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Relatório Técnico RT14: Plano de Mobilidade de Salvador

TOMO II

PlanMob Salvador - Plano de Mobilidade Urbana Sustentável

Relatório Técnico RT14: Plano de Mobilidade de Salvador – TOMO II

423

Prefeitura Municipal de Salvador

Secretaria Municipal de Mobilidade de Salvador – SEMOB

Contrato SEMOB Nº 01/2017 (de 28/março/2017)

Contratada: Consórcio TTC-Oficina

Objeto: Elaboração do PlanMob Salvador - Plano de Mobilidade Urbana Sustentável

RT14: Plano de Mobilidade de Salvador

Assunto: Consolidação do Plano de Mobilidade de Salvador.

Documento: Relatório Técnico RT14

Volume: TOMO II

Revisão: 4

Emissão: 26/03/2018

Arquivo: (PlanMob Salvador) RT14 26/03/18

Foto da Capa: Manu Dias - SECOM



424

SUMÁRIO TOMO I

1 APRESENTAÇÃO .............................................................................................................. 8

2 INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 9

3 RESUMO EXECUTIVO ..................................................................................................... 11

3.1 As Fases do PlanMob Salvador ................................................................................ 11

3.2 Base de Referência para o Planejamento da Mobilidade Urbana ............................. 12

3.3 Diretrizes do Planejamento da Mobilidade ................................................................ 13

3.4 Diagnóstico e Prognóstico ........................................................................................ 15

3.5 Programas de Ações ................................................................................................ 20

3.6 Investimentos ............................................................................................................ 28

3.7 Conclusões e Recomendações................................................................................. 29

3.8 Próximos Passos ...................................................................................................... 31

4 CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES ............................................................................... 32

5 CARACTERIZAÇÃO DO MUNICÍPIO ............................................................................... 37

5.1 Cenário Urbano Atual ............................................................................................... 37

5.2 Características da Mobilidade em Salvador .............................................................. 75

5.3 Diagnóstico da Mobilidade ........................................................................................ 85

6 PROGNÓSTICO E DEMANDAS FUTURAS ................................................................... 339

6.1 Anos de Referência ................................................................................................ 339

6.2 Projeção PlanMob................................................................................................... 339

6.3 Classificação da População por Faixa de Renda .................................................... 340

6.4 Condicionantes do Desenvolvimento ...................................................................... 340

6.5 Quantificação do Crescimento ................................................................................ 357

6.6 Projeção das Variáveis Socioeconômicas ............................................................... 367

6.7 Quantificação do Crescimento da RMS .................................................................. 383

6.8 Simulação do Prognóstico e Resultados (Rede Atual) ............................................ 392

6.9 Resultados das Simulações do Transporte Coletivo (TC) ....................................... 394

6.10 Resultados das Simulações do Sistema Viário ....................................................... 408

6.11 Prognóstico para o Transporte Ativo ....................................................................... 420



425

SUMÁRIO TOMO II

7 POLÍTICA DE MOBILIDADE URBANA DE SALVADOR ............................................... 426

7.1 Diretrizes do Transporte Ativo ................................................................................. 426

8 PROPOSTAS PARA O SISTEMA DE MOBILIDADE DE SALVADOR ........................... 439

8.1 Transporte Ativo ...................................................................................................... 439

8.2 Transporte Coletivo (TC) ......................................................................................... 496

8.3 Sistema Viário e Trânsito ........................................................................................ 615

9 PROGRAMAS DE AÇÃO ............................................................................................... 666


9.2 Transporte Coletivo ................................................................................................. 675


9.4 Adequação da Legislação Urbana - Recomendações ............................................. 727

10 VIABILIDADE SOCIOECONÔMICA DO PLANMOB SALVADOR ................................. 737

10.1 Previsão de Investimentos ...................................................................................... 737

10.2 Avaliação Socioeconômica ..................................................................................... 740

11 CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES ............................................................................ 761


11.2 Transporte Coletivo ................................................................................................. 762


11.4 Considerações Sobre Novas Tecnologias ............................................................... 765

11.5 Avenida Atlântica .................................................................................................... 766

11.6 Planejamento do Centro Histórico de Salvador ....................................................... 767

11.7 Subsistemas de Mobilidade e Infraestrutura ............................................................ 768

11.8 Planos de Mobilidade de Bairro ............................................................................... 769

11.9 Considerações Finais .............................................................................................. 770



426

7 POLÍTICA DE MOBILIDADE URBANA DE SALVADOR

Para a consolidação de uma Política de Mobilidade Urbana para a Cidade de Salvador foram

realizados, no âmbito das atividades de desenvolvimento do PlanMob Salvador, eventos de

Escutas Setoriais (26 eventos), Workshops (2 eventos), Audiências Públicas (2 eventos),

Oficinas Participativas com as comunidades nas sedes das Prefeituras Bairro (10 eventos), 1

Reunião no Conselho Municipal de Transporte Público, Seminários no Instituto de Arquitetos do

Brasil (IAB) e Universidade Federal da Bahia (UFBA), além da possibilidade de participação da

sociedade com sugestões via internet.

As diretrizes definidas a partir desses eventos foram consolidadas à luz das diretrizes da Política

Nacional de Mobilidade Urbana.

Para cada um dos setores de intervenção a serem considerados no PlanMob Salvador

(transporte ativo, transporte coletivo e transporte individual) é apresentada, a seguir a correlação

com as Diretrizes Consolidadas do PlanMob Salvador.

Cabe notar que as células marcadas nas tabelas poderão implicar propostas de intervenções na

forma de planos, projetos, obras, medidas operacionais, medidas de âmbito institucional,

programas de comunicação, além de medidas de caráter meramente gerencial a serem

promovidas no âmbito do marco institucional vigente pelos órgãos de gestão aplicáveis.

7.1 Diretrizes do Transporte Ativo

7.1.1 Pedestres (DTAP)

A seguir são apresentadas as diretrizes consolidadas com os respectivos códigos (Diretrizes

para o Transporte Ativo, Pedestres – DTAP) e a tabela com a indicação das correlações entre o

setor de intervenção e as respectivas diretrizes consolidadas.

DTAP 01: Considerar o transporte ativo (não motorizado) como prioritário na definição das

políticas públicas;

DTAP 02: Considerar os requisitos de projetos necessários para a adequada inserção urbana,

com a segurança de pedestres e ciclistas, incluindo-os nos futuros empreendimentos;

DTAP 03: Garantir a microacessibilidade – transporte vertical, travessias, iluminação direcionada

e equipamentos de apoio;

DTAP 04: Buscar soluções para as articulações locais entre cumeadas e entre vales, viabilizando

o transporte ativo;

DTAP 05: Promover a acessibilidade universal na cidade com conforto, autonomia e segurança,

principalmente às pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, e com Iluminação

direcionada;

DTAP 06: Buscar entendimentos da PMS com entidades representativas de pessoas com

deficiência, para adequar a acessibilidade em locais onde não seja viável a aplicação

da NBR 9050;



427

DTAP 07: Programa de sinalização e semaforização específica para pedestres em travessias

viárias, atendendo às necessidades das pessoas com deficiência ou mobilidade

reduzida;

DTAP 08: Qualificar a microacessibilidade à Rede de Transporte Coletivo, com o tratamento das

calçadas priorizando o entorno dos acessos ao transporte coletivo;

DTAP 09: Implementar programa de requalificação de calçadas que articule responsabilidade da

administração pública com o proprietário do lote;

DTAP 10: Considerar o componente de arborização no processo de proposição de adequação

das calçadas, levando em consideração que existem espécies adequadas para

arborização das calçadas

Tabela 125 - Setores de intervenção das propostas de ações e correlações com as

diretrizes do PlanMob Salvador para transporte ativo - pedestres (DTAP)

Diretrizes

Consolidadas do

PlanMob Salvador

Setores de intervenção das propostas de ações para pedestres

Legislação urbana

Referenciais de

projeto e

intervenções

Programa de

segurança para o

pedestre

Outras

DTAP 01

DTAP 02

DTAP 03

DTAP 04

DTAP 05

DTAP 06

DTAP 07

DTAP 08

DTAP 09

DTAP 10

As células marcadas na tabela poderão implicar propostas de intervenções na forma de planos, projetos, obras,

medidas operacionais, medidas de âmbito institucional, programas de comunicação, além de medidas de caráter

gerencial a serem promovidas no âmbito do marco institucional vigente.

Fonte: Elaboração PlanMob Salvador (2017).



428

7.1.2 Ciclistas (DTAC)

A seguir são apresentadas as diretrizes consolidadas com os respectivos códigos (Diretrizes de

Transporte Ativo – Ciclistas - DTAC) e a tabela com a indicação das correlações entre o setor de

intervenção e as respectivas diretrizes consolidadas.

DTAC 01: Considerar o transporte ativo (não motorizado) como prioritário na definição das

políticas públicas;

DTAC 02: Considerar os requisitos de projetos necessários para a adequada inserção urbana,

com a segurança de pedestres e ciclistas, incluindo-os nos futuros empreendimentos;

DTAC 03: Garantir a microacessibilidade – transporte vertical, adequação de rampas (com

declividade acima de 8,33%), travessias, equipamentos de apoio (incluindo

dispositivos de pedal assistido) e implantação de bicicletas compartilhadas;

DTAC 04: Buscar soluções para as articulações locais entre cumeadas e entre vales;

DTAC 05: Promover a acessibilidade universal no sistema cicloviário, com conforto, autonomia e

segurança, principalmente às pessoas idosas ou com mobilidade reduzida;

DTAC 06: Promover a intermodalidade do modo cicloviário com viabilização do transporte da

bicicleta em outros modais;

DTAC 07: Promover a integração de maneira efetiva e segura da Rede de Transporte Ativo aos

Sistemas de Transporte Coletivo, Sistema Viário e aos Espaços Públicos;

DTAC 08: Ampliar as estações de distribuição e estimular o uso da bicicleta compartilhada;

DTAC 09: Implantar infraestrutura cicloviária em avenidas de vale e dar condições para

compartilhamento nas demais vias (medidas de redução de velocidade, campanhas

educativas, etc.);

DTAC 10: Garantir as condições da capilaridade cicloviária, dando continuidade as rotas

cicláveis, de forma segura e adequada.

DTAC 11: Implantar bicicletários e paraciclos junto aos locais de acesso ao transporte coletivo;

DTAC 12: Otimizar a operação, em bicicletários existentes, e divulgar informações sobre seu

funcionamento, de forma a estimular o uso e aumentar a autonomia dos ciclistas;

DTAC 13: Sistematizar pesquisas e levantamentos sobre demandas e fluxos de bicicleta na

cidade;

DTAC 14: Criar uma representação municipal específica para o transporte ativo, que centralize

informações, direcione e compatibilize ações municipais de diversos órgãos, incluindo

a participação da sociedade civil;

DTAC 15: Ampliar formas de diálogo com a sociedade civil organizada, garantindo a

representação da mobilidade ativa nas estâncias governamentais.

DTAC 16: Disseminar o uso da bicicleta e das novas tecnologias a ela associadas

DTAC 17: Promover o estabelecimento de normatividade específica para o uso de bicicleta



429


diretrizes do PlanMob Salvador para transporte ativo - ciclistas (DTAC)

Diretrizes

Consolidadas

do PlanMob

Salvador

Setores de intervenção das propostas de ações para ciclistas

Legislação

urbana

Referenciais

de projetos e

intervenções

Programa de

infraestrutura

para a

circulação de

bicicletas

Programa de

infraestrutura

para o

estacioname

nto de

bicicletas

Programa de

incentivo do

uso de

bicicletas na

cidade

Outras

DTAC 01

DTAC 02

DTAC 03

DTAC 04

DTAC 05

DTAC 06

DTAC 07

DTAC 08

DTAC 09

DTAC 10

DTAC 11

DTAC 12

DTAC 13

DTAC 14

DTAC 15

DTAC 16

DTAC 17





7.1.3 Transporte Coletivo


Transporte Coletivo - DTC) e a tabela com a indicação das correlações entre o setor de

intervenção e as respectivas diretrizes consolidadas.

Diretrizes do Transporte Coletivo (DTC)

DTC 01: Estabelecer uma Rede Integrada, englobando todos os modais, desenhada à luz da

necessidade de deslocamento da população, sob gestão compartilhada com

participação da sociedade civil, que consolide a prioridade do Transporte Público

Coletivo sobre o Transporte Individual motorizado;

DTC 02: Implantar um nível de segregação adequado ao fluxo de pessoas (faixas exclusivas,

corredores, BRS, BRT) no espaço viário, de forma a priorizar a circulação dos veículos



430

vinculados ao transporte público coletivo e proporcionar maior fluidez, regularidade no

cumprimento das viagens, economia do tempo do deslocamento e redução do risco

de acidentes.

DTC 03: Qualificar a micro acessibilidade à Rede de Transporte Coletivo, com o tratamento dos

passeios priorizando o entorno dos acessos ao transporte coletivo;

DTC 04: Implantar uma política de renovação da frota que considere o uso de veículos com

capacidade adequada à demanda, provendo qualidade e segurança;

DTC 05: Na Rede Estrutural de transporte coletivo utilizar veículos de maior capacidade e

conforto.

DTC 06: Implantar uma política que induza o uso de energia limpa, não fóssil, nos veículos da

Rede Estrutural de transporte coletivo;

DTC 07: Expandir a rede de transporte de média e alta capacidade, consolidando a

policentralidade urbana;

DTC 08: Fortalecer centralidades através da remodelação e/ou implantação de Terminais de

Transbordo;

DTC09: Promover a melhoria da qualidade da prestação dos serviços de transporte coletivo

contemplando atributos como: micro acessibilidade, tempos de espera, padrão de

ocupação do veículo, material rodante, segurança nos acessos, etc.;

DTC 10: Incorporar o STEC na distribuição da oferta resultante da Rede Integrada;

DTC 11: Garantir uma política tarifária que proporcione tarifa módica e equilíbrio econômico

financeiro que promova a produtividade, incluindo novas fontes de captação de

recursos externos ao sistema;

DTC 12: Estabelecer programas de combate às evasões e ao transporte clandestino, como

forma de contribuir para a modicidade tarifária;

DTC 13: Controlar as gratuidades;

DTC 14: Adequar a integração com o Metrô às necessidades da Rede Integrada de Transportes

quanto a: regra sobre linhas a serem integradas; tarifa integrada ao usuário; partição

tarifária entre os operadores; Coordenação operacional entre os modais.

DTC 15: Implantar uma política de integração com a Rede Metropolitana de Transporte

Coletivo, considerando: regra sobre linhas a serem integradas; tarifa integrada ao

usuário; partição de tarifa entre os operadores; coordenação operacional entre os

modais.

DTC 16: Estabelecer políticas que induzam de forma crescente o uso de Transporte Coletivo;

DTC 17: Garantir acessibilidade da Pessoa com Deficiência ao transporte coletivo;

DTC 18: Oferecer sistema de informação aos usuários de Transporte Coletivo;

DTC 19: Contemplar o transporte hidroviário na reestruturação do transporte coletivo;

DTC 20: Estabelecer políticas microrregionais de acessibilidades e mobilidade (Planos de

Bairros);



431


diretrizes do PlanMob Salvador para transporte coletivo (DTC)

Diretrizes

Consolidadas

do PlanMob

Salvador

Setores de intervenção das propostas de ações para transporte coletivo

Programa

de rede de

serviços

Programa

de

tecnologias

veiculares

Programa

de frota de

ônibus

Programa

de

infraestrutu

ra

Programa

de

infraestrutu

ra em

pontos de

parada

Programa

de

informação

ao usuário

Outros

DTC 01

DTC 02

DTC 03

DTC 04

DTC 05

DTC 06

DTC 07

DTC 08

DTC 09

DTC 10

DTC 11

DTC 12

DTC 13

DTC 14

DTC 15

DTC 16

DTC 17

DTC 18

DTC 19

DTC 20







432

7.1.4 Transporte Individual - Circulação Veicular


Transporte Individual – Circulação Veicular - DTIC) e a tabela com a indicação das correlações

entre o setor de intervenção e as respectivas diretrizes consolidadas.

Diretrizes para o Transporte Individual - Conectividade (DTIC):

DTIC 01: Garantir a continuidade viária das vias estruturadoras de Salvador;

DTIC 02: Criar novas ligações para possibilitar a articulação viária entre as principais avenidas,

principalmente nas áreas mais carentes;

DTIC 03: Propor soluções para compatibilizar o número de faixas de tráfego e a funcionalidade

do trânsito;

DTIC 04: Sanar as carências das ligações: Vale <> Cumeada, Vale <> Vale e Cumeada <>

Cumeada;

DTIC 05: Ampliar a conectividade intrabairros e entre bairros vizinhos e deles com as principais

avenidas;

Diretrizes para o Transporte Individual - Acessibilidade (DTIA)

DTIA 01: No Centro Tradicional de Salvador, fomentar uma circulação seletiva no entorno do

Centro Histórico e estimular a circulação veicular através da região do Comércio;

DTIA 02: Organizar a circulação do tráfego de passagem pela centralidade do Iguatemi;

DTIA 03: Criar um sistema viário complementar para absorver os deslocamentos vinculados às

centralidades metropolitanas previstas pelo PDDU/2016 para o entorno da BR-324 e

da Av. Luís Viana (Paralela);

DTIA 04: Organizar a circulação do trânsito nas centralidades municipais.

Diretrizes para o Transporte Individual - Circulação e Trânsito (DTIT)

DTIT 01: Garantir fluidez do trânsito, seja com medidas de restrição do uso do modo individual

ou com medidas de ampliação da capacidade viária;

DTIT 02: Definir sub redes viárias para priorizar o uso do transporte coletivo e de ciclistas;

DTIT 03: Estabelecer uma política de estacionamento para Salvador;

DTIT 04: Incorporar as intervenções de complementação viária previstas no PDDU/2016 e

outras identificadas neste PlanMob Salvador;

DTIT 05: Desenvolver e implantar os projetos de adequação viária nas centralidades de bairro;

DTIT 06: Ampliar e organizar uma política de operação de carga/descarga, inclusive

abrangendo as centralidades de bairro;

DTIT 07: Fixar rotas e horários para circulação da carga rodoviária, vinculadas aos centros

logísticos, terminais aeroportuários e portuários;



433

DTIT 08: Estabelecer regramentos legais para mitigar os impactos decorrentes da implantação

de Polos Geradores de Viagens, seja quanto às questões de fluidez do trânsito no

entorno e da microacessibilidade aos mesmos.

Diretrizes para o Transporte Individual - Sinalização e fiscalização de tráfego (DTIF)

DTIF 01: Acelerar o processo de modernização do sistema de controle semafórico, observando

o tempo para o pedestre, priorizando pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida;

DTIF 02: Reforçar as estratégias de manutenção semafórica;

DTIF 03: Conceber, detalhar e implantar um amplo sistema de requalificação da orientação de

tráfego;

DTIF 04: Ampliar a atuação da fiscalização eletrônica do trânsito.

DTIF 05: Requalificar Programa de Orientação de Tráfego.

Diretrizes para o Transporte Individual - Outros (DTIO)

DTIO 01: Criar mecanismos que captem recursos das externalidades negativas da mobilidade,

como forma de financiamento da mobilidade urbana.


diretrizes do PlanMob Salvador para transporte individual – circulação veicular (DTIC)

Diretrizes

Consolidadas

do PlanMob

Salvador

Setores de intervenção das propostas de ações para circulação veicular

Legislação

urbana

Referenciais

de projeto e

intervenções

Programa de

infraestrutura

Programa

de

circulação

Programa

de

operação

Programa

de

circulação

de cargas

Outras

DTIC 01

DTIC 02

DTIC 03

DTIC 04

DTIC 05

DTIA 01

DTIA 02

DTIA 03

DTIA 04

DTIT 01

DTIT 02

DTIT 03

DTIT 04



434

Diretrizes

Consolidadas

do PlanMob

Salvador

Setores de intervenção das propostas de ações para circulação veicular

Legislação

urbana

Referenciais

de projeto e

intervenções

Programa de

infraestrutura

Programa

de

circulação

Programa

de

operação

Programa

de

circulação

de cargas

Outras

DTIT 05

DTIT 06

DTIT 07

DTIT 08

DTIF 01

DTIF 02

DTIF 03

DTIF 04

DTIF 05

DTIO 01







435

7.1.5 Transporte Individual - Segurança Viária


Transporte Individual – Circulação Veicular - DTIC) e a tabela com a indicação das correlações

entre o setor de intervenção e as respectivas diretrizes consolidadas.

Diretrizes para o Transporte Individual - Segurança (DTIS)

DTIS 01: Fixar estratégias de ação para garantir as prioridades de uso do espaço viário;

DTIS 02: Criar políticas de regulamentação da velocidade veicular urbana, adotando um plano

efetivo de redução das velocidades com base nas diretrizes da OMS;

DTIS 03: Modernizar o cadastro de registro dos acidentes de trânsito;

DTIS 04: Estabelecer rotinas de análise dos locais com alta acidentalidade.

DTIS 05: Implantar uma política permanente de educação e sensibilização para o trânsito;


diretrizes do PlanMob Salvador para transporte individual – segurança viária (DTIS)

Diretrizes

Consolidadas do

PlanMob Salvador

Setores de intervenção das propostas de ações do PlanMob Salvador para segurança

Viária

Legislação

urbana

Referenciais de

projeto e

intervenções

Programa de

tratamento de

pontos críticos

Campanhas

públicas Outras

DTIS 01

DTIS 02

DTIS 03

DTIS 04

DTIS 05







436

7.1.6 Síntese das Intervenções do PlanMob Salvador e Formulação de uma

Política de Mobilidade

Transporte Ativo

Em termos gerais, e com base nas diretrizes consolidadas indicadas anteriormente, no que

concerne ao transporte ativo as intervenções que compõem as propostas para o PlanMob

Salvador dão prioridade à melhoria das condições de mobilidade e ampliação da infraestrutura

associada, com ênfase na acessibilidade aos sistemas de transporte coletivo tanto para

pedestres como para ciclistas. Nesse contexto é proposto um programa para requalificação de

calçadas em corredores com altas frequências de atendimento dos sistemas de transportes

coletivos, assim como a implantação de dispositivos de transporte vertical (escadarias, escadas

rolantes, planos inclinados e elevadores) para reduzir dificuldades da microacessibilidade

vertical, nesse caso também com ênfase à acessibilidade ao sistema de transporte coletivo.

Complementarmente são propostos sistemas teleféricos para melhorar a acessibilidade entre

cumeadas e contribuir para a melhoria da microacessibilidade vertical (cumeada – vale). Em

síntese a política de mobilidade ativa para pedestres dá prioridade à oferta de

microacessibilidade para conexão com o transporte coletivo. Não estão excluídas dessa política,

as ações voltadas à melhoria da infraestrutura para a acessibilidade universal e à segurança do

pedestre. No âmbito do transporte cicloviário são apresentadas propostas de adequações da

rede existente, ampliação da rede, implantação de dispositivos de apoio como paraciclos e

bicicletários além de programas de compartilhamento de bicicletas.

Transporte Coletivo

Para o setor de transporte coletivo o plano propõe ampliação da rede de ônibus e da rede sobre

trilhos (VLT e Metrô) configurando uma rede estrutural multimodal integrada, complementada por

uma rede alimentadora ampliando as alternativas de deslocamentos transversais e oferecendo

modalidades de transporte por ônibus de melhor desempenho (BRT e BRS) integrando-os aos

sistemas existentes e consolidados (Metrô e VLT) que também foram objeto de propostas de

ampliação no âmbito do PlanMob Salvador. A estrutura básica do sistema de transporte coletivo

estabelece uma grade bem definida de eixos estruturais longitudinais e transversais.

Os eixos longitudinais são formados pela Av. Suburbana, BR-324, a futura “via do Miolo”, a futura

“Linha Viva”, a Av. Luis Viana e a Av. Octávio Mangabeira. Os eixos transversais são formados

pelos eixos viários da Av. 29 de Março, Av. Gal Costa, Av. Luiz Eduardo Magalhães, Av. Antônio

Carlos Magalhães, e o eixo LAPA-LIP. São propostos 23 terminais de integração intra e inter

modal (ônibus-ônibus, ônibus-metrô e ônibus – VLT) que passam a cumprir função relevante no

sistema de transporte coletivo cujas viagens passarão a realizar maior número de transferências

em função da nova configuração do sistema integrado. Em síntese o sistema estrutural é formado

por seis eixos longitudinais (eixos radiais) sendo quatro existentes e dois propostos para serem

implantados (eixos do “Miolo” e da Linha Viva) e quatro eixos transversais. A Figura a seguir

ilustra a configuração desses eixos estruturais.



437

Figura 288– Eixos Estruturais do Sistema de Transporte de Salvador


Suburbana BR-324

Miolo

Linha Viva

Paralela

Orla

29 de MarçoGal

CostaL.E.M.

A.C.M.

Lapa-LIP



438

Transporte Individual

Para o componente de transporte individual (sistema viário e trânsito), a política adotada visa

atender as diretrizes consolidadas do PlanMob Salvador, os critérios técnicos como o Nível de

Serviço e Integração Espacial, além dos indicadores de Tempo de Viagem e Custo Generalizado

(ver RT06 – Diagnostico da Mobilidade e RT11 – Resultados e Avaliação de Cenários).

Para este componente são propostas ampliações e intervenções pontuais que visam solucionar

gargalos de trânsito e problemas de conectividade de rede. A médio e longo prazos foram

analisadas as soluções viárias propostas no PDDU/2016. Um novo eixo estrutural longitudinal foi

sugerido para ser implantado a longo prazo (“Eixo Viário Estrutural do Miolo”).

Complementarmente foi analisada a estratégia de gestão da demanda de forma a restringir o

uso de modos individuais e promover a transferência para os modos coletivos em consonância

com as diretrizes emanadas da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Cabe destacar que

também para o setor de transporte individual, a estrutura básica da rede indicada na Figura 1

cumpre papel de rede estrutural da cidade de Salvador.

Conforme já mencionado, as tabelas de correlação entre diretrizes e tipologias de ações implicam

ampla diversidade de tipologias de ações muitas delas no âmbito de gestão do setor de

mobilidade requerendo esforços do quadro institucional vigente sem necessidade de alterações

normativas ou institucionais e que, dessa forma, não estão detalhadas no conjunto de

intervenções propostas pelo PlanMob Salvador.

No capítulo a seguir são apresentadas as propostas definidas no âmbito do PlanMob Salvador.



439

8 PROPOSTAS PARA O SISTEMA DE MOBILIDADE DE SALVADOR

Conforme já comentado neste relatório, foram definidos três anos-horizontes para a Projeção do

PlanMob Salvador: os anos de 2025 e 2049 (definidos em contrato) e um ano intermediário

(2032) julgado tecnicamente consistente com a época de máxima ocupação urbana da cidade

de Salvador.

Neste capítulo, serão apresentados os faseamentos das intervenções propostas de acordo com

os anos horizontes do PlanMob Salvador (2025, 2032 e 2049).

Este faseamento têm como objetivo priorizar as propostas, sistematizar as intervenções e

viabilizar o investimento, de forma a aumentar a oferta de infraestrutura de forma gradual e de

acordo com o crescimento da demanda.

O faseamento será apresentado por modalidade de transporte:

(i) Ativo – Pedestres e Bicicleta;

(ii) Coletivo e;

(iii) Sistema Viário.

Além disso, no caso do Transporte Coletivo e do Sistema Viário também estão apresentados os

resultados das simulações dos cenários: 2025, 2032 e 2049, além de indicadores da mobilidade

de Salvador em 2017 para permitir a visualização das melhorias obtidas ao longo da implantação

das intervenções propostas.

8.1 Transporte Ativo

As propostas referentes ao transporte ativo englobam a mobilidade para pedestres e ciclistas e

incorpora também as ações para melhoria da microacessibilidade vertical.

8.1.1 Pedestres (mobilidade a pé)

O componente Transporte Ativo foi objeto de destaque no processo participativo realizado no

âmbito do PlanMob Salvador. Em todos os eventos foram apresentadas sugestões referentes ao

transporte ativo, tanto para pedestres como para ciclistas. Estão incluídos neste componente do

PlanMob Salvador, também as intervenções em sistemas e dispositivos de transporte

facilitadores de microacessibilidade vertical (escadarias, escadas rolantes, planos inclinados,

elevadores) além de sistemas teleféricos para acessibilidade entre cumeadas.

Conforme indicado no RT06 – Relatório de Diagnóstico da Mobilidade em Salvador, os dados da

Pesquisa OD de 2012 indicaram o predomínio de deslocamentos a pé em Salvador sobre as

demais modalidades de transporte com 1,75 milhões de viagens a pé que correspondem a 38%

do total de viagens diárias (dados de 2012). Considere-se também que 35,9% das viagens diárias

em Salvador são realizadas pelo modo coletivo requerendo caminhadas dos usuários para

acesso às estações, pontos de parada e terminais.

A projeção linear do número de viagens a pé, calculada com base no crescimento da população

previsto no cenário apresentado no Relatório RT05, indica 2,10 milhões de viagens diárias no

ano 2032.

Devem ser considerados também, os deslocamentos a pé associados ao transporte coletivo. As

intervenções previstas no setor de transporte coletivo deverão implicar aumento substancial da

participação de viagens com transferências entre linhas de ônibus e entre modos de transporte

coletivo (todos os sistemas de ônibus urbanos e metropolitanos, o metrô e o VLT) resultando em



440

aumento de deslocamentos a pé tanto para acesso ao sistema como para a realização dessas

transferências entre modos. Atualmente, cerca de 23% das viagens de transporte coletivo

realizam transferências (integrações). A configuração da rede única racionalizada e integrada

deverá implicar o aumento desse percentual para aproximadamente 70%.

O diagnóstico da mobilidade a pé envolveu uma análise amostral da qualificação das calçadas,

uma análise expedita dos aspectos de declividade da malha viária e consequentemente, das

calçadas, e uma análise das carências de dispositivos de transporte vertical em função da

ocupação lindeira e das características físicas (declividade e diferenças de cotas para o

deslocamento).

A seguir são apresentadas as sínteses das análises de qualificação de calçadas e análise do

padrão de declividades da malha viária urbana.

Síntese do Diagnóstico da Qualificação das Calçadas:

No diagnóstico do setor de mobilidade a pé (relatório RT06) concluiu-se, a partir da análise de

uma amostra, que no entorno dos pontos de ônibus, aproximadamente 58% das calçadas

requerem algum tipo de adequação e que cerca de 22% das calçadas são inexistentes. As figuras

a seguir apresentam a síntese dos resultados do levantamento realizado.

Figura 289 – Qualificação das Calçadas por Número de Quadras

Fonte: Elaboração PlanMob (2017).



441

Figura 290 – Distribuição das calçadas segundo a qualificação


Síntese do Diagnóstico do Relevo Urbano de Salvador:

Um aspecto relevante identificado no diagnóstico da mobilidade de Salvador se refere à

topografia do território da cidade, onde predominam cumeadas e altas declividades no sistema

viário.

O município de Salvador apresenta predominância de relevo com declividade entre 20 a 45%,

caracterizado como fortemente ondulado, e concentra maiores declividades na região do “Miolo”,

com presença de relevo montanhoso e escarpado (45 a 75% e maior que 75%).

A topografia acidentada ocorre com maior relevância nas regiões onde se concentram os estratos

sociais de menor renda. O diagnóstico indicou que nas macro regiões da Orla Atlântica e Área

Urbana Consolidada (AUC) há maior participação dos estratos socioeconômicos de maior renda

e rede viária (calçadas) com menores declividades. Por outro lado nas macro regiões “Miolo” e

Subúrbio há maior participação dos estratos socioeconômicos de menor renda e rede viária

(calçadas) com maiores declividades.

Infere-se, a partir desse diagnóstico, que as dificuldades impostas ao transporte a pé decorrentes

da topografia incidem preponderantemente sobre os usuários de transporte coletivo moradores

das macro regiões do Miolo e do Subúrbio.

Conforme ilustrado na Figura 291, em torno de 63% da rede viária da cidade têm declividade

acima de 8,33% (valor de referência estabelecido pela Norma NBR 9050/2015). A Figura indica

também, que as áreas de maior ocorrência de altas declividades no sistema viário de Salvador.

Assim, oferecer microacessibilidade vertical proporcionando acesso ao transporte coletivo é uma

ação que atende à diretriz para contribuir na redução das desigualdades sócio espaciais

existentes na cidade de Salvador.

20%

58%

22%

Qualificação das Calçadas

Calçadas adequadas

Calçadas que demandam alguma adequação

Calçadas Inexistentes



442

Figura 291 – Declividade de Salvador


Estrutura e Objetivos das Propostas para Intervenção no componente de Mobilidade

a Pé

As propostas associadas à mobilidade a pé são apresentadas a seguir, codificadas por medidas

TAP (Transporte Ativo Pedestres) e divididas segundo os seguintes itens:

TAP 01: Medidas associadas à Gestão Pública do Setor de Mobilidade a Pé

TAP 02: Programa de sinalização e semaforização específica para pedestres

TAP 03: Programa de Requalificação de Calçadas em Eixos Viários de Acesso ao

Transporte Coletivo

TAP 04: Programa de Melhoria da Microacessibilidade Vertical e entre Cumeadas

As medidas associadas à gestão pública do setor de mobilidade a pé (TAP01) já contam com

arcabouço jurídico e institucional, com ênfase na matriz de responsabilidade da SEMOB, de

maneira que não configura, no âmbito do PlanMob, um Programa e sim, um conjunto de

recomendações associadas às diretrizes propostas nos eventos do processo de participação

pública.

As medidas que compõem o Programa de Sinalização e Semaforização Específica para

Pedestres (TAP02) são incorporadas em vários programas do componente de transporte

individual (Sistema Viário e Trânsito). Entre eles podem ser destacados o Programa de Obras

Viárias (PROVIA), o Programa de Orientação de Tráfego (POT); o Programa de Fiscalização e

Controle; o Programa de Educação no Trânsito. Em virtude dessas incorporações não são

detalhadas medidas referentes a esse programa neste item.



443

O Programa de Requalificação de Calçadas em Eixos Viários de Acesso ao Transporte Coletivo

(TAP 03) visa atender à diretriz DATP 08 (qualificar a micro acessibilidade à rede de transporte

coletivo com o tratamento dos passeios priorizando o entorno dos acessos ao transporte

coletivo). Nele são definidos corredores de transporte coletivo que apresentam alta frequência

de atendimento de serviços de ônibus e que assim, configuram o objeto do Programa.

O Programa incorpora uma fase preliminar de planejamento na qual serão especificados os

levantamentos de dados e as necessidades de cada trecho dos corredores e transporte coletivo

selecionando-os quanto à tipologia de intervenção necessária para a referida requalificação. São

estimadas as extensões totais desses corredores em cada uma das quatro macro regiões da

cidade (Subúrbio, Miolo, AUC e Orla) e é feita uma primeira inferência sobre os custos do

processo de requalificação. A divisão dos trechos selecionados segundo macro regiões permite

aos gestores públicos tomar decisões sobre prioridades nesse empreendimento em função das

desigualdades sócio espaciais existentes na cidade já que o transporte ativo é fortemente

associado a essa característica da cidade.

O Programa de Melhoria da Microacessibilidade Vertical e entre Cumeadas (TAP 04) também

está associado à microacessibilidade ao sistema de transporte coletivo. Visa atender as diretrizes

DTAP 03 (garantir a micro acessibilidade – transporte vertical, travessias, iluminação direcionada

e equipamentos de apoio), e DTAP 04 (buscar soluções para as articulações locais entre

cumeadas e entre vales, viabilizando o transporte ativo). Neste Programa são propostos

dispositivos para facilitar a microacessibilidade vertical em locais com ocupação urbana e

existência de fortes impedâncias para o acesso ao transporte coletivo por conta da topografia

urbana (declividades e diferenças de cotas relevantes). O Programa é composto pelos seguintes

sub programas:

o Sub Programa de Requalificação de Escadarias

o Sub Programa de Implantação de Novas Escadarias

o Sub Programa de Implantação Escadas Rolantes

o Sub Programa de Implantação de Planos Inclinados

o Sub Programa de Implantação de Elevadores

o Sub Programa de Implantação de Teleféricos

Tal como no caso do Programa de Requalificação de Calçadas (TAP03), este Programa (TAP

04) incorpora uma fase preliminar de planejamento na qual serão especificados os

aprimoramentos necessários nos levantamentos de dados para complementar a base de

informações e as necessidades de cada local selecionado enquadrando-os quanto à tipologia de

intervenção necessária e para o referido cronograma.

Medidas Associadas à Gestão Pública do Setor de Mobilidade a Pé (TAP 01)

Cabe aos órgãos gestores do setor de mobilidade urbana empreender, dentro do escopo de

reestruturação funcional, promover ações que consolidem as atividades dos órgãos no

atendimento das diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU). Entre as

diretrizes da PNMU destaca-se as de priorização do transporte ativo sobre o transporte

motorizado. Assim caberá à SEMOB e demais organismos associados à gestão da mobilidade

urbana em Salvador, promover o atendimento das diretrizes DTAP 01, DTAP 02, DTAP 05, DTAP

06 e DTAP 09.

A diretriz DTAP 01, que considera o transporte ativo (não motorizado) como prioritário, configura

recomendação de política pública a ser promovida pelos órgãos gestores da mobilidade urbana,

com destaque para a SEMOB. O Regimento da SEMOB estabelece que entre as suas finalidades



444

e competências, estão o planejamento, coordenação, execução e controle da política municipal

dos transportes públicos, a engenharia de tráfego e a regulação e controle dos serviços

municipais de transportes públicos de passageiros, contemplando o planejamento do

ordenamento do uso das vias públicas por veículos e por pedestres.

Neste mesmo contexto pode ser inserida a diretriz DTAP 02 (considerar os requisitos de projetos

necessários para a adequada inserção urbana, com a segurança de pedestres e ciclistas,

incluindo-os nos futuros empreendimentos).

A diretriz DTAP 05 (promover a acessibilidade universal na cidade com conforto, autonomia e

segurança, principalmente às pessoas com mobilidade reduzida, e com Iluminação direcionada),

é associada ao marco normativo vigente com destaque para a Norma NBR 9050/2012

(Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos).

A diretriz DTAP 06 (buscar entendimentos da PMS com entidades representativas de pessoas

com deficiência, para adequar a acessibilidade em locais onde não seja viável a aplicação da

NBR 9050) é decorrente da constatação de que parte relevante das calçadas de Salvador não

apresentam condições geométricas que permitam o atendimento da Norma NBR 9050 sem

empreender investimentos vultosos. Além disso, a geometria de vias locais e de suas respectivas

calçadas (muitas com configuração geométrica estreita, sinuosa e declivosa) impõem esforços

relevantes para a adequação das calçadas aos requisitos técnicos da norma. Assim, sugere-se

um programa de adequação dos critérios de promoção da acessibilidade das calçadas de

Salvador a partir de um processo participativo amplo com as partes interessadas. O resultado

desse processo deverá gerar um programa de adequação de calçadas para acessibilidade

universal, cujo conteúdo mínimo contemple os seguintes itens:

Justificativa

Objetivos

Antecedentes

Metas

Indicadores

Aspectos metodológicos

Especificações técnicas

Aspectos Legais e Normativos

Programas associados

Matriz de responsabilidades

Cronograma indicativo

Custos paramétricos e orçamentos indicativos

A diretriz DTAP 09 (Implementar programa de requalificação de calçadas que articule

responsabilidade da administração pública com o proprietário do lote) é de âmbito legal e implica

alteração no marco legal/normativo vigente, em especial o Código de Obras (LEI Nº 3.903/88

que institui normas relativas à execução de obras do Município do Salvador) e LEI 5.503/99. As

medidas para a aplicação da Lei N° 8.140/2011 que dispõe sobre a padronização dos passeios

públicos do Município de Salvador, não resultou em melhorias uniformes nos locais onde foi

aplicada gerando descontinuidades decorrentes da diversidade de formas de construção e

readequação das calçadas em parte da rede de Salvador. Em síntese, a diretriz DATP 09 implica

transferir a responsabilidade pela execução das obras de readequação de calçadas, do

proprietário do lote para o poder público municipal, sem que este necessariamente incorra na

responsabilidade pelos custos decorrentes. A recomendação do PlanMob decorrente dessa



445

diretriz DATP 09 é a de reformular o marco legal/ normativo (ver lei 5.503/99) buscando obter

economia de escala no processo de readequação de calçadas assim como homogeneidade,

continuidade e conformidade técnica da readequação.

Em síntese, as diretrizes DTAP 01, DTAP 02, DTAP 05, DTAP 06 e DTAP 09 deverão ser

atendidas dentro do escopo das responsabilidades institucionais dos órgãos gestores do setor

de mobilidade urbana.

Programa de Sinalização e Semaforização Específica para Pedestres (TAP 02)

O Programa em pauta visa atender à diretriz DATP 07 (Programa de sinalização e semaforização

específica para pedestres em travessias viárias, atendendo às necessidades das pessoas com

deficiência ou mobilidade reduzida).

O Programa de Sinalização e Semaforização Específica para Pedestres é incorporado a vários

programas do componente de transporte individual (Sistema Viário e Trânsito). Entre eles podem

ser destacados o Programa de Obras Viárias (PROVIA), o Programa de Orientação de Tráfego

(POT); o Programa de Fiscalização e Controle; o Programa de Educação no Trânsito.

A descrição da concepção desse programa é apresentada no conjunto de intervenções

propostas para o Transporte Individual já que este contempla medidas de sinalização e

segurança viária.

Programa de Requalificação de Calçadas em Eixos Viários de Acesso ao Transporte

Coletivo (TAP03)

O Programa em pauta visa atender à diretriz DATP 08 (qualificar a micro acessibilidade à rede

de transporte coletivo com o tratamento dos passeios priorizando o entorno dos acessos ao

transporte coletivo).

Conforme determinado pelas diretrizes consolidadas do PlanMob Salvador, a melhoria da

qualificação de calçadas deverá ser direcionada para aquelas localizadas no entorno dos

acessos ao sistema de transporte coletivo (pontos de ônibus e terminais de ônibus).

Assim, o programa envolve ações de melhorias na infraestrutura urbana através de obras de

requalificação de calçadas no entorno dos acessos ao sistema de transporte coletivo por ônibus.

As calçadas e os dispositivos de microacessibilidade às estações do metrô (passarelas) já foram

implantados e estão sendo aprimorados pelo metrô com previsão de instalação de escadas

rolantes.

Estratégia do Programa de Requalificação de Calçadas

A definição de uma estratégia específica para a requalificação de calçadas tem como

condicionante de complexidade a ampla abrangência espacial dos problemas associados à

qualificação das calçadas de Salvador.

No âmbito das análises realizadas para o PlanMob Salvador, os aspectos de demanda da

mobilidade a pé não são objeto de modelagem matemática e tampouco representam indicadores

de prioridade para as intervenções em melhoria das calçadas.

De fato, outros indicadores devem ser considerados na elaboração do Programa de

Requalificação de Calçadas dando-se ênfase para a questão da desigualdade sócio espacial da

cidade e, nesse caso, será preciso aprofundar o entendimento sobre as especificidades dos

bairros mais pobres em pelo menos dois contextos fundamentais:

(i) o contexto de vida no bairro; e



446

(ii) o contexto de vida na cidade. O entendimento da relação destes dois contextos com

a mobilidade dos moradores dos bairros mais pobres de Salvador poderá contribuir

para definir as necessidades específicas de mobilidade a pé.

Outro aspecto que confere complexidade ao tema é o fato de que o ato de caminhar na cidade

não implica unicamente um deslocamento com propósitos de transporte, deixando de ser uma

mera questão de mobilidade urbana. Caminhar é também, um aspecto fundamental da cidade

envolvendo a sociabilidade, a contemplação, a saúde, a convivência e a consumação do uso do

espaço urbano para os propósitos básicos da urbanidade (o encontro, a socialização, a

interlocução, as oportunidades de negócios, entre outras).

Em função da ampla abrangência espacial e quantitativa dos problemas a serem enfrentados

para prover a cidade de boas condições para a mobilidade a pé, considera-se conveniente, no

âmbito do PlanMob, estabelecer uma estratégia que possa definir uma prioridade e a partir dela,

especificar o conjunto de intervenções, que embora teoricamente ainda limitadas, possa ser

integrado a um programa de médio e longo prazos.

Em função disso, para esse programa adotou-se como estratégia a requalificação das calçadas

localizadas nos corredores viários que apresentam, atualmente, frequência de atendimento de

serviços de transporte coletivo superior a 40 ônibus/hora/sentido. Essa frequência de passagem

de 40 ônibus/hora/sentido foi selecionada para o programa, em função da grande abrangência

espacial resultante (ver mapa da Figura 5), e da importância de prover boas condições de

mobilidade a pé para acesso ao sistema de transporte coletivo conforme diretrizes consolidadas

do PlanMob Salvador.

Outro aspecto fundamental a ser considerado é associado à base de informações sobre a

qualificação das calçadas da cidade. As informações existentes e levantadas no escopo do

PlanMob Salvador são amostrais e não permitem ainda, alocar à rede de calçadas indicada na

estratégia acima, as tipologias de intervenções para a adequada qualificação. Tampouco

permitem um orçamento preciso.

Em função disso, a proposta ora apresentada, define dois aspectos: (i) o universo de calçadas

sobre o qual será aplicado um Programa de Qualificação de Calçadas; e (ii) a estrutura básica

desse programa que inclui os levantamentos de dados necessários para a identificação das

tipologias de intervenções mais convenientes e suas localizações.

O mapa da Figura 5 ilustra as vias/corredores da rede de transporte coletivo prevista para a Rede

de Máxima Oferta do PlanMob Salvador, incluindo as obras consolidadas previstas para o

horizonte 2032 e nas quais a frequência de passagem de ônibus é igual ou superior a 40

ônibus/hora/sentido. Nesse conjunto de vias o PlanMob Salvador sugere concentrar ações do

Programa de Melhoria da Qualificação de Calçadas em eixos viários de acesso ao transporte

coletivo.

O conjunto de vias indicadas no mapa da Figura 5, com frequência de passagem de ônibus igual

ou superior a 40 ônibus/hora/sentido, inclui as novas vias transversais da Av. Gal Costa e Av. 29

de Março onde serão implantados sistemas BRT, assim como as demais vias da rede prevista

na Rede de Máxima Oferta nas quais serão implantadas soluções de BRT (Bus Rapid Transit) e

BRS (Bus Rapid System) que contemplam diferentes configurações de segregação dos ônibus

com o tráfego geral, conforme será apresentado no capítulo de intervenções no sistema de

transporte coletivo.



447

Adota-se a premissa de que nos locais onde serão implantados esses sistemas de transporte

coletivo de melhor desempenho e com prioridades ou segregação em relação ao tráfego geral,

os respectivos projetos deverão contemplar a requalificação e/ou construção de novos passeios.

Dessa maneira, esses trechos serão excluídos do presente programa de requalificação de

calçadas.

O mapa da Figura 5 ilustra os trechos viários em que a frequência de passagem de ônibus atinge

40 ou mais ônibus/hora/sentido no período de pico da manhã (HPM). Nesse mapa estão incluídas

as vias em que serão realizadas intervenções por conta dos programas de transporte coletivo

(implantação de BRT, BRS e Terminais).



448

Figura 292 – Vias com frequência de passagem de ônibus igual ou superior a 40 ônibus/hora/sentido




449

Indicativos para Estabelecimento de Cronograma de Implantação do Programa

Para proporcionar apoio à elaboração do programa de requalificação de calçadas foi feita uma

segmentação do conjunto de eixos viários indicados na Figura 6 segundo três grupos de faixa

de frequência de atendimento dos serviços de transporte coletivo conforme estimativa de

dimensionamento da Rede de Máxima Oferta para o ano 2032 na HPM, a saber:

Entre 40 e 60 ônibus/hora/sentido;

Entre 60 e 80 ônibus/hora/sentido; e

Maior ou igual a 80 ônibus/hora/sentido.

O mapa da Figura 6 apresenta as vias selecionadas segundo esses três grupos. Cabe destacar

que esse mapa exclui os seguintes trechos viários:

Os trechos de BRT das avenidas 29 de Março e Gal Costa e do BRT Lapa – LIP para os quais o projeto de implantação já contempla a adequação de calçadas.

Os trechos da avenida Paralela nos quais foram implantadas passarelas de acesso ao metrô.



450

Figura 293 –Trechos Viários Objetos de Requalificação de Calçadas segundo Grupos de Frequência de Passagem de ônibus (HPM - 2032)




451

Estimativas de Extensões Segundo Macrorregiões da Cidade

A estimativa das extensões de cada grupo acima permite elaborar um cronograma de metas a

ser incluído no programa. A Tabela 6 a seguir apresenta as extensões de cada grupo segundo

as quatro macrorregiões da cidade.

Tabela 130 - Extensão dos trechos viários em km segundo a frequência de passagem de

serviços de ônibus – Rede de Máxima Oferta ano 2032.

Frequência HPM

(ônibus/hora/sentido)

Extensão do Trecho Viário em km por Macro Região

AUC Miolo Orla

Atlântica Subúrbio

Total

(km)

Entre 40 e 60 30 76 31 20 157

Entre 60 e 80 20 18 3 7 48

Maior que 80 26 20 27 30 103

Extensão total dos trechos

viários (km) 76 114 61 57 308

Estimativa da extensão de

calçadas (km) 152 228 123 114 617

Infere-se por simplicidade que as extensões de calçadas a serem requalificadas correspondem ao dobro das extensões das vias


As principais vias contempladas pelo programa proposto são apresentadas na lista a seguir.

Av. Adhemar de Barros

Av. Afrânio Peixoto (Av. Suburbana)

Av. Aliomar Baleeiro

Av. Amaralina

Av. Anita Garibaldi

Av. Barros Reis

Av. Cardeal Avelar Brandão Vilela

Av. Centenário

Av. da França

Av. Dorival Caymmi

Av. Edgard Santos

Av. General Graça Lessa

Av. General San Martin

Av. Heitor Dias

Av. Jequitaia

Av. Joana Angélica

Av. José Joaquim Seabra

Av. Lafayete Coutinho

Av. Luís Eduardo Magalhães

Av. Manoel Dias da Silva

Av. Mário Leal Ferreira



452

Av. Nestor Duarte

Av. Oceânica

Av. Orlando Gomes

Av. Otávio Mangabeira (Av. da Orla)

Av. Porto Mastros

Av. Presidente Castello Branco

Av. Professor Pinto de Aguiar

Av. Reitor Miguel Calmon

Av. São Marcos

Av. Sete de Setembro

Av. Tancredo Neves

Av. Ulysses Guimarães

Av. Vale do Tororó

Av. Vasco da Gama

Estr. Campinas

Estr. da Base Naval de Aratu

Estr. das Barreiras

Estr. do Coqueiro Grande

Estr. do Sítio Novo

Estr. Salvador Feira

R. Mello

R. Carimbamba

R. Carlos Gomes

R. Cônego Pereira

R. dos Rodoviários

R. Engenheiro Austricliano

R. Engenheiro Oscar Pontes

R. Fernando Menezes de Góes

R. General Severino Filho

R. José Augusto Tourinho Dantas

R. Juscelino Kubitschek

R. Luiz Maria

R. Marquês de Monte Santo

R. Oswaldo Cruz

R. Professor Souza Brito

R. Silveira Martins

R. Thomaz Gonzaga

Rod. BA-099

Rod. BA-526

Via Coletora Três



453

A distribuição das calçadas por região e os respectivos quantitativos de extensões e estimativa

de custo preliminar, somados à distribuição espacial da população segundo estratos de renda

permitirão definir um cronograma de prioridades ao longo do horizonte de planejamento do

PlanMob.

De acordo com as análises realizadas anteriormente na fase de diagnóstico sugere-se dar

prioridade aos eixos viários localizados nas macrorregiões do “Miolo” e do Subúrbio, onde estão

alocadas as populações dos menores estratos de renda e onde ocorrem as maiores declividades

do sistema viário da cidade.

Componentes do Programa de Requalificação de Calçadas

Uma vez identificados os quantitativos por região e, dentro de cada uma delas, indicadas as

prioridades segundo as frequências de passagens de serviços de ônibus, poder-se-á definir

critérios para priorizar os trechos viários cujas calçadas serão objeto do programa de

requalificação.

Previamente, é necessário planejar as atividades do programa. Neste item é apresentada uma

sugestão de conteúdo do Programa de Requalificação de Calçadas. O objetivo do Programa é

definir a sequência de atividades, responsabilidades, recursos necessários, cronograma de

implantação, requisitos para a conformidade legal do Programa, e identificação dos programas

associados.

O conteúdo do Programa deve contemplar os seguintes componentes:

Definição dos objetivos

Justificativas do Programa

Marco legal e normativo aplicável

Diagnóstico e prognóstico

Matriz de responsabilidades

Cronograma indicativo

Procedimentos metodológicos

o Levantamento da base de informações

o Definição da tipologia de trechos homogêneos

o Agrupamento de trechos homogêneos

o Especificações de requalificação para cada tipologia de trechos homogêneos

o Outras a serem definidas no desenvolvimento do Programa

Recursos humanos e materiais

Outros Programas associados

Quanto à definição de objetivos e justificativas do programa, deverão ser consideradas as

diretrizes e recomendações do PlanMob Salvador.

Quanto ao marco legal e normativo aplicável, deverão ser selecionados todos os diplomas

aplicáveis à questão da requalificação das calçadas de forma a permitir identificar quais as

situações em que a responsabilidade pelos investimentos são do setor público e as que são dos

proprietários dos lotes lindeiros. Neste contexto, será imperativo definir um modelo no qual as

soluções técnicas e de obras fiquem sob responsabilidade do poder público, mesmo nos casos

em que as responsabilidades associadas ao pagamento das obras sejam de responsabilidade

dos proprietários dos lotes. Nesse caso, será necessário estabelecer um mecanismo de

ressarcimento ao poder público, pelo proprietário.



454

O diagnóstico consiste no levantamento e fichamento das qualificações das calçadas dos eixos

viários selecionados. O resultado desse levantamento deverá fornecer uma base de dados que

permita a segmentação e quantificação dos padrões de calçadas existentes nos eixos viários

selecionados. Recomenda-se, com base nas sugestões apresentadas nas audiências públicas,

que sejam contempladas, nesse diagnóstico, as calçadas do entorno de hospitais e de escolas

de Salvador.

Quanto à matriz de responsabilidades, o programa deverá especificar as instituições,

departamentos e pessoal designado para as responsabilidade associadas às atividades do

programa. A matriz de responsabilidades deverá contemplar pelo menos os seguintes itens:

Gerenciamento geral

Processo de levantamentos de dados

Processos de elaboração dos instrumentos de licitação

Processos de verificação e acompanhamento da conformidade legal do Programa

Processos de supervisão e fiscalização de obras

Processos de obtenção e de administração de recursos

Processos de comunicação social

Especificação de um modelo de gestão

Especificação de um modelo de operação e manutenção

O cronograma indicativo consiste na previsão do avanço do programa em termos macro, dentro

do horizonte de planejamento do PlanMob Salvador (2049).

Quanto aos procedimentos metodológicos, o Programa deverá especificar pelo menos os

seguintes itens:

Base de dados - Levantamentos de campo e mapas temáticos de qualificação de

calçadas

Segmentação das calçadas segundo níveis de necessidades de requalificação

Especificações para requalificação segundo cada segmentação

Elaboração de Projetos de requalificação de calçadas segundo cada segmentação

Orçamentação detalhada

Cronograma de implantação

Especificação e programação dos instrumentos de licitação de obras

Especificação e programação do processo de comunicação

Especificação do processo de gerenciamento e supervisão das obras

Quanto aos recursos humanos e materiais para a execução do Programa, cabe notar que

somente poderá ser estimado a partir da elaboração do projeto de qualificação de calçadas com

os quantitativos de cada segmento de qualificação determinado pelo projeto. No que concerne

aos recursos humanos, presume-se que seja necessário tão somente aqueles que estão na

matriz de responsabilidades.

Quanto aos demais programas estabelecidos tanto pelo PlanMob Salvador, quanto por outros

instrumentos de planejamento da Prefeitura de Salvador, caberá identificar as sinergias entre

eles e o Programa de Qualificação de Calçadas. Cabe notar a importância dos programas de

ciclovias, de implantação de dispositivos de transporte vertical e programas de comunicação

social vigentes na Prefeitura de Salvador.



455

Orçamento Indicativo e Cronograma de Investimentos:

Conforme indicado anteriormente as tipologias de intervenções em cada trecho da rede de

calçadas a ser readequada somente será definida a partir da primeira etapa do programa na qual

estão as atividades de planejamento e levantamento de dados. Adota-se então um custo

parametrizado de R$ 300,00 por metro calçada.

O cronograma de investimento proposto dá prioridade para as calçadas localizadas nas Regiões

do “Miolo” e Subúrbio, por serem as regiões com os estratos de renda mais baixos. O período

de investimento nessas Regiões vai de 2018 a 2025 com custos da ordem de R$ 12,8 milhões

por ano. A partir de 2026 e até 2032 os investimentos remanescentes serão alocados para as

macro regiões de AUC e Orla. Com custos da ordem de R$11,74 milhões por ano.

Tabela 131 - Custo de Investimento para requalificação de calçadas (milhões de R$)

Orçamento Indicativo

Custo de Investimento para requalificação de calçadas

(milhões de R$)

AUC Miolo Orla Atlântica Subúrbio Total

(km)

Entre 40 e 60 18 45,7 18,6 12 94,4

Entre 60 e 80 12 10,8 1,8 4,2 28,8

Maior que 80 15,6 12 16,2 18 61,9

Custo total 45,7 68,5 36,7 34,3 185,1

Tabela 132 – Cronograma de Investimentos em requalificação de Calçadas (milhões de R$)

Ano AUC Miolo Orla

Atlântica Subúrbio Total

1 2018 8,56 4,288 12,85

2 2019 8,56 4,288 12,85

3 2020 8,56 4,288 12,85

4 2021 8,56 4,288 12,85

5 2022 8,56 4,288 12,85

6 2023 8,56 4,288 12,85

7 2024 8,56 4,288 12,85

8 2025 8,56 4,288 12,85

9 2026 6,53 5,24 11,76

10 2027 6,53 5,24 11,76

11 2028 6,53 5,24 11,76

12 2029 6,53 5,24 11,76

13 2030 6,53 5,24 11,76

14 2031 6,53 5,24 11,76

15 2032 6,53 5,24 11,76

Total (milhões de R$) 45,70 68,50 36,70 34,30 185,81

Ao custo inferido anteriormente dos investimentos em requalificação de calçadas caberá

adicionar inicialmente o custo de desenvolvimento do projeto, estimado preliminarmente em R$

300 mil.



456

8.1.2 Programa de Melhoria da Microacessibilidade Vertical e entre Cumeadas

Esse programa visa atender as diretrizes DTAP 03 (garantir a microacessibilidade – transporte

vertical, travessias, iluminação direcionada e equipamentos de apoio), e DTAP 04 (buscar

soluções para as articulações locais entre cumeadas e entre vales, viabilizando o transporte

ativo).

A estratégia adotada para a seleção de locais visando a instalação de dispositivos de

acessibilidade vertical foi baseada nas propostas apresentadas pelo PDDU-2016 e no estudo da

Fundação Mário Leal Ferreira (Projeto Centro Antigo Sustentável – Uma Perspectiva

Contemporânea) e também em levantamentos de campo realizados nos eixos das vias

transversais, Av. 29 de Março, Av. Gal Costa, no eixo do projeto do VLT na Av. Suburbana, e

nas Linhas 1 e 2 do Metrô de Salvador, ou seja, nos principais componentes que fazem parte da

rede estrutural de transporte coletivo.

O objetivo dos levantamentos foi identificar as necessidades de melhoria de microacessibilidade

nos eixos viários onde se concentra a oferta de transporte coletivo estrutural.

A premissa considerada é a de que a melhoria da acessibilidade vertical aos eixos viários onde

ocorre a oferta de linhas de transporte coletivo, principalmente as vias do sistema estrutural,

permitirá aos usuários dos sistemas de transporte coletivo, moradores das regiões localizadas

em cumeadas, uma redução relevante dos tempos de viagem. Cabe destacar que as propostas

apresentadas não são exaustivas e sim prioritárias.

A metodologia adotada para a seleção preliminar dos locais onde o programa propõe a instalação

de dispositivos de transporte vertical (elevadores, plano inclinado, escadas rolantes, escadarias,

teleférico entre outros) teve como base a identificação, em campo, dos locais de ocupação em

cumeadas no entorno dos eixos da rede estrutural de transporte coletivo, determinando

localização, inclinação e extensão dos acessos verticais necessários. Somaram-se à essas

seleções, aqueles locais sugeridos pelo PDDU-2016 gerando assim o universo de propostas do

PlanMob Salvador.

Em síntese, o critério adotado para sugerir a instalação de dispositivos de microacessibilidade

vertical foi a constatação da sobreposição dos seguintes aspectos:

Presença de ocupação populacional em cumeadas ou locais de altas declividades;

Alta declividade com dificuldade para deslocamento a pé;

Alta diferença de cota com dificuldade para deslocamento a pé; e

Proximidade de oferta de sistema de transporte coletivo com ênfase nos eixos estruturais.

A combinação desses quatro aspectos enseja a conveniência de instalação de dispositivos para

facilitar a microacessibilidade ao transporte coletivo.

Conforme ilustrado na Figura 4, em torno de 63% da rede viária da cidade têm declividade acima

de 8,33% (valor de referência estabelecido pela Norma NBR 9050:2015). A Figura indica

também, que as áreas de maior ocorrência de altas declividades no sistema viário de Salvador

são, em termos gerais, aquelas onde habitam as populações de menores estratos de renda.

Assim, oferecer microacessibilidade vertical proporcionando acesso ao transporte coletivo é uma

ação que atende à diretriz para contribuir na redução das desigualdades sócio espaciais

existentes na cidade de Salvador.

Seis tipologias de soluções para a acessibilidade vertical foram contempladas:

Requalificação de escadarias



457

Construção de novas escadarias

Escadas rolantes

Planos inclinados

Elevadores

Teleféricos

A seleção dos locais para a implantação dos dispositivos foi baseada na rede estrutural de

transporte coletivo. Os critérios que nortearam a definição da tipologia de solução em cada local

selecionado foi baseado em três condicionantes:

(i) diferença de cota;

(ii) declividade média; e

(iii) densidade ocupacional.

Sub Programa de Requalificação de Escadarias:

São propostas ações de requalificação de 69 escadarias existentes nos eixos estruturais de

Transporte Coletivo Urbano. A Tabela 9 a seguir apresenta a lista de localizações das escadarias

a serem requalificadas. Cabe observar que as extensões indicam estimativas preliminares do

total de escadarias, rampas e caminhos associados.

É imperativo destacar que as escadarias ora sugeridas não conformam o universo de

necessidades da cidade de Salvador. São prioridades definidas no âmbito do PlanMob Salvador

com base nas diretrizes setoriais definidas e têm como diretriz chave melhorar a

microacessibilidade à rede de transporte coletivo.

À semelhança do que foi sugerido anteriormente no Programa de Requalificação de Calçadas,

caberá, na fase de implantação, especificar o Sub Programa de Requalificação de Escadarias

com pelo menos os seguintes itens:

Gerenciamento geral;

Processo de levantamentos de dados;

Especificação dos processos metodológicos:

o Definição de tipologias de adequação das escadarias;

o Segmentação das escadarias segundo tipologias de adequação necessária;

o Inserção dos componentes de drenagem;

o Adequação ao transporte cicloviário;

Especificação de um modelo de gestão;

Especificação de um modelo de operação e manutenção;

Processos de elaboração dos instrumentos de licitação;

Processos de verificação e acompanhamento da conformidade legal do Sub Programa;

Processos de supervisão e fiscalização de obras;

Processos de obtenção e de administração de recursos;

Processos de comunicação social;

Matrizes de responsabilidades.



458

Tabela 133 – Localização e extensão das escadarias a serem requalificadas

Código Localização Bairro Extensão

(m)

1 R. Maria José Gonçalves Pau da Lima 60

2 Av. Gal Costa Pau da Lima 60

3 Av. Gal Costa Pau da Lima 70

4 V. Nossa Senhora Auxiliadora Pau da Lima 100

5 R. Doutor Delfino Sena Pau da Lima 80

6 4ª Travessa Hilda Celeste Sussuarana 90

7 4ª Travessa Alexandre Ferreira Pau da Lima 70

8 Via Pituaçu São Marcos 60

9 R. Agda Ferreira São Marcos 90

10 R. Rio Ave São Marcos 80

11 Av. Gal Costa São Marcos 60

12 R. Moisés Mendes Sussuarana 50

13 Av. Gal Costa Sussuarana 840

14 R. José Andrade Sussuarana 150


16 R. Vinte e Cinco - Quadra Dez Castello Branco 70

17 R. Vinte e Nove - Quadra Onze Castello Branco 70

18 R. Dermeval Silva Pereira Castello Branco 70

19 Travessa João Alberto Jardim Nova Esperança 80

20 Av. Direta da Mangabeira Jardim Nova Esperança 40

21 Av. 29 de Março Nova Brasília 480

22 Travessa São Benedito Nova Brasília 100


24 R. São José Lobato 210

25 R. Almeida Brandão Itacaranha 350

26 R. São José Itapuã 30

27 R. Almeida Brandão Itacaranha 40

28 R. Araribóia Itacaranha 220

29 R. Alto de Coutos Coutos 360

30 Av. São Luiz Paripe 50

31 Av. São Luiz Paripe 140

32 Ladeira do Pepino Engenho Velho De Brotas 410

33 R. dos Rodoviários Cabula 400

34 Acesso Norte Santa Teresa 210

35 Viela Santo Antônio Engomadeira 60

36 Av. Primeiro de Abril Engomadeira 160

37 V. Mata Escura Engomadeira 140



459

Código Localização Bairro Extensão

(m)

38 Travessa São Vicente Engomadeira 260

39 Acesso Fazenda Grande do Retiro 90

40 Terminal Rodoviário de Salvador Pernambués 230

41 R. Clarival do Prado Valladares Caminho das Árvores 50

42 R. da Paz Pernambués 80

43 R. Quinze de Maio Pernambués 80

44 Vila Pernambués Pernambués 80

45 R. da Banda Pernambués 70

46 R. da Banda Pernambués 70

47 R. São Domingos Pernambués 140

48 R. dos Canibais Pernambués 80

49 Travessa Santo Antônio Pernambués 140

50 R. Padre Casimiro Quiroga Paralela 30

51 R. Universal São Marcos 40

52 R. Senhor do Bonfim de São Marcos São Marcos 50

53 R. Nossa Senhora das Graças São Marcos 50

54 R. Nossa Senhora do Carmo São Marcos 40

55 R. da Luz São Marcos 40

56 Av. Luiz Viana Filho Mussurunga II 760

57 2ª Travessa Jesus de Nazaré Escada 40

58 9ª Travessa Alta Bela Vista Bairro da Paz 70

59 7ª Travessa Bela Vista Bairro da Paz 70

60 5ª Travessa do Sossego Bairro da Paz 90



63 R. Santa Luz Bairro da Paz 110

64 4ª Travessa Waldir Pires Bairro da Paz 90

65 5ª Travessa Alto Bela Vista Bairro da Paz 100


67 3ª Av Alto Bela Vista Bairro da Paz 110


69 R. Yolanda Pires Bairro da Paz 10


A Figura 7 a seguir apresenta o mapa de localização das escadarias propostas para serem

requalificadas.



460

Figura 294 – Localização das propostas de requalificação de escadarias (69 escadarias)




461

Sub Programa de Implantação de Novas Escadarias

Foram selecionadas 18 localizações para a instalação de novas escadarias nas proximidades do

eixo do VLT e das Linhas 1 e 2 do Metrô. Dessa forma, as intervenções propostas focam

prioritariamente na acessibilidade aos sistemas de transporte coletivo de alta capacidade. Dessa

forma, embora prioritárias dentro do contexto do PlanMob Salvador, não configuram o universo

de necessidades de novas escadarias na cidade de Salvador.

À semelhança do que foi sugerido anteriormente caberá, na fase de implantação, especificar o

Sub Programa de Implantação de Novas Escadarias com, pelo menos os seguintes itens:

Gerenciamento geral


Especificação dos processos metodológicos

o Definição de tipologias de novas escadarias

o Segmentação das escadarias segundo as tipologias

o Inserção dos componentes de drenagem

o Adequação ao transporte cicloviário

Especificação de um modelo de gestão

Especificação de um modelo de operação e manutenção


Processos de verificação e acompanhamento da conformidade legal do Sub

Programa




Matrizes de responsabilidades

A Tabela 10 a seguir apresenta a localização e a extensão estimada preliminarmente das

escadarias a serem implantadas. Cabe reiterar que as extensões indicadas envolvem o conjunto

integrado de escadas, rampas e passarelas.



462

Tabela 134 - Localização e extensão das escadarias a serem implantadas

Código Localização para

Implantação de Escadarias Bairro Extensão (m)

1 R. Vila Alex Coutos 70

2 R. Tirana Coutos 100

3 Av. Afrânio Peixoto Coutos 110

4 Av. Afrânio Peixoto Coutos 50

5 R. do Paraíso Barroquinha 100

6 R. Frederico Costa Engenho Velho de Brotas 40

7 Travessa Guaraná Cosme de Farias 60

8 Av. San Martin Cosme de Farias 150

9 Travessa San Martin Cosme de Farias 30

10 Av. Margarida Cosme de Farias 120

11 R. João Vintém Cosme de Farias 70

12 R. Baixão Santa Teresa 80

13 Acesso Santa Teresa 30

14 Acesso Norte Pernambués 120

15 R. do Tubo Pernambués 40

16 Caminho Vinte e Oito Nova Brasília 30

17 Caminho Trinta Mussurunga II 50

18 Caminho Trinta e Oito Mussurunga II 50


A Figura 8 a seguir apresenta o mapa de localização das escadarias sugeridas no âmbito do

PlanMob Salvador.



463

Figura 295 - Localização das propostas de implantação de novas escadarias (18 escadarias)




464

Sub Programa de Implantação de Escadas Rolantes

Em casos em que a diferença de cotas a ser vencida para promover a microacessibilidade

vertical é alta porém com declividade que permite tecnicamente a instalação de escadas rolantes

optou-se pela proposição desse equipamento. Nesse caso as propostas estão localizadas nos

eixos das Linhas 1 e 2 do Metrô, do VLT e nas novas vias transversais das avenidas 29 de Março

e Gal Costa, ou seja, no entorno dos sistemas ferroviários e de BRT da cidade (sistemas da rede

estrutural de transporte coletivo).

Cabe destacar que no caso das escadas rolantes, por envolver implantação e operação de

equipamento eletromecânico, as exigências de suporte operacional e de manutenção, assim

como os custos, são relevantemente superiores do que nos casos das escadarias. Pode-se inferir

que estes equipamentos requerem processos de terceirização de serviços de operação e

manutenção ou então de adequação das atividades operacionais, de supervisão e de

manutenção da SEMOB.

À semelhança do que foi sugerido anteriormente, caberá na fase de implantação especificar o

Sub Programa de Implantação de Escadas Rolantes com pelo menos os seguintes itens:

Gerenciamento geral


Especificação dos processos metodológicos

o Definição de tipologias de escadas rolantes

o Segmentação das escadarias segundo as tipologias

o Inserção dos componentes de drenagem

o Inserção dos componentes de instalações eletromecânicas

o Adequação ao transporte cicloviário

Seleção de um modelo de gestão operacional

Seleção de um modelo de contratação


Processos de verificação e acompanhamento da conformidade legal do Sub

Programa




Matrizes de responsabilidades

Das 44 propostas de escadas rolantes apresentadas, 22 estão sendo ou serão implantadas e

operadas pela concessionária do metrô de Salvador. A Tabela 11 a seguir apresenta a lista de

localização das escadas rolantes propostas.

Cabe observar que as extensões indicam o total de escadarias, rampas e caminhos associados.



465

Tabela 135 - Localização e extensão das escadas rolantes propostas

Código Localização para Implantação de

Escada Rolante Bairro

Extensão

(m)

1 R. José Silveira Sussuarana 130



4 Av. Oceano Pacífico São Marcos 260

5 Via Regional Castello Branco 70

6 R. Nove - Quadra Sete Castello Branco 70

7 R. Doze - Quadra Sete Castello Branco 80

8 R. Celika Nogueira Águas Claras 120

9 R. Vinte e Quatro - Quadra Dez Castello Branco 70

10 Via Regional Cajazeiras 20

11 Via Um Cajazeiras 140

12 R. Suely Silva Jardim Nova Esperança 90

13 R. São Benedito Nova Brasília 50

14 Caminho Quarenta e Cinco Conjunto Jaguaripe II Nova Brasília 170

15 Caminho Dezessete Conjunto Jaguaripe II Nova Brasília 190



18 Av. Afrânio Peixoto Boa Vista do Lobato 190

19 R. Almeida Brandão Itapuã 90

20 Travessa Itacaranha Itacaranha 60

21 R. Monte Sinai Itacaranha 30

22 Av. Mário Leal Ferreira Cosme de Farias 40

23 Av. Mário Leal Ferreira Brotas 40

24 Av. Antônio Carlos Magalhães Pernambués 40

25 Av. Antônio Carlos Magalhães Caminho das Árvores 70

26 Av. Antônio Carlos Magalhães Parque Bela Vista 60

27 Av. Tancredo Neves Caminho das Árvores 30

28 Acesso ao Terminal Rodoviário Pernambués 40

29 Av. Tancredo Neves Pernambués 40

30 Av. Tancredo Neves Caminho das Árvores 40

31 Av. Luiz Viana Filho Saboeiro 50

32 Av. Luiz Viana Filho Paralela 30

33 Av. Luiz Viana Filho Pituaçu 40

34 3ª Av. Centro Administrativo da Bahia Sussuarana 40

35 Av. Luiz Viana Filho Sussuarana 70

36 Av. Luiz Viana Filho Pituaçu 60

37 Av. Luíz Viana Filho (Pista Lateral) Trobogy 40



466

Código Localização para Implantação de

Escada Rolante Bairro

Extensão

(m)

38 Av. Luíz Viana Filho Pista Lateral Patamares 30

39 Acesso Patamares 30

40 Av. Luiz Viana Filho Trobogy 50

41 Av. Luiz Viana Filho Nova Brasília 40

42 Av. Luiz Viana Filho Bairro da Paz 40

43 Av. Luiz Viana Filho Mussurunga I 60

44 Av. Luiz Viana Filho Itapuã 60


A Figura 9 a seguir apresenta o mapa de localização das escadas rolantes a serem implantadas.



467

Figura 296 - Localização das propostas de implantação de escadas rolantes (44 escadas sendo 22 do Metrô de Salvador)




468

Sub Programa de Implantação de Planos Inclinados

A solução de microacessibilidade vertical com equipamentos “planos inclinados” foi selecionada

sempre que havia a combinação de declividade favorável e extensão ou diferenças de cotas

relevantes nas quais a dificuldade para utilizar escadas ou rampas foi considerada alta.

De forma análoga ao caso das escadas rolantes, esses equipamentos envolvem implantação e

operação de equipamento eletromecânico com exigências de suporte operacional e de

manutenção, assim como maiores custos (de implantação e de operação). Pode-se inferir que

estes equipamentos requerem processos de terceirização de serviços de operação e

manutenção ou então de adequação das atividades operacionais, de supervisão e de

manutenção da SEMOB. Dessa maneira infere-se que o Sub Programa de Implantação de

Planos Inclinados seja semelhante, em termos de escopo, ao Sub Programa de Implantação de

Escadas Rolantes

Foram definidos 20 locais para implantação de Planos Inclinados. As propostas estão localizadas

nos eixos das Linhas 1 e 2 do Metrô, do VLT e nas novas vias transversais das avenidas 29 de

Março e Gal Costa, ou seja, no entorno dos sistemas ferroviários e de BRT da cidade.

Tabela 136 – Localização dos planos inclinados propostos

Código Localização Bairro Extensão (m)

1 R. Luís Murat Dois de Julho 150

2 Estr. da Pedreira Bom Futuro Mata Escura 210

3 Rod. BR-324 Fazenda Grande do Retiro 510

4 R. Professor José Abade de Oliveira Fazenda Grande do Retiro 380

5 Caminho Vinte e Cinco Mussurunga II 210

6 Travessa Nélson Mandela Bairro da Paz 160

7 R. Thomaz Gonzaga Pernambués 100

8 R. Tubo Pernambués 70

9 R. Araçatuba Cosme de Farias 200

10 R. Botafogo Campinas de Brotas 50

11 R. Vinte e Um de Agosto Santa Cruz 40

12 R. Fonte Bola Engenho Velho de Brotas 70

13 Av. Luís Eduardo Magalhães Cabula 75

14 Av. Martiniano Bonfim IAPI 80

15 R. Alto do Arraial Engomadeira 140

16 R. Armando Torres Fazenda Grande do Retiro 190

17 Av. Nossa Senhora das Candeias Capelinha 80

18 Estr. da Liberdade Liberdade 120

19 Travessa Democrata Dois de Julho 95

20 Ladeira da Preguiça Dois de Julho 105




469

Figura 297 - Localização dos planos inclinados propostos




470

Proposta de implantação de novos Elevadores:

A solução de microacessibilidade vertical com elevadores foi selecionada sempre que ocorre

uma combinação de alta declividade e alta diferença de cota a ser vencida.

De forma análoga ao caso das escadas rolantes e planos inclinados os elevadores envolvem

processos de implantação e operação de equipamento eletromecânico com exigências de

suporte operacional e de manutenção. Requerem processos de terceirização de serviços de

operação e manutenção ou então de adequação das atividades operacionais, de supervisão

e de manutenção da SEMOB.

Dessa maneira, infere-se que o Sub Programa de Implantação de Elevadores seja

semelhante, em termos de escopo, ao Sub Programa de Implantação de Escadas Rolantes e

de Planos Inclinados.

Foram definidos seis (06) locais para implantação de elevadores sendo um no eixo do VLT,

dois no eixo da Av. 29 de Março e três no eixo da Av. Gal Costa. A Tabela a seguir indica a

localização aproximada das instalações propostas.

Tabela 137 – Localização dos elevadores propostos

Código Localização Bairro

1 Acesso à Rua Oceano Pacífico São Marcos

2 Acesso à Rua Humberto Porto São Marcos

3 Acesso à Rua Bosque Imperial São Marcos

4 Acesso à Rua Um Castello Branco

5 Acesso à Rua Escada Nova Brasília

6 Acesso à Travessa Guanambi Capelinha




471

Figura 298 – Localização dos elevadores propostos




472

Sub Programa de implantação de Teleféricos:

A proposta de solução baseada em teleférico tem o objetivo de atender as diretrizes associadas

à criação de facilidades para a acessibilidade entre cumeadas. O teleférico é uma solução de

mobilidade para proporcionar conectividade entre cumeadas e para microacessibilidade vertical.

Anteriormente era utilizado preponderantemente para propósitos de turismos recentemente

passou a configurar uma solução de transporte de passageiros.

As implantações de soluções de mobilidade baseadas em teleféricos são recentes. No Brasil,

um exemplo recente é o do sistema implantado no Morro do Alemão no Rio de Janeiro.

Implantado em 2011, tem 3,5 km de extensão e seis paradas. Cada cabine pode transportar 6

passageiros, com uma velocidade operacional de 13 km/h. A demanda média é de 10 mil

passageiros por dia.

Outro exemplo que gerou grandes benefícios sociais é o de Medellín na Colômbia que conta com

três linhas, 10,7 km de extensão e 309 gôndolas é integrado ao Metrô de Medellín. Esse sistema

possui uma capacidade de transporte de 1.500 passageiros por hora a uma velocidade de 18

km/h. Internacionalmente conhecido como CPT (Cable Propelled Transit), trata-se de um sistema

suspenso, que transporta cabines fechadas (gôndolas), com capacidade de 6 a 15 passageiros,

sustentadas por cabos. Não possui motorização embarcada, sendo a tração realizada por cabos

de aço movimentados por aparelhos nas estações. Durante o percurso não há paradas. Ao se

aproximar da estação, a velocidade das gôndolas é reduzida para permitir o embarque e

desembarque seguro, mesmo para passageiros com dificuldades de locomoção. As portas se

abrem automaticamente nas estações.

O sistema é adequado para o transporte de passageiros em áreas com densidade ocupacional

e topografia acentuada. Tem baixa capacidade de transporte (da ordem de 3.000 passageiros/

hora/ sentido) e sua implantação requer pouca desapropriação.

A proposta ora apresentada para Salvador compreende 13 teleféricos com um total de 22,5 km

de extensão. Cabe destacar que a solução por teleféricos por envolver conexão entre cumeadas

e altos valores de investimentos deverá ser consolidada a partir dos Planos de Bairros1 que

deverão ser desenvolvidos pelo município de Salvador. Estima-se que a implantação dos

teleféricos em Salvador seja um Sub Programa de longo prazo. A Tabela a seguir apresenta a

localização e as extensões estimadas preliminarmente dos teleféricos propostos.

1 De acordo com o Art. 352 em seu parágrafo único e também Art. 5º/Inciso III do PDDU/2016



473

Tabela 138 – Localização dos teleféricos propostos

Código Localização Bairro Extensão (m)

1 Metrô Bonocô Brotas 1.620

2 Metrô Retiro Iapi 1.020

3 Metrô Detran/Iguatemi Pernambués 3.120

4 BRT Gal Costa Sussuarana 2.850

5 BRT 29 de Março Castello Branco 1.800

6 VLT Estação Lobato Boa Vista de São Caetano 1.400

7 VLT Estação União Alto do Cabrito 1.490

8 VLT Estação São Braz/Plataforma Plataforma 2.050

9 VLT Estação Itacaranha Escada 1.000

10 VLT Estação Escada/Praia Grande Praia Grande 2.360

11 VLT Estação Coutos Fazenda Coutos 1.890

12 Região Central Centro 920

13 Largo do Cais do Ouro Comércio 950


A Figura 12 a seguir ilustra a localização dos teleféricos propostos.



474

Figura 299 – Localização dos teleféricos propostos




475

8.1.3 Orçamento Indicativo e Cronograma de Investimentos

Neste item são apresentados os quadros de orçamentos preliminares indicativos dos

investimentos em equipamento de transporte vertical e seus respectivos cronogramas indicativos

segundo os períodos Fase 1 - 2018-2025; Fase 2 - 2025-2032 e Fase 3 - 2032-2049.

Tabela 139 - Cronograma indicativo de Investimentos em equipamentos de microacessibilidade vertical - REQUALIFICAÇÃO DE CALÇADAS - Período 2018 – 2025

Extensão (metros)

Localização Bairro Custo

(R$ milhões)

60 R. Maria José Gonçalves Pau da Lima 0,137

60 Av. Gal Costa Pau da Lima 0,137

70 Av. Gal Costa Pau da Lima 0,160

100 Viela Nossa Senhora Auxiliadora Pau da Lima 0,229

80 R. Doutor Delfino Sena Pau da Lima 0,183

90 4ª Travessa Hilda Celeste Sussuarana 0,206

70 4ª Travessa Alexandre Ferreira Pau da Lima 0,160

60 Via Pituaçu São Marcos 0,137

90 R. Agda Ferreira São Marcos 0,206

80 R. Rio Ave São Marcos 0,183

60 Av. Gal Costa São Marcos 0,137

50 R. Moisés Mendes Sussuarana 0,115

840 Av. Gal Costa Sussuarana 1,924

150 R. José Andrade Sussuarana 0,344

60 Av. Luiz Viana Filho Sussuarana 0,137

70 R. Vinte e Cinco - Quadra Dez Castello Branco 0,160

70 R. Vinte e Nove - Quadra Onze Castello Branco 0,160

70 R. Dermeval Silva Pereira Castello Branco 0,160

80 Travessa João Alberto Jardim Nova Esperança 0,183

40 Av. Direta da Mangabeira Jardim Nova Esperança 0,092

480 Av. 29 de Março Nova Brasília 1,099

100 Travessa São Benedito Nova Brasília 0,229

400 Av. 29 de Março Nova Brasília 0,916

210 R. São José Lobato 0,481

350 R. Almeida Brandão Plataforma 0,802

30 R São José Itapuã 0,069

40 R. Almeida Brandão Itacaranha 0,092

220 R. Araribóia Itacaranha 0,504

360 R. Alto de Coutos Coutos 0,825

50 Av São Luiz Paripe 0,115

140 Av São Luiz Paripe 0,321

410 Ladeira do Pepino Engenho Velho de Brotas 0,939

400 R. dos Rodoviários Cabula 0,916

210 Acesso Norte Santa Teresa 0,481

60 Viela Santo Antônio Engomadeira 0,137



476

Extensão (metros)


(R$ milhões)

160 Av. Primeiro de Abril Engomadeira 0,366

140 Viela Mata Escura Engomadeira 0,321

260 Travessa São Vicente Engomadeira 0,595

90 Acesso Fazenda Grande do Retiro 0,206

230 Terminal Rodoviário de Salvador Pernambués 0,527

50 R. Clarival do Prado Valladares Caminho das Árvores 0,115

80 R. da Paz Pernambués 0,183

80 R. Quinze de Maio Pernambués 0,183

80 Vila Pernambués Pernambués 0,183

70 R. da Banda Pernambués 0,160

70 R. da Banda Pernambués 0,160

140 R. São Domingos Pernambués 0,321

80 R. dos Canibais Pernambués 0,183

140 Travessa Santo Antônio Pernambués 0,321

30 R. Padre Casimiro Quiroga Paralela 0,069

40 R. Universal São Marcos 0,092

50 R. Senhor do Bonfim de São Marcos São Marcos 0,115

50 R. Nossa Senhora das Graças São Marcos 0,115

40 R Nossa Senhora do Carmo São Marcos 0,092

40 R. da Luz São Marcos 0,092

760 Av. Luiz Viana Filho Mussurunga II 1,741

40 2ª. Travessa Jesus de Nazaré Bairro da Paz 0,092

70 9ª. Travessa Alta Bela Vista Bairro da Paz 0,160

70 7ª. Travessa Bela Vista Bairro da Paz 0,160

90 5ª. Travessa do Sossego Bairro da Paz 0,206



110 R. Santa Luz Bairro da Paz 0,252

90 4ª. Travessa Waldir Pires Bairro da Paz 0,206

100 5ª. Travessa Alto Bela Vista Bairro da Paz 0,229




10 R. Yolanda Pires Bairro da Paz 0,023

TOTAL 21,735




477

Tabela 140 – Cronograma indicativo de Investimentos em equipamentos de microacessibilidade vertical - CALÇADAS NOVAS – Período 2018 - 2025

Extensão (metros)


(R$ milhões)

70 R. Vila Alex Coutos 0,916

100 R. Tirana Coutos 1,308

110 Av. Afrânio Peixoto Coutos 1,439

50 Av. Afrânio Peixoto Coutos 0,654

100 R. do Paraíso Barroquinha 1,308

40 R. Frederico Costa Engenho Velho de Brotas 0,523

60 Travessa Guaraná Cosme de Farias 0,785

150 Av. San Martin Cosme de Farias 1,963

30 Travessa San Martin Cosme de Farias 0,393

120 Av. Margarida Cosme de Farias 1,570

70 R. João Vintém Cosme de Farias 0,916

80 R. Baixão Santa Teresa 1,047

30 Acesso Santa Teresa 0,393

120 Acesso Norte Pernambués 1,570

40 R. do Tubo Pernambués 0,523

30 Caminho Vinte e Oito Nova Brasília 0,393

50 Caminho Trinta Mussurunga II 0,654

50 Caminho Trinta e Oito Mussurunga II 0,654

TOTAL 17,01


Tabela 141 – Cronograma indicativo de Investimentos em equipamentos de microacessibilidade vertical - ESCADAS ROLANTES

Extensão (metros)

Localização Bairro Período Custo

(R$ milhões)

130 R. José Silveira Sussuarana 2018 - 2025 3,774

290 Av. Gal Costa Sussuarana 2018 - 2025 8,418

50 Av. Gal Costa Sussuarana 2018 - 2025 1,451

260 Av. Oceano Pacífico São Marcos 2018 - 2025 7,547

70 Via Regional Castello Branco 2018 - 2025 2,032

70 R. Nove-Quadra Sete Castello Branco 2018 - 2025 2,032

80 R. Doze-Quadra Sete Castello Branco 2018 - 2025 2,322

120 R. Celika Nogueira Águas Claras 2018 - 2025 3,483

70 R. Vinte E Quatro-Quadra Dez Castello Branco 2018 - 2025 2,032

20 Via Regional Cajazeiras 2018 - 2025 0,581

140 Via E Um Cajazeiras 2018 - 2025 4,064

90 R. Suely Silva Jardim Nova Esperança

2025 - 2032 2,613

50 R. S. Benedito Nova Brasília 2025 - 2032 1,451

170 Cam. Quarenta e Cinco Cjto. Jaguaripe II

Nova Brasília 2025 - 2032 4,935



478

Extensão (metros)


(R$ milhões)

190 Cam. Dezessete Conjunto Jaguaripe II

Nova Brasília 2025 - 2032 5,515

80 Av. 29 de Março Nova Brasília 2025 - 2032 2,322

200 Av. 29 de Março Nova Brasília 2025 - 2032 5,806

190 Av. Afrânio Peixoto Boa Vista do Lobato 2025 - 2032 5,515

90 R. Almeida Brandão Itapuã 2025 - 2032 2,613

60 Tv. Itacaranha Itacaranha 2025 - 2032 1,742

30 R. Monte Sinai Itacaranha 2025 - 2032 0,871

40 Av. Mário Leal Ferreira Cosme De Farias 2025 - 2032 1,161

40 Av. Mário Leal Ferreira Brotas 2032 - 2049 1,161

40 Av. Antônio Carlos Magalhães Pernambués 2032 - 2049 1,161

70 Av. Antônio Carlos Magalhães Caminho Das Árvores

2032 - 2049 2,032

60 Av. Antônio Carlos Magalhães Parque Bela Vista 2032 - 2049 1,742

30 Av. Tancredo Neves Caminho Das Árvores

2032 - 2049 0,871

40 Acesso ao Terminal Rodoviário Pernambués 2032 - 2049 1,161

40 Av. Tancredo Neves Pernambués 2032 - 2049 1,161

40 Av. Tancredo Neves Caminho Das Árvores

2032 - 2049 1,161

50 Av. Luiz Viana Filho Saboeiro 2032 - 2049 1,451

30 Av. Luiz Viana Filho Paralela 2032 - 2049 0,871

40 Av. Luiz Viana Filho Pituaçu 2032 - 2049 1,161

40 3ª Av. Centro Administrativo da Bahia

Sussuarana 2032 - 2049 1,161

70 Av. Luiz Viana Filho Sussuarana 2032 - 2049 2,032

60 Av. Luiz Viana Filho Pituaçu 2032 - 2049 1,742

40 Av. Luíz Viana Filho Pista Lateral Trobogy 2032 - 2049 1,161

30 Av. Luíz Viana Filho Pista Lateral Patamares 2032 - 2049 0,871

30 Acesso Patamares 2032 - 2049 0,871

50 Av. Luiz Viana Filho Trobogy 2032 - 2049 1,451

40 Av. Luiz Viana Filho Nova Brasília 2032 - 2049 1,161

40 Av. Luiz Viana Filho Bairro da Paz 2032 - 2049 1,161

60 Av. Luiz Viana Filho Mussurunga I 2032 - 2049 1,742

60 Av. Luiz Viana Filho Itapuã 2032 - 2049 1,742

TOTAL 101,31




479

Tabela 142 – Cronograma indicativo de Investimentos em equipamentos de microacessibilidade vertical - PLANOS INCLINADOS

Extensão (metros)


(R$ milhões)

150 R. Luís Murat Dois de Julho 2018 - 2025 4,157

210 Estr. da Pedreira Bom Futuro Mata Escura 2018 - 2025 5,819

510 Rod. BR-324 Fazenda Grande do Retiro

2018 - 2025 14,132

380 R. Professor José Abade de Oliveira Fazenda Grande do Retiro

2018 - 2025 10,530

210 Caminho Vinte e Cinco Mussurunga II 2018 - 2025 5,819

160 Travessa Nélson Mandela Bairro da Paz 2025 - 2032 4,434

100 R. Thomaz Gonzaga Pernambués 2025 - 2032 2,771

70 R. Tubo Pernambués 2025 - 2032 1,940

200 R. Araçatuba Cosme de Farias 2025 - 2032 5,542

50 R. Botafogo Campinas de Brotas 2025 - 2032 1,386

40 R. Vinte e Um de Agosto Santa Cruz 2032 - 2049 1,108

70 R. Fonte Bola Engenho Velho de Brotas

2032 - 2049 1,940

75 Av. Luís Eduardo Magalhães Cabula 2032 - 2049 2,078

80 Av. Martiniano Bonfim IAPI 2032 - 2049 2,217

140 R. Alto do Arraial Engomadeira 2032 - 2049 3,879

190 R. Armando Torres Fazenda Grande do Retiro

2032 - 2049 5,265

80 Av. Nossa Senhora das Candeias Capelinha 2032 - 2049 2,217

120 Estr. da Liberdade Liberdade 2032 - 2049 3,325

95 Travessa Democrata Dois de Julho 2032 - 2049 2,632

105 Ladeira da Preguiça Dois de Julho 2032 - 2049 2,910

TOTAL 84,10


Tabela 143 - Cronograma indicativo de Investimentos em equipamentos de microacessibilidade vertical - ELEVADORES

Extensão (metros)


(R$ milhões)

60 Acesso à Rua Oceano Pacífico São Marcos 2018 - 2025 5,243

60 Acesso à Rua Humberto Porto São Marcos 2018 - 2025 5,243

70 Acesso à Rua Bosque Imperial São Marcos 2025 - 2032 6,117

60 Acesso à Rua Um Castello Branco 2025 - 2032 5,243

110 Acesso à Rua Escada Nova Brasília 2032 - 2049 9,613

100 Acesso à Travessa Guanambi Capelinha 2032 - 2049 8,739

TOTAL 40,20




480

Tabela 144 - Cronograma indicativo de Investimentos em equipamentos de microacessibilidade vertical - TELEFÉRICOS

Extensão (metros)


(R$ milhões)

1.620 Metrô Bonocô Brotas 2018 - 2025 101,48

2.850 BRT Gal Costa Sussuarana 2018 - 2025 178,54

1.400 VLT Lobato Boa Vista de São Caetano 2018 - 2025 87,70

1.490 VLT União Alto do Cabrito 2018 - 2025 93,34

1.020 Metrô Retiro Iapi 2025 - 2032 63,90

1.800 BRT 29 de Março Castello Branco 2025 - 2032 112,77

2.050 VLT São Braz/Plataforma Plataforma 2025 - 2032 128,43

1.000 VLT Itacaranha Escada 2025 - 2032 62,64

920 Região Central Centro 2025 - 2032 57,64

950 Largo do Cais do Ouro Comércio 2025 - 2032 59,52

3.120 Metrô Detran/Iguatemi Pernambués 2032 - 2049 195,46

2.360 VLT Escada/Praia Grande Praia Grande 2032 - 2049 147,84

1.890 VLT Coutos Fazenda Coutos 2032 - 2049 118,40

TOTAL 1.407,67


Tabela 145 - Resumo do cronograma de Investimentos em Cronograma indicativo de Investimentos em equipamentos de microacessibilidade vertical

Período R$ Milhões

2018 - 2025 559,56

2025 - 2032 544,65

2032 - 2049 567,80

Total 1.672,01




481

8.1.4 Sistema Cicloviário

A infraestrutura cicloviária existente é composta por cerca de 152 km, das quais 72 km são de

infraestrutura para transporte (ciclovias e ciclofaixas), 18 km são localizadas em praças e

parques de lazer e 62 km são ciclorrotas. Além disso, outros 27 km estão em construção, lindeiros

às novas vias transversais do “Miolo”.

Essa infraestrutura cicloviária existente é, em geral, descontínua, pouco abrangente e

insuficiente para garantir a segurança dos ciclistas. Entende-se, portanto, que há necessidade

de implantação massiva de uma REDE DE INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA nos principais

eixos viários, além de rotas e ações complementares no interior dos bairros (capilarização da

rede), de forma a identificar os percursos mais adequados aos ciclistas e a viabilizar o

compartilhamento das vias por diferentes modais e/ou a própria intermodalidade.

Outro fator a ser observado no município é a conformação urbana - com um relevo acidentado e

entrecortado; um sistema viário irregular e descontínuo; e grandes distâncias entre origem e

destino - dificultando e desestimulando o uso da bicicleta “porta-a-porta”. Desta forma, a

intermodalidade surge como uma forma de possibilitar o uso da bicicleta em parte do percurso,

como meio de transporte complementar ao transporte coletivo.

O município de Salvador vem implementando diversas ações nesse sentido - por exemplo, a

implantação do sistema de bicicletas compartilhadas, previsão de bicicletários nas estações de

metrô e permissão do transporte de bicicletas nos ascensores e embarcações. Estas medidas

devem ser mantidas e ampliadas, viabilizando mais conexões e integrações da bicicleta com

outras formas de transporte no meio urbano.

Desta forma, as propostas formuladas pelo PlanMob Salvador para o transporte cicloviário

incluem sete conjuntos de ações:

a) Configuração da rede cicloviária estrutural;

b) Requalificação da infraestrutura cicloviária existente;

c) Implantação de infraestrutura cicloviária junto às obras viárias novas;

d) Implantação de bicicletários;

e) Aprimoramento do sistema de compartilhamento de bicicleta;

f) Consolidação do sistema cicloviário proposto;

g) Caracterização das etapas de implementação.

a) Configuração de rede cicloviária estrutural

Objetivos: Esta proposta tem como objetivo proporcionar segurança aos

deslocamentos por bicicleta, de forma a possibilitar a intermodalidade e atrair novos

usuários ao modal. Para viabilizar tais deslocamentos no município, é necessário

investir na segurança e no conforto dos ciclistas, por meio da implantação de

infraestruturas cicloviárias contínuas que configurem efetivamente uma rede

cicloviária consistente, complementando a infraestrutura da rede existente.



482

Características: Uma REDE CICLOVIÁRIA CONSISTENTE é uma combinação de

infraestruturas cicloviárias (ciclovias, ciclofaixas ou ciclorrotas) projetadas com a

função de proteger os ciclistas nas vias e indicar os locais pelos quais o ciclista deve

se deslocar.

Para tanto, os trechos da infraestrutura cicloviária devem ser completamente

conectados entre si, de forma a garantir a segurança em toda a sua extensão, serem

acessíveis, permitindo o acesso a partir de vias adjacentes, considerando o fluxo mais

intuitivo.

Além disso, a infraestrutura deve estar locada onde o ciclista precisa diretamente

precisa da mesma relacionada com seus destinos e com a atratividade do uso do solo

lindeiro. Já na escala de REDE, deve garantir a coerência, para que ciclistas e

motoristas assimilem a REDE CICLOVIÁRIA e acostumem-se com comportamentos

reciprocamente harmônicos no trânsito.

Assim, a infraestrutura cicloviária a ser implantada deve atender, no mínimo, aos

seguintes requisitos:

o Acessibilidade ao local da infraestrutura;

o Iluminação adequada;

o Sinalização viária nos cruzamentos e nas eventuais interrupções;

o Conforto do ciclista;

o Não suprimir espaços destinados à circulação dos pedestres.

Investimentos: Estas propostas contemplam intervenções cicloviárias em vias já

existentes; por isso não precisam de grandes obras de infraestrutura, mas podem

necessitar de alterações no sistema viário. Desta forma, as fichas codificadas, que

detalham a intervenção, contêm também a indicação das alterações viárias

necessárias.

Os custos unitários parametrizados por metro são definidos de acordo com a

tipologia cicloviária, considerando os seguintes aspectos:

o As ciclorrotas constituem-se de sinalização horizontal e vertical sobre

pavimento existente e não necessitam de alterações geométricas, mas é

necessário garantir que as velocidades viárias não excedam 40 km/h. O valor

por metro linear considera apenas a sinalização especial, por sentido de tráfego.

o As ciclofaixas constituem-se, basicamente, de sinalização horizontal e vertical

sobre pavimento existente, além de elementos físicos de sinalização viária

(tachas e tachões). Alguns trechos podem necessitar de requalificação da capa

asfáltica. A implantação desta tipologia necessita de alterações no sistema viário

(redução da largura da faixa de rolamento, com a proibição do estacionamento

ao longo ou supressão de faixa de tráfego). O valor por metro desta tipologia

considera uma média de valores entre os possíveis graus de intervenção, por

sentido de tráfego.

o As ciclovias sobre as pistas veiculares que contemplam sinalização horizontal

e vertical, e elementos físicos de segregação, que podem ser prismas de

concreto, guia extrusada ou construção de canteiro pavimentado. A implantação



483

dessa tipologia necessita de alterações no sistema viário (redução da largura

das pistas de rolamento, proibição de estacionamento ao longo ou supressão de

faixa de tráfego). O valor por metro linear desta tipologia considera uma média

de valores entre os possíveis graus de intervenção, por sentido de tráfego.

o As ciclovias em canteiros laterais/centrais consideram alterações geométricas

para implantação do pavimento cicloviário. Além disso, contemplam sinalização

horizontal e vertical. O custo do metro linear desta tipologia considera uma média

de valores entre os possíveis graus de intervenção, por trecho de infraestrutura.

Estas obras podem ser relacionadas a projetos que abranjam qualificação

paisagística das áreas livres; porém, estes custos não foram considerados no

valor unitário de referência.

o As ciclovias em calçadas podem necessitar de alterações geométricas para

adequação ou ampliação do pavimento cicloviário. Estas intervenções podem

resultar, também, em alterações no sistema viário (redução da largura da pista

de rolamento). O custo do metro linear desta tipologia considera uma média de

valores entre os possíveis graus de intervenção, por trecho de infraestrutura.

Nessas intervenções deve-se minimizar ao máximo a retirada de espaços de

pedestres, garantindo a largura mínima remanescente de 1,20 metro de faixa

livre nos passeios. Se possível, pode-se aproveitar a obra para ampliar os

espaços de pedestres.

b) Requalificação da infraestrutura cicloviária existente

Objetivos: De imediato é necessário adequar a infraestrutura existente, a fim de

minimizar seus problemas de descontinuidade e de garantir maior segurança em

determinados pontos.

Verifica-se que a infraestrutura cicloviária existente em Salvador, por ser dispersa e

fragmentada, ainda não configura uma rede cicloviária - embora promova a

segregação modal e a segurança em determinados trechos - pois coloca os ciclistas

em alto risco, por conta de descontinuidades, de interrupções abruptas da

sinalização, de cruzamentos não sinalizados e de ciclovias em locais inadequados

aos ciclistas.

Portanto, propõe-se inicialmente, a adequação e a manutenção contínua dos trechos

cicloviários existentes, durante a implantação do PlanMob Salvador.

Características e Investimentos: Estas propostas referem-se à requalificação da

infraestrutura cicloviária existente, de acordo com a situação atual verificada por

vistorias “in loco”, visando à segurança dos ciclistas. Os tipos de alterações sugeridas

são:

o Aumentar a proteção: alteração normalmente sugerida para os casos de

ciclofaixas em vias com velocidade regulamentada acima de 40 km/h e com fluxo

viário relativamente baixo. As proteções são feitas por meio da implantação de

elementos físicos de sinalização viária, tais como tachas e tachões.

o Segregar: alteração normalmente indicada em casos de ciclofaixas em vias com

velocidade regulamentada acima de 50 km/h e com fluxo viário relativamente



484

alto. A segregação deve ser feita por meio da construção de canteiro

pavimentado, de guia extrusada ou com a implantação de prismas de concreto

pouco espaçados.

o Conectar e indicar: alteração indicada para os casos em que a infraestrutura

cicloviária termina abruptamente. Nestes casos, deve-se implantar sinalização

massiva, de forma que garanta o deslocamento seguro do ciclista até a próxima

infraestrutura cicloviária, ou até local onde possa desmontar da bicicleta e definir

o melhor caminho.

o Alargar: alteração indicada para os casos em que a infraestrutura cicloviária

possui largura insuficiente aos fluxos. Nos casos de ciclovias segregadas, o

alargamento necessita de demolição de alguns elementos e construção de

outros, além de readequação da sinalização ao longo de todo o trecho; portanto,

tem o valor semelhante ao de uma nova infraestrutura.

o Melhorar acessos: alteração indicada, em geral, para ciclovias no canteiro

central, para as quais há poucos acessos. A melhoria de acessos considera a

implantação de sinalização, cruzamentos e rampas.

c) Implantação de infraestrutura cicloviária junto às obras viárias novas

Objetivos: Esta proposta tem como objetivo proporcionar segurança aos

deslocamentos por bicicleta, de forma a possibilitar a intermodalidade e atrair novos

usuários ao modal.

A infraestrutura cicloviária não deve se restringir aos trechos viários agora existentes.

Novas obras viárias de grande porte, que venham a ser implementadas, devem

prever também a implantação de novas ciclovias articuladas à Rede Cicloviária

Estrutural (RCE).

Características

A infraestrutura cicloviária a ser implantada deve atender, no mínimo, aos seguintes

requisitos:

o Acessibilidade ao local da infraestrutura;

o Iluminação adequada;

o Sinalização viária nos cruzamentos e nas eventuais interrupções;

o Conforto do usuário;

o Não suprimir espaços destinados à circulação dos pedestres.

o Segurança viária;

o Diretividade da rede;

o Coerência da rede;

o Conectividade da rede.

Investimentos: Estas propostas referem-se às novas vias que deverão contemplar

uma infraestrutura cicloviária na sua implantação. A definição exata das tipologias



485

deverá considerar os demais aspectos da nova organização viária. Para esta

quantificação, foi considerada a tipologia ideal, que consiste em ciclovias

unidirecionais segregadas por canteiros; mas estas deverão ser revistas caso a caso,

de acordo com a largura viária disponível.

Em todos os casos, para a definição da tipologia mais adequada, devem ser

considerados os mesmos aspectos já abordados.

Para esta quantificação de custos, foram considerados os valores de implantação

sobre via já existente. Porém, ressalta-se que estas ciclovias devem ser previstas

nos projetos viários e implantadas no mesmo momento; portanto, seus custos

deverão estar considerados no valor da obra viária como um todo.

d) Implantação de bicicletários

Objetivos: Esta proposta consiste na implantação de bicicletários em estações

vinculadas ao Transporte Coletivo, de forma a possibilitar a integração da bicicleta

a esses modais.

Características: Os bicicletários propostos foram subdivididos em três portes, de

acordo com o contexto e o número de vagas disponibilizadas:

o Bicicletários de grande porte (ou Polos Cicloviários) – consiste em local para

guarda de bicicletas, com mais de mil vagas conjugadas com outras facilidades

para os ciclistas, proporcionando não só a integração com o Transporte Coletivo,

mas também o incentivo a este modal do Transporte Ativo, a propagação das

informações sobre a infraestrutura cicloviária existente e a coleta de sugestões.

O Polo Cicloviário tem dois grandes objetivos: fornecer local seguro para a

guarda de bicicleta e proporcionar um bom acolhimento aos usuários da bike,

por meio de um local dedicado e no qual os ciclistas são o foco de atendimento.

Deve atender às seguintes características:

1.000 vagas de bicicleta ou mais;

Uso pago mensalmente ou diariamente pelo usuário (com valor simbólico),

mediante cadastro prévio;

Permanência de até 48 horas;

Monitorado por câmeras de segurança;

Acesso controlado, por meio de funcionários próprios;

Disponibilidade de bomba de ar e ferramentas básicas de manutenção da

bicicleta;

Disponibilidade de vestiários, sanitários, bebedouros;

Disponibilidade de ferramentas básicas de manutenção da bicicleta;

Disponibilidade de lojas de equipamentos para bicicleta e de serviços

especializados (bicicletaria);

Disponibilidade de centro de informações sobre a infraestrutura cicloviária

no município e coleta de dados sobre acidentes, qualidade das ciclovias e

sugestões;



486

Sinalizar adequadamente a localização do bicicletário, a partir da estação

de TC;

Sinalizar o acesso à rede cicloviária, a partir do Polo Cicloviário.

o Bicicletários de médio porte - devem ser de porte semelhante aos que vem

sendo implantados em Salvador (junto às estações metroviárias), com cerca de

sessenta vagas, e devem ser localizados em locais de fácil acesso e

identificação pelos ciclistas. A operação também deve ser feita de forma a não

demandar muito tempo e muitos deslocamentos dos funcionários e dos ciclistas.


De 30 a 100 vagas de bicicletas;

Uso gratuito, mediante cadastro inicial, e de uso do público em geral (não

restrito aos usuários do transporte coletivo);


Acesso controlado por funcionários da estação de TC e que tenham

disponibilidade de acessar o local rapidamente;

Próximo do acesso à estação de TC;

Preferencialmente próximo a sanitários de uso público;

Implantar bebedouro, bomba de ar e ferramentas básicas de manutenção

da bicicleta;


de TC;

Sinalizar o acesso à rede cicloviária, a partir do Bicicletário;

Possibilidade de patrocínio e/ou operação por empresa privada (a exemplo

do bicicletário da Ribeira e Farol da Barra).

o Bicicletários de pequeno porte - conjunto de paraciclos locados junto às

estações de BRT e BRS, com cerca de seis vagas, em locais bem iluminados e

que possibilitem o monitoramento pelo próprio sistema de segurança da estação.


6 vagas de bicicleta cada;

Acesso gratuito;

Em local iluminado e com fluxo de pessoas (preferencialmente dentro das

estações);



de TC;

Sinalizar o acesso à rede cicloviária, a partir do paraciclo.

Investimentos: Como exposto neste item, os bicicletários foram subdivididos em três

tipos, de acordo com seu porte e da relação com as demais infraestruturas de

transporte.



487

O custo previsto para implantação considera a construção da infraestrutura cicloviária

de acesso e a implantação das edificações e equipamentos específicos. Não foi

considerada aquisição de terreno ou a manutenção do espaço.

e) Aprimoramento do sistema de compartilhamento de bicicleta

Implantação da duração do período de compartilhamento

Esta proposta consiste na consolidação do sistema de bicicletas compartilhadas como um

importante componente da mobilidade urbana de Salvador, por meio da promoção da integração

entre transporte coletivo e bicicleta compartilhada, ampliando significativamente a duração do

período de empréstimo atualmente sendo utilizado.

O município de Salvador já conta com sistemas de empréstimo de bicicletas e um deles – o Bike

Salvador – promove a bicicleta como meio de transporte cotidiano. Este sistema de

compartilhamento, por permitir o empréstimo gratuito durante uma hora, e por suas estações

estarem concentradas em locais de destino das viagens, em geral possibilita atender apenas

parte do deslocamento do usuário de Transporte Coletivo. Além disso, o relevo acidentado do

município, principalmente nos pontos de origem das viagens (bairros populares), dificulta o

“deslocamento porta-a-porta” do ciclista.

Desta forma, propõe-se a criação de um modelo complementar de compartilhamento de

bicicletas, localizado junto aos terminais de integração com o TC nos bairros ou próximos a

dispositivos verticais (ascensores), possibilitando assim que os usuários façam a última parte do

trajeto de volta por bicicleta (terminal > casa), pernoite com a bicicleta e faça a primeira parte do

trajeto de ida (casa > terminal) no dia seguinte, devolvendo a bicicleta numa das estações dessa

bike.

Destaca-se que os dois modelos de empréstimo de bicicleta são complementares (o existente e

esta novidade), pois cada um atende a uma parte do percurso, sendo importante a consolidação

de ambos. Deve atender as seguintes características:

50 bicicletas em cada estação;

Empréstimo mediante cadastro no sistema;

Cadastro gratuito e mediante apresentação de CPF; Empréstimo gratuito por até

quatorze horas, incluindo pernoite, e ampliado no fim de semana e em feriados;

Em caso de impossibilidade de tornar o sistema gratuito para todos, garantir a

gratuidade pela integração tarifária via Salvador Card;

Liberação da bicicleta por aplicativo, celular ou Salvador Card;

Comunicação visual que distinga este sistema do sistema convencional de bicicletas

compartilhadas;

Implantação em locais servidos pelo transporte coletivo (estações e terminais) e já

contendo uma boa infraestrutura cicloviária;

Implantação próxima a bairros de grande densidade populacional.

O sistema pode ser patrocinado por empresa(s) privada(s), em troca de anúncios e customização

das bicicletas e estações. Desta forma, seus custos não foram considerados no plano de

investimentos.



488

f) Ampliação da oferta do sistema de compartilhamento de bicicletas existente

Objetivos: Assim como no caso anterior, esta proposta consiste na consolidação do

sistema de bicicletas compartilhadas como parte da mobilidade urbana no município,

por meio da promoção da intermodalidade e integração com o transporte coletivo,

ampliando a oferta de estações de empréstimo e a abrangência do sistema.

O município conta com sistemas de empréstimo de bicicletas, e um deles – o Bike

Salvador – promove a bicicleta como meio de transporte cotidiano. Este sistema conta

com trinta e oito estações e é bem aceito no município, portanto deve ser mantido.

Entretanto, propõe-se a ampliação do número de estações, principalmente

próximos aos locais de destino das viagens, proporcionando conexões com o

transporte coletivo e o adensamento de estações em determinados bairros. Principais

características:

o 12 vagas em cada estação;

o Cadastro gratuito (ou de valor simbólico) e mediante identificação por CPF;

o Empréstimo gratuito por até uma hora;

o Liberação da bicicleta por aplicativo, celular, ou Salvador Card.

O sistema pode ser patrocinado por empresa(s) privada(s), em troca de anúncios e

customização das bicicletas e estações. Desta forma, seus custos não foram

considerados no plano de investimentos.

8.1.5 Consolidação do Sistema Cicloviário Proposto

Os elementos descritos nos tópicos anteriores configuram o sistema cicloviário completo

proposto neste PlanMob Salvador, sendo composto por:

179 km de Infraestrutura Cicloviária Existente (40 km foram requalificados)

297 km de novas Infraestruturas Cicloviárias

o 244,8 km de ciclovias segregadas;

o 48,3 km de ciclofaixas;

o 3,8 km de ciclorrotas.

37 Equipamentos de Apoio ao Ciclista

o 2 Bicicletários de Grande Porte (Polos Cicloviários);

o 15 Bicicletários de Médio Porte (2 já existentes);

o 37 Bicicletários de Pequeno Porte.

57 Estações de Bicicletas Compartilhadas

o 47 de curta duração (38 já existentes);

o 10 de longa duração.



489

Figura 300 - Sistema Cicloviário proposto para Salvador




490

8.1.6 Caracterização das Etapas de Implementação

a) Fase 1 - Consolidação da rede cicloviária existente e implantação de

elementos de integração

Para compor a Fase 1 (2025) do PlanMob Salvador, no aspecto da criação de uma Rede

Cicloviária foi priorizada a implantação da Rede Cicloviária Estrutural (RCE) e dos principais

elementos de integração.

Desta forma, são previstos:

40 km de trames cicloviários existentes requalificados;

156 km de nova infraestrutura cicloviária;

7 estações de empréstimo de bicicleta de longa duração;

35 novas estações de empréstimo de bicicleta compartilhada (curta duração);

2 polos cicloviários;

3 bicicletários de médio porte, em terminais e estações de transporte coletivo; e

10 bicicletários de pequeno porte, a serem implantados junto às estações de BRT.

Destaca-se que os custos da implantação das estações de bicicletas compartilhadas, de curta e

de longa duração, não foram contabilizados, pois consistirão em patrocínios privados.

Desta forma, os elementos quantificados para esta Fase 1 consistem em grande parte dos

investimentos previstos para a bicicleta, e compreendem a maior parcela da Rede Cicloviária

Estrutural planejada (cerca de 67% do total de infraestrutura cicloviária e de 88% dos

bicicletários). O resumo dos investimentos pode ser observada nas Tabela 146 e Tabela 147.

Tabela 146 - Investimentos em Infraestrutura Cicloviária: Faseamento 2025

Tipo da Intervenção Extensão CUSTO ESTIMADO

(km) (milhões R$ - nov/2017)

Requalificação de ciclovias 40 10,06

Implantação de ciclovias em vias existentes 143 48,69

Implantação de ciclovias em novas vias 25 8,69

Total (F1=2025) 209 67,44


Tabela 147 - Investimentos em Bicicletários: Faseamento 2025

Tipo da Intervenção Quantidade CUSTO ESTIMADO

(un) (milhões R$ - nov/2017)

Bicicletário de grande porte (Polos) 2 3,00

Bicicletário de médio porte 10 1,00

Bicicletário de pequeno porte 3 0,10

Total (F1=2025) 15 4,10




491

Figura 301 - Faseamento 2025: Consolidação da Rede Cicloviária e Equipamentos de Integração




492

b) Fase 2 - Ampliação da RCE e dos elementos de integração

Para o ano de 2032, com a rede cicloviária (RCE) já consolidada, os investimentos consistem,

principalmente, no adensamento dos elementos de integração. A implantação de novos tramos

cicloviários será feita em função da construção das novas obras viárias planejadas para o

período.

Desta forma, são previstos:

12 km de novas vias com infraestrutura cicloviária;

3 estações de empréstimo de bicicleta de longa duração;

12 estações de empréstimo de bicicleta compartilhada (curta duração);

5 bicicletários de médio porte, em terminais e estações de transporte coletivo; e

17 bicicletários de pequeno porte, a serem implantados junto às estações de BRT.

Destaca-se novamente, que os custos da implantação de bicicletas compartilhadas de curta

duração e bicicletas compartilhadas de longa duração não foram contabilizados, pois consistirão

em patrocínios privados.

Desta forma, os elementos quantificados para esta fase consistem em pequena parcela dos

investimentos previstos para a bicicleta, compreendendo 20% do total. O resumo dos

investimentos pode ser observada nas Tabela 148 e Tabela 149.



Tabela 149 - Investimentos em Bicicletários: Faseamento 2032


Extensão CUSTO ESTIMADO

(km) (mi lhões R$ - nov/2017)

Requalificação de ciclovias 0 0,00

Implantação de ciclovias em vias existentes 0 0,00

Implantação de ciclovias em novas vias 25 8,89

Total 25 8,89

Tipo da Intervenção

Quantidade CUSTO ESTIMADO

(un) (mi lhões R$ - nov/2017)

Bicicletário de grande porte (Polos) 0 0,00

Bicicletário de médio porte 5 0,50

Bicicletário de pequeno porte 17 0,05

Total 22 0,55




493

Figura 302 - Faseamento 2032: Ampliação da Rede Cicloviária Estrutural (RCE)




494

c) Fase 3 - Ampliação da RCE

Para o ano de 2049, com a rede cicloviária (RCE) já consolidada, os investimentos consistem na

implantação de infraestrutura cicloviária junto às novas vias, consistindo-se em cerca de 91 km

em novas vias, e também na implantação de 12 km de ciclofaixas.

O resumo dos investimentos pode ser observado na Tabela 150. Porém, destaca-se que a

implantação das ciclovias deve ser prevista junto às obras viárias agregadas e seus custos

diluídos no total da obra.



Extensão CUSTO ESTIMADO

(km) (mi lhões R$ - nov/2017)

Implantação de ciclovias em vias existentes 0,0 0,0

Requalificação de ciclovias 12,0 2,5

Implantação de ciclovias em novas vias 91,0 32,1

Total 103 34,6




495

Figura 303 - Faseamento 2049: Ampliação da RCE




496

8.2 Transporte Coletivo (TC)

As intervenções propostas para o componente de Transporte Coletivo estabelecem a

configuração de uma rede estrutural com eixos longitudinais/radiais, e eixos transversais

formando uma grade estrutural composta por sistemas modais integrados (VLT, metrô, ônibus

BRT, ônibus BRS, e a rede básica de alimentação) além de equipamentos de transferências e

integrações inter e intra modais (terminais e estações).

8.2.1 Estrutura básica da rede de transporte coletivo

A estrutura básica da rede de transporte coletivo proposta para o PlanMob Salvador é definida a

partir do cenário chamado de “Rede de Máxima Oferta”, ou seja, aquele que incorpora todos os

componentes de ampliação do sistema viário incluindo as propostas da Av. Atlântica, Linha Viva,

e do complexo viário de continuidade de vias existentes denominado preliminarmente de “Eixo

Miolo” conforme será descrito detalhadamente no componente de transporte individual (sistema

viário).

Primeiramente procurou-se estabelecer o conceito de rede estrutural de transporte coletivo, que

é composta por sistemas de alto desempenho (Metrô L1 e L2, VLT, BRT e BRS). Esta rede

estrutural de hierarquia superior se soma, posteriormente, à rede de transporte municipal por

ônibus (que configura uma hierarquia menor do que a da rede estrutural), passando a compor o

sistema integrado de transporte coletivo de Salvador. Posteriormente e de forma complementar

será estabelecida a conexão dessa rede com a rede metropolitana.

A rede de transporte coletivo existente atualmente em Salvador tem eixos estruturantes

predominantemente radiais/longitudinais que utilizam os eixos viários da Av. Suburbana, o eixo

da BR-324, a avenida Paralela e o eixo da Orla Marítima.

Neste momento, são escassas as alternativas de conexão estrutural transversalmente à

Península existentes. Com a implantação dos eixos transversais das avenidas 29 de Março e

Gal Costa surgem novas alternativas transversais que permitem configurar uma estrutura de rede

em forma de “grid” (rede estrutural com eixos transversais e longitudinais/radiais), como pode

ser visto na Figura 304.

Em linhas gerais, a rede estrutural de Salvador passa a se organizar em eixos radiais (Sentido

Norte-Sul) e eixos transversais (Sentido Leste-Oeste).

A Figura 304 a seguir ilustra esquematicamente a rede estrutural indicando e nominando os

principais eixos radiais. Os eixos longitudinais/radiais existentes são os seguintes:

Avenida Suburbana (Av. Afrânio Peixoto);

BR-324;

Avenida Paralela (Av. Luiz Viana Filho); e

Orla Marítima – Avenida Octávio Mangabeira.



497

Somando-se a estes quatro eixos radiais acrescentaram-se, no cenário máximo, dois novos eixos

viários propostos como apoio da rede estrutural do transporte coletivo:

“Linha Viva”; e

Eixo do “Miolo”.

Com relação aos eixos transversais, a rede estrutural está baseada em cinco eixos, sendo dois

eixos existentes e com alta utilização do transporte coletivo:

Corredor Lapa-LIP;

Av. Antônio Carlos Magalhães (ACM);

Av. Gal Costa;

Av. 29 de Março.

Av. Luis Eduardo Magalhães (LEM) que deverá compor um eixo de alta capacidade com

a proposta de extensão da Linha 2 entre a Baixa do Fiscal e as Estações Acesso Norte e

Retiro existentes.

Figura 304 – Concepção da Rede Estrutural de Transporte Coletivo do Município de Salvador


A partir da base conceitual mostrada acima foi estabelecida a rede estrutural de Transporte

Coletivo composta por sistemas de grande desempenho e de alta e média capacidade (Metrô,

VLT, BRT e BRS), conforme apresentado a seguir.



498

As linhas de Metrô (Linhas 1 e 2) e a linha de VLT utilizam eixos estruturantes

radiais/longitudinais (Norte-Sul), enquanto que os sistemas BRT e BRS complementam a rede

integrada, na direção transversal (Leste-Oeste).

A seguir são sinteticamente descritas as propostas de oferta por modo de transporte (Metrô; VLT;

linhas municipais de Salvador, incluindo o BRT e BRS; linhas Intermunicipais; e sistema

hidroviário).

8.2.2 Expansão do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL)

A proposta de expansão do sistema metroviário de Salvador contempla a implantação de três

prolongamentos/implantações novas. A Tabela 151 a seguir indica os três prolongamentos e os

respectivos períodos de implantação.

Tabela 151 - Expansão do Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas (SMSL)

Metrô Extensão Proposta Extensão

adicionada (km)

Período

Linha 1 Entre a Estação Pirajá e a Estação Águas Claras 4,55 2018 - 2025

Linha 2 Entre a Estação Aeroporto e a Estação Lauro de Freitas 3,35 2025 - 2032

Linha 2 Entre a Estação Acesso Norte e a Estação Baixa do Fiscal 2,72 2025 - 2032

As Figura 305, Figura 306 e Figura 307 a seguir ilustram essas três extensões/implantações

propostas para a “Rede de Máxima Oferta”.



499

Figura 305 – Extensão da Linha 1, entre Estações Pirajá e Águas Claras




500

Figura 306 – Extensão da Linha 2, entre Estações Metrô Aeroporto e Lauro de Freitas




501

Figura 307 – Extensão da Linha 2, entre Estações Acesso Norte e Baixa do Fiscal




502

As extensões e dados operacionais são apresentadas na Tabela 152 a seguir.

Tabela 152 – Dados operacionais das linhas metroviárias na nova configuração proposta

(2032)

Metrô Denominação Extensão (km) Intervalo HPM

(min) Velocidade (km/h)

Linha 1 Águas Claras-Lapa 15,60 3,00 35,00

Linha 2 Baixa do Fiscal-Lauro de Freitas 27,48 3,00 35,00


8.2.3 Proposta de Linhas de VLT

A proposta para o sistema VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) considera três serviços operando

sobre o mesmo leito ferroviário/linhas contemplando a previsão de uma extensão entre Comércio

até Lapa passando por Barroquinha conforme indicado a seguir.

No primeiro período (2018-2025) do faseamento da implantação do sistema VLT, segundo as

informações do Governo do Estado, já deverão estar operando os três serviços inicialmente

concebidos.

A Linha 1 VLT que atende o trecho entre São Luiz e Comércio;

A Linha 2 VLT que atende o trecho entre Periperi e Comércio;

A Linha 3 VLT que atende o trecho entre Plataforma e Comércio, sendo este último

operado como um reforço operacional na Hora Pico Manhã.

Previu-se, também, a ampliação desse leito ferroviário para estender o sistema VLT, a partir do

Comércio até a Estação Lapa (ponto de integração com a linha 1 do Metrô) e uma parada

intermediária junto ao Terminal Barroquinha, melhorando a distribuição dos usuários dos dois

sistemas sobre trilhos na Área Central.

Essa extensão será utilizada pela Linha 2 VLT, sendo prevista sua construção para o período

entre 2025 e 2032, dessa forma a Linha 2 VLT atenderá o trecho entre Periperi e Lapa.

A Figura 308 ilustra o eixo estrutural do VLT e a Tabela 29 a seguir apresenta as características

das três linhas.



503

Figura 308 – Traçado do VLT entre a Estação São Luís e a Estação Comércio e extensão do trecho Comércio-Lapa




504

Tabela 153 – Principais dados operacionais das linhas de VLT

VLT Trecho Extensão

(km) Intervalo

HPM Velocidade média

(km/h)

Linha 1 VLT São Luiz-Comércio 18,00 20,00 25,10

Linha 2 VLT Periperi-Comércio 13,97 20,00 24,50

Linha 3a VLT Plataforma-Comércio (Ano 2025) 8,98 10,00 22,45

Linha 3b VLT Plataforma-Lapa (Ano 2032) 10,03 10,00 20,88


Obs: As velocidades médias consideram o trecho central, compartilhado com o trânsito geral, no trecho entre Calçada e Comércio

8.2.4 Proposta de Organização do Sistema Municipal de Ônibus de Salvador

O sistema de linhas de ônibus municipais de Salvador proposto para a Rede de Máxima Oferta

é composto por 185 linhas, dividido em quatro subsistemas, assim descritos:

Linhas Estruturais BRT (7 linhas)

Linhas Estruturais BRS (16 linhas);

Demais Linhas (162 linhas).

As linhas BRT e BRS configuram parte do sistema estrutural mencionado anteriormente. A

previsão de implantação do sistema é o período 2018 – 2025.

Propostas de Linhas BRT e BRS

São propostas sete linhas de BRT, incluindo duas linhas de reforço que circulam na Av. 29 de

Março e na Av. Gal Costa. Os trechos desse sistema estrutural (BRT e BRS) operam com alto

desempenho e se integram com a rede básica de linhas de ônibus municipais do município assim

como com os demais sistemas estruturais sobre trilhos. As linhas propostas são as seguintes:

BRT Lapa-LIP (via Av. Vasco da Gama e Av. Antônio Carlos Magalhães);

BRT Paripe-Corsário (via Av. 29 de Março);

BRT Lobato-Paripe-Pituaçu-Corsário-Calçada-Lobato (Bi-Circular, via Av. Gal Costa);

BRT Metrô Aeroporto-Praça da Sé (via Av. Otávio Mangabeira);

BRT Corsário-Retiro (via Av. Magalhães Neto e Av. Luis Eduardo Magalhães);

BRT Águas Claras-Bairro da Paz (reforço do BRT 29 de Março);

BRT Corsário-Pituaçu-Pirajá (reforço do BRT Gal Costa).

As Figuras a seguir ilustram os traçados básicos dessas linhas BRT estruturais que incorporam

em seus trajetos trechos em sistema BRT e trechos em sistema BRS conforme detalhado nas

Fichas de Projetos2.

2 Relatório Técnico RT12 do Planmob Salvador



505

Figura 309 – Sistema Estrutural de Transporte Coletivo – Corredor de BRT e BRS




506

Figura 310 – Linha de BRT Lapa-LIP – Itinerário Básico




507

Figura 311 – Linha de BRT Paripe-Corsário – Itinerário Básico




508

Figura 312 – Linha de BRT Lobato-Paripe-Pituaçu-Corsário-Calçada-Lobato (Circular) – Itinerário Básico




509

Figura 313 – Linha de BRT/BRS Metrô Aeroporto-Praça da Sé – Itinerário Básico




510

Figura 314 – Linha de BRT/BRS Corsário-Retiro – Itinerário Básico




511

Figura 315 – Linha de BRT Águas Claras-Bairro da Paz (reforço do BRT 29 de Março) – Itinerário Básico




512

Figura 316 – Linha de BRT Corsário-Pituaçu-Pirajá (reforço do BRT Gal Costa) – Itinerário Básico

.




513

Tabela 154 – Principais dados operacionais das linhas de BRT propostas

Linha Descrição Gestor

Extensão por

sentido (km)

Tipo de Veículo

Capacidade por

Veículo

Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de Ciclo ida e volta (min)

Passageiros Transportados

HPM

Máximo Carregamento

BRT00 T. Iguatemi Rodoviária - T. Lapa Municipal Salvador STCO

9,87 Articulado BRT

169 49 42,9 70 15.085 6.888

BRT03 T. Paripe - T. Corsário Municipal Salvador STCO

23,60 Articulado BRT

169 78 35,3 155 13.766 5.896

BRT04 T. Lobato - T. Corsário - Pituba - Ribeira

Municipal Salvador STCO


169 137 37,5 294 33.614 6.306

BRT06 T. Metrô Aeroporto - Praça da Sé Municipal Salvador STCO


169 30 11,3 191 7.031 1.913

BRT07 T. Corsário - T. Retiro Municipal Salvador STCO


169 16 9,5 108 2.625 1.603

BRT51 Reforço T. Águas Claras - Est. Bairro da Paz


9,19 Articulado BRT

169 9 9,1 62 3.346 1.518

BRT52 Reforço BRT Corsário-Pituaçu-Pirajá



169 9 22,2 74 9.717 4.715


Nota: Os dados operacionais apresentados foram calculados de forma expedita, através do software de simulação EMME 4. Dessa forma, devem ser tratados como estimativas iniciais e objetos de estudos

específicos no momento de detalhamento do projeto e da operação das linhas.



514

Propostas de Linhas Estruturais (BRS e Semi-Expressas)

As linhas estruturais propostas e que complementam a rede estrutural são formadas por linhas BRS e Linhas Semi-Expressas. São 16 linhas indicadas

na Tabela 31.

Tabela 155 – Principais dados operacionais das Linhas Estruturais propostas do município de Salvador


Extensão por sentido (km)

Tipo de Veículo Capacidade por veículo

Frota Operacional

Frequência HPM (ônibus/hora)


Passageiros Transportados HPM


A1017 Praias do Flamengo - Est. Comércio Municipal Salvador STCO 40,60 Articulado BRS 169 46 13,6 269 7.719 2.276

A1034 T. Metrô Aeroporto - T. Acesso Norte Municipal Salvador STCO 25,73 Articulado BRS 169 12 5,7 150 3.610 958

A1053 T. Mussurunga - T. Lapa Municipal Salvador STCO 26,48 Articulado BRS 169 48 19,4 177 11.284 3.201

A1602 T. Paripe - T. Lapa Municipal Salvador STCO 23,15 Padron Salvador 80 47 20,0 166 5.165 1.578

A1606 T. Paripe - T. Barroquinha Municipal Salvador STCO 19,41 Padron Salvador 80 27 12,5 152 3.214 985

A1607 T. Paripe - Campo Grande/Barra Municipal Salvador STCO 23,22 Padron Salvador 80 52 21,4 174 5.052 1.673

A1612 T. Paripe - T. Rodoviária Municipal Salvador STCO 23,92 Padron Salvador 80 59 26,1 160 6.506 2.054

A1637 Mirante Periperi - T. Calçada Municipal Salvador STCO 13,02 Padron Salvador 80 26 18,2 94 2.331 1.433

A2023 Tancredo Neves - Pituba Municipal Salvador STCO 19,93 Padron Salvador 80 21 14,3 170 3.065 1.216

A2032 Sussuarana - Barra Municipal Salvador STCO 23,02 Padron Salvador 80 23 18,2 147 6.766 1.794

A2041 São Marcos - Campo Grande Municipal Salvador STCO 21,76 Padron Salvador 80 10 8,3 123 1.312 466

A2051 Nova Brasília - Campo Grande Municipal Salvador STCO 26,47 Padron Salvador 80 18 13,0 141 1.658 847

A2061 Cajazeiras - Campo Grande Municipal Salvador STCO 35,63 Padron Salvador 80 34 18,2 203 3.830 1.729

A2081 Ceasa - Campo Grande Municipal Salvador STCO 33,78 Padron Salvador 80 17 15,0 122 2.964 1.187

A3001 Castello Branco - Bom Juá Municipal Salvador STCO 9,69 Padron Salvador 80 6 11,5 58 1.129 700

A3002 T. São Marcos - Est. Bom Juá Municipal Salvador STCO 5,29 Padron Salvador 80 1 1,0 35 73 37


Nota: Os dados operacionais apresentados foram calculados de forma expedita, através do software de simulação EMME 4. Dessa forma, devem ser tratados como estimativas iniciais e objetos de estudos

específicos no momento de detalhamento do projeto e da operação das linhas.



515

Figura 317 – Linhas Estruturais BRS




516

Propostas para as Demais Linhas Municipais e Terminais de Integração

As demais linhas municipais são apresentadas na sequência, com a divisão por terminal (152

linhas no total).

São propostos 23 terminais de integração para o município de Salvador, sendo que 10 são

terminais existentes, um terminal em construção e 12 terminais propostos, conforme Tabela 32,

Figura 31 e Figura 32.

Tabela 156 – Terminais existentes, em construção e propostos

Terminal Status/Ano de Implantação

PMS Metrô VLT

Acesso Norte Existente

Aeroporto Existente

Águas Claras 2025

Aquidabã Existente

Barroquinha Existente

Calçada 2032

Castello Branco 2025

Corsário 2025

Iguatemi 2032

Imbuí 2032

Itapuã 2025

Lapa Existente

Lobato 2032

Metrô Aeroporto Em construção

Mussurunga Existente

Paripe 2025

Pirajá Existente

Pituaçu Existente

Plataforma 2032

Praias do Flamengo 2032

Retiro Existente

Rodoviária Existente

São Marcos 2025




517

Figura 318– Localização dos Terminais de Transbordo existentes, em ampliação, em construção e propostos




518

Figura 319 – Rede de Linhas Municipais do Sistema STCO – cobertura espacial




519

Terminal Acesso Norte

No Terminal Acesso Norte chegam 14 linhas, com um fluxo estimado de 113 ônibus na hora pico manhã (HPM). As principais origens dos bairros com

destino direto a este Terminal de Transbordo são Pernambués e Engomadeira.

Tabela 157 – Principais dados operacionais das linhas propostas do Terminal Acesso Norte

Linha Descrição Gestor Extensão

por sentido (km)

Tipo de Veículo

Capacidade por veículo

Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)



HPM


Passagem/ Ponto final

A0301 Alto do Peru - T. Acesso Norte Municipal Salvador STCO

6,13 Convencional Salvador

80 1 1,6 44 186 132 Final

A0412 Duque de Caxias - T. Acesso Norte Municipal Salvador STCO


80 1 1,0 53 45 22 Final

A0524 Luis Anselmo - T. Acesso Norte Municipal Salvador STCO


80 1 1,0 63 4 2 Final

A1034 T. Metrô Aeroporto - T. Acesso Norte


25,73 Articulado BRS

169 12 5,7 150 3.610 958 Final

A1103 Alto Cruzeiro - Pernambués Municipal Salvador STCO


80 5 6,5 50 716 517 Passagem

A1108 Nossa Senhora do Resgate - T. Acesso Norte



80 0 1,0 24 5 4 Final

A1109 Pernambués - T. Barroquinha Municipal Salvador STCO


80 19 14,3 85 2.338 1.143 Passagem

A1113 Pernambués - T. Acesso Norte Municipal Salvador STCO


80 10 15,8 38 1.566 1.252 Final

A1129 Cabula 6 - T. Acesso Norte Municipal Salvador STCO


80 2 1,9 56 229 155 Final

A1136 Hospital Roberto Santos - T. Acesso Norte



80 1 1,0 36 38 18 Final

A1227 Nova Sussuarana - T. Barroquinha Municipal Salvador STCO


80 10 6,0 114 1.256 478 Passagem

A1238 Jardim Santo Inácio - T. Rodoviária Municipal Salvador STCO


80 17 13,0 84 1.394 1.023 Passagem

A1340 T. Acesso Norte - Barra Municipal Salvador STCO


80 9 6,8 89 945 543 Final




169 137 37,5 294 33.614 6.306 Passagem




520

Figura 320 – Terminal Acesso Norte – Bacia de Atendimento




521

Terminal Aeroporto

O Terminal Aeroporto deverá operar com uma frequência de 10 ônibus na hora pico manhã e uma linha para as Praias do Flamengo e outra com destino

à estação Metrô Aeroporto da Linha 2.

Tabela 158 – Principais dados operacionais das linhas propostas do Terminal Aeroporto


por sentido (km)

Tipo de Veículo Capacidade por veículo

Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)



HPM



AC010 T. Aeroporto - T. Metrô Aeroporto



80 3 5,9 31 633 472 Final

L0604 Jardim das Margaridas - Praias do Flamengo

Municipal Salvador 15,76 Convencional 74 9 4,2 147 595 309 Passagem




522

Figura 321 – Terminal Aeroporto – Bacia de Atendimento




523

Terminal Águas Claras

O Terminal Águas Claras é conectado à Estação Águas Claras da Linha 1 do Metrô. Ponto final das linhas metropolitanas provenientes dos municípios

localizados ao longo da BR-324, possui uma frequência de 137 ônibus hora e 25 linhas. As linhas municipais com destino a este terminal possuem como

principais origens os bairros de Cajazeiras e Valéria.

Tabela 159 – Principais dados operacionais das linhas do Terminal Águas Claras


Extensão por

sentido (km)

Tipo de Veículo


(pass.)

Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de Ciclo

ida e volta (min)


HPM



A1333 Fazenda Grande 1/2 - T. Águas Claras



80 7 4,7 104 973 370 Final

A1393 Valéria/Rua Palmeiras - T. Águas Claras



80 7 7,8 53 1.196 617 Final

A1394 Valéria R1 - T. Águas Claras



80 2 2,7 49 321 218 Final

A1395 Valéria R2 - T. Águas Claras



80 5 6,3 52 941 499 Final

A1405 Cajazeiras 8 - T. Águas Claras



80 1 1,0 50 171 74 Final




80 8 4,9 102 734 389 Final

A1414 Boca da Mata R2 - T. Águas Claras



80 3 1,6 134 271 130 Final




80 3 2,3 75 427 186 Final

A1417 Águas Claras - T. Águas Claras



80 3 4,4 35 676 353 Final

A1423 Palestina - T. Águas Claras



80 8 9,2 51 929 731 Final

A1470 Fazenda Grande 4/3/2 - T. Águas Claras



80 3 1,8 118 295 141 Final

A1629 Hospital do Subúrbio - T. Águas Claras


6,42 Micro Salvador 30 6 6,5 59 362 195 Final

A1643 Fazenda Coutos - T. Águas Claras



80 7 7,9 51 940 629 Final

A1666 Tubarão/Lagoa Paixão - T. Águas Claras



80 6 3,5 115 765 282 Final


23,60 Articulado BRT 169 78 35,3 155 13.766 5.896 Passagem



524


Extensão por

sentido (km)

Tipo de Veículo


(pass.)

Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de Ciclo

ida e volta (min)


HPM





9,19 Articulado BRT 169 9 9,1 62 3.346 1.518 Final

X0048 São Sebastião do Passé - T. Águas Claras

Metropolitanas 52,25 Convencional Metropolitana

74 11 3,3 280 565 241 Final

X0803 Nova Dias D'Ávila - T. Águas Claras


74 11 3,0 296 469 221 Final

X0805 Madre De Deus - T. Águas Claras


74 9 2,0 370 266 144 Final

X0809 Candeias - T. Águas Claras


74 20 6,0 258 883 441 Final

X0826 Góes Calmon - T. Águas Claras


74 3 1,6 131 250 115 Final

X0861 Mata São João - T. Águas Claras


74 3 1,0 211 81 56 Final

X0869 Simões Filho - T. Águas Claras


74 16 8,7 127 1.212 635 Final

X0872 Mapele/I. São João - T. Águas Claras


74 3 1,5 114 155 113 Final

X0875 Areia Branca - T. Águas Claras


74 2 1,0 146 182 72 Final




525

Figura 322 – Terminal Águas Claras – Bacia de Atendimento




526

Terminal Aquidabã

O Terminal possui ponto final de apenas uma linha municipal, com frequência de 1,7 ônibus na hora pico manhã, proveniente do bairro de Santa Mônica.

Tabela 160 – Principais dados operacionais das linhas propostas do Terminal Aquidabã


(km) Tipo de Veículo

Capacidade por

veículo (pass.)

Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de Ciclo (min)


HPM


Passagem/Ponto final

A0424 Santa Mônica - Aquidabã






527

Figura 323 – Terminal Aquidabã – Bacia de Atendimento




528

Terminal Barroquinha

No Terminal Barroquinha passam quatro linhas municipais, com uma frequência de 43 ônibus na hora pico manhã.

Tabela 161 – Principais dados operacionais das linhas propostas do Terminal Barroquinha

Linha Descrição Gestor Extensão (km)

Tipo de Veículo

Capacidade por veículo (pass.)

Frota Operacional

Frequência HPM (ônibus/hora)

Tempo de Ciclo (min)

Passageiros Transportados HPM



A1109 Pernambués - T. Barroquinha



80 19 14,3 85 2.338 1.143 Final

A1227 Nova Sussuarana - T. Barroquinha



80 10 6,0 114 1.256 478 Final

A1327 T. Pirajá - Baixa dos Sapateiros



80 16 10,5 101 1.683 830 Passagem

A1606 T. Paripe - T. Barroquinha Municipal Salvador STCO

19,41 Padron Salvador

80 27 12,5 152 3.214 985 Final




529

Figura 324 – Terminal Barroquinha – Bacia de Atendimento




530

Terminal Calçada

No Terminal Calçada passam 16 linhas, sendo 13 Municipais e 1 BRT, somado a duas linhas metropolitanas criadas para atender a população de Vera

Cruz e Itaparica através da nova Ponte da Ilha de Itaparica. A frequência estimada deste terminal é de 190 ônibus na hora pico manhã, com linhas

municipais com origem nos bairros de origem Península e São Caetano.

Tabela 162 – Principais dados operacionais das linhas propostas do Terminal Calçada


Extensão por

sentido (km)

Tipo de Veículo


(pass.)

Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de Ciclo

ida e volta (min)


HPM



A0201 Ribeira/Bonfim - T. Calçada Municipal Salvador STCO


80 14 14,3 58 1.281 1.121 Final

A0207 Massaranduba - T. Calçada Municipal Salvador STCO


80 15 12,2 74 1.146 977 Final

A0219 Ribeira - Est. Baixa do Fiscal Municipal Salvador STCO


80 15 18,8 48 2.637 1.467 Passagem

A0221 T. Calçada - Barbalho/Garcia Municipal Salvador STCO


80 18 10,2 119 2.450 809 Final

A0227 Vila Rui Barbosa - T. Calçada Municipal Salvador STCO


80 3 4,5 36 496 362 Final

A0302 Boa Vista do São Caetano - T. Calçada



80 1 1,0 55 90 69 Final

A0312 Fazenda Grande Retiro - Engenho Velho Federação



80 21 10,7 133 1.969 854 Passagem

A0321 Marechal Rondon - Campo Grande



80 8 4,7 110 600 374 Passagem

A0419 Pau Miúdo - T. Calçada Municipal Salvador STCO


80 2 2,0 51 334 157 Final

A1342 Bonfim/Ribeira - T. Pirajá Municipal Salvador STCO


80 15 9,8 99 1.933 779 Passagem

A1602 T. Paripe - T. Lapa Municipal Salvador STCO


80 47 20,0 166 5.165 1.578 Passagem

A1607 T. Paripe - Campo Grande/Barra



80 52 21,4 174 5.052 1.673 Passagem

A1637 Mirante Periperi - T. Calçada Municipal Salvador STCO


80 26 18,2 94 2.331 1.433 Final




169 137 37,5 294 33.614 6.306 Passagem

X1000 Vera Cruz - Ponte - Calçada Metropolitanas 26,32 Convencional Metropolitana

74 9 2,4 309 318 176 Final

X1001 Itaparica - Ponte - Calçada Metropolitanas 45,60 Convencional Metropolitana

74 8 2,1 326 305 157 Final




531

Figura 325 – Terminal Calçada – Bacia de Atendimento




532

Terminal Castelo Branco

O Terminal Castello Branco, localizado no eixo da Avenida 29 de Março, recebe 14 linhas municipais de Salvador, sendo sete com ponto final neste

terminal. A frequência estimada durante a hora pico manhã é de 116 ônibus/hora. Boa parte das linhas deste terminal possuem origem no bairro de

Cajazeiras.

Tabela 163 – Principais dados operacionais das linhas do Terminal Castello Branco


por sentido (km)

Tipo de Veículo


(pass.)

Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)



HPM



A1325 Cajazeiras 6/7 - T. Águas Claras



80 2 3,7 39 456 293 Passagem

A1383 Castello Branco/Creche - T. Pirajá



80 3 1,9 85 272 150 Final




80 1 1,0 50 171 74 Passagem

A1410 Cajazeiras 11 - T. Pituaçu Municipal Salvador STCO


80 21 11,1 124 1.566 879 Passagem




80 8 4,9 102 734 389 Passagem

A1413 Boca da Mata R1 - T. Pituaçu Municipal Salvador STCO


80 27 15,4 115 2.832 1.217 Passagem




80 3 2,3 75 427 186 Passagem

A1416 Cajazeiras 11 - Vale dos Lagos



80 7 3,3 155 693 261 Passagem

A3001 T. Castello Branco - Est. Bom Juá



80 9 8,8 63 1.129 700 Final

A3011 Vila Cajazeiras - T. Castello Branco



80 4 6,7 35 767 537 Final

A3012 Cajazeiras 11 - T. Castello Branco



80 11 12,0 53 1.193 956 Final

A3013 Castello Branco - T. Castello Branco



80 1 1,0 45 10 10 Final









533

Figura 326 – Terminal Castello Branco – Bacia de Atendimento




534

Terminal Corsário

Terminal Corsário é um dos maiores terminais propostos do sistema. Com um fluxo de até 178 ônibus/hora, possui ponto final de três linhas de BRT,

duas linhas BRT de passagem, três linhas de BRS e três linhas convencionais.

Tabela 164 – Principais dados operacionais das linhas do Terminal Corsário


por sentido (km)

Tipo de Veículo

Capacidade por

Veículo (pass.)

Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)



HPM



A0132 T. Corsário - T. Pituaçu Municipal Salvador STCO


80 6 4,6 75 763 367 Final

A0903 Boca do Rio - T. Corsário Municipal Salvador STCO


80 8 11,1 41 1.355 879 Final

A0931 Rio das Pedras - T. Corsário Municipal Salvador STCO


80 1 1,4 46 205 114 Final

A1017 Praias do Flamengo - Est. Comércio


40,60 Articulado BRS 169 46 13,6 269 7.719 2.276 Passagem



25,73 Articulado BRS 169 12 5,7 150 3.610 958 Passagem

A1053 T. Mussurunga - T. Lapa Municipal Salvador STCO

26,48 Articulado BRS 169 48 19,4 177 11.284 3.201 Passagem






BRT06 T. Metrô Aeroporto - Praça da Sé





BRT52 Reforço T. Pirajá - T. Pituaçu - T. Corsário






535

Figura 327 – Linhas Municipais do Terminal Corsário




536

Terminal Iguatemi

Pelo Terminal Iguatemi, localizado ao lado da atual Rodoviária, passam seis linhas municipais de Salvador, sendo dois BRT (BRT Iguatemi-Lapa e BRT

Lobato-Pituba-Calçada). A frequência na hora pico manhã estimada é de 102 ônibus/hora. Atende bairros como Tancredo Neves e Mata Escura, dentre

outros.

Tabela 165 – Principais dados operacionais das linhas propostas do Terminal Iguatemi



Capacidade por

Veículo (pass.)

Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de Ciclo

(min)


HPM



A0422 Pero Vaz - T. Rodoviária Municipal Salvador STCO


80 14 9,2 95 1.689 732 Passagem

A0919 Vale dos Rios/Stiep - T. Rodoviária



80 7 4,8 95 564 379 Passagem




A1106 São Gonçalo/Hospital Central - T. Rodoviária



80 5 2,8 114 599 221 Passagem

BRT00 T. Iguatemi Rodoviária - T. Lapa









537

Figura 328 – Terminal Iguatemi – Bacia de Atendimento




538

Terminal Imbuí

No Terminal Imbuí passam 12 linhas municipais de Salvador com uma frequência estimada em 50 ônibus/hora na hora pico manhã. As linhas deste

terminal possuem origem em bairros como Narandiba e Boca do Rio.

Tabela 166 – Principais dados operacionais das linhas propostas do Terminal Imbuí



Capacidade por

Veículo (pass.)

Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de Ciclo

(min)


HPM



A0518 São Marcos - T. Imbuí Municipal Salvador STCO


80 3 3,4 54 269 267 Final

A0911 Vale dos Rios - T. Imbuí Municipal Salvador STCO


80 18 15,0 75 2.808 1.189 Final

A1105 Narandiba/Doron - T. Imbuí Municipal Salvador STCO


80 1 1,0 43 15 11 Final

A1106 São Gonçalo/Hospital Central - T. Rodoviária



80 5 2,8 114 599 221 Passagem

A1125 Narandiba/Doron - Campo Grande



80 16 7,1 162 1.611 562 Passagem

A1126 Narandiba/Doron - Pituba Municipal Salvador STCO


80 2 1,2 85 179 96 Passagem

A1212 Alto da Boa Vista /Arvoredo - Narandiba



80 12 6,9 111 887 549 Passagem

A1215 Engomadeira - T. Imbuí Municipal Salvador STCO


80 1 1,1 56 101 88 Final

A1224 Arenoso - T. Imbuí Municipal Salvador STCO


80 5 5,4 55 504 429 Final

A1230 Sussuarana - T. Imbuí Municipal Salvador STCO


80 5 5,8 49 464 461 Final

A1236 Nova Sussuarana - T. Imbuí Municipal Salvador STCO


80 1 1,2 62 101 96 Final

AC006 Circular C.A.B. Municipal Salvador STCO


80 1 1,0 45 - - Passagem




539

Figura 329 – Terminal Imbuí – Bacia de Atendimento




540

Terminal Itapuã

No Terminal Itapuã passam um total de 27 linhas, com uma frequência agregada de 142 ônibus na hora pico manhã. Destas 27 linhas, a grande maioria

(20 linhas) são linhas metropolitanas cujos traçados sofrem um seccionamento neste terminal em relação ao traçado atual.

Tabela 167 – Principais dados operacionais das linhas propostas do Terminal Itapuã


por sentido (km)

Tipo de Veículo

Capacidade por Veículo

Frota Operacional (veículos)

Frequência HPM

(ônibus/hora)



HPM

Máximo Carregamento (passageiros)


A1032 Praias do Flamengo - T. Mussurunga R2



80 14 7,7 121 1.676 613 Passagem




A1049 Alto do Coqueirinho/Km17 - T. Mussurunga



80 8 8,5 53 1.459 667 Passagem






L0605 T. Mussurunga- Praias do Flamengo

Municipal Salvador 13,61 Convencional 74 25 17,1 94 1.969 1.266 Passagem

T0855 Vida Nova - T. Itapuã Metropolitanas 14,64 Convencional Metropolitana

74 3 1,2 163 174 86 Final

T0860 Portão - T. Itapuã Metropolitanas 15,93 Convencional Metropolitana

74 1 0,5 164 74 34 Final

T0879 Kartódromo - T. Itapuã Metropolitanas 18,95 Convencional Metropolitana

74 10 3,6 208 559 264 Final


74 2 1,0 115 179 72 Final

T0884 Jauá - T. Itapuã Metropolitanas 28,21 Convencional Metropolitana

74 7 2,9 181 389 211 Final

T0889 Nova Dias D'Ávila - T. Itapuã Metropolitanas 58,02 Convencional Metropolitana

74 7 1,5 373 154 110 Final

U0889 Dias D'Ávila - T. Itapuã Metropolitanas 58,02 Convencional Metropolitana

74 22 5,0 373 512 365 Final

V0889 Mata de São João/Dias D'Ávila - T. Itapuã


74 5 1,0 391 176 77 Final

X0819 Simões Filho - T. Itapuã Metropolitanas 26,50 Convencional Metropolitana

74 14 8,3 109 1.351 616 Final

X0820 Simões Filho - T. Itapuã Metropolitanas 26,50 Convencional Metropolitana

74 14 8,3 109 1.351 616 Final



541


por sentido (km)

Tipo de Veículo

Capacidade por Veículo

Frota Operacional (veículos)

Frequência HPM

(ônibus/hora)



HPM

Máximo Carregamento (passageiros)


X0841 Vila Atlântica - T. Itapuã Metropolitanas 19,63 Convencional Metropolitana

74 13 5,1 187 841 373 Final

X0842 Vila Atlântica - T. Itapuã Metropolitanas 19,63 Convencional Metropolitana

74 3 1,2 187 192 85 Final

X0846 Lauro de Freitas - T. Itapuã Metropolitanas 13,74 Convencional Metropolitana

74 10 3,8 203 775 282 Final

X0848 Itinga - T. Itapuã Metropolitanas 7,90 Convencional Metropolitana

74 6 3,8 108 337 282 Final


74 5 3,5 93 443 261 Final

X0860 Portão - T. Itapuã Metropolitanas 18,91 Convencional Metropolitana

74 16 6,7 175 1.414 495 Final


74 21 8,6 172 961 634 Final


74 21 8,6 172 961 634 Final


74 4 2,8 93 355 209 Final

X0884 Vila Abrantes - T. Itapuã Metropolitanas 24,30 Convencional Metropolitana

74 18 6,5 208 1.102 477 Final

X0889 Nova Dias D’ Ávila - T. Itapuã Metropolitanas 58,02 Convencional Metropolitana

74 12 2,8 373 284 203 Final




542

Figura 330 – Terminal Itapuã – Bacia de Atendimento




543

Terminal Lapa

O Terminal Lapa é ponto final de dez linhas municipais de Salvador, incluindo um BRT (BRT Lapa-LIP). Com uma frequência total de 134 ônibus/hora

na hora pico manhã, é ponto final de importantes linhas que fazem a captação e distribuição de passageiros na região da Barra e Ondina.

Tabela 168 – Principais dados operacionais das linhas propostas do Terminal Lapa




Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de

Ciclo (min)


HPM


Passagem/Ponto final

A0136 Chame-Chame - T. Lapa Municipal Salvador STCO


80 7 11,5 37 1.068 919 Final

A0137 Barra Avenida - T. Lapa Municipal Salvador STCO


80 16 15,0 63 1.529 1.192 Final

A0138 Garibaldi/Ondina - T. Lapa Municipal Salvador STCO


80 4 5,1 47 724 408 Final

A0403 Caixa D'Água/Cidade Nova - T. Lapa Municipal Salvador STCO


80 3 2,9 65 392 232 Final

A0417 Iapi - T. Lapa Municipal Salvador STCO


80 4 4,0 64 617 319 Final

A0420 Pau Miúdo - T. Lapa Municipal Salvador STCO


80 3 2,6 67 449 211 Final

A0805 Pituba - T. Lapa Municipal Salvador STCO


80 19 10,7 117 1.942 845 Final



169 48 19,4 177 11.284 3.201 Final



80 47 20,0 166 5.165 1.578 Final

BRT00 T. Iguatemi Rodoviária - T. Lapa Municipal Salvador STCO

9,87 Articulado BRT

169 49 42,9 70 15.085 6.888 Final




544

Figura 331 – Terminal Lapa – Bacia de Atendimento




545

Terminal Lobato

Com sete linhas municipais de Salvador, sendo um BRT (BRT 04 – Lobato-Pituba-Calçada), este terminal tem uma frequência estimada em 137

ônibus/hora, sendo a maioria de linhas radiais que partem do Terminal Paripe com destino ao Centro Histórico e a região da Barra.

Tabela 169 – Principais dados operacionais das linhas propostas do Terminal Lobato


Extensão por

sentido (km)

Tipo de Veículo


Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de Ciclo

ida e volta (min)


HPM




23,15 Padron Salvador 80 47 20,0 166 5.165 1.578 Passagem


19,41 Padron Salvador 80 27 12,5 152 3.214 985 Passagem

A1607 T. Paripe - Campo Grande/Barra



A1612 T. Paripe - T. Rodoviária Municipal Salvador STCO


A1637 Mirante Periperi - T. Calçada Municipal Salvador STCO


A1668 Alto do Cabrito/Boa Vista do Lobato - T. Lobato



80 1 1,0 43 1 1 Final







546

Figura 332 – Terminal Lobato – Bacia de Atendimento




547

Terminal Metrô Aeroporto

O Terminal Metrô Aeroporto é o maior em número de linhas (38 linhas), sendo que 32 delas são linhas metropolitanas de passagem com destino final

no Terminal Itapuã ou no Terminal Mussurunga. Entre as seis linhas restantes está incluída uma linha de BRT (BRT 06 – Metrô Aeroporto- Praça da

Sé), que percorre todo o BRS da Orla.

Tabela 170 – Principais dados operacionais das linhas propostas do Terminal Metrô Aeroporto


Extensão por

sentido (km)

Tipo de Veículo


Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de Ciclo

ida e volta (min)


HPM



A1007 Jardim das Margaridas - T. Metrô Aeroporto



80 4 4,4 51 358 351 Final

A1025 Barro Duro - T. Mussurunga Municipal Salvador STCO


80 8 6,3 86 1.168 495 Passagem



25,73 Articulado BRS 169 12 5,7 150 3.610 958 Final

AC010 T. Aeroporto - T. Metrô Aeroporto



80 3 5,9 31 633 472 Final






T0819 Simões Filho - T. Mussurunga


74 11 5,3 139 811 390 Final

T0854 Vida Nova - T. Mussurunga Metropolitanas 7,94 Convencional Metropolitana

74 2 1,0 119 175 72 Passagem

T0858 Kartódromo - T. Mussurunga Metropolitanas 17,10 Convencional Metropolitana

74 4 1,6 205 464 119 Passagem


74 10 3,6 208 559 264 Passagem


74 2 1,0 115 179 72 Passagem


74 2 1,4 98 244 106 Passagem


74 7 2,9 181 389 211 Passagem

T0889 Nova Dias DÁvila - T. Itapuã Metropolitanas 58,02 Convencional Metropolitana

74 7 1,5 373 154 110 Passagem

U0138 Praia Forte - T. Mussurunga Metropolitanas 60,63 Convencional Metropolitana

74 10 3,1 268 706 230 Passagem



548


Extensão por

sentido (km)

Tipo de Veículo


Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de Ciclo

ida e volta (min)


HPM




74 22 5,0 373 512 365 Passagem

V0138 Imbassaí - T. Mussurunga Metropolitanas 71,57 Convencional Metropolitana

74 24 4,9 420 955 361 Passagem

V0889 Madre de São João/Dias D'Ávila - T. Itapuã


74 5 1,0 391 176 77 Passagem

X0138 Praia Forte - T. Mussurunga Metropolitanas 87,65 Convencional Metropolitana

74 17 3,6 417 339 264 Passagem

X0807 Monte Gordo - T. Mussurunga


74 4 1,2 232 151 92 Passagem

X0840 Vilas Atlântico - T. Mussurunga


74 14 5,5 184 926 404 Passagem

X0841 Vilas Atlântico - T. Itapuã Metropolitanas 19,63 Convencional Metropolitana

74 13 5,1 187 841 373 Passagem


74 3 1,2 187 192 85 Passagem

X0849 Vila Abrantes - T. Mussurunga


74 6 2,7 157 445 202 Passagem


74 5 3,5 93 443 261 Passagem

X0852 Itinga - T. Mussurunga Metropolitanas 6,67 Convencional Metropolitana

74 11 8,0 92 1.014 584 Passagem

X0854 Portão - T. Mussurunga Metropolitanas 10,78 Convencional Metropolitana

74 2 1,0 117 95 38 Passagem

X0858 Kartódromo - T. Mussurunga Metropolitanas 15,54 Convencional Metropolitana

74 5 1,8 189 477 130 Passagem

X0862 Vida Nova – Boca da Mata Metropolitanas 19,37 Convencional Metropolitana

74 9 2,9 250 914 216 Passagem


74 21 8,6 172 961 634 Passagem


74 21 8,6 172 961 634 Passagem


74 4 2,6 92 338 195 Passagem


74 4 2,8 93 355 209 Passagem


74 9 4,9 128 676 361 Passagem


74 18 6,5 208 1.102 477 Passagem



74 18 6,5 206 1.118 473 Passagem



549


Extensão por

sentido (km)

Tipo de Veículo


Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de Ciclo

ida e volta (min)


HPM



X0889 Nova Dias DÁvila - T. Itapuã Metropolitanas 58,02 Convencional Metropolitana

74 12 2,8 373 284 203 Passagem

X0937 Buraquinho - T. Mussurunga Metropolitanas 12,99 Convencional Metropolitana

74 2 1,0 119 121 65 Passagem




550

Figura 333 – Terminal Metrô Aeroporto – Bacia de Atendimento




551

Terminal Mussurunga

O Terminal Mussurunga é um importante terminal intermodal pois une as linhas metropolitanas, linhas municipais de Salvador e a Linha 2 do Metrô.

Com uma frequência de 176 ônibus na hora pico manhã, recebe o ponto final de 25 linhas metropolitanas e 16 linhas municipais de origem nos bairros

de Fazenda Grande e Mussurunga, dentre outros.

Tabela 171 – Principais dados operacionais das linhas propostas do Terminal Mussurunga


Extensão por

sentido (km)

Tipo de Veículo


Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de Ciclo

ida e volta (min)


HPM



A1025 Barro Duro - T. Mussurunga Municipal Salvador STCO


80 8 6,3 86 1.168 495 Final

A1026 Fazenda Grande/Boca da Mata - T. Mussurunga



80 8 4,3 119 617 340 Final




80 10 7,1 93 1.020 558 Final




80 14 7,7 121 1.676 613 Final

A1041 Mussurunga 1 - T. Mussurunga



A1042 Mussurunga 2 - T. Mussurunga



80 13 12,2 66 1.891 965 Final

A1046 Parque São Cristóvão - T. Mussurunga



A1048 Mussurunga 2/H/I - T. Mussurunga



80 1 1,3 35 203 106 Final

A1049 Alto do Coqueirinho/Km17 - T. Mussurunga



80 8 8,5 53 1.459 667 Final


26,48 Articulado BRS 169 48 19,4 177 11.284 3.201 Final

A1054 Fazenda Grande 2/3/4 - T. Mussurunga



80 2 1,2 87 145 92 Final

A1067 Bosque das Bromélias - T. Mussurunga



80 1 1,0 58 40 17 Final

A1069 Boca da Mata/Cassange - T. Mussurunga



A1328 T. Mussurunga - T. Pirajá Municipal Salvador STCO


80 23 10,7 147 3.216 854 Final

A1472 Cajazeiras 11 - T. Mussurunga



80 17 6,3 200 1.054 505 Final



552


Extensão por

sentido (km)

Tipo de Veículo


Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de Ciclo

ida e volta (min)


HPM



L0605 T. Mussurunga- Praias do Flamengo

Municipal Salvador 13,61 Convencional 74 25 17,1 94 1.969 1.266 Final

T0819 Simões Filho - T. Mussurunga Metropolitanas 23,27 Convencional Metropolitana

74 11 5,3 139 811 390 Final

T0840 Loteamento Miragem - T. Mussurunga


74 0 0,1 170 9 4 Final

T0843 Arembepe - T. Mussurunga Metropolitanas 34,17 Convencional Metropolitana

74 0 0,1 163 12 5 Final


74 2 1,0 119 175 72 Final

T0858 Kartódromo – T. Mussurunga Metropolitanas 17,10 Convencional Metropolitana

74 4 1,6 205 464 119 Final


74 2 1,4 98 244 106 Final

T0885 Jauá - T. Mussurunga Metropolitanas 26,36 Convencional Metropolitana

74 0 0,1 182 14 8 Final


74 10 3,1 268 706 230 Final


74 24 4,9 420 955 361 Final


74 17 3,6 417 339 264 Final

X0807 Monte Gordo - T. Mussurunga Metropolitanas 51,40 Convencional Metropolitana

74 4 1,2 232 151 92 Final

X0808 Camaçari - T. Mussurunga Metropolitanas 29,72 Convencional Metropolitana

74 13 5,1 182 666 376 Final

X0840 Vilas Atlântico - T. Mussurunga


74 14 5,5 184 926 404 Final

X0843 Areias - T. Mussurunga Metropolitanas 26,36 Convencional Metropolitana

74 0 0,1 182 14 8 Final

X0847 Barra do Pojuca/Monte Gordo - T. Mussurunga


74 0 0,1 274 6 4 Final



74 6 2,7 157 445 202 Final


74 11 8,0 92 1.014 584 Final


74 2 1,0 117 95 38 Final


74 5 1,8 189 477 130 Final

X0862 Vida Nova - Boca da Mata Metropolitanas 19,37 Convencional Metropolitana

74 9 2,9 250 914 216 Passagem



553


Extensão por

sentido (km)

Tipo de Veículo


Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de Ciclo

ida e volta (min)


HPM




74 4 2,6 92 338 195 Final


74 9 4,9 128 676 361 Final



74 18 6,5 206 1.118 473 Final

X0887 Barra do Pojuca - T. Mussurunga


74 0 0,1 234 9 4 Final


74 2 1,0 119 121 65 Final




554

Figura 334 – Terminal Mussurunga – Bacia de Atendimento




555

Terminal Paripe

O Terminal Paripe, localizado no bairro do mesmo nome, é interligado com a estação futura do VLT. Com 17 linhas, sendo 14 linhas municipais e 3

metropolitanas, possui ponto inicial do BRT 03 – Paripe-Corsário.

Tabela 172 – Principais dados operacionais das linhas propostas do Terminal Paripe


por sentido (km)

Tipo de Veículo

Capacidade por

veículo

Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)



HPM





80 47 20,0 166 5.165 1.578 Final



80 27 12,5 152 3.214 985 Final

A1607 T. Paripe - Campo Grande/Barra Municipal Salvador STCO


80 52 21,4 174 5.052 1.673 Final

A1608 Paripe - T. Paripe Municipal Salvador STCO


80 4 6,7 33 776 528 Final

A1612 T. Paripe - T. Rodoviária Municipal Salvador STCO


80 59 26,1 160 6.506 2.054 Final

A1618 Hospital do Subúrbio - Lagoa Paixão/Conjunto Militar



80 1 1,0 69 33 19 Passagem

A1620 Hospital do Subúrbio/Mirante Periperi - Alto de Coutos



80 1 1,0 84 51 25 Passagem

A1634 Alto de Coutos - T. Paripe Municipal Salvador STCO


80 1 1,0 43 5 4 Final

A1658 Fazenda Coutos - T. Paripe Municipal Salvador STCO


80 1 1,0 32 1 1 Final

A1662 Base Naval - T. Paripe Municipal Salvador STCO


80 17 16,2 62 1.493 1.285 Final

A1666 Tubarão/Lagoa Paixão - T. Águas Claras



80 6 3,5 115 765 282 Passagem



169 78 35,3 155 13.766 5.896 Final

L0112 T. Paripe - Alto do Cabrito/T. Pirajá

Municipal Salvador 15,11 Convencional 74 2 1,0 102 108 52 Final

L0114 Mirante Periperi - T. Paripe Municipal Salvador 5,52 Convencional 74 1 1,0 39 11 7 Final

T0815 Simões Filho - T. Paripe Metropolitanas 22,19 Convencional Metropolitana

74 2 1,1 108 165 84 Final

X0815 Simões Filho - T. Paripe Metropolitanas 22,19 Convencional Metropolitana

74 12 7,6 108 1.099 561 Final

X0822 Mapele/Ilha de São João - T. Paripe


74 1 1,0 37 28 24 Final




556

Figura 335 – Terminal Paripe – Bacia de Atendimento




557

Terminal Pirajá

O Terminal Pirajá continuará a ser um dos mais importantes terminais desta parte do município de Salvador. Com uma frequência de 167 ônibus na

hora pico manhã, 22 linhas municipais, sendo dois BRT (BRT 04 – Lobato-Pituba-Calçada e BRT 52 – Reforço Pirajá-Pituaçu-Corsário) possuem ponto

final ou passam por este terminal.

Tabela 173 – Principais dados operacionais das linhas propostas do Terminal Pirajá




Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de Ciclo

(min)


HPM



A0410 Sieiro - T. Pirajá Municipal Salvador STCO


80 6 6,1 60 748 484 Final

A1245 Mata Escura/Jardim Santo Inácio - T. Pirajá



80 1 1,0 55 55 36 Final

A1303 Castello Branco - T. Pirajá Municipal Salvador STCO


80 8 5,1 97 909 404 Final

A1310 T. Pirajá - T. Pituaçu Municipal Salvador STCO


80 20 12,8 101 2.721 1.018 Final

A1319 Pau da Lima - T. Pirajá Municipal Salvador STCO


80 1 1,0 49 41 20 Final

A1321 São Marcos - T. Pirajá Municipal Salvador STCO


80 1 1,0 56 51 25 Final

A1327 T. Pirajá - Baixa dos Sapateiros



80 16 10,5 101 1.683 830 Final

A1328 T. Mussurunga - T. Pirajá Municipal Salvador STCO


80 23 10,7 147 3.216 854 Final

A1338 Vila Canária - T. Pirajá Municipal Salvador STCO


80 3 3,2 57 362 257 Final

A1342 Bonfim/Ribeira - T. Pirajá Municipal Salvador STCO


80 15 9,8 99 1.933 779 Final

A1345 Castello Branco - T. Pirajá Municipal Salvador STCO


80 2 2,0 68 315 161 Final



80 9 7,2 79 1.651 574 Final

A1383 Castelo Branco/Creche - T. Pirajá



80 3 1,9 85 272 150 Final

A1390 Dom Avelar - T. Pirajá Municipal Salvador STCO


A1398 Calabetão - T. Pirajá Municipal Salvador STCO


80 0 1,0 27 - - Final



558




Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de Ciclo

(min)


HPM



A1399 Jardim Cajazeiras - T. Pirajá Municipal Salvador STCO


80 2 1,6 57 179 127 Final

A1441 Narandiba - T. Pirajá Municipal Salvador STCO


80 5 3,7 88 587 293 Final

A1540 Conjunto Pirajá 1 - T. Pirajá Municipal Salvador STCO


80 24 15,8 99 2.038 1.253 Final







L0112 T. Paripe - Alto do Cabrito/T. Pirajá

Municipal Salvador STEC

15,11 Convencional STEC

74 2 1,0 102 108 52 Final

L0413 Mirante Periperi - Boa Vista do Lobato/T. Pirajá



74 2 1,0 122 67 37 Final




559

Figura 336 – Linhas Municipais do Terminal Pirajá




560

Terminal Pituaçu

Neste terminal passam 17 linhas municipais de Salvador, sendo dois BRT (BRT 04 – Lobato-Pituba-Calçada e BRT 52 – Reforço Pirajá-Pituaçu-

Corsário). A maioria das linhas possui origem nos bairros da região do Miolo, como Pau da Lima e Nova Brasília. Prevê-se uma frequência de 189

ônibus nas horas de maior movimento.

Tabela 174 – Principais dados operacionais das linhas propostas do município de Salvador do Terminal Pituaçu



Capacidade por

veículo

Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de Ciclo

(min)


HPM



A0132 T. Corsário - T. Pituaçu Municipal Salvador STCO


80 6 4,6 75 763 367 Final

A0813 Vila 2 Julho/Trobogy - T. Pituaçu



80 10 9,7 63 1.284 763 Final

A1305 Castello Branco - T. Pituaçu



80 14 9,7 91 1.159 769 Final

A1306 Colina Azul - T. Pituaçu Municipal Salvador STCO


80 1 1,0 67 29 16 Final



80 20 12,8 101 2.721 1.018 Final

A1320 Pau da Lima - T. Pituaçu Municipal Salvador STCO


80 1 1,0 46 39 19 Final

A1323 São Marcos - T. Pituaçu Municipal Salvador STCO


80 1 1,0 52 27 15 Final

A1334 Sete de Abril - T. Pituaçu Municipal Salvador STCO


80 8 6,9 68 760 547 Final



80 9 7,2 79 1.651 574 Final

A1348 Canabrava/Nova Cidade - T. Pituaçu



80 5 5,7 52 731 457 Final

A1356 Nova Brasília - T. Pituaçu Municipal Salvador STCO


80 9 4,8 131 599 382 Final

A1391 Vila Mar - Trobogy Municipal Salvador STCO


80 20 21,4 57 2.852 1.711 Passagem

A1392 Jardim Nova Esperança - T. Pituaçu



80 14 10,9 84 1.382 861 Final

A1410 Cajazeiras 11 - T. Pituaçu Municipal Salvador STCO


80 21 11,1 124 1.566 879 Final

A1413 Boca da Mata R1 - T. Pituaçu



80 27 15,4 115 2.832 1.217 Final



561



Capacidade por

veículo

Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de Ciclo

(min)


HPM












562

Figura 337 – Terminal Pituaçu – Bacia de Atendimento




563

Terminal Plataforma

Este terminal é ponto final da linha Alto de Santa Tereza, com uma frequência de 1 ônibus por hora.

Tabela 175 – Principais dados operacionais das linhas propostas do município de Salvador do Terminal Plataforma




Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de

Ciclo (min)


HPM



A1645 Alto Santa Terezinha/Alto Cruzeiro – Est. Plataforma

Municipal Salvador STCO 7,61 Convencional Salvador 80 1 1,0 61 ND (*) ND (*) Final

ND= Não disponível em função da necessidade de análises da demanda do teleférico concorrente




564

Figura 338 – Terminal Plataforma – Bacia de Atendimento




565

Terminal Praias do Flamengo

O Terminal Praias do Flamengo integra quatro linhas metropolitanas com destino aos terminais Mussurunga e Itapuã com uma linha BRS com destino

a região do Comércio e duas linhas com destino Terminal Mussurunga. No total estima-se uma frequência de 46 ônibus por hora.

Tabela 176 – Principais dados operacionais das linhas do Terminal Praias do Flamengo


Extensão por

sentido (km)

Tipo de Veículo

Capacidade por

veículo

Frota Operacio

nal

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de Ciclo

ida e volta (min)


HPM



A1017 Praias do Flamengo - Est. Comércio



169 46 13,6 269 7.719 2.276 Final




80 10 7,1 93 1.020 558 Final




80 14 7,7 121 1.676 613 Final

T0858 Kartódromo - T. Mussurunga


74 4 1,6 205 464 119 Passagem


74 10 3,6 208 559 264 Passagem

X0858 Kartódromo - T. Mussurunga


74 5 1,8 189 477 130 Passagem

Z9050 Urbana Lauro de Freitas

Municipal Lauro de Freitas

24,05 Convencional Metropolitana

74 14 3,7 303 714 275 Passagem




74 13 4,4 227 558 322 Passagem




74 7 3,0 180 567 219 Passagem




566

Figura 339 –Terminal Praia do Flamengo – Bacia de Atendimento




567

Terminal Retiro

O Terminal Retiro, localizado ao lado da estação do Metrô Linha 1, possui nove linhas municipais de Salvador com uma frequência de 37 ônibus nas

horas de maior movimento. Este terminal atende bairros como Tancredo Neves, São Caetano e Fazenda Grande Retiro.

Tabela 177 – Principais dados operacionais das linhas propostas do Terminal Retiro


Extensão por

sentido (km)

Tipo de Veículo


Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de Ciclo

ida e volta (min)


HPM



A0316 Fazenda Grande Retiro - T. Retiro



80 1 1,0 39 82 58 Final

A0320 Bom Juá - T. Retiro Municipal Salvador STCO


A0337 São Caetano - T. Retiro Municipal Salvador STCO


80 2 2,3 62 299 187 Final

A1116 Saboeiro - T. Retiro Municipal Salvador STCO


80 4 3,5 65 309 282 Final

A1206 Tancredo Neves - T. Retiro



80 4 3,4 83 313 268 Final

A1232 Nova Sussuarana/Sussuarana - T. Retiro



80 4 2,6 94 326 204 Final

A1243 Arenoso - T. Retiro Municipal Salvador STCO


80 13 9,2 88 1.362 734 Final



L0113 Arraial do Retiro - T. Retiro



74 1 1,0 42 1 1 Final




568

Figura 340 – Terminal Retiro – Bacia de Atendimento




569

Terminal São Marcos

São cinco linhas que formam este terminal, sendo dois BRT (BRT 04 – Lobato-Pituba-Calçada e BRT 52 – Reforço Pirajá-Pituaçu-Corsário). Este

terminal atende bairros como Vila Canária e Sete de Abril.

Tabela 178 – Principais dados operacionais das linhas propostas do Terminal São Marcos

Linha Descrição Gestor Extensão (km)

Tipo de Veículo Capacida

de por veículo

Frota Operacion

al

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de Ciclo

(min)


HPM



A3002 T. São Marcos - Est. Bom Juá


5,29 Padron Salvador 80 1 1,0 35 73 37 Final

A3014 Vila Canária - T. São Marcos



80 2 2,9 47 287 234 Final

A3015 Sete de Abril - T. São Marcos



80 2 3,3 38 354 264 Final










570

Figura 341 – Terminal São Marcos – Bacia de Atendimento




571

Estrutura do Sistema Metropolitano

A rede de linhas metropolitanas proposta para a Rede de Máxima Oferta é composta por 102

linhas, divididas em dois grandes eixos de chegada e saída no município de Salvador (Eixo Oeste

e Eixo Leste):

Eixo Oeste:

Águas Claras: 12 linhas;

Calçada: 2 linhas;

Paripe: 5 linhas;

Eixo Leste:

Itapuã: 30 linhas;

Metrô Aeroporto: 46 linhas;

Mussurunga: 25 linhas;

Praias do Flamengo: 5 linhas.

* Algumas linhas passam em dois terminais

A figura a seguir mostra a localização das linhas.



572

Figura 342 – Linhas Metropolitanas




573

Tabela 179 – Principais dados operacionais das linhas propostas do sistema metropolitano

Terminal Linha Descrição Gestor

Extensão por

sentido (km)

Tipo de Veículo

Capacidade por

veículo

Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de

Ciclo ida e volta (min)


HPM

Máximo Carreg.


Águas Claras

X0048 São Sebastião do Passé - T. Águas Claras Metropolitanas 52,25 Convencional Metropolitana

74 11 3,3 280 565 241 Final

Águas Claras

X0803 Nova Dias D'Ávila - T. Águas Claras Metropolitanas 47,36 Convencional Metropolitana

74 11 3,0 296 469 221 Final

Águas Claras

X0805 Madre De Deus - T. Águas Claras Metropolitanas 52,69 Convencional Metropolitana

74 9 2,0 370 266 144 Final

Águas Claras

X0809 Candeias - T. Águas Claras Metropolitanas 37,97 Convencional Metropolitana

74 20 6,0 258 883 441 Final

Águas Claras

X0826 Góes Calmon - T. Águas Claras Metropolitanas 21,63 Convencional Metropolitana

74 3 1,6 131 250 115 Final

Águas Claras

X0861 Mata São João - T. Águas Claras Metropolitanas 47,62 Convencional Metropolitana

74 3 1,0 211 81 56 Final

Águas Claras

X0869 Simões Filho - T. Águas Claras Metropolitanas 18,01 Convencional Metropolitana

74 16 8,7 127 1.212 635 Final

Águas Claras

X0872 Mapele/I. São João - T. Águas Claras Metropolitanas 17,39 Convencional Metropolitana

74 3 1,5 114 155 113 Final

Águas Claras

X0875 Areia Branca - T. Águas Claras Metropolitanas 20,98 Convencional Metropolitana

74 2 1,0 146 182 72 Final

Calçada X1000 Vera Cruz - Ponte - Calçada Metropolitanas 26,32 Convencional Metropolitana

74 9 2,4 309 318 176 Final

Calçada X1001 Itaparica - Ponte - Calçada Metropolitanas 45,60 Convencional Metropolitana

74 8 2,1 326 305 157 Final

Itapuã T0855 Vida Nova - T. Itapuã Metropolitanas 14,64 Convencional Metropolitana

74 3 1,2 163 174 86 Final

Itapuã T0860 Portão - T. Itapuã Metropolitanas 15,93 Convencional Metropolitana

74 1 0,5 164 74 34 Final

Itapuã T0879 Kartódromo - T. Itapuã Metropolitanas 18,95 Convencional Metropolitana

74 10 3,6 208 559 264 Final

Itapuã T0882 Vida Nova - T. Itapuã Metropolitanas 9,79 Convencional Metropolitana

74 2 1,0 115 179 72 Final

Itapuã T0884 Jauá - T. Itapuã Metropolitanas 28,21 Convencional Metropolitana

74 7 2,9 181 389 211 Final

Itapuã T0889 Nova Dias D'Ávila - T. Itapuã Metropolitanas 58,02 Convencional Metropolitana

74 7 1,5 373 154 110 Final

Itapuã U0889 Dias D'Ávila - T. Itapuã Metropolitanas 58,02 Convencional Metropolitana

74 22 5,0 373 512 365 Final

Itapuã V0889 Mata de São João/Dias D'Ávila - T. Itapuã Metropolitanas 63,25 Convencional Metropolitana

74 5 1,0 391 176 77 Final

Itapuã X0819 Simões Filho - T. Itapuã Metropolitanas 26,50 Convencional Metropolitana

74 14 8,3 109 1.351 616 Final



574


Extensão por

sentido (km)

Tipo de Veículo

Capacidade por

veículo

Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de



HPM

Máximo Carreg.


Itapuã X0820 Simões Filho - T. Itapuã Metropolitanas 26,50 Convencional Metropolitana

74 14 8,3 109 1.351 616 Final

Itapuã X0841 Vila Atlântica - T. Itapuã Metropolitanas 19,63 Convencional Metropolitana

74 13 5,1 187 841 373 Final

Itapuã X0842 Vila Atlântica - T. Itapuã Metropolitanas 19,63 Convencional Metropolitana

74 3 1,2 187 192 85 Final

Itapuã X0846 Lauro de Freitas - T. Itapuã Metropolitanas 13,74 Convencional Metropolitana

74 10 3,8 203 775 282 Final

Itapuã X0848 Itinga - T. Itapuã Metropolitanas 7,90 Convencional Metropolitana

74 6 3,8 108 337 282 Final


74 5 3,5 93 443 261 Final

Itapuã X0860 Portão - T. Itapuã Metropolitanas 18,91 Convencional Metropolitana

74 16 6,7 175 1.414 495 Final


74 21 8,6 172 961 634 Final


74 21 8,6 172 961 634 Final


74 4 2,8 93 355 209 Final

Itapuã X0884 Vila Abrantes - T. Itapuã Metropolitanas 24,30 Convencional Metropolitana

74 18 6,5 208 1.102 477 Final

Itapuã X0889 Nova Dias D’ Ávila - T. Itapuã Metropolitanas 58,02 Convencional Metropolitana

74 12 2,8 373 284 203 Final

Metrô Aeroporto

T0819 Simões Filho - T. Mussurunga Metropolitanas 23,27 Convencional Metropolitana

74 11 5,3 139 811 390 Final

Metrô Aeroporto


74 2 1,0 119 175 72 Passagem

Metrô Aeroporto


74 4 1,6 205 464 119 Passagem

Metrô Aeroporto


74 10 3,6 208 559 264 Passagem

Metrô Aeroporto


74 2 1,0 115 179 72 Passagem

Metrô Aeroporto


74 2 1,4 98 244 106 Passagem

Metrô Aeroporto


74 7 2,9 181 389 211 Passagem

Metrô Aeroporto

T0889 Nova Dias D’ Ávila - T. Itapuã Metropolitanas 58,02 Convencional Metropolitana

74 7 1,5 373 154 110 Passagem

Metrô Aeroporto


74 10 3,1 268 706 230 Passagem



575


Extensão por

sentido (km)

Tipo de Veículo

Capacidade por

veículo

Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de



HPM

Máximo Carreg.


Metrô Aeroporto


74 22 5,0 373 512 365 Passagem

Metrô Aeroporto


74 24 4,9 420 955 361 Passagem

Metrô Aeroporto

V0889 Madre de São João/Dias D'Ávila - T. Itapuã Metropolitanas 63,25 Convencional Metropolitana

74 5 1,0 391 176 77 Passagem

Metrô Aeroporto


74 17 3,6 417 339 264 Passagem

Metrô Aeroporto

X0807 Monte Gordo - T. Mussurunga Metropolitanas 51,40 Convencional Metropolitana

74 4 1,2 232 151 92 Passagem

Metrô Aeroporto

X0840 Vilas Atlântico - T. Mussurunga Metropolitanas 17,30 Convencional Metropolitana

74 14 5,5 184 926 404 Passagem

Metrô Aeroporto


74 13 5,1 187 841 373 Passagem

Metrô Aeroporto


74 3 1,2 187 192 85 Passagem

Metrô Aeroporto

X0849 Vila Abrantes - T. Mussurunga Metropolitanas 33,77 Convencional Metropolitana

74 6 2,7 157 445 202 Passagem

Metrô Aeroporto


74 5 3,5 93 443 261 Passagem

Metrô Aeroporto


74 11 8,0 92 1.014 584 Passagem

Metrô Aeroporto


74 2 1,0 117 95 38 Passagem

Metrô Aeroporto


74 5 1,8 189 477 130 Passagem

Metrô Aeroporto

X0862 Vida Nova – Boca da Mata Metropolitanas 19,37 Convencional Metropolitana

74 9 2,9 250 914 216 Passagem

Metrô Aeroporto


74 21 8,6 172 961 634 Passagem

Metrô Aeroporto


74 21 8,6 172 961 634 Passagem

Metrô Aeroporto


74 4 2,6 92 338 195 Passagem

Metrô Aeroporto


74 4 2,8 93 355 209 Passagem

Metrô Aeroporto


74 9 4,9 128 676 361 Passagem

Metrô Aeroporto


74 18 6,5 208 1.102 477 Passagem

Metrô Aeroporto

X0885 Vila Abrantes - T. Mussurunga Metropolitanas 22,16 Convencional Metropolitana

74 18 6,5 206 1.118 473 Passagem



576


Extensão por

sentido (km)

Tipo de Veículo

Capacidade por

veículo

Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de



HPM

Máximo Carreg.


Metrô Aeroporto

X0889 Nova Dias DÁvila - T. Itapuã Metropolitanas 58,02 Convencional Metropolitana

74 12 2,8 373 284 203 Passagem

Metrô Aeroporto


74 2 1,0 119 121 65 Passagem

Mussurunga T0819 Simões Filho - T. Mussurunga Metropolitanas 23,27 Convencional Metropolitana

74 11 5,3 139 811 390 Final

Mussurunga T0854 Vida Nova - T. Mussurunga Metropolitanas 7,94 Convencional Metropolitana

74 2 1,0 119 175 72 Final

Mussurunga T0858 Kartódromo – T. Mussurunga Metropolitanas 17,10 Convencional Metropolitana

74 4 1,6 205 464 119 Final

Mussurunga T0883 Vida Nova - T. Mussurunga Metropolitanas 10,78 Convencional Metropolitana

74 2 1,4 98 244 106 Final

Mussurunga U0138 Praia Forte - T. Mussurunga Metropolitanas 60,63 Convencional Metropolitana

74 10 3,1 268 706 230 Final

Mussurunga V0138 Imbassaí - T. Mussurunga Metropolitanas 71,57 Convencional Metropolitana

74 24 4,9 420 955 361 Final

Mussurunga X0138 Praia Forte - T. Mussurunga Metropolitanas 87,65 Convencional Metropolitana

74 17 3,6 417 339 264 Final

Mussurunga X0807 Monte Gordo - T. Mussurunga Metropolitanas 51,40 Convencional Metropolitana

74 4 1,2 232 151 92 Final

Mussurunga X0808 Camaçari - T. Mussurunga Metropolitanas 29,72 Convencional Metropolitana

74 13 5,1 182 666 376 Final

Mussurunga X0840 Vilas Atlântico - T. Mussurunga Metropolitanas 17,30 Convencional Metropolitana

74 14 5,5 184 926 404 Final

Mussurunga X0849 Vila Abrantes - T. Mussurunga Metropolitanas 33,77 Convencional Metropolitana

74 6 2,7 157 445 202 Final

Mussurunga X0852 Itinga - T. Mussurunga Metropolitanas 6,67 Convencional Metropolitana

74 11 8,0 92 1.014 584 Final

Mussurunga X0854 Portão - T. Mussurunga Metropolitanas 10,78 Convencional Metropolitana

74 2 1,0 117 95 38 Final

Mussurunga X0858 Kartódromo - T. Mussurunga Metropolitanas 15,54 Convencional Metropolitana

74 5 1,8 189 477 130 Final

Mussurunga X0862 Vida Nova - Boca da Mata Metropolitanas 19,37 Convencional Metropolitana

74 9 2,9 250 914 216 Passagem

Mussurunga X0881 Itinga - T. Mussurunga Metropolitanas 6,67 Convencional Metropolitana

74 4 2,6 92 338 195 Final

Mussurunga X0883 Portão - T. Mussurunga Metropolitanas 7,29 Convencional Metropolitana

74 9 4,9 128 676 361 Final

Mussurunga X0885 Vila Abrantes - T. Mussurunga Metropolitanas 22,16 Convencional Metropolitana

74 18 6,5 206 1.118 473 Final

Mussurunga X0937 Buraquinho - T. Mussurunga Metropolitanas 12,99 Convencional Metropolitana

74 2 1,0 119 121 65 Final



577


Extensão por

sentido (km)

Tipo de Veículo

Capacidade por

veículo

Frota Operacional

Frequência HPM

(ônibus/hora)

Tempo de



HPM

Máximo Carreg.


Paripe T0815 Simões Filho - T. Paripe Metropolitanas 22,19 Convencional Metropolitana

74 2 1,1 108 165 84 Final

Paripe X0815 Simões Filho - T. Paripe Metropolitanas 22,19 Convencional Metropolitana

74 12 7,6 108 1.099 561 Final

Paripe X0822 Mapele/Ilha de São João - T. Paripe Metropolitanas 4,66 Convencional Metropolitana

74 1 1,0 37 28 24 Final

Praias do Flamengo


74 4 1,6 205 464 119 Passagem

Praias do Flamengo


74 10 3,6 208 559 264 Passagem

Praias do Flamengo


74 5 1,8 189 477 130 Passagem




578

Sistema Hidroviário (Lanchas/Ferry)

Foram considerados três serviços de lanchas e ferry, conforme a descrição a seguir:

Terminal de São Joaquim – Bom Despacho

Estação de Barcas de Salvador – Vera Cruz

Plataforma-Ribeira

São Tomé – Ilha da Maré



579

Figura 343 – Linhas Lanchas/Ferry




580

8.2.5 Tratamentos viários

É proposto um total de 75 km de tratamento prioritário ao transporte coletivo, sendo 29 km de

BRT e 46 km de BRS. Todas as obras de tratamento viário são previstas para o período 2018-

2025 com exceção das obras de adaptação viária para o sistema BRS das linhas na Av. Afrânio

Peixoto, que ficaram previstas para o período 2025-2032.

Tratamentos Viários de Sistema BRT

O Bus Rapid Transit (BRT) é uma solução com infraestrutura segregada do fluxo de automóveis,

em sua maioria localizada na faixa esquerda das avenidas e com alto desempenho no

atendimento pelo Transporte Coletivo proposto.

As características correspondem a uma boa solução de BRT são descritas a seguir:

Via segregada do tráfego geral;

Prioridade total ao fluxo dos BRT, com controle rígido nas conversões dos veículos

particulares que cruzam o eixo do BRT;

Paradas noveladas com a plataforma, localizadas à esquerda da pista de rolamento da

avenida;

Pagamento de tarifa antecipadamente e fora do veículo;

Veículos de alta capacidade, articulados e biarticulados, com portas de embarque e

desembarque no lado esquerdo do veículo e no mesmo nível da plataforma;

Sistema de linhas troncais e alimentadoras em terminais de transbordo;

Possibilidade de implantação de linhas expressas e diretas, caso seja implantada com

faixa de ultrapassagem nas paradas ou em todo o traçado;

Existência de Centro de Controle de Operações e de comunicação dom o usuário.

Obs: a segregação do tráfego geral, requer em alguns casos a necessidade de se implantar

viadutos ou passagens inferiores específicas para os ônibus, o que eleva os investimentos, mas

pode lhes conferir velocidades bastante elevadas.

A Figura 58 a seguir mostra um exemplo de implantação de tratamento de BRT no eixo Lapa-

LIP, atualmente em implantação pela PMS e componente da Rede Mínima considerado neste

PlanMob Salvador.



581

Figura 344 – Exemplo de tratamento viário, com a incorporação do Sistema de BRT

Fonte: Prefeitura Municipal de Salvador (Projeto Prado Valadares).



582

Figura 345 – Vias com tratamento viário proposto para incorporar o BRT




583

Tabela 180 – Relação de vias com tratamento viário BRT

Avenida com Tratamento Viário BRT Extensão BRT (m)

Av. Antônio Carlos Magalhães 4.750

Av. Gal Costa/Av. Pinto de Aguiar 7.500

Av. Juracy Magalhães Júnior/R. Lucaia 3.400

Av. Vasco da Gama 3.650

Av. Vinte e Nove de Março/Futura BA-528 9.700

Total Geral 29.000


Tratamento Viário de Sistema BRS

O Bus Rapid Service (Serviço Rápido de Ônibus, sigla BRS em inglês) é uma solução de

Transporte Coletivo mais simples do que a solução BRT. É uma solução baseada no conceito

de faixa preferencial (priorização parcial para o transporte coletivo). A denominação BRS foi

criada no Rio de Janeiro onde foi implantado na Av. Getúlio Vargas.

Tal como nas demais soluções de faixas exclusivas é implantado em eixos viários que

caracterizam corredores de ônibus com demandas e frequências altas e onde as interferências

com os ônibus são intensas. O BRS é uma solução para separar a circulação de ônibus do

trânsito geral, composto por faixas exclusivas para ônibus no lado direito da pista de rolamento,

com paradas escalonadas (separadas, porém contíguas) para grupos de linhas específicos

podendo incluir sistemas de apoio como fiscalização eletrônica para reduzir as interferências do

trânsito geral.

Os principais componentes de corredores BRS são:

(i) a(s) faixa (s) exclusiva (s) para ônibus, com ou sem faixas de ultrapassagem nos

pontos de paradas;

(ii) o escalonamento de pontos de parada especificando o conjunto de linhas de cada

parada;

(iii) um sistema de fiscalização eletrônica para controle do uso indevido do corredor

exclusivo por veículos em geral, com monitoramento eletrônico em toda sua extensão;

(iv) medidas mitigadoras para redução das interferências do tráfego geral no corredor

(conversões à direita pelos autos).

O sistema BRS pode configurar uma solução operacional para um corredor específico

proporcionando aumento de velocidade comercial a partir da separação do tráfego geral com a

implantação de faixas preferenciais para ônibus com ou sem segregação física (tachões ou

canaletas). Tal como no caso do sistema BRT pode ser implantado associado a uma solução de

rede de transporte coletivo em uma área da cidade com linhas alimentadoras e troncais.

Os pontos de paradas escalonados determinam as posições onde cada linha de ônibus deve

fazer as paradas de embarque e desembarque visando reduzir extensões e tempos de filas de

ônibus nas paradas. A cobrança ou validação da tarifa continua sendo realizada dentro do veículo

e as paradas nas calçadas são desniveladas com o piso do ônibus. Assim, os tempos de

embarque/desembarque dos passageiros são maiores que no caso do BRT.



584

A implantação de corredores BRS com faixas de ultrapassagem nos pontos de paradas

escalonados aumentam a capacidades do transporte coletivo naquele eixo viário específico não

requerendo necessariamente um processo de racionalização da rede de linhas como no caso do

sistema BRT. Todavia, não está excluída a possibilidade de promover alterações na rede criando

linhas alimentadoras e linhas troncais do corredor BRS.

A Figura 346 a seguir ilustra um exemplo de implantação de tratamento de BRS.

Figura 346 – Exemplo de tratamento de BRS na cidade do Rio de Janeiro

Fonte: Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro.

Tabela 181 - Relação de vias com Tratamento BRS

Avenida com Tratamento BRS Extensão BRS

(m)

Av. Afrânio Peixoto 13.700

Rod. BA-099 1.100

R. Carimbamba 2.000

Av. Dorival Caymmi 8.100

Av. Orlando Gomes 2.300

Av. Otávio Mangabeira 16.700

Av. Prof. Pinto de Aguiar 2.100

Total Geral 46.000




585

Figura 347 – Vias com tratamento proposto de sistema BRS




586

8.2.6 Conceituação dos Indicadores do Sistema de Transporte Coletivo

Neste item são apresentados os resultados das simulações para os cenários anteriormente

descritos, cujos dados foram extraídos do modelo de transportes. Em cada simulação são

indicados o cenário de oferta de transporte em análise e o cenário de demanda

(socioeconômico).

Os indicadores adotados são os seguintes:

Tempo Total de Espera (minutos):

Tempo de espera desde a chegada no ponto de parada de ônibus até o embarque do

passageiro no ônibus. Considera-se, em geral, a média ponderada da metade do intervalo

entre partida das linhas de transporte coletivo.

Distância de Viagem (km):

Distância total percorrida pelo usuário de transporte coletivo em uma viagem.

% de transferências:

Porcentagem de passageiros que realizam transferências entre dois ou mais modos de

transporte, por exemplo, transferências entre ônibus e o Metrô e vice-versa.

Tempo dentro do veículo (minutos):

Tempo total gasto pelo usuário do transporte coletivo, embarcado nos veículos.

Tempo a pé (minutos):

Tempo total de caminhada a pé em sua viagem pelo transporte coletivo, somando tempos

de acesso desde o seu local de origem até o transporte público (tempo de acesso),

somado ao tempo de caminhada nas transferências entre modos, tempos gastos nas

passarelas e o tempo gasto até o seu destino (tempo de egresso).

Tempo Total da viagem (minutos):

Somatória de tempos de espera, tempo dentro do veículo e tempo a pé.

Os resultados foram obtidos a partir da modelagem do sistema de transporte da área de estudo

(cidade de Salvador e Região Metropolitana de Salvador) utilizando o Modelo EMME4 com

calibração de parâmetros de modelagem ajustados para o ano base de 2017 conforme

especificado no Relatório Técnico RT 05.

As análises comparativas dos resultados se referem a quatro cenários, conforme descrição a

seguir:

Cenário Atual 2017 – refere-se ao cenário ano 2017, com a oferta de linhas de transporte

coletivo da data de maio de 2017;

Cenário Nada a Fazer – refere-se ao cenário de demanda de máxima solicitação do

sistema, com a mesma oferta de linhas de transporte coletivo da data de maio de 2017;

Rede de Máxima Oferta – refere-se ao cenário de demanda de máxima solicitação do

sistema, mas com a oferta de linhas de transporte coletivo proposta, conforme detalhado

no Relatório Técnico RT10;



587

Nos itens seguintes são apresentados os resultados das simulações de cada Cenário em

cada ano horizonte de planejamento do PlanMob Salvador. As simulações foram realizadas

a partir da aplicação do software EMME 4 (geração, distribuição, divisão modal e alocação

de viagens). Neste item, os resultados se referem exclusivamente aos sistemas de transporte

coletivo.

Cabe salientar que, os dados operacionais apresentados foram calculados de forma

expedita, através do software de simulação EMME 4. Dessa forma, devem ser tratados como

estimativas iniciais e objetos de estudos específicos no momento de detalhamento do projeto

e da operação das linhas.

8.2.7 Indicadores de Transporte Coletivo do “Cenário Nada a Fazer”

O “Cenário Nada a Fazer” corresponde àquele no qual não há investimentos no setor (na

infraestrutura, na operação, ou na gestão da mobilidade) e que, em síntese, corresponde ao

cenário de infraestrutura de mobilidade atual, de 2017.

As Tabelas a seguir apresentam os indicadores de Transporte Coletivo do Cenário Nada a Fazer

nos anos de planejamento do PlanMob Salvador (2025, 2032 e 2049).

Tabela 182 – Utilização dos subsistemas de Transporte Coletivo do Cenário Nada a Fazer no ano 2025

Modo Embarques

na Hora Pico Manhã

Passageiro x km

Passageiro x h

Vel. Média (km/h)

Embarques Diários

Municipal Salvador (*1) 223.140 1.714.454 128.541 13,34 2.268.500

Metropolitanas 56.259 816.298 59.566 13,70 399.400

Metrô (L1 + L2) 11.610 79.308 2.288 34,66 114.000

Trem de Subúrbio 560 1.627 164 9,92 6.400

Lanchas/Barcas 428 2.811 194 14,53 4.300

Elevador/Planos Inclinados 514 48 12 3,99 5.000

Ferry 513 7.030 282 24,96 5.200

Outros Modos (*2) 10.836 63.433 7.503 8,45 107.600

Total 303.860 2.685.008 198.549 13,52 2.910.400

*1 - Demanda agregada dos sistemas STCO +Seletivos

*2 - Demanda transportada por linhas da RMS, exceto Salvador




588

Tabela 183 - Utilização dos subsistemas de Transporte Coletivo do Cenário Nada a Fazer no ano 2032

Modo Embarques

na Hora Pico Manhã

Passageiro x km

Passageiro x h

Vel. Média (km/h)

Embarques Diários


Metropolitanas 54.870 786.300 55.373 14,20 389.500

Metrô (L1+L2) 11.257 78.218 2.253 34,72 110.500

Trem de Subúrbio 566 1.522 153 9,93 6.500

Lanchas/Barcas 513 3.615 257 14,09 5.200


Ferry 695 9.532 382 24,96 7.100

Outros Modos (*2) 12.317 73.296 8.584 8,54 122.300

Total 304.249 2.680.353 189.683 14,13 2.918.300




Tabela 184 - Utilização dos subsistemas de Transporte Coletivo do Cenário Nada a Fazer no ano 2049

Modo Embarques

na Hora Pico Manhã

Passageiro x km

Passageiro x h

Vel. Média (km/h)

Embarques Diários


Metropolitanas 59.775 907.106 67.840 13,37 424.400

Metrô (L1+L2) 11.243 80.839 2.332 34,67 110.400

Trem de Subúrbio 574 1.527 154 9,93 6.600

Lanchas/Barcas 508 3.601 256 14,08 5.100


Ferry 637 8.741 350 24,96 6.500

Outros Modos (*2) 12.576 74.179 9.166 8,09 124.900

Total 300.637 2.748.347 202.736 13,56 2.866.700






589

Tabela 185 – Indicadores de mobilidade no Transporte Coletivo - tempos distâncias e velocidades médias na situação base (2017) e no Cenário Nada a Fazer

Indicador de mobilidade no Transporte Coletivo na HPM

Atual 2017

Nada a Fazer 2025

Nada a Fazer 2032

Nada a Fazer 2049

Tempo Total Espera (min) 7,68 7,39 7,36 7,48

Distância (km) 11,97 12,01 12,34 12,54

% de transferências 22,6% 21,2% 22,7% 22,9%

Tempo dentro do veículo (min) 38,90 46,09 45,16 48,23

Tempo a pé (min) 18,69 21,67 21,01 21,58

Tempo total da viagem 65,27 75,15 73,53 77,29

Velocidade média (km/h) 16,51 13,52 14,13 13,56


Tabela 186 – Variações percentuais dos Indicadores de tempos distâncias e velocidades médias no Cenário Nada a Fazer em relação ao Cenário Base 2017

Variações (%) Nada a Fazer

2025 Nada a Fazer

2032 Nada a Fazer

2049

Tempo Total Espera (min) -3,7% -4,1% -2,6%

Distância (km) 0,3% 3,1% 4,7%

% de transferências -6,2% 0,4% 1,7%

Tempo dentro do veículo (min) 18,5% 16,1% 24,0%

Tempo a pé (min) 15,9% 12,4% 15,4%

Tempo total da viagem 15,1% 12,7% 18,4%

Velocidade média -18,1% -14,4% -17,9%


Carregamentos na Rede de Transporte Coletivo do Cenário Nada a Fazer

A figura a seguir ilustra os resultados dos carregamentos da demanda do transporte coletivo na

rede de transporte no município de Salvador na hora de maior demanda do sistema, hora de pico

da manhã (HPM), para o “Cenário Nada a Fazer”. Os carregamentos estão expressos em

passageiros transportados.

Na sequência são apresentadas as figuras que ilustram as transferências nos Terminais de

Integração.

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