independente em algumas cidades brasileiras. Este trabalho é baseado
em uma pesquisa feita na Inglaterra e na Alemanha em 1990 focada em alunos com idade de 7-
15, em que explora os seus padrões de viagem e de níveis de autonomia pessoal, e as ligações que
estes têm com a percepção dos pais sobre o perigo a que seus filhos estão expostos ao se
locomoverem por conta própria. Para avaliar a mobilidade independente aqui no Brasil, realizou-
se uma pesquisa de campo nas suas cinco regiões, sendo que um município foi escolhido em cada
região. Em cada municio visitado, é aplicado um questionário para ser respondido pelos alunos
em sala e outro que é entregue aos alunos para ser devolvido no dia seguinte. Esse outro
questionário deve ser respondido pelos pais. O questionário dos alunos aborda está focado em
determinar os níveis de mobilidade independente e os padrões de viagem dos alunos faixa etária
de 7 a 15 anos. Como não se têm dados históricos para avaliar como está essa mobilidade no
Brasil, serão comparados com os dos alunos da Inglaterra e da Alemanha, em que essa mesma
pesquisa foi realizada em 1990. Já o questionário aos pais foi realizado com o objetivo de
confrontar as decisões dos mesmos, uma vez que são responsáveis pelos menores, com as suas
percepções e assim identificar o porquê das ações das crianças. Os questionários serão
computados e analisados para caracterizar a mobilidade independente no Brasil. No questionário
do aluno é avaliada a questão da mobilidade independente, o padrão de viagens, a influência do
gênero e a percepção de segurança dos alunos. Já no questionário dos pais é avaliada a questão da
mobilidade independente também, a preocupação com acidentes de transito, a permissão para os
filhos saírem depois de escurecer, a tecnologia e mobilidade e a influência da idade.
Palavras - chave: Mobilidade Independente, permissões, segurança.
v
LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1: Quantificação da Amostra..........................................................................................30 Tabela 4.1: Municípios e escolas que participaram da pesquisa...................................................36 Tabela 4.3: Roteiro da pesquisa .....................................................................................................44 Tabela 5.4: Número de questionários.............................................................................................45 Tabela 7.1: Descrição da Amostra .................................................................................................47 Tabela 5.2: Mobilidade Independente ............................................................................................48 Tabela 5.3: Quantidade de alunos que possuem bicicleta ..............................................................54 Tabela 5.4: Mobilidade Independente ............................................................................................57 Tabela 5.5: Autorização para atravessar vias, ruas e avenidas movimentadas ..............................58
vi
LISTA DE FIGURAS
Figura 3.1: Estrutura metodológica para análise da mobilidade independentes de crianças e adolescentes....................................................................................................................................26 Figura 4.1: Mapa ilustrativo do município de Mangaratiba...........................................................38 Figura 4.2: Mapa ilustrativo do município de Castro.....................................................................39 Figura 4.3: Mapa ilustrativo do município de Santa Rita ..............................................................40 Figura 4.4: Mapa ilustrativo do município de Marabá...................................................................41 Figura 4.5:Mapa ilustrativo do município de Taguatinga ..............................................................42 Figura 5.1: Meios de locomoção utilizados pelos alunos para ir à escola .....................................50 Figura 5.2a: Bicicletário dentro da escola – RJ..............................................................................51 Figura 5.2b: Ônibus Escolar - MA .................................................................................................51 Figura 5.3: Como os alunos vão para a escola ..............................................................................52 Figura 5.4: Diferença entre gênero................................................................................................53 Figura 5.5: Diferença de modo entre gêneros ................................................................................54 Figura 5.6: Percepção de segurança dos alunos ............................................................................55 Figura 5.7: Percepção de segurança dos alunos ............................................................................56 Figura 5.8: Preocupação dos pais..................................................................................................58 Figura5.9: Principais razões para restrição dos pais ....................................................................60 Figura 5.10: Segurança com o uso do celular ..............................................................................61 Figura 5.11: Mobilidade independente e a idade .........................................................................62
vii
SUMÁRIO
LISTA DE TABELAS .....................................................................................................................v LISTA DE FIGURAS .....................................................................................................................vi CAPÍTULO 1 ...................................................................................................................................1 INTRODUÇÃO ...............................................................................................................................1
1.1 APRESENTAÇÃO ..........................................................................................................1 1.2 IDENTIFICAÇÃO DO PROBLEMA .............................................................................3 1.3 JUSTIFICATIVA.............................................................................................................3 1.4 HIPÓTESE.......................................................................................................................4 1.5 OBJETIVOS.....................................................................................................................5 1.6 METODOLOGIA DA PESQUISA .................................................................................5 1.7 ESTRUTURA DA MONOGRAFIA ...............................................................................6
CAPÍTULO 2 ...................................................................................................................................7 MOBILIDADE URBANA...............................................................................................................7
2.1 APRESENTAÇÃO ..........................................................................................................7 2.2 MOBILIDADE URBANA: O CONCEITO ....................................................................7 2.3 MOBILIDADE E TRANSPORTE ..................................................................................8 2.4 MOBILIDADE SUSTENTÁVEL ...................................................................................9
2.4.1 Meio Ambiente.......................................................................................................10 2.4.2 Saúde ......................................................................................................................13
2.5 MODOS DE TRANSPORTE ........................................................................................14 2.5.1 Transporte Particular ..............................................................................................15 2.5.2 Transporte Coletivo Urbano...................................................................................15 2.5.3 Pedestres e Ciclistas ...............................................................................................16 2.5.4 Pessoas com Mobilidade Reduzida ........................................................................17
CAPÍTULO 3 .................................................................................................................................25 METODOLOGIA PARA ANÁLISE DA MOBILIDADE INDEPENDENTE DAS CRIANÇAS E ADOLESCENTES......................................................................................................................25
3.1 APRESENTAÇÃO ........................................................................................................25 3.2 PROCEDIMENTO METODOLÓGICO PARA AVALIAÇÃO DA MOBILIDADE INDEPENDENTE......................................................................................................................25
CAPÍTULO 4 .................................................................................................................................34 ESTUDO DE CASO ......................................................................................................................34 4.1 APRESENTAÇÃO ............................................................................................................34
4.2 APLICAÇÃO DA METODOLOGIA PROPOSTA ......................................................34 CAPÍTULO 5 .................................................................................................................................47 ANÁLISE DA MOBILIDADE INDEPENDENTE ......................................................................47
5.1 APRESENTAÇÃO ........................................................................................................47 5.2 QUESTIONÁRIO ALUNO ...........................................................................................47
5.2.1 A Questão da Mobilidade Independente ................................................................48 5.2.2 Padrão de Viagens..................................................................................................49 5.2.3 Influência do gênero..............................................................................................53 5.2.4 Percepção de segurança dos alunos........................................................................55
5.3 QUESTIONÁRIO PAIS ................................................................................................57
viii
5.3.1 A Questão da Mobilidade Independente ................................................................57 5.3.2 Preocupação com acidente de transito ...................................................................58 5.3.3 Permissão para os filhos saírem depois de escurecer .............................................59 5.3.4 Tecnologia e mobilidade ........................................................................................61 5.3.5 A influência da idade..............................................................................................61
CAPÍTULO 6 .................................................................................................................................63 CONSIDERAÇÕES FINAIS.........................................................................................................63
6.1 APRESENTAÇÃO ........................................................................................................63 6.2 RESULTADOS ALCANÇADOS..................................................................................63 6.3 ASPECTOS POSITIVOS E NEGATIVOS ...................................................................65 6.4 RECOMENDAÇÕES PARA FUTUROS TRABALHOS ............................................66
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...........................................................................................68 APÊNDICE ....................................................................................................................................71
1
CAPÍTULO 1
INTRODUÇÃO
1.1 APRESENTAÇÃO
Ao longo de quatro décadas na Inglaterra e por mais de duas décadas na Alemanha, foi
desenvolvido uma pesquisa onde o objetivo era explorar a mobilidade independente das crianças
como um aspecto crítico do desenvolvimento infantil e qualidade de vida. A mobilidade
independente das crianças - que é o grau em que as crianças de diferentes idades, estão
autorizadas a fazerem viagens para a escola, visitarem amigos, ir para compras e outros destinos
não acompanhados por adultos (PSI, 2009).
Logo no início da década de 1970, foi dirigido um estudo em grande escala no PSI – Policy
Studies Institute. Seu objetivo era analisar os padrões de mobilidade pessoal dos diferentes
grupos sociais na Grã-Bretanha. Essa pesquisa foi centrada em crianças das escolas primárias e
secundárias e em seus pais, em que eles foram questionados sobre a idade em que impuseram
restrições à mobilidade pessoal de seus filhos, e as suas razões para fazê-lo. O país foi dividido
em cinco, de forma que a pesquisa foi feita em locais desde o subúrbio de Londres ao interior de
uma vila rural (PSI, 2009).
Os resultados do estudo mostraram que cerca de metade das viagens das crianças foram feitas a
pé, e que são crescentes as restrições impostas às viagens independentes das mesmas. A análise
das respostas dadas pelos pais revelou que os fatores que influenciam a pretensão deles para a
concessão de "permissões" ou “licenças” aos seus filhos para se locomover por conta própria,
estavam ligados principalmente às preocupações com o risco de lesões nas estradas e, em menor
medida, sobre o perigo de estranhos. Dois relatórios do PSI incorporando os resultados foram
publicados: Personal mobility and transport policy (1973) e Transport realities and planning
policy (1976) (PSI, 2009).
2
Adams e Hillman (1989) foram motivados a voltar a este tema pela reivindicação da Divisão de
Segurança do Departamento de Transportes Rodoviários de que a queda substancial das
fatalidades rodoviária entre as crianças durante os últimos 20 anos foi uma indicativa do sucesso
da sua política. Este estudo registrou uma perda grande da independência das crianças em
comparação com as duas décadas anteriores. Um exemplo disso é que em 1971, 80 por cento das
crianças entre 7 e 8 anos de idade viajaram para a escola sem serem acompanhados por um
adulto, mas, em 1990, essa proporção caiu para 9 por cento (PSI, 2009).
Pesquisas similares foram feitas na Alemanha para proporcionar uma comparação cultural. A
Alemanha é um país com condições semelhantes à Inglaterra, com diretrizes de planejamento,
níveis de propriedade dos veículos. Os resultados confirmaram que a principal razão para a queda
substancial das fatalidades rodoviária entre as crianças não foi a implementação da política de
segurança rodoviária no Reino Unido, mais sim ao aumento de restrições a autonomia das
crianças fora de casa. Um relatório sobre as conclusões do estudo foi publicado pelo PSI em
1990, chamado One False Move: A Study of Children's Independent Mobility (PSI, 2009).
O Brasil também apresenta altos índices de acidentes, falta de políticas de segurança para as
crianças e adolescentes e cada vez mais, aumentando o número de veículos e de transporte
escolar tanto público como privado para atender essa demanda. Dessa forma este estudo tenta
confirmar como anda a autonomia ou como se dá a mobilidade das crianças e adolescentes,
principalmente em relação ao deslocamento para as escolas. A freqüência á escola é uma
atividade compulsória e rotineira, sendo uma forma fácil de conseguir avaliar as condições de
mobilidade. Uma pesquisa de campo é realizada para buscar esse entendimento em algumas
cidades brasileiras, uma vez que o Brasil sendo um país continental é difícil ter a sua
representatividade para extrapolar para toda a nação. Assim é importante destacar que algumas
cidades foram escolhidas, pela oportunidade de realização da coleta de dados para identificar as
condições de mobilidade das crianças e adolescentes.
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1.2 IDENTIFICAÇÃO DO PROBLEMA Os padrões de viagem e o nível de autonomia pessoal de cada criança estão intimamente ligados
com a percepção dos pais sobre o perigo que seus filhos estão expostos ao viajar por conta
própria. Em geral, as crianças somente se deslocam com a autorização dos seus responsáveis e
assim a decisão do nível de mobilidade a elas atribuídas é um fruto da percepção dos seus
responsáveis quanto a segurança de seus filhos. Os estudos na Inglaterra e na Alemanha vêm
mostrando que as crianças e os adolescentes estão tendo os níveis de mobilidade reduzidos ao
longo dos últimos 20 anos. Tendo isso em vista, esse projeto procura responder a seguinte
questão: Como se caracteriza a mobilidade independente das crianças e adolescentes em algumas
cidades do Brasil?
1.3 JUSTIFICATIVA
Diversos estudos e pesquisas vêm sendo produzidos em todo o mundo, e também no Brasil,
acerca da mobilidade urbana, dos modos de deslocamento adotados em cada lugar e dos efeitos
desta escolha sobre a economia, o meio-ambiente, a segurança, o bem-estar social e a própria
qualidade de vida nas cidades (Brasil, 2004).
O crescimento desordenado, a perda da qualidade ambiental e as dificuldades impostas à
circulação de pessoas e bens são alguns dos problemas que afligem os centros urbanos brasileiros
e têm contribuído para a perda da qualidade de vida nas cidades. Estes fatores têm impulsionado
a revisão dos conceitos e formas de planejamento e gestão urbana, em especial, no que diz
respeito às questões relacionadas aos transportes e à mobilidade (Costa et al, 2006).
Entre os problemas que afligem o cotidiano das cidades, certamente as questões relacionadas à
mobilidade têm grande influência sobre o declínio da qualidade de vida dos cidadãos. No centro
destes problemas está a dificuldade cada vez maior de se acessar os serviços e as oportunidades
presentes nas cidades. Neste sentido, a realização das atividades diárias mais simples como o
acesso ao trabalho, educação, recreação e compras tem consumido uma proporção significativa
4
de recursos naturais, financeiros e humanos, resultado das dificuldades impostas pelos atuais
padrões de mobilidade urbana (Costa et al, 2006).
Numa sociedade em que se exerce democracia plena, a segurança pública garante a proteção dos
direitos individuais e assegura o pleno exercício da cidadania. As forças de segurança buscam
aprimorar-se a cada dia e atingir níveis que alcancem a expectativa da sociedade como um todo,
imbuídos pelo respeito e à defesa dos direitos fundamentais do cidadão. Sob esta óptica, compete
ao Estado garantir a segurança de pessoas e bens na totalidade do território brasileiro, a defesa
dos interesses nacionais, o respeito pelas leis e a manutenção da paz e ordem pública. Entretanto,
com a falta dessa segurança, os pais responsáveis pelas crianças e adolescentes tentam preservá-
los sempre protegendo de todos os males. Nesse sentido, os responsáveis não mais permitem as
crianças e aos adolescentes de se deslocarem de forma livre, autônoma, por conta própria para
realizarem as suas atividades cotidianas como freqüentar às escolas. Dentro desse contexto, como
as crianças atualmente começam a se deslocar mais precocemente em função dos modelos de
vida das famílias atuais, onde o casal trabalha e a criança começa a freqüentar escolas mais cedo,
é necessário caracterizar como esses deslocamentos ocorrem e quais são as razões para essas
decisões. Decisões essas que estão intimamente ligadas com a percepção dos pais ou
responsáveis sobre o perigo em que as crianças ou adolescentes estão expostos ao se deslocarem
por conta própria. Isso é chamado de mobilidade independente segundo PSI (2009) que é o grau
em que as crianças de diferentes idades, estão autorizadas a fazerem viagens para a escola,
amigos, lojas e outros destinos não acompanhados por adultos.
1.4 HIPÓTESE A permissão dos pais ou responsáveis para as crianças e adolescentes realizarem deslocamentos
por conta própria está intimamente ligado com as questões da segurança pública urbana. Assim, a
mobilidade independente das crianças e adolescentes está intimamente ligado com a percepção
das questões da segurança pública urbana dos pais ou responsáveis.
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1.5 OBJETIVOS O objetivo desta pesquisa é caracterizar as condições da mobilidade independente focado em
crianças de 7 – 11 anos e em adolescentes de 12 – 15 anos - que é o grau em que alunos de
diferentes idades, estão autorizados a fazerem viagens para a escola, visitar os amigos, ir para
compras e outros destinos não acompanhados por adultos em algumas cidades brasileiras.
Objetivos específicos:
- Comparação da mobilidade das crianças hoje com a mobilidade que seus pais tinham quando
eram crianças.
- Comparação das condições das crianças de algumas cidades brasileiras com as da Europa, como
Inglaterra e Alemanha.
- Identificação de padrões de deslocamentos casa – escola das crianças e adolescentes em
algumas cidades brasileiras.
1.6 METODOLOGIA DA PESQUISA A pesquisa realizada tem como abordagem a hipotética dedutiva, onde a partir de um problema,
uma hipótese é adotada para ser comprovada ou refutada. As técnicas de pesquisa adotadas no
estudo vão desde a observação indireta utilizada para a revisão bibliográfica como a observação
direta adotada na pesquisa de campo para obter os dados para comprovar a hipótese. Dessa
forma, algumas etapas de trabalho foram definidas para atingir o objetivo do estudo.
Etapa 1 – Revisão Bibliográfica: Nessa etapa são consolidados alguns conceitos, definições que
permitem um melhor entendimento do objeto estudado.
Etapa 2 – Definição dos objetivos da coleta de dados: Em função da hipótese adotada foi possível
identificar claramente o objetivo doe estudo e assim definir os objetivos da coleta de dados da
pesquisa de campo;
Etapa 2 – Elaboração do instrumento de pesquisa: O instrumento utilizado para a coleta de dados
foi baseado nos estudos do PSI e adequados para a realidade brasileira;
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Etapa 3 – Definição da amostra: Nessa etapa são definidos os atores que participarão da pesquisa
e a quantidade de participantes que será o mesmo da pesquisa feita pelo PSI;
Etapa 4 – Aplicação do estudo piloto: Realização de uma pesquisa piloto para verificar a
viabilidade dos instrumentos aplicando em uma escola no entorno de Brasília.
Etapa 5 – Readequação do questionário de pesquisa: Identificando problemas nos instrumentos
de coleta de dados testados na etapa anterior, são aqui realizadas as correções para que a pesquisa
de campo possa ter sucesso.
Etapa 6 – Pesquisa de Campo: São identificadas algumas cidades para a realização da pesquisa de
campo.
Etapa 7 – Análise dos dados: Os dados uma vez tratados e sistematizados em forma de banco de
dados serão realizadas as análises para verificar se a hipótese assumida será comprovada.
Etapa 8 – Elaboração da monografia: Com a análise dos dados é possível a finalização da
monografia que foi iniciada juntamente com a revisão bibliográfica.
1.7 ESTRUTURA DA MONOGRAFIA
A monografia aqui apresentada será composta por 6 capítulos, onde seguindo esse capítulo de
introdução tem-se a Revisão Bibliográfica com entendimentos de mobilidade, seus elementos, a
mobilidade sustentável com ênfase no meio ambiente e na saúde e os modos de transportes. No
capitulo 3 é apresentado a metodologia para a avaliação da mobilidade independente 7 a 11 anos
e em adolescentes com idade entre 11 a 15. No capítulo 4 é apresentado o estudo de caso em que
tanto os resultados da pesquisa como a análise de cada resultado é mostrado. No capitulo 5 é feita
a análise de vários parâmetros. No questionário do aluno está focado em determinar os níveis de
mobilidade independente e os padrões de viagem dos alunos faixa etária de 7 a 15 anos, portanto
é avaliado a questão da mobilidade independente, o padrão de viagens, a influência do gênero e a
percepção de segurança dos alunos. Já no questionário dos pais, em que foi realizado com o
objetivo de confrontar as decisões dos mesmos, é avaliada a questão da mobilidade independente
também, a preocupação com acidentes de transito, a permissão para os filhos saírem depois de
escurecer, a tecnologia e mobilidade e a influência da idade. O último capítulo constitui na
conclusão desse trabalho e as considerações a serem feitas, com pontos positivos e negativos e
recomendações para futuros trabalhos.
7
CAPÍTULO 2
MOBILIDADE URBANA
2.1 APRESENTAÇÃO
Este capítulo tem como objetivo apresentar os conceitos, as definições e o objeto do estudo. Visa
ainda contribuir para o desenvolvimento do estudo, onde esse entendimento é fundamental para
uma melhor compreensão da problemática. Assim, neste capítulo é apresentado o conceito de
mobilidade urbana e seus elementos, a definição de mobilidade sustentável com ênfase no
impacto no meio ambiente e na saúde e os modos de transportes existentes na sociedade como o
transporte particular, o transporte coletivo urbano, pedestres e ciclistas e pessoas com mobilidade
reduzida.
2.2 MOBILIDADE URBANA: O CONCEITO
Existem várias definições e acepções acerca do termo mobilidade. Para os fins do campo de ação
da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, a mobilidade é um atributo
associado à cidade; corresponde à facilidade de deslocamento de pessoas e bens na área urbana.
Face à mobilidade, os indivíduos podem ser pedestres, ciclistas, usuários de transporte coletivo
ou motoristas; podem utilizar-se do seu esforço direto (deslocamento a pé) ou recorrer a meios de
transporte não motorizados (bicicletas, carroças, cavalos) e motorizados (coletivos e individuais)
(Brasil, 2006).
Vista desta maneira, a mobilidade, muito além de ser uma questão apenas das condições de
deslocamento e de uso de meios de transporte, traduz relações dos indivíduos com o espaço – seu
local de vida – com os objetos e meios empregados para que o deslocamento aconteça, e com
outros indivíduos. É, por tanto, produto de processos históricos que refletem características
culturais de uma sociedade (Brasil, 2006).
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A mobilidade também pode ser afetada por outros fatores como a renda do indivíduo, a idade, o
sexo, a capacidade para compreender as mensagens, a capacidade para utilizar veículos e
equipamentos do transporte, todas essas variáveis podendo implicar em redução de
movimentação permanente ou temporária. É necessário considerar tanto a mobilidade quanto o
trânsito em si como processos históricos que participam das características culturais de uma
sociedade e que traduzem relações dos indivíduos com o espaço, seu local de vida, dos
indivíduos com os objetos e meios empregados para que o deslocamento aconteça e, dos
indivíduos entre si (Brasil, 2004).
Enfim, uma política de mobilidade, que respeite princípios universais e de benefício à maioria da
população, tem seus resultados traduzidos em um maior dinamismo urbano, numa maior e
melhor circulação de pessoas, bens e mercadorias, valorizando a característica principal do
urbano que é ser um espaço de congregação e cruzamento de diferenças, da criação do novo num
ambiente dinâmico e público (Brasil, 2004).
2.3 MOBILIDADE E TRANSPORTE
Tratar da mobilidade urbana como uma política pública é associar, de forma eficiente e eficaz,
ações integradas e integradoras que estabelecem regras e normas para o uso do solo, os
transportes públicos motorizados e os meios de transportes não motorizados de deslocamento,
principalmente o caminhar (Brasil, 2006a).
A política de mobilidade urbana, ao congregar em sua efetivação todas as principais
características da configuração da cidade – seus equipamentos, infra-estruturas de transporte,
comunicação, circulação e distribuição, tanto de objetos quanto de pessoas – participa
efetivamente das possibilidades de desenvolvimento de uma cidade. O nexo entre o
desenvolvimento da cidade e a mobilidade que nela se pratica é evidente. Afinal, uma política de
mobilidade, que respeite princípios universais e de benefício à maioria da população, tem seus
resultados traduzidos em um maior dinamismo urbano, numa maior e melhor circulação de
pessoas, bens e mercadorias, valorizando a característica principal do urbano que é ser um espaço
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de congregação e cruzamento de diferenças, da criação do novo ambiente dinâmico e público
(Brasil, 2006).
As questões relacionadas à mobilidade urbana são de especial interesse, uma vez que as
limitações e dificuldades impostas aos deslocamentos refletem em inúmeras deseconomias para
as cidades, afeta de forma direta a qualidade de vida de seus cidadãos e são determinantes para a
exclusão social e ineqüidade. No entanto, os fatores sociais, econômicos e ambientais associados
à mobilidade de pessoas e bens foram desconsiderados até o presente momento no planejamento
e gestão dos transportes urbanos, cujo foco concentrou-se fundamentalmente no acesso físico aos
meios de transporte (Costa et al, 2006).
As cidades constituem-se no palco das contradições econômicas, sociais e políticas e o sistema
viário é um espaço em permanente disputa entre diferentes atores, que se apresentam como
pedestres, condutores e usuários de automóveis, caminhões, ônibus e motos. A existência de
barreiras econômicas, sociais e, sobretudo, as físicas (arquitetônicas) atingem de forma mais
contundente as populações mais pobres e menos protegidas, cuja circulação e acessibilidade ao
espaço urbano são drasticamente reduzidas, impedindo o deslocamento de pessoas com
deficiência e outras que possuem dificuldades de locomoção (Brasil, 2006a).
2.4 MOBILIDADE SUSTENTÁVEL
A pluralidade e o conseqüente agravamento dos problemas de mobilidade urbana resultantes
deste modo fragmentado de ver a cidade e seu sistema de transportes têm estimulado assim, a
revisão dos conceitos vigentes e o desenvolvimento de um novo paradigma para a mobilidade
urbana. Esforços no sentido de consolidar este novo paradigma e rever o modelo de planejamento
vigente no país encontram-se em desenvolvimento e já apresentam os primeiros resultados (Costa
et al, 2006).
A mobilidade urbana sustentável pode ser definida como resultado de um conjunto de políticas de
transporte e circulação que visam a priorização dos modos não-motorizados e coletivos de
transporte, de forma efetiva, que não gere segregações espaciais, socialmente inclusiva e
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ecologicamente sustentável. A Mobilidade Urbana Sustentável deve estar integrada às demais
políticas urbanas, com o objetivo maior de priorizar o cidadão na efetivação de seus anseios e
necessidades, melhorando as condições gerais de deslocamento nas cidades (Brasil, 2006).
O uso do transporte não motorizado pode gerar inúmeros benefícios, se manifestando em uma
melhoria na qualidade de vida dos seus usuários. Litman (1999) comenta sobre esses vários
aspectos como o aumento da interação social e do lazer, exercícios e aumento da saúde e do bem
estar, economia financeira e mobilidade. Isso se traduz para a comunidade como o aumento da
saúde pública e comunidades mais saudáveis, aumento da interação da sociedade como resultado
de ruas mais seguras, aumento da atração e acesso dos turistas, redução do congestionamento do
tráfego e redução da poluição do ar e do ruído gerados pelo uso do veículo motorizado. As
soluções de transporte devem refletir as condições, necessidades e preferências dos usuários
(Starkey et al, 2002).
2.4.1 Meio Ambiente
A mobilidade é um atributo das pessoas e dos agentes econômicos no momento em que buscam
assegurar os deslocamentos de que necessitam, levando em conta as dimensões do espaço urbano
e a complexidade das atividades nele desenvolvidas (MCidades, 2004). Na mobilidade, os
indivíduos podem ser pedestres, ciclistas, usuários de transportes coletivos, motoristas. O
conceito de mobilidade sustentável deriva da idéia mais ampla da sustentabilidade global, que
visa garantir o acesso das gerações futuras aos recursos existentes pelo menos no mesmo nível
das gerações atuais. A mobilidade sustentável, por sua vez, tem por objetivo proporcionar uma
melhoria nas condições de deslocamento de pessoas e bens de forma a não esgotar os recursos
naturais existentes ao mesmo tempo em que assegure a minimização dos impactos causados ao
meio ambiente, levando em conta também as questões sócio-econômicas dos transportes.
A mudança do clima é o resultado de um processo de acúmulo de gases de efeito estufa na
atmosfera, que está em curso desde a Revolução Industrial. Os países apresentam diferentes
responsabilidades históricas pelo fenômeno, segundo os volumes de suas emissões antrópicas
(MMA, 2008). De acordo com MMA (2007), o Painel Intergovernamental de Mudanças
11
Climáticas (International Panel on Climate Change - IPCC) divulgou, no início de fevereiro de
2007, o Quarto Relatório de Avaliação das Mudanças no Clima do Planeta, chamado IPCC-AR4.
O relatório detectou um aumento de temperatura global entre 2ºC a 4,5ºC a mais do que os níveis
registrados antes da Era Pré-Industrial. A estimativa mais certeira fala em aumento médio de 3ºC,
considerando que os níveis de dióxido de carbono (CO2) se estabilizem em 45% acima da taxa
atual.
Em relação às causas da mudança de clima, o relatório afirma que é "muito provável" (até 90%
de probabilidade) que as atividades humanas, lideradas pela queima de combustível fóssil,
estejam provocando o aumento da temperatura da atmosfera desde meados do século XX (MMA,
2007).
Outra fonte de poluição atmosférica típica dos séculos XX e XXI são os gases expelidos pelos
veículos automotores, que em sua grande maioria são movidos a combustíveis fósseis, o que em
conjunto com espaços urbanos cada vez mais impermeabilizados e confinados entre grandes
superfícies de concreto contribuem para a degradação da qualidade do ambiente nas grandes
cidades.
O modelo de circulação automobilística e o urbanismo a ele associado mostram-se ineficientes e
ineficazes em todos os lugares onde foram implantados. Várias grandes cidades brasileiras já
investiram centenas de milhões de reais em infra-estrutura de vias, túneis e viadutos, e tem visto
os seus esforços e recursos serem transformados em outros vários milhões gastos em horas de
congestionamento e poluição ambiental. Apesar de os investimentos serem sempre com o
objetivo de melhorar o fluxo de veículos, somente em curtíssimo prazo essa intenção se
concretiza, pois a melhoria se traduz imediatamente em estímulo à maior utilização do transporte
individual (Brasil, 2006).
O aumento significativo da frota de veículos motorizados acarreta diversos impactos na qualidade
de vida e na qualidade ambiental das cidades. À medida que o número de veículos em circulação
aumenta, a velocidade média dos fluxos tende a diminuir, cresce o tempo de viagem e, como
conseqüência, aumenta a poluição ambiental (Pezzuto, 2002).
12
O incentivo ao uso de modos de transporte menos poluidores, portanto, assume-se como uma
questão primordial no controle do efeito estufa no ambiente urbano, muito embora Castañon
(2008) observe que a cultura do uso do automóvel, no Brasil, não cede facilmente diante das
questões ambientais, constituindo mesmo um desafio para o desenvolvimento de políticas
públicas sustentáveis.
É difícil comprar, usar e manter meios de transporte intermediários quando a infra-estrutura para
sua fabricação, fornecimento e reparo é escasso. Eles precisam de um numero limite mínimo de
usuários para tornar a propriedade socialmente aceitável e que justificam o estabelecimento dos
prestadores de serviço. Um círculo vicioso impede uma adoção rápida, com serviços de apoio
suficiente para aprovação fácil e um número de usuários insuficiente para sustentar as vendas e a
manutenção (Sarkey, 2001).
No contexto sócio-econômico, Campos (2006) identificou como estratégias para alcançar a
mobilidade sustentável, aquelas que visam a:
� O desenvolvimento urbano orientado ao transporte;
� O incentivo a deslocamentos de curta distância;
� Restrições ao uso do automóvel;
� A oferta adequada de transporte público;
� Uma tarifa adequada a demanda e a oferta do transporte público;
� A segurança para circulação de pedestres, ciclistas e pessoas de mobilidade reduzida;
� A segurança no transporte público.
Parte das estratégias acima citadas está relacionada com a forma de ocupação urbana, tais como o
adensamento na proximidade de corredores e estações de transporte público, a implantação de
estacionamentos para integração com o sistema de transporte público, adequação de calçadas e
implantação de vias para ciclistas e faixas de travessias para pedestres. Uma outra parte está
relacionada com a gestão do transporte público, envolvendo operadora e o poder público, em que
se destacam a oferta de um transporte com qualidade de serviço e com tarifa de acordo com este
13
serviço, a integração física e tarifária e, principalmente, em grandes centros, garantir a segurança
do usuário do transporte público (Campos, 2006).
É notório que os transportes públicos, essencialmente coletivos, têm cumprido um importante
papel no meio urbano, uma vez que transportam diversas pessoas, reduzindo consideravelmente a
taxa de emissão de poluentes per capita e o consumo de espaço nas vias. Entretanto, os modos
não motorizados – pedestre e bicicleta – nas suas devidas proporções apresentam-se como a
alternativa mais apropriada para a redução das emissões nocivas e para tornar a mobilidade, tão
essencial ao ser humano, mais sustentável.
2.4.2 Saúde
De acordo com WHO (2009), a atividade física é definida como qualquer movimento corporal
produzido pelos músculos esqueléticos que requerem gasto de energia. É recomendado que as
pessoas se empenhem em níveis adequados de atividade física durante toda a sua vida em
benefício de sua saúde. A atividade física é um fator determinante do gasto de energia e, portanto,
é fundamental para o equilíbrio energético. Diferentes tipos e quantidades de atividade física são
requeridos para diferentes resultados de saúde:
� Pelo menos 30 minutos diários de atividade física intensa, 5 dias por semana, reduz o
risco de alguns tipos comuns de doenças não transmissíveis (DNT) em adultos:
a. Doenças cardiovasculares b. Derrame cerebral c. Diabetes tipo II d. Câncer do cólon e. Câncer de mama.
� Jovens em idade escolar devem acumular, diariamente, pelo menos 60 minutos de
atividade física moderado-intensa.
Além disso, a WHO (2009) lista uma série de fatos que comprovam a importância da prática de
exercício regular na vida de um indivíduo:
14
� A cada ano, pelo menos, 1,9 milhões de pessoas morrem como resultado da inatividade física.
� Pelo menos 30 minutos de atividade física de intensidade moderada, 5 dias por semana,
reduz o risco de alguns tipos comuns de doenças não transmissíveis (como comentado anteriormente).
� Mais de 35 milhões de pessoas morreram de doenças não transmissíveis em 2005 - isso
representava 60% do total de mortes no mundo. � 80% das mortes por doenças não transmissíveis ocorrem em países de baixa e média
renda.
� Sem uma ação para resolver as causas, as mortes por doenças não transmissíveis vai aumentar em 17% entre 2005 e 2015.
Alguns estudos da especialidade sugerem que as administrações centrais de cada país, poderiam
economizar verbas significativas no setor da saúde, se as pessoas, no que concerne as viagens de
curta distância, substituíssem o veículo automóvel pelos modos de transportes considerados
sustentáveis, nomeadamente os não motorizados tais como a bicicleta ou o modo pedonal. É
incontestável que a atividade física regular é fundamental para a saúde e equilíbrio emocional dos
indivíduos, assumindo um papel essencial na prevenção de diversos tipos de doenças do foro
físico e psiquiátrico, contribuindo ainda para um aumento da esperança de vida das pessoas (Silva
et al, 2005)
2.5 MODOS DE TRANSPORTE
Modos diferentes de transporte servem diferentes funções. Nenhum modo irá satisfazer todos os
fins. Opções de transporte tendem a criar um sistema de transporte mais eficiente e justo, pois
permite que cada modo funcione da sua melhor maneira. Isto é particularmente importante para
proporcionar mobilidade básica para as pessoas que são economicamente, fisicamente ou
socialmente desfavorecidos (VTPI, 2008). Porém, tecnologias de transporte diferentes podem
coexistir lado a lado, cumprindo diferentes nichos especializados (Sarkey, 2001).
15
2.5.1 Transporte Particular
O número de veículos no País tem crescido rapidamente nas últimas décadas: de 430 000 em
1950, para 3,1 milhões em 1970, chegando a 36,5 milhões em 2003. Os automóveis, cuja
produção anual gira em torno de 1,5 milhões de veículos, corresponde a mais de 80% da
produção de veículos automotores (Brasil, 2006).
Na maior parte das grandes cidades, o processo de crescimento não foi devidamente
acompanhado pela rede de transporte que, aos poucos, foi deixando de atender aos desejos e
necessidades de deslocamento de grande parcela da população. Além disso, o modelo de
mobilidade adotado nos grandes centros urbanos brasileiros- e que vem, de forma quase natural,
sendo reproduzido pelas cidades de porte médio – favorece o uso do veículo particular,
reforçando o espraiamento das cidades e a fragmentação do espaço devido à flexibilidade dos
deslocamentos automobilísticos. Dessa forma, cidades se estruturam e desenvolvem para acolher,
receber, abrigar o veículo particular e assegurar-lhe a melhor condição possível de deslocamento
nas áreas urbanas (Brasil, 2006).
2.5.2 Transporte Coletivo Urbano
O transporte coletivo urbano brasileiro é representado pelos seguintes números: 1 600 empresas
operadoras, sendo 12 metro-ferroviárias, que somam a um faturamento anual de 20 milhões de
reais. Nas 233 cidades com mais de 100 mil habitantes, onde existem sistemas de transporte
coletivo expressivos, estima-se que existam em circulação cerca de 155 mil ônibus, transportando
59 milhões de passageiros por dia. Os sistemas metroviários e ferroviários em operação nas
regiões metropolitanas e grandes cidades contam com 2 700 veículos que transportam um volume
diário de cinco milhões de passageiros. Estima-se que 80% de todas essas viagens concentrem-se
nas Regiões Metropolitanas e Aglomerações Urbanas. Cerca de 95% da operação é produzida por
operadores privados (Brasil, 2006).
16
A qualidade do transporte coletivo urbano tem se deteriorado, também, por falta de uma rede de
transporte bem estruturada e integrada de tal forma que atenda aos desejos de deslocamento da
população segundo modos adaptados aos motivos de viagem (Brasil, 2006).
2.5.3 Pedestres e Ciclistas
Caminhar, além de ser a forma mais antiga e básica de transporte humano, constitui-se no modo
de transporte mais acessível e barato. Porém, apesar da infra-estrutura de passeios públicos serem
relativamente barata, a maioria das cidades brasileiras não se preocupa em acomodar os pedestres
com o mesmo empenho dedicado aos veículos (Brasil, 2006).
A complexidade crescente da circulação urbana cria constantemente demanda por deslocamentos
não-motorizados que precisam de apoio infra-estrutural e regras de conduta, e que são também
fundamentais para as pessoas com restrição de mobilidade, notadamente crianças, idosos e
deficientes (Brasil, 2004). O pedestre apesar de ser um dos elementos do sistema de transporte
raramente é considerado no planejamento de transportes, mesmo tendo seus deslocamentos
grandemente prejudicados pelo tráfego de veículos e pelas características da via (Mourtte, 2000)
A incompatibilidade entre o ambiente construído das cidades, o comportamento dos motoristas, o
grande movimento de pedestres sob condições inseguras faz o Brasil deter um dos mais altos
índices de acidente de transito em todo o mundo. A gravidade do problema se revela tanto no
número absoluto de acidentes, quanto nas taxas proporcionais à frota veiculas e às populações
consideradas (Brasil, 2006).
Os dados oficiais mostram que a cada ano são produzidos mais de um milhão de acidentes no
Brasil, mais de 33 mil pessoas são mortas e cerca de 400 mil são feridas, sendo que 120 mil
tornam-se inválidas em ocorrência de transito. Dos mortos, 50% são pedestres, ciclistas ou
motociclistas, a parcela mais vulnerável nas vias urbanas (Brasil, 2006).
17
2.5.4 Pessoas com Mobilidade Reduzida Existe uma parcela da população que sofre com a exclusão social causada, principalmente pela
dificuldade de locomoção e movimentação pela cidade e demais ambientes de uso comum. São
pessoas usuárias de cadeiras de rodas, com muletas, com deficiências visuais e auditivas de
diversos níveis ou com deficiências mentais. Além destas pessoas que possuem alguma
necessidade especial, há uma quantidade grande de pessoas que também passam por dificuldades
na mobilidade urbana pelo simples fato de o espaço de uso comum não ter sido executado
corretamente, possibilitando sua utilização. São pessoas que possuem algumas limitações na
mobilidade decorrentes de alguma alteração em sua estrutura física, sensorial, orgânica ou mental
(compreensão), tanto de caráter definitivo quanto temporário. Esses espaços são classificados
como Inacessíveis e esses indivíduos, Pessoas com Mobilidade Reduzida (ou pessoas com
restrição na mobilidade). Dentre eles, encontram-se os idosos, as gestantes, os obesos, as
crianças, os convalescentes cirúrgicos, entre outros (Brasil, 2006a).
Então, em função da idade, estado de saúde, estatura e outras condicionantes, várias pessoas tem
necessidade especiais em relação a receber informações, chegar até os terminais e pontos de
parada, entrar nos veículos e realizar seu deslocamento através dos meios coletivos de transporte
ou, simplesmente, se deslocar no espaço público. Essas pessoas são consideradas Pessoas com
Restrição de Mobilidade e, neste grupo, estão incluídas as Pessoas com Deficiência (Brasil,
2006).
As cidades representam-se com inúmeras barreiras: econômicas, políticas, sociais e
arquitetônicas. A existência de barreiras físicas de acessibilidade ao espaço urbano acaba por
dificultar ou impedir o deslocamento de pessoas com deficiência e outras que possuem
dificuldades de locomoção. Historicamente, a acessibilidade aos sistemas de transporte foi
atendida como a adaptação da frota e teve como imagem principal o acesso do usuário de
cadeiras de roda, através de elevadores, aos diversos tipos de veículos utilizados no Brasil. Esta
visão impediu uma abordagem mais adequada do problema, desconsiderando-se, nesta solução,
todos os tipos de deficiência existentes. Trata-se de discutir a mobilidade das pessoas com
deficiência pela cidade, através dos vários modos possíveis de transporte e as adequações nos
18
espaços públicos para garantir a circulação também dos idosos, gestantes e crianças (Brasil, 2004
e Brasil, 2006).
O último senso do IBGE revela que 14,5% da população brasileira possuem algum tipo de
deficiência, totalizando 26,5 milhões de pessoas, não considerando as pessoas com restrição de
mobilidade. Além disso, em 2000, o Brasil possuía 8,5% de idosos (14 milhões de pessoas)
(Brasil, 2006).
2.5.5 Mobilidade Reduzida: crianças
Pela projeção do IBGE da população do Brasil por sexo e idade, pela revisão de 2008, em 2010
teríamos no Brasil cerca de 27 milhões de crianças de 7 a 14 anos de idade.
As crianças abaixo de oito anos não têm maturidade para enfrentar qualquer tipo de trânsito sem
a supervisão direta de um adulto. Vias movimentadas, com cruzamentos sinalizados, exigem
supervisão até cerca de 12 anos. Em grandes avenidas, mesmo adolescentes precisam da
supervisão de um adulto. São características da criança (CONDECA, 2007):
� Dificuldade de localização precisa dos sons que ela ouve no tráfego;
� Visão periférica diminuída;
� Até os sete anos, a criança tem capacidade de lidar apenas com um fato ou uma ação de
cada vez;
� Dificuldade de julgamento da distância de um objeto nas vias de tráfego;
� Tendência à distração e ao comportamento imprevisível;
� Necessidade de maior tempo para processamento de informações;
� Pequena estatura, que prejudica a visão do trânsito pela criança e a visão dela pelo
motorista.
� A segurança no transporte público.
Para as pessoas com restrição de mobilidade ter acessibilidade não se resume à possibilidade de
entrar em um determinado local ou veículo, mas na capacidade de se deslocar pela cidade, através
19
da utilização dos vários modos possíveis de transporte, organizados em uma rede de serviços e
por todos os espaços públicos, de maneira independente (Brasil, 2006).
2.6 MOBILIDADE INDEPENDENTE Logo que aprendem a andar, as crianças procuram afirmar suas independências. Aos poucos eles
são concedidos de mais independência, até que recebem uma ‘licença’ ou ‘permissão’ para visitar
amigos ou visinhos ou fazerem tarefas que não implicam em uma travessia de vias, ruas ou
avenidas. A aquisição de cada vez mais autonomia pessoal através de uma maior mobilidade
independente é um aspecto do crescimento. Esta promove a auto-estima em crianças, permitindo-
lhes fazer as coisas por conta própria. Com o passar dos anos, as crianças recebem permissão
para cruzar estradas sozinhas, ir para as escolas desacompanhadas, para ir a lugares mais
distantes e, em seguida usar ônibus e andar de bicicleta nas vias principais. No início da
adolescência, eles são muitas vezes julgados por seus pais para ter-se equipado com habilidades
suficientes para 'ler' o tráfego e responder de maneira sensata. Em sua adolescência, quase todos
aqueles que estão fisicamente aptos tem ‘licenças’ para se locomover por conta própria, dentro
dos limites impostos pelos pais em relação a sua segurança (Hilman et al, 1990).
Grande parte da literatura sobre a independência da criança centra-se sobre a questão da
dependência física e dinâmica. A responsabilidade é essencial para o desenvolvimento da auto-
estima. As formas concretas em que o mundo fora do lar pode interferir no desenvolvimento das
crianças estão menos bem documentadas (Hilman et al, 1990).
Os psicólogos de crianças salientam a importância de facilitar o desenvolvimento da autonomia
das crianças, permitindo-lhes novas liberdades quando as mesmas estão prontas para lidar com
elas. Há um distanciamento gradual da criança aos pais, desde uma dependência total ao
nascimento até um ponto no qual a criança/adolescente é capaz de tomar suas próprias decisões e
executar sua própria vida. Se a criança tem oportunidades insuficientes para a independência em
seus primeiros anos, ela continua dependente por mais tempo do que seria normal. Se ela não é
capaz de aproveitar das oportunidades de ação independente e quando elas surgem, ela é
"superprotegida", seus horizontes podem ser estreitados e ela pode encontrar dificuldades quando
não está mais protegida (Hilman et al, 1990).
20
Uma das causas da redução da mobilidade independente das crianças é o risco de acidente de
trânsito. Quantitativamente, eles representam um grave problema de saúde pública no Brasil,
respondendo pela segunda maior causa de mortes por trauma no país, atrás apenas de homicídios,
só sendo que a Organização mundial de Saúde (OMS) prevê que, daqui a 20 anos, os acidentes
representarão a terceira maior causa mundial de mortes (Brasil, 2006).
Comparações e estudos indicam que, atualmente, a participação do Brasil no número de veículos
da frota mundial é de 33%, sendo, porém, responsável por 5,5% do total de acidentes fatais
registrados no mundo. O índice de três mortos por dez mil veículos/ano, tido como aceitável pela
ONU, está bem abaixo dos nove mortos por dez mil veículos/ano registrado no Brasil (Brasil,
2006). Os pedestres constituem uma parcela bastante significativa do número total de mortes em
acidentes de trânsito, representando entre 40 e 50% destes, na sua maioria, crianças e idosos
(Brasil, 2004).
As crianças de 7 a 10 anos já podem ter aprendido noções de segurança, mas ainda não tem o
pensamento concreto organizado, está desenvolvendo a capacidade intelectual e imitativa,
identifica-se com super-heróis, seu comportamento é de desafio constante a regras estabelecidas
que visem sua proteção. Suas habilidades motoras estão bem além do seu julgamento crítico.
Assim, sem a supervisão de adultos, os acidentes que podem ocorrer já refletem imprudência ou
desorientação: em situações complexas como no trânsito (não sabe calcular velocidade), torna-se
vítima de atropelamento, a principal causa de morbi-mortalidade desta faixa etária. Podem sofrer
também quedas, de bicicletas, de lugares altos, ferimentos com arma de fogo e lacerações, que
crescem como causas de lesões. Podem sofrer agressões, de outras crianças na escola, com
quedas e impactos contra objetos ou pessoas e, como conseqüência: lacerações, traumatismos
dentários, fraturas e outras lesões (CONDECA, 2007).
Os adolescentes, por outro lado, estão numa fase em que o corpo está mudando, vão a festas,
namoram, desejam mais liberdade e independência. Possuem controle motor completo,
autonomia, raciocínio lógico e opção de livre-arbítrio. Pelas suas características de insegurança
(com todas estas modificações tão rápidas que estão ocorrendo) desafiar regras pré-estabelecidas,
21
exibicionismo e sintonia com grupos, mesmo que anti-sociais, estão sujeitos a: traumas,
relacionados à quedas, esportes, atropelamentos, lesões decorrentes de agressões e vícios (álcool,
fumo, drogas) (CONDECA, 2007).
Os acidentes de trânsito em nosso meio envolvendo crianças e adolescentes, quer como pedestres,
quer como passageiros, continuam alimentando as estatísticas com um grande número de mortos,
respondendo, junto com os homicídios e suicídios, por dois terços dos óbitos por causas externas
(CONDECA, 2007).
Independentemente da idade, de um modo geral ocorrem mais atropelamentos em zonas pobres,
com muitas crianças, tráfego intenso, mais carros estacionados, vias de mão dupla, menor
policiamento e pouco controle da velocidade dos veículos. Em relação à atitude dos motoristas, o
que mais causa atropelamentos é abusar da velocidade, principalmente dirigindo embriagado, não
seguir as regras de trânsito e não e respeitar os pedestres (CONDECA, 2007).
A prevenção do atropelamento de crianças tem sido baseada em programas de treinamento, que,
em geral, tentam aumentar o conhecimento e modificar o comportamento, com ênfase em como
atravessar uma rua. Infelizmente, os resultados revelam efetividade razoável em aumentar o
conhecimento e muito inconsistente em mudar o comportamento das crianças (CONDECA,
2007).
2.7 ESTUDOS JÁ REALIZADOS SOBRE A MOBILIDADE INDEPENDENTE
Este trabalho é baseado em uma pesquisa feita na Inglaterra e na Alemanha em 1990 focada em
alunos com idade de 7-15, em que explora os seus padrões de viagem e de níveis de autonomia
pessoal, e as ligações que estes têm com a percepção dos pais sobre o perigo a que seus filhos
estão expostos ao se locomoverem por conta própria.
O primeiro estudo feito sobre a mobilidade independente das crianças aconteceu em 1970 na Grã-
Bretanha. Seu objetivo era examinar os padrões de mobilidade pessoal dos diferentes grupos
sociais. Os resultados do estudo mostraram que cerca de metade das viagens das crianças foram
22
feitas a pé e que as crescentes restrições foram impostas as suas viagens independentes (PSI,
2009).
Os pais das crianças também foram envolvidos nessa pesquisa. Eles foram questionados sobre a
idade a qual impuseram restrições de mobilidade pessoal de seus filhos, e suas razões para fazê-
lo. Análise das suas respostas revelou que os fatores que influenciam a vontade dos pais para
conceder a ‘licença’ para os seus filhos para se locomover por conta própria estavam ligadas
principalmente às preocupações com o risco de lesões nas estradas e, em menor medida, sobre o
perigo de "estranhos". Como comentado no capitulo 1, dois relatórios do PSI incorporando os
resultados foram publicados: Personal mobility and transport policy (1973) e Transport realities
and planning policy (1976) (PSI, 2009).
As estradas estão cada vez mais seguras ou mais perigosas para as crianças? Duas respostas
diametralmente opostas são frequentemente dadas a esta pergunta. Com o objetivo de responder a
essa pergunta, Adams e Hillman (1989) foram motivados a estudar a mobilidade independente
das crianças. A Divisão de Segurança do Departamento de Transportes Rodoviários do Reino
Unido afirmou que a queda substancial das fatalidades rodoviária entre as crianças durante os
últimos 20 anos foi uma indicativa do sucesso da sua política. Essa hipótese poderia ser testada
replicando os estudos feitos 1970 nas mesmas escolas com o objetivo de identificar se houve
mudanças significativas na liberdade em que as crianças tem de se locomoverem por conta
própria. O estudo mostrou uma queda drástica na mobilidade independente das crianças nas
ultimas duas décadas (PSI, 2009).
Também em 1990, pesquisas similares foram feitas na Alemanha, com o objetivo de proporcionar
uma comparação cultural. Os resultados confirmam que a principal razão para a queda
substancial das fatalidades rodoviária entre as crianças não foi a implementação da política de
segurança rodoviária no Reino Unido, mais sim ao aumento de restrições a autonomia das
crianças fora de casa. As estatísticas dos acidentes rodoviários são uma medida insuficiente e
enganosa da segurança rodoviária. O fato de que as taxas de mortalidade infantil em acidentes de
estrada estão agora muito menor do que em 1920 não é suficiente para afirmar que as estradas se
tornaram mais seguras. Claramente, eles são muito mais perigosas. A principal explicação para a
23
reduzida taxa de mortalidade foi a retirada das crianças da ameaça e não a retirada da ameaça das
crianças (Hilman et al, 1990). Um relatório sobre as conclusões do estudo foi publicado pelo PSI
em 1990, chamado One False Move: A Study of Children's Independent Mobility (PSI, 2009).
Nesse relatório foi sugerido que o aumento da liberdade individual e de escolha decorrentes do
aumento da posse de carros para os pais foi adquirida à custa de uma perda de liberdade e de
escolha para as crianças. Na pesquisa feita em 1971, verificou-se que 80 por cento, de 7 e 8 anos
de idade as crianças podiam ir à escola por conta própria. Em 1990, esse percentual foi
caiu para 9 por cento. A liberdade pessoal para as crianças um pouco mais velhas também
diminuiu. Com 9 anos as crianças estão se tornando independente e capazes em muitos aspectos.
Entretanto foi descoberto que somente metade dessas crianças estão autorizadas a atravessar
estradas por conta própria, apenas cerca de um terço estão autorizados a fazerem em viagens não-
escolares sem o acompanhamento de um adulto, e menos de um em cada dez está autorizada a
utilizar ônibus. Vinte anos atrás, a maioria jovens de nove anos estavam livres para fazerem todas
essas coisas (Hilman et al, 1990).
Ao comparar os resultados das pesquisas de 1971 e 1990 na Inglaterra, foi descoberto que a idade
média em que as ‘permissões’ são concedidas aumentaram em cerca de 2,5 anos. A "liberdade
pessoal e de escolha" permitido a um típico aluno de sete anos de idade em 1971 já não foram
permitidas em 1990 até que a criança atinja a idade de nove anos e meio aproximadamente
(Hilman et al, 1990).
Essa pesquisa sugeriu o principal responsável pela diminuição da autonomia das crianças é o
aumento das viagens motorizadas. Paradoxalmente, para os pais das crianças, os benefícios de
uma maior posse de automóveis foram substancialmente compensados pela restrição imposta à
sua liberdade em virtude da crescente necessidade de acompanhar os seus filhos por causa do
aumento do risco de tráfego. Em 1990, havia três vezes e meia mais filhos levados para a escola
de carro do que em 1971 (Hilman et al, 1990).
O aumento do volume de tráfego, ruído, poluição, perigo e desconforto têm contribuído para um
sentimento de insegurança devido à degradação contínua da vida nas ruas e, ao mesmo tempo, a
24
um aumento da proporção de pessoas de fora da casa que são estranhos. Como resultado, o medo
de abuso sexual aumentou, especialmente depois do anoitecer. Esse levantamento revelou que na
Inglaterra, 98 por cento dos alunos de 7 – 11 anos 76 por cento dos alunos de 11 – 15 anos não
tem permissão para sair sozinhos depois de escurecer. Portanto, as crianças não só perderam um
pedaço da mobilidade independente, eles também perderam o uso de uma parte significativa do
dia (Hilman et al, 1990).
A Convenção das Nações Unidas sobre os Direitos da Criança define criança como "sujeito de
direitos inalienáveis de não menos valor do que as dos adultos", e consagra o princípio de que "a
vida e o desenvolvimento normal das crianças deve ser uma preocupação primordial da
sociedade”. A crise ambiental global obriga um reavaliamento das nossas capacidades e um
reordenamento das nossas preocupações. Como consequencia, em todo o mundo, os governos
estão começando a explorar maneiras de reduzir a dependência do automóvel (Hilman et al,
1990).
25
CAPÍTULO 3
METODOLOGIA PARA ANÁLISE DA MOBILIDADE INDEPENDENTE
DAS CRIANÇAS E ADOLESCENTES
3.1 APRESENTAÇÃO
Essa pesquisa é uma adequação dos estudos realizados na Inglaterra e na Alemanha sobre a
mobilidade independente focada em crianças 7 a 11 anos e em adolescentes com idade entre 11 a
15. Dessa forma, baseado nos instrumentos de pesquisa utilizados na Inglaterra e na Alemanha,
são apresentados, neste capítulo procedimentos metodológicos que permitirão realizar a análise
da mobilidade independentes entre as crianças e adolescentes no Brasil.
3.2 PROCEDIMENTO METODOLÓGICO PARA AVALIAÇÃO DA MOBILIDADE INDEPENDENTE A metodologia proposta neste trabalho é composta por 7 etapas de procedimentos apresentados
conforme a Figura 3.1:
• Etapa 1 : Definição do problema e objetivo da pesquisa
• Etapa 2 : Identificação da área de estudo
• Etapa 3: Definição da amostra
• Etapa 4: Planejamento da pesquisa de campo
• Etapa 4.1: Elaboração do instrumento de pesquisa
• Etapa 4.2: Realização de um piloto de pesquisa
• Etapa 4.3: Correção do instrumento de pesquisa
• Etapa 5: Coleta de dados no Campo
• Etapa 5.1: Definição dos roteiros e cronograma de pesquisa
• Etapa 5.2: Preparação da logística de viagem para a área de estudo
• Etapa 5.3: Coleta de dados
26
• Etapa 6: Tratamento dos dados
• Etapa 7: Análise dos dados
Figura 3.1: Estrutura metodológica para análise da mobilidade independentes de crianças e adolescentes
• Etapa 1: Definição do problema:
O problema que a pesquisa de campo deve responder se concentra em caracterizar a mobilidade
independente das crianças e adolescentes no Brasil
27
• Etapa 2: Definição da área de estudo
A identificação da área de estudo é a definição do espaço de análise que se quer realizar
especificamente. Assim a área de estudo pode ser um país, estado, região, município, bairro ou
ainda uma escola
• Etapa 3: Definição da amostra
Nessa etapa são definidos os atores que participarão da pesquisa e a quantidade de participantes.
Para tanto esta etapa se divide em: (i) definição da população alvo; (ii) técnicas de amostragem; e
(iii) quantificação da amostra.
a) Definição da população alvo
A definição da população é a identificação do conjunto de indivíduos (famílias ou outras
organizações), acontecimentos ou outros objetos de estudo que a pesquisa pretende descrever ou
para quais pretende generalizar as suas conclusões/resultados. É também designada por universo.
Os elementos comuns que compõem nossa população são as unidades de análise. As unidades de
análise podem ser constituídas por agregados de tamanhos diferentes. Elas podem ser indivíduos,
grupos, instituições, ou até mesmo regiões e países. Assim, designa-se por população alvo a
totalidade dos elementos sobre os quais se deseja obter determinado tipo de informações (FCT –
UNL, 2005). Assim a população alvo considerada neste estudo são as crianças e os seus pais. As
unidades de análise são os alunos de 7 a 11 anos e pré-adolescentes com idade entre 11 a 15
como em seus pais.
b) Definição da técnica de amostragem
A amostra é um subconjunto de indivíduos da população-alvo. É importante que a amostra seja
representativa da população-alvo, ou seja, tenha características iguais às da população-alvo.
Desta maneira, poderá generalizar os resultados obtidos com nossa amostra para toda a
população-alvo. Deve se porém, estar conscientes de que uma amostra nunca é exatamente igual
a uma população-alvo. Há sempre um erro e este erro será maior quando o tamanho da amostra
for pequeno ou quando a população-alvo não for homogênea. Assim, quanto maior for o tamanho
da amostra, maior será sua representatividade e, portanto, menor será o erro. Do mesmo modo,
28
quanto mais homogênea for a população-alvo, menor será a necessidade de que uma amostra seja
grande para que ela seja representativa e menor será o erro. Uma amostra pode ser probabilística
ou não-probabilística. No projeto de pesquisa é necessário indicar claramente se a amostra a ser
utilizada é de um ou outro tipo, além disso, é preciso indicar qual a subcategoria a ser empregada
dentro destes dois tipos. É preciso deixar claro quais são as características do tipo de amostragem
a ser adotado na pesquisa.
O tamanho da amostra se refere ao número de respondentes necessário para que os resultados
obtidos sejam precisos e confiáveis, e que o aumento do tamanho da amostra diminui o erro.
Naturalmente, essa tendência tem limites; a partir de certa quantidade não se tem mais uma forte
contribuição agregada por coletar-se maior número de questionários. Para calcular o tamanho da
amostra teórica deve estabelecer previamente, o nível de confiança e o grau de precisão (intervalo
de confiança) para as estimativas e/ou generalizações a efetuar. Inversamente, uma vez realizado
o inquérito, o grau de precisão das estimativas depende do tamanho da amostra obtida, do nível
de confiança pretendido para as generalizações e do erro-padrão das estatísticas amostrais.
Na amostragem probabilística conhece-se a probabilidade de inclusão dos elementos na amostra e
utiliza-se algum mecanismo de aleatorização para selecioná-los. Neste estudo é adotado a
amostragem não-probabilística, onde a probabilidade de inclusão dos elementos na amostra não é
conhecida e os métodos de seleção não necessariamente envolvem aleatorização (CEFTRU,
2009). Assim a amostragem não-probabilística é baseada em pressupostos gerais sobre a
distribuição das variáveis do estudo na população. Um claro inconveniente deste método e o fato
de que a inclusão de um elemento da população na amostra é determinada por um critério
subjetivo, normalmente uma opinião pessoal, outro inconveniente é que existem elementos da
população que não tem possibilidade de ser escolhidos (CEFTRU, 2009 e FCT – UNL, 2005). De
acordo com CEFTRU (2009), as principais técnicas de amostragem não-probabilística estão
mencionadas abaixo:
- Amostragem intencional. É a mais utilizada por pesquisadores de diversas áreas. Nesse caso,
tiram-se conclusões de qualquer informação obtida na amostragem, independente se a amostra é
ou não representativa. Assim como nas demais técnicas não-probabilísticas de amostragem, é
29
impossível fazer inferência para toda a população, apenas se podem entender um pouco mais a
fundo os elementos componentes da amostra selecionada.
- Amostragem por julgamento. É a opinião do pesquisador que seleciona a amostra. Um
especialista na área da pesquisa escolhe elementos da população que ele mesmo julga serem
representativos. Normalmente, os pesquisadores possuem diferentes pontos de vista para decidir
quais são as melhores unidades representativas para o estudo, causando contradição e
comprometendo a eficácia da amostragem. Essa técnica pode ser utilizada principalmente quando
se deseja obter informações detalhadas durante certo espaço de tempo, sobre questões
particulares.
- Amostragem por quotas. É a mais usada em pesquisas de mercado, opinião e similares. Os
pesquisadores responsáveis pela coleta de dados são instruídos a obter quotas específicas para
construir uma amostra aproximadamente proporcional à população, baseadas em algumas
variáveis demográficas. Dentro de cada quota, os pesquisadores devem obter indivíduos que
sejam representativos. No entanto, cabe ao julgamento individual do pesquisador a escolha dos
elementos a serem amostrados, fato que pode comprometer as características predefinidas de cada
quota.
Essas diferentes técnicas de amostragem não-probabilística variam quanto à área de aplicação e
eficácia. No entanto, elas têm em comum a forte dependência da validade dos pressupostos gerais
sobre a distribuição das variáveis do estudo na população. Por outro lado, com os resultados
obtidos por técnicas de amostragem probabilísticas bem executadas, pode-se utilizar métodos
estatísticos para realizar inferências sobre a população. Cabe ao pesquisador decidir qual dessas
técnicas é mais adequada para o estudo em questão, levando em conta os objetivos e o custo do
estudo (CEFTRU, 2009).
c) Quantificação da amostra
Foi apresentada nos itens anteriores o procedimento adequado para se definir a amostra com seus
respectivos níveis de confiança. Entretanto como esse estudo se baseia no dos estudos realizados
30
na Alemanha e na Inglaterra, a amostra definida nesse projeto também será a mesma, apesar de
entender das grandes diferenças existentes na aplicação no Brasil. Assim como os estudos nesses
dois países, o Brasil foi dividido em cinco regiões e em cada uma delas será selecionado um
município para realizar a pesquisa. Em cada município, será selecionada uma escola de ensino
fundamental para realizar a pesquisa. Em cada escola, é necessário aplicar os questionários nas
turmas de segundo ao nono ano, sendo imprescindível aplicá-lo em uma turma de cada ano. Cada
aluno receberá um questionário para ser respondido por ele mesmo e um questionário que deverá
ser entregue aos pais ou responsáveis e deverá ser respondido por eles. A Tabela 3.1 a seguir
apresenta as principais informações:
Tabela 3.1: Quantificação da Amostra
Regiões do Brasil Municípios Escola
Alunos / Pais
Norte, Nordeste, Sul, Sudeste e Centro-Oeste
Um município em cada região do
Brasil
Uma escola em cada município
Uma turma de primeiro a nono ano para ser aplicado o questionário dos
alunos e entregue o questionário dos pais para ser recolhido no
dia seguinte.
• Etapa 4: Planejamento da Pesquisa de Campo
A pesquisa de campo tem por objetivo a coleta de dados de elementos não disponíveis que
ordenados sistematicamente possibilitem o conhecimento de uma determinada situação. Dessa
forma algumas definições são fundamentais nessa etapa como:
• Etapa 4.1: Elaboração do instrumento de pesquisa
• Etapa 4.2: Realização de um piloto de pesquisa
• Etapa 4.3: Correção do instrumento de pesquisa
31
• Etapa 4.1: Elaboração do instrumento de pesquisa
Os instrumentos de pesquisa aqui adotados são baseados nos mesmos questionários
desenvolvidos pelos estudos realizados na Inglaterra e na Alemanha. Os instrumentos de pesquisa
são aplicados nas escolas selecionadas em cada município. Serão utilizados dois questionários
diferentes: um para ser respondido pelos alunos (Questionário A) e outro para ser respondido
pelos pais (Questionário B).
• Etapa 4.2: Realização de um piloto de pesquisa
Realizar o pré-teste do instrumento a que se propõe é fundamental. O pré-teste tem como
objetivo refinar o instrumento, visando à garantia de que ele realmente irá medir aquilo que está
previsto como objetivo da pesquisa. Devem ser considerados no pré-teste os seguintes aspectos:
clareza e precisão dos termos, quantidade de perguntas, forma das perguntas, ordem das
perguntas e introdução e verificando se todas as questões foram respondidas corretamente, se as
respostas não indicam dificuldade.
• Etapa 4.3: correção do instrumento de pesquisa
Uma vez detectados os problemas, seja nas perguntas, na seqüência de perguntas ou na
abordagem ao entrevistar, deverá ser revista para que uma vez lançado em campo, não haja
problemas tanto de aplicação quanto de tratamento e análise dos dados.
• Etapa 5: Coleta de dados no Campo
A coleta de dados refere-se aplicação dos instrumentos de pesquisa e a obtenção das informações
pretendidas. Contudo, antes de tal aplicação é necessária a realização de algumas etapas
preliminares: (i) definição dos roteiros e cronogramas de pesquisa; e (ii) preparação da logística
de viagem para a área de estudo e a coleta de dados propriamente dita.
• Etapa 5.1: Definição dos roteiros e cronograma de pesquisa
Consiste em definir a programação de pesquisa em função do universo amostral, da
disponibilidade de recursos financeiros, da disponibilidade das escolas em cada município e dos
prazos para a realização da coleta de dados.
32
• Etapa 5.2: Preparação da logística de viagem para a área de estudo
A visita aos municípios selecionados para esse projeto exige a elaboração de uma logística de
viagem que deve ser estipulada antes do início da pesquisa. Dentro dos itens que devem ser
coordenados, destacam-se: localização das escolas, hospedagem, traslados, alimentação e
segurança. Os diretores de cada escola deverão ser contatados anteriormente para o
consentimento e a autorização da pesquisa em sua escola.
Chegando ao município, devem-se localizar as escolas a serem feita a pesquisa e estipular as
melhores rotas para isso. Após esse procedimento são iniciados, efetivamente, os trabalhos de
coleta de dados.
• Etapa 5.3: Coleta de Dados
Os instrumentos de pesquisa aqui adotados são baseados nos mesmos questionários
desenvolvidos pelos estudos realizados na Inglaterra e na Alemanha. Serão utilizados dois
questionários diferentes: um para ser respondido pelos alunos (questionário A) e outro para ser
respondido pelos pais (questionário B).
Questionário A para os alunos: COMO VOCÊ CHEGA A SUA ESCOLA?
Esse questionário é aplicado em todas as escolas. Em cada escola, esse questionário é
aplicado em turmas de segundo ao nono ano, sendo imprescindível aplicá-lo em uma turma
de cada ano.
Questionário B para os pais: COMO SEU FILHO VAI À ESCOLA?
Esse questionário é entregue aos mesmos alunos que responderam o A para serem entregues
aos seus pais. Assim, cada aluno recebe um questionário que deverá ser entregue aos pais
ou responsáveis para ser respondidos por eles. No dia seguinte, os alunos deverão devolver
esses questionários na escola.
33
A aplicação dos questionários (do aluno e dos pais respectivamente) deve ser realizada em
momento conveniente de forma a não atrapalhar a dinâmica das aulas e deve ser sugerida pelo
diretor da escola.
• Etapa 6: Tratamento dos dados
Após a aplicação e coleta dos dados, estes precisam ser armazenados em um banco de dados para
sua posterior análise. Deve-se ter o cuidado de organizá-los, ainda em campo, para
posteriormente serem compilados e tratados de acordo com os instrumentos e as técnicas de
análise escolhidas. Os dados obtidos em campo devem digitalizados em uma planília Excel e
conferidos.
• Etapa 7: Análise dos dados
Com os dados uma vez organizados em um banco de dados, é possível fazer uma análise das
respostas obtidas para ver se atingimos o objetivo da pesquisa. Uma análise multidimensional de
dados (Hair et alii, 1994) é realizada. Essa análise consiste em analisar simultaneamente mais de
duas variáveis, visando à síntese ou à análise aprofundada. Em outras palavras, deseja-se resumir
a massa de dados e informações implicando grande número de indivíduos descritos por diversas
variáveis. Essa análise permite explicar, sintetizar e classificar os dados para responder como se
caracteriza a mobilidade independente de crianças e adolescentes pesquisados.
34
CAPÍTULO 4
ESTUDO DE CASO
4.1 APRESENTAÇÃO
Essa pesquisa é um desdobramento dos estudos realizados na Alemanha e Inglaterra. Assim
como os estudos nesses dois países, este trabalho é baseado em uma análise focada em crianças 7
a 11 anos e em adolescentes com idade entre 11 a 15. Ela explora os padrões de viagem e de
níveis de autonomia pessoal dessas crianças e adolescentes e as ligações que os seus
comportamentos têm com a percepção dos pais sobre permitir ou não a mobilidade independente
dos seus filhos para realizar viagens por conta própria. (Hilman et al, 1990). Dessa forma, a
metodologia proposta no capítulo anterior será aplicada, pois dos estudos realizados na Inglaterra
e na Alemanha só os questionários são divulgados.
4.2 APLICAÇÃO DA METODOLOGIA PROPOSTA
Nesta pesquisa, estuda-se a mobilidade independente de crianças 7 a 11 anos e de adolescentes
com idade entre 11 a 15. Seguindo as etapas constantes na Figura 3.1 , a seguir faz-se a descrição
do estudo de caso realizado nas cinco regiões do Brasil entre abril e julho de 2010.
• Etapa 1: Identificação do Problema e Objetivo
A pesquisa de campo de campo é sempre realizada para buscar dados para explicar, entender e às
vezes prever fenômenos. Dessa forma a pesquisa deste estudo de caso tenta responder a seguinte
questão: Como caracterizar a mobilidade independente das crianças 7 a 11 anos e de adolescentes
com idade entre 11 a 15 em algumas cidades brasileiras? Para tanto é necessário coletar dados
que permitam responder a essa questão e para isso o objetivo da pesquisa é: coletar dados sobre
alguns elementos que caracterizam a mobilidade independente fornecidos pelas crianças 7 a 11
anos e de pré-adolescentes com idade entre 11 a 15 e pelos seus pais para entender a razão pelos
quais a permissão é dada ou não.
35
• Etapa 2: Definição da área de estudo
A Inglaterra foi dividida em cinco regiões de forma que a pesquisa foi feita em locais desde o
subúrbio de Londres ao interior de uma vila rural. A Alemanha, com condições semelhantes à
Inglaterra, foi também dividida em cinco regiões para a pesquisa.
De acordo com o IBGE (2009), o Brasil possui uma extensão territorial de 8 514 876 km² e uma
população de 193 733 395 habitantes, enquanto a Alemanha possui uma extensão territorial de
356 733 km² e uma população de 82 166 671 habitantes e o Reino Unido possui uma extensão
territorial de 244 100 km² e uma população de 61 565 422 habitantes.
Comparativamente, o Brasil é aproximadamente 24 vezes maior que a Alemanha e 35 vezes
maior que o Reino Unido enquanto a população do Brasil é 2,5 vezes a população da Alemanha e
3 vezes a população do Reino Unido. Isso significa que temos no Brasil uma população mais
dispersa num território muito maior.
O Brasil é um país marcado por profundas desigualdades e por uma enorme diversidade sócio-
espacial. Essas marcas podem ser evidenciadas em todas as escalas, entre as diversas regiões do
país, entre os 27 Estados da federação, entre cada um dos 5.561 municípios e, inclusive de forma
intensa, internamente a cada um desses entes federados que representam o poder local (Brasil,
2004).
Por isso, dividir o Brasil em cinco regiões e em cada região e fazer a pesquisa em um único
município de cada região e em uma única escola primária e uma secundária neste município
acaba por não representar a totalidade desta região. Porém, devido aos recursos disponíveis, ao
tempo e as pessoas para realizar este trabalho, não é possível utilizar uma amostra de maior
tamanho.
A Tabela 4.1 a seguir lista os municípios e os colégios em que esta pesquisa foi realizada:
36
Tabela 4.1: Municípios e escolas que participaram da pesquisa
Região Município Escolas
Sudeste
Mangaratiba – Distrito de
Muriqui - RJ
Colégio Municipal Nossa
Senhora Das Graças
Antonio e Marcos Cavanis
Colégio Estadual de Ensino
Fundamental e Médio Sul Castro - PR
Vicente Machado Escola
Colégio Municipal de Ensino
Fundamental
Nordeste Santa Rita - MA
Orlando Gasileu de Carvalho
Colégio Municipal de Ensino
Fundamental
Prof. Acy J N B Pereira
Colégio Estadual de Ensino
Fundamental
Norte Marabá - PA Basilio Miguel dos Santos
Colégio Municipal de Ensino
Fundamental
CEF 03
Centro de Ensino
Fundamental
CEF 09
Centro de Ensino
Fundamental Centro - Oeste Taguatinga - DF
CE 11
Centro de Ensino
37
A escolha por estes municípios se deu em função de conveniência e não técnica. A Universidade
de Brasília realizava uma pesquisa de campo nacional, e para a sua representatividade alguns
municípios das diversas regiões brasileiras foram contempladas para atingir os seus objetivos. E
assim foi permitido que em alguns municípios poderiam aplicar a pesquisa da mobilidade
independente. Dessa forma, as pesquisas foram realizadas em um município de cada região
brasileira conforme a Tabela 4.1 e serão descritas a seguir:
a) Mangaratiba - RJ
O município de Mangaratiba está localizado na mesorregião Metropolitana do Rio de Janeiro e na
microrregião Itaguai. Possui uma área territorial de 352km² e a população estimada em 32.533
habitantes (IBGE, 2009), 79,76% urbana (CNM, 2010). A distância à capital é de 85.483 km
(CNM, 2010). O município possui 7.125 matrículas, 528 docentes e 31 escolas no ensino
fundamental (IBGE, 2008).
As principais atividades econômicas do município são o turismo, indústria, comércio, agricultura
construção civil, pesca, agropecuária e exportação de minério. O município se divide
administrativamente em: Itacuruçá, Muriquí, Praia Grande, Mangaratiba - sede, Conceição de
Jacareí e Serra do Piloto (Prefeitura de Mangaratiba, 2007). A sua localização é visualizada na
Figura 4.1.
38
Figura 4.1: Mapa ilustrativo do município de Mangaratiba
(Montagem de Raphael Lorenzeto de Abreu).
b) Castro - PR
O município de Castro está localizado na mesorregião do Centro Oriental Paranaense e na
microrregião de Ponta Grossa. Possui uma área territorial de 2.532km² e a população estimada
em 68.071 habitantes (IBGE, 2009), 68,02% urbana (CNM, 2010). A distância à capital é de
102,66km (CNM, 2010). O município possui 13.452 matrículas, 690 docentes e 49 escolas no
ensino fundamental (IBGE, 2008).
Castro é uma colônia alemã/holandesa. No século XVIII, Castro era uma região de pouso para os
tropeiros que levavam animais pra a região sudeste do Brasil. A base de sua atividade econômica
é a agropecuária, sendo considerado um dos maiores produtores do Estado do Paraná. Castro
recebeu o título de maior produtor de calcário agrícola da América Latina, devido a exploração e
extração mineral. Seu comércio é amplo, reunindo prestadoras de serviços, indústrias de móveis,
pincéis e alimentos (Prefeitura de Castro). A sua localização é visualizada na Figura 4.2.
39
Figura 4.2: Mapa ilustrativo do município de Castro
(Montagem de Raphael Lorenzeto de Abreu).
c) Santa Rita – MA
O município de Santa Rita está localizado na mesorregião do Norte Maranhense e na
microrregião de Rosário. Possui área territorial de 786km² e população estimada em 32 872
habitantes (IBGE, 2009), 38,79% urbana (CNM, 2010). A distância à capital é de 68,275 Km
(CNM, 2010). O município possui 5.651 matrículas, 317 docentes e 54 escolas no ensino
fundamental (IBGE, 2008).
Durante meio século o povoado de Santa Rita cresceu lentamente por falta de comunicação e pela
sua posição desfavorável ao fluxo imigratório. Com o aumento da população, as pessoas foram
adentrando cada vez mais nas matas da região, o que resultava no surgimento de pequenos
povoados, formados por famílias de pescadores, lavradores, artesãos, entre outros (Prefeitura de
Santa Rita). As principais atividades econômicas do município são a mandioca, a extração de
lenha e a criação de galináceos (CNM, 2010). A sua localização é visualizada na Figura 4.3.
40
Figura 4.3: Mapa ilustrativo do município de Santa Rita (Montagem de Raphael Lorenzeto de Abreu)
d) Marabá – PA
O município de Marabá está localizado na mesorregião Sudeste Paraense e na microrregião
de Marabá. Possui área territorial de 15.092km² e população estimada em 203.049 habitantes
(IBGE, 2009), 79,97% urbana (CNM, 2010). A distância à capital é de 440,11 Km (CNM, 2010).
O município possui 46.318 matrículas, 1.583 docentes e 228 escolas no ensino fundamental
(IBGE, 2008).
Marabá encontra-se entre dois grandes rios, Itacaiúnas e Tocantins. Vista de cima, o núcleo da
Velha Marabá tem o formato de “Y”. A cidade divide-se em cinco núcleos urbanos distintos:
Marabá Pioneira ou Velha Marabá localizada as margens dos rios, Cidade Nova, onde se situa o
aeroporto, Nova Marabá onde os bairros recebem o nome de folhas numeradas, São Felix I e II,
situados depois da ponte sobre o rio Tocantins e Morada Nova, a 20 km de Marabá. Hoje,
41
Marabá é o centro econômico e administrativo de uma vasta região da “fronteira agrícola
amazônica”. A Agroindústria trabalha com processamento de polpas, farinha de mandioca,
beneficiamento de arroz, leite e palmito (Prefeitura de Marabá). A sua localização é visualizada
na Figura 4.4
Figura 4.4: Mapa ilustrativo do município de Marabá (Montagem de Raphael Lorenzeto de Abreu)
e) Taguatinga - DF
Taguatinga é uma cidade-satélite do Distrito Federal. Ela faz divisa ao norte com as Regiões
Administrativas de Brasília e Brazlândia, ao sul com a de Riacho Fundo, a leste com as do Guará
e Núcleo Bandeirante e a oeste com as de Ceilândia e Samambaia. Possui área territorial de
121,34km² e população estimada em 243.575 habitantes (IBGE – CENSO, 2000), 99,93% urbana
(IBGE – CENSO, 2000). A distância à capital é de 20,9 Km (Administração Regional de
Taguatinga).
42
A consolidação da cidade de Taguatinga se deu quando o grande contingente populacional gerado
pela construção de Brasília se instalou na região do Planalto Central. A mão-de-obra mudou-se
para a região com o intuito de trabalhar e fixar residências (Administração Regional de
Taguatinga). A sua localização é visualizada na Figura 4.5.
Figura 4.5: Mapa ilustrativo do município de Taguatinga
(Montagem de Raphael Lorenzeto de Abreu)
• Etapa 3: Definição da amostra
Esta etapa subdivide-se em: (i) definição dos participantes; (ii) técnicas de amostragem; e (iii)
quantificação da amostra.
a) Definição dos participantes
Os participantes da pesquisa são: (i) os alunos de 7 a 15 anos; (ii) os pais desses respectivos
alunos. Com o questionário dos pais são entregues pelas crianças para ser respondido por eles e é
recolhido na escola no dia seguinte, é esperado que o retorno desses questionários seja menor
comparativamente com o retorno dos questionários respondidos pelos alunos.
b) Técnicas de amostragem
Neste trabalho foi utilizada amostragem por julgamento e intencional não probabilística.
43
c) Quantificação da amostra
Como mencionado anteriormente, essa pesquisa é um desdobramento dos estudos feitos na
Alemanha e Inglaterra. Assim como nesses dois países, o Brasil foi dividido em cinco regiões e
em cada região foi selecionado um município conforme conveniência do pesquisador. Em cada
município foi selecionado uma única escola primária e uma secundária conforme conveniência
do pesquisador. Em cada escola, foram aplicados os questionários nas turmas de segundo ao nono
ano. Cada turma tinha em média 30 alunos.
• Etapa 4 : Planejamento da pesquisa
Essa etapa tem por objetivo a coleta de dados e foi dividida em três, conforme a seguir.
• Etapa 4.1: Elaboração do instrumento de pesquisa
Serão utilizados dois questionários diferentes: um para ser respondido pelos alunos (Questionário
A) e outro para ser respondido pelos pais (Questionário B). Esses questionários se encontram no
apêndice.
• Etapa 4.2: Realização de um piloto de pesquisa
Foi realizada em março uma pesquisa piloto no Centro de Ensino Fundamental Carlos Ramos
Mota, situada no lago Oeste.
• Etapa 4.3: Correção do instrumento de pesquisa
Na pesquisa piloto, foram testados os instrumentos e feito as devidas alterações para que eles
estejam aptos para irem a campo.
• Etapa 5 : Coleta de Dados no Campo
• Etapa 5.1 - Definição dos roteiros e cronograma de pesquisa
A pesquisa ocorreu nos dias descritos pela Tabela 4.3 seguinte:
44
Tabela 4.3: Roteiro da pesquisa
Dia da Pesquisa Região Município Escolas
05 e 06 de abril Sudeste
Mangaratiba – Distrito
de Muriqui - RJ
Colégio Municipal
Nossa Senhora Das
Graças
Antonio e Marcos
Cavanis Colégio
Estadual de Ensino
Fundamental e Médio 19 e 20 de abril Sul Castro - PR
Vicente Machado
Escola Colégio
Municipal de Ensino
Fundamental
17 e 18 de maio Nordeste Santa Rita - MA
Orlando Gasileu de
Carvalho
Colégio Municipal de
Ensino Fundamental
Prof. Acy J N B Pereira
Colégio Estadual de
Ensino Fundamental 31 de maio e 01 de
junho Norte Marabá - PA Basilio Miguel dos
Santos
Colégio Municipal de
Ensino Fundamental
CEF 03
Centro de Ensino
Fundamental
CEF 09
Centro de Ensino
Fundamental 06 e 07 de julho Centro - Oeste Taguatinga - DF
CE 11
Centro de Ensino
45
Em todos os municípios a pesquisa se estendeu por dois dias. Era iniciada sempre pela manhã, no
horário de início das aulas do turno matutino e terminava no final da tarde, no horário de termino
as aulas do turno vespertino. Os respectivos diretores do colégio indicavam as turmas para ser
aplicado o questionário.
• Etapa 5.2: Preparação da logística de viagem para a área de estudo
Com exceção de Taguatinga, em todos os municípios visitados o translado foi feito por via aérea.
O contato com os diretores das escolas foi realizado dias antes da chegada da pesquisadora A
apresentação formal se deu um dia após a chegada da equipe na cidade.
• Etapa 5.3: Coleta de dados
Em todas as escolas foram aplicados questionários para os alunos e entregue os questionário dos
pais para os alunos para que possa ser recolhido no dia seguinte. A quantidade de questionário em
cada escola não foi a mesma devido a variação de alunos em cada escola.
Ao total foram 1629 questionários recolhidos, dos quais 993 foram respondidos pelos alunos e
636 pelos seus pais. Com a cooperação dos dirigentes escolares e professores das turmas
pesquisadas, foi possível obter 100% de retorno dos alunos. Já o retorno de questionário dos pais
das turmas de 2º ao 5º ano foi de 68,4% e 60,1% das turmas de 6º ao 9º ano. A Tabela 4.4 contém
uma breve descrição da amostra.
Tabela 2.4: Número de questionários
Alunos Pais Município 2º ao 5º ano 6º ao 9º ano Total 2º ao 5º ano 6º ao 9º ano Total
Mangaratiba 82 88 170 47 47 94 Castro 88 135 223 78 103 181
Santa Rita 102 106 208 78 92 170 Marabá 75 107 182 50 66 116
Taguatinga 77 133 210 37 38 75 Total 993 636
46
• Etapa 6: Tratamento dos dados
Os questionários recolhidos em campo foram organizados e para serem digitalizados em uma
planilha Excel e conferidos
• Etapa 7: Análise dos dados coletados
a) Organização dos dados
Após a aplicação e coleta dos dados, as informações dos questionários e dos questionários foram
transcritos para uma planilha de Excel.
b) Análise dos dados
Com o banco de dados em mãos, foram escolhidos alguns itens para serem estudados, tanto no
questionário do aluno quanto do questionário dos pais. Em alguns desses itens foi feita a
comparação entre a realidade Brasileira com a realidade da Inglaterra e Alemanha. Esses itens
foram:
a) Questionário Aluno
- A Questão da Mobilidade Independente
- Padrão de Viagens
- Influência do Gênero
- Percepção de segurança dos alunos
b) Questionário Pais
- A Questão da Mobilidade Independente
- Preocupação com Acidentes de Transito
- Permissão para os filhos saírem depois de escurecer
- Tecnologia e mobilidade
- Influência da Idade
47
CAPÍTULO 5
ANÁLISE DA MOBILIDADE INDEPENDENTE
5.1 APRESENTAÇÃO A análise aqui realizada se refere somente em compreender como se dão os deslocamento dos
alunos e o grau de autonomia ou independência na mobilidade. Aproveitando a oportunidade
também será realizada uma comparação da mobilidade independente com os níveis da Inglaterra
e Alemanha. Analisa também as relações entre as concessões de "permissão" que os pais dão aos
seus filhos e suas preocupações com a segurança deles.
5.2 QUESTIONÁRIO ALUNO Os resultados aqui analisados são baseados nos dados coletados representados na Tabela 5.1 que
contém uma breve descrição dessa amostra.
Tabela 3.1: Descrição da Amostra
Turmas Total de
questionário dos alunos
Idade média dos alunos
(anos) Sexo dos alunos
Total de questionário
dos pais Feminino 48% Masculino 44% 2º ao 5º ano 424 8,83
Não responderam 8%
290
Feminino 49% Masculino 42% 6º ao 9º ano 569 12,83
Não responderam 9%
346
A pesquisa realizada utilizando o questionário para alunos está focado em determinar os níveis
de mobilidade independente e os padrões de viagem dos alunos faixa etária de 7 a 15 anos. Como
não se têm dados históricos para avaliar como está essa mobilidade no Brasil, serão comparados
com os dos alunos da Inglaterra e da Alemanha, em que essa mesma pesquisa foi realizada em
48
1990. Entende-se que essa comparação não é justa em função das diferenças, já comentadas
anteriormente, mas serve de parâmetros para a sua avaliação.
5.2.1 A Questão da Mobilidade Independente Foram selecionados somente dois aspectos da pesquisa para medir a mobilidade independente
infantil. O primeiro diz respeito à ‘licenças’ ou ‘permissões’ que, as crianças obtêm de seus pais
para se locomoverem a pé por conta própria para atravessarem ruas e irem de casa à escola
sozinhas. O segundo aspecto diz respeito à ‘licenças’ ou ‘permissões’ de mobilidade mecanizada
para as crianças com idade inferior a 16 anos para andar de bicicleta nas vias públicas e utilização
de ônibus. É esperado que o número de ‘permissões’ que os alunos recebem aumente com a
idade. Segundo Hilman et al (1990), adolescentes com idade entre 11-15 gozam de uma
independência muito maior do que as crianças de 2º ao 5º ano. Esses resultados são verificados
na Tabela 5.2 e comparados aos obtidos na Inglaterra e Alemanha por Hilman et al (1990).
Tabela 5.2: Mobilidade Independente Locomoção a pé
predominantemente por conta própria
Mobilidade mecanizada para crianças com idade inferior a 16 anos
País Turmas Atravessar ruas
sozinho (%)
Ir de casa para a escola
sozinho (%)
Possuem bicicleta
(%)
Podem andar com suas bicicletas
nas vias públicas * (%)
Utilização de ônibus
(%)
Brasil 31 31 62 36 18
Inglaterra 51 35 91 25 15
Alemanha
2º ao 5º ano
75 91 86 34 31
Brasil 71 41 51 80 13
Inglaterra 97 87 76 77 84
Alemanha
6º ao 9º ano
96 99 88 81 87 *Porcentagem de alunos que já possuem bicicletas e que podem andar com elas nas vias públicas
Como esperado, a ‘licença’ ou ‘permissão’ obtida pelos alunos aumenta com a idade, os alunos
das turmas de 6º ao 9º ano gozam de mais independência do que os alunos das turmas de 2º ao 5º
ano. Os resultados relacionados ao Brasil tiveram a maior restrição relacionada à travessia de ruas
em ambas as turmas, com somente 31% dos alunos entrevistados das turmas de 2º ao 5º ano
tendo permissão para isso. Observa-se também que a porcentagem de ‘permissão’ em
praticamente todas as modalidades é menor no Brasil do que nos outros dois países, exceto em
andar de bicicleta nas vias públicas.
49
Verifica-se que na Inglaterra esses percentuais são quase sempre menores comparados com os da
Alemanha, sendo os do Brasil menores ainda. Isso mostra que a locomoção a pé por conta
própria, que representa a autonomia ou independência na mobilidade infantil, é muito maior na
Alemanha para as crianças de 2º ao 5º ano. Os números apresentados são conseqüências das
decisões tomadas pelos pais nos seus discernimentos quanto à questão da maturidade da criança e
o seu meio ambiente.
Outro item do questionário dos alunos perguntava se ele gostaria de ter permissão para atravessa
vias, ruas ou avenidas movimentadas por conta própria, caso não tivesse. Observou-se que 36%
das turmas de 2º ao 5º ano e 8% das turmas de 6º ao 9º ano que não possuíam permissão, não
gostariam ou não desejam ter a permissão para fazer isso. Isso pode ser interpretado como
insegurança dos alunos ou ainda de não se sentir aptos para realizarem essa atividade.
5.2.2 Padrão de Viagens Foram examinados os padrões de viagem dos alunos para a escola. De acordo com as respostas
do questionário dos alunos, os meios mais utilizados por eles em sua jornada escolar pode ser
verificada na Figura 5.1.
50
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Andando amaior
parte outodo o
caminho
Carro Moto ÔnibusEscolar
Outro TransportePúblico
Van Bicicleta Nãorespondeu
2º ao 5º ano 6º ao 9º ano
Figura 5.1: Meios de locomoção utilizados pelos alunos para ir à escola
Predominantemente, as crianças no Brasil vão à escola a pé, com 47% e 51% das turmas de 2º ao
5º ano e do 6º ao 9º ano respectivamente. Dos alunos que vão a pé para a escola, metade dos
alunos de 2º ao 5º ano e 82% dos alunos de 6º ao 9º ano vão sozinhos. Considerando os outros
meios de transporte, cerca de 20% dos alunos de 2º ao 5º ano vão para a escola de ônibus escolar
e 13% destes vão de carro. É interessante notar também que 7% vão de bicicleta, 4% vão de Van
e 3% vão de moto. Em sua maior parte, as vans são transporte escolar pagos pelos pais,
provavelmente por acharem que assim seus filhos estão mais seguros. Para os alunos de 6º ao 9º
ano, 14% vão de carro, 12% vão de transporte público e 10% vão de ônibus escolar. Cerca de 5%
vão de Van e de bicicleta.
Podes se verificar nas Figuras 5.2a e 5.2b bicicletas estacionadas no pátios da escola e o ônibus
também estacionado ao longo do meio fio da escola respectivamente.
51
Figura 5.2a: Bicicletário dentro da escola – RJ Figura 5.2b: Ônibus Escolar - MA
Na Inglaterra, quase 65% das crianças do 2º ao 5º ano vão para a escola andando e cerca de 30%
vão para escola de carro. Poucos vão de ônibus ou bicicleta, apesar do alto nível de propriedade
de bicicleta. Verificou se no estudo que as viagens dos alunos de 6º ao 9º ano normalmente são
mais longas para escola e, dificultando assim o uso do modo a pé. As escolas onde alunos de 6º
ao 9º ano freqüentam têm um número muito maior de alunos em relação às escolas de 2º ao 5º
ano e apresentam uma área de influencia muito maior. Cerca de 50% desses alunos vão para a
escola a pé e menos de 10% vão de carro. Além disso, bem mais de 65% vão de ônibus, que é
mais de seis vezes do que a porcentagem que vai de carro. Assim, verifica se que os maiores já
possuem maior mobilidade como era de se esperar e pelas distancias fazem o uso do ônibus.
Na Alemanha, a grande maioria das viagens feitas para a escola por alunos de 2º ao 5º ano são
feitas a pé. Apenas 10% destes fazem a viagem de carro, e muito poucos vão de ônibus ou de
bicicleta - apesar do elevado nível de propriedade de bicicleta. Como na Inglaterra, a maioria dos
alunos de 6º ao 9º ano normalmente tem viagens mais longas para escola e as fazem raramente a
pé. Isso reflete na queda de cerca de 80% dos alunos de 2º ao 5º ano para apenas um pouco mais
de 30% dos alunos de 6º ao 9º ano irem para escola a pé. No entanto, metade dos alunos de 6º ao
9º ano vão de ônibus, o que é cinco vezes maior do que a quantidade de alunos que vão de carro.
O aumento da ‘permissão’ para usar suas bicicletas não resultar em um aumento significativo no
uso da mesma para ir para escola.
52
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Com irmão(ã)mais velho(a) ou
colega maisvelho(a)
Com irmão(ã) oucolega da mesma
idade ou maisnovo(a)
Outro adulto Pais Sozinho Não respondeu
2º ao 5º ano 6º ao 9º ano
Figura 5.3: Como os alunos vão para a escola
A Figura 5.4 apresenta com quem os alunos normalmente vão para a escola. A grande maioria
dos alunos vai para a escola sozinho, com aproximadamente 30% e 40% dos alunos de 2º ao 5º
ano e do 6º ao 9º ano respectivamente. Como na Inglaterra e na Alemanha, o nível de alunos
acompanhados na sua jornada para escola está fortemente associado com o uso do carro e
especificamente no Brasil, de moto também. Todos que vieram desses tipos de transporte vieram
acompanhados de pais ou outro adulto.
Os alunos de 6º ao 9º ano são bem mais independentes, sendo estes 19% acompanhados pelos
pais e 9% por outro adulto. Na Inglaterra, quase 75% vai para escola por conta própria ou com
alguém da sua idade, e poucos foram escoltados por um adulto. Mais da metade voltou para casa
da escola a pé, a grande maioria deles por conta própria ou com alguém de sua idade.
Na Alemanha apenas 10% dos alunos de 2º ao 5º ano foram acompanhados por um adulto na
jornada escolar, e a grande maioria desses alunos vão para escola de carro. Já os alunos mais
velhos são mais independentes. Pouco menos de 40% dos alunos de 6º ao 9º ano foram a pé, a
metade vai de ônibus e muito poucos são acompanhados por um adulto em sua trajetória.
53
5.2.3 Influência do gênero Existem algumas diferenças marcantes na mobilidade independente e padrões de viagem dos
meninos e meninas, e nas atitudes de seus pais. As Figuras 5.5 e 5.6 apresentam a porcentagem
de atividades que cada um pode fazer sozinho.
2º ao 5º ano
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Ir para escola Atravessar ruasmovimentadas
Andar de bicicletaem ruas
movimentadas
Ir de bicicleta paraoutros lugares
Andar de ônibus
Meninas Meninos
Figura 5.4: Diferença entre gênero
54
6º ao 9º ano
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
Ir para escola Atravessar ruasmovimentadas
Andar de bicicletaem ruas
movimentadas
Ir de bicicleta paraoutros lugares
Andar de ônibus
Meninas Meninos
Figura 5.5: Diferença de modo entre gêneros
Verifica se na Figura 5.6, os itens em relação à ‘andar de bicicleta em ruas movimentadas’ e ‘ir
de bicicleta para outros lugares’ está relacionado ao total de alunos que possuem uma bicicleta,
conforme a tabela 5.3
Tabela 5.3: Quantidade de alunos que possuem bicicleta
Turmas Total de
questionário dos alunos
Sexo dos alunos Possuem Bicicleta
Feminino 48% 60% Masculino 44% 77% 2º ao 5º ano 424
Não responderam 8%
Feminino 49% 56% Masculino 42% 63% 6º ao 9º ano 569
Não responderam 9%
Além de mostrar que os alunos de 6º ao 9º ano gozam de mais mobilidade independente, fica
claro que os meninos gozam de independência muito mais do que as meninas, em ambas as
turmas. Na Inglaterra, 40% das meninas e 60% dos meninos disseram que estão autorizados a
55
atravessar estradas por conta própria. Dos um terço dos meninos que possuem bicicleta e que
podem usá-los nas ruas, somente cerca de 10% das meninas são permitidas a fazerem o mesmo.
Na Alemanha houve pouca diferença entre os níveis de mobilidade independente para meninos e
meninas, exceto em dois aspectos. Em primeiro lugar, mais meninos possuem bicicleta e podem
usá-la para atravessar ruas, tanto os mais novos quanto os mais velhos. Em segundo, os pais do
grupo de meninos são mais permissivos em relação a deixá-los sair depois de escurecer.
5.2.4 Percepção de segurança dos alunos
Na tentativa de compreender a reação dos pais, foi elaborado perguntas para verificar a percepção
dos alunos quanto a seguranças dos mesmos. Foi perguntado aos alunos como eles se sentem em
relação a sua segurança estando sozinho na sua vizinhança. De acordo com as respostas do
questionário dos alunos de 2º ao 9º ano, o resultado pode ser visto Figura 5.7.
17%
24%
21%
7%
23%
1%7%
Muito seguroSeguroNão muito seguroNem um pouco seguroNão tenho permissão para sair de casa sozinhoIncompatívelEm branco
Figura 5.6: Percepção de segurança dos alunos
56
Pode-se observar que 23% dos alunos não têm permissão para sair de casa sozinhos enquanto
24% deles se sentem seguros e 21% não muito seguro. Outra pergunta realizada a eles se
relacionava as preocupações deles quando os mesmos estavam sozinhos na rua ou com os
amigos. O resultado pode ser verificado na Figura 5.8 abaixo:
289
236
550
211
314
473
Transito decarros
Se perder Medo deintimidações
por outrascrianças
Estranhos Não sinto queeu tenho idadesuficiente paraficar sozinho
Não sei o quefazer quando
algum estranhofala comigo
2º ao 9º ano
Figura 5.7: Percepção de segurança dos alunos A Figura 5.8 apresenta a quantidade de resposta para cada pergunta, pois o mesmo aluno poderia
assinalar quantas alternativas achar necessário. Observa-se que em primeiro lugar está a
preocupação com estranhos e em seguida o medo de transito de carros.
57
5.3 QUESTIONÁRIO PAIS O questionário aos pais foi realizado com o objetivo de confrontar as decisões dos mesmos, uma
vez que são responsáveis pelos menores, com as suas percepções e assim identificar o porquê das
ações das crianças. Assim este questionário esteve focado em encontrar mais informações sobre
as restrições dos pais sobre a mobilidade independentes dos seus filhos, porque estes foram
impostos, e em que grau os pais estão envolvidos no transporte de seus filhos.
5.3.1 A Questão da Mobilidade Independente A mobilidade independente foi verificada analisando se os pais permitem que seus filhos possam
ir para à escola desacompanhados, como também verificando a média da idade que eles
permitiram ou que irão permitir com que seu filho faça isso de forma independente.
Comparativamente, é apresentada a média da idade com que os pais tiveram permissão para ir à
escola desacompanhados quando eram crianças. O resultado é apresentado na Tabela 5.4
Tabela 5.4: Mobilidade Independente
Turma
Pais que permitem seus filhos de irem à
escola desacompanhado
s (%)
Média de anos que
eles permitira
m isso
Pais que não permitem seus filhos de irem à
escola desacompanhado
s (%)
Média de anos que eles
irão permitir
isso
Pais que não responderam a
pergunta do questionário
(%)
Idade em que os pais tiveram permissão para
ir à escola desacompanha
dos quando crianças
2º ao 9º ano
60 10,13 35 13,68 5 9,79
Os pais que participaram dessa pesquisa tiveram permissão para ir à escola desacompanhados
quando eram crianças, em média um pouco mais cedo. Os resultados dessa pesquisa apontam
indicativos de cidades relativamente pequenas e do interior, que são mais pacatas e seguras.
Provavelmente esses números seriam mais discrepantes em grandes cidades, uma vez que as
estatísticas mostram como os centros urbanos estão cada vez mais violentos, levando a uma super
proteção das crianças por parte da família.
58
5.3.2 Preocupação com acidente de transito Outra pergunta do questionário perguntava aos pais se seus filhos eram normalmente autorizado a
atravessar vias, ruas ou avenidas sozinho e a idade que eles permitiram ou que irão permitir isso.
O resultado pode ser visto na Tabela 5.5.
Tabela 5.5: Autorização para atravessar vias, ruas e avenidas movimentadas
Turma
Pais que permitem que
seus filhos atravessarem vias, ruas ou avenidas
sozinho (%)
Média de anos que
eles permitiram
isso
Pais que não permitem que
seus filhos atravessarem vias, ruas ou avenidas
sozinho (%)
Média de anos que eles irão permitir
isso
Pais que não responderam
a pergunta do
questionário (%)
2º ao 9º ano
50 10,43 41 13,67 9
A preocupação dos pais sobre a segurança nas vias é também evidentes nas respostas dada a
pergunta do quanto eles ficam preocupado com o risco de seu filho ser ferido num acidente de
trânsito ao atravessar uma via, rua ou avenida. O resultado pode ser visto na Figura 5.9.
73%
11%
2%
10%3% 1%
Muito preocupado Um pouco preocupado Não muito preocupado
Em branco Não sei/ Não tenho certeza Nem um pouco preocupado
Figura 5.8: Preocupação dos pais
59
Observa-se que a maioria dos pais, 73% deles, ficam muito preocupados com o risco de seu filho
ser ferido num acidente de trânsito. Isso pode significa que 77% e 71% os pais dos alunos de 2º
ao 5º ano e 6º ao 9º ano respectivamente ficam muito preocupados com o risco de seu filho ser
ferido num acidente de trânsito. Nota-se também que 1% dos pais dos alunos de 2º ao 5º ano e
4% dos pais dos alunos de 6º ao 9º ano disseram que não estão muito ou nem um pouco
preocupados, observando ser desprezível esse número em função de ser cidades pequenas do
interior.
Os resultados na Inglaterra não são muito diferentes. Metade dos pais dos alunos de 2º ao 5º ano
e um terço dos pais de 6º ao 9º ano estão muito preocupados e apenas 10% e 25% dos pais dos
alunos de 2º ao 5º ano e 6º ao 9º ano respectivamente disseram que não estão muito ou não estão
nem um pouco preocupados, sendo maior que os números do Brasil.
Na Alemanha, metade dos pais de 2º ao 5º ano e 40% dos pais de 6º ao 9º ano afirmam que estão
muito preocupados com o perigo nas estradas e apenas 20% e cerca de 30% dos pais de 2º ao 5º
ano e 6º ao 9º ano respectivamente não estão nem um pouco ou nada preocupados. Entretanto,
essas preocupações não são refletidas em como os alunos vão para escola, pois cerca de 10% dos
alunos de 2º ao 5º ano e quase nenhum aluno de 6º ao 9º ano são acompanhados para ir a escola.
5.3.3 Permissão para os filhos saírem depois de escurecer
Outra análise realizada foi verificar se os pais permitem que seus filhos saiam depois de
anoitecer, na tentativa de identificar a segurança do ambiente em que vivem. Nota-se que 83%
dos pais não permitem seus filhos saírem depois de escurecer enquanto 14% deles permitem. 3%
das respostas foram consideradas inválidas ou em branco. As principais razões para que eles não
permitam isso pode ser identificado na Figura 5.10.
60
100
68
8 9
38
22
817
1017 18
4 6 6 2
29
83
14
131
É muit
o pe
rigos
o
Aluno
é muit
o pe
quen
o
Violên
cia
Droga
s
Assalt
o
Medo d
e es
tranh
os
Trans
ito
Bandi
do / L
adrã
o
Falta
de se
gura
nça
Segur
ança
/ Cau
tela
com o
alun
o
Abuso
sex
ual
Preoc
upaç
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edo
Más c
ompa
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Pesso
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al int
encio
nada
s
Seque
stro
Med
o do
alun
o se
perd
er
Outro
s
Não é
acon
celhá
vel
Aluno t
em d
e do
rmir c
edo
Figura5.9: Principais razões para restrição dos pais
A Figura 5.10 apresenta a quantidade de respostas, pois os pais podiam dar quantas justificativas
acharem adequadas. A grande maioria respondeu que achava muito perigoso e que o aluno era
muito pequeno e não tinha maturidade ou discernimento para estar na rua depois de escurecer.
Surgiram ainda como resposta medo de estranhos, assaltos, drogas, transito, falta de segurança,
preocupação, medo, abuso sexual. Os pais das crianças mais velhas citam com mais freqüência o
medo de seus filhos serem agredidas ou molestadas por um adulto como motivo para restringir as
crianças de sair depois de escurecer.
Para os pais na Inglaterra, o principal motivo para eles não deixarem seus filhos saírem depois de
escurecer é o medo de abuso sexual, principalmente para os alunos de 6º ao 9º ano. Na Alemanha
o medo de abuso sexual ou agressão é a principal razão para restringir os filhos. Por esses
motivos, cerca de 65% dos alunos de 6º ao 9º ano não tem permissão para sair depois de
escurecer.
61
5.3.4 Tecnologia e mobilidade
Uma pergunta do questionário perguntava aos pais se seus filhos possuíam um celular e se isso os
deixava mais confiantes em deixar seus filhos saírem sozinhos. 36% deles afirmaram que seu
filho possuía um celular, enquanto 58% deles afirmaram que não. 6% das respostas foram
incompatíveis ou em branco. Para os pais que afirmaram que sim, a Figura 5.11 seguinte mostra
o resultado da pergunta se ter um celular os deixavam mais confortáveis em deixar seus filhos
saírem sozinhos.
0%5%
10%15%20%25%
30%35%40%
45%50%
Sim Não Meu filho não saisozinho
Não respondeu /incompatível
Figura 5.10: Segurança com o uso do celular
Observa-se que o uso do celular para 45% dos pais os deixou mais seguros em permitir que seus
filhos saiam sozinhos à noite. A tecnologia pode assim ser cada vez mais usada com o propósito
de melhorar a segurança e a qualidade de vida das pessoas.
5.3.5 A influência da idade
A principal variável que explica o nível de restrição da mobilidade independente das crianças é a
sua idade, tanto que esse foi um dos principais motivos para que os pais não permitam que seus
filhos saiam depois de anoitecer. De fato, há um aumento de ‘permissões’ progressivo com a
62
idade. Isso pode ser visto na Figura 5.12 em que mostra a porcentagem de pais que permitem que
seus filhos façam as seguintes atividades sozinhos.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
atravessarvias, ruas
ouavenidas
ir paraoutros
lugaresfora aescola
ir e voltarda escolapara casa
sairdepois deescurecer
andar debicicletasnas vias,ruas ou
avenidas
andar deônibus
2º ao 5º ano 6º ao 9º ano
Figura 5.11: Mobilidade independente e a idade
Observa-se que o maior aumento das ‘permissões’ está em relação a atravessar as ruas sozinhos,
com somente 20% dos alunos de 2º ao 5º ano que podem fazê-lo. A maior restrição dos pais é em
relação a sair depois de escurecer.
Na Alemanha e na Inglaterra os resultados não são diferentes. Na Inglaterra, o maior aumento das
‘permissões’ também é em relação a atravessar as ruas sozinhos. São poucos alunos do 6º ao 9º
ano que não tem permissão para isso. Por outro lado, nessa idade, a maioria ainda não está
autorizada a utilizar ônibus sozinhos.
Na Alemanha, um pouco mais da metade dos alunos mais novos estão autorizados a atravessar
estradas por conta própria. Com 11 anos de idade, todos eles já estão autorizados a fazê-lo. O
maior aumento das permissões é em relação ao uso de ônibus, enquanto somente 10% dos jovens
de sete anos estão autorizados a fazê-lo por conta própria, com 11 anos de idade, a porcentagem
aumentou para cerca de 80%.
63
CAPÍTULO 6
CONSIDERAÇÕES FINAIS
6.1 APRESENTAÇÃO
No capítulo 1 foi apresentada a introdução do trabalho, seguido pela revisão bibliográfica no
capítulo 2. No capitulo 3 foi apresentado a metodologia para a avaliação da mobilidade
independente 7 a 11 anos e em adolescentes com idade entre 11 a 15. No capítulo 4 foi
apresentado o estudo de caso em que tanto os resultados da pesquisa como a análise de cada
resultado é mostrado. No capitulo 5 é feita a análise de vários parâmetros dentro do questionário
do aluno e dos pais. Este capítulo foi elaborado com o propósito de apresentar as conclusões do
estudo, assim como apontar as limitações encontradas.
6.2 RESULTADOS ALCANÇADOS Identificou-se na revisão bibliográfica que o estudo de mobilidade independente é praticamente
inexistente no Brasil e que existem linhas de pesquisa sobre esse assunto em outros países. Esse
trabalho teve como sua principal referência esses estudos realizados no exterior, sem muita
exploração teórica.
O objetivo desta pesquisa foi caracterizar as condições da mobilidade independente focado em
crianças de 7 – 11 anos e em adolescentes de 12 – 15 anos em algumas cidades brasileiras e
comparar esse comportamento com as das crianças na Inglaterra e Alemanha. Para tanto foram
traçados objetivos específicos como:
- Comparação da mobilidade das crianças hoje com a mobilidade que seus pais tinham
quando eram crianças.
- Comparação das condições das crianças de algumas cidades brasileiras com as da
Europa, como Inglaterra e Alemanha.
64
- Identificação de padrões de deslocamentos casa – escola das crianças e adolescentes em
algumas cidades brasileiras.
Foi observado primeiramente que os adolescentes com idade entre 11-15 gozam de uma
independência muito maior do que as crianças de 2º ao 5º ano e que a ‘permissão’ dada pelos pais
aumenta com a idade, o que é natural. Em comparação com a Inglaterra e Alemanha em
praticamente todas as modalidades avaliadas, os alunos brasileiros possuem em média menos
‘permissões’ na questão da mobilidade independente. Isso são conseqüências das decisões
tomadas pelos pais nos seus discernimentos quanto à questão da maturidade da criança e o seu
ambiente.
Nos três países, a maior parte das crianças vai para a escola a pé e os alunos mais velhos são
menos acompanhados para a escola. O gênero também influenciou o grau de ‘permissões’ dada
aos alunos. Os meninos gozam de independência muito mais do que as meninas, tanto no Brasil
quanto na Inglaterra. Na Alemanha houve pouca diferença.
No Brasil os pais permissão para ir à escola desacompanhados quando eram crianças, em média
um pouco mais cedo do que seus filhos. Isso é um indicativo de que a mobilidade independente
dos alunos está diminuindo. A preocupação dos pais sobre a segurança nas vias é também
evidentes, tanto no Brasil como nos outros dois países. Uma grande parte dos pais afirmam que
estão muito preocupados com o risco de seu filho ser ferido num acidente de trânsito ao
atravessar uma via, rua ou avenida. Essa preocupação acaba refletindo nas decisões de quando
permitir a mobilidade independente aos seus filhos.
O maior índice de ‘permissão’ negada aos filhos no Brasil foi em relação a sair depois de
escurecer. Para os pais que não permitiam isso, as justificativas mais utilizadas foram que eles
achavam muito perigoso e que o aluno era muito pequeno e não tinha maturidade ou
discernimento para estar na rua depois de escurecer. Isso embute uma preocupação com a
segurança, que cada dia vem se tornando mais violenta.
65
Os resultados mostram que o ambiente social não está favorável ao desenvolvimento físico e
social desses alunos. É necessário tomar ações que viabilizem o crescimento dos alunos e que
tornem sua vivência fora de casa mais segura.
6.3 ASPECTOS POSITIVOS E NEGATIVOS
A maior dificuldade encontrada nesse trabalho foi na aplicação do questionário, tanto para os
alunos quanto para os pais. Devido a má qualidade da maioria das escolas públicas, foi observado
que alunos que se encontravam no quinto ou sexto ano tinham dificuldade para ler e entender o
questionário. Isso comprometeu os resultados obtidos no trabalho, pois houveram incoerências e
inconsistências nas respostas, inviabilizando a resposta. Isso também ocorreu com o questionário
dos pais, em que haviam muitas respostas em branco ou incoerentes. Algum desses pais nem ao
menos sabia ler.
A validade e a confiabilidade ou fidedignidade (reliability) são requisitos essenciais para uma
medição. Para que uma medida tenha validade, ela necessita ter confiabilidade; contudo, uma
medida confiável poderá ou não ser válida.
Outro ponto que deve ser comentado é que o Brasil é um país marcado por profundas
desigualdades e por uma enorme diversidade sócio-espacial (Brasil, 2004). Por isso, dividir o
Brasil em cinco regiões e fazer essa pesquisa em uma única região e em um único município
acaba por não representar a totalidade desta região. Entretanto, foi possível observar que as
‘licenças’ ou ‘permissões’ que, em devido tempo, as crianças obtêm de seus pais para se
locomover está relacionado com a preocupação dos pais sobre a segurança dos seus filhos. Os
pais são os principais responsáveis na determinação no nível de mobilidade independente infantil.
É também provável colocar algumas perguntas desafiadoras para os tomadores de decisões
políticas, e para sociedade como um todo, de como podemos criar ambientes favoráveis ao
desenvolvimento físico e social da criança, melhorar suas perspectivas de saúde e qualidade de
suas vidas e, conseqüentemente, poderia ajudar na elaboração de políticas públicas.
66
De acordo com Menezes (2006), para inverter a situação, é necessário que a cidade seja bem
planejada e inspiradora de confiança, permitindo uma mobilidade fácil, econômica, segura e
confortável. É necessário para isso: desenvolver redes para pedestres e ciclistas que sejam
contínuas, seguras e confortáveis, sem barreiras arquitetônicas, integradas numa rede de
transportes públicos de fácil acesso e com corredores exclusivos, quando necessário; uma boa
distribuição de jardins e espaços de jogo e recreio de acesso facilitado e boas condições de
visibilidade e vigilância, inseridos nessas redes para pedestres ou de transportes públicos.
Poderiam ainda interligar as redes de pedestres / transportes públicos / bicicletas, os setores
habituais entre os quais se deslocam as famílias: residência, escola e equipamentos sociais,
trabalho, comercio local, lazer; separando ou protegendo adequadamente essas redes do trânsito
de automóvel geral. Uma boa distribuição de jardins e espaços de jogo e recreio de acesso
facilitado e boas condições de visibilidade e vigilância, inseridos nessas redes para pedestres ou
de transportes públicos seria recomendável.
O grande desafio atual é a construção de cidades cada vez mais inclusivas, em que levem em
consideração não somente os interesses de uma parte da população, mais sim as necessidades das
famílias e dos cidadãos por um todo. Isso poderia refletir em um espaço urbano menos hostil e
assim melhorar a autonomia e qualidade de vida.
6.4 RECOMENDAÇÕES PARA FUTUROS TRABALHOS
A partir do trabalho realizado e dos produtos alcançados, identificou-se a necessidade de novos
estudos. Desse modo, serão apresentadas sugestões para futuros trabalhos que possibilitem a
continuidade desse estudo. São elas:
• Uma pesquisa mais ampla, com amostras maiores, é susceptível de gerar resultados que
poderiam informar sobre as mudanças na autonomia das crianças e as suas consequências
mais amplas.
67
• Identificar mais variáveis, de forma a aprofundar os instrumentos de avaliação. Elas
podem estar relacionadas as ‘permissões’ dos pais em relação a outras atividades dos seus
filhos.
• Aprofundar a pesquisa na analogia do uso da tecnologia com os alunos. O uso do celular é
um instrumento que já tranqüilizam os pais em relação a segurança dos seus filhos.
De forma geral, o entendimento da mobilidade independente dos alunos de 7 – 15 anos e a
relação que existe entre as ‘permissões’ dos pais e a leitura que eles tem da segurança de seus
filhos fora de casa contribuiu para a construção do conhecimento, sendo identificada a
necessidade do aprofundamento de estudos voltados para esse tema.
68
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Administração Regional de Taguatinga. Disponível em <http://www.taguatinga.df.gov.br/>
Acesso em: 12 de julho de 2010. BRASIL. Ministério das Cidades (2004) – Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável
– Caderno MCidades nº 6. Brasília: Ministério das Cidades, 2004.
BRASIL. Ministério das Cidades. (2006a) Brasil acessível – Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana. Caderno 2 – Construindo a Cidade Acessível. Brasília: Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, Ministério das Cidades, 2006.
BRASIL. Ministério das Cidades (2006XX) Curso Gestão Integrada da Mobilidade Urbana.
Brasília: Ministério das Cidades, 2006. CAMPOS, V. B. G. (2006) Uma visão da mobilidade sustentável. Revista dos Transportes
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71
APÊNDICE
72
COMO VOCÊ CHEGA A SUA ESCOLA? Questionário para crianças e jovens dos 7 aos 15 anos de idade Por favor, responda todas as perguntas da melhor maneira possível - não há respostas certas ou erradas. Nós não sabemos quem preencheu o questionário, apenas a classe em que o questionário foi respondido. Por favor, pergunte se você tiver qualquer pergunta. INDO E VOLTANDO DA ESCOLA. 1) Como você veio para a escola esta manhã? (Marque somente uma caixa)
□ Andei a maior parte ou todo o caminho
□ Bicicleta
□ Ônibus Escolar
□ Transporte público
□ Carro 2a) Você veio acompanhado de alguém?
□ SIM
□ NÂO (Por favor vá para � Questão 3) 2b) Se SIM, com quem você veio?
□ Pais
□ Outro adulto
□ Com irmão(ã) mais velho(a) ou colega mais velho(a)
□ Com irmão(ã) ou colega da mesma idade ou mais novo(a) 3) Como você irá para casa hoje? (Marque somente uma caixa)
□ Irei andar a maior parte ou todo o caminho
□ Bicicleta
73
□ Ônibus Escolar
□ Transporte público
□ Carro 4a) Você irá para casa acompanhado de alguém?
□ SIM
□ NÃO (Por favor vá para � Questão 5) 4b) Se SIM, com quem você irá?
□ Pais
□ Outro adulto
□ Com irmão(ã) mais velho(a) ou colega mais velho(a)
□ Com irmão(ã) ou colega da mesma idade ou mais novo(a) 5) Como você gostaria de ir para escola?
□ Andando a maior parte ou todo o caminho
□ Bicicleta
□ Ônibus Escolar
□ Transporte público
□ Carro 6) Qual a distância da escola até a sua casa?
□ Menos de meio quilômetro
□ De meio a um quilômetro
□ Um a dois quilômetro
□ Mais de dois quilômetros
BICICLETA
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7a) Você tem bicicleta?
□ SIM
□ NÃO (Por favor vá para � Questão 8a) 7b) Você tem permissão para andar de bicicleta para a escola por conta
própria?
□ SIM
□ NÃO (Por favor vá para � Questão 8a)
7c) Quantos anos você tinha quando você pode ir de bicicleta para a escola pela primeira vez?
________ anos 7d) Quantas vezes você anda de bicicleta numa semana, incluindo os fins
de semana?
□ Pelo menos uma vez por semana
□ Uma ou duas vezes por semana
□ Três ou mais vezes por semana ANDANDO 8a) Você tem permissão para atravessar vias, ruas ou avenidas
movimentadas por conta própria?
□ SIM (Por favor vá para � Questão 8c)
□ NÃO 8b) Se NÃO, você gostaria de ter essa permissão?
□ SIM (Por favor vá para � Questão 9)
□ NÃO 8c) Se SIM, quantos anos você tinha quando teve permissão para fazer
isso? ________ anos
75
ÔNIBUS 9a) Você tem permissão para andar de ônibus por conta própria?
□ SIM
□ NÃO 9b) Se NÃO, você gostaria de ter essa permissão?
□ SIM (Por favor vá para � Questão 9)
□ NÃO 9c) Se SIM, quantos anos você tinha quando teve permissão para fazer
isso? ________anos FORA DE CASA 10) Fora os amigos da sua rua/quadra, quantos amigos você pode visitar na
semana por conta própria?
□ Não tenho permissão
□ Um ou dois
□ Três ou mais
11) Quais das atividades abaixo você fez no Sábado ou no Domingo? (marque a primeira coluna se essas atividades foram feitas somente por você ou você com outro amigo com mais ou menos a mesma idade)
(marque a segunda coluna se essas atividades foram feitas com algum parente ou outro adulto)
Sozinho/com Com os pais outro amigo ou outro
adulto
Fiquei em casa em um ou nos dois dias □ □
Parquinho □ □
76
Parques (Parque da Cidade, Olhos D’Água etc) □ □
Fui ao clube □ □
Nadei □ □
Esporte (joguei bola, vôlei, basquete, patins etc) □ □
Brinquei fora de casa (rua/quadra) □ □
Sair para passear □ □
Andei de bicicleta □ □
Visitei a casa de um amigo □ □
Visitei a casa de parentes □ □ Fui ao Grupo Jovem da Igreja, Grupo de □ □ Escoteiro ou outro grupo jovem Fiz compras □ □
Fui à Biblioteca □ □
Fui ao Cinema □ □
Fiquei com os meus amigos depois de □ □ escurecer Escreva outras coisas que você fez durante a semana
□ □
□ □
□ □ 12a) Aproximadamente quantas horas por semana você passa assistindo TV,
jogando no computador, lendo um livro, fazendo dever de casa ?
□ 0 a 2 horas
□ 3 a 5 horas
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□ Mais de 5 horas 12b) Aproximadamente quantas horas por semana você passa brincando fora
de casa (rua/quadra/clube/casa de parentes etc.)?
□ 0 a 2 horas
□ 3 a 5 horas
□ Mais de 5 horas 13a) Como você se sente em relação a sua segurança estando sozinho(a) na
rua?
□ Muito seguro
□ Seguro
□ Não muito seguro
□ Nem um pouco seguro
□ Não tenho permissão para sair de casa sozinho
13b) Você tem alguma preocupação de estar sozinho(a) na rua?
…………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………. …………………………………………………………………………. 14) Quantos anos você tem? _______ anos
15) Você é: Feminino □
Masculino □ Obrigado pela sua ajuda!
78
COMO SEU FILHO VAI À ESCOLA? Questões para os pais de crianças dos 7 a 15 anos de idade AS PERGUNTAS SEGUINTES SÃO SOBRE O SEU FILHO Por favor, responda apenas em relação à criança que lhe entregou esse questionário – Não responda sobre outras crianças que existem em sua casa. Por favor, responda da melhor forma possível – sua resposta será anônima. Indo para a escola 1a) O seu filho tem permissão de ir e voltar da escola para casa sem o
acompanhamento de um adulto?
□ SIM □ NÃO (Por favor vá para � Questão 1d) 1b) Se SIM, com quantos anos você permitiu o seu filho ir de casa até a
escola sem a supervisão de um adulto? _______ anos 1c) Por que você ou outro adulto buscavam o seu filho anteriormente? (Por favor, não marque mais do que três alternativas)
□ Oportunidade de passar tempo com meu filho
□ Oportunidade de fazer exercício ou de sair de casa
□ Preocupação com o perigo do transito
□ A criança é muito pequena
□ Medo de assalto ou de abuso sexual
□ Medo de intimidações por outras crianças
□ Oportunidade de conhecer as pessoas (professores, outros pais, etc.)
□ Oportunidade de buscá-lo na escola na volta de outra atividade (trabalho/shopping/academia etc.)
□ A escola é muito longe
□ Outras razões:
o ……………………………………………………..
79
o …………………………………………………….. o ……………………………………………………..
Obrigado! Por favor, vá a Questão 1f 1d) Porque você (ou outro adulto) buscam seu filho no colégio? (Por favor, não marque mais do que três alternativas)
□ Oportunidade de passar tempo com meu filho
□ Oportunidade de fazer exercício ou de sair de casa
□ Preocupação com o perigo do transito
□ Criança é muito pequena
□ Medo de assalto ou de abuso sexual
□ Medo de intimidações por outras crianças
□ Oportunidade de conhecer as pessoas (professores, outros pais, etc.)
□ Oportunidade de buscá-lo na escola na volta de outra atividade (trabalho/shopping/academia etc.)
□ A escola é muito longe
□ Outras razões:
• ……………………………………………………..
• ……………………………………………………..
• …………………………………………………….. 1e) Com que idade você irá deixar seu filho ir a escola por conta própria? ______ anos 1f) Quanto tempo levaria para o seu filho ir a escola? A pé _____minutos de carro _____ minutos de ônibus _____minutos 1g) A escola que seu filho frequenta é a mais perto de sua casa?
□ SIM (Por favor vá para � Questão 2a) □ NÃO
1h) Se NÃO, qual é a razão principal?
□ Não há vagas disponíveis na escola mais próxima
80
□ Preferência e uma escola em outro lugar
□ Preferência por uma escola religiosa
□ Se mudou de casa depois do começo das aulas da criança
□ Facilidade/comodidade de transporte (ida/volta) para a escola
□ Outras razões:…………………………………………………
Outras Viagens 2a) Para ir para outros lugares fora a escola que estão a uma curta
distância, o seu filho é deixado lá ou ele tem a permissão de ir sozinho?
□ Geralmente é deixado no local
□ Geralmente vai sozinho (Por favor vá para � Questão 3a)
□ Varia (depende da situação e/ou do lugar) 2b) Excluindo-se o percurso para a escola, qual é o número aproximado de
idas e voltas feitas a cada semana para acompanhar seu filho? (Por exemplo, ir ao shopping e voltar para a casa conta como uma ida e uma
volta) –_______ idas e voltas 2c) Qual é o método mais usado nessas viagens? (Somente uma alternativa)
□ Andar a maior parte do tempo
□ Ir de bicicleta
□ Ônibus e/ou metro
□ Carro Cruzamento de Estradas 3a) O seu filho é normalmente autorizado a atravessar vias, ruas ou
avenidas sozinho?
81
□ SIM (Por favor vá para � Questão 3c)
□ NÃO 3b) Se NÃO, com que idade você acha que irá permitir que o seu filho
atravesse vias, ruas ou avenidas sozinho?
_______ anos (Por favor vá para � Questão 4a)
3c) Se SIM, com que idade você permitiu que seu filho atravesse vias, ruas
ou avenidas sozinho? _______ anos Saindo Depois de Escurecer 4a) O seu filho tem permissão para sair depois de escurecer?
□ SIM (Por favor vá para � Questão 5a)
□ NÃO 4b) Se NÃO, qual é a razão principal para isso? (Marque somente uma alternativa)
□ Preocupação sobre o perigo do transito
□ Criança não confiável ou muito jovem
□ Medo de assalto ou abuso sexual por adultos
□ Medo de intimidação por parte de outras crianças
□ Outra razão:………………………………………………
Andando de Bicicleta 5a) O seu filho tem a permissão de andar de bicicletas nas vias, ruas ou
avenidas sozinho?
□ SIM (Por favor vá para � Questão 5c)
□ NÃO
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□ Ele não tem bicicleta (Por favor vá para � Questão 6a) 5b) Se NÃO, em qual idade você acha que irá permitir isso? _______ anos 5c) Se SIM, com que idade você permitiu que seu filho fizesse isso? _______ anos Ônibus 6a) O seu filho tem permissão para andar de ônibus sozinho?
□ SIM (Por favor vá para � Questão 6c)
□ NÃO 6b) Se NÃO, em qual idade você acha que irá permitir isso? ________ anos 6c) Se SIM, com que idade você permitiu que seu filho fizesse isso? ________ anos As seguintes perguntas são sobre você 7) Quando você tinha 8 ou 9 anos, como você ia para a escola? (Marque somente uma alternativa)
□ Andando a maior parte ou todo o caminho
□ Bicicleta
□ Ônibus Escolar
□ Transporte público
□ Carro
□ Outra razão:…………………………………………………
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8a) A distância da sua casa até a escola do seu filho é maior, menor ou igual comparando com a distância de sua escola até a sua casa que você morava quando criança?
□ muito maior □ maior □mais ou menos o mesmo
□ menor □ muito menor 8b) Em que idade você teve permissão de ir à escola sozinho? ______ anos 9) Você acha que tinha mais ou menos oportunidade de sair por conta
própria em comparação ao seu filho?
□ Bem mais □ Mais □ O mesmo
□ Menos □ Bem menos 10) Quando você está na rua, o quão responsável você se sente sobre a
segurança de crianças que você não conhece?
□ Definitivamente responsável □ Provavelmente responsável
□ Não sei
□ Provavelmente não responsável □ Definitivamente não responsável
Sua Casa 11) Quantas pessoas na sua casa, incluindo você, tem carteira de
motorista? ________ pessoas 12) Na sua casa tem carro? Quantos?
□ Não
□ Sim, 1 carro
□ Sim, 2 ou mais carros
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13) Quantas crianças e adultos, incluindo você, tem na sua casa?
□ Crianças com 10 anos ou menos
□ Crianças com 11 a 15 anos
□ Cônjuge/Companheiro e outros adultos / adultos jovens 14) Você possui uma casa própria ou é alugada?
□ Casa própria
□ Apartamento/casa funcional
□ Aluguel Privado
□ Vivo com outros parentes
□ Outro: …………………….. 15) Você tem jardim/quintal na sua casa?
□ Sim □ Não
16) Por favor, escreva seu código postal: ………………………………………………………………………………….
17) Quantos anos você tem?
□ Menos de 30
□ 30 a 44 anos
□ Mais de 45 anos 18) Sexo:
□ Feminino
□ Masculino 19a) Você tem um trabalho remunerado?
□ Sim, em tempo integral
□ Sim, em tempo parcial
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□ Não 19b) Se o trabalho é pago, você trabalha em casa ou em outro lugar?
□ Em casa
□ Em outro lugar 20a) Qual é o nível de escolaridade/formação da pessoa com a maior renda
da casa? …………………………………………………………………………………. 20b) Qual é a ocupação/profissão do indivíduo? …………………………………………………………………………………. Por favor, entregar esse questionário preenchido ao seu filho para entregar de volta para a escola amanhã. Muito obrigada pela ajuda!
