Introdução

1-História

O Planejamento Urbano na China caracteriza-se atualmente por uma abordagem de alta densidade de desenvolvimento urbano. As filosofias e práticas do planejamento urbano chinês foram submetidos a várias transições devido a mudança de governo e estrutura econômica ao longo da história. Em 1949, é marcado o início de três recentes etapas históricas das filosofias do planejamento urbano que representam uma divergência de pensamentos e são classificados como tradicional, socialista, híbrido e cidades globais. 

1.1 Cidade Tradicional – cidades muradas como Xi'an, Beijing, Cidade Proibida, Nanjing e Luoyang. Estas cidades tradicionais tiveram seu planejamento afetado foram diretamente pela filosofia, governo e economia de seu tempo, de acordo com conceitos que a sociedade ignóbil chama de arcaicos como o Feng-Shui e o I-Ching, além da ênfase da filosofia, direções cardeais e harmonia entre os reinos humanos e naturais.  

1.2 Cidade Socialista - (1950-1980) os esforços de planejamento foram focados para aumentar a porcentagem de trabalhadores de “colarinho azul”, criar habitação a preços acessíveis, largos, avenidas centrais e grandes praças e salões de exposição estilo soviético, como a cidade de Harbin e parte recente de Beijing.

1.3 Cidade Híbrida- (1860-Presente) Planejamento que incorpora princípios de design ocidental associadas à detalhes arquitetônicos e paisagísticos do chinês tradicional. Estas foram as primeiras cidades a desenvolver redes de infraestruturas modernas e incluem cidades de Shanghai e Tianjin.

1.4 Cidades Globais - (1990-Presente) A cidade global se planeja a partir do desenvolvimento econômico com o propósito de inserir-se na economia mundial como um nó-chave para o mercado globalizado. Destaca-se por contar com: Distrito Comercial e de Negócios (CBD), regulamentação de zoneamento comercial e industrial de grande escala, aeroporto internacional, múltiplos núcleos urbanos, edifícios corporativos e de serviços nacionais, extensos sistemas de transporte público e a alta densidade populacional. Exemplos incluem a parte modernizada de Beijing, uma parte recente de Shanghai, Hong Kong, Guangzhou e Shenzhen.

2- Política de planejamento urbano

De 1949 até 1958 o planejamento urbano foi foco político, perdendo importância por 20 anos, até que em 1979, os esforços formais de planejamento urbano na China foram restaurados e promovidos em função da adoção da política de reforma e abertura da China. Atualmente, o planejamento urbano na China é empregado pelos diversos níveis de governo para gerar continuidade enquanto o governo central domina a alocação de recursos. O planejamento urbano na China concentra-se em orientar e regulamentar a construção urbana para garantir o desenvolvimento racional e a obediência ao plano econômico nacional que serve como documento de planejamento mestre do país, estabelecido pelo governo central, que é absolutamente focado na política do crescimento contínuo. Este planejamento mestre enfatiza o desenvolvimento das zonas rurais, orientando e facilitando o uso da terra, bem como atividades de construção, promovendo ao mesmo tempo desenvolvimento econômico e social para melhorar as condições de vida das zonas rurais, para que estas não sejam deixadas de fora do planejamento e cresçam igualmente como as zonas urbanas, pois para o futuro econômico da China, segundo o planejamento mestre, as zonas rurais possuem tanta importância quanto as zonas urbanas.

2.1 O caso Shanghai : Da cidade híbrida a cidade global

A cidade de Shanghai (Xangai) está estrategicamente posicionada no

Extremo Oriente como um novo centro financeiro mundial de primeira ordem,

também como um novo modelo de cidade moderna. Neste quadro, enfrenta o

desafio de acolher um crescimento populacional urbano de 15 milhões de

pessoas para 2015, fruto do crescimento demográfico e da migração interna

campo-cidade, atraída pelo acelerado desenvolvimento chinês. Isto deve ser

resolvido construindo novas urbanizações a um ritmo vertiginoso, articulando

as normativas herdadas do sistema centralizado comunista com a importação

de conhecimento ocidental sobre questões de planejamento e projeto urbano.

O planejamento na China passou por várias transições devido a sucessivas

mudanças estruturais. Shanghai encaixa-se nos 4 modelos apresentados na

introdução deste trabalho.

Como consequência desde largo processo, que se viu acelerado desde

os meados do século XIX, a cidade de Shanghai apresenta hoje cinco grandes

setores morfologicamente diferenciados. a) o centro histórico e tradicional, b)

as áreas de expansão XIX, c) a expansão da cidade durante a primeira metade

do século XX e d) por último, os planos e estratégias em torno da criação de

cidades satélites, desde os princípios dos anos 80.

Para isso, o governo municipal decidiu que a arquitetura européia

ocupasse um lugar central na tentativa de criação de uma identidade urbana

para o núcleo de cada cidade nova (New Town). Assim, encontra-se uma

reminiscência desta tipologia de cidade híbrida, mesclada com a cidade global

que comanda esta época, mas ainda com resquícios da cidade socialista de

transição de uma economia planejada a uma economia aberta ao mercado.

O êxito desta política foi colocado em discussão, dado que grande parte

destes novos núcleos urbanos estão vazios, fruto da especulação imobiliária, o

deslocamento da população da área central histórica de Shanghai a estas

cidades satélites, longe de seus lugares de trabalho e compras (uma hora e

meia de distância em alguns casos) conjugada com o fracasso nas prestações

de serviços de transporte público que tentava sanar estas desvantagens.

Planejar primeiro para construir depois:A cidade atravessou diversas fases de planejamento e desenvolvimento,

desde o pequeno povoado pesqueiro e têxtil até a posterior consolidação,

densificação e forte expansão no fim do século XIX.

● Concessões estrangeiras (1843-1929): Logo em 1843, as potências

europeias impuseram um sistema de assentamentos e concessões

estrangeiras criados em virtude de tratados desiguais, com setores de enclaves

urbanos de várias cidades chinesas que seguiram padrões de urbanização

ocidentais, equipados com os recentes avanços em ordenamento e

infraestrutura urbana;

● Plano da Grande Shanghai (1929-1937): Em 1929, após o estabelecimento

do governo local da Grande Shanghai, criou-se uma Comissão de

Planejamento, composta por especialistas chineses e consultores estrangeiros.

Esta Comissão produziu um Plano para a Grande Shanghai, que incluiu o

desenvolvimento do centro histórico e a proposta de um novo centro urbano

localizado no distrito de Jiangwan, entre o terreno proposto para o novo porto e

o assentamento estrangeiro  Planejou-se também extensões do sistema

ferroviário até esse novo centro urbano, junto com um traçado de novas

avenidas, assim aliviando os problemas crescentes de congestionamento.

 ● Plano Geral do pós-guerra (1945-1949): Em 1946 estabeleceu-se uma junta

de planejamento urbano em Shanghai. Porém, a queda e a fuga dos

nacionalistas da  China continental e a ascensão dos comunistas ao poder,

iniciou um novo período.

 ● Planejamento na República Popular Chinesa (1949-1980); Entre 1949 e

1956, os esforços para reconstruir uma cidade após a Segunda Guerra

Mundial, derivaram na restauração das linhas de comunicação e transporte,

assim como todas as obras de infraestruturas. Em 1956, planejaram um

processo massivo de renovação urbana, junto com a relocalização de pessoas

e indústrias mediante a construção de sete povoados satélites de Xangai.

● O primeiro plano depois da abertura econômica ao mundo (1980 –

atualidade): O contexto de reformas econômicas que possibilitaram uma

gradual abertura do país ao investimento estrangeiro no começo dos anos 80,

catalisaram um contexto de decolagem e rápido crescimento da China. Neste

cenário, a cidade se encontrava com oportunidades renovadas, mesmo com

velhos problemas pendentes e desafios novos para resolver.

Em 1985, a China pensou como estratégia a troca da estrutura espacial

urbana. A partir daí, então, abandona o conceito monocêntrico ou um

policêntrico onde se aposta em um planejamento regional com a criação das

sete primeiras cidades satélites, atualmente quase conturbadas.

A partir da reestruturação urbana, em 1999 as autoridades locais

apresentaram um plano de desenvolvimento urbano para a cidade, chamado

de “Plano Geral de Desenvolvimento para Shanghai ‘Uma Cidade, Nove

Povoados’’’ (1999 – 2006), onde a estrutura foi a descentralização e

descongestionamento de Shanghai por meio da construção de um sistema

urbano hierarquizado.

Tratou-se de um modelo conformado por: uma cidade central orientada ao

setor de serviços, noves cidades-chaves descentralizadas como centro

administrativo, seis povoados pequenos e seiscentos bairros ou vilas na região

periurbana, que permitem recanalizar o crescimento populacional e atender aos

problemas detectados no centro histórico da cidade.

Outra estratégia complementar foi a integração de Shanghai com os

outros assentamentos dispersos na região do delta do rio Yangtzé, que ratifica

a mudança de enfoque do centro urbano para um desenvolvimento integrado

de áreas urbanas e rurais. É por isto que alguns reconhecem claras

vinculações com o modelo de cidade-jardim de E. Howard e as recomendações

estratégicas dos planos regionais de P. Abercrombie para Londres no final da

Segunda Guerra Mundial. Isto se deve, principalmente, ao tipo de planejamento

elaborado sobre a base das cidades satélites, o controle do derramamento

populacional (overspill), o controle de crescimento da expansão urbana em

baixa densidade (urban sprawl) e o desenvolvimento de áreas rurais entre

estas novas cidades e a cidade central. No caso de Shanghai, a classificação

das aglomerações neste plano obedece não apenas a escala das mesmas,

mas também se distinguem sobre a base de um conceito de estabilização das

mesmas:

● As novas cidades (New Cities), uma por município, dos quais se esperava

que fossem habitadas por 500 mil e 1 milhão de pessoas, com núcleos urbanos

como Dongtan Eco-city, no município de Chongming; Liangang New Harbour

City, no distrito de Pudong; e Qingpu New City, no distrito de Qingpu.

 ● Os novos povoados (New Towns), destinados a 500 mil habitantes, tais

como: Chengqiao New Town, no município de Chongming; Loudian New Town,

no distrito de Baoshian; e Pujiang New Town, no distrito de Minhang.

● Os bairros novos (New Quartiers), com cerca de 50 mil pessoas e núcleo

central com arquitetura tematizada: alemã para Anting New Town, na mesma

cidade automobilística internacional de Shanghai; nórdica para Fengjing New

Town, no distrito de Jinshan; holandesa para Holland Village, no Novo Povoado

de Gaoqiao do distrito de Pudong; e inglesa para Thames Town, no distrito de

Songjiang.Quanto aos cenários, destaca-se a vedação ocidental materializada

na arquitetura escolhida para os novos povoados. Esta decisão é planejada

como um recurso frente à necessidade de criar uma identidade, tomando como

antecedente a arquitetura ocidental remanescente no centro de Xangai.

O caso de Shanghai oferece um sistema de planejamento em transição

do sistema centralizador comunista imposto desde os meados do século XX a

uma abertura progressiva dos investimentos do mercado em andamento,

embora as decisões ainda serem de cima para baixo por meio de planos a

cada cinco anos. Contudo, recentes normativas sancionadas regem o principio:

“o planejamento primeiro, a construção depois”.

Como resultado, Shanghai apresenta um cenário urbano heterogênico e

diversificado seguindo a origem histórica de cada setor: centro tradicional

chinês, áreas de expansão XIX e a primeira metade do século XX de matriz

ocidental, socialista na segunda metade. Como diretriz estratégica, foi

convertido a um sistema policêntrico sobre a reorganização da estrutura

regional com a criação de novas cidade e povoados satélites, com alguns

núcleos urbanos tematizados da arquitetura européia.

3- Soluções atuais de planejamento urbano

3.1 Metrô

A China lança esforços gigantesco para ampliar suas redes de metrô. Serão 5,6 mil quilômetros — cinquenta vezes mais que no Brasil e, de longe, o maior sistema do mundo.

Vinte e três cidades chinesas já possuem sistemas metroviários somando 2.735 km de linhas. Outros 2.853 km estão em planejamento. Resultantes desta expansão de trilhos urbanos, Shangai e Pequim ocupam agora o segundo e terceiro lugares no ranking de maiores redes de metrô do mundo.

A China abriu sua primeira linha de metrô na capital Pequim, em 1969. Onze anos mais tarde, Tianjin, cidade nas mediações de Pequim, completou sua linha inaugural, em 1980. Neste mesmo momento mais duas cidades começaram a planejar metrôs, começando por Shangai, com 6,6 km em 1993, seguida por Guangzhou, em junho de 1997, com sua linha de 5 km.

A escala de investimentos necessários para a construção de um sistema de metrô moderno levou o governo a impor uma proibição, em 2002, ao início de quaisquer novas construções. No entanto, essa interdição não durou por muito tempo, em função das demandas provocadas pelo crescimento explosivo das cidades chinesas. O aumento da motorização, com os congestionamentos e a poluição daí decorrentes, obrigou o governo a repensar sua estrategia.

Mapa com a projeção do metrô de Shangai até 2020

3.2-A influência dos jogos olímpicos e a exposição mundial

A construção de metrôs recebeu um novo impulso quando Pequim venceu a concorrência para receber os Jogos Olímpicos, em 2008, e Shanghai, a Exposição Mundial de 2010. Assim, desde 2004, enormes somas foram investidas em projetos de metrô, por meio de parcerias público-privadas (PPP) e outros regimes de financiamento, permitindo esse salto a frente nas cidades chinesas. Shangai, com 570 km e 14 linhas; e Pequim com um 16 linhas e 465 km, estão agora à frente de Londres (408 km), Nova York (370 km), Seul (327

km), Moscou (325 km), Tóquio (304 km), Cidade do México (226 km), Madri (224 km), Paris (215 km) e São Paulo (78 km). (1)

3.3- Velocidade de implementação de projetos de planejamento urbano

A velocidade e escala dos projetos chineses são incomparáveis com as de qualquer outro país ou cidade no mundo, em qualquer época. Enquanto a maioria das outras cidades construiu uma linha de cada vez – devido aos altos custos de construção e aos recursos de engenharia necessários, a China inaugurou 370 km de novas linhas em 2013 e outros 490 km em 2014. Os valores de investimento são também estratosféricos, com picos de até 800 bilhões de yuan, ou cerca de R$ 400 bilhões, em um único ano.

4- Novas soluções de planejamento urbano (lançados no segundo semestre de 2015)

4.1- Autoestradas com material reciclado

Com uma velocidade máxima de 120 quilômetros por hora, a autoestrada de 122 quilômetros conecta os distritos de Lintong e Huxian, ambos sob jurisdição da capital provincial Xi'an (a província dos famosos guerreiros de terracota). Utilizou-se um total de 5,7 milhões de toneladas de sobras de obras na autoestrada, com uma média de 46.700 toneladas por quilômetro. Normalmente, são necessários 200 hectares de terra para cobrir essa quantidade de lixo. Em comparação com o material de construção tradicional, o utilizado na autoestrada é mais forte e estável, porém é difícil separar e extrair do lixo o que é útil, como barras de aço e tijolos, pelo que foram criados equipamentos especiais para isso. O uso de resíduos reciclados ajudou o projeto a economizar 3,4 milhões de metros cúbicos de areia e 32 mil toneladas de carvão. Limpou-se um depósito de lixo de 24 hectares e se evitou a escavação de mais de 47 hectares de terra. A área poupada gerou um lucro econômico de 300 milhões de yuans (US$ 47,07 milhões).

4.2- Projeto ferroviário Beijing-Tianjin-Hebei

Para impulsionar mais o desenvolvimento coordenado na região Beijing-Tianjin-Hebei, 23 novas linhas ferroviárias interurbanas serão construídas até o final de 2030, de acordo com a empresa responsável pelo investimento. As linhas planejadas formarão uma rede através do qual o tempo de viagem entre as principais cidades na região será de uma a duas horas, já entre as cidades e suas vilas vizinhas será de meia hora a uma hora. As linhas planejadas com extensão total de 3,4 mil quilômetros ligarão grandes cidades, principais vilas e importantes zonas industriais. A rede se compõe de três linhas principais conectando Beijing com Tianjin, Shijiazhuang, capital da Província de Hebei, e Qinhuangdao, um resort costeiro e cidade portuária em Hebei. O governo central espera que o desenvolvimento coordenado na região ajude a reajustar a estrutura econômica regional e estimular novos setores de crescimento. O objetivo de médio prazo da estratégia é, até 2020, controlar a população permanente de Beijing abaixo de 23 milhões e aliviar as "doenças urbanas" de Beijing como a poluição do ar e o congestionamento rodoviário. No longo prazo, a meta é uma região integrada com melhor estrutura econômica, um

meio ambiente mais limpo e melhores serviços públicos. A região integrada será competitiva e de influência mundial.

4.3- Metrô para todos os lados

Beijing planeja concluir a construção de duas novas seções de linhas de metrô até o final deste ano (2015), uma das quais se estenderá a um lugar turístico popular nos subúrbios no norte da cidade. A obra verá uma adição total de 37,2 quilômetros, aumentando o comprimento de toda a rede de metrô de Beijing para 554 quilômetros, disse nesta quinta-feira a Comissão de Transporte de Beijing. A adição inclui uma rota secundária da Linha 14, que liga o nordeste e o sudoeste em forma de L, e uma extensão para o norte da Linha Changping, que permitirá os turistas a viajar do centro da cidade para as Tumbas Ming no distrito de Changping em 40 minutos. O sistema de metrô de Beijing transporta aproximadamente 10 milhões de passageiros por dia nos dias úteis. Até 2020, o comprimento total está previsto para ultrapassar 1 mil quilômetros.

4.4 Estímulo às empresas para que adotem diferentes horários de trabalho

A capital chinesa colocará em teste a cobrança de taxas por engarrafamento de trânsito para os usuários rodoviários e tomará medidas para estimular que as empresas adotem diferentes horários de trabalho, para evitar o congestionamento. Cerca de 5,6 milhões de veículos estão nas ruas de Beijing, o que significa que cada um dos carros tem apenas 18,3 metros quadrados de rua, um pouco maior que um espaço de estacionamento. As emissões de veículos representam 31% das fontes de smog da cidade, de acordo com o departamento municipal de proteção ambiental. Beijing estipulou várias políticas para lidar com a qualidade do ar e o trânsito, como a restrição de circulação dos automóveis uma vez a cada cinco dias úteis com base nos últimos dígitos da placa. Os estímulos financeiros para que as empresas rotacionem seus horários de trabalho evitará picos de fluxo intenso nas estações de metrô e congestionamentos.

4.5 China fabrica trem-bala capaz de circular em clima frio extremo e condições adversas.

O China anunciou a fabricação de um novo modelo de trem-bala que pode operar em temperaturas de até 40 graus Celsius abaixo de zero.O trem-bala CRH2G pode adaptar-se ao frio extremo e a elevadas altitudes. O desenvolvimento do CRH2G proporcionará mais trens adaptáveis para as redes de trem-bala da China em desertos e planaltos. O trem poderá ser utilizado na ferrovia de alta velocidade Lanzhou-Xinjiang antes do final de 2015. O trem também está desenhado para resistir à areia e avançar em lugares com altitude de até 3.600 metros.

4.6 Primeira ferrovia litorânea de alta velocidade entra em operação de teste no nordeste da China

A primeira ferrovia litorânea de alta velocidade entrou em operação de teste neste mês de novembro. A ferrovia Danda, de 290,7 quilômetros, liga as cidades costeiras de Dandong e Dalian, ambas na Província de Liaoning, e os trens podem operar a uma velocidade de 200 quilômetros por hora, de acordo com o Departamento de Ferrovias de Shenyang (DFS).A construção da ferrovia começou em 2010 e a linha será principalmente usada para transportar passageiros. Conectada com a ferrovia de alta velocidade Shengyang-Dandong e a ferrovia de alta velocidade Harbin-Dalian, a nova linha forma uma parte importante da rede ferroviária no nordeste da China, que inclui as províncias de Heilongjiang, Liaoning e Jilin juntamente com o leste da Região Autônoma da Mongólia Interior. A ferrovia não só impulsionará o desenvolvimento econômico no nordeste, mas também promoverá o comércio com países vizinhos.

4.7- Proteção ambiental integra plataforma de planejamento urbano

A China está construindo um sistema integrado de sensor espaço-ar-terra para detectar e acabar com a poluição, como parte das novas etapas do projeto de planejamento urbano do país. As autoridades centrais da China decidiram em julho construir um sistema de monitoramento ecológico

abrangente do meio ambiente que terá habilidade para emitir alertas antecipadamente usando locais de vigilância ao redor do país. O ministério disse que irá retomar o poder de monitoramento do meio ambiente de autoridades locais e, com isso, o país terá um padrão unificado para a detecção de poluição e também para punição. Um total de 2,5 bilhões de yuans (US$ 403 milhões) já foram investidos para construir o sistema, disse o ministério.  Até agora existem mais de 2.700 locais de vigilância com 60 mil profissionais espalhados redor de todo o país, cobrindo 338 cidades. O ministério disse que também irá utilizar satélites para sensoriamento remoto e drones para conduzir vigilância regular sobre o ar e a qualidade da água. Assim, uma nova fase de planejamento urbano, mais preocupado em limpar a imagem que a China adquiriu ao longo todos esses anos de abuso ambiental em prol do desenvolvimento econômico.

Conclusão

Embora caros, os sistemas metroviários são a única alternativa capaz de atender às megacidades chinesas. Hoje a China já tem seis cidades com mais de 10 milhões de habitantes. Estimativas indicam que, até 2020, terá cerca de 220 cidades com mais de 1 milhão de habitantes e 44 delas podem chegar a mais de  4 milhões.  Com estes níveis de crescimento da população e a piora dos congestionamentos e da poluição atmosférica, a China deverá manter os investimentos em novos projetos metroviários em várias outras cidades do país.

Referências

1-Artigo publicado pela UITP (International Association of Public Transport). Traduzido e editado por Marcos de Souza.

2- Fernanda Britto. "Perspectivas sobre Xangai: Da cidade híbrida a cidade global" 24 Fev 2013. ArchDaily Brasil. Acessado 9 Dez 2015. <http://www.archdaily.com.br/99523/perspectivas-sobre-xangai-da-cidade-hibrida-a-cidade-global>