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TÍTULO: OS VAZIOS URBANOS NA ORLA FERROVIÁRIA DA CIDADE DE SÃO PAULO

CATEGORIA: CONCLUÍDO

ÁREA: CIÊNCIAS SOCIAIS E APLICADAS

SUBÁREA: Arquitetura e Urbanismo

INSTITUIÇÃO: UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI - UAM

AUTOR(ES): BRUNO BARBOSA ZANETI

ORIENTADOR(ES): FERNANDA FIGUEIREDO DAGOSTINI

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OS VAZIOS URBANOS NA ORLA FERROVIÁRIA DA CIDADE DE SÃO PAULO

RESUMO

Este trabalho propõe o debate sobre o processo de desenvolvimento das

infraestruturas urbanas e seus reflexos na qualidade de vida das pessoas para a

identificação dos problemas e potenciais decorrentes desses sistemas para a

proposição de cenários e projetos para melhoria ambiental urbana e desenvolvimento

local.

Para tanto, elenca-se como objeto de estudo a orla ferroviária no trecho entre

os bairros Brás e Mooca em São Paulo, visto que nesta região temos tanto o traçado

da ferrovia como também do metrô que são parte do sistema de transporte da cidade

e que atualmente apresenta uma série de apropriações territoriais tanto de base

cultural como de base habitacional dentro de um cenário de desarticulação com a

cidade. Tendo como objetivos a compreensão das relações da cidade com as

ferrovias, de forma a identificar quais os impactos territoriais da linha férrea na região

Brás-Mooca, na cidade de São Paulo para a avaliação qualitativa do território para

mapeamento de possíveis prospecções de intervenção para a promoção da

urbanidade.

INTRODUÇÃO

A configuração das linhas férreas brasileiras é marcada pela falta de

uniformidade de suas bitolas, o que dificulta a integração das linhas, multiplicando as

áreas de transbordo que acaba impactando diretamente no território, pois produzem

extensos vazios urbanos nas cidades, dificultando a mobilidade, já que esses pátios

se tornam, junto a linha férrea, grandes barreiras na malha urbana, como por exemplo,

na região entre as Estações Bresser e Belém do Metrô de São Paulo que apresenta

uma degradação progressiva decorrente do descompasso no desenvolvimento do

território, resultante da desconexão da ferrovia com o tecido urbano.

Com as ferrovias sendo um obstáculo físico para a região, buscar soluções para

estimular atividades novas para a indução de uma requalificação do território da orla

ferroviária, promovendo a urbanidade local e melhoramento da qualidade de vida dos

moradores e transeuntes torna-se imprescindível. Para tanto, a elaboração de

cenários para promoção da região, de forma a criar novas áreas para uso público que

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possa beneficiar visitantes, trabalhadores ou moradores da região torna-se

fundamental. Mas, acima de tudo, que promova a urbanidade na região sem prejudicar

ou descaracterizar a história local.

O bairro da Mooca, resultado do processo de indução do desenvolvimento

socioeconômico provindo da ferrovia é um dos exemplos de como a cidade se

conforma diante dos grandes eixos de infraestrutura de transporte, motivo pelo qual

esse estudo se estrutura. Desde a chegada da estrada férrea Santos-Jundiaí em 1867

o bairro teve forte influência no seu desenvolvimento, sendo induzido pela ferrovia o

bairro deixou de ser rural para quase se tornar exclusivamente industrial, gerando

grandes áreas compostas por galpões e industrias (ANDRADE, 1991).

Com o passar dos anos os tipos de usos das ferrovias foi se modificando,

devido a demanda necessária em cada momento de sua história, sendo assim ao

chegar no bairro em 1867 seu uso era quase exclusivamente industrial, transportando

grande quantidade de café e barões do café, contudo com o passar do tempo o foco

se tornará em transporte em grande quantidade de passageiros.

Atualmente as estações de Metrô e CPTM representam poder econômico e

imobiliário, enquanto ao mesmo tempo se tornou uma grande barreira física, gerando

locais de vazios urbanos e nós territoriais que geram a segregação social e a

degradação do bairro. Com o incentivo do Plano Diretor e a Operação Urbana dos

Bairros do Tamanduateí, contudo a prefeitura busca sanar os problemas, e será

analisado aonde esses planos estão ocorrendo e quais estratégias até o momento

estão sendo aplicadas além de averiguar qual o impacto e as consequências que uma

barreira física como a linha férrea oferece aos mesmos.

OBJETIVO

Identificar os principais impactos que a ferrovia exerce demonstrando como as

transformações tecnológicas do sistema ferroviário desenharam a cidade, tornando

as estações em pontos de interesse e especulação imobiliária enquanto sua orla

trouxe problemas gerando grandes vazios urbanos, degradando boa parte do bairro

criando um cenário favorável a instalação de novas favelas nos bairros da Mooca e

Brás.

Por fim, analisar se o PDE junto OUCBT está atuando no local como previsto

em seu plano e fazer um levantamento para identificar em quais lugares essas

mudanças estão sendo aplicadas ou não.

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METODOLOGIA

Para a elaboração desse trabalho serão realizados levantamentos in-loco para

registro fotográfico, além da coleta de dados georreferenciados disponíveis no sistema

da Prefeitura Municipal de São Paulo – Geosampa. Complementando esse

levantamento será realizada a revisão bibliográfica para a caracterização do território

em questão dentro dos parâmetros socioeconômicos e culturais.

A partir desses levantamentos será feito um estudo socioeconômico e um

mapeamento de desenvolvimento da orla ferroviária entre os bairros Brás e Mooca,

ponderando-se quais os meios de indução de desenvolvimento local relativos à linha

férrea, assim como as formas de apropriação das quais possam auxiliar na promoção

da urbanidade.

DESENVOLVIMENTO

Através dos modais de transporte, oferecidos principalmente pela chegada das

ferrovias, o bairro da Mooca se desenvolveu rapidamente, se tornando um dos

principais centros econômicos de São Paulo no final de século XIX (MEYER, 2004).

A estrada Santos-Jundiaí que era a responsável por toda essa mudança

proporcionou as condições perfeitas para que o bairro se transformasse em um polo

industrial gerando uma grande demanda por trabalhadores, criando um cenário

completamente diferente do início de sua história (CYRINO, 2004).

O ponto central desse grande movimento, foi a inauguração da hospedaria dos

imigrantes em 1888, se tornando o primeiro ponto de parada para os que chegavam

em São Paulo em busca de oportunidades e melhores condições de vida (PAIVA,

2008).

Com essa explosão populacional, e com a industrialização fomentada pela ferrovia, a

Mooca foi se consolidando, sendo composta em grande parte por grandes galpões

indústrias e grandes empresas (SAES, 2004).

No ano de 1920 então, surge o que ficou conhecido como a região ’’Alto da

Mooca’’ que começou a construção de novos eixos viários e a construção de novas

residências de alto padrão os ‘’Casarões’’ destinadas principalmente a famílias mais

abastadas. Nessa época o bairro já era composto em sua grande maioria por italianos

que passivelmente moldou os costumes e tradições da região, trazendo consigo por

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exemplo o catolicismo, e outros costumes que se tornaram tradições até mesmo nos

dias de hoje, trazendo consigo um grande orgulho (ALVES, 2010).

Mas o fator determinante para as mudanças que nos traz até os dias atuais veio

através da Companhia City, que previa um novo modelo de urbanismo, e que nele era

utilizado o modelo de Cidades Jardins, que forneciam alta qualidade ambiental e

urbanística, ou seja, muitas áreas verdes, uso residencial, baixa densidade de

população, lotes unifamiliares com edificações de um a dois pavimentos, ruas bem

desenhadas que por fim visavam beneficiar principalmente à classes mais abastadas.

Essas mudanças proporcionaram no ano de 1930, novos modais de uso do território,

possibilitando a construção dos primeiros teatros e cinemas da região, como o Cinema

Icaraí. Até que entre os anos 1938 e 1945, a cidade passou a ser administrada pelo

prefeito Prestes Maia, esse que criou um novo modelo de cidade, e que nele continha

o Plano de Avenidas, que visava conectar o centro da cidade com as regiões

periféricas, dando início assim a um dos eixos viários mais importantes da cidade até

os dias atuais, conhecido como Av. Radial Leste (MARTINS, 2015).

O autor ainda defende que esse cenário e a grande valorização da região, a

Mooca começou a sofrer novas mudanças que foram os grandes edifícios verticais.

No ano de 1950 o auge industrial e residencial havia sido alcançado, entretanto com

os planejamentos de alargamentos de vias e a chegada de vários tipos de serviço na

região, as indústrias começaram a se mudar para as franjas da cidade, levando

consigo os operários e deixando uma herança que encontramos em grande

quantidade nos dias atuais que são os grandes galpões industriais, as grandes

quadras além de algumas vilas operarias.

Com os anos subsequentes a Mooca, acabou aderindo e seguindo as

tendências existentes para as grandes avenidas de São Paulo, onde a maioria das

mansões cedeu seus espaços para modernos edifícios, alguns deles sofisticados, ou

transformados em estabelecimentos bancários e comerciais. Hoje a Mooca segue a

tendência imobiliária, voltando a valorizar a questão da ferrovia tão importante

antigamente em sua história. Sabe-se que hoje locais próximos a estações ferroviárias

possuem grande valor, além de demanda e procura, onde o principal agente indutor

do território é as estações de METRÔ e CPTM (REIS, 2004).

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Em contrapartida as orlas ferroviárias hoje em sua extensão entre uma estação

e outra, representam um grande problema uma vez que se tornou uma grande barreira

física gerando um nó territorial além de descontinuar a malha urbana criando um

descompasso entre um lado e outro da ferrovia, favorecendo o abandono,

desvalorização além de propiciar locais favoráveis a novas invasões para criação de

favelas.

RESULTADOS

Com base a partir do referencial histórico, foi possível identificar como um nó

territorial de grande importância para esta pesquisa a Área delimitada pelas Avenidas

Rangel Pestana, Celso Garcia e Radial Leste demarcada em cor cinza na figura 1)

tendo como ponto de referência a malha férrea que corta esse território contendo as

linhas 10 Turquesa, 11 Coral e 12 Safira Da CPTM além da linha 3 Vermelha do Metrô,

consolidando-se como uma barreira física no tecido urbano devido a divisão territorial

que ela causa segregando os bairros e gerando cenários diferentes e complicações

especificas para cada área.

Figura 1: Recorte do objeto de estudo e linhas da CPTM e Metrô.

Fonte: GoogleEarth, 2019. Editado pelo autor.

O objeto de estudo está em uma Macroárea de Estruturação Metropolitana que

por sua vez possui a função de implementar projetos de intervenção urbana para

promover as transformações urbanas necessárias e reorganizar as dinâmicas

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metropolitanas. Outro aspecto importante é que a área em questão pertencente a uma

Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana que são localizadas em regiões

que possuem grande diversidade de padrões de uso e ocupação do solo,

desigualdade socioespacial, padrões diferenciados de urbanização e é a área do

Município mais propícia para abrigar os usos e atividades urbanos.

Contudo como referenciado no contexto histórico da Mooca a ferrovia desde a

sua chegada proporcionou um grande impacto para o bairro sendo o principal agente

indutor de desenvolvimento socioeconômico na região. Com as mudanças de uso e

com a expansão da cidade a linha férrea começou a se tornar um problema, pois se

tornou uma barreira física a ser vencida, e somando ainda com a industrialização que

ocorrerá em sua história, a Mooca e o Brás deixaram como herança grandes quadras

com galpões enormes, e grandes quadras para se vencer deixando um panorama

urbano complicado e difícil de ser trabalhado nos dias atuais.

Hoje então pode se perceber que locais próximos a ferrovia se desenvolvem,

entretanto, as demais áreas ao redor como é o caso da orla férrea entre uma estação

e outra não acompanha as mudanças, e através disso é possível identificar o reflexo

que causa criando locais vazios e ‘’Bolsões de abandono’’, ou seja áreas que se

localizam justamente entre uma estação e outra (figura 2) deixando o local com

ausência parcial ou mesmo total de equipamentos favorecendo ao aparecimento de

novos edifícios encortiçados.

Com tantos fatores contra nesse aspecto é inevitável que surjam novas favelas,

que se acaba virando o resultado final de todas as falhas urbanas encontrada, um

exemplo disso foi a favela do cimento que se desenvolveu aproximadamente por 9

anos antes do fatídico incêndio que a destruiu, matando uma pessoa e deixando

outras feridas e desabrigadas.

Hoje uma nova dinâmica urbana é requerida, ou seja, a cidade multifunção, que

surge para atender a demanda da cidade contemporânea que busca se tornar cada

vez mais funcional, tendo diferentes tipos de uso, algo que também é muito bem

defendido por KOOLHAAS (2010) em sua defesa de cidades genéricas onde defende

plenamente que a cidade do futuro é a cidade multifunção, que possui todos os tipos

de usos em todos os locais, removendo a ideia que toda cidade necessita de um

centro.

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Figura 2: Imóveis encortiçados sobre áreas com ausência parcial ou total de

equipamentos.

Fonte: GoogleEarth, 2019. Editado pelo autor.

É nesse contexto então que o Plano Diretor Estratégico do Município de São

Paulo (PDE), aprovado e sancionado em 31 de julho de 2014, chega trazendo consigo

um amplo conjunto de diretrizes, estratégias e medidas para ordenar a transformação

da cidade ou seja, em um contexto geral o PDE, busca através de diversas

estratégias, solucionar problemas contemporâneos da cidade de São Paulo, como

problemas de habitação, igualdade e oferta de uso diversificados em toda a cidade

proporcionando qualidade de vida para todos, algo defendido por Koolhaas (2010) na

sua concepção de cidade genérica.

Já a OUC (Operação Urbana Consorciada) é um instrumento de intervenção

pública, previsto pelo Plano Diretor Estratégico (PDE) e aprovado mediante uma lei

municipal, que estabelece regulamentação urbanística específica, contrapartidas

financeiras, incentivos ao adensamento populacional e construtivo para um perímetro

previamente definido, que tem como tem por objetivos alcançar metas de qualificação

para os bairros.

Sendo assim com essas determinantes e diversas outras pesquisas

contextualizando essas situações o PDE E OUCBT se coloca em posição de buscar

soluções para resolver questões aqui evidenciados como, degradação, subutilização

e vazios urbanos encontrados nas grandes quadras da Mooca/Brás.

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Dentre as principais estratégias previstas pelo PDE e OUCBT está 1° O

adensamento de moradias próximas aos eixos de transporte, 2°Conectar a cidade

transpondo a ferrovia criando assim uma dinâmica entre um lado e outro da cidade,

3°Diversificando os tipos de usos territoriais, 4°Gerar novas áreas verdes para atender

essas pessoas para enfim chegar ao 5°passo que é Criar uniformidade qualificando a

região urbana e dando condições para todas as classes sociais viverem em harmonia

possuindo serviços, empregos, e lazer próximas aos seus lares.

Então após análise foi possível perceber que há apenas uma única ação em

andamento que é o adensamento residencial vertical próximos aos grandes eixos de

transporte (Estações METRÔ E CPTM). Fator esse que está atrelado ao

geomarketing1, que explora esses recursos urbanos, atribuindo grande valor a imóveis

e territórios próximos a esses locais. E ao invés de ser destinados parcialmente a

moradias de Habitação de Interesse Social, esses edifícios se voltam a

comercialização convencional oferecendo apartamentos por valores muito altos,

gerando ainda mais ‘’Elitização’’ da população local.

Um exemplo desses novos edifícios que não atribuem moradias destinadas ao

HIS é encontrado na Rua Guarapuava, edifício chamado de Stamp Mooca, esse que

se encontra em uma zona de ZEIS, mas que não destinou nenhuma residência para

este fim. Contudo há instrumentos que esses escritórios possam utilizar como retribuir

uma determinada porcentagem de moradias que deveria ser construída e não foi em

outro terreno desde que seja dentro de uma Macro área de Estruturação Urbana e

que pertença a mesma subprefeitura. No caso do Stamp Mooca há esse programa e

é localizado no bairro do Belém

Então mesmo com a grande arrecadação do adicional construtivo para a

construção desses novos edifícios, ainda não se nota nenhuma aplicação desse

dinheiro de forma a beneficiar todo o bairro, pondo assim em prática o plano macro

de conectar a cidade melhorando sua circulação proporcionando áreas de lazer,

trabalho, moradia para todos e todas as classes além de serviços que contemplem

então o objetivo final de um lugar ideal para se viver para todos.

1 Geomarketing é uma técnica avançada de marketing que privilegia a localização do público para a definição de estratégias, seja para divulgação, para reforço de reputação, para vendas ou outro objetivo qualquer, todas as ações partem desse aspecto (LENZI, 2015).

https://klickpages.com.br/blog/marketing-o-que-e/https://klickpages.com.br/blog/tecnicas-de-vendas/

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CONSIDERANÇÕES FINAIS

A ferrovia desde sua chegada no Brás e Mooca foi de extrema importância,

servindo como indutora de desenvolvimento, nos dias atuais a ferrovia continua sendo

extremamente importante embora que seja hoje por motivos diferentes, contudo a falta

de planejamento e regras na construção das ferrovias deixou com que essa malha se

tornasse hoje um grande problema a ser combatido uma vez que a barreira física que

ela representa, traz situações de grande complexidade para sua resolução.

Figura 4: Análise de interesse e mudanças em decorrência do PDE e OUCBT.

Fonte: Google Earth, 2019. Editado pelo autor.

Nesse contexto o PDE junto a OUCBT, busca solucionar grande parte desses

problemas conectando a cidade de um lado e outro da ferrovia, tentando unificar e

gerar um panorama urbana funcional que possuam todas as características

urbanísticas necessárias para se viver de forma saudável, possuindo Habitação para

todos, serviços, lazer e todas as atividades necessárias para tal objetivo.

Contudo o que é claramente evidente é que embora algumas estratégias

estejam sendo seguidas, poucas propostas foram apresentadas para sanar os

problemas reais do bairro como um todo. E isso se deve ao fato de estar ocorrendo

neste momento apenas o adensamento residencial próximos aos eixos de transporte,

valorizando algumas áreas mantendo outras desvalorizadas, ao que parece a ideia

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por traz é que a valorização e especulação imobiliária serão suficientes para induzir

as mudanças necessárias.

Algo que não condiz LAMAS (2004) que defende em seu livro que o

desenvolvimento urbano é um conjunto de processos que conduzem ao crescimento

das cidades e que ela deve acontecer através da reutilização das partes da cidade.

Somadas as políticas de recuperação, reabilitação e restauro de áreas urbanas, que

acabam por modificar sua imagem e forma.

FONTES CONSULTADAS

ANDRADE, M. M. de. Bairros Além-Tamanduateí: o imigrante e a fábrica no Brás, Mooca e Belenzinho. Tese (Doutorado em Geografia). USP – FFLCH. São Paulo: [s.n.], 1991. ALVES, M.R. Casas paulistanas - Pequenos tesouros da Mooca na transformação de São Paulo. São Paulo: Casa Paulistana de Comunicação, 1998. BORGES, Vavy Pacheco; COHEN, Ilka Stern. A cidade como palco: os movimentos armados de 1924, 1930 e 1932. In: PORTA, Paula (Org.). História da cidade de São Paulo. V. 3: a cidade na primeira metade do Século XX. São Paulo: Paz e Terra, 2004 CYRINO, Fábio. Café, ferro e argila: a história da implantação da The San Paulo (Brazilian) Railway Company Ltd através da análise de sua arquitetura. São Paulo: Landmark, 2004. D’AGOSTINI, Fernanda F. ABASCAL, Eunice H. S. Apropriação da ferrovia pelo turismo e suas inter-relações com o desenvolvimento local. In: ICOMOS Brasil, Simpósio Científico. Belo Horizonte: 2017. KOOLHAAS, Rem. Rem Koolhaas: três textos sobre a cidade. Barcelona: G. Gili,

2010.

LAMAS, José M. Ressano Garcia. Morfologia urbana e desenho da cidade. 3ª

edição. Lisboa: Fundação Calouste Gulbenkian, 2004.

LENZI, Luiz. O Geomarketing e a segmentação de público na comunicação

governamental (Monografia). Universidade federal de juiz de fora. Faculdade de

comunicação juiz de fora 2015.

RFFSA – Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima. Histórico. Disponível em:

. Acesso em: out de 2014.

MARTINS, Carlos Novaes. O Desenvolvimento Urbano do bairro da Mooca, 1850 e

1954. 2015. 240 f. Dissertação (Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo).

Universidade São Judas Tadeu. São Paulo 2015.

MORAIS, Marcelo de. As vilas ferroviárias paulistas: Arquitetura e as relações

urbanas dos núcleos habitacionais ferroviários. Dissetação (Mestrado). Escola de

Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, 2003. 238 p.

PAIVA, Odair da Cruz; MOURA, Soraya. Hospedaria de Imigrantes de São Paulo.

REIS, Nestor Goulart. São Paulo: Vila, Cidade, Metrópole. São Paulo: FAPESP,

2004.

SAES, Flávio. São Paulo republicana: vida econômica. In: PORTA, Paula (org.).

História da Cidade de São Paulo: a cidade colônia. São Paulo: Paz e Terra, v.3,

2004.