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TAV no mundo e o Projeto Brasileiro Eng. Sergio Misse 07 de outubro de 2014


• Sistemas de Ferrovias de Alta Velocidade estão emfranco desenvolvimento mundial;

• É um sistema de transporte extremamente benéfico paraa sociedade;

• Sistema de Alta Velocidade quase sempre necessita derecursos públicos (pelo menos, garantia pública);

• Trata-se de um Sistema Complexo;

• Sua concepção não é única e deve ser adaptada paracada caso.

Ignacio BarronDeputy of High Speed, UIC:


Sistemas de Ferrovias de Alta Velocidade no MundoEM OPERAÇÃO:FrançaAlemanhaItáliaEspanhaBélgicaReino Unido

JapãoCoréia do SulChinaTaiwanTurquia

EM CONSTRUÇÃOPaíses Baixos / Arábia Saudita

EM PROJETO:

Argentina BrasilCanadá EUAÍndia IndonésiaIrã MéxicoMarrocos PolôniaPortugal Rússia


Sistema de Trens de Alta Velocidade teve início no Japão

No Japão o TAV échamado de

“SHINKANSEN”

Inaugurada em 1964Tóquio – Osaka: 515 Km400.000 pass/dia.

Trem Bala : tradução ocidental do termo japonês “dangan ressha”Locomotivas “Shinkansen”: muito parecida à figura arredondada da balae à sua alta velocidade.


SHINKANSEN Série 100


SHINKANSEN Série 700


LINHAS DE ALTA VELOCIDADE NA EUROPA - 1981O TGV : (train à grandevitesse) é o trem de altavelocidade francês, sendo umsímbolo nacional na França e,até ao momento, o trem degrande velocidade de maiorsucesso na Europa.É uma marca registrada daSNCF, empresa pública detransporte ferroviário francesa.A França tem aprox. 1200quilômetros de linhas TGV.Existem outras sete linhas emplanejamento

A primeira linha em Alta Velocidade na Europa foi inauguradaentre Paris e Lyon (420km)


Recorde mundial de velocidade em trilhos: 574,6 km/h França, Abril 2007


TGV de dois andares


ICE3:– ICE 3 é a terceira geração do ICE 330km/h 4% rampa


AVE TALGO 350


Frecciargento (Silver Arrow)Vel: 250 km/h

Frecciarossa (Red Arrow)Vel: 360 km/h


NTV -Nuovo Transporto Viaggiatori

A Ferrari, em parceria com o banco italiano Intesa San Paolo, a companhia estatalfrancesa SNCF e outros investidores privados. O primeiro serviço privado de trens dealta velocidade da Itália.


Amesterdã e Colônia já são servidas pelos trens TGV Thalys circulando emlinhas normais, que estão sendo sendo transformadas em linhas de altavelocidade.Londres é servida atualmente pelos trens Eurostar, que circulam em alta

velocidade pela linha do Eurotúnel e pelo sistema de alta velocidade inglês(CTRL).As linhas de TGV reduziram consideravelmente o tráfego aéreo entre as

cidades conectadas. Bruxelas–Paris, em 90 minutos, incrementou o intercâmbioentre as duas capitais e, a linha Paris–Marselha, reduziu o tempo de viagemem relação ao avião, de maneira significativa.


LINHAS DE ALTA VELOCIDADE NA CHINA

Beijing-Tianjin113.54 km350 km/h

Período de obras :4/7/2005 - 1/8/2008

Wuhan-Guangzhou995,00 km,350 km/h,

Período de obras23/6/2005-2010

Guangzhou-Shangai202,00 Km

416, 6 Km/h – recordeRecém inaugurada

42 linhas de alta velocidade dedicadas a passageiros estão concluídas

Extensão total de 13,000 km, maior do que o restante da rede mundial de altavelocidade: 5,000km com velocidade de 250km/h; 8,000km com velocidade de350km/hRede ferroviária chinesa, de alta velocidade, terá uma extensão de 110.000km


MAGLEV TRANSRAPIDPudong Shanghai International Airport ao Distrito Financeiro.

Primeiro veículo de levitação magnéticaem operação comercial, no mundo

30 Km – 500 Km/h


Eugene

Los Angeles

S. Diego

S. Antonio

HoustonAustin

Cincinnati

Louisville

Pittsburgh

Chicago

St Louis

Little Rock

Tulsa

W ashington

Raleigh

Cleveland

New York

Montreal

Portland

BostonMilwaukee

Kansas C.

Detroit

Minneapolis

New Orleans

Tampa

Birmingham

Mobile

Buffalo

Columbia

Miami

Orlando

Jacksonville

Dallas

Oklahomma C.Atlanta

Portland

Seattle

Vancouver

Sacramento

S. Francisco

CHICAGO HUBNETWORK

KEYSTONE

NORTHEASTCORRIDOR

NORTHERNNEW ENGLAND

EMPIRE

GULFCOAST

SOUTHEAST

FLORIDA

SOUTH CENTRAL

PACIFICNORTHWEST

CALIFORNIA


Rede Mundial de FERROVIAS em Alta Velocidade

Rede mundial(V > 250 km/h):

18.000 km de linhas em operação13.500 km de linhas em construção17.500 km de linhas em fase de projeto

Trem de Alta Velocidade é uma tecnologia consagrada,com uma base segura de fornecedores.Existem cerca de 7 grandes fabricantes de materialrodante e sistemas, as maiores com fábricas no Brasil.


Portanto, pensar em TAV no Brasil não é absurdo.Nem é Novidade!

Vários estudos sobre TAV foram desenvolvidos, nos últimos 30 anos,patrocinados ou autorizados pelo Governo Brasileiro e, também, porinstituições independentes sem, entretanto, lograr sucesso. Entre eles,podemos citar:•RFFSA, elaborado por INECO/ENEFER– Linha Rio de Janeiro-São Paulo-1980•GEIPOT com assessoria da SNTF (Société National dês Chemins deFer), em 1981 – Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas•Acordo entre Ministério dos Transportes e o Governo do Estado deSão Paulo, com assessoria da SNCF, em 1987 – Rio de Janeiro - SãoPaulo – Campinas – Araraquara.


•Concessão para implantação do Trem de Alta Velocidade, entre Rio deJaneiro e São Paulo, ao Grupo Interturion (Arthur Falk), concedida em1989 e cancelada, pelo não cumprimento do objetivo, em 1990.

•TRANSCORR, coordenado pelo GEIPOT, com participação de empresasbrasileiras e alemãs, com financiamento a fundo perdido do GovernoAlemão, em 2002.

•Revisão do estudo do TRANSCORR, pelo ConsórcioSiemens/Odebrecht/Interglobal, em 2005.

•Estudo realizado pela ITALPLAN do BRASIL, em 2005


CORREDOR RIO DE JANEIRO – SÃO PAULO –CAMPINAS

Importância e evolução do corredor. Diversos estudos para definirintervenções na rede de transporte, visando maior eficiência noatendimento à demanda.

Identificação do sistema ferroviário como o modal com melhorescondições de atender a demanda por transporte, tanto de cargas como depassageiros.

Estudo TRANSCORR, realizado pelo MT em meados dos anos 90,aprofundou os estudos e indicou a opção TAV como a ideal paraatendimento à demanda de passageiros.


CORREDOR RIO DE JANEIRO – SÃO PAULO - CAMPINASTRANSCORR - Estudo de Alternativas

Soluções estruturadas em sistemas de via fixa

Potencial de oferecer maior capacidade de transporte

Possibilidade de prover melhores níveis de serviço

Menor necessidade de espaço

Capacidade de atrair parcela significativa do tráfego rodoviário eaeroviário

Menores custos de transporte

Redução de poluentes e de acidentes


PORQUE FAZER?CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÔMICAS DO CORREDOR DA EF-222

• Conecta os principais pólos de produção e consumo do País

– Participação no PIB nacional: 40%

– Abriga mais de 20% da população brasileira (≈ 37 milhões de habitantes)

• Região Metropolitana de São Paulo: 19 milhões de habitantes

• Região Metropolitana do Rio de Janeiro: 12 milhões de habitantes

• Região Metropolitana de Campinas e Jundiaí: 3,2 milhões de habitantes

• Vale do Paraíba Paulista: 2,2 milhões de habitantes

• Vale do Paraíba Fluminense: 668 mil habitantes

• Região de relevância para o desenvolvimento nacional

• Constitui o elo central de ligação entre o Norte/Nordeste e o Sul


• Total utilização da capacidade da Rodovia Presidente Dutra• Grandes congestionamentos na Rodovia Presidente Dutra, nas

imediações do Santuário de Aparecida• Total utilização da capacidade das ligações rodoviárias das regiões de

Campinas e São José dos Campos, para São Paulo• Aumento do índice de acidentes, com mortos e feridos graves• Aumento da poluição atmosférica por emissão de gases poluentes• Aumento do tempo de viagem em conseqüência dos inevitáveis

engarrafamentos no trânsito• Maior concentração populacional nas regiões metropolitanas, já

conurbadas• ou seja, completo caos no sistema rodoviário da região.

PORQUE FAZER?SITUAÇÃO ATUAL DO CORREDOR

RIO DE JANEIRO-SÃO PAULO-CAMPINAS


PORQUE FAZER?SITUAÇÃO ATUAL DO CORREDOR

RIO DE JANEIRO-SÃO PAULO-CAMPINAS

• Esgotamento da capacidade operacional dos aeroportos daregião, principalmente o Aeroporto Internacional deGuarulhos, aliado à completa impossibilidade de apoio deoutros aeroportos pela incapacidade do setor rodoviário.

• Impossibilidade de implantação de serviços de transporteferroviário de passageiros, eficiente e econômico, no sistemaatual.


O QUE FAZER? QUANDO FAZER?SOLUÇÕES

• Construir nova ligação rodoviária entre Rio de Janeiro - São Paulo,acrescida de novos acessos a São Paulo, a partir de SJ dos Campos eao Rio de Janeiro, a partir de Volta Redonda;

• Construir novo aeroporto na região ou a terceira pista do Aeroportode Guarulhos;

• Construir novos aeroportos regionais;• Implantar um sistema de trem de alta velocidade na região,

seguindo a tendência mundial para resolver problema destanatureza.


O

O PROJETO BRASILEIROEmbasamento Legal

Lei nº 11.297/2006, alterada pela Lei nº 11.772/2008, incluiu no PNV a EF – 222, destinada àoperação de trem de alta velocidade entre as cidades do Rio de Janeiro , São Paulo e Campinas.

Decreto nº 6.256/2007, alterado pelo Decreto nº 6.816/2009, incluiu no PND, a Estrada deFerro EF-222 e atribuiu responsabilidades a entidades públicas envolvidas na condução doprojeto TAV Rio - Campinas.

BNDES: realizar os estudos de viabilidade para a implantação desse sistema, prover oapoio técnico ao processo de desestatização da infraestrutura e da prestação deserviço de transporte terrestre relativo ao TAV.

ANTT: promover os procedimentos licitatórios e celebrar os atos de outorga de direitode exploração de infraestrutura e prestação de serviços relativos ao TAV.


COMO FAZER? QUEM FARÁ?

GOVERNOBRASILEIRO

2007BNDES

MT/ANTT

CONSÓRCIOHALCROW-SINERGIA

ESTUDO DE VIABILIDADEPLANO DE NEGÓCIOS

BENEFÍCIOS ERECEITAS

DEMANDA

ENGENHARIA

MEIOAMBIENTE

CUSTOSOPERACIONAIS

(OPEX)CUSTO DE CAPITAL

(CAPEX)


EVTEA - DADOS BÁSICOS PARA O ESTUDO DO TRAÇADO REFERENCIALParâmetros da via férrea

Bitola: 1.435 mmVelocidade máx. de projeto: 350 km/hRaio horizontal mínimo: 7.228 mRaio vertical míníno: 42.875 mInclinação máxima: 35 mm/mCarga por eixo do trem: 17 tPlataforma: 500 m (composições com até 16 carros)

Informações sobre a região ( 65 municípios)

Relevo, geologia e hidrografiaCondições/restrições ambientaisUso e ocupação do solo urbano e ruralRede de Transporte – rodovias e ferroviasInfraestruturas lineares – Linhas de Transmissão e dutosÁreas indígenas e quilombolas


EXTENSÃO TOTAL 510,8 km

Rio-São Paulo: 411,0 Km

TÚNEL:90,9 km (18%)PONTE:107,8 km (21%)

SUPERFÍCIE: 312,1 km (61%)

TEMPO DE VIAGEMRIO-SÃO PAULO

99 min

ESTUDOS DE ENGENHARIA


CUSTOS DE INVESTIMENTO (setembro/2008)


HOUSES:-19 High Income;

- 93 Average Income;- 1 Low Income;

TOTAL = 113

TRAIN STATION – VIRACOPOS


CGM 2: First simulation


CGM 2: Finding the best tunnel entrance


CGM 2: Final solution


TRANSPARÊNCIA• Sete Audiências Públicas.• Reuniões públicas com todos os Prefeitos e Vereadores das cidades cortadas

pelo TAV.• Reuniões com autoridades dos estados do Rio de Janeiro e São Paulo.• Reuniões com os possíveis proponentes.• Reuniões com Indústrias, Construtoras e Consultoras, brasileiras e estrangeiras.• Reuniões com missões oficiais estrangeiras.• Reuniões públicas de esclarecimentos na BOVESPA.• Reuniões com Entidades de Classes• Consulta Pública• Atas de todas as perguntas e respostas decorrentes de pedidos de

esclarecimentos.• Publicação, no site, www.tavbrasil.gov.br, de todos os documentos do processo


PROJETO DE IMPLANTAÇÃO DO TAV RIO - CAMPINASESTRATÉGIA DE IMPLANTAÇÃO

EVTEA-2009Modelagem econômico-financeira

Modelo de concessãoEdital/2010

EDITAL DE CONCESSÃO Nº 001/2010

OBJETO: Concessão do serviço público de transporte ferroviário de passageiros por TAVna Estrada de Ferro - EF 222 (Rio de Janeiro – Campinas), incluindo projeto, construção,operação, manutenção e conservação do TAV Rio de Janeiro - Campinas, no prazo de40 anos.

Essa modelagem não se mostrou atrativa para o mercado, não havendo a oferta depropostas por parte de interessados no leilão.

Formulação de novo modelo de concessão com base nos estudos de viabilidade járealizados (EVTEA – 2009), com vistas à implantação do TAV Rio de Janeiro-Campinas.


PROBLEMAS DO MODELO DE CONCESSÃO:

UMA CONCESSÃO ÚNICA PARA CONSTRUÇÃO,MONTAGEM E OPERAÇÃO DO TAV

• ALTO RISCO• PROBLEMAS COM GARANTIAS• PROBLEMAS COM CONSÓRCIOS

CONCORRÊNCIA DESERTA


NOVO MODELO DE IMPLANTAÇÃO

1ª ETAPA: Concessão da operação do serviço público de transporte ferroviário depassageiros por TAV entre Rio de Janeiro – Campinas;

2ª ETAPA: Elaboração de estudos básicos e projetos de engenharia do sistema;

3ª ETAPA: Construção da infraestrutura ferroviária, das demais instalações eedificações do sistema.


OBJETO: operação, manutenção e conservação do TAV Rio de Janeiro - Campinas,precedida do fornecimento e montagem da proteção acústica, dos sistemas, domaterial rodante e dos equipamentos de manutenção, no prazo de 40 anos, comtransferência de tecnologia.

ATOS DECORRENTES: Em cumprimento às responsabilidades atribuídas ao PoderConcedente, com a criação da EPL em 2012, coube-lhe as seguintes atribuições, dentreoutras:

Elaboração do Projeto Executivo e obtenção das Licenças Ambientais Prévia e deInstalação;Elaboração do Decreto de Utilidade Pública – DUP e execução das desapropriaçõese reassentamentos;Construção e disponibilização da Infraestrutura à Concessionária de Operação;Atuação como sócia minoritária na SPE.

EDITAL DE CONCESSÃO Nº 001/2012 - (1ª Etapa – Concessão de Serviços)


EDITAL DE CONCESSÃO Nº 001/2012 - (1ª Etapa – Concessão de Serviços)

SITUAÇÃO ATUAL:

Em agosto de 2013, antes da data estipulada para a entrega de propostas, ocronograma do processo de licitação foi adiado sine die.

Após o adiamento deu-se continuidade às atividades preparatórias para a implantaçãodo TAV Rio de Janeiro – Campinas. Dentre essas, verificou-se a oportunidade demelhorias:

aperfeiçoamento do Traçado Referencial,

aprimoramento da base de dados do projeto e

inclusão dos resultados dos estudos geológico-geotécnicos.


APERFEIÇOAMENTO DO TRAÇADO REFERENCIAL PELA EPL

Ampliação e aprimoramento da base de dados do projeto;

Consideração de restrições geológico-geotécnicas, apontadas pelos estudos da

CPRM, e restrições ambientais, não disponíveis quando da elaboração do EVTEA;

Atendimento às recomendações emanadas pelo Acórdão TCU nº 1510/2010;

Definição de localização das estações (São José dos Campos e Aparecida);

Obtenção do Traçado Referencial por equipe multidisciplinar;

Análise e validação geométrica do Traçado Referencial por especialista em FAV.


OBRIGADO PELA ATENÇÃO

O BRASIL PRECISA!

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