techne 126

‘a revista do engenheiro civil

techne

téchne126 setem

bro 2007

www.revistatechne.com.br

IPTapoio

Edição 126 ano 15 setembro de 2007 R$ 23,00

■Rodoanel M

ário Covas ■Projeto de rodovias ■

Arco Metropolitano do Rio ■

Drenagem

■Pavim

ento ecológico ■Pontes de m

adeira

ISSN

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26

Trecho Sul do Rodoanel

ESPECIAL RODOVIAS� Planejamento e projeto� Como manter a pista seca� Arco Rodoviário do Rio � Pavimento com entulho e asfalto-borracha� Entrevista: diretor da Dersa

Obra na Grande São Paulo terá ponte de 1,8 km com vãos de 100 m sobre a represa Guarapiranga

ARTIGO

Pontesmadeira-concreto

Mauá (GrandeSão Paulo)

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2 TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 2007

É parte integrante desta revista uma amostra da manta tipo III da Denver

SUMÁRIO

SEÇÕESEditorial 4Web 8Área Construída 10Índices 14IPT Responde 15Carreira 16Melhores Práticas 18Técnica e Ambiente 28P&T 69Obra Aberta 74Agenda 75

CapaLayout: Lucia LopesFoto: Marcelo Scandaroli

ENTREVISTADesenvolvimento viárioDiretor da Dersa fala sobre o papel

do Rodoanel paulista para interligar os sistemas de transporte do País

30 SEMINÁRIOSoluções estruturaisEvento anual do SindusCon-SP destaca

obras no Rio e em São Paulo

38

22

CAPALigação rodoviáriaObras do segundo trecho do Rodoanel já

começaram. Rio de Janeiro tambémganha projeto de um Arco Viário

32 PROJETORota planejadaSaiba tudo que é preciso fazer antes de

executar uma rodovia

46 DRENAGEMPista secaOs métodos e sistemas para escoar a água

e manter as estradas em bom estado

52 ACÚSTICARuído barradoComo funcionam as barreiras acústicas

das rodovias da Europa, Japão eEstados Unidos

58 PISOSRevestimento certoUma matriz de decisão para escolha

do material mais adequado paracada ambiente

64 ARTIGOAumento da capacidade de carga

de pontes de madeiraPesquisadores mostram técnica que

combina reforço com madeira e concreto

78 COMO CONSTRUIRPavimento ecológicoUma nova técnica permite utilizar

entulho e pneus velhos para fazerpavimentos

Foto

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VEJA EM AU

EDITORIAL


O telejornal de maior audiência do País, o Jornal Nacional,

trazia uma imagem inusitada há cerca de um ano. O

repórter Renato Biazzi agachava-se para facilmente arrancar,

com as mãos, pedaços de asfalto de uma rodovia no interior do

Mato Grosso. Uma série de reportagens da Rede Globo

apresentava o estado de algumas estradas recentemente

recapeadas. Tratava-se de uma crítica ao plano de recuperação

de rodovias federais, que ficou conhecido como Operação Tapa-

Buracos e classificado por muitos como uma ação eleitoreira às

vésperas do pleito presidencial. Esta edição mostra o quão

complexo se constitui um projeto de rodovia – o traçado, o

sistema de drenagem, as questões ambientais, a segurança e a

manutenção. Apresenta também um exemplo real de tal

complexidade: o Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas, na

Grande São Paulo. Com 61,4 km de extensão, deve consumir

investimentos da ordem de R$ 3,5 bilhões, o que inclui, além da

construção da rodovia, desapropriações, reassentamentos e

compensações ambientais. Neste aspecto, evidencia como é

intrincada a legislação que, acertadamente ou não, tem barrado

importantes obras de infra-estrutura. Cabe aqui um alerta: é

hora de oferecer respostas rápidas, como foi o caso da pista de

descida da rodovia dos Imigrantes que, apesar de cruzar a Serra

do Mar, teve um impacto 40 vezes menor do que o da primeira

pista. Considerando que parte significativa do Programa de

Aceleração do Crescimento (11,5%) é destinada a investimentos

em transportes, o meio técnico deve lutar para que tais obras

não emperrem por falta de alternativas aos impasses ambientais.

Entretanto, deve-se criticar "remendos", o uso de materiais de

má qualidade, pressa eleitoral e toda solução que não leve em

conta a durabilidade e, mais do que nunca, a sustentabilidade.

Alternativas aos impasses ambientais

� Casa Pouso Alto� Lei Cidade Limpa (SP)� João Walter Toscano� Swiss Residence

� Norma de Desempenho� Patrimônio Afetação x SPE� Oportunidades imobiliárias� Super Simples

VEJA EM CONSTRUÇÃO MERCADO

� Telhas de concreto� Pisos vinílicos� Reparo de trincas e fissuras� Consumo de tintas

VEJA EM EQUIPE DE OBRA

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Fundadores: Roberto L. Pini (1927-1966), Fausto Pini (1894-1967) e Sérgio Pini (1928-2003)

DDiirreettoorr GGeerraall

Ademir Pautasso Nunes

DDiirreettoorr ddee RReeddaaççããoo

Eric Cozza [email protected]

EEddiittoorr:: Paulo Kiss [email protected]:: Gustavo Mendes RReeppóórrtteerr:: Bruno Loturco; Renato Faria (produtor editorial)

RReevviissoorraa:: Mariza Passos CCoooorrddeennaaddoorraa ddee aarrttee:: Lucia Lopes DDiiaaggrraammaaddoorreess:: Leticia Mantovani e Maurício Luiz Aires;

Renato Billa (trainee) IIlluussttrraaddoorr:: Sergio Colotto PPrroodduuttoorraa eeddiittoorriiaall:: Juliana Costa FFoottóóggrraaffoo:: Marcelo Scandaroli

CCoonnsseellhhoo AAddmmiinniissttrraattiivvoo:: Caio Fábio A. Motta (in memoriam), Cláudio Mitidieri, Ercio Thomaz,Paulo Kiss, Eric Cozza e Luiz Carlos F. Oliveira CCoonnsseellhhoo EEddiittoorriiaall:: Carlos Alberto Tauil, Emílio R. E.

Kallas, Fernando H. Aidar, Francisco A. de Vasconcellos Netto, Francisco Paulo Graziano, Günter Leitner,José Carlos de Figueiredo Ferraz (in memoriam), José Maria de Camargo Barros, Maurício Linn Bianchi,

Osmar Mammini, Ubiraci Espinelli Lemes de Souza e Vera Conceição F. Hachich

EENNGGEENNHHAARRIIAA EE CCUUSSTTOOSS:: Bernardo Corrêa Neto PPrreeççooss ee FFoorrnneecceeddoorreess:: Juliana Cristina Teixeira AAuuddiittoorriiaa ddee PPrreeççooss:: Sidnei Falopa e Ariell Alves Santos

EEssppeecciiffiiccaaççõõeess ttééccnniiccaass:: Erica Costa Pereira e Ana Carolina FerreiraÍÍnnddiicceess ee CCuussttooss:: Andréia Cristina da Silva Barros CCoommppoossiiççõõeess ddee CCuussttooss:: Cristina Martins de Carvalho

SSEERRVVIIÇÇOOSS DDEE EENNGGEENNHHAARRIIAA:: Celso Ragazzi, Luiz Freire de Carvalho e Mário Sérgio PiniPPUUBBLLIICCIIDDAADDEE:: Luiz Carlos F. de Oliveira, Adriano Andrade e Jane Elias

EExxeeccuuttiivvooss ddee ccoonnttaass:: Alexandre Ambros, Eduardo Yamashita,Bárbara Salomoni Monteiro e Ricardo Coelho

MMAARRKKEETTIINNGG:: Ricardo Massaro EEVVEENNTTOOSS:: Vitor Rodrigues VVEENNDDAASS:: José Carlos Perez RREELLAAÇÇÕÕEESS IINNSSTTIITTUUCCIIOONNAAIISS:: Mário S. Pini

AADDMMIINNIISSTTRRAAÇÇÃÃOO EE FFIINNAANNÇÇAASS:: Durval BezerraCCIIRRCCUULLAAÇÇÃÃOO:: José Roberto Pini SSIISSTTEEMMAASS:: José Pires Alvim Neto e Pedro Paulo Machado

MMAANNUUAAIISS TTÉÉCCNNIICCOOSS EE CCUURRSSOOSS:: Eric Cozza

EENNDDEERREEÇÇOO EE TTEELLEEFFOONNEESS

Rua Anhaia, 964 – CEP 01130-900 – São Paulo-SP – Brasil

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AAllaaggooaass (82) 3338-2290 AAmmaazzoonnaass (92) 3646-3113 BBaahhiiaa (71) 3341-2610 CCeeaarráá (85) 3478-1611

EEssppíírriittoo SSaannttoo (27) 3242-3531 MMaarraannhhããoo (98) 3088-0528

MMaattoo GGrroossssoo ddoo SSuull (67) 9951-5246 PPaarráá (91) 3246-5522 PPaarraaííbbaa (83) 3223-1105

PPeerrnnaammbbuuccoo (81) 3222-5757 PPiiaauuíí (86) 3223-5336

RRiioo ddee JJaanneeiirroo (21) 2265-7899 RRiioo GGrraannddee ddoo NNoorrttee (84) 3613-1222

RRiioo GGrraannddee ddoo SSuull (51) 3470-3060 SSããoo PPaauulloo Marília (14) 3417-3099

São José dos Campos (12) 3929-7739 Sorocaba (15) 9718-8337

ttéécchhnnee:: ISSN 0104-1053Assinatura anual R$ 276,00 (12 exemplares)Assinatura bienal R$ 552,00 (24 exemplares)

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PINImanuais técnicosfone (11) 2173-2328e-mail: mmaannuuaaiiss@@ppiinnii..ccoomm..bbrr

PINIsistemasSSuuppoorrtteefone (11) 2173-2400e-mail: ssuuppoorrttee@@ppiinniiwweebb..ccoomm

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PINIserviços de engenhariafone (11) 2173-2369

e-mail: eennggeennhhaarriiaa@@ppiinnii..ccoomm..bbrr PROIBIDA A REPRODUÇÃO E A TRANSCRIÇÃO PARCIAL OU TOTAL TODOS OS DIREITOS RESERVADOS

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Fórum TéchneOs softwares de cálculobanalizaram os projetos deestruturas e prejudicaramprofissionais experientes?Os softwares, bem como outrosrecursos da informática, têmpossibilitado grande ajuda e avanços nostrabalhos do engenheiro. No entanto,concordo com a opinião de algunscolegas que ressaltaram o pouco valorque se tem atribuído à remuneraçãodesses mesmos trabalhos. A rapidez eeficiência possibilitadas pela informáticanão eximem o engenheiro daresponsabilidade, conhecimentos eexperiência necessários para odesempenho do seu ofício.Moacir Magalhães Fonseca

07/08/2007 15:28

O recebimento de comissão paraa especificação de materiais(reserva técnica) é umprocedimento correto?É altamente antiético. Precisamos lutarpor uma dignificação e valorização dasnossas profissões (engenheiros earquitetos), e não é aceitando propinaque iremos fazê-lo.Murilo Cardoso de Freitas

25/07/2007 15:53

Técnicos de edificações etecnólogos devem coordenarobras?Vou postar minha opinião em forma depergunta. Deve o enfermeiro ouauxiliar de enfermagem realizar umprocedimento cirúrgico? Acredito que oproblema não é poder ou não, e simque todos tenham o devidoreconhecimento do importante papelque exerce dentro do contexto geral. David Américo Fortuna Oliveira

22/05/2007 06:43

Veja na versão online da reportagem "Revestimento certo", sobre especificação derevestimentos de piso, as seguintes tabelas complementares: absorção de água,resistência mecânica e classes de resistência ao manchamento de pisos cerâmicos;cargas mínimas de ruptura e principais tipos de pedras naturais.

Revestimentos de piso

Acesse nos extras dareportagem "Ruído barrado"uma série de fotos de barreirasacústicas de rodovias no mundotodo e conheça algumas dasprincipais composições edesenhos desses sistemas.

Barreiras acústicas

Confira no site da Téchne fotos extras das obras, plantas e informações que complementam conteúdospublicados nesta edição ou estão relacionados aos temas acompanhados mensalmente pela revista

www.revistatechne.com.br

Confira nos extras da reportagem doRodoanel, em São Paulo, tabela-resumocom os principais números da obra,separados de acordo com os cinco loteslicitados, e relação dos desvios de tráfegoplanejados entre março e dezembro de2008. Também estão disponíveis dados daárea verde afetada pelas obras e dosparques e áreas de preservação criadospara compensação do impacto ambiental.

Rodoanel

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ÁREA CONSTRUÍDASeminário discute informática em cálculo estruturalA PINI promoveu em agosto uma pa-lestra sobre a aplicação de sistemas in-formáticos no cálculo de estruturas deconcreto armado. Além de mostrar aevolução histórica das ferramentasdos engenheiros estruturais – das ré-guas de cálculos aos modernos com-putadores – nas últimas duas décadas,o evento mostrou o enxugamento dosescritórios, com a extinção de cargos ea concentração de tarefas nos profis-sionais restantes. Entre os palestran-tes,existe o consenso de que os softwa-res de cálculo estrutural não substi-tuem o trabalho de engenharia. "Ele sórealiza relatórios, cálculos, e faz umdesenho parecido com o projeto final.Mas a verificação e adequação do pro-

jeto pelo engenheiro estrutural sãofundamentais", lembra Nelson Covas,da TQS Informática. Para Alio ErnestoKimura – autor do livro "Informáticaaplicada em estruturas de concreto ar-mado – Cálculo de edifícios com o usode sistemas computacionais", editadopela PINI –, os engenheiros devemficar atentos aos detalhes de projetoapresentados pelas máquinas. "Amaior parte dos erros de projeto se dápor distração na verificação de errosde grandeza",explica Kimura.Para ele,é preciso que os profissionais saiamdas escolas de engenharia entendendoos conceitos envolvidos nos cálculosde estrutura, a parte matemática ficapara o computador. "Ele deve saber,

por exemplo, que, se o vento aplicaruma força F sobre uma estrutura, elasofrerá uma deformação D. No entan-to, uma ação 2F não implica uma de-formação 2D. Além disso, essa defor-mação acarreta mudanças no equilí-brio estático do edifício.É a isso que eledeve estar atento", lembra Kimura. Apalestra ocorreu durante o ConcreteShow 2007,realizado pela primeira vezno Brasil, em São Paulo.A feira contoucom a participação de 165 expositorese foi visitada por dez mil profissionaisligados à construção civil brasileira. Aorganização do evento estima que osnegócios iniciados na feira gerem ovalor relativo a até cinco meses de fatu-ramento das empresas expositoras.

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Resíduos de produção de aço em pavimentosJabour Chequer, essa é a primeira pes-quisa no País que trata do produto deaciaria em pavimentações.As pesquisascontam ainda com o apoio da Finep(Financiadora de Estudos e Projetos) edo IBS (Instituto Brasileiro de Siderur-gia). Segundo o DNIT, está em cursouma parceria semelhante com uma si-derúrgica no Estado de São Paulo, e osestudos devem começar nos próximosmeses.No entanto,para ser aproveitadoem larga escala na pavimentação das ro-dovias, o produto deve ser aprovadopelo colegiado técnico do DNIT e serespecificado pelo IPR.Apesar de as pes-

Arce

lor

Mit

tal

Uma parceria entre o DNIT (Departa-mento Nacional de Infra-Estrutura deTransportes) e a siderúrgica ArcelorMittal Tubarão permitiu o desenvolvi-mento de pesquisas para aproveitamen-to de escória de aciaria – utilizada noprocesso de produção do aço – em basee sub-base de rodovias. A técnica trarávantagens principalmente em locaispróximos às usinas siderúrgicas, dimi-nuindo os custos das obras. Reduzirá,também, a necessidade de exploraçãode pedreiras nessas regiões. Segundo ocoordenador do IPR (Instituto de Pes-quisas Rodoviárias do DNIT), Chequer

Brasil tem Conselho de Construção Sustentável Serão publicados boletins direcionadosàs empresas e órgãos governamentais ecriado um centro de documentação.Num próximo passo, o CBCS pretendeoferecer ao público um ramal de con-sulta sobre empresas comprometidascom a sustentabilidade e informaçõessobre produtos cadastrados.A entidade

começa suas atividades com 90 associa-dos – entre empresas e profissionais – eserá presidida por Marcelo Vespoli Ta-kaoka. Para obter informações e filiar-se, o interessado deverá procurar o linkpara adesão no site www.cbcs.org.br.Para solicitar material explicativo,escre-va para [email protected].

Uma entidade sem fins lucrativos cujoobjetivo é disseminar conhecimentosobre desenvolvimento sustentável naconstrução – o Conselho Brasileiro deConstrução Sustentável nasceu emagosto e reúne líderes de ONGs, acadê-micos, construtores, representantes dosetor financeiro e social, entre outros.

quisas com a escória estarem em cursoapenas agora no Brasil, os Estados Uni-dos, segundo o IPR, reutilizam cerca de7,5 milhões de t/ano de escória. Na Eu-ropa, são 12 milhões de t/ano e, noJapão, o uso da escória já está normati-zado desde 1979.


Á R E A C O N S T R U Í D A

TÉCHNE 126 | SETEMBRO DE 200712

não são representativos de categoriaou corporativo na sua origem. Elespossuem objetivos definidos em leique é fazer a fiscalização dos exercí-cios das atividades profissionais, anormatização do exercício profissio-nal e ser tribunal ético. Há dois pro-blemas que a pesquisa indica, o siste-ma não atende ainda com eficácia asnecessidades para a qual ele foi cria-do e ele nunca poderá atender a ex-pectativa de representatividade. Rea-lizamos um estudo com mais de doismil profissionais em todo o País comíndice de confiabilidade em torno de3% de erro. A pesquisa indica que acategoria não vê outra organizaçãocom maior capacidade de represen-tação do que o Confea.

Tramita no Senado um projeto paraseparar a arquitetura do Confeaproposto por organizações dessesprofissionais. Qual a posição do órgão?Eu considero isso um processo nãodesejável. Hoje há uma expectativa deque ter um conselho próprio daráoutra tônica para a arquitetura. A vi-sualização direta é que o Confea seriaum entrave para o desenvolvimentoda arquitetura. É como se a evoluçãodo profissional fosse atrelada a umconselho ou resolvida por ele.Para en-frentar o atual processo econômico,haverá mais capacidade de enfrenta-mento quanto mais estruturado e for-talecido estiver um conjunto. A arqui-

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Marcos Túlio de Melo, do Confea

"Crea e Confea não podem representar a categoria"O Confea (Conselho Federal de Enge-nharia, Arquitetura e Agronomia),junto com o Crea-RJ (Conselho Re-gional de Engenharia, Arquitetura eAgronomia) realizaram a 64a SOEAA(Semana Oficial da Engenharia, daArquitetura e da Agronomia) entre osdias 13 e 15 de agosto no Rio de Janei-ro. A organização do evento registrou2.011 visitantes que circularam entrefóruns, palestras, conferências, deba-tes, audiência pública, cursos, apre-sentações de trabalhos técnicos e ro-dada de negócios. O tema deste ano,"Pensar o Brasil: Educar & Inovar:Responsabilidade Social", esteve pre-sente na maioria dessas atividades. Opresidente do Confea, o engenheiromineiro Marcos Túlio de Melo, con-versou com a Téchne sobre a qualida-de da educação brasileira, uma possí-vel certificação de instituições de ensi-no ou exame para obtenção do regis-tro da categoria e o projeto de lei quecria um conselho próprio para os ar-quitetos proposto por organizaçõesligadas a esses profissionais.

Em uma recente enquete no sitewww.construcaomercado.com.br,43% dos usuários considerarampéssima a atuação do sistemaConfea/Crea e 38% responderam"Que atuação?". Como isso é vistopelo sistema?São 30 anos sem investimento nestepaís, havia apenas a especulação fi-nanceira. Isso gerou uma estagnaçãomuito grande no mercado, baixa va-lorização profissional e a fragilizaçãode sindicatos. A categoria fragilizadacriou expectativas e transferiu-aspara o Crea e Confea. Precisamos for-talecer as organizações de classe, ins-titutos, entidade, clube e representa-ção de categoria. Reforçar as federa-ções sindicais no que é papel delas,resgatar isso como um processo deorganização como uma categoriaprofissional que não pode ser feitapelo Crea e Confea. Há uma falta decomunicação. O Crea e o Confeanunca poderão representar a catego-ria. Os dois são órgãos da sociedade,

tetura está estruturada em, pratica-mente, todos os Estados brasileirosdentro dos Creas. Com a separação,haverá um tempo muito grande dedesestruturação para poder haver areestruturação. É uma questão quedeve ser analisada pelos arquitetos esuas organizações por meio de umaação que conscientize sobre os proje-tos, as vantagens e desvantagens da si-tuação e uma pesquisa que caracterizeos desejos dos profissionais.

Discutiu-se muito sobreprofissionais despreparados notranscorrer da SOEAA. Quais são asações que o Confea planeja?Há uma articulação para realizar mu-danças na legislação brasileira, princi-palmente nas questões de atribuições,de fiscalização do exercício profissio-nal e do ensino. Isso provoca impactoem várias áreas, inclusive um controledo registro profissional. O nível daqualidade e da formação profissionalem todos esses segmentos têm deixa-do muito a desejar.

Quais são as propostasconsideradas pelo órgão no âmbitoeducacional?Ainda não há uma proposta consoli-dada, apenas a discussão conceitual.Os exames feitos pelo MEC são umadas formas de certificar universida-des com padrões de qualidade quepossamos assegurar. A questão devocê certificar é uma das alternativas.Há vários exemplos no mundo todo.Há o próprio modelo brasileiro daUniversidade Nova, que discute a ne-cessidade do nível de bachareladopara adquirir o título de profissionalpleno. O Confea está discutindo arealização de exames, a exemplo deoutros conselhos e ordens, como aOAB. O sistema profissional pode edeve exigir parâmetros além daque-les obtidos automaticamente comum diploma de graduação ou técni-co. Talvez isso apenas indique a falên-cia do sistema de ensino, pois se hou-vesse uma formação mais eficaz nãohaveria essa discussão.


14

ÍNDICESPreços sobcontroleAlta acumulada em 12 meses é inferior àdo IGP-M

O IPCE (Índice PINI de Custos deEdificações da Região Metropoli-

tana de São Paulo),que mede a variaçãodo custo global de construção,encerrouo mês de agosto com alta de 0,12%. Ainflação registrada pelo IGP-M foi bemalém: 0,98% segundo a Fundação Ge-túlio Vargas.

Entre os produtos que sofreramalta, destaca-se o cimento. O saco de50 kg do CP II passou de R$ 13,15 paraR$ 13,53, o equivalente a 2,81%. Altaainda maior foi registrada nos preçosda areia média lavada (4,73%) e do la-vatório de louça (6,23%). O metro cú-bico de areia, antes vendido a R$51,36, pulou para R$ 53,79; a unidadedo lavatório de louça passou de R$30,84 para R$ 32,76.

Os preços da chapa compensadaresinada e da porta lisa de madeiraapresentaram discreta variação; os dacal hidratada e da pedra britada per-maneceram estáveis. A maior deflaçãofoi registrada no preço do tubo soldá-vel de cobre, cujo metro era vendidoem julho a R$ 16,01, passando emagosto para R$ 15,08 (5,81%). Apesardas altas, a variação do IPCE nos últi-mos 12 meses foi de 3,41%, contra4,63% registrado pelo IGP-M.

SSuuppoorrttee TTééccnniiccoo:: para tirar dúvidas ou solicitar nossos Serviços de Engenharia ligue para (11) 2173-2373ou escreva para Editora PINI, rua Anhaia, 964, 01130-900, São Paulo (SP). Se preferir, envie e-mail:[email protected]. Assinantes poderão consultar índices e outros serviços no portal www.piniweb.com

IPCEIPCEIPCE mão-de-obra

materiaisglobal

Índice PINI de Custos de Edificações (SP)Variação (%) em relação ao mesmo período do ano anterior

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35

Ago/06 Out Dez Fev Abr Jun Ago/07

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Data-base: mar/86 dez/92 = 100Mês e Ano IPCE – São Paulo

gglloobbaall mmaatteerriiaaiiss mmããoo--ddee--oobbrraaAAggoo//0066 111100..443322,,2288 5533..224411,,5522 5577..119900,,7766set 110.443,36 53.252,61 57.190,76out 110.677,85 53.487,10 57.190,76nov 110.937,11 53.746,35 57.190,76dez 111.010,59 53.819,83 57.190,76jan 110.759,12 53.568,36 57.190,76fev 110.716,18 53.525,42 57.190,76mar 110.289,87 53.099,11 57.190,76abr 110.315,81 53.125,06 57.190,76mai 113.722,37 53.493,24 60.229,13jun 113.900,14 53.671,02 60.229,13jul 114.065,53 53.547,83 60.517,71AAggoo//0077 111144..119977,,1133 5533..667799,,4422 6600..551177,,7711Variações % referente ao último mêsmês 0,12 0,25 0,00acumulado no ano 2,87 -0,26 5,82acumulado em 12 meses 3,41 0,82 5,82Metodologia: o Índice PINI de Custos de Edificações é composto a partir dasvariações dos preços de um lote básico de insumos. O índice é atualizado porpesquisa realizada em São Paulo. Período de coleta: a cada 30 dias com pesquisa na última semana do mês de referência.Fonte: PINI

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Envie sua pergunta para a Téchne.Utilize o cartão-resposta encartado na revista.IPT RESPONDE

Sifões� Devem ter uma altura de fecho hí-drico mínima de 50 mm � Devem possuir um ponto acessívelpara sua limpeza Indicamos, entre outros, os seguin-tes manuais para instalações prediaisde esgoto:Instalações Prediais Hidráulico Sani-tárias, de Ruth Silveira Borges, Edito-ra PINI Instalações Hidráulicas Prediais, deManoel Henrique Campos Botelho,Editora Siciliano Manual de Hidráulica, de AzevedoNeto, Edgard Blücher Editora Instalações Hidráulicas e Sanitárias,de Macintyre, LTC Livros Técnicos eCientificos Ltda.

Adilson Lourenço Rocha

Laboratório de Instalações Prediais e Saneamento

Cetac (Centro Tecnológico do Ambiente Construído)

O projetista hidráulico responsávelpelas instalações da obra da minharesidência informou-me que foi abolidoo uso de sifão nas pias de banheiro.Isso é verdade? Vocês poderiamindicar-me um manual sobre hidráulicaresidencial básica, para que eu nãotenha transtornos no futuro?

Cidnéia Azevedo

por e-mail

A dispensa de uso de sifões em pias edemais aparelhos sanitários de ba-nheiros, cozinhas, áreas de serviço eoutros ambientes dos edifícios aindanão foi normalizada nem admitidanos códigos sanitários nacionais. Ossifões são necessários para impedirque haja retorno de gases existentesnas tubulações das instalações pre-diais de esgoto, que usualmente

apresentam odor desagradável. Os si-fões adequados para esse fim devempossuir as seguintes características:� Sejam autolimpantes (self-cleaning) �Possuam superfícies interiores lisas �Não devem apresentar partes móveis

Vedação de ralosComo eliminar o mau cheiro que sobedos ralos e encanamentos?

Jeferson Roque

São Paulo

por e-mail

Os gases com mau odor gerados nosesgotos (gás sulfídrico), devem sercontidos nas próprias tubulações deesgoto ou serem lançados na atmos-fera em grandes alturas. Assim, assaídas das tubulações de ventilaçãodos esgotos devem situar-se acimados telhados e, no mínimo 1 m

acima das testeiras das janelas maiselevadas de um edifício. Para que fi-quem contidos nas instalações infe-riores (tubulações enterradas etc.),deve-se selar adequadamente tam-pas de caixas de inspeção, caixas degordura e outras. Os ralos dos ra-mais de esgoto devem apresentardesconectores (sifões), com fechohídrico nunca inferior a 5 cm. Nocaso da falta de uso prolongado dasinstalações, férias escolares porexemplo, a água do fecho hídricopode evaporar, dando passagem aos

gases gerados nos esgotos e, quandonão, até a baratas. Para evitar tal in-conveniente, recomenda-se vedaradequadamente (com tampas apro-priadas ou panos sob contrapesos)ralos de pias, ralos nos pisos, saídasde bacias sanitárias etc. Finalmente,por falha no projeto de instalação, oselo hídrico pode ser removido por re-trossifonagem, o que também viria acausar mau cheiro.

Ercio Thomaz

Cetac-IPT (Centro de Tecnologia do Ambiente

Construído)

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CARREIRA

A ssessor do prefeito da maior ci-dade da América Latina, partici-

pando da solução de problemas queenvolvem principalmente as vias pú-blicas, como drenagem, despoluiçãode córregos, pavimentação, obras-de-arte e edificações, o engenheiroAntônio Arnaldo de Queiroz e Silvatem um trabalho que exige profundoconhecimento técnico e dos assuntosque envolvem a metrópole paulista-na. Monteazulense de nascimento,aos dez anos veio para a capital cur-sar o ginásio.

Desde então, criou vínculos taiscom a cidade que é impossível saberse a conhece a fundo em decorrênciado trabalho sempre voltado às suasparticularidades ou se a busca porsoluções para seus problemas é que otornou grande conhecedor dela. Dequalquer maneira, é natural a Antô-nio Arnaldo, ao contar sobre sua tra-jetória profissional, contextualizar omomento histórico do País, reme-tendo ao papel da engenharia no quetange às questões políticas e sociais.

Foi aluno interno do ColégioSão Bento até os 16 anos, quando opai comprou uma casa, contratouuma empregada e mandou três ir-mãos mais novos morarem com ele.Posteriormente eles cursaram Ar-quitetura no Mackenzie, Medicinana USP, e engenharia na Poli.

Formado, deixou o Largo de SãoBento para ingressar na Escola Politéc-nica da USP, motivado pela vontade de

Antônio de Queiroz e SilvaEx-secretário municipal de vias públicas e de obras e infra-estrutura de São Paulo orgulha-se do seu trabalho na implantação da linha 1 do Metrô e de suas soluções geotécnicas

PERFIL

Nome: Antônio Arnaldo de Queiroz e SilvaIdade: 73 anos Graduação: Engenharia civil, em1956, pela Escola Politécnica daUniversidade de São PauloEmpresas em que trabalhou:Companhia Siderúrgica Nacional,Cobrasma, Cinasa, Indústrias Villares,Sharp, Companhia do Metropolitano deSão Paulo, Prefeitura do Município deSão Paulo, Governo do Estado de SãoPaulo e Ductor Implantação de ProjetosCargos exercidos: gerente geral deplanejamento e diretor de operações doMetrô paulistano, na década de 70,secretário municipal de vias públicas,entre 1984 e 1985, e secretário de infra-estrutura e obras, entre 2005 e 2006, daPrefeitura do Município de São Paulo,secretário de Estado do Abastecimentodo Governo do Estado de São Paulo,entre 1987 e 1988, dentre outros


participar de grandes obras, comopontes e estradas, mas também pelashabilidades com exatas e, como écomum aos profissionais da mesmaépoca, pela falta de opções de carreiraa seguir. No entanto, assegura: "opta-ria novamente pela engenharia, nãome arrependo da escolha".

Dentre os alunos da Poli contem-porâneos a Antônio Arnaldo, destacaos que se tornaram prefeitos e gover-nadores, como Mário Covas, PauloMaluf e Reinaldo de Barros. Com ocurso em tempo integral, um "regi-me muito puxado", os alunos erammais próximos e a vida acadêmicamuito mais intensa, com grandecompetitividade entre escolas emaior força política aos estudantes."Hoje não se faz idéia do que era avida estudantil universitária em SãoPaulo. Não é exagero dizer que todosos alunos se conheciam."

A plenitude do curso propiciouao então estudante a chance de par-ticipar da construção da Casa do Po-litécnico, um edifício de nove anda-res que tinha a finalidade de abrigarestudantes do interior que não tives-sem recursos. O grande desafio en-frentado pelas turmas que participa-ram do projeto era angariar doaçõesde projetos, materiais e instalaçõespara a obra, que foi feita sem nenhu-ma verba. Construída ao longo decinco anos, foi concluída e entregueem 1956 pela turma de Silva, que eradiretor da Casa na ocasião.

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Obras marcantes das quaisparticipou: Linha 1 do Metrôpaulistano, gerenciamento de maisde 100 mil unidades habitacionais,Canal do Trabalhador, no Ceará e,recentemente, da ponte estaiada daMarginal Pinheiros

Obras significativas daengenharia brasileira: as usinashidrelétricas, os metrôs e asgrandes rodovias, além daindustrialização ocorrida em todo o País nos últimos 50 anos

Realização profissional: sou umprofissional privilegiado pelasoportunidades que apareceramdurante toda minha carreira

Mestres: os ‘monstros sagrados’ daPoli, entre eles os professores LuisCintra do Prado, Telêmaco H. M. V.Langendonck, José Octávio deCamargo, Moacir Cruz e AugustoCarlos de Vasconcelos, hoje com 84anos, ainda ativo, querido paraninfoda nossa turma

Por que escolheu serengenheiro: facilidade com asciências exatas no colégio, vontadede participar de grandes obras epouco interesse pelas outras opçõesde carreira existentes na época

Dez perguntas para Antônio de QueirozMelhor instituição de ensinoda engenharia: EscolaPolitécnica da Universidade de São Paulo

Conselho ao jovemprofissional: estudar sempre,mas ficar menos no carpete e nocomputador. O engenheiro quepretende ser completo não podedeixar de ir ao campo, amassarbarro, para acompanhar as obras,e também viver os nossosproblemas sociais

Principal avanço tecnológicorecente: os da informática, comum instrumental que nemimaginávamos há 50 anos, quandousávamos réguas de cálculo emáquinas de calcular à manivela

Indicação de livro:A Capital daSolidão, de Roberto Pompeu deToledo, sobre a história da cidadede São Paulo, que merece serconhecida por quem mora etrabalha aqui

Um mal da engenharia:encarar a profissão comomeramente técnica, enquanto oprofissional tem a oportunidadede interferir na qualidade de vida das pessoas

A especialização profissional deAntônio Arnaldo veio na prática,conforme conta, ao participar daconstrução da Linha 1 do Metrô, porele considerada seu curso de pós-graduação em Engenharia. "Passa-mos na rua Boa Vista com dois tú-neis de 6 m de diâmetro cada, umsobre o outro, a poucos metros defundações de edifícios antigos, comos conhecimentos e equipamentosde 35 anos atrás", conta.

Também foi significativo oacompanhamento semanal, in loco,do então prefeito da cidade, JoséCarlos de Figueiredo Ferraz. A equi-pe da qual participou permaneceupor três gestões, tendo ele participa-do, juntamente com outros seis cole-gas e liderados por Plínio Assmann,da escolha do local para implantaçãodo Pátio Itaquera onde antes haviauma área de 100 alqueires e hoje há oCentro Novo de Itaquera.

De 1979, ano que deixou oMetrô, até 1984, voltou à indústria,num cenário bastante diferente dovivenciado da primeira vez, paraexercer as funções na área de Recur-sos Humanos. "Em 20 anos a indús-tria brasileira evoluiu muito", atesta.Em 1975 participou de um grupo de40 pessoas, a maioria engenheiroscom experiência em gerenciamentode empreendimentos, da fundaçãoda Ductor Implantação de Projetos.A empresa executou mais de 200contratos. Outro feito significativofoi o gerenciamento da construçãodo Canal do Trabalhador, que levaágua do rio Jaguaribe para Fortaleza.Com 100 km de extensão e desníveltotal de apenas 6 m – 60 cm a cada 10km – foi executado em 90 dias, comapoio do Governo do Ceará e dasForças Armadas, e evitou que faltasseágua naquela capital.

Desse exemplo extrai os aspectosda profissão que extrapolam a técni-ca, influenciando diretamente ques-tões sociais e urbanas. "Vivemos numcontexto político amplo em que o en-genheiro tem cada vez mais que cola-borar", pontua comentando aborda-gens mais restritas e corriqueiras.

Bruno Loturco

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Bastante próximo de Covas – joga-vam futebol no mesmo time da facul-dade – foi convidado para ser secretáriomunicipal de vias públicas entre 1984 e1985, quando o primeiro foi prefeito.Com funções semelhantes às exercidasatualmente, respondia também pelailuminação pública. Nesse períodoforam pavimentadas quatro mil ruas,10% do total da cidade à época. Paraacumular competências necessárias aocargo trabalhou antes na CSN (Com-panhia Siderúrgica Nacional), na Co-brasma, na Cinasa (Construção Indus-trializada Nacional), no Metrô, nas In-dústrias Villares e na Sharp.

A passagem por diversas indústriasreflete o contexto político e econômi-co. "Quando saí da faculdade o Brasilpassava por uma grande mudança",explica. "A sede por profissionais eratão grande que minha geração foimuito privilegiada. Tanto que a maio-ria de nós nunca ficou desempregada",conta ao falar da formação de um paísindustrializado e da construção deBrasília que nos permitiu sair da faixalitorânea e ocupar todo o País. O cená-rio levou vários colegas de turma pelomesmo caminho, mesmo porque fal-tava um curso específico para forma-ção de engenheiros industriais.

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MELHORES PRÁTICAS

Ar-condicionado centralA correta instalação garante não apenas a eficiência energética, mas a durabilidadede componentes próximos, como instalações elétricas e forros de gesso

Isolamento térmicoO isolamento térmico das tubulaçõesfrigoríficas deverá abranger toda a suaextensão, não deixando trechos aparentes,de forma a evitar perdas energéticas.Também é possível que, em torno datubulação desprotegida, a umidade secondense e se precipite sobre forros eeletrocalhas, danificando-os.

Redes de dutos SoldasAs soldas em tubulações frigoríficasdevem ser executadas criteriosamente,para prevenir vazamentos do gásrefrigerante. A aplicação deve seruniforme em todo o perímetro datubulação para se evitar vazamentos.Tubulações extensas podem apresentarmilhares de pontos de solda, o que podedificultar a posterior identificação dospontos problemáticos.

A utilização de redes de dutos comconstrução flangeada confere agilidade na montagem, além de minimizar o vazamento de ar entre as seções. O isolamento térmico dessas redes deveser cuidadosamente executado, de formaa não permitir espaços vazios quepropiciem a condensação de água.

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melhores praticas 126.qxd 5/9/2007 11:44 Page 18

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Colaboração: Abrava; Engenheiro Osvaldo Alves Junior, da Masterplan Engenharia Associados; Servtec

AlinhamentoRedes de dutos e tubulaçõesdeverão ser montadas alinhadas,distribuindo-se uniformementesua carga entre os suportes, deforma a evitar torções e esforçosadicionais, quando em operação.

ColarinhosColarinhos e demais dispositivos dedistribuição de ar deverão estar bemajustados à rede de dutos, de forma aevitar vazamentos de ar. Como são

AmortecimentoOs equipamentos deverão sermontados sobre amortecedores paranão transmitirem vibrações à estruturado edifício. A quantidade deamortecedores deve ser dimensionadade acordo com as recomendações dosfornecedores dos equipamentos.

rosqueadas, deve-se prestar atençãoao correto encaixe entre a peça e oduto. Pode-se aplicar selante paragarantia da vedação.


ENTREVISTA


PAULO VIEIRA DE SOUZA

Sob sua responsabilidade está aexecução de todo o Trecho Sul doRodoanel Mário Covas, em São Paulo.É diretor de Engenharia da Dersa(Desenvolvimento Rodoviário S.A.) ecoordenador do Grupo Executivo daSecretaria de Estado dos Transportes.Tendo participado dos convênios emodelagens envolvendo o ComplexoViário Jacu–Pêssego, as avenidas dosBandeirantes e Roberto Marinho, oCorredor Expresso Tiradentes e asMarginais Pinheiros e Tietê, foitambém Diretor de Custo ePlanejamento Executivo daCompanhia do Metropolitano de SãoPaulo e Coordenador do GrupoExecutivo da Secretaria de Estadodos Transportes Metropolitanos.Graduado em Matemática eEngenharia Civil pela UniversidadeMunicipal de Taubaté, foi sócio ediretor da BRR – Engenharia eConstruções e da Souza Millen –Gerenciamento, Planejamento,Engenharia e Construções.

Ainda em fase de terraplenagem – asfrentes de obra partiram apenas no

último dia 28 de maio – o Trecho Sul doRodoanel se estende por 61,4 km, atra-vessa sete municípios, cruza duas re-presas e tem um orçamento de R$ 3,6bilhões. Ainda assim, de acordo com opróprio diretor de engenharia respon-sável por todo o empreendimento, omaior desafio da obra não é técnico.Obviamente, há complicações severasprincipalmente no trecho de serra, nostrevos de acesso às rodovias dos Imi-grantes e Anchieta, mas nada que bomplanejamento, com eficaz gerencia-mento de projetos, e execução compe-tente não resolvam. E é justamente nosaspectos logísticos e de gerenciamentoque o Rodoanel revela suas complexi-dades. Antes de se tornar prioridadedos governos estadual e federal, o tre-cho esperou por quatro anos a emissão

da licença ambiental Prioridade "A",que representa uma extensão poucosignificativa em relação às Prioridades"B", recém-emitida, e "C", em anda-mento.Atualmente, envolta por um re-novado espírito empreendedor e comfoco no prazo, a Dersa (Desenvolvi-mento Rodoviário S.A.) se volta à exe-cução dessa obra, ponto vital do siste-ma interligado de transporte não só doMunicípio ou do Estado, mas de todo oPaís, por facilitar a ligação do Centro-Oeste com o litoral. Para tanto, toda aempresa foi reestruturada para otimi-zar a administração, integrar departa-mentos e compatibilizar processos dedecisão entre as mais variadas esferas.Paulo Vieira de Souza fala sobre ques-tões de engenharia que extrapolam atécnica, o posicionamento estratégicoda Dersa e a necessária sinergia entredepartamentos e profissionais.

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Diretor da Dersa diz que trecho Sul do Rodoanel é estratégico parao desenvolvimento nacional, por isso dificuldades extrapolamcampo da engenharia

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Qual é a função desse trecho do Rodoanel?Enquanto sistema de transporte inter-ligando o Oeste, o Sul e futuramente oLeste, o Rodoanel não desafoga emnada o tráfego da Marginal Tietê, quecontinua com os problemas que tem,mas alivia 43% do problema da Mar-ginal Pinheiros. Também estamos in-terligando esta à rodovia dos Imigran-tes por meio das avenidas Bandeiran-tes e Roberto Marinho, num sistemaintegrado que faz parte do grande anelque é o Rodoanel e que promove a in-terligação com ferrovias, o Ferroanel.

O Ferroanel é parte do projeto do Rodoanel?Ele integra o corredor de exportação li-gando os portos de Santos e São Sebas-tião e passando pelo Rodoanel. Há umestudo de modelagem que deixa umaplataforma de 30 m para o Ferroanel, eestamos estudando sua integração aosistema de transporte estratégico.

Qual a estratégia desse sistema?Obras do município, mas que aten-dem ao Brasil todo, como a MarginalTietê, serão executadas em convêniocom o Estado, pela Dersa, num volu-me total de R$ 3,6 bilhões. Isso semconsiderar as desapropriações que,dentro do Município, alcançam valo-res iguais ou superiores ao da própriaobra, como na avenida Roberto Mari-nho, onde há 40 mil pessoas num tre-cho de 4,5 km. Com cada unidade daCDHU a aproximadamente R$ 50mil, são R$ 500 milhões para reassen-tar dez mil famílias. Quando o gover-no executa uma obra viária dessas,executa outra social.

Essa é a função da Dersa?A Dersa tem como objetivo – e essa ésua expertise – executar obras viárias.No entanto, quando um municípioapresenta tamanho desenvolvimento,não há como governá-lo dissociadodo Estado, porque toda obra munici-pal também é de interesse do Estado.Havendo convênio de execução a obraacontece, pois o custo de uma obracomo a Marginal Tietê, com 45% dotráfego representado por carga de pas-

sagem, é muito elevado. Dentro dessaequação, o papel da Dersa é de execu-tora de obras nos convênios.

Principalmente em grandes obras?A Dersa tem atuado em estradas degrande porte, deixando as demais,como as vicinais, para o DER (Depar-tamento de Estradas de Rodagem). Éestratégico, primeiro porque tem umcorpo técnico capacitado. Depois, poruma coincidência feliz que deveriavaler para todo o Brasil, o governo mu-nicipal trabalha alinhado ao estadual.Há reuniões conjuntas de modelagemem que o Estado coordena grupos exe-cutivos, com presença de todos os ór-gãos, inclusive Meio Ambiente.

E o que determinou essa alteração naconcepção?A população admite cada vez menos odiscurso fora da realidade e quer a obrapronta. A necessidade e a integraçãodos governantes possibilitaram os con-vênios com tarefas e recursos mútuos.

Os órgãos responsáveis pelo meioambiente participam efetivamente?O papel do meio ambiente é impor-tante e fundamental, mas eficaz nomomento em que é pró-ativo, não im-pondo contrapartidas, reivindicações esolicitações impraticáveis. Tem que serum facilitador para que o projeto co-mece adequadamente, e a única ma-neira de fazer isso é no anteprojeto, namodelagem, como acontece hoje noGoverno do Estado.

E qual é a dinâmica da obra doRodoanel Sul dentro da Dersa?Ainda não era diretor de engenhariaquando o projeto começou, mas opresidente da empresa, Thomaz deAquino, avaliou que os técnicos deti-nham as informações isoladamente edeterminou a criação de um grupogestor que opera de forma matricialcom a estrutura de gerentes de cadaárea da Dersa. O grupo é coordenadopelo diretor de engenharia, produzin-do uma dinâmica interdisciplinar si-nérgica, denominada MAI-CADER(Planejamento, Projeto, Interferência,Meio Ambiente, Cadastro, Avaliação,Desapropriação, Negociação de Áreas,Reassentamento, Obras, Institucio-nais e Comunicação Social).

Como são negociadas asdesapropriações?São trabalhadas judicial ou adminis-trativamente. Em ambos os casos,temos cadastro com planta dos imó-veis com ou sem benfeitorias e avalia-ção, resultando em um laudo admi-nistrativo em que consta, dentre ou-tros documentos, a matrícula ou certi-dão vintenária. São 14 equipes de ne-gociação compostas por advogados eadministradores, sendo dez fixas noescritório e quatro itinerantes que vãoao núcleo habitacional.

De que maneira?No caso de Desapropriação Judicial,distribuímos os processos, aguarda-mos laudo pericial e depositamos emjuízo o valor correspondente, aguar-dando a imissão na posse, cujo prazomédio para cada processo gira emtorno de 60 dias. Para a Desapropria-ção Administrativa – Extrajudicial,reunimos com os proprietários, verifi-camos a matrícula, negociamos o pa-gamento parcelado, elaboramos umcontrato,e obtemos a imissão na posseimediatamente, a qual será encami-nhada para homologação em juízo.

Qual o volume de desapropriações naobra do Rodoanel?Hoje temos em torno de 1.451 imó-veis, mas no último levantamentoeram 1.300 porque nem todos esta-

"Nosso foco são asobras, e quem seopuser à execuçãoestá fora, seja quemfor. E o Rodoanel é o carro-chefe daDersa, do Estado, doMunicípio e do Brasilem termos de obra"


E N T R E V I S T A


vam cadastrados. Levantamos asáreas, mas, no local, verificamos quehá cinco imóveis com donos diferen-tes.As equipes já realizaram 728 nego-ciações administrativas, 451 comimissão na posse, e pela via judicialtemos tramitando 60 ações com oitoimissões na posse.

Ou seja, o prazo do Judiciário éincompatível com o da obra?Posso afirmar com certeza que não fa-ríamos o Rodoanel em 33 meses devi-do aos prazos legais com relação à Leide Desapropriação. De acordo comessa lei, os processos possuem prazode liberação em torno de 60 dias cada,além da possibilidade do expropriadosustar, por meio de liminar, a imissãona posse, como já ocorrido.

Das áreas negociadas, há o risco dehaver reivindicações de posse?As áreas negociadas têm um decretode desapropriação, que, após desapro-priação judicial ou amigável, devida-mente homologada em juízo, o quepode ocorrer é uma solicitação de re-visão de valores, cujo resultado espe-ramos ser inócuo.

O que viabilizou essa dinâmica?A metodologia. Hoje temos um siste-ma integrado que fornece online e emtempo real dados que estabelecemuma visão completa e geral das desa-propriações a respeito de todos os ele-mentos necessários ao processo com-pleto de negociação.

Como são controladas?Para definir as prioridades e ações ne-cessárias, utilizamos a simbologia dascores de sinais de trânsito, que não énada inovadora,mas é simples e inteli-gente, pois está no inconsciente detodos. Mesmo parecendo banal, atéchegar a essa conclusão cada docu-mento era de um jeito. O caos é quan-do não se sabe nem o que deveriasaber ou que há um problema a resol-ver.Esse era o nosso problema.A gentenem sabia o que não sabia.

Qual é a situação atual dasdesapropriações?

O total de área a ser desapropriadacorresponde a 11,2 milhões de m2, aobra está em execução porque temos40% de frentes de obra em todos oslotes, perfazendo um total de 4,5 mi-lhões de m2 de áreas já desapropriadas.

Qual o volume de custos dessaetapa?O valor total previsto será de R$ 450milhões dos quais já temos compro-metidos R$ 150 mi com pagamentosparcelados em até 15 vezes. São, emmédia, R$ 2 milhões diários, cujoscustos apresentam até o momentouma economia de R$ 50 milhões,valor esse que possibilita a aplicaçãode recursos em obras. É a maior imo-biliária do País.

E para as interferências?Até hoje temos um total de 185 inter-ferências com as diversas concessioná-rias, perfazendo um total estimado derecursos de R$ 50 milhões, dos quaisjá temos comprometidos R$ 7,5 mi-lhões. Esperamos, como no caso dasdesapropriações, reduzir esses valoresem 20%.

Qual o volume de reassentamento naobra do Rodoanel?De um total de 1.348 famílias aserem removidas já realizamos a re-moção de 691, equivalente a 51% dototal, tendo um comprometimentode custo no valor de R$ 27 milhõesaté o momento.

Como são realizados?Após reuniões com as comunidades,para esclarecimentos das possibilida-

des de atendimentos, são elaboradoscadastro social, avaliação das benfeito-rias e laudo administrativo.

De que maneira?São trabalhados de duas formas.A pri-meira é pela oferta de unidades habita-cionais. Nesse caso elaboramos açõesde comunicação para oferta de unida-des da CDHU. Essas ações informamas famílias não só em relação ao tipo,planta, metragem e material utilizadona construção do imóvel,mas tambémsobre o que existe ao redor do em-preendimento, como transporte, cre-ches, postos de saúde etc. Nesses mol-des foram disponibilizadas 300 unida-des com custo de R$ 15 mil cada, o quecorresponde a 58% do total. Outramaneira é o pagamento em valores,com preparação e acompanhamentototal das remoções das famílias duran-te o período de transição e pagamentodos valores. Esse modelo foi adotadocom 391 famílias, com custo de R$ 12mil, correspondente a 48% do total.

Podemos afirmar que imperava umproblema de organização?Todo esse trabalho foi desenvolvidodevido ao compromisso com a entregada obra no prazo comprometido. Anecessidade leva a uma postura profis-sional com estruturação, organização,metodologia, eficácia e sinergia entreos envolvidos. O foco principal daDersa são as obras, e o Rodoanel énosso carro-chefe.

Está dizendo que essa evoluçãodecorre de uma redefinição deprioridades?Quando temos um objetivo pré-definido, vamos atrás dele. Ao termi-narmos a negociação com as empresasdos consórcios contratadas para a exe-cução da obra, prometemos ao gover-nador que faríamos à obra em 1.065dias, divulgando isso em toda a estru-tura de obras e da empresa. Hoje todosos envolvidos nesse empreendimentotêm a certeza que até o dia 27 de abrilde 2010 o Rodoanel Trecho Sul estaráconcluído. Esse comprometimento fazcom que as pessoas façam o que preci-sa ser feito.

"Prometemos aogovernador quefaríamos a obra em1.035 dias. Hoje todofuncionário tem certezaque no dia 27 de abrilde 2010 o Rodoanelestará pronto"


Além de processos, é importantegerenciar bem as pessoas para queuma obra desse porte se realize?É uma postura da direção com relaçãoa um objetivo único, pois o otimistatorce e espera que os problemas sejamresolvidos, enquanto o entusiasta vaiatrás das soluções e resolve os proble-mas. Uma das formas de criar o entu-siasmo entre os profissionais envolvi-dos é levá-los ao canteiro. O dinheiromais bem gasto pela companhia é oque faz com que os profissionais co-nheçam o empreendimento do qualparticipam. Não só o Rodoanel, mas aBandeirantes, a Jacu–Pêssego. Mesmoos governantes têm dificuldade de veruma planta, mas quando vão à obrapassam a entender.

Os diretores também vão ao canteiro?Tanto a diretoria da empresa, comotodos os funcionários nos diversos ní-veis hierárquicos, participam de visitasquinzenais aos canteiros de obras. OMAI-CADER (Meio Ambiente, Inter-ferências, Cadastro, Avaliação, Desa-

ções conjuntas por profissionais daempresa, promovendo a convergênciade idéias divulgando todas as decisões,sendo cada profissional responsávelpela solução final de cada assunto.Dessa forma funcionam as reuniõesintituladas MAI-CADER, na qual aausência de um profissional resulta emproblemas para a sinergia. A liberaçãoda execução é que é o pulo do gato,nada acontece até lá.

Pode ser um gargalo para a execuçãoe o prazo?O andamento físico e financeiro daobra é avaliado contratualmente acada três meses, e equacionado dentrodos resultados com ampliação ou re-dução dos valores a serem pagos,comojá ocorrido. Nessa fase inicial do em-preendimento, tivemos um ritmo in-tenso de trabalho com todos os envol-vidos, muita presteza e eficácia, poistodos sabemos que trabalhando deforma correta e transparente tudo darácerto com relação à qualidade de exe-cução e o prazo de entrega.

propriação e Reassentamento) [grupoque reúne as diretorias envolvidas] é iti-nerante para ir à obra, ver problemas,receber reclamações e dar soluções.

O Rodoanel parece mais complexo sobqualquer outro ponto de vista do quedo da engenharia, da execução em si.O Brasil é expert em obras-de-arte. ADersa já fez quilômetros e mais quilô-metros de estradas com a participaçãodas melhores empresas nacionais queparticipam de obras internacionais.Nunca ninguém duvidou que a enge-nharia seria feita. A possibilidade de li-berar frentes de obra em um prazo exí-guo é que é novidade. Por isso quemgerencia é a Dersa e não uma empresacontratada, pois haveria dificuldadesem reconhecimento, por parte dosprofissionais, de uma liderança impos-ta e não reconhecida a partir da dedica-ção ao mesmo objetivo comum.

A gestão dos processos e pessoasmerece atenção especial, então?O que fazemos é divulgar as informa-


E N T R E V I S T A


A partir de quando a obra se voltará à engenharia, com bomencaminhamento das liberaçõesambientais e de área?O objetivo dessa estratégia foi liberarfrentes de obra dentro dos prazos pre-vistos em cronograma, o que ocorredesde junho. Com relação ao meioambiente, hoje temos 80% liberados,com previsão de conclusão em outu-bro. Para as desapropriações e reas-sentamentos que resultam em frentede obras, temos 40% e 51% liberados,respectivamente, com previsão deconclusão em dezembro.

As equipes envolvidas nessesprocessos serão alocadas em outras obras?Supondo que não houvesse nenhumproblema judicial com relação aoRodoanel, ainda temos o maior volu-me de obras a iniciar do Brasil. Devi-do ao volume de obras a serem con-tratadas em convênio com a Prefeitu-ra de São Paulo, todos os profissio-nais que realizam trabalhos de cadas-tro, avaliação, desapropriação e reas-sentamento serão fundamentais paraas soluções dos problemas inerentes aessas obras.

Quais as próximas prioridades?A Dersa possui convênio com a Prefei-tura de São Paulo para execução dasseguintes obras: Jacu–Pêssego Sul,sendo que a Jacu–Pêssego Norte jáestá em andamento, avenidas dosBandeirantes e Roberto Marinho,Marginal Tietê. A vantagem é que uti-lizaremos a estrutura, metodologia esinergia já consolidadas.

Qual o papel de um órgão como aDersa nesse aspecto?Toda obra de governo poderia, sem-pre que possível, adotar o critério depreço global, com projeto executivoconcluído e recursos definidos, maspossibilitando alternativas que apre-sentem tecnologia, metodologia e sis-tematização para alcançar melhorqualidade, prazos e custos menores.As grandes obras nacionais teriammenor custo, havendo uma melhorgestão técnica e financeira.

No caso do Rodoanel é permitida a apresentação de projeto alternativopara execução? Qual a influência da Dersa?Sim, a critério único e exclusivo deaprovação da Dersa, devendo ser res-guardados a qualidade, a estética, a re-sistência e o prazo de execução. Casocontrário permanece o projeto execu-tivo existente.

E a sinergia é obtida como?Hoje a empresa toda acredita naobra porque mostramos dados.Mando os documentos e não façodisso uma caixa-preta. Nada é sigilo-so. Todos acompanham o andamen-to do processo e são responsáveispelos resultados.

Um dos trunfos da gestão é tornar osprocessos transparentes?Uma falha, não da engenharia, mas daparceria em geral é ela não ser de fato,mas de símbolo, título. Esta só existequando se abrem as informações.Todas as informações são transmitidaspor relatórios informatizados, pois,por sermos uma empresa que trata deobras públicas, temos o dever de infor-mar sistematicamente de forma clara etransparente as ações realizadas.

Mesmo que em parceria comempresas privadas?A parceria tem que ser transparente econvergente. Tenho que falar sobre oque é melhor para o empreendimento.

Os dirigentes do setor público podeme devem dialogar com o setor privado,pois os objetivos de governo a serematingidos dependem da transparência,respeitando interesses comuns compostura honesta e ética aos propósitos.

O que foi estabelecido?Ficou a cargo da Dersa assumir assun-tos relacionados ao meio ambiente,projeto, interferência, cadastro, avalia-ção, negociação, desapropriação, imis-são na posse, reassentamento, geren-ciamento social, supervisão de obras egerenciamento geral. Eles fazem pro-jeto alternativo, nós aprovamos, elesexecutam. Nós fiscalizamos e eles re-cebem em dia. Cada um cumpre suaparte e a coisa funciona.

A Dersa ainda investe emdesenvolvimento e pesquisa de engenharia?É uma preocupação do presidente daDersa e sua diretoria manter inter-câmbio de técnicos e tecnologias. Aotransformar o projeto a preço global,uma das prerrogativas era que as em-presas pudessem apresentar projetoalternativo. Quando visamos preçounitário, o alternativo quase sempreapresenta custo e prazo maiores. Masquando é preço global, normalmenteo alternativo, desde que resguardada aqualidade pelo órgão, é mais econô-mico,mais moderno tecnologicamen-te e mais rápido.

E qual a influência da Dersa sobre oprojeto alternativo?A gestão e a aprovação são nossas.Sempre resguardando a qualidade, aestética, a resistência e o prazo. Se oprazo for maior ou se reduzir vãospara ficar mais barato, não aprovo. Sefor mais robusto que minha ponte,também não passa. Tem que apresen-tar tecnologia, metodologia, sistema-tização para alcançar prazo e customenores e qualidade melhor. Senãovai o projeto que já tenho,que foi estu-dado. No entanto, a empresa privada,pelo próprio trabalho dela, com obrasno exterior, tem uma simbiose, umapermuta de inovação.

Bruno Loturco

"As grandes obrasnacionais sãocaríssimas porque dolado do governo faltagestão técnica efinanceira. Aqui estavatudo planejado eprevisto, mas nãohavia sinergia decomunicação"


28

TÉCNICA E AMBIENTE

Por enfrentar o tráfego diário de maisde 1.500 ônibus, além de milhares

de automóveis, o pavimento asfáltico daCidade Universitária da Ilha do Fundão,no Rio de Janeiro, estava apresentandopatologias, principalmente trincas emexcesso. Para resolver o problema, o pa-vimento foi substituído, em maio últi-mo, por outro com maior resistência àintensidade de tráfego.A propriedade foialcançada com o aumento da flexibilida-de do asfalto por meio da adição de polí-meros e borracha ao ligante, o que tam-bém alongou sua vida útil.

Na prática, foi adicionado pó deborracha de pneus moídos no traço doasfalto aplicado nas vias. "A idéia temcaráter ambiental,pois resolve parte dopassivo ambiental, e também carátertécnico", explica Demétrio Perez Jú-nior, da Craft Engenharia, responsávelpela execução dos trabalhos. A afirma-ção diz respeito aos benefícios da adi-ção de látex e outros componentes,como polímeros, ao CBUQ (ConcretoBetuminoso Usinado a Quente).

As vantagens do asfalto-borrachasão visíveis nos casos em que é necessá-rio obter desempenho superior do li-

Asfalto com pneusAdição de borracha ao ligante asfáltico otimiza desempenho do pavimento

gante asfáltico, com alto grau de resis-tência e elasticidade, revestimentos dre-nantes, camadas intermediárias de ab-sorção de tensões, camadas anti-re-flexão de trincas, dentre outros. É tam-bém ambientalmente interessante pelofato de que 95% do volume de uma mis-tura asfáltica é constituído por pedra,com os demais 5% representados peloasfalto extraído do petróleo.

Apesar dos ganhos já citados e dosinúmeros ensaios realizados em labo-ratório, havia dúvidas com relação aocomportamento do material quandosubmetido a condições reais de solici-tação. A massa asfáltica, fornecidapela Petrobras, apresenta um teor deligante de 5,5%, equilibrando o riscode fissuramento com o de exsudaçãopor excesso de ligante, conforme ex-plica o engenheiro Marcos AntonioFritzen, da Coppe (Coordenação dosProgramas de Pós-graduação de En-genharia da Universidade Federal doRio de Janeiro).

O traço de asfalto utilizado é simi-lar ao convencional acrescido de apro-ximadamente 20% de borracha prove-niente de pneus no ligante (CAP). Ou

seja, a quantidade de borracha utiliza-da é de cerca de 28 kg/m3 de CBUQ.

Antes de alcançar as proporçõesideais para cada situação, os pesquisa-dores da Coppe testaram em torno de20 misturas diferentes.A definição pelotipo de mistura para cada trecho obe-deceu ao fluxo de veículos do local, e oprocessamento do asfalto se deu nausina da Craft, parceira da Coppe nodesenvolvimento de novas técnicas depavimentação. Para a usinagem, emtemperatura superior à do asfalto con-vencional, foi utilizado tanque de ar-mazenamento dotado de agitador,para que não ocorresse sedimentaçãodas partículas no fundo, com segrega-ção do ligante.

Quando da aplicação, embora reali-zada com maquinário e metodologiasemelhantes às dos asfaltos convencio-nais, foi necessário cuidado maiorquanto à temperatura de aplicação, poisesse tipo de mistura esfria mais rapida-mente que a convencional. A manuten-ção do pavimento acabado se deu damesma maneira que a de pavimentosconvencionais.De acordo com a empre-sa executora,a solução pode ser adotadaem qualquer tipo de pavimento emCBUQ, dependendo apenas do dimen-sionamento às solicitações da via.

Com cinco meses desde a aplicação,o pavimento não apresenta alteraçõesou patologias. Fritzen, da Coppe, contaque outras soluções ambientais menosconvencionais estão sendo estudadaspela empresa. Exemplo é a utilização degarrafas PETs, escória de aciaria ou ar-gila calcinada em substituição ao agre-gado na mistura asfáltica.

Bruno Loturco

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SEMINÁRIO


Complexidade é o que não falta àsestruturas de algumas das obras

executadas no País recentemente. Sóno Rio de Janeiro dois desafios forampostos à prova dos engenheiros estru-turais. Na Tijuca, próximo ao estádiodo Maracanã, a ampliação de umShopping Center subsolo abaixo pre-cisou ser realizada com as lojas fun-cionando, em operação que envolveuainda o reforço do alicerce já existen-te. Na Ilha do Fundão, o novo Centrode Pesquisas da Petrobras, projetadopelo arquiteto Siegbert Zanettini,exige fiscalização rigorosa das peçasmetálicas produzidas na indústria. Aochegar ao canteiro, as peças serão ape-nas montadas, de forma a se conse-guir a construção "limpa" pretendidapela contratante. Na obra dos viadu-tos estaiados do Complexo Viário Jor-nalista Roberto Marinho, modelosforam levados para ensaios aerodinâ-micos no LAC (Laboratório de Aero-

Soluções estruturaisSeminário Tecnologias de Estruturas apresenta as soluções encontradas paraos desafios em obras do Rio de Janeiro e de São Paulo

dinâmica das Construções) daUFRGS (Universidade Federal do RioGrande do Sul). Os cases foram apre-sentados no 9o Seminário Tecnologiade Estruturas do SindusCon-SP (Sin-

Quando os proprietários do Shopping Tijuca,no Rio de Janeiro, pensaram em ampliar asinstalações do estabelecimento,enfrentaram de início alguns obstáculos:rodeado de edifícios consolidados, ocomplexo não podia crescer para os lados; a

Crescendo para baixo

dicato da Indústria da ConstruçãoCivil do Estado de São Paulo), realiza-do em setembro no Concrete Show,em São Paulo.

Renato Faria

existência de três torres de escritórioscomerciais "cravadas" no edifício principaldo shopping inviabilizava sua expansãovertical. A solução era a ampliação parabaixo. A tarefa não era fácil, já que o centrode compras está às margens do rio

Maracanã, em região alagável na qual olençol freático encontrava-se apenas 4,5 mabaixo do nível da rua. Como as atividadesdo shopping não podiam parar, seguiu-seuma série de soluções de engenharia. Nasfundações, uma série de problemas. Quase65% das estacas Franki do edifícioconstruído em 1972 já suportavam cargasuperior à que haviam sido projetadas."Havia estaca que já suportava mais de 100%da carga prevista", explica Eduardo CousoJr., engenheiro da Consultrix. Algumas delas

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Estrutura versátil

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eram muito curtas, seus comprimentoschegavam a apenas 9,4 m do nível da rua – a criação de um novo pavimento exigiaescavações até o nível 7,0 m. Cientes disso,os engenheiros deram início ao primeirolance de escavações, até a cota -4,5 m, níveldo lençol freático. Ali, modelaram blocos de reforço para as estacas mais curtas ecravaram novas estacas, até a cota -21,0 m,pelo processo Hollow-Auger. Trata-se deuma espécie de estaca-raiz, que pode serusada em locais com baixo pé-direito, mas

que dispensa a injeção de água, que poderiadanificar a fundação já existente. Feito isso,rebaixaram o lençol freático, concretaram ascortinas atirantadas da periferia e revestiramparte das estacas Franki expostas. Com oambiente seguro, partiram para o novo lancede escavações, até o nível -7,0 m. Ali forammoldados os últimos blocos e cravadas asúltimas estacas Hollow-Auger. A laje doúltimo nível – dimensionado de forma asuportar a pressão negativa exercida pelaágua – foi armada e concretada.

A Petrobras contratou o escritório doarquiteto Siegbert Zanettini para coordenara ampliação de seu Cenpes (Centro dePesquisas) na Ilha do Fundão, na cidade doRio de Janeiro. O complexo terá um blocode auditórios, salas de reuniões,lanchonetes; um eixo central com módulosque abrigarão laboratórios de pesquisa;restaurante e um centro de realidadevirtual, entre outros. O edifício principal,que se estende na direção norte-sul, possuicobertura projetada em formato de arco,com abertura voltada para o mar. Issopermitirá o aproveitamento da ventilaçãode forma a melhorar o desempenhotérmico e reduzir o consumo com ar-condicionado no interior do edifício.A estrutura é predominantemente em aço,

Para assegurar a estabilidade estruturaldo complexo de viadutos estaiados queliga a avenida Jornalista Roberto Marinhoà Marginal Pinheiros, em São Paulo, aconstrutora OAS recorreu a testes nomoderno túnel de vento do Laboratório deAerodinâmica das Construções da UFRGS.Os ensaios foram aplicados a cadaelemento separadamente – ao mastroprincipal, que suporta os estais, e aotabuleiro por onde circularão osautomóveis – e ao conjunto todo,simulando as condições reais de serviço.Segundo o diretor do laboratório, oprofessor Acir Mércio Loredo-Souza, osensaios verificaram as forças e pressõesexercidas pela ação do vento sobre oselementos e a velocidade crítica paradesprendimento de vórtices e flutter –ressonância entre as freqüências devibração da ponte e do vento. Loredo-Souza conta que, para reduzir essesefeitos, molas amortecedoras podem ser embutidas no tabuleiro e dispositivosaerodinâmicos fixados em suas lateraispara facilitar o fluxo do vento incidente na ponte e garantir a segurança estrutural do conjunto.

escolhido em função da flexibilidade paramudanças rápidas de layout que o materialconfere. "Trata-se de um centro de pesquisascom diversos laboratórios. Se necessário,com equipamentos leves – que carregam500 kg, 700 kg – é possível desmontar e transportar parte da estrutura e ampliar o espaço de trabalho", explica Zanettini. O concreto foi empregado apenas em algunspilares de apoio, canaletas e nas fundações.O emprego do aço permitirá, também, a manutenção da limpeza do canteiro, que é concebido desde o início como um localapenas de montagem da estrutura, não deconstrução. Exemplo disso é a execução daestrutura do CRV (Centro de RealidadeVirtual), uma geodésica a ser executada comchapas metálicas recobertas com fibra devidro. "As peças metálicas são fabricadas etransportadas para a fábrica de fibra devidro, onde as peças são fundidas. Dali, sãotransportadas pré-montadas para o canteiro,onde finalmente são fixadas", explicaZanettini. "A execução no canteiro seriamuito difícil, ela deve ser feita na indústria.Portanto, nosso maior trabalho não é tantofiscalizar a obra, mas os protótipos criadosna indústria."

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PROJETO


Mais do que a abertura de novas es-tradas, o grande desafio para o

País é modernizar a malha rodoviária jáexistente. Dos mais de 1,7 milhão dequilômetros de rodovias brasileiras,nãochega a 200 mil km a extensão pavi-mentada. E o pior é que dessa pequenafatia, poucos trechos estão adequadosao tráfego.Avaliação da CNT (Confede-ração Nacional dos Transportes), em2006, de 85 mil km de estradas pavi-mentadas conclui que mais da metade(54,5%) tem o pavimento em estado re-gular, ruim, ou péssimo; 40% não pos-suem acostamento e outros 40% nãotêm placas com limites de velocidade.

Quando se fala em modernizaçãode rodovias existentes,o primeiro passodo processo de construção – a escolhabásica das localidades a serem ligadas –já foi dado.Também muitas vezes já estádefinido o esboço geral do traçado, ouseja, as cidades por onde a nova estradadeve passar.Ainda assim são necessáriosestudos na chamada etapa de explora-ção do terreno,com a avaliação da topo-grafia e das condicionantes de traçados.

Regra geral, as condicionantes,tanto para modernização como cons-trução de novas rodovias, são de doistipos: as físicas (por exemplo,a existên-cia de rios, áreas de preservação am-biental e relevo acidentado), que ten-dem a afastar a estrada da singulari-dade, e as socioeconômicas (existênciade propriedades rurais,cidades e vilas erotas ferroviárias ou hidroviárias), quetendem a atraí-la. No projeto de novasrodovias, esses fatores desempenhampapel fundamental; em obras de dupli-

Rota planejadaTeoria e tecnologia aliadas garantem a construção de rodovias duráveis e maisseguras. Veja as soluções disponíveis para a construção de estradas

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Confira os principais trechos comobras rodoviárias paralisadas emfunção de pendências ambientais.Com exceção da BR-116, os statusconstam do primeiro relatório deacompanhamento das obras do PAC(Programa de Aceleração doCrescimento) feito pelo Ministériodos Transportes.

BR-116

BR-135

Serviço: execução de 452 km de extensãoConclusão prevista: 2010Trecho: Divisa Piauí-Bahia – DivisaBahia-Minas GeraisO que precisa ser feito: no lote 2,entre o km 207 e o km 267, elaboraçãode estudos em atendimento a termosde referência definidos pelo Iphan(Instituto do Patrimônio Histórico eArtístico Nacional), relacionados àscavernas existentes no segmento.

BR-392

BR-319

Serviço: execução de 711 km de extensãoConclusão prevista: 2011Trecho: Rio Tupanã (AM) – Humaitá (AM)O que precisa ser feito: entendimentoentre Ibama e DNIT quanto à liberação deobras no subtrecho Rio Tupanã (entre okm 166 e o km 370) e elaboração do EIA-Rima pela Ufam (Universidade Federal doAmazonas) entre o km 370 e o km 656.

BR-163

Serviço: pavimentação de 1.024 km de extensãoConclusão prevista: 2010TTrreecchhoo:: Santarém (PA) – Guarantã (MT)O que precisa ser feito: autorizaçãopara exploração de jazidas de piçarraslindeiras à rodovia; elaboração de umprograma de monitoramento desurgimento de estradas vicinais;programa de apoio indígena.

Esperando licença ambiental

BR163

Tirios

Santarém

Guarantãdo Norte

Rondonópolis

Dourados

Cascavel

Itapiranga

São Luís

Formosa do Rio Preto

Belo Horizonte

Barreiras

Montalvânia

MontesClaros

BR135

Rio Grande

Santa Maria

PortoXavier

BR392

Pelotas

BR319

Manaus

Porto Velho

Humaitá

BR116

Fortaleza

Vitória daConquista

GovernadorValadares

TeresópolisBarra Mansa

São PauloCuritiba

Porto AlegrePelotas

Jaguarão

Serviço: duplicação de 66 km de extensãoConclusão prevista: 2010Trecho: Pelotas (RS) – Rio Grande (RS)O que precisa ser feito: retirada doembargo à obra pelo TCU (Tribunal deContas da União) com a entrega do EIA-Rima e projeto executivo do trecho.

Serviço: duplicação de 30 km de extensãoConclusão prevista: 2011Trecho: Miracatu (SP) – Juquitiba(SP), na Serra do CafezalO que precisa ser feito: pormais de uma década, a duplicaçãodo trecho ficou travada porquestões ambientais, já que arodovia passa por área depreservação da Mata Atlântica. O grupo vencedor da licitação de concessão da rodovia entreSão Paulo e Curitiba, em outubro, será obrigado a duplicaro trecho mais perigoso da Régis Bittencourt.


P R O J E T O


cação, concorrem ainda com a condi-cionante principal do projeto: a neces-sidade de que a segunda pista estejapróxima da pista original.

Na duplicação da BR-101 Sul,entreFlorianópolis e Osório (RS), um dostrechos originais passa por uma regiãomontanhosa conhecida como Morrodos Cavalos,de fauna e flora exuberan-tes e habitada por índios guaranis. Oprojeto apresentado pelo DNIT (De-partamento Nacional de Infra-Estru-tura de Transportes) em 1999 procu-rou minimizar a intervenção na regiãocom a construção de um túnel paraabrigar a nova pista. "Se a construísse-mos morro acima, o impacto ambien-tal seria muito forte. Haveria tambémimpacto no tráfego da rodovia, com a

diminuição da velocidade média dosveículos ao passarem pelo trecho",afir-ma César Augusto Santos, supervisorde estudos, projetos e meio ambientedo DNIT-SC.Com isso,de acordo como engenheiro, deve haver economia doconsumo de combustível pelos veícu-los da ordem de 13%.

Projeto finalCom a diretriz do traçado definida,

parte-se para o anteprojeto, etapa emque serão esboçados a geometria da via,as curvas, os projetos de drenagem. "Équando se levantam os quantitativos daobra e se faz a estimativa de custo, paraapresentar às autoridades e verificar seo empreendimento é viável ou não",explica João Fortini Albano, professor

do Departamento de Engenharia deProdução e Transportes da UFRGS(Universidade Federal do Rio Grandedo Sul). Passando essa fase, pode-seproceder aos estudos mais detalhadosda via,à solicitação das licenças prévia ede instalação, ao EIA-Rima (Estudo deImpacto Ambiental e Relatório de Im-pacto Ambiental) e, posteriormente, àconstrução da rodovia propriamentedita. É quando as diversas equipes deprojetos (terraplenagem, pavimenta-ção, sinalização) começam a atuar.

Na pavimentação da via, os fatoresprincipais que vão nortear a escolha datecnologia a ser empregada, segundoLiedi Bariani Bernucci, professora doDepartamento de Transportes da Esco-la Politécnica da USP, são o volume de

Os manuais dos órgãos responsáveis pelasestradas de rodagem federais e estaduaistrazem uma série de recomendações paraa concepção geométrica das vias.

Defeitos de traçado

Mergulho em curva

Em planta

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Em perspectiva

Ondulações na curva

Em planta

Em perfil

Em perspectiva

Mergulho profundo

Em planta

Em perfil

Em perspectiva

Salto

Em perspectiva

Em planta

Em perfil

Início da curva horizontalna área convexa

Em planta

Em perfil

Em perspectiva

As ilustrações abaixo mostram os erros a serem evitados nos traçados da rodovia,segundo manual do DER-SC(Departamento de Estradas de Rodagem).

Mergulho em tangente

Em planta

Em perfil

Em perspectiva

Manual do DER (Departamento de Estradas de Rodagem)


35

Sinalizações plásticas aplicadas a frio e pré-fabricadas fazem companhia à sinalização tradicional comtermoplásticos e tintas acrílicas. As novastecnologias permitem a aplicação emrelevo, funcionando também comosinalização sonora para veículos."Camadas de 7 mm de espessura já sãosuficientes para provocar ruído quando o veículo passar sobre as faixas e acordarum motorista sonolento", explica aquímica Áurea Rangel. Na sinalizaçãovertical, depois dos faróis os painéisluminosos passam a receber LEDs (emportuguês, diodo de emissão de luz),que apresentam maior eficiênciaenergética e maior índice deluminosidade que lâmpadas comuns.

Acrílicas à base de solvente

As tintas com as resinas acrílicas à basede solvente apresentam espessura secade 0,21 mm e tempo de secagem deaproximadamente 20 minutos. As tintasbrancas têm maior tendência aoamarelecimento, com a diminuição docontraste entre sinalização e pavimento.Adequado para vias de tráfego médio(dois mil a seis mil veículos por dia).

Acrílicas puras à base de água

A espessura seca média é de 0,25 mm.Após a pintura, a liberação do tráfegopode ocorrer em dez minutos. Apresentamelhor resistência à ação de chuva eneblina, e apresenta boa retenção de cor e brilho. Apresenta vida útil superior à dastintas acrílicas à base de solvente.Resistente a tráfegos mais intensos (entreseis mil e dez mil veículos por dia).

Termoplásticos

Aplicados a quente – entre 180ºC e 200ºC– por extrusão ou aspersão (tambémconhecido como Hot Spray) com 3 mm e 1,5 mm de espessura, respectivamente.A via é liberada para o tráfego cincominutos após a execução. Utilizados empistas com tráfego pesado (acima de dezmil veículos por dia).

Faixas pré-fabricadas

Os laminados elastoplásticos sãofornecidos como faixas prontas ou emrolos de larguras variadas e sãoadesivados ao pavimento, que deve estarlimpo e em perfeitas condições. Issodeve ocorrer em temperaturas entre 10ºCe 40ºC. O material apresenta espessuramédia de 1,5 mm e é resistente atráfegos intensos (acima de dez milveículos por dia).

Plástico a frio

Bicomponente composto por resinareativa à base de metilmetacrilato eagente endurecedor que proporciona a aplicação do produto a frio. Apresentaespessura de até 2 mm e é aplicável avias de tráfego intenso (acima de dez milveículos por dia). Quando aplicado, podeser liberado ao tráfego em dez minutos.

Sinalização luminosa

A popularização do uso de LEDsaconteceu primeiro na sinalizaçãosemafórica. Segundo Oswaldo Sanchez Jr., do IPT, Com odesenvolvimento de LEDs mais intensos e mais baratos, a tecnologiafoi migrando para as placas, tachas e painéis de mensagens variáveis(PMVs) – que podem ser controladosremotamente e emitir seqüência de símbolos com diversas opções de intensidade, cor, duração e layout. A utilização dos painéis demanda aindaplanejamento do conteúdo e da formada mensagem e do local onde a mensagem é veiculada. Dessa forma,a escolha adequada do sistema quecontrola seu funcionamento é deimportância estratégica.

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P R O J E T O


tráfego, a disponibilidade de materiaisna região da obra,além do relevo e climalocais. "Há regiões em que não existempedreiras próximas ou onde o forneci-mento de cimento não é tão simples",lembra a professora. Para tráfego leve,asfalto é a solução corriqueira; em viasde tráfego pesado, as alternativas sãoduas. De um lado, os asfaltos ganharamnovos aditivos – como as borrachas e ospolímeros – que lhes garantem maior

elasticidade e durabilidade. De outro, oconcreto, pavimentação rígida quetende a exigir, no longo prazo, menosintervenções para manutenção. "Nóstemos, no Brasil, uma cultura de pavi-mentação asfáltica. Nossos engenheirossaem das faculdades sabendo projetarapenas com esse material", afirma o en-genheiro Wlastermiler de Senço.

Mas de nada adianta dimensionarcorretamente o pavimento se não hou-

ver pesagem e controle adequados dosveículos pesados que nele trafegam.Liedi dá um exemplo simples: a cargamáxima legal por eixo simples de umcaminhão é de 10 t.Se ele excede esse li-mite em apenas 3 t, o dano causado aopavimento é quase três vezes maior. "Arelação não é diretamente proporcio-nal, é exponencial", complementa Al-bano, da UFRGS.

Renato Faria

CONCRETO ainda em fase de estudos no Brasil.Diferentemente do Whitetoppingconvencional, a espessura da camada deconcreto fica entre 5 cm e 10 cm(ultradelgado) e até 20 cm (delgado). Opavimento de asfalto antigo é fresado elavado com jato d'água, para garantir aaderência da nova camada. Ainda assim,tem apresentado problemas dedescolamento das camadas pela ação daágua. O concreto utilizado é de altaresistência inicial e dimensionado comresistências à tração por flexão um poucomaiores, em torno de 6 MPa.

ASFALTO

rejuvenescimento, possui consistênciafluida e é aplicado normalmente em duascamadas com espessura variando entre1,2 cm e 1,5 cm.

Asfalto-borracha: revestimento de CBQU(Concreto Betuminoso Usinado a Quente)com adição de pó de borracha de pneususados. Suas propriedades físicas maisrelevantes são a maior resistência adeformações permanentes, à fadiga e aoenvelhecimento, com o conseqüenteaumento da vida útil do pavimento. Oconsumo médio é de mil pneus/quilômetroasfaltado, para uma espessura derevestimento de cerca de 4 cm.

CBUQ modificado por polímeros: oligante propicia melhor desempenho aopavimento, que resiste mais aotrincamento térmico, ao envelhecimento e à fadiga. Os polímeros mais utilizadosnas misturas asfálticas são oselastoméricos (SBS, SBR) e osplastoméricos (EVA e derivados).

CPA (Camada Porosa de Atrito):a mistura apresenta alto índice de vazios(18% a 25%), o que contribui para suafunção drenante e para a redução do efeitospray. É essencial que a CPA seja aplicadasobre uma camada asfáltica em perfeitascondições, sem trincas ou fadiga.

SMA (Stone Mastiq Asphalt):usualmente é aplicado a quente emespessuras delgadas, de 20 mm a 40 mm,sendo ideal para pistas de tráfego pesadoe intenso. Proporciona maior aderência do pneu à pista e maior resistência àdeformação plástica.

Pavimentos

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A competitividade da pavimentação deconcreto cresce conforme a demanda decarregamento da pista. Seu custo inicial deconstrução ainda é superior ao do asfaltoconvencional, mas de maneira geralapresenta menores custos de manutenção.

Pavimento de concreto simples:composto por camadas de base e derevestimento. Apenas o concreto recebeos carregamentos, sem armadurasestruturais. Pode ou não ter barras detransferência de carga nas juntastransversais – no Brasil, a colocaçãodessas peças é a prática mais comum.

Whitetopping convencional: tecnologiadominada no País, consiste na execuçãode pavimentação de concreto sobre umavia já existente e pavimentada com asfalto.A espessura mínima normalmente gira emtorno de 15 cm, e não é necessária aaderência entre as camadas asfáltica e deconcreto. Na maioria dos casos, não exigeo tratamento da superfície antiga – apenasquando o leito ou o subleito apresentadeterioração em função de saturação porágua. A resistência à tração por flexão énormalmente dimensionada para 4,5 MPa.

Whitetopping ultradelgado edelgado: destinado a vias de tráfegoleve, é pouco aplicado no mundo e está

Para vias de tráfego leve, o asfalto atendecom folga às solicitações de esforços. Noentanto, de acordo com a professora LiediBariani Bernucci, da USP, desde a décadade 1990 os brasileiros já têm domínio dastecnologias de pavimentos flexíveismodificadas – seja pela adição deborracha, seja pela adição de polímeros –para atender às exigências pordurabilidade em vias de tráfego pesado.

Microrrevestimento a frio: o materialapresenta alto coeficiente de atrito, e éuma mistura de agregado britado, fíler,emulsão asfáltica com polímeros e água.Aplicado como camada selante,impermeabilizante, de regularização e


LigaçãorodoviáriaComplexo e gigante sob qualquer aspecto,Trecho Sul do Rodoanel demanda amplotrabalho de engenharia, mas também degestão e coordenação de projeto e execução

Embora só esteja tomando formaagora, o Rodoanel é fruto de uma

idéia surgida nos anos 1950, quando afrota automobilística nacional come-çou a se formar efetivamente e a tomaras vias da cidade de São Paulo. O con-ceito de anel viário resultou na cons-trução das avenidas marginais dos riosPinheiros e Tietê, do Minianel viário edo Anel Metropolitano. Devido à sa-turação das primeiras e da desconti-nuidade das obras para os anéis, asfunções originais acabaram perdidas.

Apenas em 1992 surgiu o projetoembrionário do Rodoanel, em mol-des semelhantes ao atual, com a cons-trução do Trecho Oeste iniciada em1998 e finalizada em 2002. O princi-pal objetivo desse grande anel viário élivrar a cidade do tráfego de passa-gem, deixando as vias livres para otransporte coletivo e individual.

Distante entre 20 e 40 km a partirdo marco zero da capital, acompanha amancha urbana e, finalizado, terá 170km de extensão interligando as seguin-tes rodovias:Régis Bittencourt,RaposoTavares, Castello Branco, Anhangüera,Bandeirantes,Fernão Dias,Dutra,Ayr-ton Senna, Anchieta e Imigrantes. O

CAPA

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Trecho Oeste permite acesso às cincoprimeiras, além do Trevo Padroeira eda avenida Raimundo Pereira de Ma-galhães. Passa por São Paulo, Embu,Cotia, Barueri, Carapicuíba, Osasco eSantana do Parnaíba.

Baseado em conceitos modernos,oprojeto do Rodoanel Mário Covas visaà segurança, com implantação com-pulsória de dispositivos e procedimen-tos operacionais que minimizem con-seqüências de acidentes, especialmentecom cargas perigosas. Conta com mo-nitoramento em tempo real por câme-ras de TV e comunicação com os usuá-rios por meio de painéis de mensagens.Rodovias Classe 0 – de elevado padrãotécnico e controle total de acesso –como o Rodoanel apresentam emmédia índice de acidentes 70% menorem relação à Classe I.

O Trecho Sul, que se conecta aoOeste na altura da Régis Bittencourt,terá 57 km de extensão, passando porImigrantes e Anchieta e chegando àavenida Papa João XXIII, em Mauá.Esta, graças a outros 4,4 km de vias e àextensão da Jacu–Pêssego, fará asvezes de Trecho Leste, promovendoconexão também com as rodovias

Ayrton Senna e Dutra.Além de Mauá,os municípios de Ribeirão Pires,Santo André, São Bernardo doCampo, Itapecerica da Serra, Embu eSão Paulo, em seu extremo sul, serãocortados pelo trecho. No total, serão61.460,42 m de vias.

Com custo previsto de R$ 3,6 bi-lhões,sendo R$ 2,58 bi referentes à obrafísica e o restante a ser destinado a desa-propriações, reassentamentos e com-pensações ambientais, o Trecho Sul foiprojetado a partir de uma velocidadediretriz de 100 km/h.A rampa máximaé de 4% e o raio mínimo é de 375 mpara as pistas,que,duplas,contarão trêse quatro faixas de rolamento por senti-do, a depender do trecho. As faixasterão 3,6 m de largura, faixa de segu-rança de 1 m, acostamento de 3 m ecanteiro central gramado com 11 m delargura. Está prevista a construção de131 obras-de-arte, entre pontes, viadu-tos, passagens superiores e inferiores.

Coordenada pela Secretaria de Es-tado de Transportes, a obra está sob aresponsabilidade da Dersa (Desenvol-vimento Rodoviário S.A.). Os consór-cios construtores dos Lotes 1 a 5,comoestá dividida a execução, são formados


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por, respectivamente, Andrade Gu-tierrez e Galvão Engenharia, Ode-brecht e Constran, Queiroz Galvão eCR Almeida, Camargo Corrêa e Ser-veng Civilsan, OAS e Mendes Júnior.

Prática viabilizadaDevido à magnitude e por atraves-

sar a região de abastecimento de águada RMSP (Região Metropolitana deSão Paulo), foram cerca de quatro anosdesde o pedido até a emissão da licença

que autorizou o início das obras. Nesseperíodo a Dersa buscou adequar asexigências ambientais à viabilidadetécnica. Assim, conseguiu, junto aoConsema (Conselho Estadual do MeioAmbiente), que as licenças fossememitidas por trechos. Nos moldes doConselho todos os trechos do Rodoa-nel seriam liberados ao mesmo tempo.No entanto,a validade das licenças é decinco anos. Maior, portanto, que oprazo de execução da obra.

Com execução iniciada em fins de maio,frentes de obra ainda estão em fase detroca de solo e terraplenagem, comonesse trecho da interligação em Mauá.Equipamentos pesados, como tratores emotoscrapers realizam o carregamentoe espalhamento de terra e nivelamentodo terreno

Adotar a Avaliação Ambiental Es-tratégica, comum na Europa, possibi-litou desmembrar o licenciamento."Desenvolvemos estudos sinérgicos ecumulativos na área de mananciais,pois o Trecho Sul é o mais complica-do", conta o assessor de meio ambien-te da obra, o administrador José Fer-nando Bruno. Tanto que o pagamen-to aos consórcios só é liberado apósaprovação mensal por parte da super-visão ambiental. Por isso, os emprei-


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Desvio do tráfego do trevo da Imigrantes


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teiros foram treinados de modo a to-marem conhecimento dos procedi-mentos necessários. "Caso haja algumproblema, devem resolver e arcar comos custos", salienta Bruno.

Dentre os cuidados está o de evitardesmatar mais do que o necessário paraa passagem da estrada, mesmo haven-do autorização para ocupar uma faixade 130 m. Serão removidos 212 ha devegetação, mas o plantio compensató-rio de árvores nativas atingirá 1.016 ha.Antes de iniciar a supressão vegetal, oInstituto de Botânica levanta as espé-cies existentes na região que suscitaminteresse científico. O mesmo faz o Ins-tituto de Zoologia com relação à fauna.

Os espécimes vegetais são levadospara um viveiro existente no própriocanteiro, onde ficam em quarentena,podendo voltar para as laterais dapista na região de onde foram tiradosou serem levados para estudo no Insti-tuto. Já os animais são espantadospelos veterinários no dia anterior aodesmatamento.Caso algum não fuja,élevado para cativeiro, onde é analisa-do, tratado e posteriormente solto nomeio. Embora tenham encontradoum bicho-preguiça com filhotes na re-gião de Parelheiros, "é baixa a incidên-cia de animais, a maioria são cachor-ros", conta Bruno afirmando quedesde o início das obras não houve ne-nhum acidente.

Com duas tribos indígenas – Kru-kutu e Barragem – situadas a 8,5 kmde distância da pista, foi realizado uminédito estudo etnoecológico paraavaliar o impacto da obra na organi-zação e cotidiano dos índios. Mesmo,de acordo com Bruno, não havendoimpacto algum, a Dersa optou por de-sapropriar e doar 100 ha de terras doentorno para cada tribo, resultandoem áreas de 125 ha.

Desviando de obstáculosAlém das questões técnicas, a defi-

nição do traçado considerou aspectossocioambientais, o que aumentou em4 km a extensão do trecho. Foramconsiderados, para tanto, o "efeito deborda" e a conectividade e organiza-ção social. Ou seja, evitou-se cortarbairros ao meio e impactar maciços

RODOANEL MÁRIO COVAS – TRECHO SULPrincipais númerosClasse Descrição unidade TotalEExxtteennssããoo ttoottaall m 61.460,42OOAAEE Pontes/Viadutos quantidade 131

Área m2 323.000TTeerrrraapplleennaaggeemm Escavação m3 34.900.000

Compactação m3 24.300.000Solo Mole m3 2.560.000

PPaavviimmeennttaaççããoo Betuminoso m3 277.000Concreto m3 375.000Total m3 652.000

O projeto do Trecho Sul do Rodoanellimita a rampa máxima a 4%, com raiomínimo de 375 m. Embora a velocidadediretriz de projeto seja de 100 km/h, a velocidade da via pode ser menor

ambientais de grande porte em detri-mento dos menores.

O segundo ponto explica-se pelofato de haver uma tendência natural dedeterioração de até 100 m de mata apartir do ponto em que passa a estrada.Nesses casos, afirma Bruno, é preferívelsacrificar nesgas menores a prejudicaro desenvolvimento das maiores.

O traçado também considerou aexpansão da cidade, especialmente naregião de mananciais."O Rodoanel nãoé barreira para os bairros que existem,mas congela o crescimento", afirma. Omotivo é que impossibilita a constru-ção de novas vias e ligações e não contacom nenhum acesso às avenidas e ruasda região. Também promoverá a cria-ção de novos parques e a ampliação erevitalização de áreas de preservação jáexistentes, além de atuar como barreiraà ocupação desordenada e à consecuti-va degradação do manancial que abas-tece a região do ABCD.

A travessia da represa de Guarapi-ranga ocorrerá num ponto em que adistância entre os lados é de apenas90 m. No caso da Billings,aproveitará aexistência de uma ilha que servirá deapoio para os pilares da ponte de 1.800 mde extensão e 14 m de altura.Diferente-mente do projeto-padrão da Dersa queprevê distância entre pilares de 40 m vi-sando o melhor custo–benefício,a pon-tecontará com vãos de 100 m para mini-mizar o impacto no fundo da represa,repleto de lodo proveniente do bom-beamento do rio Pinheiros.

O risco de contaminação dos ma-nanciais, decorrente de eventuais aci-dentes com cargas perigosas, foi con-tornado com a criação de caixas de

contenção localizadas em pontos es-tratégicos. Com capacidade para com-portar todo o conteúdo de um cami-nhão, armazenam líquidos perigososevitando que atinjam os lagos. "Exis-tem no Trecho Oeste, onde funciona-ram muito bem em testes com água",ilustra o assessor. Pequenos vazamen-tos nos caminhões-tanque podem sercontrolados nas baias de transbordo,com capacidade para 5 mil l – a mesmade cada compartimento dos veículos.

Em paralelo, há ganhos ambien-tais indiretos. "O Rodoanel completopermitirá a redução de 6% da polui-ção atmosférica da RMSP", afirmaBruno.Apenas o Trecho Sul deve pro-piciar uma redução de 43% no fluxode caminhões das marginais do rioPinheiros e de 37% para a avenidados Bandeirantes.

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Engenharia logísticaA princípio o licenciamento am-

biental havia sido dividido de acordocom prioridades, sendo A, B e C.Assim, grosso modo, primeiro seriamliberadas frentes de obra em locaisonde houvesse baixo impacto am-biental e facilidade de acesso – Priori-dade A. Locais com alguma complexi-dade, mas onde fosse possível avançarsem necessidade de reassentamentosreceberam classificação B – trechosesses que tiveram licença emitida em3 de agosto último. A prioridade C,com expectativa de emissão de licençaaté fim de outubro, classifica locaisque exigem reassentamento.

A impressão de que o meio am-biente é um fator agravante à execu-ção é desmentida pelo gerente da

Exigências�Traçado: discutido entre as áreas demeio ambiente e projetos, equilibradeterminações técnicas e cuidadosambientais com a área de mananciais.Como exemplo, dentre dois possíveistraçados para determinado trecho optou-sepor aquele próximo à nesga de vegetaçãomenor. Isso porque devido ao "efeito deborda", apenas áreas com mais de 50 haresistem ao processo de ocupação,enquanto nesgas menores próximas à pistatendem a desaparecer com o tempo� Caixas de contenção: localizadas empontos estratégicos, como áreas demananciais ou densamente povoadas,

evitam que produtos perigosos atinjam o entorno da rodovia no caso deacidentes. Tanto as caixas quanto ospontos de instalação são aprovados pelaCetesb (Companhia de Tecnologia deSaneamento Ambiental)�Baias de reposição e transbordo:destinada a drenar vazamentos acidentaisem caminhões, têm capacidade para 5 mil l– volume de cada tanque de um caminhão– e possibilitam que o motorista aguardesocorro sem que haja contaminação do entorno�Método construtivo: o projeto padrãoda Dersa para pontes prevê vãos de 40 m,mas a da travessia da represa Billings terá

vãos de 100 m, minimizando o impactoambiental no fundo da represaBenefícios� Qualidade do ar: além de afastar oscaminhões da mancha urbana,desconcentrando a emissão de cargapoluente, também propicia que trafeguemem velocidade constante, otimizando aqueima de combustível� Recursos hídricos: para reverter adegradação da várzea do Embu-Mirim, nosmunicípios de Embu das Artes eItapecerica da Serra, há duas aberturasentre as pistas que impedem o acesso aorio Embu-Mirim, principal contribuinte darepresa de Guarapiranga

Meio ambiente

Resultantes de uma nova medidaambiental adotada pela Dersa, diquesprovisórios ou definitivos evitam ocarreamento de material para a represa

O controle sobre a vegetação retiradapermite a elaboração de relatóriosemitidos aos órgãos competentes etambém a obtenção de recursos por meiodo leilão da madeira

Presentes em todos os canteiros, osviveiros recebem os espécimes vegetaisencontrados durante o desmatamento e que apresentam interesse científico.Depois vão ao Instituto de Botânica ou voltam ao meio

Divisão de Obras da Dersa, o enge-nheiro Pedro Silva. "É providencialquando uma obra fomenta recursospara o meio ambiente, e isso ocorredesde que haja bom senso e os finssejam úteis e produtivos", comentasobre a inevitabilidade da compen-sação ambiental. "É razoável nosreunirmos com os ambientalistaspara saber o que deve ser feito,temos que nos envolver."

Para ele, o custo da obra paradafoi maior tanto financeiramente – R$2 bilhões/ano – quanto ambiental-mente, pois alega que o Rodoanelteria evitado em grande monta a ocu-pação irregular das regiões de manan-ciais. Atuaria como uma barreira àocupação e também, como vem fa-zendo, promoveria o reassentamento

das famílias existentes na região.O exemplo – ou pelo menos a lição

– vem do Trecho Oeste, onde, nocampo do meio ambiente,ainda há tra-balhos de compensação e, sob o aspec-to social,60% das famílias optaram porser indenizadas em dinheiro. Isso pornão acreditarem à época da construçãoque as unidades seriam entregues. "Setudo correr bem no Sul, será mais fácilviabilizar o Leste", aposta Silva.

Com as questões socioambientaisencaminhadas, existem ainda os desa-fios para a engenharia.O mais eviden-te, pelo menos em termos de prazo, éa ponte de 1.800 m sobre a represa Bil-lings, que representa 60% do contratodo lote. A ser construída em balançossucessivos e com fundações em esta-cas pré-moldadas, apresenta ciclos de

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Lote 1 (Av. Papa João XXIII até o Trevoda Anchieta): como 80% dos terrenoseram de um único proprietário e tinhamprioridade A de licenciamento ambiental,está adiantado em relação aos demais.Por estar em região de represa, em seus 12.460 m de extensão há 21 obras-de-arte a fim de evitar aterros e, conseqüentemente, carreamento de material. Também é o trecho ondeestá a ligação de 4,4 km com a avenidaPapa João XXIII.Lote 2 (Trevo da Anchieta até início doTrevo da Imigrantes): concentra o maiordesafio operacional do projeto, o trevoda Anchieta. Boa parte dos 9,7 milhõesde m3 a serem escavados está em regiãode fundo de vale, limitando os trabalhosaos seis meses secos do ano – um totalde 18 meses até a entrega. "Quando

chove demora muito para que o materialpossa ser trabalhado", comenta Silva.Apesar de curto, são 6,9 km de extensão,tem acesso e logística complicados,além de um grande número deinterferências com concessionárias.Lote 3 (Trevo da Imigrantes até términoda ponte sobre a Billings): o mais curto,mas mais complicado tecnicamente. Dos5,76 km, 1,8 km são representados pelaponte que atravessa a represa Billings, o gargalo da execução em termos deprazo. Além disso, enfrenta problemassemelhantes – embora em menor escala– ao Lote 2 por abrigar o trevo deinterligação com a Imigrantes.Lote 4 (Término da ponte da Billings atétérmino da ponte da Guarapiranga):apresenta volume de movimentação deterra semelhante ao Lote 2, "mas

distribuídos em 17.761,75 m deextensão". Diferencia-se por atravessarquatro unidades de conservação, comintervenção muito mais complexaambientalmente. Também conta comuma ponte de 700 m cruzando a Billings."Por ser mais curta, o problema tambémé menor", pondera Silva.Lote 5 (Término da ponte daGuarapiranga até trevo da RégisBittencourt): com 18.580 m, é o maisextenso e acumula a função de protegera várzea do Embu-Mirim, que alimenta a represa de Guarapiranga. O faz com a criação, por meio de abertura entre aspistas, de dois parques. Ao isolar essasáreas, evita a ocupação e a degradaçãoambiental. A conexão com a RégisBittencourt e com o Trecho Oeste será"tranqüila, pois já está preparada".

Peculiaridades de cada loteComentadas pelo gerente da Divisão de Obras da Dersa, o engenheiro Pedro Silva

execução incompatíveis com a veloci-dade esperada. "Se perdermos prazosem outros trechos, é possível recupe-rar; na ponte não", alerta Silva. Porisso, à época da apuração, consórcio eDersa buscavam autorização para im-plantar um pátio de fabricação deaduelas pré-moldadas e, assim, au-mentar a produtividade.

Os trevos de interligação do Ro-doanel com Imigrantes e Anchietatambém são problemáticos. Ambosem região de serra, com solo ruim eclima desfavorável, exigem movimen-tação de grandes volumes de terra e es-quemas especiais de desvio de tráfego.Além disso, o período de verão que seaproxima incrementará o volume de

tráfego, principalmente da Imigrantes.A escolha pela pavimentação obe-

dece a critérios técnicos de cada re-gião. Como regra, será aplicado pavi-mento rígido e semi-rígido na exten-são da pista, com adoção do flexívelnos trevos e na extensão até a avenidaPapa João XXIII, em Mauá.

Bruno Loturco


C A P A

O Arco Metropolitano do Rio deJaneiro sairá do papel após 33 anos deexpectativas.O projeto é uma das prio-ridades do PAC (Programa de Acelera-ção do Crescimento) no estado flumi-nense e interligará as cidades de Itabo-raí, de Itaguaí e os principais eixos ro-doviários. O objetivo é diminuir ofluxo na malha urbana da capital,como a avenida Brasil e a PonteRio–Niterói, ampliar a acessibilidadeaos Portos de Itaguaí (antigo Porto deSepetiba) e do Rio de Janeiro e incenti-var investimentos privados na região.

O projeto do Arco possui 132 kmde extensão e custo estimado em R$800 milhões, segundo a Seobras (Secre-taria de Obras Públicas do Estado doRio de Janeiro). As rodovias atravessa-rão oito municípios: Itaboraí, Guapi-mirim, Magé, Duque de Caxias, NovaIguaçu, Japeri, Seropédica e Itaguaí.

O Arco foi dividido em quatro seg-mentos. O destaque é a construção dainterligação de pista dupla com 72 kmentre a rodovia BR-040 (Rio–Juiz deFora) e a BR-101 (Rio–Santos). As ro-dovias BR-493,BR-101 e BR-116 com-põem os outros três trechos, sendoque as duas primeiras serão duplica-das e todas terão seus acessos às outrasvias adaptadas. "O DER (Departa-mento de Estradas de Rodagem) estu-da um prolongamento de Manilha até

Rio terá arco sul–norteArco Metropolitano do Rio de Janeiro receberá investimentos de R$ 800 milhões

Maricá no futuro. Dessa forma vocêvai de mar a mar", revela Vicente dePaula Loureiro, subsecretário de Esta-do de Projetos de Urbanismo Regionale Metropolitano do Rio de Janeiro.

O projeto, de classe 0, prevê viasplanas e curvas abertas para os veícu-los de carga, além de canteiros cen-trais generosos para futuras expan-sões. Serão 182 obras de engenhariaentre viadutos, pontes, trevos, vãos di-mensionados para evitar a interven-ção de corpos d'água e intersecções.Estudos determinaram os lugaresadequados para pavimentos flexíveise rígidos. "É a primeira estrada do Riode Janeiro projetada para ser de car-gas", diz Loureiro. O Arco tambémoferecerá serviços como pátio de ma-nobra para carga perigosa, equipa-mentos modernos de sinalização, sis-tema de monitoramento e veículospara remoção de acidentes.

O PRE (Plano Rodoviário Esta-dual) de 1974 iniciou o embrião doatual Arco Metropolitano. "O DER ea antiga Fundação de Desenvolvi-mento da Região Metropolitana de-senvolveram estudos para implanta-ção", diz o subsecretário. No primeiromomento, o modelo do DER quecortava o Estado foi aceito e por in-constâncias políticas e econômicasnunca executado. O assunto foi reto-

Segmento A O projeto da BR-493 (Rodovia deContorno da Baía de Guanabara),com extensão de 25 km, está emandamento e sob responsabilidadedo Governo Federal e do DNIT. Otrecho sofrerá duplicação da pistaentre BR-101 (Norte) e BR-116(Norte)/Rodovia Rio–Teresópolis.Segmento B O Governo Federal e o DNIT tambémsão responsáveis pela duplicação daBR-101 (Sul)/Rodovia Rio–Santos. A obra, já contratada pelo DNIT,duplicará 22 km de rodovias entreItacuruçá e a Avenida Brasil e oacesso ao Porto de Itaguaí. Segmento DO traçado coincide com a BR-116(Norte)/Rio–Teresópolis, no trechoentre a BR-493 e a BR-040/RodoviaPresidente Washington Luiz. A rodoviafederal pedagiada e de pista dupla éoperada pela concessionária CRT. Segmento C A BR-493/RJ-109 é o trechototalmente novo do projeto einterligará as rodovias BR-040(Rio–Juiz de Fora) e a BR-101(Sul)/Rodovia Rio–Santos. A licitaçãodos 72 km da obra deverá ocorrer emnovembro e a homologação no iníciode 2008.

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mado com força pela Firjan (Federa-ção das Indústrias do Rio de Janeiro)na década de 90 e chamou a atençãodo governo estadual que repassou re-cursos para uma atualização do pro-jeto. O estudo revelou inviável a exe-cução do projeto inicial e um novotraçado básico foi elaborado. "No go-verno passado, a Firjan retomou o as-sunto e a sociedade pressionou", re-vela o subsecretário. A licitação pararecursos complementares do novotraçado ocorreu com a aproximaçãodos governos estaduais e federais e afederalização da RJ-109. "O GovernoFederal entendeu que era um arcoque interligava várias BRs e a regiãometropolitana", afirma Loureiro. Em2007, a implantação do Arco Metro-politano foi inserida no PAC (Planode Aceleração do Crescimento).

Na atualização dos estudos, háconcepção de realizar uma PPP (Parce-ria Público Privada) para viabilizar oArco. "As vantagens competitivas que

essa estrada traria para o mercado decargas, de logística, do custo operacio-nal das cargas do porto, seriam perdi-das com essa tarifa", diz Loureiro. Paraimpedir a utilização de rotas de fugados pedágios, o projeto previa uma es-trada fechada e isolada das demais vias,como uma linha expressa. Com a en-trada do Arco Metropolitano no PAC,reformulou-se o desenho que passou ase integrar com as demais vias, maislarga e canteiro central maior.

A instalação do Comperj (Com-plexo Petroquímico do Rio de Janeiro)é um exemplo de que o Arco Metropo-litano provocará modificações socioe-conômicas em torno de si. Segundo osubsecretário, a montagem do com-plexo está atrelada com a construçãodo arco com acesso ainda que em terrapara o transporte de equipamentosdesembarcados no porto. Projeta-seque as vias de acesso permitirão a ins-talação de empresas na periferia da re-gião metropolitana, principalmente

da área de logística. "Em um trecho daBR-493, há um paralelismo com oramal ferroviário de cargas da MRSLogística", aponta Loureiro. Dessaforma, há dois modais para facilitar alogística, além do fato de um deles searticular com as principais rodoviasdo País e dois portos fluminenses.

A expectativa de investimentosprivados na área de influência do Arcoé de US$ 16 bilhões nos próximoscinco anos. Além do Comperj, CSN(Companhia Siderúrgica Nacional) ePorto de Itaguaí são apontados peloGoverno Estadual como os responsá-veis pelos investimentos. As empresasdevem iniciar suas obras até 2008 e es-tima-se que 58.200 empregos sejamgerados durante as obras e 10.800 pos-tos de trabalho criados com o iníciodas operações dessas empresas. Poresses motivos, o governo elabora umplano diretor estratégico de desenvol-vimento sustentável para a região.

Rafael Frank


DRENAGEM


Quando Tresaguet, Metcalf, Tel-ford e McAdam – pioneiros das

técnicas de pavimentação – desco-briram a necessidade de se manter osleitos viários secos, surgiram os pri-meiros fundamentos que balizam atéhoje a drenagem de rodovias. A água– a infiltração dela no pavimento –sempre se soube ser a principal causade deterioração precoce do pavi-mento, demandando, desde então,cuidados específicos de projeto.

A drenagem consiste no conjuntode operações e instalações destinadasa remover os excessos de água das su-perfícies e do subleito da estrada.Visacoletar, conduzir e lançar, o mais rápi-do possível – e em local adequado –toda água que se origina, percorre ouatravessa a plataforma viária, "quepossa comprometer a segurança dousuário, a estabilidade geotécnica domaciço ou a vida útil do pavimento",descreve o engenheiro civil CarlosYukio Suzuki, professor doutor daPoli-USP, diretor técnico da Planser-vi, empresa especializada em projeto econsultoria. A drenagem evita a de-gradação da plataforma viária, pro-longa a vida útil do pavimento, reduzos custos operacionais dos veículos edos usuários, os índices de acidentes epreserva as propriedades lindeiras.

Por se tratar de um país tropical,

PistasecaBom funcionamento dosistema de escoamentode águas pluviaispreserva o pavimento eevita acidentes

Drenagem – seção transversal

Sarjeta

Sarjeta

Sarjeta de corte

Valeta deproteção de aterro

Talude de aterro

Encosta

Plataforma da rodovia

Valeta de proteçãode corte

Talude de corte

1,51,0

i > 10%

Pista

Drenoprofundo

1,01,0

Pista

Acer

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lans

ervi

Infiltração pelas trincas e juntas

Percolação lateralElevação do

lençol freático

Vapo

r

Infiltraçãopelas bordas

Infiltraçãopelas bordas

Lençol freático

Vapo

r

Vapo

r

SubleitoPavimento

Fontes de água na estrutura do pavimento

onde as chuvas intensas ocorrem comfreqüência, o Brasil registra muitosproblemas de drenagem do pavimen-to. "A ação prejudicial da água podeocorrer por meio de precipitações, dasinfiltrações, da condução através de

talvegues, ou mesmo sob a forma delençol freático", destaca o engenheiroGabriel de Lucena Stuckert, responsá-vel por normas e treinamentos do IPR(Instituto de Pesquisas Rodoviárias),do DNIT (Departamento Nacional de

Fonte: Planservi

drenagemxxX.qxd 5/9/2007 14:45 Page 46

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Infra-estrutura de Transportes), doMinistério dos Transportes.

Os pavimentos bem drenados exi-gem gastos menores com manuten-ção e recuperação e resultam em umamaior vida útil que suas contraparti-das não drenadas. "São mais econô-micos ao longo do tempo", ressaltaJosé Leomar Fernandes Júnior, pro-fessor doutor do Departamento deTransportes, da Escola de Engenhariade São Carlos.

Riscos da umidadeA infiltração de água na estrutura

do pavimento e a manutenção de níveiselevados de umidade no seu interior sãocausas importantes relacionadas ao de-sempenho insatisfatório do pavimento."O resultado da exposição contínua àumidade tem como principais conse-qüências a perda de rigidez das camadasde fundação com a saturação e a degra-dação da qualidade dos materiais pelainteração com a umidade, culminandocom a progressão dos defeitos de pavi-mento, em especial o trincamento dorevestimento (tanto asfáltico quantoconcreto de cimento Portland) e o au-mento da irregularidade longitudinalcom o tempo", justifica o engenheiroMarcos Dutra de Carvalho, especialistaem pavimentos, da ABCP (AssociaçãoBrasileira de Cimento Portland).

CuidadosCorrelacionar adequadamente a

intensidade, a duração e o tempo de

Font

e: Pla

nser

vi

Dispositivos de drenagem

Valeta de proteção de corteEscalonamentoSarjeta de corteCaixa do canteiro centralTalude de aterroDescida d'águaDissipadorBueiro ou ponte

12345678

1

2

34

8

5

67

Fonte: Planservi

Sistema de drenagem subsuperficial em curvas

gSe

TransiçãoSc = 0

Drenos transversaisDreno longitudinal

Tubos de saída

S

Sc

g

Sc g

TransiçãoSc = 0

Detalhe dodreno transversal

g PavimentoCamada drenanteFiltro drenanteTubo perfurado

Legenda

Trajeto do fluxo d'águaDeclividade transversalInclinação longitudinal(greide)

Scg

Pavimento

Camadadrenante

SP-348 – Rodovia dos Bandeirantes

Trecho: Campinas–LimeiraPavimento: tipo asfáltico invertidoCliente:AutoBAnProjeto: PlanserviData: anos 90Escopo: drenagem da água livre infiltrada pelasbordas do pavimento, por meio de dispositivos dedrenagem superficial, profunda e subsuperficial.

Saída de dreno subsuperficial em valeta lateral (em posições e ângulos distintos)

Acer

vo P

lans

ervi

SP-70 – Rodovia Ayrton Senna

Trecho: São Paulo–GuararemaCliente: DersaProjeto: PlanserviData: anos 80Pavimento: tipo asfáltico semi-rígidoEscopo: drenagem da água livre, provenientede infiltração pelas trincas superficiais, atravésde dispositivos de drenagem superficial,profunda e subsuperficial.

Saída lateral de dreno subsuperficial e valeta no canteiro central

Acer

vo P

lans

ervi

recorrência das precipitações pluvio-métricas medidas no local, estabelecercorretamente os seus tempos de con-centração, e selecionar conveniente-mente os dispositivos de drenagem aserem implantados são os principaiscuidados a serem tomados ao se proje-tar o sistema de drenagem. Para Stuc-kert, engenheiro do IPR, "a principal

falha de um projeto é o dimensiona-mento hidráulico inadequado dos dis-positivos de drenagem selecionados,incompatível com as descargas de pro-jetos calculadas para os mesmos".

DimensionamentoO projeto adequado de um sistema

de drenagem subsuperficial de pavi-


D R E N A G E M


Drenagem superficialRealizada por valetas de proteção, debermas e canteiro central, sarjetas depé, entre outros, evita e remove aságuas que descem as encostas etaludes e atingem a estrada, além decontrolar a erosão dos taludes de cortee de aterro. Esse tipo é idêntico tantopara o pavimento de concreto quantopara o de asfalto.

Sarjeta de corteA sarjeta de corte capta as águas quese precipitam sobre a plataforma e taludes de corte, conduzindo-as,longitudinalmente à rodovia, até o ponto de transição entre o corte e o aterro. A seção pode ser triangular,trapezoidal ou retangular (figura). E o revestimento, de alvenaria de tijoloou de pedra argamassada; pedraarrumada ou arrumada revestida ou revestimento vegetal, em função do risco de erosão, e o aspectotécnico-econômico.

natureza e a categoria da rodovia. Para a escolha do revestimento –concreto de cimento ou betuminoso(figura); solo, solo betume ou solocimento –, considera-se a velocidadelimite de erosão do material, a classe da rodovia e os condicionantes econômicos.

Valetas de aterroAs valetas de proteção de aterrosinterceptam as águas que correm peloterreno a montante, impedindo-as deatingir o pé do talude de aterro.Também recebem as águas das sarjetase valetas de corte, conduzindo-as aodispositivo de transposição detalvegues. As seções podem sertrapezoidais (figura) ou retangulares. E o revestimento, de concreto,alvenaria de tijolo ou pedra, pedraarrumada, vegetação (figura), deacordo com a velocidade doescoamento, natureza do solo e fatoresde ordem econômica e estética.

Sistemas

Acostamento

“H”Variável

1a

Talude de corte

Meio-fioSarjeta

Nível

8

Acostamento

Solo local Pavimento

5030

30

301

11

1

Talude de aterroGramaSolo escavado apiloadoEscavação

Terreno naturala montante

100 100

Aterro compactadocom material resultantede escavação

Talude de corte

30

60

EixoSemipistaAcostamentoDreno longitudinal profundoSarjetaSaída de água da sarjetaSaída deEscavação eventual

água do dreno

12345678

12

3 4

5

678

Sarjeta triangular de concretoA sarjeta de aterro capta as águasprecipitadas sobre a plataforma,impedindo que provoquem erosões naborda do acostamento e/ou no taludedo aterro, conduzindo-as ao local dedeságüe seguro. A seção transversalpode ser triangular (figura), trapezoidalou retangular, de acordo com a

Valetas de corteAs valetas de proteção de cortesinterceptam as águas que escorrempelo terreno natural a montante,impedindo-as de atingir o talude decorte. Podem ser trapezoidais (figura),retangulares ou triangulares. Erevestidas de concreto (figura),

alvenaria de tijolo ou pedra, pedraarrumada ou vegetação, de acordo coma velocidade do escoamento e conformea natureza do material do solo.

Drenagem subsuperficial ou do pavimentoComposta por camada drenante, drenos rasos, laterais de base etransversais, remove a água infiltrada e existente eventualmente no interior da estrutura do pavimento e trata aságuas provenientes das chuvas que ali se infiltram. Preserva a capacidade de suporte do subleito e a resistênciados materiais constituintes da base e sub-base, prolongando a vida útil do pavimento (veja mais detalhe no boxe “Contra a infiltração”).

Drenos profundosOs drenos profundos interceptam o fluxo da água subterrânea pelorebaixamento do lençol freático,impedindo-o de atingir o subleito, e são formados por três tipos demateriais: filtrantes (areia, agregadosbritados, geotêxtil, etc.), drenantes(britas, cascalho grosso lavado etc.), e condutores (tubos de concreto,cerâmicos, de fibrocimento, de plásticos e metálicos). Quando não são colocados tubos nointerior dos drenos chamam-se drenos cegos.

Fonte: "Manual de drenagem", do DNIT

Fonte: "Álbum de projetos-tipo de dispositivos de drenagem", do DNIT

Fonte: "Álbum de projetos-tipo de dispositivos de drenagem", do DNIT

Fonte: "Álbum de projetos–tipo de dispositivos de drenagem", do DNIT Fonte: "Manual de drenagem", do DNIT


49

mentos deve cumprir as seguintes eta-pas: determinação do volume de águaque infiltra na estrutura; dimensiona-mento hidráulico da camada drenante(determinação da espessura e do coefi-ciente de permeabilidade do materialempregado); dimensionamento dosdrenos longitudinais subsuperficiaiscoletores, incluindo a definição do es-paçamento entre as saídas d'água.

A vazão prevista, decorrente dainfiltração pelo revestimento, deverápercolar através da camada drenante,de forma que não seja atingida a satu-ração, e ser coletada pelos dispositivosadequados (drenos longitudinais deborda ou transversais). Para que issoocorra, é necessário o controle das ca-racterísticas geométricas e geotécni-cas de cada camada, garantindo-se oescoamento através do conceito da hi-dráulica dos meios porosos.

A atribuição de um sistema de dre-nagem subsuperficial adequado tem in-fluência significativa na determinaçãoda espessura necessária para a estruturade pavimento. "No entanto, o métododo DNER/DNIT não faz nenhumamenção direta acerca da influência daumidade excessiva no dimensionamen-to do pavimento, apenas observandoquanto ao posicionamento do lençolfreático, que deve estar rebaixado a pelomenos 1,5 m do topo do subleito pelainstalação de drenos profundos", dizCarvalho, engenheiro da ABCP.

Conforme Angela Martins Azeve-do, mestranda na Poli-USP e enge-nheira da Planservi Engenharia, "aná-lises de desempenho desenvolvidascom o modelo apresentado no métododa AASHTO/1993 indicam a sensibili-dade quanto aos efeitos deletérios dadrenagem". De acordo com o método,para o dimensionamento do pavimen-to é necessária a atribuição de um coe-ficiente associado ao desempenho pre-visto do sistema de drenagem subsu-perficial. Normalmente, adota-se queesse será "bom" ou "muito bom". Noentanto,ela enfatiza,caso não seja veri-ficada a compatibilidade entre os ma-teriais (suscetibilidade à água, granu-lometria e permeabilidade), corre-se orisco de não haver continuidade parao escoamento da água e desta não al-

CA ou CCPAcostamentoBase e/ou sub-base

PreenchimentoTubo coletor

SaídaCamadadrenante

Drenagem profunda ou subterrâneaDrenos profundos, horizontaisprofundos, verticais de areia e emespinha de peixe, camadas drenantes,valetões laterais entre outros esgotamas águas que se infiltram na plataforma,drenando o líquido acumulado na base ena sub-base. Impede que as águassubterrâneas saturem os aterros ouatinjam os pavimentos, medianterebaixamento do lençol freático econtrole de percolação de nascentes. Os dispositivos mantêm a umidade de equilíbrio compatível com ascondições de tráfego e desempenhoestrutural previstos no projeto depavimentação. Segundo Stuckert,engenheiro do IPR, esse tipo não é usual em pavimentos de concreto.

Drenagem de talvegueBueiros, pontilhões ou pontes fazem a transposição de um vale ou de um curso d'água.

BueirosOs bueiros permitem a passagem livredas águas que escoam pelas estradas.Podem ser tubulares (figura), celulares,elípticas ou ovóides. Em concretosimples ou armado (figura), chapametálica corrugada ou polietileno dealta densidade, PEAD, além do PRFV –plástico reforçado de fibra de vidro.


cançar a camada drenante/dreno sub-superficial. O desempenho do siste-ma, portanto, não será aquele espera-do no dimensionamento.

Para pavimentos asfálticos, a varia-ção da vida útil estimada pode ser daordem de 50%,caso o sistema de drena-gem subsuperficial não trabalhe de

Sentido de deslocamento

Solo do subleito (saturado)

Pavimento de concreto decimento Portland não carregado

Base de agregados (saturada)Pavimento de CCP

Pressão hidrostáticaou Jato d'água


Pavimento decarregado

concreto decimento Portland

A água é violentamentedeslocada, carregando finos

Solo do subleito (saturado)

Pavimento de cimento asfálticonão carregado

Base de agregados (saturada)

Trincas total ou parcialmentecheias d'água

Cunha de água LivreDeflexão da base de agregadosDeflexão do subleitoPressão hidrostática

1234

2

3

Pavimento de cimento asfálticocarregado

4

44

1

4

Pavimento asfáltico (flexível)


Movimentação de água

Fonte: Planservi


D R E N A G E M


Contra a infiltração Revestimento

Sub-base ou baseBase de graduação aberta

Tubo dreno

40 40

30

40

Material filtranteTubo de concreto ou PEADcorrugado (ø10 a 15)Manta geotêxtilMaterial drenante

40 40

3040

12

34

12

34

342

1

Revestimento

Sub-base ou baseBase de graduação aberta

Dreno profundo

Tubo dreno

Em cortes Em aterros

A – Como drenos longitudinais rasos

B – Como drenos transversais rasos

Pista Acostamento

mínima 1%

forma adequada. Podem ser obtidas,ainda, variações mais significativas davida útil, entre 75% e 90%, em análisesconsiderando péssimo funcionamentodos dispositivos de drenagem subsu-perficial, provocado, por exemplo, pelaincompatibilidade hidráulica dos mate-riais constituintes, tanto da estrutura dopavimento quanto da drenagem (res-tringindo o escoamento da água no in-terior do pavimento de forma que estafique acumulada).

Caso o sistema de drenagem sub-superficial seja ineficaz, o desempe-nho da estrutura de pavimento ficacomprometido. Dessa forma, nãobasta apenas dotar o pavimento dosistema de drenagem subsuperficial eatribuir um coeficiente supostamenteadequado ao dimensionamento paraque ele seja considerado drenante."Uma análise hidráulica do sistemaproposto agrega à estrutura que seráimplantada as características de dre-

nagem esperadas pelo projeto", afir-ma o engenheiro Suzuki, professor daPoli-USP. Segundo ele, o dimensiona-mento de sistema de drenagem sub-superficial deve considerar as caracte-rísticas físicas e hidráulicas dos mate-riais previstos e verificar a continui-dade hidráulica do sistema, com o ob-jetivo de estabelecer de forma racionalos coeficientes a serem utilizados noprojeto de pavimentação.

Silvana Maria Rosso

A pavimentação deve apresentar umaestrutura robusta o suficiente para suportaras cargas de tráfego, proporcionando umnível de conforto ao rolamento aceitável aolongo do período determinado pelo projeto.Uma vez que a água livre no interior daestrutura afeta diretamente a resistência dosmateriais, a sua remoção através de fluxosvertical ou lateral por drenos subsuperficiaisdeve ser parte integrante do processo dedimensionamento estrutural de pavimentos.A drenagem subsuperficial é uma das formasde controle e redução da ação da água sobreo pavimento, pois ajuda a manter a base,sub-base, subleito e outras camadas livresde saturação, ou pouco expostas à umidade.O sistema retira a umidade do pavimentoantes que a degradação se inicie.O projeto do sistema de drenagemsubsuperficial do pavimento consiste nadeterminação do balanceamento entrepermeabilidade e estabilidade da estruturado pavimento e na coleta e remoção rápidada água que infiltra no pavimento. Algumascaracterísticas importantes são a escolha domaterial de base, a indicação de umacamada de filtro para evitar a infiltração deágua do subleito para a base e um sistemade coleta.O avanço da técnica da drenagem dospavimentos tem sido grande nas últimasdécadas e os técnicos vêm reconhecendocada vez mais a sua importância. De ummodo geral, essa drenagem se faz necessária,no Brasil, nas regiões onde anualmente severifica uma altura pluviométrica maior doque 1.500 mm e nas estradas com um TMD(Trânsito Médio Diário) de 500 veículoscomerciais, segundo recomenda o "Manualde drenagem", do DNIT.

Camada drenanteFeita de material granular e colocada logoabaixo do revestimento, seja ele asfálticoou de concreto de cimento Portland, acamada drenante transfere as águasinfiltradas para fora da pista de rolamento.Sua espessura varia de acordo com ascondições pluviométricas das regiõesonde se situam e são fixadas pelasnecessidades hidráulicas de drenagem dasrodovias. De um modo geral, os materiaisusados nas bases drenantes são agregadosde rocha sadia, britados ou não.

Camada drenante dreno profundoO modelo é utilizado nos casos emque é possível conectar com osdrenos profundos existentes.



Drenos subsuperficiaisOs drenos subsuperficiais recebem aságuas drenadas pela base drenante,conduzindo-as longitudinalmente até olocal de deságüe. Os materiais usadosterão, no mínimo, a mesma condutividadehidráulica da camada drenante.

Disposição dos drenos subsuperficiaisOs drenos subsuperficiais podem serrasos longitudinais (figura), lateraisde base, ou transversais (figura) –bastante usados nas restaurações derodovias, onde houver, abaixo dorevestimento, uma base drenantesem o necessário deságüe.

Fonte: "Álbum de projetos-tipo de dispositivos de drenagem",do DNIT


ACÚSTICA


Comuns na Europa, Estados Uni-dos, Austrália e leste asiático –

principalmente no Japão e em HongKong –, as barreiras acústicas estãopresentes ao longo das rodovias quecortam áreas residenciais. Por aqui,com exceção de raras iniciativas, a ins-talação desses sistemas custa a se dis-seminar como solução efetiva parabarrar os ruídos das estradas. Em

Ruído barradoConheça as experiências internacionais e os principais cuidados de projetode barreiras para minimização de ruídos de rodovias

parte porque as rodovias brasileirassão, na maioria, anteriores à preocupa-ção ambiental relacionada a elas. E taissoluções exigem estudos prévios e pro-jetos detalhados antes da instalação.

Além dos fatores culturais,o custo,geralmente expressivo, é mais uma dasrazões apontadas por consultores paraexplicar tal fenômeno. É consensoentre as concessionárias e especialistas

que a implantação das barreiras é maiseconômica durante a construção darodovia.

"Realmente são soluções caras,principalmente se pensarmos nas ro-dovias existentes com grande ocupa-ção no seu entorno", observa NiloHorn, gestor de meio ambiente daAutoban. Ele lembra que a falta de le-gislação específica permitiu a ocupa-

Barreira acústica instalada em rodovia que liga a cidade de Hanover, na Alemanha, a seu aeroporto

Ulf

Sand

berg


53

ção desordenada das áreas no entornodas rodovias tornando muito difícil amitigação do ruído do tráfego, tendoem vista o conforto acústico desejável.

De fato, a construção de uma ro-dovia ou uma via expressa de tráfegopesado, cortando áreas urbanizadas,ocasiona dano permanente nessas re-giões, causando problemas à popula-ção vizinha e muitas vezes descarac-terizando-as totalmente. A realizaçãode estudos prévios de impactos am-bientais por ruído de tráfego antes dasua execução é, portanto, a formamais eficaz para a melhor concepçãodo traçado da estrada. Mas, quandonecessário, o uso de soluções comobarreiras acústicas e pavimentos "si-lenciosos", combinados à redução dolimite de velocidade dos veículos, sãomaneiras de evitar ou minimizar osimpactos sobre a vizinhança.

ProjetoAs barreiras acústicas são eficien-

tes quando conseguem produziruma proteção entre a fonte de ruído– um caminhão ou carro, por exem-plo – e as pessoas expostas ao baru-lho, reduzindo, desse modo, o nível

Túnel falso em Osaka, Japão, usado para proteger o prédio à direita, evitando que aimplantação de barreiras muito altas causassem grande impacto visual

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, IPT

Com o objetivo de propor soluções paraminimizar o impacto acústico nas regiõeslindeiras do Rodoanel, capital paulista, aDersa, em parceria com o IPT (Institutode Pesquisas Tecnológicas do Estado deSão Paulo), vem monitorando o nível deruído na região do conjunto Tamboré. A iniciativa, acompanhada pela Cetesb,órgão técnico da Secretaria Estadual doMeio Ambiente, faz parte de uma série deações para mitigar o problema ao longodo traçado e é considerada inédita noBrasil. "Não existe, por meio da ABNT(Associação Brasileira de Normas

Estudo no RodoanelTécnicas), normas para análise, cálculo eproposta de mitigação de ruído móvel noPaís", explica José Fernando Bruno,assessor de Meio Ambiente da Dersa.Entre as propostas sugeridas paramitigar o ruído na região estava, aprincípio, o uso isolado das barreirasacústicas. No entanto, estudosconstataram que para atingir a meta deredução estipulada pela norma e devidoà topografia da região, a execuçãodesses elementos exigiria construçõesaltas implicando custos elevados,grande impacto visual e eventuais

problemas de segurança viária.Para tentar solucionar o problema, opavimento de concreto de cimentoPortland será revestido com CPA(camada porosa de atrito), um tipo demistura asfáltica. A idéia é reduzir de 4 a 9 dB, minimizando o barulho do atritodos pneus na pista de rolamento. "A partir disso, as barreiras acústicasserão dimensionadas para complementara necessidade de redução de ruídorestante", explica Márcia Aps, diretorainterina do Centro de Tecnologia deObras de Infra-estrutura do IPT.

de ruído gerado de uma rodovia pelotráfego de veículos.

De acordo com o consultor emengenharia e meio ambiente EduardoMurgel, quando devidamente dimen-sionadas e construídas com materiaisadequados, podem promover a redu-ção do nível sonoro de 6 a 20 dBA, de-pendendo das posições relativas dafonte, da barreira e do receptor.

Em geral, o projeto da barreiraacústica deve levar em consideraçãoo tipo de fonte geradora do ruído, onível de ruído que chega ao recep-tor e o nível máximo de ruído para

a região, conforme zoneamento daprefeitura local. Na prática, o graude eficiência da barreira instaladavariará de acordo com a composi-ção dos efeitos da transmissão so-nora, da refração e perda da re-flexão do som.

O correto dimensionamento dasbarreiras deve considerar esses efei-tos separadamente, já que a atenua-ção por transmissão direta, sem abarreira, muito mais elevada do quea que é obtida pelo desvio da ondasonora pode significar, por exem-plo, um superdimensionamento do


A C Ú S T I C A


ao fogo, às intempéries e facilidadede manutenção.

Vale ressaltar que o princípio bá-sico das barreiras é proporcionar umobstáculo isolante da propagação deondas sonoras que, ao se chocarem,também possam ser parcialmente ab-sorvidas. Os materiais empregadosna sua construção terão, portanto, re-lação direta com a parcela de som aser absorvida. Quanto maior a suadensidade superficial, maior será aperda de transmissão sonora. Oíndice de redução sonora de umabarreira, segundo a NBR 14.313, deveser no mínimo 25 dBA.

Segundo Ulf Sandberg, professor-adjunto do Swedish National Road andTransport Research Institute (VIT) e daChalmers University of Technology(Suécia),o ideal é usar materiais densoscomo concreto, aço, madeira e até ma-teriais transparentes."Mas o materialnão é um aspecto tão crítico como são a

Fonte: Donavan, 2004 apud Bernhard; Wayson, 2005

Conheça alguns tipos de barreirasadotadas em rodovias

Tipologias

Barreira de concreto ondulada,parcialmente absorvente

Barreira acústica metálica, instaladapróxima a Zurique, na Suíça

Base de concreto e materialtransparente, na Suíça

Barreira mista executada em concretoe acrílico

Barreira curva em concreto eacrílico, na Suíça

Barreira metálica, localizada em estradaentre Pádua e Veneza, na Itália

Foto

s: S

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material utilizado. "Sem acarretarnecessariamente uma melhoria daeficiência global da barreira", con-clui Murgel.

A escolha dos materiais deve serpautada pela norma brasileira NBR

Ruído geralRuído geral

Font

e:D

onav

an, 2

004

apud

Ber

nhar

d; W

ayso

n, 2

005

85

80

75

70

65

60

5550 70 90 110 130

Velocidade (km/h)

L(d

BA)

eq

60 80 100 120

Ruído aerodinâmico

Ruído aerodinâmico

Ruído do sistemaRuído do sistema

Ruído do pneuRuído do pneu

Contribuições das várias fontes para o ruído na rodovia

14.313 (Barreiras Acústicas paraVias de Tráfego – CaracterísticasConstrutivas), que especifica, entreoutros aspectos, as principais carac-terísticas construtivas que devemter, tais como resistência estrutural,


55

Em geral, a reação pública a uma fonte deruído ocorre quando ultrapassado de três acinco pontos o limite normalizado pelalegislação de níveis de ruído. A ResoluçãoConama 1/90 determina que sejamrespeitados os padrões estipulados pelaABNT, conforme a NBR 10.151 – Avaliaçãodo Ruído em Áreas Habitadas Visando o

Normas

LIMITES DE RUÍDO CONFORME NBR 10.151 (dB)Tipos de áreas Diurno NoturnoÁrea mista, predominantemente residencial 55 50Área mista, com vocação comercial e administrativa 60 55Área mista, com vocação recreacional 65 55Área predominantemente industrial 70 60Obs.: caso o nível de ruído preexistente no local seja superior aos relacionados natabela, então esse será o limite.

Conforto da Comunidade para ruídosemitidos em decorrência de quaisqueratividades industriais, comerciais, sociais ourecreativas que considera recomendável,para conforto acústico, os níveis máximosmostrados abaixo. Entretanto, não se deveelegê-la para proteção de ocupação lindeiradas rodovias.

altura, o comprimento e a distância dafonte de ruído", observa.

A atenuação do ruído devido aodesvio da onda sonora relaciona-se di-retamente com a geometria e dimen-sões da barreira e dos agentes emisso-res e receptores do ruído. A atenuaçãodo nível de ruído depende, sobretudo,da altura da barreira e seu posiciona-mento, mas sempre se apresentam emvalores bastante abaixo do índice deredução sonora da barreira, indepen-dendo do material empregado", com-

pleta Murgel. O projeto deve conside-rar também as ações do vento e o tipode solo onde serão executadas. Quan-to mais próximas da fonte ou do re-ceptor, menores serão a altura ne-cessária das barreiras, dependendo dacota em que se encontram ambas.

Em geral, as alturas típicas de bar-reiras acústicas variam de 2,5 m a 8 m.Mas podem, em situações críticas deexposição ao barulho – como em ro-dovias que atravessam cidades, porexemplo – serem maiores que 8 m. "É

bastante comum, em países comoJapão, Estados Unidos e na Europa, aexecução de barreiras que se 'curvem'sobre a rodovia, limitando o espaçoaberto sobre esta", explica Sandberg.

Para que seja eficiente, no entanto,é imprescindível que a barreira sejamais longa do que o trecho a ser pro-tegido. A proteção de um lindeirojunto à rodovia de 100 m de compri-mento, por exemplo, exigirá a cons-trução de uma barreira de 200 m, pre-vendo aproximadamente 50 m a maisde cada lado.

Outro detalhe importante é trataracusticamente o lado da barreira pró-ximo à fonte de ruído com materiaisque absorvam o som, tais como lã mi-neral ou materiais porosos especiaispara esse fim. Desse modo, é possívelminimizar a reflexão do som para olado oposto da rodovia, assim comoevitar reflexões sucessivas entre osveículos e a barreira.

AlternativasSolução de grande impacto visual

e, sobretudo, custosa, a implantaçãode barreiras, como medida isolada,nem sempre é considerada a melhoralternativa para a mitigação de ruídosem rodovias públicas. Em certas si-tuações, podem até mesmo ser total-mente ineficientes. Maria de FátimaFerreira Neto, física do Laboratório deConforto Ambiental e Sustentabilida-

Painel utilizado em barreiras acústicascom material que absorve o som

Detalhe de barreira com dois tipos de material: na parte superior, o CPA; na inferior, oconcreto convencional

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, IPT

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A C Ú S T I C A


de dos Edifícios do IPT (Instituto dePesquisas Técnológicas do Estado deSão Paulo) lembra que as barreirastêm limite teórico de 24 dB de atenua-ção de ruído e limite prático de 15 dBa 18 dB. Portanto, se a idéia for ate-nuar 30 dB, a barreira por si só não é asolução mais eficaz. Nos países ondeseu uso é mais disseminado, é práticacomum a especificação de soluçõesintegradas envolvendo a combinaçãode pavimentos especiais e barreirasacústicas, tal como deverá acontecerno Rodoanel (leia boxe).

Especialistas afirmam que 90% doruído gerado pelo tráfego é causadopela interação pneu-pavimento. Por-tanto, em alguns casos, a aplicação deum pavimento "silencioso" que absor-va de 5 dB a 15 dB pode ser uma alter-nativa mais barata, de fácil execução emanutenção e com menor impacto vi-sual à implantação de barreiras.

De acordo com a professora LiediBariani Bernucci, chefe do Departa-

mento de Engenharia do Transportee coordenadora do Laboratório deTecnologia de Pavimentação da Poli-USP, entre as novas tecnologias parapavimentos destaca-se a CPA (cama-da porosa de atrito), mistura asfálticaque, depois de aplicada, apresentauma grande quantidade de vazios depequenas dimensões em compara-ção ao concreto asfáltico convencio-nal, além de possuir uma texturaaberta, conferindo excelentes carac-terísticas acústicas.

"Quando a intervenção no pavi-mento não é uma solução suficientepara mitigar o ruído até níveis aceitá-veis, as barreiras são soluções comple-mentares eficientes para atingir a re-dução final desejada", ressalta a mes-tre em Engenheira Civil Elieni Gui-marães Barbosa Strufaldi, do Institu-to de Pesquisas Tecnológicas do Esta-do de São Paulo.

Gisele Cichinelli

Colaborou: Fernando Henrique Aidar, consultor

Qual o grau de eficiência dasbarreiras acústicas implantadas em rodovias?A barreira só é eficaz quando encobre apaisagem visual da fonte geradora de ruído.Caso o indivíduo possa enxergar a fonte doruído por sobre a barreira, ela serátotalmente ineficaz. Isso tambémacontecerá se a barreira for apenasligeiramente maior que a linha de visão doreceptor. Em geral, não são soluções muitoeficientes quando instaladas a longasdistâncias, como por exemplo a 200 m oumais da fonte de ruído. Entretanto, a 100 mou mais perto e com alturas satisfatórias, asbarreiras podem produzir uma redução debarulho de 5 dB a 20 dB.

Que detalhes devem ser observadosna execução da barreira?É importante que a barreira recebaabsorção acústica na face voltada para aestrada, evitando a reflexão do som para ooutro lado da pista, o que causaria umaumento do barulho nessa região. Se nãofor possível tolerar o aumento do ruído no

Cuidados necessárioslado oposto, é necessário colocar ummaterial que absorva o som na superfícieda barreira próxima à fonte.

Quais são as recomendações quantoaos aspectos visual e ambiental?O aspecto visual das barreiras é muitoimportante. Em geral, na Europa, Japão eEstados Unidos, partes ou até mesmotoda a barreira são construídas commateriais transparentes, apesar dealtamente refletoras. Um ponto relevanteé que as autoridades rodoviárias devemsempre informar os moradores e ouvirseus pontos de vista antes de asinstalarem. Há muita psicologia envolvidana implantação desse elemento. Há casosonde elas tiveram de ser retiradas depoisde algum tempo em função dos protestosdos moradores, representando umatremenda perda de dinheiro.

Além das barreiras, quais são asmedidas adotadas nesses paísespara solucionar o problema deruído em rodovias?

Em teste: barreira em Kobe, Japão, commicrofone que capta o ruído e retorna,por meio de auto-falantes, uma ondaigual, mas com fase inversa. Assim, umaonda anula a outra, aumentando aeficiência da barreira

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Ulf Sandberg, professor-adjunto doSwedish National Road and TransportResearch Institute (VIT) e da ChalmersUniversity of Technology (Suécia) e autordo livro Tyre/Road Noise Reference Book(www.informex.info)

Recentemente, tem se tornado popularcombinar essa solução com pavimentosque reduzem o som proveniente dainteração pneu-pavimento. Em algunscasos, um pavimento silencioso pode sermais efetivo para reduzir o barulho dotráfego do que as barreiras.

Acer

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PISOS


Avariada gama de revestimentosde piso disponíveis no mercado

exige bastante atenção no momentoda especificação. Todos os tipos depisos, sem exceção, devem ser aplica-dos em locais que otimizem suas ca-racterísticas positivas e minimizem

Revestimento certoPropriedades mecânicas, instalação e manutenção: conheçaesses e outros critérios para especificação de pisos

desvantagens. A comparação entre asprincipais opções por meio de crité-rios técnicos bem definidos pode sertrabalhosa, mas é compensadora.

Antes da escolha, o responsáveldeve saber qual o orçamento destina-do aos revestimentos de piso, a ativi-

dade que será desenvolvida no espa-ço e as exigências quanto ao rigor es-tético e limpeza/manutenção que olocal exigirá. Respondidas essasquestões, o profissional pode partirpara uma avaliação dos produtosdisponíveis por meio da análise dascaracterísticas técnicas, como resis-tências à abrasão, ao manchamento ea ataques químicos, resistência me-cânica, e níveis de absorção de água.

De acordo com a arquiteta Ales-sandra Abdala, o conhecimento dascaracterísticas intrínsecas de cadamaterial é imprescindível na hora deescolher revestimentos para áreasexternas e internas, sejam secas oumolháveis. "A má escolha pode levara problemas de manutenção futurose perda da beleza do ambiente", ex-plica Alessandra. No caso de revesti-mentos produzidos mecanicamen-te, como laminados, cerâmicos e vi-nílicos, também devem ser analisa-dos o tipo de fabricação, a confor-mação com as normas existentes, e ohistórico e confiabilidade do fabri-cante. Já a escolha por pisos de pe-dras naturais e madeira naturaltambém engloba a origem e tipo domaterial, a análise da superfície ecor, e a resistência mecânica. Depoisde escolhido o material de acaba-mento adequado, o sucesso do siste-ma de piso ainda depende de umaboa preparação do contrapiso e cor-reta aplicação do material, com ar-gamassas e rejuntes específicos paracada produto.

Simone Sayegh

Associar resistência e facilidade de manutenção aos pisos pétreos é um exemplode avaliação subjetiva. Algumas pedras são inadequadas para uso externo porabsorverem muita água e mancharem com facilidade

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Os pisos vinílicos são formados por umcomposto de policloreto de vinila (PVC)misturado a aditivos específicos queconferem maleabilidade e resistência.Estão disponíveis em placas e mantas.De acordo com Miguel Bahiense, diretordo Instituto do PVC, características comoresistência ao atrito, capacidade deisolamento termoacústico e variedade decores e padrões tornam-os apropriadospara os mais diversos ambientesinternos, incluindo escritórios, comérciose instalações hospitalares. Grande partedos pisos disponíveis no mercado são

recomendados apenas para uso interno,pois perdem a cor com a exposição ao sol e não resistem a chuvas e águaconstante, que provocam seudescolamento. Para evitar a descoloraçãoem pisos expostos, próximos a janelas e grandes aberturas, recomenda-se a adição de aditivos antiUV à composição. A escolha por mantas ou placas depende doorçamento reservado. As mantas, comlarguras entre 0,6 m e 2 m, são ideais paralocais onde a limpeza é imprescindível, poisformam um conjunto monolítico, que incluio rodapé. Por não apresentar emendas,evita o acúmulo de poeira, condição delimpeza necessária a instalaçõeshospitalares e laboratórios. Já as versõesem placas podem ser encontradas emdiferentes medidas e formatos. Uma desuas principais vantagens é a facilidade desubstituir partes danificadas sem afetar o restante do revestimento. Além do usoindustrial e hospitalar, os pisos vinílicostambém são muito utilizados em espaços

comerciais, como lojas e supermercados."As juntas fechadas desses pisos recebembem os carrinhos com rodas de poliuretano,e o material tem grande capacidade deabsorção acústica, além de ter manutençãosimples", explica Cristina Kanaciro,pesquisadora do IPT que participou daelaboração da norma NBR 7374 editada em 2006, que define requisitos deresistência, métodos de classificação e usos específicos, e tipos de ensaios. A correta especificação do piso vinílicodepende de um contrapiso perfeitamentenivelado, pois qualquer pequenadeformação é revelada na superfícieexterna da placa ou manta. Pela mesmarazão, até modelos destinados a altotráfego são facilmente riscados porobjetos pontiagudos, sendo necessária a utilização de protetores de feltro emtodos os pés de mobílias frequentementedeslocadas. Além disso, o piso vinílico não aceita areia ou terra, que pode marcar sua superfície.

Vinílicos

MATRIZ DE ESPECIFICAÇÃO – RECOMENDAÇÕES BÁSICAS DE USOPiso Modelo Uso residencial Uso comercial/escritórios Uso industrial/hospitalar

(Alto tráfego) (Alto tráfego)Cerâmica lisa Áreas internas: secas Uso livre, conforme Uso em halls e consultórios (evitar

e molháveis padrão estético áreas que exijam grande limpeza devido ao grande número de juntas)

rugosa Áreas externas Áreas externas e internas Áreas externas e halls de (conforme padrão estético, entrada e consultórios (conforme mas dificulta manutenção) padrão estético)

Rochas polida Áreas internas: áreas Uso livre, conforme padrão Uso livre, verificar segurança contrasecas e molháveis estético (verificar índice quedas, ataque de produtos químicos(verificar índice de absorção de água e e resistência mecânica (mais utilizadade absorção de água) resistência mecânica) em halls e consultórios)

rugosa Áreas externas: verificar Áreas externas. Não Áreas externascores e índice de recomendado para áreasabsorção de água internas: difícil manutenção

Vinílicos placas Área internas secas Áreas internas secas – Áreas internas secas – alto tráfegoe longe do sol (evitar alto tráfegomóveis pontiagudos)

mantas Áreas internas secas Áreas internas secas – Áreas internas secas – alto tráfegoe longe do sol (evitar alto tráfegomóveis pontiagudos)

Madeira Área internas secas e Áreas internas secas – Não recomendado: (acumula pó, natural externas (decks tratados) prever proteção superficial não aceita umidade, resistência a

reforça da alto tráfego máquinas pesadas, etc.)Laminados Áreas internas secas Áreas internas secas Não recomendado: máximoe carpetes consultórios e halls de entradade madeira

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Conhecidos como pisos frios, devido à rápida difusão de calor, os produtosdisponíveis no mercado podem serclassificados com relação aorecebimento de esmalte, método defabricação, absorção de água, classes de resistência à abrasão superficial, ao manchamento e a ataques químicos,e ao aspecto superficial, de acordo comas normas de terminologia, classificaçãoe especificação NBR 13816, NBR 13817e NBR 13818. As peças esmaltadas(glazed) são classificadas segundo asigla em inglês PEI (Porcelain EnamelInstitute), instituição que desenvolveu o método de ensaio para avaliar aresistência à abrasão em placascerâmicas. A classificação varia de 1 a 5, e quanto maior o índice, maior é a resistência à abrasão. No caso do porcelanato, peça tambémformada de argila e composições comofeldspato e corantes, é queimado a maisde 1.250ºC e submetido a pressões decompactação acima das utilizadas pelascerâmicas convencionais. Sua versãotradicional é sem esmaltação, commassa apresentando característicashomogêneas. Apresenta alta resistênciaà abrasão profunda, ao gelo, aos ácidose álcalis, alta impermeabilidade euniformidade de cores. A norma defabricação de porcelanato, a NBR15.463, editada este ano, fixaparâmetros técnicos de absorção deágua. O porcelanato não esmaltadodeve apresentar índice de absorção deágua igual ou menor que 0,1, e oesmaltado deve ter índice de absorçãode água igual ou menor que 0,5%, comresistência à abrasão superficialindicada pela classificação PEI. Entreoutras características do produto, anorma ainda determina que aresistência ao manchamento seja daclasse 3 ou superior. Na escolha de qualquer das peçascerâmicas é importante conhecer osníveis de resistência recomendáveispara cada uso e escolher peças comsuperfícies adequadas a cada ambiente.Em ambientes externos, peças comsuperfícies mais rugosas são ideais para

evitar quedas, já em ambientesinternos, onde a limpeza é semprerealizada de maneira manual, peçaspolidas garantem maior brilho, beleza e facilidade de manutenção.O engenheiro Marcelo Dias, do CentroCerâmico do Brasil, recomenda que aescolha de argamassas e rejuntesobedeça à norma NBR 14992/2004 quedivide os rejuntamentos em tipo 1,destinado a aplicações em locais detrânsito não intenso, com placascerâmicas de absorção de água acima de3% e aplicação em locais cuja área nãoultrapasse a 20 m²; e do tipo 2,destinado a locais de trânsito intenso,com placas de absorção de água inferiora 3%, e para ambientes com grandes

extensões, onde são necessárias juntasde movimentação, e ambientes comágua estancada, como piscinas. É muitocomum o uso de argamassas colantes,conhecidas como cimentos colantes ouargamassas adesivas, pois apresentammaior facilidade no preparo e aplicaçãoem relação às argamassas tradicionaispreparadas em obra. A norma NBR 13753 trata dosprocedimentos ideais para o revestimentode piso interno ou externo com placascerâmicas, e com utilização de argamassacolante. Já o porcelanato requer autilização de uma argamassa com maioraderência, com um produto específico àssuas características, com o argamassacolante aditivada com polímeros.

Cerâmicos

RESISTÊNCIA AO DESGASTE SUPERFICIALGrupo Resistência à abrasão Recomendações de usoGrupo 0 Baixíssima ParedesGrupo 1/PEI-1 Baixa Banheiros residenciaisGrupo 2/PEI-2 Média Ambientes residenciais sem porta

para o exteriorGrupo 3/PEI-3 Média alta Ambientes residenciais com porta

para o exteriorGrupo 4/PEI-4 Alta Ambientes públicos sem porta

para o exteriorGrupo 5/PEI-5 Altíssima e Ambientes públicos com porta

sem encardido para o exteriorFonte: CCB

Div

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ção:

CCB

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Os pisos de madeira podem ser maciços(madeira natural) ou feitos a partir depainéis de madeira prensados comacabamento com folha de madeira natural(carpete de madeira), ou resinamelamínica (laminados). Os maciçosdividem-se em assoalhos, tacos eparquetes, e na hora da escolha devem serconsiderados fatores estéticos e funcionais,como resistência e durabilidade. Pisos demadeira maciça geralmente são resistentesà abrasão e ao desgaste causado pelotráfego, seja ele baixo ou intenso, epermitem recuperação com o lixamento ea aplicação de novo filme de acabamentoda superfície. Antes da aquisição do piso ocomprador deve verificar se o fornecedorcomercializa madeiras que tenham origemem florestas com planos de manejoflorestal. A escolha também deve levar emconta a estabilidade dimensional, ainteração com o contrapiso e com o vernizde acabamento, além de fatoresambientais, tais como exposição ao sol eao ar-condicionado. Segundo FabíolaZambrano, pesquisadora do IPT, uma boamaneira de balizar a escolha é procurarmadeiras com grau de dureza superior ou

equivalente ao da peroba-rosa, queabsorvem menos água. A pesquisadoraindica o ipê, o pau-marfim, o cumaru e o jatobá como espécies adequadas paraaplicação em pisos, que apresentamdensidades elevadas. Outra propriedademecânica importante é a Dureza Janka,que determina a resistência à introduçãode uma semi-esfera de metal na madeira. Em ambientes externos, como varandas e ao redor de piscinas, são indicados oschamados decks, produzidos de formadiferenciada com madeira de altaresistência e estabilidade dimensional,como o ipê e o cumaru. Já os pisosdestinados a ambientes internos nãodevem ser adotados em locais sujeitos à alta incidência de umidade.A ANPM (Associação Nacional dosProdutores de Pisos de Madeira) estádesenvolvendo um "Manual de Instalaçãode Pisos de Madeira" com informaçõessobre o assunto.Entre os pisos prensados a escolha develevar em conta principalmente adurabilidade. Os laminados possuem mioloem MDF ou aglomerado e acabamento dasfaces superior e inferior com filme de

resina melamínica de alta resistência(lâmina decorativa protegida por filmetransparente). Os carpetes de madeiratambém podem apresentar miolo em MDFe aglomerado, ou ainda em compensado, erecebem como acabamento uma finíssimafolha de madeira natural com verniz apenasna face superior. O acabamento superiorcredita ao piso laminado uma vida útilmuito superior ao do carpete de madeira.O piso laminado é normatizado pela NBR14.833/2002 e NBR 14.833/2003. Entreoutros aspectos, as normas definem o tipode produto adequado ao uso conforme aresistência necessária a impactos, abrasãoou manchas e ainda indicam os materiaisde limpeza que podem ser utilizados.

Madeira e laminados

TIPOS DE PISOS DE MADEIRATipo Características Instalação DicasAssoalho Réguas de madeira maciça com Diretamente sobre contrapiso por Durabilidade e acabamento.

comprimento, espessura e larguras barroteamento (pequenas réguas de A colocação pode ser feitavariáveis. Permitem lixamento e madeira embutidas no contrapiso também em diagonal. Éaplicação de novo filme de onde as peças são fixadas). necessário observar se aacabamento para recuperação Lateralmente, as peças são encaixadas espessura das réguas não vai

colocar piso e portas em desnívelCarpetes Lâminas de madeira natural com Tipo flutuante (as lâminas são Podem ser instalados sobre pisosde madeira base de compensado com cerca assentadas sobre manta plástica já existentes. Podem riscar com

de 7 mm de espessura e e fixadas lateralmente por colagem) facilidade, não sendo indicadosdimensões variáveis para áreas de circulação intensa.

Laminados Réguas de material composto Réguas fixadas entre si por colagem Possui encaixe lateral entre de chapas de fibra de madeira, e apoiadas no piso. Quando instalado as peças e pode também ser com cerca de 8 mm de espessura, em diagonal, a perda do piso é de instalado sobre pisos já existentes.prensados e resinados, reproduzindo, até 12%. Se instalado no sentido A aparência, por vezes, é artificialna superfície, padrões de madeira longitudinal e transversal, a perda e revestidos com papel é de até 8%decorativo ou overlay

Tacos e Tacos: pequenas placas de madeira Colagem sobre o contrapiso Atualmente, colas especiaisparquetes maciça com tamanhos variáveis. tornaram a fixação mais

Parquetes: placas compostas por resistente, diminuindo o risco pequenos tacos rejuntados, das peças descolaremformando mosaicos

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O uso de pedras naturais comorevestimento de piso muitas vezes estáassociado à idéia de força e segurança.Muitos profissionais acreditam,erroneamente, que ao escolherem pedrasestarão resolvendo o problema daresistência e manutenção. "Esse é umperigoso engano, pois muitas pedrasmancham e são inapropriadas para usoexterno ou locais com muita umidade",garante a arquiteta Alessandra Abdala. A escolha da pedra deve ser o resultadoda integração da estética com aspropriedades tecnológicas e solicitaçõesno uso previsto, com vistas à melhorrelação custo-benefício. De acordo com aespecialista em rochas ornamentais EloísaFrasca, do IPT (Instituto de PesquisasTecnológicas do Estado de São Paulo), oscritérios básicos para a escolha da rochatambém variam conforme os ambientesinternos (domésticos e comerciais) eexternos, e levam em conta todas ascaracterísticas técnicas básicas comoabsorção de água, desgaste superficial e resistência mecânica (veja tabela).O desgaste abrasivo, cuja primeiraevidência é a perda de brilho nas rochaspolidas, é importante parâmetro para aescolha do material para revestimentode pisos sujeitos a alto tráfego. Deve-seevitar paginações com o uso demateriais com resistências abrasivasmuito diversificadas, para que nãoocorram desgastes diferenciais. "Osgranitos pretos tendem a perder brilhomais rapidamente que os granitosvermelhos e cinzas", exemplifica Eloísa.A escolha pelo acabamento superficialcerto também garante o sucesso doconjunto. Ele pode ser polido ou rústico (levigado, flameado, apicoado, jateado e muitos outros).

No revestimento de pisos em exteriores ou áreas freqüentemente molhadas, oacabamento rústico ou com rugosidadeé recomendado para evitar quedas. Emlocais sujeitos a tráfego intenso, comoshoppings centers, e principalmente em declividades ou escadas, também é praticamente obrigatório o uso dematerial rochoso com acabamentorústico. As rochas ainda podem compor pisos elevados de escritórios,

o que facilita a troca de placas. O coeficiente de dilatação térmicadefinirá a espessura/largura mínima dasjuntas, principalmente em revestimentosexternos, onde a insolação econseqüente aquecimento diurno e resfriamento noturno promovemmovimentos de dilatação e contração.A resistência mecânica é um parâmetroa ser especialmente enfocado em locaisonde, além de pedestres, tambémtransitam veículos. Rochas comresistências mais baixas deverão serutilizadas com espessuras maiores. A norma EN 1341:2001: "Slabs ofnatural stone for external paving.Requirements and test methods", da CEN (Comissão Européia deNormalização) estabelece diferentesclasses de uso em pisos e sugere as cargas mínimas de rupturas.

Pedras naturais

CRITÉRIOS DE ESCOLHACaracterísticas Exteriores Interiores

Doméstico ComercialAbsorção de água X X XDesgaste abrasivo X O XResistência mecânica X O #Dilatação térmica X O OAcabamento superficial X # XX = obrigatória; O = muito importante; # = importante.

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ARTIGO


Envie artigo para: [email protected] texto não deve ultrapassar o limitede 15 mil caracteres (com espaço).Fotos devem ser encaminhadasseparadamente em JPG.

As pontes de madeira têm suma im-portância no desenvolvimento

econômico e social dos municípios doBrasil,especialmente daqueles cuja eco-nomia se baseia em atividades agrícolas.Essas estruturas possibilitam a entradade insumos nas propriedades, o escoa-mento da produção e o livre desloca-mento das populações do meio rural.

Entretanto, a maioria das pontesde madeira no Brasil não é projetada econstruída por técnicos e construtoresespecializados em madeiras. Isso resul-ta em estruturas caras, inseguras e debaixa durabilidade.Além disso, muitasdas estruturas que se encontram emuso não foram projetadas para as car-gas às quais estão sujeitas atualmente e,ainda,não têm recebido a manutençãoadequada.A figura 1 mostra um exem-plo de ponte cuja superestrutura en-contra-se deteriorada.

Aumento da capacidade decarga de pontes de madeira

Esses fatos indicam a urgente ne-cessidade de adequação dessas estru-turas, tornando-as mais resistentes emais duráveis. Uma alternativa para asolução desses problemas está na com-posição de seções mistas madeira–concreto. A substituição dos tradicio-nais assoalhos e rodeiros de madeira

por um tabuleiro de concreto faz comque não somente as vigas que estãosob o rodeiro, mas sim todas as peçasda seção, inclusive o concreto, resis-tam aos esforços solicitantes. Isso geraum aumento na capacidade de cargadas pontes existentes.Além disso,o ta-buleiro de concreto protege as peçasde madeira das intempéries e da açãoabrasiva do tráfego, que são as princi-pais causas de deterioração da supe-restrutura das pontes de madeira.

Para que a seção mista funcioneeficientemente, é necessário que hajaum sistema de conexão entre os mate-riais madeira e concreto capaz detransmitir os esforços entre eles. Essesistema pode ser composto por conec-tores contínuos, tais como adesivosestruturais, chapas metálicas cravadasna madeira e imersas no concreto; oupor conectores discretos, tais como

Victor Marcuz de MoraesFaculdade de Engenharia de Ilha Solteira – Unesp

[email protected]

José Antônio Matthiesendoutor em estruturas

[email protected]

Claudionicio Ribeiro de Souzamestre em Engenharia [email protected]

Guarda-corpo

Guia de rodaRodeiro

Assoalho

LongarinasFigura 1 – Ponte convencional demadeira com tabuleiro deteriorado Figura 2 – Superestrutura convencional de ponte de madeira em viga simples

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pregos, parafusos ou barras de aço cra-vadas ou coladas na madeira. Pesquisasrecentes têm mostrado que os conecto-res discretos, principalmente os de bar-ras de aço coladas à madeira, pela suafacilidade de aplicação e boa eficiência,são os mais indicados.

A rigidez da conexão é quantifica-da pelo seu módulo de deslizamento,que pode ser definido como a força pa-ralela à superfície de interação entre osmateriais necessária para provocar umdeslocamento relativo unitário entreeles. Esse parâmetro normalmente émedido em ensaios do tipo push-out,onde aplica-se forças cisalhantes emuma conexão e mede-se os desloca-mentos correspondentes.

Como método construtivo para otipo de estrutura proposta,pode-se utili-zar painéis treliçados autoportantescomo pré-lajes, que são colocados justa-postos na direção transversal da ponte,ligando uma viga à outra. Em seguida,colocam-se os conectores de cisalha-mento e a armadura adicional, mon-tam-se as fôrmas laterais para contençãodo concreto e procede-se à concretagemfinal da laje. Esse sistema evita a necessi-dade de execução de fôrmas e cimbra-mentos, tornando a construção ou re-forma mais rápida e menos onerosa.

MetodologiaO presente trabalho visa compro-

var a eficiência do sistema estruturalproposto, tentando demonstrar oganho de rigidez e de resistênciadado pelo tabuleiro de concreto quevem em substituição ao assoalho erodeiro de madeira.

Para alcançar esse objetivo, foi rea-lizado um estudo de caso. Tomou-secomo objeto de estudo a superestru-tura de uma ponte formada por cincovigas longitudinais, igualmente espa-çadas, com vão livre de 6 m (conformefigura 2). Essa estrutura foi escolhidapor ser muito comum em estradas vi-cinais no interior do Brasil. Somente oEstado do Mato Grosso do Sul, porexemplo, conta com 964 pontes demadeira em viga simples, sendo 391com extensão menor que 10 m.

Muitas dessas pontes foram cons-truídas há décadas, tendo sido projeta-

b = 106,25 cmc

0,5h = 12,5 cmc

a = 18,58 cmc

a = 8,92 cmw

0,5h = 15 cmw

b = 25 cmw

h

14,5

10,5

19,1

23,9

2 cm

4,9

�c �m,c

�m,w �wk = 406,5 kN/cm

Figura 4 – Montagem do tabuleiro compainéis treliçados autoportantes

Figura 3 – Distribuição de tensões (MPa) dadas pelo Eurocode

Figura 5 – Concretagem na laje

das para cargas de aproximadamente12 t. O tráfego atual mudou conside-ravelmente. Hoje, trafegam por essaspontes caminhões com capacidade decarga de até 60 t, ficando as cargasmais freqüentes entre 20 t e 30 t.

Com a utilização do tabuleiro deconcreto, busca-se a readequação des-sas pontes, na tentativa de qualificá-las como pontes classe 30, segundo aNBR 7188/84. Para isso, foram reali-zados cálculos a partir do métodoproposto pelo Eurocode 5/93, queversa sobre seções compostas de ma-deira unidas por conectores discretos.Também foi construído um modelofísico reduzido, na escala 1:2, da ponteem estudo.

O processo construtivo emprega-do na confecção do modelo seguiu asmesmas etapas que seriam realizadasna recuperação de uma ponte já exis-tente, com exceção, é claro, da etapade retirada do assoalho deteriorado.

Método de cálculo adaptado doEurocode 5/93

O elemento estrutural utilizadonesse dimensionamento é uma viga

mista de seção T, com alma de ma-deira e mesa de concreto conectadospor pinos de cisalhamento. As carac-terísticas dos materiais consideradasnessa verificação foram:

MadeiraClasse 60 (de acordo com NBR7190/97)Seção das vigas: 25 cm x 30 cmDistância entre vigas (eixos): 106,25 cm

ConcretoResistência à compressão: fck = 30 MPaMódulo de elasticidade: Ec = 30672 MPaPeso específico: gc = 24,0 kN/m3

Altura da laje: hc = 25 cm

ConectoresBarras de aço CA-50Diâmetro: d = 20 mmEspaçamento: s = 15 cm

Não foi considerada no cálculo adistribuição transversal das cargas deroda do veículo-tipo que atuam sobreo tabuleiro, ou seja, toda a carga doveículo-tipo é suportada por apenasduas vigas mistas. As solicitações de

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A R T I G O

cálculo, calculadas de acordo com aNBR 8681/04, que atuam na vigamista a ser verificada são: Md = 330,0kN.m e Vd = 219,0 kN.

O método proposto pelo Euroco-de 5/93 determina as tensões normais,tangenciais e a força que atua nos co-nectores de cisalhamento por umproduto de rigidez efetivo, (EI)ef, queleva em consideração, além das carac-terísticas dos materiais e da seçãotransversal, o módulo de deslizamen-to da conexão.

Determinação da rigidez efetivaPara determinação da rigidez efe-

tiva (EI)ef, segue-se o seguinte roteirode cálculo:

Cálculo do módulo de deslizamento da conexão:

Primeiramente calcula-se a densi-dade característica do material, que,para a seção mista em questão, fica:

Para verificações quanto ao esta-do limite de serviço, o módulo dedeslizamento kser (em N/mm), a serconsiderado é dado por:

onde ρk deve ser fornecido emkg/m3 e d em mm.

A verificação quanto às tensõesserá feita com relação ao Estado Limi-te Último. Nesse caso, o módulo dedeslizamento a ser utilizado é:

Cálculo dos parâmetros geométricos dasseções de madeira e de concreto:

Os parâmetros geométricos (área emomento de inércia) das peças de ma-deira e concreto são, respectivamente:Aw = 750 cm2 Iw = 56250 cm4

Ac = 2656,25 cm2 Ic = 138346,35 cm4

Cálculo dos parâmetros geométricos daseção mista:� yw: fator parcial da alma: yw =1� yc: fator parcial da mesa:

� aw: distância do CG da peça de ma-deira à linha neutra do sistema:

� ac: distância do CG da peça de con-creto à linha neutra do sistema:

Cálculo da rigidez efetiva:

Verificação das tensões normaisAs tensões normais que atuam na

seção mista são dadas por:

onde: σc, σw : tensões no CG daspeças de concreto e de madeira, res-pectivamente;

σm, c, σm, w : tensões complementa-res na borda superior da peça de con-creto e inferior da peça de madeira,respectivamente.

A distribuição de tensões normaisdada pelo método adaptado do Euro-code 5/93 pode ser vista na figura 3.Com base nas tensões apresentadasnessa figura, conclui-se que as solicita-ções são menores que as resistências decálculo dos materiais, com exceção datensão de tração na parte inferior damesa de concreto, que deve ser comba-tida com a colocação de armadura.

Verificação da tensão cisalhanteA tensão máxima de cisalhamen-

to, que ocorre no CG do sistema (al-tura h, na figura 3), é:

ρ = 1549,2 kg/mk k,c k,w3= ρ ρ

k = = 60976 N/mm =20

ser kdρ

609,8 kN/cm

1,5

k = k = 406,5 kN/cm3

u ser2

y = 1+ E A s = 0,108;c2

c cπkL

2

a = y E A (h +h ) = 8,92 cmw c c c c w

2[ ]y E A +y E Ac c c w w w

a = (h +h ) - a = 18,58 cm2

c c w w

(EI) E I +y E A a +E I +cf w= c c c c c c w

2

2

y E A a = 1.012.687.867 kN.cmw w w w2

σc = yc c cE a M = 2,01 MPa(EI)ef

σm, c cE h M = 12,49 MPac = 0,5(EI)ef

σw = yw w wE a M = 7,12 MPa(EI)ef

σm, w w wE h M = 11,98 MPa= 0,5(EI)ef

onde V é o valor do esforço cor-tante atuante na seção.

Dessa forma, como a resistênciade cálculo ao cisalhamento é fv0,d = 2,5MPa, a viga mista suporta a solicita-ção cisalhante imposta.

Verificação dos conectoresA força de cisalhamento atuante

em cada conector, na seção de conta-to entre a madeira e o concreto, deveser tomada como:

Para a verificação dos conectores,Ceccotti (1995) propõe que a resis-tência de cada conector deve ser to-mada como o menor valor encontra-do pelas expressões abaixo:� Efeito de compressão localizadano concreto:

� Efeito de corte no conector:

�Efeito de embutimento na madeira:

onde fyk: tensão de escoamento domaterial do conector: fyk = 50 kN/cm2;γv: fator parcial do material: γv = 1,25;My,d: momento de escoamento decálculo de um conector, dado por

Portanto R1,d = 30,4 kN < F1,d=53,1 kN. Para solucionar esse proble-ma, deve-se colocar os conectorescom espaçamento menor na regiãodos apoios, onde atua o esforço cor-tante de 219 kN. O espaçamento má-ximo nessa região deve ser 7 cm.

Modelo experimentalConstrução do modelo

O modelo reduzido foi construí-do com o objetivo de verificar o realcomportamento da estrutura quan-to aos deslocamentos e à transferên-cia de esforços entre as vigas e a laje

τw, max w2E h V = 1,51 MPa= 0,5

(EI)ef

F1 = y E A a sVc = 53,1 kNc c c

(EI)ef

R = 0,23d f = 78,9 kN1, d ck Ec

γc

R = 0,8f = 100,5 kN1, d yk πd2

4γv

R = 1,5 2M f d = 30,4 kN1, d y, d e0 d,

M = = 0,8fy, d yk

= 42,7 kN.cm

My, k

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-2

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0

1

2

3

4

5

6

P = 40 kN

P = 70 kN

Des

loca

men

tos

vert

icai

s (m

m)

0

1

2

3

4

5

6VA VB VC VD VE

P = 40 kNP = 70 kN

P = 100 kN

0123456789D

eslo

cam

ento

s ve

rtic

ais

(mm

)

VA VB VC VD VE

P = 40 kNP = 70 kN

P = 140 kNP = 180 kN

Figura 7 – Deslocamentos verticaispara carga sobre a viga VC

Figura 8 – Deslocamentos verticais paracargas sobre a viga VE

Figura 9 – Deslocamentos verticaispara cargas sobre as vigas VB e VD

CS CS

CIMS

MI

MS

MI

CI

CS

MS

MI

CI

CS

MS

MI

CI

RC

VA VB VC VD

MSCI

CS

MIRC

VEFigura 6 – Posicionamento dos instrumentos

e, também, de analisar a distribuiçãotransversal das cargas no tabuleiro.

Projetado na escala 1:2, o mode-lo possui 2,24 m de largura por 3,00m de comprimento (com vão teóricode 2,90 m). É composto por um con-junto de cinco vigas de madeira dePínus com seção transversal de 12cm x 15 cm, espaçadas uma da outraem 41 cm.

Como conectores de cisalhamen-to, foram utilizados pinos de aço CA-50A com diâmetro de 12,5 mm ecomprimento de 15 cm. Os pinosforam cravados na madeira por pré-furação com diâmetro de 10 mm eprofundidade de 7 cm.

Como pré-lajes, foram utilizadospainéis pré-moldados de concreto. Oconcreto lançado tinha resistência de20 MPa. As figuras 4 e 5 mostram aconstrução do tabuleiro,com a utiliza-ção dos painéis treliçados.

InstrumentaçãoO modelo foi instrumentado na

sua seção transversal central, com ex-tensômetros elétricos, em um totalde 20, e com relógios comparadorespara medição do deslocamento rela-tivo entre o concreto e a madeira.

A figura 6 mostra o posiciona-mento dos instrumentos, onde CS,CI, MS e MI marcam a posição dosextensômetros e RC marca a posiçãodos relógios comparadores.

A medição dos deslocamentosverticais foi feita por relógios compa-radores, que eram posicionadosabaixo de cada viga de madeira naseção central do vão.

Resultados experimentaisForam realizadas duas séries de

carregamentos no modelo. A primei-ra série consistia na aplicação de for-ças pontuais sobre a seção transversal

central do modelo, individualmenteem cada viga, para análise da contri-buição transversal dada pelo tabulei-ro de concreto. As figuras 7 e 8 mos-tram, respectivamente, os desloca-mentos verticais das vigas para car-gas aplicadas nas vigas VC e VE.

A segunda série de carregamen-tos consistia na divisão das forçasaplicadas em dois pontos da seçãotransversal central do modelo, como objetivo de simular a atuação dasrodas de um veículo. As figuras 9 e10 mostram, respectivamente, osdeslocamentos verticais das vigaspara cargas aplicadas nas vigas VB –VD e VA – VC.

Depois de realizados os ensaiosnão destrutivos, o modelo foi leva-do à ruptura aplicando-se cargas demaneira análoga à segunda série decarregamentos, sobre as vigas VB eVD. A figura 11 mostra as tensõesatingidas na seção transversal cen-tral do modelo para a carga de rup-tura de 295 kN. Deve ser desconsi-derada a tensão de tração atingidana face inferior da mesa de concretoda viga VE, pois o extensômetro lo-calizado nessa posição apresentouerro de leitura.

Análise dos resultadosPara avaliação da eficiência da es-

trutura proposta foi feita uma análisecomparando o modelo experimentalcom o modelo teórico em viga mistaadaptado do Eurocode 5/93 e com oesquema estrutural original em vigasde madeira.

Nessa análise, o elemento decomparação utilizado foi a carga ne-cessária para provocar em cada siste-ma um deslocamento de L/250 (11,6mm), que é a flecha limite para oconcreto no estado limite de utiliza-ção, segundo a NBR 6118/03.

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A R T I G O


e baixo custo para a recuperação e au-mento da capacidade de carga daspontes de madeira em viga simplesatualmente em uso no Brasil.

LEIA MAIS

Análise experimental de ummodelo reduzido de uma pontemista de madeira-concretoutilizando vigas de madeiraroliça. P. G. A. Segundinho; J. A.Matthiesen. Ibramem, 2004.

Contribuição ao estudo dasestruturas mistas: estudoexperimental de estruturasmistas de madeira e concretointerligadas por parafusos. J. A.Matthiesen. Ibramem, 2001.

Timber concrete compositestructure. A. T. Ceccotti. TimberEngineering – STEP 2, 1995.

Utilização de estruturas mistas narecuperação da capacidade decarga das pontes de madeira doEstado do Mato Grosso do Sul. C.R. Souza. 2004.

P = 11,8 kN Modelo em viga simplesRigidez = 1K

P = 208,6 kN Modelo Eurocode 5/93Rigidez ~= 18K

P = 230,3 kN Modelo experimentalRigidez ~= 20K

Figura 10 – Deslocamentos verticaispara cargas sobre as vigas VA e VC

Figura 11 –Tensões normais na seçãocentral do modelo

Figura 12 – Comparação da rigidez dos modelos de cálculo experimental

aos seguintes valores de rigidez (K):1,0 kN/mm para a ponte em vigasimples, 18,0 kN/mm para o modelocalculado pelo Eurocode 5/93 e, final-mente, 19,9 kN/mm para o modeloexperimental ensaiado.

A figura 12 ilustra o ganho de ri-gidez proporcionado pela utilizaçãodo tabuleiro de concreto.

ConclusãoCom base nos resultados experi-

mentais, comprovou-se que o esque-ma estrutural proposto é viável tec-nicamente, tanto sob o ponto devista estrutural como construtivo.

A estrutura mista ensaiada possuirigidez aproximadamente 20 vezesmaior que a estrutura de madeira emviga simples, fato que se deve, princi-palmente, pela distribuição transver-sal das cargas proporcionada pelapresença da laje de concreto. A viabi-lidade construtiva fica comprovadapela facilidade de execução e pelobom comportamento dos painéis tre-liçados utilizados como pré-laje.

Dessa forma, desde que a infra-estrutura esteja em boas condições, aestrutura proposta constitui-se numaalternativa eficiente, de fácil execução

Pelos ensaios prévios à flexão exe-cutados nas vigas de madeira para adeterminação do modulo de elastici-dade, obteve-se o valor médio de 5,9kN por viga para provocar uma flechade 11,6 mm. Aplicando os valores re-ferentes às dimensões e aos materiaisdo modelo no método de cálculoadaptado do Eurocode 5/93, chega-sea uma carga de 104,3 kN, aplicada nocentro da viga mista de seção T paracausar o mesmo deslocamento.

Já no modelo experimental en-saiado, para que houvesse um deslo-camento vertical médio de 11,6 mm,quando aplicado um carregamentosimultâneo nas vigas VB e VD, foi ne-cessária uma força de 230,3 kN.

Dividindo-se a carga aplicada emcada modelo pelo deslocamentoocorrido, considerando, para cadacaso, o número de vigas responsáveispela resistência aos esforços, chega-se

Altu

ra d

e se

ção

(cm

)

25

20

15

10

5

0

VA VB VC VD VE

-70 -50 -30 -10 10 30 50 70Tensões (MPa)

Des

loca

men

tos

vert

icai

s (m

m)

0

1

2

3

4

5

6

7

8VA VB VC VD VE

P = 40 kNP = 70 kNP = 100 kN

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PRODUTOS & TÉCNICAS

PISO ELEVADOO Piso Elevado FAB possui umsistema de placas modularesremovíveis, montadas sobreestruturas metálicas comlongarinas ou aparafusadas,apoiadas por suportestelescópicos de altura regulável.O espaço livre permitepassagem de instalaçõeselétricas, tubulações hidráulicas,entre outros. +InfoFAB Pisos(11) 6482-0652www.fabpisos.com.br

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GESSOO Qualigesso Cola, da Lafarge,foi desenvolvido para a colagemde molduras, sancas de gesso,reparos e arremate de cantos,emendas e assentamento deblocos de gesso. Antesdisponível apenas emembalagens de 20 kg, agora éencontrado também na versãode 5 kg.+InfoLafarge0800-282-9255www.lafarge.com.br

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ACABAMENTOS CANTEIRO DE OBRA

PISCINASA Gail fabrica peças para bordasquebra-ondas, sistemacomposto por uma bordainclinada, tipo "prainha", e umacanaleta de captação de águanas laterais da piscina. A tecnologia é empregada em piscinas esportivas e diminuia perda de água do local.+InfoGail(11) 6423-2600www.gail.com.br

ANDAIMESPela combinação de poucaspeças padronizadas é possível,com o sistema Multi, da Tipform,montar estruturas tubularesvariadas. O produto foiconcebido para agilizar eacelerar as montagens.+InfoTipform (21) 2441-1178www.tipform.com.br

ACÚSTICAEspumex, da Acústica São Luiz, é uma espuma acústica auto-extingüível fabricada compoliuretano de densidade 33 kg/m3. É fornecida em placas de 1m x 1m e espessurasde 25 mm a 70 mm, comchanfros de 40º nos cantos, para melhor acabamento.+InfoAcústica São Luiz(11) 3961-1117www.mtecnet.com.br/acustica

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ADESIVO PARA JUNTASElastique é o adesivo elástico depoliuretano de altodesempenho da Mactra. O produto é impermeabilizantee elástico, adaptando-se àmovimentação da junta.Elastique atende às normasamericanas de resistência àtração, alongamento de rupturae resistência ao rasgo.Mactra4538-4744www.mactra.com.br

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FÔRMASFrami, da Doka, é um sistemapara paredes e pilares, comcantos interiores, exteriores,ajustáveis e chapas decompensação. O grampo de utilização rápida assegura,segundo a fabricante,alinhamento perfeito dos painéis.+InfoDoka(11) 6404-3500www.doka.com.br

FÔRMA PARA PRÉ-MOLDADOO sistema Flex, da WCH,permite a produção de vigaspré-moldadas com agilidade eflexibilidade em uma única pistade produção. Ele é composto de uma base de nivelamentopadrão, parafusada no pisoindustrial da fábrica, leitos,moldes laterais e sistema de fixação.+InfoWCH(19) 3522-5903www.weiler.com.br

ISOLAMENTO TÉRMICOA Isar presta serviços deisolação térmica para frio ecalor, contando com equipespróprias especializadas naaplicação de isolamentotérmico, soldagem de pinos e âncoras metálicas, funilaria e aplicações de chapas deproteção, planejamento,controle de qualidade esupervisão.Isar(11) 2107-0499www.isar.com.br

COBERTURA, IMPREMEABILIZAÇÃO E ISOLAMENTO

IMPERMEABILIZAÇÃOO Mactra 2000 é uma emulsãosolúvel em água utilizada paraimpermeabilizar concreto eargamassas por hidrofugação dosistema capilar, que consiste em"inchar" com a presença daágua, impedindo sua passageme ainda permite a "respiração"(passagem de vapor) do imóvel.É indicado para a prevenção depossíveis infiltrações e umidade.+InfoMactra(11) 4538-7744www.mactra.com.br

CONCRETO E COMPONENTES PARA ESTRUTURA

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INSTALAÇÕESELÉTRICAS ETELECOMUNICAÇÕES

INTERRUPTORESAllegra é a nova linha deinterruptores e tomadas daAlumbra que muda a decoraçãodos ambientes com uma simplestroca de molduras, sem anecessidade de desmontar oucomprar interruptores e placasnovos. São 12 cores diferentesde moldura e duas de placa.+InfoAlumbra(11) 4109-3616www.alumbra.com.br

ESTRUTURAS E PEÇASMETÁLICAS

AÇO PARACONSTRUÇÃOA Açobril é um centro deserviços para o corte de chapasgrossas, placas e perfis para aconstrução civil. A empresatambém atua na distribuiçãodesses produtos. Sua infra-estrutura inclui máquinas decorte e equipamentos deelevação e transporte e amplaárea de estocagem.+InfoAçobril(11) 6954-0633www.acobril.com.br

INSTALAÇÕES COMPLEMENTARES E EXTERIORES

SISTEMA DEILUMINAÇÃOA Lutron traz para o Brasil oGrafik Eye QS, novo sistema de iluminação com sensores de presença, que captam o movimento e o calor humanoe identificam se o ambiente está ocupado. São ligados a um display que indica aquantidade de energiaeconomizada com o usointeligente das fontes de luz.+InfoLutron(11) 3885-5152www.lutron.com

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ALARME MONITORADOAs Centrais de AlarmeMonitoradas da Intelbráspermitem sua conexão com alinha telefônica. Quando ocorreo disparo de um dos sensores,elas se conectam a uma centralde monitoramento, que saberáque local foi invadido e poderátomar providências.+InfoIntelbrás(48) 3281-9500www.intelbras.com.br

TACHASA tacha Diamond, da Hot Line, éproduzida com refletivo da 3Mque garante a visibilidade dastachas por mais tempo, mesmoem condições adversas, comochuva e neblina. O plástico deengenharia utilizado em suacomposição confere resistênciaao impacto e à compressão.+InfoHotline(11) 6487-5743www.hotlinetintas.com.br

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MISTURADORO misturador Horizontal Vibronpossui moto-redutor deengrenagens paralelas que,além de prolongar a vida útil doequipamento, proporciona umfuncionamento com menosruídos. Sua cuba de mistura temcapacidade de 100 l e suaprodução média é de 2 m3/h.+InfoVibron(11) 6703-3111

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JANELAS, PORTAS E VIDROS

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FECHADURAAço carbono especial, liga dezinco e alumínio e latão são asmatérias-primas utilizadas nafabricação da linha MillênioStilo, da Aliança Metalúrgica.Segundo a empresa, o produto éfabricado em uma linha deprodução que aplica avançadatecnologia nos processos deestamparia, fundição, usinageme galvanoplastia. +InfoAliança Metalúrgica0800-153111www.aliancametalurgica.com.br

LOCAÇÃOA Formeq Rental coloca àdisposição do mercado daconstrução civil uma amplavariedade de maquinários, comovibradores de imersão,betoneiras, guinchos,rompedores e motobombas,entre outros. Possui uma equipede engenheiros, técnicos emecânicos treinados ecapacitados a oferecer suporteaos produtos fornecidos eassistência técnica permanentenas obras.Formeq(11) 3742-8444www.formeq.com.br

TIA CorpFlex é uma provedora desoluções de infra-estrutura de TIsob demanda e atua nosmercados nacional e latino-americano. A empresa ofereceinfra-estrutura de hardware,software, licenças e serviços epossui um dos maiores data-centers do País.+InfoCorpflex(11) 4208-9500www.corpflex.com.br

PROJETOS E SERVIÇOSTÉCNICOS

DRYWALL A empresa fabrica sistemas dedrywall para paredes internasretas ou curvas, não estruturaise não expostas a intempéries.São constituídas por placas degesso, pré-fabricadas a partir dagipsita natural, parafusadas emuma estrutura metálica [email protected]

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OBRA ABERTA

Manual de Grafoscopia *Tito Lívio Ferreira Gomide eLívio Gomide128 páginasLivraria e Editora Universitáriade DireitoVendas pelo portalwww.piniweb.com.brEssa segunda edição domanual corrobora apermanência dos princípios,leis e normas técnicaspertinentes à ciênciagrafoscópica, mas inova aocontemplar também aevolução da informática, quepropiciou aprimoramentosnesse campo. Como exemplode descuido com a segurançadocumental por parte dasinstituições públicas, osautores citam a ausência defotografia do portador nosTítulos de Eleitor. Definem agrafoscopia como a disciplinaque tenta determinar a origemde determinado documentográfico. O livro aborda a teoria e apresentailustrações com fraudesgráficas e recomendaçõespara a elaboração dedocumentos seguros.

Livros

Elementos de EngenhariaHidráulica e Sanitária *Lucas Nogueira Garcez356 páginasEditora Edgard BlücherFone: (11) 3079-2707www.blucher.com.brJá na sétima reimpressão,essa edição de 1976 da obrado engenheiro e ex-governador do Estado de SãoPaulo abrange desde aconcepção do que é hidrologiaaté casos bastante específicosde instalações prediais easpectos legais e econômicosrelativos ao uso da água.Assim, traz informações sobreo ciclo da água e o mecanismode abastecimento de grandescidades e também aborda ascaracterísticas dos materiaisutilizados nessas instalações.Ainda atual, é uma obra dereferência e estudo paraengenheiros e projetistas,contando, inclusive, comtabelas que auxiliam nadeterminação de calibres,volumes, vazões e dimensõesem geral.

Tratado deDocumentoscopia *José Del Picchia Filho, CelsoM. R. Del Picchia e Ana MauraG. Del Picchia706 páginasEditora PillaresVendas pelo portalwww.piniweb.com.brAdvogados, os autoresapresentam, nesse tratado, oconceito, a definição e ahistória da documentoscopiaou documentologia, que, emtermos, é a aplicação daciência a fim de verificar aautenticidade ou determinar aautoria de documentos. Emsuas mais de 700 páginas trazaté mesmo os instrumentoscomumente utilizados naperícia, como lentes, lupas,microscópios, raiosinfravermelho, químicos,computadores, dentre outros.Apresenta índicescomparativos e métodos,abordando as diferentesmídias, como textosdatilografados,computadorizados,documentos fotografados etc.

Manual Jurídico paraConstrução Civil *Benedicto Porto Neto(coordenador)334 páginasEditora PINIVendas pelo portalwww.piniweb.comComemorativo ao primeiroano de atuação do ConselhoJurídico do SindusCon-SP(Sindicato da Indústria daConstrução Civil do Estado deSão Paulo), reúne artigos queabordam a experiência práticados autores e do próprioConselho. Com apresentaçãodo presidente do Sindicato,João Claudio Robusti, queafirma que o aniversário dogrupo está repleto de vastaprodução jurídica, aborda aquestão tributária, dacontribuição previdenciária,de licitações, mediação,responsabilidades doconstrutor e arbitragem,dentre outros. Uma brevebiografia apresenta cada autor,mostrando realizações eexperiências profissionais.

* Vendas PINIFone: 4001-6400 (nas principais cidades) ou 0800-5966400(nas demais cidades) www.LojaPINI.com.br

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Seminários econferências3 a 5/10/200779o Encontro Nacional da Indústriada ConstruçãoBrasília Promovido pela CBIC (Câmara Brasileirada Indústria da Construção), reuniráprofissionais para discutir diversostemas de interesse do setor.Fone: (61) 3327-1013www.cbic.org.br

4 a 6/10/20075o CBR&C 2007Campinas (SP)O CBR&C (Congresso Brasileiro de Rodoviase Concessões), organizado pela ABCR(Associação Brasileira de Concessionáriasde Rodovias), reunirá dirigentes e técnicosdas concessionárias, representantes deórgãos públicos e de empresas deengenharia, fornecedores e representantesdo setor em outros países, além deintegrantes da comunidade acadêmica.www.cbr-c.com.br

12 a 14/10/20072o Congresso Brasileiro de Pontes eEstruturasRio de JaneiroPromovido pela ABPE (AssociaçãoBrasileira de Pontes e Estruturas),divulga trabalhos recentes e relevantes.Aberto a engenheiros, projetistas,arquitetos, pesquisadores e professores. Fone: (21) 2232-8334www.abpe.org.br

17 a 18/10/2007Enece 2007 – 10o Encontro Nacionalde Engenharia e Consultoria EstruturalSão PauloO Enece (Encontro Nacional de Engenhariae Consultoria Estrutural) é realizado pelaAbece (Associação Brasileira deEngenharia e Consultoria Estrutural) e

reúne profissionais da área de projetosestruturais, construtores, estudantes einteressados em torno de diversos temas.www.abece.com.br/eventos_enece.asp

24 a 26/10/200710o Congresso Internacional de TintasSão PauloRealizado pela Abrafati (AssociaçãoBrasileira dos Fabricantes de Tintas),ocorre paralelamente à 10a ExposiçãoInternacional para Fornecedores paraTintas. Serão cerca de 60 palestras nasquais profissionais apresentarão seus trabalhos. Fone: (11) 3812-1985 www.abrafati.com.br

25 a 26/10/20077o Seminário da Lares – Real Estate São PauloPromovido pela Lares (Sociedade Latino-Americana de Estudos Imobiliários),abordará temas de interesse em RealEstate como investimentosinternacionais, projeções e análises dosmercados, planejamento de produtos,habitação e política urbana. O eventopossui apoio do Núcleo de Real Estate daEscola Politécnica da Universidade de SãoPaulo e da Abecip (Associação Brasileiradas Entidades de Crédito Imobiliário ePoupança).Fone: (11) 3091-5420www.lares.org.br

8 e 9/11/2007Fire Design of Concrete Structures –from materials modelling tostructural performanceCoimbra (Portugal)Realizado pela Universidade de Coimbra,reunirá renomados especialistas parapartilhar idéias e conhecimentos docomportamento de estruturas e doconcreto expostos ao fogo.Fone: 351 239797245http://fib2007.dec.uc.pt

12 a 14/11/20075o Encontro Nacional e 2o EncontroLatino-Americano sobre Edificaçõese Comunidades SustentáveisCampo GrandeA Antac (Associação Nacional deTecnologia do Ambiente Construído)promove o encontro para discutiralternativas que minimizam impactosnegativos que a prática da construção vemprovocando no ambiente atualmente. O tema do evento é "Construindo amultidisciplinaridade na ação". www.elecs2007.com/

Feiras e Exposições25 a 29/9/2007InterconJoinville (SC)Reúne fabricantes, distribuidores,revendedores, construtores,engenheiros, arquitetos e entidades detodo o Brasil e do exterior, promovendo adivulgação de tecnologias e, sobretudo,a realização de negócios. Fone: (11) 3451-3000 E-mail: [email protected]

27 a 30/9/20072o Salão Imobiliário São PauloSão PauloMostrará as novidades do mercadoimobiliário brasileiro, assim como asnovas oportunidades de investimentosem toda América Latina. O evento éapoiado pelo Secovi-SP.Fone: (11) 5502-7272 www.sisp.com.br

2o a 4/10/2007Cobtech – 2a Feira Nacional deCobertura de EdificaçõesSão PauloA feira foi desenhada para ser um pontode encontro do setor de coberturas eferramenta de promoção comercialsegmentada, direcionada a revendedores,

AGENDA

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empresários, fabricantes e construtores.Fone: (11) 5585-4355www.cipanet.com.br

4 a 6/10/2007Brasvias 2007Campinas (SP)A Brasvias (Exposição Internacional deProdutos para Rodovias) ocorreráparalelamente ao CBR&C e reuniráprodutos usados na construção,conservação e operação de rodovias.www.cbr-c.com.br

17 a 21/10/2007Constrói Angola 2007Luanda (Angola)O Minop (Ministério das Obras Públicas)de Angola apóia a 5a Edição da FeiraInternacional de Materiais deConstrução e Obras Públicas de Angola.A feira reunirá fabricantes,importadores, distribuidores demáquinas, equipamentos e materiaispara a indústria da Construção Civil,Telecomunicações, Tecnologias deInformação, Proteção e Segurança.Fone: 244 222 39-3369www.arenaangola.com

25 a 28/10/2007Construsul Acabamento e IluminaçãoPorto AlegreA feira reunirá indústrias deacabamento, revestimento e iluminação.Fone: (51) 3347-8787www.feiraconstrusul.com.br

24 a 26/10/2007Abrafati 2007São PauloA décima edição do evento mobiliza acadeia de produção e distribuição detintas para a Exposição Internacional deFornecedores para Tintas e o CongressoInternacional de Tintas. www.abrafati.com.br

5 a 10/11/2007Batimat 2007ParisAs demonstrações dessa edição irãoabordar os grandes temas específicospara esse setor: domínio da energia,segurança, acessibilidade e conforto.Direcionada a construtores e fabricantes

de equipamentos e materiais. Devereunir 2.800 expositores de 45 países.Fone: (11) 3168-1868www.promosalon-brazil.com

Cursos e treinamentos27/9, 25/10 e 29/11/2007Treinamento Teórico e Prático:Tecnologias de ImpermeabilizaçãoTamboré (SP)Oferecido gratuitamente pela LwartProasfar Química, empresa especializadaem impermeabilizantes, trata de patologias,produtos e suas diversas aplicações,discutindo projetos e comparativo decustos, o código civil e sanitário e casos deobras, entre outros temas.Fone: 0800-7274343E-mail: [email protected]

24 a 28/9/2007Resistência à Corrosão – Teoria ePráticaRio de JaneiroCom abordagem teórica-prática, o cursoapresenta discussões sobre diversostemas, como a importância econômica easpectos ambientais da corrosão dasestruturas e coberturas metálicas, omecanismo eletroquímico da corrosão, as formas de corrosão e como fazer aproteção – aço inox e aço carbono. Fone: (21) 3325-9942www.abcem.com.br

Planejamento e controle demanutenção 24 a 27/9/2007SalvadorO curso pretende desenvolver nos

FÓRUM PINI DE TECNOLOGIAS & NEGÓCIOS DA CONSTRUÇÃOTrês dias de palestras técnicas com foco nas soluções práticas deplanejamento, projeto, execução egerenciamento de obras eempreendimentos no Brasil e noExterior. Construtores, incorporadores,projetistas e especialistas vãoapresentar cases de sucesso comdiferentes abordagens: gestão decustos, sustentabilidade, arrojoestrutural, questões socioambientais,sistemas construtivos, legislação etc.Confira programação completa.

23/10/2007EMPREENDIMENTOS RESIDENCIAIS,COMERCIAIS E INSTITUCIONAIS�“Museu Iberê Camargo”, Porto AlegreEng. Jose Luiz Canal, da Camargo Corrêa� "Edifício Residencial Mandarim", São Paulo – Eng. Antonio Carlos Zorzi,diretor de Engenharia da Cyrela Brazil Realty� "Ventura Corporate Towers", Rio deJaneiro – Eng. Luiz Henrique Ceotto,diretor técnico da Tishman Speyer�“Condomínio Residencial Palm Hill”,São Paulo – Eng. Francisco de Vasconcellos Neto, diretor da DP Engenharia

24/10/2007SOLUÇÕES ESTRUTURAIS� "Ponte do Gênesis II", Santana doParnaíba-SP – Eng. Marcelo Waimberg, daEGT Engenharia�“Segunda Ponte sobre o rio Orinocco”,Puerto Ordaz, Venezuela – Eng. Roberto deOliveira Alves, da Figueiredo Ferraz� "Hospital Maternidade São Luiz AnáliaFranco", São Paulo – Eng. Virgilio AugustoRamos, da Cia de Engenharia Civil�“Centro de Convenções WTC”, São Paulo– Eng. Flávio Correia D’Alambert – AlphaEngenharia de Estruturas

25/10/2007OBRAS DE INFRA-ESTRUTURA� "Complexo Viário Real Parque – Pontesobre o Rio Pinheiros", São Paulo – Eng.Fernando Rebouças Stucchi� "Eixo Multimodal Amazonas Norte(IIRSA Norte)", no Peru – Eng. EleubertoAntonio Martorelli, da Odebrecht�“Trecho Sul do Rodoanel Mario Covas”,na Região Metropolitana de São Paulo –Eng. Paulo Vieira de Souza, diretor deEngenharia do Dersa

Informações e inscriçõesFone: (11) 2173-2395E-mail: [email protected]/construtech

Construtech – 23 a 25/10/07

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participantes habilidades nas técnicas deplanejamento e controle de manutenção,indicando objetivos, organizando atividadese o uso da mão-de-obra e dosequipamentos, partindo de uma situaçãosem planejamento, entrando noplanejamento manual e indicando ospontos principais na interface entre ousuário e o computador. Direcionado aprofissionais e técnicos de nível médio,supervisores de turmas e equipes demanutenção, profissionais de programaçãoe controle de manutenção, engenheiros eoutros profissionais do setor. Fone: (11) 2626-0101www.aeacursos.com.br

Edifícios Multiandares Estruturadoscom Aço6 a 27/10/2007São PauloOrganizado pela Abcem (AssociaçãoBrasileira de Construção Metálica), o cursopropõe aspectos teóricos e práticos para aexecução de edifícios de multiandaresestruturados em aço, análises dadistribuição de esforços nos diversos

sistemas estruturais verticais e horizontais. Fone: (11) 3816-6597www.abcem.org.br

Concursos17/10/20075o Prêmio Talento Engenharia EstruturalSão PauloA premiação, que destaca profissionais deengenharia de estruturas quedesenvolveram projetos diferenciados e dequalidade, traz uma inovação nesta quintaedição: uma categoria para obras depequeno porte e estruturas especiais. Oprêmio é promovido pela Abece (AssociaçãoBrasileira de Engenharia e ConsultoriaEstrutural) e pelo Grupo Gerdau queformam, juntamente com um representanteda PINI, a comissão julgadora. O prazo deinscrições está encerrado.Fone: 3097-8591www.abece.com.br e www.gerdau.com.br

Outubro/2007Prêmio MasterInstalSão Paulo

Com o objetivo de destacar cases desucesso, reunindo as diversas empresas eprofissionais do setor de instalações, oprêmio tem a proposta de ampliar assoluções e experiências de destaque do setor. Realizada pela Abrinstal(Associação Brasileira pela Conformidadee Eficiência das Instalações), a premiaçãoé destinada às empresas construtoras,incorporadoras, instaladoras,concessionárias, fabricantes efornecedores de materiais eequipamentos para instalações.Inscrições encerradas.Fone: (11) 3865-0944www.premiomasterinstal.com.br

Inscrições até 20/12/20071o Prêmio Valmex Structure 2007 –Mehler TexnologiesA Mehler Texnologies GmbH escolherá o melhor projeto que utiliza estruturastensionadas que se destaquem e ofereceráuma viagem à Fulda ( Alemanha) paraconhecer a fábrica da Mehler.Fone: (11) 4153-5853www.tecnostaff.com.br

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COMO CONSTRUIR


Pavimento ecológicodo solo, tirando o pó das ruas e per-mitindo a trafegabilidade mesmo emdias de chuva. Além disso, retira o lixodas ruas e córregos, podendo gerarnovos negócios e empregos.

O exemplo é a obra de pavimenta-ção das vias internas do campus pau-listano da USP na zona Leste, na cida-de de São Paulo. Todo o sistema viáriofoi pavimentado com o que agora sechama "pavimento ecológico", produ-zido com camadas de agregado reci-clado de entulho de obra e revestidocom asfalto-borracha.

MateriaisEm 2002, duas importantes reso-

luções do Conama (Conselho Nacio-nal de Meio Ambiente) estabelecemuma nova era para a reciclagem de re-síduos no País: a de no 258 determinaque as empresas que produzem ouimportam pneumáticos sejam res-ponsáveis pela disposição dos pneusvelhos; e a de no 307 determina dire-trizes para uma efetiva redução dosimpactos ambientais provocados pe-los resíduos de construção civil, sendoque a reciclagem é uma das alternati-vas apresentadas.

Reciclado do entulhoDe maneira simplificada, a recicla-

gem dos resíduos de construção de-pende, em geral, de uma seleção préviados materiais ditos indesejáveis (comoplásticos, madeira ou gesso, por exem-plo), seguida de um processo de redu-ção de tamanho (britagem), feita eminstalação apropriada para essa finali-dade, contando com uma etapa de pe-neiramento para a obtenção de mate-riais com determinados tamanhos. Oproduto desse processo é o agregadoreciclado de resíduo sólido da constru-ção civil, que vem sendo empregado,entre outras formas, em pavimentação(figura 1).

A ABNT publicou uma norma na-cional em 2004, denominada NBR15115 – Agregados Reciclados de Resí-duos Sólidos da Construção Civil –Execução de Camadas de Pavimenta-ção – Procedimentos. Essa especifica-ção traz algumas exigências quanto aomaterial e quanto ao seu uso,sendo quealgumas delas estão listadas na tabela 1.

Como pode ser verificado, o en-saio de Índice de Suporte Califórnia éo parâmetro exigido quanto à resis-tência do material.

Embora não conste na NBR 15115,o módulo de resiliência também é con-siderado um parâmetro importante nacaracterização do agregado reciclado,uma vez que esse valor está relacionadocom o desempenho do material emcampo. Os resultados que vêm sendoobtidos são similares aos de brita gra-duada simples, material granular con-vencionalmente usado em pavimenta-ção no Brasil.

O custo dos agregados reciclados éinferior aos granulares tradicionaiscomo a brita graduada simples e a bica

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A tualmente agrava-se a disposiçãode resíduos, como o entulho da

construção civil e demolição e ospneus velhos, inservíveis. Exemplifi-cando a expressiva quantidade de re-síduos gerados em grandes cidades,em São Paulo são dispostas cerca de16 mil t de entulho por dia. Há esti-mativas de que são fabricados mais de30 milhões de pneus por ano no Bra-sil e que muitas dezenas de milhões depneus velhos encontram-se abando-nados. Esses resíduos podem assorearos rios e são locais para a procriaçãode insetos e vetores de doenças. A dis-posição desses resíduos em aterros élegal, porém deve-se levar em contaque esses materiais são nobres e con-sumiram energia para serem produzi-dos. Desperdiçá-los em aterros, ocu-pando lugar e concorrendo com olixo, não é uma solução social e eco-nomicamente sustentável.

O exemplo que se apresenta a se-guir é uma utilização sustentável des-ses resíduos, aproveitando as melho-res qualidades desses materiais, cola-borando para a pavimentação de vias,que representam uma melhoria navida das pessoas, organizando o uso

Figura 1 – Agregado reciclado deresíduo sólido de contrução civil Figura 2 – Rolo compactador liso

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corrida, com 30% a 50% de reduçãodependendo das distâncias de trans-porte para a obra.

Asfalto-borrachaEsse ligante é produzido em em-

presas especializadas que adquirem aborracha de pneus já moída e incorpo-ram-na no asfalto. De maneira simpli-ficada, o uso de asfalto-borracha nausinagem de concretos asfálticos resul-ta em camadas de revestimento commaior resistência ao trincamento e àsdeformações permanentes (afunda-mentos). Isso porque a mistura asfálti-ca adquire um pouco da capacidadeelástica da borracha, passa a ser capazde se deformar mais durante a passa-gem de veículos pesados e a voltar àmesma forma de antes, com menorrisco de deformações indesejáveis.Com isso, a vida útil dos pavimentos émaior. Além disso, o negro-de-fumo,substância presente na borracha, pro-tege o asfalto contra o desgaste quími-co, decorrente de sua exposição a raiosinfravermelho e ultravioleta, muito in-tensa em um país tropical como o Bra-sil. Esse desgaste envelhece precoce-mente o asfalto.

O asfalto-borracha é um poucomais caro que o asfalto convencional,mas sua durabilidade também é maior.

Projeto O projeto de dimensionamento

foi feito pelo método clássico doDNIT (Departamento Nacional deInfra-Estrutura de Transportes) parapavimentos flexíveis e toda a estrutu-ra foi analisada quanto às deforma-ções e tensões por análise computa-cional. Dada a presença de solo muitomole como subleito, a estrutura pre-viu uma camada de regularização ereforço do subleito de solo importadolaterítico, com CBR de no mínimo12%, duas camadas de agregado reci-clado de entulho, com 15 cm de espes-sura cada uma e um revestimento as-fáltico do tipo concreto asfáltico usi-nado a quente com asfalto-borracha.

Para os cálculos,pode-se igualar osagregados reciclados como se fossemuma base de brita graduada simples.Utilizou-se para o asfalto-borracha as

mesmas características de projeto queum concreto asfáltico comum, masconta-se que sua durabilidade sejapelo menos 50% maior que o concre-to asfáltico comum, pelos ensaios delaboratório realizados.

Execução Recebimento de agregados reciclados

Com relação ao recebimento demateriais, é importante verificar se osagregados reciclados atendem ao es-pecificado pela NBR 15115 ou peloprojeto de pavimentação. Fatoresmais importantes: porcentagem demateriais indesejáveis, porcentagemde material fino, dimensão caracterís-tica máxima dos grãos e Índice de Su-porte Califórnia. Antes da aplicaçãodo agregado reciclado, devem ser fei-tos ensaios para determinar a granu-

lometria, a forma, a umidade ótima eo Índice de Suporte Califórnia. Os en-saios devem ser realizados de formasistemática na obra, principalmentecom o recebimento de lotes visual-mente distintos.

Distribuição e compactação de agregadosreciclados

As camadas de agregado recicladopossuem de 10 a 20 cm de espessuraacabada (após compactação), e essadimensão depende do dimensiona-mento estrutural. A distribuição doagregado reciclado pode ser feita commotoniveladora, em espessura uni-forme, sem produzir segregação. Paraa compactação, recomenda-se quesejam utilizados rolos compactadoresdo tipo pé-de-carneiro vibratório ouliso vibratório (figura 2).

Tabela 1 - ASPECTOS PRESCRITOS PELA NBR 15115 COM RELAÇÃO ÀSCARACTERÍSTICAS DO AGREGADO RECICLADO PARA EMPREGO EM CAMADAS DEBASE E SUB-BASE DE PAVIMENTOSEnsaio DetalhamentoAnálise dimensão característica máxima 63,5 mmgranulométrica coeficiente de uniformidade maior ou igual a 10

% passante na peneira 0,42 mm entre 10% e 40%Porcentagem de mesmo grupo 2,0%de materiais de grupos distintos 3,0%indesejáveisForma dos grãos % de grãos lamelares máximo 30%Índice de de acordo com o Base: ³ 60% (*)Suporte tipo de camada Sub-base: ³ 20%Califórnia (CBR) Reforço de subleito: ³12%Expansão (por de acordo com o Base: = 0,5% (*)imersão em tipo de camada Sub-base: = 1,0%água por Reforço de subleito: = 1,0%quatro dias)(*) É permitido o uso de agregado reciclado em camada de base para vias de tráfegocom N = 106 repetições do eixo-padrão de 80 kN no período do projeto.

Figura 3 – Pavimentadora Figura 4 – Rolo liso de pneus


C O M O C O N S T R U I R


propriedades físicas e mecânicas dosagregados reciclados, é importante ga-rantir a qualidade do pavimento exe-cutado. O controle tecnológico de exe-cução tem como finalidade verificar seas condições de compactação deter-minadas e especificadas em laborató-rio foram atendidas no campo. Deveser exigida a densificação máxima domaterial, para prevenir deformaçãopermanente ao longo da vida útil dopavimento (afundamentos em trilhasde rodas), além de determinações deumidade, granulometria etc. O con-trole do revestimento asfáltico é prin-cipalmente referente à extração decorpos-de-prova para estudo da gra-nulometria, teor de asfalto usado egrau de compactação. Todas as espes-suras foram controladas.

Na obra da USP Leste, para umcontrole de várias propriedades demodo a entender melhor esse material,foram realizados ensaios de medida dedeformabilidade. Os ensaios podemser realizados sobre as camadas com-pactadas utilizando viga Benkelman(figura 5) e FWD (Falling Weight De-flectometer) (figura 6).

Conclusão Com esses ensaios de deformabili-

dade no campo, chegou-se à conclusãode que os agregados reciclados de entu-lho mostram-se muito similares à britagraduada simples. Aconselha-se utilizaros agregados reciclados em camadas dereforço do subleito ou como sub-base.Como camada de base, por uma ques-tão de cautela, aconselha-se somentepara vias de tráfego muito leve e leve.

A camada de revestimento de asfal-to-borracha mostrou um comporta-

mento muito flexível, o que auxiliaráno desempenho do pavimento, semsurgimento de trincas precocementeou buracos. Passados quase três anosdo início da obra do primeiro trecho, opavimento apresenta-se em excelentecondição. Espera-se que a durabilidadedo pavimento, até que este passe porrestaurações específicas e limitadas,seja de no mínimo dez anos de vida útil.

As obras de mais de 2 km de exten-são do sistema viário da USP Lestemostraram que é possível fazer uso demateriais reciclados em pavimentos,com bons resultados e durabilidade,beneficiando ainda o meio ambiente.

Liedi Bariani Bernucci professora titular da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

Fabiana da Conceição Leitemestre em Engenharia de Transportes pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

Rosângela dos Santos Mottadoutoranda em Engenharia de Transportes – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

LEIA MAIS

NBR 15115: Agregados recicladosde resíduos sólidos da construçãocivil – Execução de camadas depavimentação – Procedimentos. ABNT.Rio de Janeiro, 2004.

Comportamento mecânico deagregado reciclado de resíduo sólidoda construção civil em camadas debase e sub-base de pavimentos. F. C.Leite. Dissertação (Mestrado). EscolaPolitécnica, Universidade de São Paulo.São Paulo, 2007.

Estudo laboratorial de agregadoreciclado de resíduo sólido daconstrução civil para aplicaçãoem pavimentação de baixovolume de tráfego. R. S. Motta.Dissertação (Mestrado). EscolaPolitécnica, Universidade de SãoPaulo. São Paulo, 2005.

Recomenda-se que seja emprega-da a energia modificada para a com-pactação. Pesquisas indicam que o au-mento da energia de compactação im-plica melhora significativa no com-portamento dos agregados reciclados.Além disso, deve ser empregada umaalta energia de compactação para queas quebras dos agregados ocorram du-rante o processo construtivo e não aolongo da vida útil do pavimento.Devi-do à quebra de agregados, pode serque seja requerida a molhagem com-plementar para continuar a compac-tação. É importante verificar se após acompactação o agregado recicladocontinua atendendo as especificaçõesde projeto, ou ainda, se após a com-pactação ele passa a atender.

Imprimação da base e revestimentoasfáltico

Antes de receber o revestimento,sobre a camada de base deve ser exe-cutada uma imprimação impermea-bilizante com asfalto diluído CM-30.

Após cura da imprimação, a mistu-ra asfáltica,produzida em usina de mis-tura asfáltica a quente, é trazida para aobra em caminhões basculantes.A mis-tura asfáltica é inserida em equipamen-to denominado pavimentadora (figura3) que distribui em espessura controla-da e pré-vibra a mistura.A temperaturadeve ser controlada e a compactaçãodeve ser iniciada de imediato com rolosde pneus e posteriormente com roloslisos para dar o acabamento.

Controle da qualidade Controle tecnológico de execução

Além do controle de recebimentode materiais, que se fundamenta nas

Figura 6 – Falling WeightDeflectormeter (ensaio)Figura 5 – Viga Benkelman (ensaio)

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