Sinistralidade Rodoviária Urbana Caso de estudo do Montijo · Foi elaborada uma análise ao estado...

Sinistralidade Rodoviária Urbana

Caso de estudo do Montijo

Mariana Fragoso de Rhodes Baião

Dissertação para a obtenção do Grau de Mestre em

Engenharia Civil

Júri

Presidente: Prof. José Álvaro Pereira Antunes Ferreira

Orientador: Prof. Joaquim Jorge da Costa Paulino Pereira

Vogais: Prof. Luís Guilherme de Picado Santos

Outubro 2010

iii

Agradecimentos

Ao Prof. Paulino Pereira, pela excelente coordenação e pelos conhecimentos que me transmitiu ao

longo do desenvolvimento desta dissertação. Também pela motivação e pela perseverança que

sempre demonstrou.

À Câmara Municipal do Montijo, pelo empenho em facultar o maior número de dados de que

dispunham, contribuindo fortemente para o sucesso deste trabalho.

À Polícia de Segurança Pública de Setúbal, na pessoa da Subintendente Virgínia, pela consulta de

dados e pelo seu inspirador empenho na prevenção e segurança rodoviária

Ao meu grupo de colegas e amigos, que me acompanharam ao longo da minha vida académica e

que sempre foram uma infinita fonte de companheirismo e de motivação.

À “Rino”, pela forte amizade, pelo exemplo de determinação que sempre foi na minha vida e

particularmente pela compreensão e apoio nos momentos mais difíceis.

Às minhas amigas de sempre, pela amizade e pela motivação em todos os momentos.

Ao meu irmão, pelo carinho, dedicação, pelo exemplo de vida e por todos os ensinamentos que me

transmitiu desde sempre.

À minha mãe, pelo amor, amizade e pela infindável disponibilidade para responder às minhas

“exigências”.

Ao meu avô, pelo carinho, paciência e humor com que me brinda todos os dias.

Ao Nuno, por ser tão bom colega, amigo, namorado, confidente e fonte de motivação.

Mariana Fragoso de Rhodes Baião, Outubro de 2010.

iv

Resumo

Portugal tem tido um desempenho muito satisfatório na redução do número de mortos em acidentes

rodoviários na última década. No entanto, há ainda um longo caminho a percorrer para alcançar os

objectivos estabelecidos para os países da União Europeia.

Depois de se terem obtido resultados a nível nacional, importa levar o estudo e as exigências a um

nível mais detalhado, que corresponde ao Concelho. Nesse sentido, este documento pretende

estudar a sinistralidade rodoviária a nível municipal, tendo como base o caso de estudo do Concelho

do Montijo.

Foi elaborada uma análise ao estado da arte na detecção de pontos negros e das medidas aplicadas

na sua correcção em vários países. Na análise de sinistralidade para o caso do Montijo utilizou-se o

indicador de gravidade actualmente em vigor criado pela Associação Nacional de Segurança

Rodoviária (ANSR). Contudo, pareceu adequado desenvolver um novo, que foi calculado através de

custos dos acidentes. Foram detectadas 13 ruas como pontos negros no Montijo. Após a análise das

suas características da sinistralidade, optou-se por estudar possíveis soluções para sua correcção

integrando-as no âmbito de uma política de medidas de acalmia de tráfego. Entende-se que se se

reduzirem as velocidades de circulação e se se conseguir controlar os volumes de tráfego, uma parte

significativa dos acidentes e das suas vítimas pode vir a ser evitada.

Palavras-chave: Sinistralidade rodoviária, sinistralidade urbana, pontos negros, acalmia de tráfego,

indicador de gravidade

v

Abstract

Portugal has shown a very positive evolution in reducing road traffic accident fatalities in the past

decade. However, there is still much work to be done in order to achieve the ambitious goals set for

European countries.

Having achieved important goals in a national level, it is necessary to address the issue of road traffic

accidents in a smaller scale, in the municipal level. Thus, the aim of this study is to analyse the

patterns of road traffic accidents in a Portuguese municipality: Montijo.

A literature review of the state-of-the-art approaches in black spot analysis was performed and in

correspondent counteractive measures as well. The road crash data collected for Montijo was

analysed and a black spot detection methodology was applied, based on the currently used severity

indicator set by the National Association for Road Safety (ANSR) and on a suggested indicator,

calculated through accident costs. As a result of this analysis, 13 streets were identified as black

spots. Following the analysis of road crash patterns in the identified streets, several counteractive

measures were proposed, within the traffic calming methodology. It is believed that if it is possible to

reduce traffic speed and control traffic flows, then a large amount of crashes and consequent injuries

may be avoided.

Keywords: Road traffic accidents, urban traffic accidents, black spots, traffic calming, severity

indicator

vi

ÍNDICE

Pág.

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................. 1

1.1 Introdução ..................................................................................................................................... 1

1.2 Objectivos ..................................................................................................................................... 2

1.3 Estrutura do documento ............................................................................................................... 2

2 SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA.................................................................................................... 4

2.1 Sinistralidade ................................................................................................................................ 4

2.1.1 Comentários Gerais .......................................................................................................... 4

2.1.2 Enquadramento na UE ..................................................................................................... 4

2.1.3 Sinistralidade em Portugal ................................................................................................ 6

2.1.4 Sinistralidade Urbana e Rural .........................................................................................20

2.2 Índices e Indicadores de Gravidade ...........................................................................................22

2.3 Pontos Negros ............................................................................................................................30

2.3.1 Análise bibliográfica de pontos negros em países europeus .........................................30

2.3.2 Análise de pontos negros em Portugal ..........................................................................38

2.4 Acalmia de Tráfego em ambiente urbano ..................................................................................40

3 ESTUDO DA SINISTRALIDADE NO CONCELHO DO MONTIJO ...............................................47

3.1 Caracterização do concelho do Montijo .....................................................................................47

3.2 Análise detalhada da sinistralidade no Montijo ..........................................................................61

3.2.1 Comentários Gerais ........................................................................................................61

3.2.2 Elementos obtidos ..........................................................................................................61

3.2.3 Os acidentes rodoviários no Montijo ..............................................................................63

4 PONTOS NEGROS NO CONCELHO DO MONTIJO ...................................................................94

4.1 Identificação................................................................................................................................94

vii

4.2 Descrição e análise ....................................................................................................................97

4.3 Propostas de intervenção ...........................................................................................................99

5 CONCLUSÕES E PROPOSTAS DE TRABALHOS FUTUROS .................................................112

6 BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................119

Anexos

A.1 – Tabela de custos dos tipos de vítimas em alguns países Europeus

A.2 – Ficha de registo de acidentes - Exemplo

A.3 – Gráfico da distribuição dos sinistros por causas na sua origem

A.4 – Mapa do Concelho do Montijo com localização dos Pontos Negros

A.5 – Fichas de caracterização dos Pontos Negros identificados

viii

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 2.1 – Número de mortos por milhão de habitantes em Portugal e na média dos países da UE

(adaptado de ANSR, 2009) ..................................................................................................................... 5

Figura 2.2 - Medidas de segurança rodoviária e indicadores de sinistralidade (ANSR, 2007) .............. 8

Figura 2.3 - Evolução do número de vítimas mortais entre 1998 e 2008 e valores pretendidos para

2009 (adaptado de ANSR, 2008) ............................................................................................................ 9

Figura 2.4 - Evolução do número de feridos graves entre 1998 e 2008 e valores pretendidos para

2009 (adaptado de ANSR, 2008) ............................................................................................................ 9

Figura 2.5 - Evolução do número de vítimas mortais entre 1998 e 2008 e valores pretendidos para

2009 (adaptado de ANSR, 2008) .......................................................................................................... 10

Figura 2.6 - Evolução do número de feridos graves entre 1998 e 2008 e valores pretendidos para

2009 (adaptado de ANSR, 2008) .......................................................................................................... 10

Figura 2.7 - Índice de gravidade mensal (adaptado de ANSR, 2007 e 2008). ..................................... 14

Figura 2.8 - Evolução mensal do número de vítimas mortais, feridos graves e feridos ligeiros no total

de acidentes com vítimas em 2008 (adaptado de ANSR, 2008) .......................................................... 15

Figura 2.9 - Número de acidentes com vítimas em Portugal por dia da semana (adaptado de ANSR,

2007 e 2008). ........................................................................................................................................ 16

Figura 2.10 - Índice de gravidade dos acidentes por dia da semana (adaptado de ANSR, 2007 e

2008). ..................................................................................................................................................... 16

Figura 2.11 - Distribuição horária dos acidentes em Portugal (adaptado de ANSR, 2007 e 2008). .... 17

Figura 2.12 - Índice de gravidade por período horário (adaptado de ANSR, 2007). ............................ 18

Figura 2.13 - Número de acidentes com vítimas em Portugal por tipo de via (adaptado de ANSR, 2007

e 2008)................................................................................................................................................... 18

Figura 2.14 - Índice de gravidade por tipo de via (adaptado de ANSR, 2007 e 2008). ........................ 19

Figura 2.15 – Sinistralidade em Portugal, segundo a localização, no ano de 2008 (ANSR, 2008)...... 20

Figura 2.16 – Peões vítimas mortais e feridos graves em Portugal, segundo a localização, em 2008

(ANSR 2008) ......................................................................................................................................... 21

Figura 2.17 – Mortos por 100 acidentes com vítimas ........................................................................... 25

Figura 2.18 – Mortos por 10.000 habitantes ......................................................................................... 25

Figura 2.19 – Mortos por 10.000 veículos ............................................................................................. 26

Figura 2.20 – Mortos 10.000 TEP ......................................................................................................... 26

Figura 2.21 – Tipos de estrada segundo a definição ............................................................................ 39

ix

Figuras 2.22 e 2.23 – Exemplos de lombas (fotografias da autora). .................................................... 42

Figuras 2.24 e 2.25 – Exemplos de plataformas elevadas (fotografia da autora e BHTRANS, 1999). 42

Figura 2.26 – Exemplo de uma intersecção sobrelevada (Seco et al., 2008). ..................................... 43

Figuras 2.27 e 2.28 – Exemplos de rotundas e mini-rotundas (fotografias da autora). ........................ 44

Figura 2.29 – Exemplo de uma gincana (BHTRANS, 1999) ................................................................. 45

Figuras 2.30 e 2.31 – Exemplos de estreitamentos (BHTRANS, 1999 e Seco et al., 2008) ................ 45

Figura 3.1 - Enquadramento do Concelho do Montijo na AML. (Câmara Municipal de Montijo. 2008) 47

Figura 3.2 – Rede rodoviária do Território Oeste, em 2007 (Câmara Municipal de Montijo, 2008) ..... 49

Figura 3.3 - Rede rodoviária do Território Este, em 2007 (Câmara Municipal de Montijo, 2008) ........ 50

Figura 3.4 - Densidade Populacional na AML, por concelho, em 2001. Fonte: Censos 2001 ............. 51

Figura 3.5 - População residente no concelho do Montijo em 2001. Fonte: Censos 2001 .................. 52

Figura 3.6 - Evolução das Taxas de Natalidade, Mortalidade e Crescimento Natural no Concelho do

Montijo. (gráfico elaborado com base em dados do INE, de 2004) ...................................................... 53

Figura 3.7 – Taxa de Crescimento Anual Médio da População no concelho do Montijo de 1960 a 2001

(gráfico elaborado com base em dados do INE, de 2004) .................................................................... 53

Figura 3.8 – Percentagem de população residente no concelho do Montijo em 2007, segundo o grupo

etário (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo) ............................................................ 54

Figura 3.9 – Densidade da população residente empregada ou estudante, por concelho, em 2001

(INE, 2003). ........................................................................................................................................... 55

Figura 3.10 – Taxa de variação da população residente empregada ou estudante, por concelho, em

2001 (INE, 2003). .................................................................................................................................. 55

Figura 3.11 – Densidade da população localmente empregada ou estudante, por concelho, em 2001

(INE, 2003). ........................................................................................................................................... 55

Figura 3.12 – Taxa de variação da população localmente empregada ou estudante, por concelho, em

2001(INE, 2003). ................................................................................................................................... 55

Figura 3.13 – Divisão territorial da Área Metropolitana de Lisboa ........................................................ 56

Figura 3.14 – Tipologia do território Oeste e Este do concelho do Montijo .......................................... 57

Figura 3.15 – Principais movimentos de entrada no concelho do Montijo em 2001 (INE, 2003). ........ 59

Figura 3.16 – Principais movimentos de saída do concelho do Montijo em 2001 (INE, 2003). ........... 59

Figura 3.17 – Principais modos de transporte utilizados pelos indivíduos residentes na AML, no

âmbito dos respectivos movimentos pendulares (INE, 2003). .............................................................. 59

x

Figura 3.18 - Principais modos de transporte utilizados pelos indivíduos (activos empregados ou

estudantes) residentes em cada concelho, no âmbito dos respectivos movimentos pendulares, 2001,

com pormenor do concelho do Montijo (INE, 2003). ............................................................................. 60

Figura 3.19 – Sinistralidade no Montijo, 2005 e 2007 – Acidentes ao longo do ano (gráfico elaborado

com base em dados da CM Montijo). .................................................................................................... 63

Figura 3.20 – Sinistralidade no Montijo, 2005 e 2007 – Acidentes ao longo da semana (gráfico

elaborado com base em dados da CM Montijo). .................................................................................. 64

Figura 3.21 – Sinistralidade no Montijo, 2005 e 2007 – Acidentes ao longo do dia (gráfico elaborado


Figura 3.22 – Sinistralidade no Montijo, 2005 – Tipo de acidentes ao longo do ano (gráfico elaborado


Figura 3.23 - Sinistralidade no Montijo, 2007 – Tipo de acidentes ao longo do ano (gráfico elaborado


Figura 3.24 - Sinistralidade no Montijo, 2005 - Acidentes por causas (gráfico elaborado com base em

dados da CM Montijo). .......................................................................................................................... 68

Figura 3.25 - Sinistralidade no Montijo, 2007 - Acidentes por causas (gráfico elaborado com base em

dados da CM Montijo). .......................................................................................................................... 68

Figura 3.26 - Sinistralidade no Montijo, 2005 - Acidentes por tipo de traçado de via (gráfico elaborado


Figura 3.27 - Sinistralidade no Montijo, 2007 - Acidentes por tipo de traçado de via (gráfico elaborado


Figura 3.28 – Sinistralidade no Montijo, 2005 - Acidentes por condições atmosféricas (gráfico


Figura 3.29 - Sinistralidade no Montijo, 2007 - Acidentes por condições atmosféricas (gráfico


Figura 3.30 – Sinistralidade no Montijo, 2005 – Tipo de acidentes por causa (gráfico elaborado com

base em dados da CM Montijo). ........................................................................................................... 72

Figura 3.31 – Sinistralidade no Montijo, 2007 – Tipo de acidentes por causa (gráfico elaborado com


Figura 3.32 - Sinistralidade no Montijo, 2005 – Tipo de acidentes por traçado (gráfico elaborado com


Figura 3.33 - Sinistralidade no Montijo, 2007 – Tipo de acidentes por traçado (gráfico elaborado com


Figura 3.34 – Sinistralidade no Montijo, 2005 – Tipo de acidentes por condição atmosférica (gráfico


xi

Figura 3.35 - Sinistralidade no Montijo, 2007 – Tipo de acidentes por condição atmosférica (gráfico


Figura 3.36 – Sinistralidade no Montijo, 2005 – Acidentes com vítimas ao longo do ano (gráfico


Figura 3.37 - Sinistralidade no Montijo, 2007 – Acidentes com vítimas ao longo do ano (gráfico


Figura 3.38 - Sinistralidade no Montijo, 2008 – Acidentes com vítimas ao longo do ano (gráfico


Figura 3.39 - Sinistralidade no Montijo, 2005 – Acidentes com vítimas ao longo da semana (gráfico






Figura 3.42 – Sinistralidade no Montijo, 2005 – Acidentes com vítimas ao longo do dia (gráfico






Figura 3.45 – Sinistralidade no Montijo, 2005, 2007 e 2008 – Acidentes com vítimas por tipo de vítima

(gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). ..................................................................... 82

Figura 3.46 – Sinistralidade no Montijo, 2005 – Tipo de vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado






Figura 3.49 – Sinistralidade no Montijo, 2005 – Tipo de vítimas ao longo da semana (gráfico






xii

Figura 3.52 – Sinistralidade no Montijo, 2005 – Tipo de vítimas ao longo do dia (gráfico elaborado


Figura 3.53 - Sinistralidade no Montijo, 2007 – Tipo de vítimas ao longo do dia (gráfico elaborado com


Figura 3.54 - Sinistralidade no Montijo, 2008 – Tipo de vítimas ao longo do dia (gráfico elaborado com


Figura 3.55 – Sinistralidade no Montijo, 2005, 2007 e 2008 – Tipo de acidente por total de acidentes

com vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo). ................................................. 89

Figura 3.56 – Sinistralidade no Montijo, 2005 – Tipo de acidentes com vítimas ao longo do ano






Figura 3.59 – Sinistralidade no Montijo, 2005 – Tipo de acidentes com vítimas por tipo de vítimas






Figura 4.1 – Proposta de intervenção - Redução do raio de curvatura na Avenida de Olivença

(adaptado do Google Earth, 2010) ...................................................................................................... 100

Figura 4.2 – Proposta de intervenção - Colocação de separador central na Avenida de Olivença


Figura 4.3 – Proposta de intervenção - Cruzamento sobrelevado na Avenida de Olivença (adaptado

do Google Earth, 2010) ....................................................................................................................... 101

Figura 4.4 – Proposta de intervenção - Estreitamento da faixa de rodagem em intersecção na Rua

Gaspar Nunes (adaptado do Google Earth, 2010) ............................................................................. 101

Figura 4.5 – Proposta de intervenção - Passadeiras elevadas na Avenida Luís de Camões (adaptado

do Google Earth, 2010) ....................................................................................................................... 102

Figura 4.6 – Proposta de intervenção - Vegetação do separador central na Avenida Luís de Camões


Figura 4.7 – Proposta de intervenção - Semaforização de cruzamento na Avenida Luís de Camões


xiii

Figura 4.8 – Proposta de intervenção - Estreitamento da faixa de rodagem na Rua Joaquim Serra 104

Figura 4.9 – Proposta de intervenção - Estreitamento da faixa de rodagem na Rua da Bela Vista


Figura 4.10 – Proposta de intervenção - Estreitamento da faixa de rodagem na Avenida 25 de Abril


Figura 4.11 – Proposta de intervenção - Sobrelevação de cruzamento na Avenida 25 de Abril


Figura 4.12 – Proposta de intervenção - Cruzamento da Av.ª 25 de Abril com a Av.ª dos Pescadores

(fotografia da autora, 2009) ................................................................................................................. 106

Figura 4.13 – Proposta de intervenção - Estreitamento da faixa de rodagem na Rua José Joaquim

Marques (adaptado do Google Earth, 2010) ....................................................................................... 107

Figura 4.14 – Proposta de intervenção - Cruzamento sobrelevado na Rua José Joaquim Marques


Figura 4.15 – Proposta de intervenção - Cruzamento da Avenida do Pescadores com a Avenida 25 de

Abril (fotografia da autora, 2009) ......................................................................................................... 108

Figura 4.16 – Proposta de intervenção - Rotunda na intersecção da Avenida do Pescadores com a

Avenida 25 de Abril (adaptado do Google Earth, 2010) ..................................................................... 108

Figura 4.17 – Proposta de intervenção - Passagens de peões elevadas na Avenida dos Pescadores


Figura 4.18 – Proposta de intervenção - Separador central na Avenida Fialho Gouveia (adaptado do

Google Earth, 2010) ............................................................................................................................ 109

Figura 4.19 - Proposta de intervenção - Passagens de peões elevadas na Avenida Pedro Nunes


Figura 4.20 – Proposta de intervenção - Cruzamento sobrelevado na Avenida Pedro Nunes (adaptado

do Google Earth, 2010) ....................................................................................................................... 110

Figura 4.21 – Proposta de intervenção - Separador central na Circular Externa (adaptado do Google

Earth, 2010) ......................................................................................................................................... 111

xiv

ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 2.1 – Sinistralidade na União Europeia em 2006 (retirado de ANSR, 2009) .............................. 5

Tabela 2.2 - Sinistralidade em Portugal entre 1998 e 2008 (ANSR, 2008) ............................................ 7

Tabela 2.3 – Matriz de Haddon adequada à estratégia de prevenção rodoviária portuguesa a nível

nacional (ANSR, 2009) .......................................................................................................................... 12

Tabela 2.4 – Matriz de Haddon adequada à estratégia de prevenção rodoviária portuguesa a nível

municipal (ANSR e ISCTE, 2009) ......................................................................................................... 13

Tabela 2.5 – Custos e pesos para cada tipo de vítima ......................................................................... 29

Tabela 2.6 – Limites para taxa de acidentes......................................................................................... 38

Tabela 3.1 - População residente na AML, Censos 1991-2001 ........................................................... 51

Tabela 4.1 – Quadro resumo da detecção de pontos negros ............................................................... 95

xv

LISTA DE ACRÓNIMOS

AML – Área Metropolitana de Lisboa

ANSR – Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária

ENSR – Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária

FG – Feridos Graves

FL – Feridos Ligeiros

IC – Itinerário Complementar

IG – Indicador de Sinistralidade

IP – Itinerário Principal

ISRM – Índice de Segurança Rodoviária Municipal

M - Mortos

OMS – Organização Mundial de Saúde

PAR – Potencial de Redução de Acidentes

PIB – Produto Interno Bruto

PMSR – Plano Municipal de Segurança Rodoviária

PNPR – Plano Nacional de Prevenção Rodoviária

TEP – Toneladas Equivalentes de Petróleo

UE – União Europeia

1

1 INTRODUÇÃO

1.1 Introdução

O número de vidas que se perdem todos os anos em acidentes nas estradas portuguesas tem

merecido uma reflexão dos vários órgãos de poder e da própria sociedade civil.

Os acidentes não representam apenas um percalço para os envolvidos, por vezes com danos

humanos e materiais significativos. Eles constituem uma tragédia para as famílias das vítimas, mas

também um problema que afecta a Sociedade em geral, porque envolve elementos da massa crítica

e produtiva do País. Portugal fica mais pobre com esta destruição de vidas e mutilação de pessoas,

sobretudo porque muitos dos sinistrados são jovens que têm um potencial produtivo ainda

significativo para dar.

No contexto da União Europeia, Portugal tem vindo a demonstrar um excelente desempenho na

redução da sinistralidade rodoviária, medida pelo número de mortos por milhão de habitantes, como

será desenvolvido no capítulo 2.1 Sinistralidade, com a implementação de políticas de prevenção

rodoviária a nível nacional. Na sequência dessa evolução favorável da sinistralidade no nosso país,

foram estabelecidos objectivos ainda mais ambiciosos, que implicam um maior rigor no cumprimento

das estratégias definidas a nível nacional, e consequentemente uma participação mais activa de cada

município na realização dos objectivos propostos. No âmbito da Estratégia Nacional de Segurança

Rodoviária (ENSR), foram preparados guias para a elaboração de Planos Municipais de Segurança

Rodoviária, como já foi referido, para que cada município pudesse definir concretamente o seu papel

na persecução dos objectivos fixados a nível nacional.

A estratégia de segurança rodoviária actualmente em vigor centra-se principalmente nesta unidade

territorial, o Concelho. Por isso, optou-se neste estudo por se analisar a sinistralidade rodoviária no

território de uma autarquia, através de diversos indicadores. Procedeu-se à identificação dos pontos

negros a nível municipal, bem como se elaborou uma proposta para a sua correcção. As medidas

propostas podem ser enquadradas na metodologia de acalmia de tráfego, pretendendo reduzir os

indicadores de sinistralidade através da redução das velocidades de circulação e do controlo de

fluxos de tráfego.

O concelho escolhido como caso de estudo foi o Concelho do Montijo. Esta opção prende-se com o

facto de ser um concelho pertencente à Área Metropolitana de Lisboa (AML), próximo do concelho de

Lisboa, com características muito heterogéneas, quer a nível de população, quer a nível de ocupação

de território, e com uma rede viária bastante hierarquizada. Esta heterogeneidade deve-se

principalmente ao facto deste concelho ser composto por duas áreas territoriais fisicamente

separadas, uma fortemente urbanizada e outra maioritariamente rural, como se verá no ponto 3.1

Caracterização do Concelho do Montijo.

Outro dos principais motivos para a escolha deste concelho esteve relacionado com as

transformações que poderá vir a sofrer como resultado dos grandes investimentos em infra-estruturas

2

de transportes previstos para esta zona, nomeadamente a Terceira Travessia do Tejo ferroviária e

rodoviária entre Chelas e o Barreiro e o Novo Aeroporto de Lisboa no campo de tiro de Alcochete.

Ainda que recentemente estes investimentos tenham sido postos em causa devido à situação de

crise financeira mundial, prevê-se que haja um desenvolvimento muito forte da margem sul lisboeta,

quer durante o decorrer das empreitadas, quer após a sua conclusão, nomeadamente antecipa-se o

crescimento apreciável dos agregados populacionais e a construção de novas acessibilidades.

1.2 Objectivos

Geralmente considera-se que existem três factores que influenciam directamente a sinistralidade

rodoviária: a estrada, o veículo e o factor humano (Macedo, 1999). Esta dissertação incide

principalmente no primeiro factor, a estrada, onde se pretende actuar, no âmbito da Engenharia de

Segurança Rodoviária, através da identificação das fragilidades e da sugestão de medidas

correctivas.

Um acidente ocorre quando as capacidades do condutor não são as adequadas para responder às

solicitações do sistema rodoviário. (Geurts e Wets, 2003). De facto, uma das condicionantes mais

relevantes na segurança rodoviária é a relação entre a infra-estrutura e o condutor. Considera-se

essencial actuar quer ao nível da infra-estrutura, seja em fase de projecto ou, posteriormente, em

fase de manutenção; quer a nível da sensibilidade do condutor para decidir a que velocidade deve

circular consoante as condições que se lhe apresentam. Estas condições podem estar relacionadas

directamente com a infra-estrutura, como o estado de degradação dos pavimentos, ou até com

condições atmosféricas adversas e más condições de visibilidade.

Com este documento pretende-se também analisar o cenário da sinistralidade rodoviária a nível

nacional, através do estudo de vários indicadores, procurando explorar as causas mais comuns na

origem dos acidentes, a sua localização no espaço e no tempo e a sua gravidade, medida em número

de vítimas. Na sequência do exposto, procedeu-se à particularização dessa análise para o caso do

Concelho do Montijo, com o objectivo de identificar as zonas potencialmente problemáticas de

acumulação de acidentes com base nos indicadores e índices de gravidade estudados e propostos.

Finalmente, apresentaram-se propostas de correcção dos pontos negros identificados, ao nível do

traçado rodoviário.

1.3 Estrutura do documento

Este documento divide-se em 5 capítulos: Introdução, Sinistralidade Rodoviária, Estudo da

Sinistralidade no Concelho do Montijo, Pontos Negros no Concelho do Montijo e Conclusões e

Propostas de Trabalhos Futuros.

O segundo capítulo intitulado Sinistralidade Rodoviária é composto por quatro subcapítulos, sendo o

primeiro uma breve análise da sinistralidade global actual e a comparação entre as características da

Sinistralidade Urbana e Rural e os restantes compostos pela revisão bibliográfica sumária sobre três

temas distintos: os Índices e Indicadores de Gravidade, os Pontos Negros e a Acalmia de Tráfego em

Ambiente Urbano. No subcapítulo referente à sinistralidade procedeu-se à apresentação cronológica

3

das medidas de segurança rodoviária implementadas no nosso País, bem como à caracterização da

evolução da sinistralidade em Portugal, e à sua comparação com a dos restantes países Europeus.

Ainda no primeiro subcapítulo abordaram-se as temáticas da sinistralidade urbana e da sinistralidade

rural, com base na comparação das suas características entre si. No segundo subcapítulo – Índices e

Indicadores de Gravidade – analisaram-se os índices e os indicadores utilizados em Portugal e em

alguns países europeus. Propuseram-se três índices de gravidade com base na população, no

número de veículos do parque automóvel e no consumo de combustível automóvel, e fez-se uma

análise comparativa desses índices com o actualmente utilizado pela Autoridade Nacional de

Segurança Rodoviária (ANSR), para os 18 distritos de Portugal Continental. Neste subcapítulo

efectuou-se também uma revisão da literatura existente, relativamente ao cálculo dos custos de

acidentes, com o propósito de se determinarem as ponderações a utilizar no âmbito de um novo

indicador de gravidade que se propôs para servir de base à detecção de pontos negros, o que foi feito

no capítulo quatro. No terceiro subcapítulo efectuou-se uma revisão bibliográfica das metodologias de

identificação de pontos negros em vários países e referem-se as abordagens utilizadas actualmente

em Portugal. No último subcapítulo, relativo à acalmia de tráfego em ambiente urbano, fez-se a

revisão bibliográfica dessa metodologia de actuação no âmbito da segurança rodoviária e

apresentaram-se as medidas mais comummente aplicadas e com melhores resultados na

actualidade.

No terceiro capítulo está apresentado e desenvolvido o caso de estudo do Concelho do Montijo. O

primeiro subcapítulo trata da caracterização demográfica, geográfica e socioeconómica do Montijo, e

o seu enquadramento na AML. No segundo subcapítulo do caso de estudo compilaram-se as

questões relativas à recolha de dados, como a sua fiabilidade e agregação. No mesmo subcapítulo

procedeu-se à análise pormenorizada da sinistralidade rodoviária no Montijo e estudou-se a sua

evolução ao longo dos anos de 2005, 2007 e 2008.

O quarto capítulo desta dissertação incidiu sobre os Pontos Negros. Divide-se em três subcapítulos:

Identificação, Descrição e Análise e Propostas de Intervenção. Na Identificação descreveram-se os

procedimentos e os indicadores utilizados para a detecção das ruas com acumulação de acidentes e

procedeu-se à sua identificação em planta. Na Descrição e Análise apresentaram-se as

características analisadas para cada ponto negro e a informação contida nas suas fichas de

caracterização e de análise (compiladas no ANEXO 5). No subcapítulo das Propostas de Intervenção,

descreveram-se sucintamente as propostas de correcção dos trechos de acumulação de acidentes

identificados. Paralelamente, fizeram-se representações esquemáticas para se ficar com uma

perspectiva global das zonas de acidentes e de como elas podem ser corrigidas.

No último capítulo deste documento apresentaram-se as conclusões, resumindo os diferentes temas

abordados nos capítulos anteriores e as suas questões mais pertinentes. Então referiram-se também

as dificuldades sentidas ao longo da elaboração deste documento e algumas propostas de trabalhos

futuros na área da segurança rodoviária.

4

2 SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA

2.1 Sinistralidade

2.1.1 Comentários Gerais

De acordo com a Organização Mundial de Saúde (OMS), em 2008, a sinistralidade rodoviária foi

considerada como uma das principais causas de morte nas camadas mais jovens, dos 10 aos 24

anos, da população mundial. Diariamente, morrem cerca de 3 200 pessoas em acidentes rodoviários,

o que perfaz um total de 1,2 milhões de vítimas por ano (GRSP, 2008). Estes valores são

especialmente graves nos países subdesenvolvidos, que apresentam grandes carências não só ao

nível das redes de transporte, como também ao nível de apoio hospitalar e socorro às vítimas.

Estima-se que um país perde anualmente cerca de 1 a 3% do seu PIB com a ocorrência de acidentes

rodoviários e suas consequências, quer ao nível de perda de capacidade produtiva como ao nível de

danos materiais. Este custo tem especial expressão nos países subdesenvolvidos, uma vez que

nesses países, esse valor equivale quase ao dobro dos fundos que lhes são atribuídos para o

desenvolvimento da sua economia (Fonte: World Bank).

Perante estes factos, nas últimas décadas e apesar do elevado investimento dedicado à prevenção

dos acidentes rodoviários em todo o mundo, verifica-se que há ainda um longo caminho a percorrer

para a redução do número de vítimas destes acidentes.

Como medida de avaliação da eficácia dos investimentos efectuados na prevenção rodoviária na

União Europeia (UE), a Comissão Europeia promoveu, no 17º Programa de Segurança Rodoviária

(período 1997 – 2001), a “1 Million Euro rule” (regra de um milhão de euros, em Português). Esta

regra estabelece que um investimento é considerado rentável se, por cada milhão de euros gasto em

medidas de segurança rodoviárias, se evitar pelo menos uma vítima mortal (Masniak, 2008).

2.1.2 Enquadramento na UE

No contexto da União Europeia (UE), a redução da sinistralidade em Portugal desde 1998 tem

evoluído a par com a média Europeia. De facto, analisando o número de mortos por milhão de

habitantes, na Figura 2.1, pode-se concluir que, desde 1998, o número de mortos em Portugal tem

diminuído de forma acentuada, aproximando-se cada vez mais dos valores correspondentes à média

dos países da UE. Pela análise da Figura 2.1 pode-se verificar que os valores da referida taxa para

Portugal continuam sempre acima da média da UE, o que denota que o esforço para a redução da

sinistralidade, para Portugal, ainda está longe de atingir resultados satisfatórios. Paralelamente, na

UE existem medidas para tentar reduzir, ainda mais, estes níveis de sinistralidade rodoviária.

5

Figura 2.1 – Número de mortos por milhão de habitantes em Portugal e na média dos países da UE (adaptado de ANSR, 2009)

Relativamente aos restantes países da União Europeia (Europa a 27), como se pode ver na Tabela

2.1, Portugal ocupa a 13ª posição. O objectivo da UE consiste em procurar reduzir o número de

mortos na estrada até 2010 em 50%. Outros países europeus, como a Áustria e o Luxemburgo, que

se encontravam, em 1975, a par com Portugal com valores da ordem de 300 mortos na estrada por

milhão de habitantes, posicionaram-se, em 2006, acima da média europeia, integrando os 10 países

com menores valores desse indicador. Esta evolução parece evidenciar uma maior eficácia desses

países na prevenção da sinistralidade rodoviária.

Tabela 2.1 – Sinistralidade na União Europeia em 2006 (retirado de ANSR, 2009)

Posição Relativa - Mortos/Milhão de habitantes na Europa a 27

1º Malta 25 14º Itália 92

2º Holanda 43 15º Eslováquia 97

3º Suécia 49 16º Bélgica 98

4º Reino Unido 56 17º República Checa 104

5º Dinamarca 58 18º Chipre 112

6º Alemanha 62 19º Roménia 122

7º Finlândia 66 20º Bulgária 124

8º França 75 21º Eslovénia 128

9º Luxemburgo 78 22º Hungria 130

10º Áustria 84 23º Polónia 137

11º Espanha 85 24º Grécia 150

UNIÃO EUROPEIA (Média) 86 25º Estónia 152

12º Irlanda 87 26º Letónia 177

13º Portugal 91 27º Lituânia 223

Em termos evolutivos, entre 1999 e 2006, Portugal foi o país da UE que manifestou um

comportamento mais positivo na redução deste indicador (cerca de 54,5%). Seguiu-se-lhe a França,

Média Europeia

Portugal

0

50

100

150

200

250

300

350

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Média Europeia 162 151 138 134 132 124 126 123 120 117 112 110 103 95 91 86

Portugal 323 310 271 251 271 272 250 210 200 184 163 160 148 124 119 91

Mortos/Milhão de habitantes

6

com uma redução do número de mortos por milhão de habitantes de 48,3%, o que colocou esse país

na 8ª posição dos países da UE com menor sinistralidade rodoviária. Na 9ª e 10ª posição estão:

Luxemburgo e Áustria. Malta ocupa o primeiro lugar desta tabela, mas a sua evolução desde 1999

tem sido pouco positiva, tendo sofrido um aumento do número de mortos até 2002 de cerca de

272,7%, e de 127,3% de 1999 para 2006. Compreende-se que este país apresente menores valores

para este indicador de sinistralidade, uma vez que apresenta uma taxa de motorização reduzida e

uma rede rodoviária de cerca de 2.000 km de extensão.

Ainda que estes resultados pareçam ser algo animadores, a comparação do número de mortos

registados em Portugal com a dos restantes países ou mesmo com a média registada na UE merece

algumas reflexões. De facto, o conceito de Vítima Mortal considerado actualmente em Portugal não

coincide com o utilizado na UE. Na Definição Internacional, descrita na Convenção de Viena,

considera-se o número de mortos a 30 dias, isto é, o número de vítimas mortais que tenham falecido

no seguimento de um acidente rodoviário num espaço temporal de 30 dias a contar da ocorrência do

sinistro. Em Portugal, o conceito de morto utilizado é o de uma vítima de acidente cujo óbito ocorra no

local do evento ou no seu percurso até à unidade de saúde. Deste modo, os resultados portugueses

são optimistas. Para se poder efectuar a comparação, em termos realistas, recorre-se à multiplicação

do número de vítimas mortais registadas de acordo com a definição portuguesa por um factor de

1,14. Ainda que este factor possa ser uma boa aproximação à consideração da Definição

Internacional, poderá não retratar a situação real das vítimas mortais de sinistralidade rodoviária no

nosso país. A contabilização das vítimas mortais a 30 dias implica uma maior organização e

articulação entre as forças de segurança que registam estes valores e as unidades de saúde que

determinam se o óbito ocorreu dentro desse período e se foi resultado do acidente rodoviário que a

vítima sofreu. Não obstante, desde o dia 1 de Janeiro de 2010 que já se começou a utilizar

oficialmente esse conceito em Portugal pelo que, a partir desta data os resultados já podem ser

comparados de forma mais fiável com os dos outros países da UE.

Compreende-se que considerar um índice de gravidade que reflicta apenas o número de vítimas

mortais dos sinistros seja intuitivo e mais fiável, uma vez que esse é o tipo de vítima com maior

probabilidade de ser registado pelas autoridades de segurança. No entanto, com o sucesso que

muitos países têm demonstrado na redução desse índice, será pertinente também avaliar os

impactos que tal redução estará a ter nos restantes tipos de vítimas, quer a nível nacional, quer a

nível europeu.

2.1.3 Sinistralidade em Portugal

a) Evolução anual da sinistralidade

No final de 2001, Portugal Continental contava com uma rede de estradas com 12 010 km de

extensão, que aumentou para 12 902 km em 2007 e terá crescido mais 88 km em 2008 (INE, 2001 e

INE, 2008). De 2001 a 2007, a par desta expansão de 7% da rede nacional rodoviária, registou-se um

crescimento do parque automóvel em cerca de 20% (ACAP, 2008). Ora, havendo mais veículos a

circular, existirá maior probabilidade de ocorrência de conflitos nas estradas portuguesas. E este

7

parece ser um dos muitos desafios para a segurança rodoviária nacional, verificando-se ser

pertinente analisar a evolução da sinistralidade rodoviária no nosso país, bem como o desempenho

das medidas implementadas para a sua redução.

Como se disse, nos últimos anos, em Portugal, têm vindo a registar-se grandes diminuições nos

valores das taxas de sinistralidade. Com efeito, desde 1998 que o número de acidentes com vítimas

mortais tem vindo a diminuir significativamente (cerca de 56,22% em relação a 2008). Também o

número de vítimas mortais em acidentes rodoviários, mostrou uma redução de cerca de 58%, como

se pode observar na Tabela 2.2. Também o número de acidentes com vítimas (feridos ligeiros, feridos

graves ou mortos) registou uma redução de 31,85%, enquanto o total de feridos (graves e ligeiros)

apresentou uma diminuição de 34,04%, o que leva a pressupor que haja uma redução também na

gravidade dos acidentes. Analisando o Índice de Gravidade considerado no Relatório Anual de

Sinistralidade Rodoviária de 2008, elaborado pela Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária

(ANSR), verificou-se que houve uma redução de cerca de 39,47% na gravidade dos acidentes

ocorridos.

O Índice de gravidade considerado no referido relatório corresponde ao número de mortos por 100

acidentes com vítimas. No entanto, há que fazer uma crítica a esta definição, uma vez que apenas se

conta com o número de vítimas mortais e não com o número de feridos graves ou feridos ligeiros.

Neste documento estudam-se vários índices e indicadores de gravidade, considerando essas três

parcelas com uma ponderação para ter em conta a sua gravidade. Este assunto está discutido na

secção 2.2 Índices e Indicadores de Gravidade.

Tabela 2.2 - Sinistralidade em Portugal entre 1998 e 2008 (ANSR, 2008)

Acidentes com

vítimas

Acidentes com mortos e/ou feridos

graves

Acidentes com

mortos

Vítimas mortais

Feridos graves

Feridos ligeiros

Total de feridos

Índice de gravidade

1998 49319 8176 1647 1865 8177 58426 66603 3,8

1999 47966 7652 1582 1750 7697 57630 65327 3,6

2000 44159 6898 1450 1629 6918 53006 59924 3,7

2001 42521 5814 1316 1466 5797 51247 57044 3,4

2002 42219 4966 1323 1469 4770 51815 56585 3,5

2003 41495 4894 1222 1356 4659 50599 55258 3,3

2004 38930 4314 1024 1135 4190 47819 52009 2,9

2005 37066 4001 988 1094 3762 45487 49249 3

2006 35680 3551 786 850 3483 43654 47137 2,4

2007 35311 3224 765 854 3116 43202 46318 2,4

2008 33613 2829 721 776 2606 41327 43933 2,3

Variação 1998-2008

-31,85% -65,40% -56,22% -58,39% -68,13% -29,27% -34,04% -39,47%

Entre as principais condicionantes à segurança rodoviária em Portugal, destacam-se os

comportamentos inadequados dos utentes da infra-estrutura rodoviária; a deficiente coordenação

entre as actividades das entidades, públicas e privadas, que intervêm no sistema rodoviário e na sua

8

segurança; a fraca preparação técnica dos técnicos intervenientes no sistema, bem como defeitos a

nível da infra-estrutura rodoviária, quer seja na qualidade da construção e de manutenção das infra-

estruturas, ou até mesmo na sinalização, quer na fase de projecto, como na sua implementação.

Estes factores revelam que, ao nível do utente, o sistema de formação e de avaliação de condutores

parece ser inadequado e julga-se que há falta de educação cívica, principalmente dos jovens e

crianças, que demonstram uma sensação de impunidade em relação ao Código da Estrada (CE),

consequência da pouca eficácia dos meios de fiscalização e de punição do infractor. Deste modo,

preconiza-se a adopção de medidas de segurança rodoviária incluindo campanhas de sensibilização,

alterações ao CE ou a elaboração de planos de segurança ao nível nacional e a sua rigorosa

aplicação. Julga-se que se tratam de passos vitais para a diminuição dos indicadores de

sinistralidade.

Para combater os valores desastrosos das taxas de sinistralidade rodoviária registados no nosso

País, desde 1988 que se têm vindo a realizar várias medidas de segurança rodoviária, pelo que será

interessante avaliar o impacto destas medidas nos indicadores de sinistralidade. A Figura 2.2 situa

cronologicamente as referidas medidas de segurança, e regista o seu impacto na evolução do

número de acidentes com vítimas, número de vítimas mortais e número de feridos graves. Como se

pode ver na Figura 2.2, a Campanha “Segurança máxima – tolerância zero” (1997), a elaboração do

Plano Nacional de Segurança Rodoviária (2003), bem como as alterações ao CE efectuadas em

2005, estão entre as medidas que registaram reduções dos indicadores de sinistralidade mais

significativas. Também há que considerar que a entrada ao serviço de auto-estradas entre 1995 e

1996 teve um grande impacto na redução do número de vítimas de acidentes.

Relativamente à Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária, a sua implementação ainda é muito

recente para se analisar as suas repercussões na sinistralidade rodoviária nacional.

Figura 2.2 - Medidas de segurança rodoviária e indicadores de sinistralidade (ANSR, 2007)

9

Face aos dados recolhidos até 2003, elaborou-se Plano Nacional de Prevenção Rodoviária (PNPR),

cujo objectivo primordial consistiria em reduzir em 50% o número de mortos e feridos graves até

2010, a partir das mesmas bases propostas pela Comissão Europeia, ou seja, com referência à

média de sinistralidade dos anos de 1998 a 2000. O PNPR pretende também atingir uma redução de

60% no número de vítimas mortais e de feridos graves em acidentes que envolvam peões, veículos

de duas rodas a motor e em acidentes dentro das localidades. A Figura 2.3 e a Figura 2.4

representam a evolução do número de vítimas mortais e feridos graves em comparação com esses

objectivos. Como se pode deduzir pela análise das figuras, o objectivo de reduzir o número de mortos

e feridos graves para metade foi já alcançado em 2006 e ainda foi melhorado em 2008, com 776

mortos, pelo que se pode prever uma redução maior do que a esperada até 2010, ainda que esta

evolução revele uma ligeira tendência para estabilizar em torno desses valores.

Nas figuras de 2.3 a 2.6, a recta a cor mais clara representa a linha que contempla o objectivo

estabelecido no PNPR. O primeiro valor das referidas rectas corresponde à média dos valores

registados entre 1998 e 2000, e o valor final para 2009 corresponde ao valor pretendido para o ano

de 2009, último ano de abrangência do plano.

Para analisar mais concretamente estes dois indicadores nos casos mais gravosos face aos

objectivos definidos no PNPR, foram elaboradas as Figuras 2.5 e 2.6 que representam a evolução

das vítimas mortais e feridos graves que ocorreram dentro das localidades e que envolveram veículos

de duas rodas ou peões, a par com os objectivos pretendidos.

Também a redução de 60% no número de vítimas mortais e feridos graves foi conseguida já em

2007, para o número de vítimas mortais nos peões, visível na Figura 2.5, bem como para o caso dos

feridos graves dentro das localidades e para os feridos graves entre os utentes de veículos de duas

rodas, como se pode observar na Figura 2.6. No entanto, quer o número de vítimas mortais como o

número de feridos graves em acidentes que envolvam peões mostram uma tendência para estagnar

a sua redução nesses valores, o que requer alguma atenção, já que o objectivo final seria conseguir

que a evolução do número de vítimas mortais e feridos graves acompanhasse o desenvolvimento

definido pelo declive da recta dos objectivos traçados.

Figura 2.3 - Evolução do número de vítimas mortais entre 1998 e 2008 e valores pretendidos

para 2009 (adaptado de ANSR, 2008)

Figura 2.4 - Evolução do número de feridos

graves entre 1998 e 2008 e valores pretendidos para 2009 (adaptado de ANSR, 2008)

776

1748

874

0

500

1000

1500

2000

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

Vítimas mortais

Objectivo definido no PNPR de 2003

2606

7597

3799

0

2000

4000

6000

8000

10000

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

Feridos graves

Objectivo definido no PNPR de 2003

10

O valor mais preocupante será, como evidenciado novamente pela Figura 2.5 o número de vítimas

mortais que ainda se registam dentro das localidades, que está em 2008 acima da recta dos

objectivos pretendidos, com 366 vítimas, e para além de estar longe da meta de menos de 287

mortos em 2009 indicia que se se mantiver esta tendência, em 2009 este valor será ainda mais

elevado.

Figura 2.5 - Evolução do número de vítimas mortais entre 1998 e 2008 e valores pretendidos para 2009 (adaptado de ANSR, 2008)

Figura 2.6 - Evolução do número de feridos graves entre 1998 e 2008 e valores pretendidos para 2009 (adaptado de ANSR, 2008)

Pela análise destas figuras, pode também concluir-se, que no caso das vítimas mortais em acidentes

dentro das localidades, a linha que representa o número de vítimas que efectivamente se verificam

anda sempre muito próximo da recta do decréscimo pretendido. Para além do referido anteriormente

para os acidentes dentro das localidades em 2008, existem mais dois casos em que essa linha atinge

366

718

287

136

346

138

164

438

175

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Vítimas mortais Objectivo definido no PNPR de 2003



Veículos de 2 rodas

Peões

Dentro das localidades

1619

4715

1886

529

1538

615

634

2227

891

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Feridos graves Objectivo definido no PNPR de 2003



Veículos de 2 rodas

Peões

Dentro das localidades

11

valores iguais ou ligeiramente superiores aos pretendidos. São eles: o caso dos acidentes

envolvendo peões em 2002 e o caso dos acidentes dentro das localidades em 2003. Este facto pode

comprovar que há grande dificuldade em manter o decréscimo pretendido pelo PNPR, o que pode

comprometer o cumprimento dos objectivos previstos para 2009. Para o caso dos feridos graves, há

um afastamento considerável entre os valores verificados e os pretendidos, que apesar de ser inferior

para o caso dos acidentes que envolvem peões, as duas rectas nunca se intersectam. Pode, então,

concluir-se que haverá maior dificuldade em reduzir o número de mortos do que o número de feridos

graves, pela análise da distância entre os valores registados e os definidos no PNPR.

Em Março de 2009, foi publicada a Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (ENSR), para os

anos de 2008 a 2015, com um objectivo ainda mais ambicioso que o PNPR: o de colocar Portugal

entre os 10 países da UE de menor sinistralidade rodoviária, avaliada em número de mortos (a 30

dias) por milhão de habitantes (ANSR, 2009). Recordando a Tabela 2.1, já em 2006 Portugal se

encontrava na 13ª posição desse indicador, no entanto, dado que este objectivo depende também da

eficácia das estratégias de segurança rodoviária nos restantes países, será necessário um maior

empenho com ainda melhores resultados do que os que foram registados até à data. Em termos

quantitativos, este objectivo reflecte-se numa redução até 78 mortos por milhão de habitantes (valor

registado pelo país na 9ª posição em 2006) até 2011, ou seja, de 14,3% referente ao ano de 2006 e

posteriormente até 62 mortos por milhão de habitantes (valor correspondente à 6ª posição da tabela

em 2006) até 2015, o que corresponde a uma redução de cerca de 31,9% relativamente a 2006.

A ENSR tem utilizado como base a matriz de Haddon aplicada à realidade da sinistralidade rodoviária

portuguesa, para definir as intervenções nos factores causais determinantes nos acidentes. A matriz

de Haddon foi desenvolvida em 1970 por William Haddon, com o objectivo de analisar um evento

causador de uma qualquer lesão, relacionando os factores causais ligados à sua ocorrência com as

diferentes fases no tempo: “Pré-evento”, “Evento” e “Pós-Evento”. Os factores causais são os factores

pessoais/humanos, os relacionados com o agente/veículo, com o ambiente físico e com o ambiente

socioeconómico. Esta matriz permite analisar qualquer tipo de evento que tenha provocado uma

lesão e também permite identificar as intervenções necessárias para prevenir a sua ocorrência

novamente ou reduzir os danos que existiriam em cada fase do evento. A Tabela 2.3 representa a

matriz de Haddon referente à estratégia de prevenção rodoviária portuguesa, a nível nacional,

presentemente em vigor.

12

Tabela 2.3 – Matriz de Haddon adequada à estratégia de prevenção rodoviária portuguesa a nível nacional (ANSR, 2009)

FACTORES DETERMINANTES

Comportamento Veículo e equipamento Meio envolvente e Infra-

estrutura Sócio-culturais e

ambientais

Antes do acidente

Educação para a condução; Exame de condução; Perda e recuperação da carta; Educação contínua.

Idade, condições e controlo do parque automóvel; Soluções de segurança activa; Introdução de medidas de dissuasão nas empresas (alcoolímetros, p. ex.).

Concepção, Construção, Sinalização, Conservação e Requalificação das Vias; Estacionamento; Controlo Automático da Velocidade.

Educação cívica e escolar (pré-habilitação); Pressão social sobre comportamentos; Ordenamento do Território.

No acidente Utilização sistemática dos dispositivos de segurança.

Soluções de segurança passiva.

BEAV; Melhoria da Capacidade de Aviso.

O Socorro (Aviso e Auxílio) como prioridade cívica.

Depois do acidente

Avaliação comportamental de condutores envolvidos.

Estudos dos veículos envolvidos em acidentes.

Investigação dos acidentes; Análise e correcção dos Pontos Negros; Melhoria da capacidade de intervenção (formação dos meios de socorro e rede nacional de assistência)

Educação para o Socorrismo

De acordo com a ENSR, as áreas nas quais se deve focar o seu estudo e planeamento dos

objectivos estratégicos e operacionais, são as seguintes:

Educação cívica, escolar e profissional;

Ensino e exames de condução;

Comportamento dos condutores;

Segurança dos veículos;

Fiscalização de condutores e veículos;

Melhoria da infra-estrutura;

Melhoria do socorro e apoio às vítimas;

Estudos sobre segurança rodoviária e sua análise;

Cooperação e coordenação entre entidades;

Comunicação.

O trabalho que se desenvolveu enquadra-se no factor causal definido na matriz de Haddon referente

ao meio envolvente e infra-estrutura, na fase posterior ao acidente, na investigação dos acidentes e

na análise e correcção de pontos negros, actuando mais especificamente em duas das áreas

identificadas anteriormente: nos estudos sobre segurança rodoviária e sua análise; com o objectivo

de identificação de prioridades de actuação, para posterior implementação de medidas correctivas.

A partir da ENSR foi elaborado pela ANSR em parceria com o Instituto Superior de Ciências do

Trabalho e da Empresa (ISCTE) um guia para a elaboração de Planos Municipais de Segurança

Rodoviária (PMSR), para fornecer a cada município orientações no sentido de se atingirem os

objectivos globais da ENSR, e ferramentas para que possam adaptar à sua realidade as principais

áreas de actuação para o conseguirem mais eficazmente.

Ao nível municipal, os autores propuseram que as áreas de foco dos estudos e planeamento de

objectivos seriam equivalentes às identificadas a nível nacional. No entanto, a matriz de Haddon para

13

o nível autárquico sofreu algumas alterações, como se pode observar pela Tabela 2.4, que

representa a matriz adequada à realidade da prevenção rodoviária municipal.

Tabela 2.4 – Matriz de Haddon adequada à estratégia de prevenção rodoviária portuguesa a nível municipal (ANSR e ISCTE, 2009)

FACTORES DETERMINANTES

Comportamento

Veículo e equipamento

Meio envolvente e Infra-estrutura

Sócio-culturais e ambientais

EN

QU

AD

RA

ME

NT

O T

EM

PO

RA

L

Antes do acidente

Concepção, Construção, Sinalização, Conservação e Requalificação de Vias; Estacionamento;

Educação cívica e escolar (pré-habilitação); Pressão social sobre comportamentos; Ordenamento do Território.

No acidente

Melhoria da Capacidade de Aviso.

Utilização sistemática dos dispositivos de segurança; O Socorro (Aviso e Auxílio) como prioridade cívica;

Depois do acidente

Avaliação comportamental de condutores envolvidos.

Estudos dos veículos envolvidos em acidentes.

Investigação de acidentes; Análise e correcção de Pontos Negros; Melhoria da capacidade de intervenção (formação dos meios de socorro e rede nacional de assistência)

Educação para o Socorrismo;

Pela análise da Tabela 2.4 pode observar-se que, no âmbito municipal, a intervenção é focada nos

factores de meio envolvente e infra-estrutura e nos factores socioculturais e ambientais, ao longo de

todas as fases do acidente. As acções que se enquadram nos factores de comportamento e de

veículo ou equipamento centram-se principalmente na fase pós-acidente, a nível municipal.

Os PMSR a elaborar por cada município pretendem estabelecer áreas prioritárias de actuação,

adaptadas à realidade de cada concelho, mas também fornecer indicadores de análise da

sinistralidade comuns a todos os municípios, de forma a facilitar a sua comparação entre si e tornar

mais transparente a avaliação do desempenho dos diferentes concelhos na persecução dos

objectivos estabelecidos (no ponto 2.2 Índices e Indicadores de Gravidade e no Capítulo 4. Pontos

Negros no Concelho do Montijo discutem-se os índices propostos neste documento.)

Para garantir o sucesso das medidas de segurança rodoviária, é interessante estudar a evolução dos

índices de sinistralidade não só ano a ano, mas também a sua evolução ao longo dos meses do ano,

dias da semana e até mesmo das vinte e quatro horas de cada dia. Com esta metodologia podem-se

identificar as possíveis alturas em que ocorrem os valores mais elevados desses índices,

investigando possíveis motivos para esses valores por forma a actuar sobre eles mais eficazmente.

b) Evolução mensal da sinistralidade

Como pode facilmente ser calculado através dos valores na Tabela 2.2, entre 2006 e 2008 houve

uma redução do número de acidentes com vítimas de cerca de 6%. Também o número de feridos

graves, feridos ligeiros e o total de vítimas registaram diminuições. Ainda assim, é de evidenciar que

o número de vítimas mortais aumentou de 850 em 2006 para 854 em 2007 e diminuiu para 776 em

2008. Note-se que o valor do índice de gravidade anual dos acidentes registado para os dois

14

primeiros anos (2006 e 2007) é igual (valor de 2,4), e em 2008 esse índice apresenta uma esperada

redução para 2,3.

Para melhor se perceber a evolução da gravidade dos sinistros de ano para ano, julga-se ser

pertinente estudar o índice de gravidade por mês, ao longo desses três anos. Com esse objectivo,

construiu-se o gráfico da Figura 2.7, com base nos dados retirados dos Relatórios de Sinistralidade

Anual dos anos de 2007 e 2008 realizados pela ANSR. Refira-se, mais uma vez, que o índice de

sinistralidade considerado apenas conta com o número de mortos, pelo que é obvio que o

desenvolvimento desse índice e o gráfico que representa o número de vítimas mortais seja idêntico.

Entre 2007 e 2008 registou-se uma redução da média de acidentes ocorridos por mês de 71 para

cerca de 65 acidentes com vítimas por mês.

Da Figura 2.7 pode-se observar que os meses em que se atingiram valores mais elevados de

gravidade foram Agosto e Novembro, seguidos pelos meses de Março, Abril, Setembro e Dezembro.

Maio, Junho e Outubro, foram os meses nos quais este índice apresentou valores mais baixos.

Pela análise do gráfico pode-se concluir que o índice de gravidade mensal em 2007 apenas foi

inferior ao registado para o mesmo mês do ano anterior em três meses: Abril, Maio e Dezembro. Já

em 2008, este índice foi inferior ao ano anterior em 7 meses: Janeiro, Fevereiro, Março; Julho,

Setembro, Outubro e Novembro. Em 2007 os valores deste índice variaram entre um mínimo de 1,9

(em Maio) e um máximo de 3,1 (em Novembro), enquanto que em 2008 o valor mínimo foi de 1,6 (em

Outubro) e o máximo de 3,0 (em Agosto), o que evidencia uma evolução muito positiva deste índice.

De facto, se se tomar a média dos valores registados para os doze meses do ano como valor para o

índice de gravidade anual, considerando apenas uma casa decimal, este apresenta uma redução de

um ponto percentual, o que vem reforçar a evolução favorável deste índice.

Figura 2.7 - Índice de gravidade mensal (adaptado de ANSR, 2007 e 2008).

Regra geral, os meses que sofreram um aumento no índice de gravidade, de 2007 para 2008, foram

os que registaram valores mais baixos de gravidade em 2007: Abril, Maio, Junho e Dezembro. O mês

de Agosto, que é o mês com o maior valor deste índice, e o mês de Junho, apresentam uma

tendência crescente já desde o ano de 2006, o que faz com que a evolução da gravidade nestes seja

um importante alvo de estudo. Por outro lado, os meses de Fevereiro e Julho, mostram uma

tendência decrescente do índice de gravidade e estão entre os que exibem valores mais baixos.

2,0 2,1

2,42,6

2,1 2,1 2,1

3,0

2,5

1,6

2,9

2,4

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

2006 2007 2008

15

Para melhor compreender este índice, foi elaborado o gráfico da Figura 2.8 que ilustra o peso

percentual de cada mês no total de vítimas de cada tipo registadas no ano de 2008.

Da análise do gráfico da Figura 2.7, pode-se concluir que os meses com pior sinistralidade foram

Abril, Agosto e Novembro, que também representam os três picos do gráfico de vítimas mortais da

Figura 2.8. Nos meses de pior sinistralidade verifica-se, de facto, maior número de vítimas mortais.

Analisando os restantes tipos de feridos, podemos observar que, em 2008, a distribuição mensal do

peso dos feridos graves acompanha aproximadamente a das vítimas mortais, tendo picos superiores

em Abril, Agosto e Novembro. Quanto aos feridos ligeiros, a sua ocorrência está melhor distribuída ao

longo dos meses, apresentando uma menor variação de peso entre cada mês e mostrando uma

ligeira tendência para o aumento desse peso de Janeiro para Dezembro.

Figura 2.8 - Evolução mensal do número de vítimas mortais, feridos graves e feridos ligeiros no total de acidentes com vítimas em 2008 (adaptado de ANSR, 2008)

Analisou-se mais concretamente o mês de Agosto e o mês de Junho, para melhor perceber a sua

gravidade relativamente aos restantes meses. No que toca ao mês de Agosto, pode observar-se que

tem um peso muito elevado no total de cada uma das vítimas, o que reforça a sua posição de

gravidade elevada. Quanto ao mês de Junho, o seu peso no total de feridos graves e ligeiros

apresenta um valor muito próximo um do outro, ambos superiores ao peso das vítimas mortais, que

apresenta um valor reduzido relativamente aos restantes meses. O índice de gravidade estudado,

não permite efectuar uma comparação real da gravidade entre estes dois meses, já que ignora a

ocorrência de feridos graves e ligeiros. Para que esta comparação fosse possível, seria necessário de

alguma maneira “converter” o número de feridos graves e ligeiros em vítimas mortais; isto é, definir a

quantos feridos ligeiros corresponderiam um morto ou um ferido grave, através de ponderações.

Esta análise salienta a urgência da definição de um indicador de gravidade que incluísse os três tipos

de vítimas, para melhor se perceber a relevância dos feridos graves e ligeiros no estudo da gravidade

dos sinistros. O estudo de alguns indicadores com vista a uma definição coerente e expedita de um

indicador de gravidade é efectuado no ponto 2.2 Índices e Indicadores de Gravidade.

4%

5%

6%

7%

8%

9%

10%

11%

12%

Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

Vítimas mortais Feridos graves Feridos ligeiros

16

c) Evolução da sinistralidade ao longo da semana

Para estudar a evolução da sinistralidade no país ao longo da semana, elaboraram-se os gráficos das

Figuras 2.9 e 2.10, que representam a distribuição por dia da semana do número de acidentes e do

índice de gravidade associado, para os anos de 2006, 2007 e 2008.

Figura 2.9 - Número de acidentes com vítimas em Portugal por dia da semana (adaptado de ANSR, 2007 e 2008).

Numa análise global da sinistralidade ao longo da semana nos três anos em estudo, facilmente se

pode observar pela Figura 2.9 que os dias em que se registou maior número de acidentes em 2006 e

2007 foram à sexta-feira e ao sábado, sendo que em 2008 o dia de sábado é ultrapassado pela

elevada sinistralidade à segunda-feira e à sexta-feira. Os dias da semana com menor número de

acidentes são a terça-feira e o domingo e, em 2008, também a quarta-feira, que mostra uma

assinalável redução no número de sinistros de cerca de 600 acidentes. Note-se que nesta análise

semanal apenas houve aumento do número de acidentes de 2006 para 2007 à quarta-feira e ao

domingo e de 2007 para 2008 apenas se registou um aumento, de valor reduzido, à quinta-feira.

Figura 2.10 - Índice de gravidade dos acidentes por dia da semana (adaptado de ANSR, 2007 e 2008).

No entanto, ao analisar o índice de gravidade dos acidentes por dia da semana, na Figura 2.10, o dia

que regista acidentes com consequências mais graves é o domingo. A quarta-feira, por seu lado, tem

um dos valores mais baixos deste índice, compatível com a assinalável redução registada no número

de acidentes com vítimas. Este índice sofreu um aumento à terça-feira e ao domingo de 5 e 2

décimas respectivamente, sendo que nos restantes dias apresentou uma redução média de 3

décimas. É curioso notar que a terça-feira e o domingo, tendo um número reduzido de acidentes com

vítimas, tenham dos índices de gravidade mais elevados registados durante a semana e os únicos

que demonstram uma tendência para aumentar.

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Segunda

Terça

Quarta

Quinta

Sexta

Sábado

Domingo

2006 2007 2008

2,1

2,5

1,8 1,9 1,9

2,6

3,5

0

1

2

3

4

Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo

2006 2007 2008

17

d) Evolução da sinistralidade ao longo do dia

Interessa agora estudar a sinistralidade ao longo de um dia, para se poder avaliar a influência das

horas de ponta da tarde e da manhã no número de acidentes que ocorrem nesses períodos.

Pela análise da Figura 2.11, que ilustra o número de acidentes ocorridos em Portugal por períodos

horários de três horas nos anos de 2007, 2007 e 2008, pode observar-se que os períodos com maior

número de sinistros são das 15h às 18h e das 18h às 21h, nos quais em 2008 ocorreram 6689 e

6670 acidentes respectivamente. O período horário com menor número de acidentes é o das 03h às

06h, no qual se registaram 1030 acidentes nesse ano, que representam apenas 15% do valor

máximo registado para o período horário com maior número de sinistros. Considerou-se que esta

discrepância se deve ao reduzido tráfego rodoviário que circula durante as horas da madrugada,

comparativamente ao aumento de tráfego sentido a partir de cerca das 16h, na hora de ponta da

tarde. De 2006 para 2007 o número de acidentes aumentou em dois períodos horários: entre as 03h

e as 6h, em cerca de 24 acidentes e entre as 09h e as 12h, em cerca de 203 acidentes. No entanto,

de 2007 para 2008 todos os períodos horários registaram uma redução deste indicador, numa média

de menos 210 acidentes, o que é uma evolução muito positiva.

Figura 2.11 - Distribuição horária dos acidentes em Portugal (adaptado de ANSR, 2007 e 2008).

Em relação à gravidade dos acidentes foi elaborado o gráfico da Figura 2.12, que ilustra a evolução

do índice de gravidade referente a cada período horário entre 2006, 2007 e 2008. Pela análise do

referido gráfico, observa-se que o período em que há acidentes com consequências mais graves é

entre as 03h e as 6h, ao qual corresponde um índice de gravidade muito elevado de 5,7, ainda que

esse seja o período em que ocorre menor número de acidentes. Esta situação também se verifica no

segundo período com menor número de acidentes, entre as 00h e as 03h, em que o índice de

gravidade chega aos 4,2. O menor valor deste índice (1,7) ocorre em dois períodos horários, das 09h

às 12h e das 12h às 15h. Julga-se que haverá uma relação directa entre o menor volume de tráfego e

a maior gravidade dos acidentes.

0 2000 4000 6000 8000

00h-03h

03h-06h

06h-09h

09h-12h

12h-15h

15h-18h

18h-21h

21h-24h

2006 2007 2008

18

Figura 2.12 - Índice de gravidade por período horário (adaptado de ANSR, 2007).

Relativamente aos anos anteriores, pode-se observar que o valor mínimo de 1,5 assumido por este

índice em 2007, aumentou 2 décimas em 2008, enquanto o valor máximo deste índice diminuiu em 3

décimas para 5,7 em 2008. Note-se que durante o dia, nos períodos entre as 09h e as 18h, em que

este índice assume os valores mais baixos, os acidentes foram mais graves, enquanto nos restantes

períodos horários de índices de gravidade mais elevados, se registou uma atenuação das

consequências dos sinistros.

e) Acidentes por tipo de via

Tendo estudado o volume de acidentes registados, o seu tipo, consequências e período de

ocorrência, interessa agora perceber onde ocorrem esses acidentes.

O gráfico da Figura 2.13 ilustra o número de acidentes com vítimas que se registaram em Portugal,

entre 2006 e 2008, por tipo de via em que ocorreram. Na categoria “Outras” incluem-se as estradas

florestais, regionais, pontes e restantes vias que não se enquadram em nenhuma outra categoria. Os

arruamentos sobressaem pelo seu valor elevado de acidentes com vítimas relativamente aos

restantes tipos de via, tendo registado mais cerca de 7500 acidentes do que a via com valores mais

próximos: as Estradas Nacionais. Nos arruamentos não se circula a velocidades elevadas como nas

Auto-Estradas ou Estradas Nacionais, mas em contrapartida, há circulação de peões e intersecções

com outras estradas, o que torna estas vias potencialmente mais perigosas. De 2006 para 2008,

apenas nas Auto-Estradas e nas Outras vias aumentou o número de acidentes com vítimas,

enquanto nas restantes vias, este indicador teve uma redução, importante nas Estradas Municipais e

Nacionais e menos significativa nos IP/IC e Arruamentos.

Figura 2.13 - Número de acidentes com vítimas em Portugal por tipo de via (adaptado de ANSR, 2007 e 2008).

4,2

5,7

2,11,7 1,7

22,3

3,3

0

1

2

3

4

5

6

7

00h-03h 03h-06h 06h-09h 09h-12h 12h-15h 15h-18h 18h-21h 21h-24h

2006 2007 2008

0 5000 10000 15000 20000

Auto-Estrada

Estrada Nacional

IP/IC

Estrada Municipal

Arruamentos

Outras

2008 2007 2006

19

Relativamente à gravidade dos acidentes ocorridos por tipo de via, observe-se a Figura 2.14, que

representa o índice de gravidade para os diferentes tipos de via para os anos de 2006, 2007 e 2008.

Figura 2.14 - Índice de gravidade por tipo de via (adaptado de ANSR, 2007 e 2008).

Ao contrário do que seria de esperar, o tipo de via com menor índice de gravidade são os

Arruamentos, apesar de terem registado um número muito superior de acidentes com vítimas em

relação às restantes vias. Neste caso, dado que o índice de gravidade apenas reflecte o número de

mortos por 100 acidentes com vítimas, pode-se constatar que o tipo de vítimas mais comuns nos

Arruamentos são os feridos graves e/ou feridos ligeiros. Relembrando que este tipo de via registou

cerca de 7500 acidentes com vítimas a mais que as restantes vias, pode-se perceber que, em termos

absolutos, os acidentes nos Arruamentos provocam um volume muito superior de vítimas que as

restantes vias, mas com menor gravidade. Também é de realçar, que a gravidade dos acidentes

neste tipo de via se manteve constante entre 2006 e 2008. As Outras vias são as que apresentam

maior índice de gravidade no ano de 2008, ainda que sejam as que registaram menor número de

acidentes com vítimas nesse ano. Foram também as que apresentaram o maior aumento do índice

de gravidade de 2007 para 2008 para mais do dobro. Seguem-se os IP/IC com um elevado índice de

gravidade de 4,3 mortos por 100 acidentes com vítimas, mas ainda assim uma melhoria relativamente

aos anos anteriores, em que tinham apresentado valores de 5,8 e 6,9 para este índice. Em termos

médios, a gravidade dos acidentes por tipo de estrada tem vindo a diminuir de 2006 para 2008, de 3,5

para 3,4 mortos por 100 acidentes com vítimas, ainda que tenha exibido um valor superior em 2007,

de 3,6. As Estradas Municipais e as Auto-Estradas apresentam valores muito próximos entre si deste

índice, o que é surpreendente, uma vez que são dois tipos de estrada com características muito

distintas, quer em termos de traçado, como de volumes de tráfego ou de velocidades de circulação.

No entanto, as Auto-Estradas registaram uma evolução positiva no sentido da redução deste índice

de 2007 para 2008 enquanto nas Estradas Municipais esse índice se agravou.

O presente estudo pretende incidir ao nível municipal, especialmente em Estradas Municipais e

Arruamentos, uma vez que nos municípios, o tráfego nas Auto-Estradas, IP e IC é só de passagem, e

esse tipo de vias é normalmente analisado a um nível mais macro, a nível nacional.

3,43,9 4,3

3,2

1,0

4,4

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

Auto-Estrada Estrada Nacional IP/IC Estrada Municipal Arruamentos Outras

2006 2007 2008

20

2.1.4 Sinistralidade Urbana e Rural

A sinistralidade rodoviária, associada também às características da rede viária e do meio físico

envolvente, a par com o modo como se processa a circulação, apresenta fortes distinções nas

diferentes tipologias de ocupação de solo. Com efeito, as características de sinistralidade, como as

suas causas ou consequências, têm um comportamento muito distinto quer se tratem de zonas rurais

ou urbanas, o que implica também a utilização de diferentes abordagens, metodologias de análise e

medidas correctivas a aplicar em cada um dos casos (Macedo, 1999).

Para estudar as disparidades das características da sinistralidade rodoviária nas tipologias de

ocupação de solo em estudo, importa primeiro definir correctamente os conceitos de zonas urbanas e

rurais, bem como a classificação da rede viária que as constitui. Assim sendo, classifica-se como solo

urbano, todo aquele que se destina à urbanização e edificação urbana; e como solo rural todo o que

tem como fim o aproveitamento agrícola, pecuário e florestal ou de recursos geológicos, ou se destina

a espaços naturais de protecção, de lazer, ou a outros tipos de ocupação humana que não lhe

confiram o estatuto de solo urbano (Decreto Regulamentar n.º 11/2009).

A rede viária urbana é constituída por uma malha densa de vias com diferentes funções, e

caracterizada por elevados níveis de tráfego rodoviário com particular incidência nas horas de ponta

da manhã e da tarde. Por oposição, a rede viária em meio rural possui uma malha mais dispersa, cujo

objectivo é ligar todas as pequenas áreas habitadas às vias de hierarquia superior, que atravessam

as zonas rurais, ligando os grandes centros urbanos. O tráfego rural é menos elevado do que o

urbano, mas as distâncias percorridas por veículo podem ser muito superiores.

A hierarquização da rede viária tem evoluído, aliada à gestão do tráfego, no sentido de uma maior

segregação dos tráfegos, havendo vias reservadas consoante a sua classificação funcional. Esta

segregação traz vantagens a nível da segurança rodoviária, por haver uma maior homogeneidade do

tráfego. Mas, do ponto de vista dos acessos ao interior das cidades, onde se encontram as principais

actividades, como comércio ou serviços, pode ser muito restritiva (Macedo, 1999).

Figura 2.15 – Sinistralidade em Portugal, segundo a localização, no ano de 2008 (ANSR, 2008)

De facto, o elevado tráfego rodoviário nas cidades não permite a prática de velocidades muito

elevadas. Havendo maior facilidade de controlo do mesmo, é expectável que a mortalidade seja

inferior nas áreas urbanas comparativamente às zonas rurais.

21

Tome-se como exemplo a Figura 2.15, que representa a percentagem de acidentes com vítimas, de

vítimas mortais e de feridos graves dentro e fora das localidades, no ano de 2008. Considerando

como rurais todos os acidentes que ocorrem fora das localidades, a sinistralidade rodoviária rural

distingue-se da urbana por ter maior percentagem de vítimas mortais (53% para 47%) em menor

quantidade de acidentes ocorridos (29% contra 71%). Assim sendo, em zonas não-urbanas não se

justifica a inclusão no estudo dos acidentes que apenas resultaram em danos materiais, uma vez que

têm um grau de confiança bastante inferior ao admitido para os dados referentes a acidentes

corporais, ainda que, numa análise económica se possa estar a subestimar o perigo e os prejuízos

inerentes a esses acidentes. Em zonas urbanas, por haver uma percentagem muito elevada de

acidentes que resultam exclusivamente em danos materiais, há maiores inconvenientes à não

consideração destes acidentes (Cardoso e Castilho, 1985). Como consequência, as disparidades

reais a nível de sinistralidade entre as áreas urbanas e as áreas rurais, acabam por ser ainda

superiores às representadas na Figura 2.15, já que a sinistralidade urbana é fortemente marcada pela

ocorrência de maior número de acidentes, mas com consequências menos graves (Macedo, 1999).

Adicionalmente, a probabilidade de participação de um acidente é muito inferior nas zonas rurais, o

que contribui também que haja um menor número de acidentes registados nessas zonas.

Figura 2.16 – Peões vítimas mortais e feridos graves em Portugal, segundo a localização, em 2008 (ANSR 2008)

Contudo, analisando a Figura 2.16, que representa, para o ano de 2008, a percentagem de peões no

número total de vítimas mortais e de feridos graves dentro e fora das localidades, pode notar-se que

há mais peões que sofreram acidentes mortais ou graves dentro das localidades: cerca de 66% e

90% respectivamente, contra 34% e 10% registados fora das localidades.

Também em França (1994) a sinistralidade seguia um comportamento semelhante. Ali, 70% dos

acidentes ocorriam em zonas urbanas, mas dos quais apenas resultavam 34% das vítimas mortais.

Era também em meio urbano que se verificava uma maior percentagem de peões, ciclistas e

motociclistas entre as vítimas mortais. Em 89% dos casos em meio urbano estava envolvido mais que

um utente do sistema rodoviário, enquanto em meio rural há maior número de acidentes que apenas

envolvem um veículo – despistes. O mesmo se verificou em Inglaterra, em 1996.

Vários estudos apontam como possíveis causas da maior mortalidade em áreas rurais a idade

elevada dos habitantes, o maior consumo de álcool, o menor uso de cintos de segurança, as maiores

velocidades praticadas, as piores condições das estradas, as maiores distâncias percorridas pelos

condutores e a distância às infra-estruturas de saúde. Clark e Cushing (2004) testaram como

22

variáveis explicativas da elevada taxa de mortalidade em meio urbano e rural nos EUA o tempo

adicional que se demora a transportar a vítima do local do acidente até ao hospital, as distâncias

percorridas pelos habitantes para chegar aos seus destinos e a densidade populacional dos

diferentes estados americanos. As principais conclusões deste estudo indicam que a taxa de

mortalidade rural é proporcional à distância percorrida por veículo e à densidade populacional, ou

seja, quanto maior for a exposição ao risco, maior a probabilidade de ocorrer um acidente fatal. Tais

relações não foram tão evidentes na taxa de mortalidade urbana. Também as características do

sistema de socorro às vítimas não influenciam de forma considerável as diferenças registadas na

mortalidade (Clark e Cushing, 2004).

2.2 Índices e Indicadores de Gravidade

a) Comentários gerais

Os indicadores de gravidade são parâmetros que permitem avaliar a gravidade de um determinado

acontecimento com base em algumas das suas características. No caso dos acidentes rodoviários, é

comum calcularem-se indicadores de gravidade com base nas consequências humanas dos

acidentes, nomeadamente no número de vítimas mortais, número de feridos graves e número de

feridos ligeiros. Regra geral, estes indicadores são adimensionais e permitem associar a cada

situação um valor, que posteriormente servirá como base de comparação e classificação da

gravidade das diferentes situações em estudo. Dentro destes indicadores existem os índices de

gravidade, que normalmente analisam uma das variáveis em estudo, relativamente a uma

característica específica da situação em questão, comparável com as restantes situações em estudo.

b) Índices de gravidade

Um índice de gravidade é uma ferramenta que pretende reduzir a um conceito simples, mas

universal, a sinistralidade rodoviária numa determinada área. Isto é, permite caracterizar um cenário

de sinistralidade rodoviária de uma zona, reduzindo-o a um número comparável com o das outras

zonas que apresentam características distintas. Os índices de gravidade podem ser calculados

relativamente à população dessa área, ao seu consumo energético, ou outro dado estatístico comum

entre as diferentes áreas a comparar. Estes índices, pela sua simplicidade de interpretação e de

cálculo, são muitas vezes utilizados como base de comparação da sinistralidade nos diferentes

países, nomeadamente na criação de rankings europeus de sinistralidade. Por meio destas

condições, pode-se posicionar um determinado país em relação a outro, e relativamente à média

europeia. Com semelhantes metodologias, podem identificar-se facilmente os países com situações

mais problemáticas. No caso analisado anteriormente, o índice considerado foi o número de mortos

por milhão de habitantes, o que permite, de forma bastante intuitiva, perceber a realidade de cada

país numa base comum – um milhão de habitantes.

Uma das grandes vantagens deste tipo de indicador é a sua versatilidade, uma vez que permitem

comparar e estudar a evolução da sinistralidade rodoviária nos mais variados cenários, quer sejam

relativos a diferentes períodos temporais: anos, meses ou horas; diferentes áreas: países, concelhos

23

ou cidades; ou até diferentes tipos de acidente: colisões, despistes e atropelamentos (como se pode

observar na caracterização da sinistralidade actual em Portugal que se efectuou no ponto 2.1.1

Sinistralidade em Portugal).

Quando se analisa uma área menor, como seja um distrito ou um concelho, dentro de um país, tem

de se adaptar o parâmetro relativo ao qual se calcula o índice, já que a utilização de um valor relativo

despropositado (como milhão de habitantes ao nível concelhio, por exemplo) dá origem a valores do

índice pouco realistas e expeditos e difíceis de interpretar. A adequação desse parâmetro deve ser

feita não só ao nível do valor utilizado, mas também a nível do conceito que se pretende comparar.

Isto é, ao comparar um índice de gravidade em relação à população de uma área, está a assumir-se

implicitamente que estas terão alguma relação entre si e que essa relação deverá ser semelhante em

todas as áreas alvo de comparação. A título de exemplo: se se comparar um índice de gravidade de

acidentes relativo à produção agrícola de uma zona, pode chegar-se a conclusões erradas ou sem

aplicação prática, uma vez que não há qualquer relação (conhecida) entre essas duas realidades. Em

termos de caracterização territorial, para se obter uma comparação que não reflicta as diferenças

demográficas de cada região, mas sim o tipo de sinistralidade em cada uma delas, é comum utilizar-

se um rácio entre o número de vítimas e a população de cada área geográfica em estudo. Contudo,

note-se que a relação entre o número de vítimas de acidentes e a população residente poderá não

ser directa, já que não traduz explicitamente qualquer informação acerca da taxa de motorização da

população, ainda que possa existir uma proporcionalidade entre essas duas variáveis

aproximadamente constante em todo o país. Por este motivo, alguns autores optam por relacionar as

vítimas com o consumo de combustível rodoviário de cada zona.

O índice de gravidade actualmente em vigor no nosso país, foi definido pela ANSR (IGANSR), e

corresponde ao número de mortos por 100 acidentes com vítimas. Estas duas realidades estão

obviamente relacionadas, já que os acidentes que provocaram esses mortos são contabilizados no

número de acidentes com vítimas. Este índice é bastante simples de calcular e de fácil interpretação.

No entanto, constitui uma visão um pouco redutora da sinistralidade, uma vez que ignora quer o

número total de acidentes ocorridos, quer os restantes tipos de vítimas: feridos graves ou feridos

ligeiros. É sabido que quanto menos graves as consequências resultantes dos acidentes rodoviários,

menor a probabilidade de serem reportados às entidades competentes, pelo que, considerar num

índice de gravidade apenas o número de mortos, será uma boa defesa contra o enviesamento dos

dados registados. Refira-se, mais uma vez, que até ao final de 2009, o número de mortos registado

em Portugal não eram os mortos a 30 dias, pelo que esse valor tinha de ser estimado através da

multiplicação do número de mortos no local ou até ao hospital por um coeficiente (1,14) para ser

comparável com os índices dos restantes países.

Nesta análise estudaram-se e compararam-se três alternativas para o índice de gravidade em vigor:

um relativo à população residente (IGPOP); outro relativo ao consumo de combustível (IGCC) e outro

ainda relativo ao parque automóvel existente em cada distrito (IGPA). A unidade territorial utilizada foi

o distrito, por uma questão de disponibilidade dos dados pretendidos, nomeadamente os relativos ao

24

parque automóvel1 (medido em veículos automóveis (veíc)), e ao consumo de combustível (medido

em toneladas equivalentes de petróleo (TEP2)). O ano em estudo foi o ano de 2007.

Optou-se por calcular os índices de gravidade estudados relativamente a 10 mil habitantes, veículos

ou TEP, por ser a ordem de grandeza que leva a valores mais próximos de uma unidade, para

garantir a fácil compreensão destes índices contabilizados em número de mortos.

Dado que cada um dos índices apresentava um leque diferente de valores, com mínimos e máximos

distintos, para facilitar a sua interpretação foram elaborados os mapas de cores das figuras 2.17 a

2.20, onde se pretende realçar as diferenças entre os melhores e os piores resultados em cada um

dos índices propostos.

A escala de cores aplicada ao IGANSR tem 5 classes, dos 0 aos 7,5 mortos por 100 acidentes com

vítimas (M/100AV), com intervalos de extensão igual a 1,5 M/100AV. Este foi o índice que apresentou

o maior valor máximo, de 6,31 M/100AV (no distrito de Bragança). Também a escala de cores

utilizada para o IGCC foi dividida em 5 classes, com extensão de uma unidade, assumindo valores

entre os 0 e os 5 mortos por 10.000 toneladas de petróleo equivalente (M/10.000TEP). O máximo

deste índice foi também registado no distrito de Bragança e corresponde a 4,40 M/10.000TEP. Para

os restantes índices, a escala de cores utilizada apenas apresenta 4 classes, sendo que para o IGPOP

variam entre 0 e 2 mortos por 10.000 habitantes (M/10.000HAB), com intervalos de 0,5 M/10.000HAB

de extensão e para o IGPA variam entre 0 e 4 mortos por 10.000 veículos do parque automóvel

(M/10.000VEÍC), com intervalos de extensão unitária. Por sua vez, o distrito que registou os valores

máximos nestes índices foi Castelo Branco, com 1,81 M/10.000HAB e com 3,18 M/10.000VEÍC

respectivamente.

De uma forma geral, os mapas que representam o intervalo de cada índice de gravidade em análise

onde se insere cada distrito (Figuras 2.17, 2.18, 2.19 e 2.20), são bastante distintos entre si, tendo

cada distrito um desempenho diferente consoante a variável em relação à qual foi calculado o índice

de gravidade. Apenas o distrito de Bragança apresenta um comportamento constante nos 4 índices

comparados, estando sempre no intervalo de valores mais altos de todos os índices.

Na maioria dos casos, Lisboa e Porto apresentam um comportamento semelhante da sinistralidade,

estando sempre entre os valores dos índices de gravidade mais baixos em todas as alternativas.

Apenas no índice de gravidade relativo ao parque automóvel, o distrito do Porto apresenta um

comportamento pior que o distrito de Lisboa, mas ainda assim inferior a 2 mortos por 10 mil veículos

do parque automóvel do distrito. O distrito de Braga “acompanha” Lisboa com menos de 1 morto por

10 mil veículos.

1 Parque Automóvel - Número de veículos rodoviários registados numa data determinada, num país, e

autorizados a utilizar as estradas abertas à circulação pública. (GPERI, 2005)

2 Unidade de medida de consumo de energia 1 TEP = 0,041868 Terajoule. (GPERI, 2005)

25

Figura 2.17 – Mortos por 100 acidentes com vítimas

Figura 2.18 – Mortos por 10.000 habitantes

Analisando a Figura 2.17, ilustrativa do número de mortos por 100 acidentes com vítimas (que

corresponde ao índice de gravidade actualmente utilizado pela ANSR) para os 18 distritos

portugueses, destacam-se como piores o distrito de Bragança e o distrito de Castelo Branco. O

primeiro distrito apresentou em 2007 cerca de 6,31 M/100AV e o segundo registou 5,18 M/100AV.

Por contraponto, os distritos com melhores resultados neste índice são: Lisboa, Porto, Coimbra,

Aveiro, Viseu, Braga e Vila Real, estando entre os 1,5 e 3,0 M/100AV. Não houve nenhum distrito que

tivesse registado menos de 1,5 M/100AV. De facto, o valor mínimo para este índice foi de 1,51

M/100AV, registado em Lisboa. Este distrito é o que apresenta melhores resultados em todos os

índices, visto que lhe é atribuído o valor mínimo em todos eles. De um modo geral, neste índice os

distritos distribuem-se pelas classes inferiores, entre 1,5 a 4,5 M/100AV, sendo que existem 7 distritos

na classe de 1,5 a 3,0 M/100AV, e 9 distritos na classe seguinte.

A Figura 2.18, que representa o número de mortos por 10 mil habitantes registados em 2007 para

cada distrito. A maioria dos distritos pertence aos intervalos de valores superiores deste índice,

havendo 5 distritos no intervalo entre 1,0 e 1,5 M/10.000HAB e outros 5 distritos que registaram entre

1,5 e 2,0 M/10.000HAB. Como já foi referido, o distrito de Castelo Branco apresenta o valor máximo e

Lisboa o valor mínimo deste índice, de 1,81 e 0,47 M/10.000HAB respectivamente. Destacam-se os

distritos de Lisboa e Porto com os melhores resultados neste índice, e os distritos de Castelo Branco,

Bragança, Faro, Beja e Leiria com os piores. Note-se que os distritos compreendidos na classe entre

os 0,5 e 1,0 M/10.000HAB se situam na zona mais a norte do país.

Inferior a 1,5 M/100 ac. c/vítimas

De 1,5 a 3,0 M/100 ac. c/ vítimas




Inferior a 0,5 M/10.000 hab

De 0,5 a 1,0 M/10.000 hab

De 1,0 a 1,5 M/10.000 hab

De 1,5 a 2,0 M/10.000 hab

26

Figura 2.19 – Mortos por 10.000 veículos

Figura 2.20 – Mortos 10.000 TEP

Através da Figura 2.19 que representa a distribuição por distrito do número de mortos por 10 mil

veículos do parque automóvel, pode observar-se que a maioria dos distritos (10) se encontra nos

intervalos inferiores deste índice, com menos de 2,0 M/10.000VEÍC. No entanto, apenas dois distritos,

Lisboa e Porto, registaram menos de 1,0 M/10.000VEÍC, enquanto os restantes distritos estão

inseridos no intervalo entre 1,0 e 2,0 M/10.000VEÍC. O valor mínimo deste índice ocorreu no distrito

de Lisboa e corresponde a 0,84 M/10.000VEÍC. Dos restantes distritos que apresentaram resultados

menos favoráveis, apenas dois registaram mais do que 3,0 M/10.000VEÍC: Castelo Branco, com 3,18

M/10.000VEÍC; e Bragança, com 3,01 M/10.000VEÍC. Os distritos que registaram entre 2,0 a 3,0

M/10.000VEÍC localizam-se mais a sul no país e são eles: Leiria, Santarém, Setúbal, Évora, Beja e

Faro. É curioso notar que há uma concentração maior dos valores mais altos deste índice na zona

Sul do país e dos valores mais baixos na zona Norte, como também se verificou no índice relativo à

população, ainda que de uma forma menos evidente.

Na Figura 2.20 está representada a distribuição dos distritos portugueses pelas classes definidas

para o índice correspondente ao número de mortos por 10 mil toneladas equivalentes de petróleo.

Mais uma vez se destacam os distritos de Lisboa e Porto como os que apresentam menores valores

de gravidade: 0,47 e 0,81 M/10.000TEP. À semelhança do observado para o IGANSR, a grande maioria

dos distritos enquadra-se nas classes mais baixas deste índice, estando apenas dois distritos, Viana

do Castelo e Bragança, nas classes mais elevadas, com 3,18 e 4,40 M/10.000TEP, respectivamente.

Neste mapa não se denota nenhum padrão na distribuição territorial dos valores, apenas se refere

que a maioria dos distritos a sul registou valores entre 2,0 e 3,0 M/10.000TEP e que no norte se

registou maior dispersão dos distritos pelas classes de valores, desde o Porto na classe mais baixa, a

Bragança, com o valor máximo deste índice para o ano em estudo.

Inferior a 1,0 M/10.000 veíc.

De 1,0 a 2,0 M/10.000 veíc.

De 2,0 a 3,0 M/10.000 veíc.

De 3,0 a 4,0 M/10.000 veíc.

Inferior a 1,0 M/10.000 TEP

De 1,0 a 2,0 M/10.000 TEP

De 2,0 a 3,0 M/10.000 TEP

De 3,0 a 4,0 M/10.000 TEP

De 4,0 a 5,0 M/10.000 TEP

27

Poderá concluir-se que o consumo de combustível não está directamente relacionado coma

ocorrência de mortos na estrada, uma vez que este índice não apresenta grande variação de distrito

para distrito.

Acresce referir que os distritos de Lisboa e Porto são os distritos portugueses com maiores índices de

densidade de quilómetros de rede rodoviária por quilómetros quadrados de área de território (cerca

de 300 km/1000 km2). Enquanto que o distrito de Bragança apresenta uma densidade de rede

rodoviária três vezes inferior. Por outro lado, em relação à população do distrito, Lisboa e Porto

apresentam os menores valores de concentração de rede rodoviária por 1000 habitantes, e o distrito

de Bragança apresenta a maior concentração desse valor, de cerca de 6 km/1000 habitantes.

Paralelamente, há uma maior concentração do número de acidentes no litoral do país, mas uma

maior gravidade nos acidentes que ocorrem no interior (INE, 2009).

c) Indicadores de gravidade

Os indicadores de gravidade têm particular relevância na distinção das situações em que mais urge

actuar, para o estabelecimento de prioridades no âmbito de medidas de segurança rodoviária, como

será discutido no ponto 2.4 Pontos Negros. Como se analisou anteriormente, a utilização de

indicadores de gravidade que recorrem ao número de vítimas registadas, tem-se mostrado muito útil

na caracterização e comparação de diferentes situações no que toca à sinistralidade rodoviária.

Dentro dos dados dos acidentes disponíveis, há a possibilidade de se usarem três variáveis

diferentes: o número de vítimas mortais, o número de feridos graves e o número de feridos ligeiros.

Os acidentes que resultam apenas em danos materiais não entram para o estudo da gravidade, uma

vez que, não tendo danos humanos, se considera terem gravidade nula. Dos dados dos três tipos de

vítimas, é necessário ter-se em consideração que há maior probabilidade de haver erros no registo de

um ferido ligeiro do que no de uma vítima mortal, pelo que seria mais fiável basear a análise da

gravidade neste último dado. Contudo, dado que o número de mortos é sempre bastante inferior ao

das restantes vítimas, o volume de dados necessário para que fossem estatisticamente significativos,

teria de ser muito elevado. Daí advém também a importância de uma amostra extensa em termos de

anos em estudo, o que, ao mesmo tempo, pode conduzir a outros desvios na sua análise,

nomeadamente devido a eventuais alterações que possam ter ocorrido no sistema rodoviário nesse

período (Cardoso e Castilho, 1985). De qualquer modo, incluir os três tipos de vítimas num só

indicador, permitiria uma caracterização mais rigorosa da gravidade, uma vez que a análise da

ocorrência de cada um dos tipos de vítima individualmente, nada permite concluir relativamente aos

restantes tipos.

Para que seja possível, incluir num mesmo indicador os três tipos de vítimas, é necessário atribuir-se

um peso a cada um dos tipos de vítimas, que permita relacioná-los. Para facilitar a percepção do

índice, optou-se por procurar uns pesos que permitissem reflectir, tendo por base um ferido ligeiro, o

número de feridos graves e de vítimas mortais, isto é, que indicassem a quantos feridos ligeiros

correspondem um morto ou um ferido grave. O método utilizado consiste em calcular os pesos de

cada tipo de vítima através dos custos de acidentes que tenham como consequência cada um dos

três tipos de vítimas.

28

d) Custos dos acidentes

O cálculo de custos dos acidentes que envolvem vítimas tem sido objecto de muitas publicações, já

que o valor de uma vida não é facilmente quantificável. Poucos autores utilizam, para estimar esses

valores, as perdas económicas registadas em acidentes que já ocorreram, enquanto a maioria

procura atribuir um valor à perda de produtividade e de qualidade de vida das pessoas envolvidas nos

sinistros.

É curioso notar que, de acordo com dados do European Transport Safety Council, de 2007, os países

que atribuem valores mais baixos para a prevenção de uma morte em acidentes rodoviários, como

Portugal, Espanha e Grécia, são aqueles que apresentam piores resultados de sinistralidade

rodoviária. (Masniak, 2008) Daí advém a necessidade de se ajustar correctamente os custos

associados a vítimas mortais, feridos graves e feridos ligeiros, à realidade de cada país, e de se

basear a prevenção rodoviária em índices que reflictam esses custos.

De acordo com a Federal Highway Administration – U.S. Department of Transportation, existem três

métodos mais vulgarmente utilizados para estimar o custo de cada tipo de vítimas de acidentes

rodoviários: custo de capital humano; custos directos e de anos de produtividade perdidos; e custo

global (Judycki, 1994). Os custos de capital humano incluem não só os custos directos que advêm

dos acidentes, como os custos referentes a danos materiais, despesas médicas, despesas dos

serviços de urgência, despesas legais e administrativas e atrasos provocados no trânsito; mas

também a perda de produtividade das vítimas a nível doméstico e profissional. A metodologia de

custos directos e de anos de produtividade perdidos consiste em contabilizar os custos directos

referidos anteriormente e uma parcela não monetária que representa a perda de produtividade

doméstica e profissional, medidas em termos de anos perdidos. Finalmente, o método mais completo,

o do custo global, que abrange todos os custos de capital humano, acrescidos dos referentes à dor e

à perda de qualidade de vida, que será uma parcela mais difícil de estimar. Assim sendo, os métodos

de cálculo das parcelas que compõem o custo global estão normalmente associados à metodologia

Willingness-to-Pay (“disponibilidade para pagar”, em Português), isto é, ao valor que uma pessoa

atribui ao desejo de viver mais ou de melhorar a sua qualidade de vida e à quantia que as pessoas

estão dispostas a pagar para reduzir o número e a gravidade dos acidentes.

Na investigação bibliográfica aos custos dos acidentes que melhor se adequam à realidade do nosso

país foram encontrados vários artigos referentes aos valores adoptados em diversos países, cujo

quadro resumo se encontra no ANEXO 1.

Julga-se que o documento que melhor se adequa a esta análise consiste num relatório do projecto

HEATCO – Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project

Assessment, apresentado pelo European Road Safety Observatory, que fornece recomendações dos

valores de custos a utilizar para cada tipo de vítima, nos diferentes países europeus (HEATCO,

2005). Note-se que os valores propostos só devem ser utilizados em casos de países que não

apliquem a metodologia Willingness-to-Pay no cálculo desses custos, como é o caso de Portugal, já

que os valores obtidos através desse método são geralmente superiores aos obtidos pelos restantes

métodos. (Masniak, 2008) Este facto tem particular interesse no caso de análises de custo-benefício,

29

baseadas nesses valores de possíveis medidas de segurança rodoviária a aplicar, já que uma maior

valorização das vítimas dos acidentes pesa a favor dos benefícios das vítimas que se evitam, e um

maior número de medidas poderá, então, passar nesse teste.

O referido relatório apresenta duas propostas para cada país, sendo uma baseada na moeda

nacional e a outra ajustada para as diferenças de poder de compra entre os diferentes países

europeus. Dado que o objectivo final da utilização destes custos será a construção de um índice

nacional de forma a comparar os casos de sinistralidade dentro do nosso país, optou-se por

considerar os valores baseados na moeda nacional. Contudo, se fossem considerados os valores

ajustados, os pesos obtidos seriam semelhantes aos utilizados. Recentemente foi elaborado um

estudo académico sobre este tema que aplicou também os custos apresentados neste documento na

constituição de um índice monetário de gravidade, mas com base nos valores ajustados e como

suporte de uma análise de custo-benefício a medidas de segurança rodoviária aplicadas nos nós do

IC 19. (Cunha, 2009).

Na Tabela 2.5 podem-se observar os custos propostos pelo documento do grupo de trabalho

HEATCO bem como os pesos calculados para cada tipo de vítima, e os respectivos pesos

actualmente atribuídos nos PMSR.

Tabela 2.5 – Custos e pesos para cada tipo de vítima

Análise por custos de acidentes PMSR

Custos HEATCO (€) Peso Peso

Mortos 830.000 112,162 100

Feridos Graves 107.400 14,514 10

Feridos Ligeiros 7.400 1,000 3

Destes pesos resulta a seguinte expressão para o indicador de gravidade por custo dos acidentes:

Nas quais M representa o número de mortos, FG o número de feridos graves e FL o número de

feridos ligeiros registados no ano em estudo.

Foi com base neste indicador de gravidade que se elaborou a análise de pontos negros no caso de

estudo deste documento; o Concelho do Montijo.

Na detecção de pontos negros, como já foi referido anteriormente, podem ser utilizadas inúmeras

metodologias, baseadas em dados empíricos ou modelos de previsão complexos. Assim sendo,

neste documento, considerou-se que a análise deveria ter por base as vítimas dos acidentes, sendo

nesse campo que se acredita ser importante intervir urgentemente. Como tal, e devido também à

escassez de dados existentes, optou-se por basear a identificação de pontos negros em indicadores

de gravidade, incluindo os três tipos de vítimas: mortos, feridos graves e feridos ligeiros.

30

Os indicadores considerados, para o ano i, serão os seguintes:

Para possibilitar a utilização de dados de vários anos, os PMSR sugerem a utilização de um índice de

segurança rodoviária municipal (ISRM), que através de ponderações, atribui maior importância aos

anos mais recentes e menor aos anos anteriores. Esse índice é calculado com base no indicador de

gravidade actualmente em vigor, da ANSR, para os anos em estudo, segundo a seguinte fórmula:

Em que o índice i se refere ao ano mais recente dos dados, e os indicadores IGi, IGi-1 e IGi-2, aos

indicadores de gravidade calculados para o ano em estudo e para os dois anos anteriores.

Os valores utilizados como ponderação dos indicadores dos diferentes anos não serão consensuais,

uma vez que, estando a dividir esta soma por três, seria de esperar que a soma dos pesos fosse

também igual a esse valor. Optou-se então por se propor a utilização também de outro indicador,

como base da identificação dos pontos negros, para além deste indicador municipal, adaptando a

fórmula do mesmo, mantendo os valores das ponderações, mas dividindo a soma dos índices pela

soma das ponderações, como se os dois anos anteriores considerados equivalessem a apenas um

ano. A fórmula correspondente ao índice proposto é a seguinte:

Cujas variáveis são as mesmas do indicador explanado anteriormente.

2.3 Pontos Negros

2.3.1 Análise bibliográfica de pontos negros em países europeus

O principal objectivo da definição de pontos negros é a identificação das prioridades de investimento,

consoante os objectivos do programa de melhoramento de segurança rodoviária em vigor (Cardoso e

Castilho, 1985). De facto, quando se dispõe de um orçamento limitado para aplicação de medidas de

correcção de zonas de elevada sinistralidade, é necessário não só identificar e delimitar o conjunto de

zonas mais problemáticas, como também hierarquiza-los, consoante a urgência da sua correcção e

avaliar os possíveis benefícios de cada medida aplicável.

31

Nas áreas da segurança rodoviária que se pretendem intervir (meio envolvente e infra-estrutura) as

principais questões a ter em consideração são:

1. Detecção;

2. Delimitação;

3. Ranking;

4. Medidas a aplicar;

5. Análise dos resultados;

Do senso comum, advém que os trechos de acumulação de acidentes serão pequenos troços de

estrada onde se terá registado uma grande concentração de ocorrência de acidentes. No entanto, a

definição de trechos de acumulação de acidentes, ou pontos negros, varia de autor para autor, sendo

possível encontrar uma multiplicidade de critérios para cada uma das questões enumeradas

anteriormente em vários países europeus.

Existem dois grupos de métodos de detecção de pontos negros: os métodos reactivos e os métodos

proactivos (PIARC, 2003). Os primeiros, onde se inserem os métodos estudados neste documento,

resultam directamente da análise de dados de acidentes registados no Passado. Os segundos

baseiam-se em estimativas do número de acidentes esperados e em factores que se supõe estarem

correlacionados com a sua ocorrência, ou seja, têm uma avaliação da causa do sinistro.

Nos métodos reactivos enquadra-se a definição de pontos negros por frequência de acidentes e por

taxa de acidentes. Ambos os métodos são baseados no registo dos acidentes ocorridos. A frequência

dos acidentes é calculada para um determinado período de tempo, podendo utilizar-se o número de

acidentes por ano, ou por quilómetro por ano. A taxa de acidentes é normalmente relativa ao número

de veículos a circular, podendo-se utilizar o número de acidentes por veículo, ou por veículo por

quilómetro. Tratam-se dos métodos mais frequentemente utilizados, por serem os mais simples de

calcular, e que permitem retirar conclusões mais intuitivamente. No entanto, têm as suas limitações,

já que apenas consideram os acidentes que ocorreram, cujas causas podem não estar directamente

relacionadas com o risco associado a um determinado trecho. Há também algum enviesamento de

resultados, associado à consideração de uma relação linear entre o número de acidentes ocorridos e

o período de tempo escolhido, no caso da frequência de acidentes; ou entre os acidentes ocorridos e

o tráfego registado numa determinada zona, no caso da taxa de acidentes.

Como referido anteriormente, outro método muito utilizado consiste no cálculo do número esperado

de acidentes, baseado em diferentes modelos, ainda que se saiba à partida que o número esperado

de acidentes varia muito, consoante se trata de troços de estrada ou de intersecções. Um método

muito referido na bibliografia relativa ao cálculo do número esperado de acidentes denomina-se de

Empirical Bayes Method, e tem demonstrado bons resultados como base de identificação dos pontos

negros.

A delimitação de um ponto negro tem de ser suficientemente abrangente para que consiga englobar a

característica que está na origem da elevada ocorrência de acidentes. Contudo, a extensão deve ser

reduzida para que se possa isolar a característica sem interferência de outros factores. A extensão de

32

um ponto negro é habitualmente definida por um valor fixo ou por tipo de traçado do troço em questão

(plena via ou uma intersecção). Em muitos países, como se verá posteriormente, recorre-se a uma

“janela deslizante” de extensão fixa, com a qual se percorre o traçado, identificando as zonas com

esse comprimento que correspondem a um determinado valor de sinistralidade, estabelecido para

cada definição de ponto negro (Elvik, 2007). Há também países que diferenciam três tipos de locais

de acumulação de acidentes: ponto negro, “secção negra” e “área negra”, consoante se trate de uma

extensão muito curta, de uma extensão maior ou de uma determinada área da rede rodoviária, como

a rede de um pequeno aglomerado urbano, por exemplo. A distinção de pontos negros por tipo de

traçado resulta muito importante quando a definição de zona de acumulação de acidentes em

questão analisa de forma distinta as intersecções e os troços de plena via.

As medidas de prevenção rodoviária que prevêem a actuação directamente nos pontos negros

identificados, são muitas vezes onerosas e os orçamentos disponíveis para a sua implementação,

geralmente são algo reduzidos. Como tal, é necessário estabelecer uma hierarquia de intervenção ou

prioridades de acção nos pontos negros identificados. Julga-se que se deve dar prioridade às

medidas que potencializem a segurança não só no local em que são aplicadas, mas na rede

rodoviária envolvente (Vistisen, 2002). O ranking dos pontos negros tem como principal objectivo

relacioná-los entre si para se estabelecerem as prioridades de actuação. A principal dificuldade deste

ranking é a comparação de locais com características que podem ser extremamente distintas, quer

seja no tipo de estrada, quer se trate de plena via ou de uma intersecção, ou até mesmo nos volumes

de tráfego envolvidos. O critério de ranking mais expedito seria catalogá-los consoante o seu

resultado no critério de detecção, sendo prioritários os locais que apresentassem piores condições de

sinistralidade. No entanto, o método de classificação mais comum também tem inerente a noção de

potencial de melhoria, que pode ser calculado consoante o Potencial de Redução de Acidentes (PAR)

(McGuigan, 1981). O PAR representa a diferença entre o número de acidentes registados num

determinado local e o número de acidentes esperado para locais com características semelhantes,

variando consoante a probabilidade de melhoria da sinistralidade com a aplicação de uma

determinada medida ou até mesmo através da análise de custo (benefício da aplicação de várias

medidas nos diferentes pontos negros em questão).

Relativamente à escolha das medidas a aplicar para corrigir os pontos negros identificados, elas são

muito variáveis estando dependentes do tipo de sinistralidade e das características físicas do local.

Podem passar por simples melhorias na iluminação até correcções profundas na infra-estrutura da

estrada. As diferentes medidas a aplicar para os possíveis problemas detectados estão discutidas no

ponto 2.5 Acalmia de Tráfego. A opção entre a implementação de uma ou de outra medida de

segurança rodoviária está intimamente relacionada com o orçamento disponível para a correcção de

zonas de elevada sinistralidade e com a sua eficácia na resolução dos problemas de sinistralidade

identificados. Geralmente, a acção mais eficaz de redução da sinistralidade num ponto negro implica

a alteração do tipo de geometria/layout da estrada. Estas alterações nem sempre são praticáveis,

devido aos elevados custos que comportam. Assim sendo, a eficácia de uma medida de correcção de

uma zona de acumulação de acidentes é normalmente avaliada através de uma análise de custo –

benefício esperado, na qual se estuda a relação entre os gastos que são necessários efectuar na

33

implementação dessa medida e as melhorias esperadas a nível de sinistralidade. As melhorias na

sinistralidade podem ser medidas através da comparação do número esperado de acidentes ou de

feridos após a implementação da medida e o registado antes da sua aplicação.

O problema de identificação de pontos negros também foi estudado noutra perspectiva, partindo da

solução que se pretende aplicar e não do problema que se pretende resolver, tendo como base as

vantagens obtidas através de um determinado investimento em prevenção rodoviária ou através da

aplicação de uma determinada medida de segurança num determinado local. Heydecker e Wu

(1993), partem de uma determinada medida de segurança rodoviária e catalogam e hierarquizam os

diferentes locais, por probabilidade dos acidentes ocorridos terem sido causados pela característica

que está a ser alvo dessa medida de segurança. O mesmo raciocínio foi estudado por Persaud e

Kazakov (1994). Neste caso, estabeleceu-se um valor limite dos benefícios da aplicação de uma

medida tendo como base o orçamento disponível para a sua aplicação, a partir do qual cada local é

catalogado consoante o valor estimado for superior a esse limite.

Para além da implementação das medidas de correcção de pontos negros interessa avaliar a

posteriori os seus resultados, que foram conseguidos quer pontualmente na zona alvo de tratamento,

quer na globalidade na rede viária envolvente. Nesta fase, pretendem-se analisar os benefícios da

implementação de uma determinada medida de segurança. Identificam-se alguns factores que

poderão enviesar a interpretação dos dados registados dos quais se destacam os que se

consideraram como mais relevantes:

Sobreposição de efeitos de duas medidas implementadas na proximidade uma da outra;

Comportamento adoptado pelos condutores face à nova medida de segurança o que pode

conduzir a resultados diferentes dos esperados (por exemplo não redução da sinistralidade

ou mesmo o seu aumento (e.g. os condutores desviarem-se das lombas));

A redução dos acidentes pode dever-se ao problema da estabilização da função no seu valor

médio (“regression to the mean problem”);

O efeito de migração: quando os problemas de sinistralidade registados num local onde foi

implementada uma determinada medida de segurança rodoviária passam a registar-se nas

zonas adjacentes à intervencionada;

A variação (de um ano para o outro, por exemplo) da incerteza do número de acidentes que

ocorrem e os que são efectivamente registados.

Analisam-se de seguida os diferentes métodos de detecção de pontos negros utilizados em alguns

países na União Europeia (Elvik, 2007).

a) Bélgica

Na Bélgica, desde 2001, os dados de cada acidente com feridos ligeiros, graves, ou vítimas mortais,

são registados num formulário: “Analysis Form for Traffic Accidents”, que é preenchido pela Polícia.

Com base nestes formulários seleccionam-se os locais em que, nos últimos 3 anos, ocorreram 3 ou

mais acidentes. Atribui-se um valor de prioridade (P) calculado pela seguinte fórmula: P=X+3*Y+5*Z.

34

Todos os locais com um valor de P igual ou superior a 15 são considerados como locais perigosos.

Os pontos negros identificados têm obrigatoriamente uma extensão máxima de 100 metros.

Na Bélgica, em 2003, existiam aproximadamente 800 locais considerados perigosos, que seriam

contemplados num investimento de 100 milhões de euros (a ser empregue entre 2003 e 2008) para

sua correcção e melhoria de segurança.

Numa análise aos resultados desta política de acção com base na redução do número de acidentes

em pontos negros, elaborada no Design Mobility Plan Flanders (Ministry of Transportation, 2001),

concluiu-se que estaria a ser bem sucedida na redução do número de locais perigosos.

Paralelamente, os sinistros passavam a ocorrer de forma mais dispersa no território, o que acaba por

comprometer a continuidade da eficácia desta política de acção em zonas consideradas perigosas.

Já em 2002, a par com esta política, se construía neste país uma base de dados de acidentes

georeferenciada. Através da atribuição do valor de prioridade (P) foram hierarquizados os locais da

rede rodoviária belga, não só separando os pontos negros, como também identificando as áreas

potencialmente perigosas, no caso de haver grande concentração de valores P elevados. Esta base

de dados parece ser muito útil na análise dos resultados das políticas de segurança rodoviária,

permitindo a fácil detecção de fenómenos de migração de acidentes.

b) Áustria

O método Austríaco de detecção de pontos negros vem definido no Austrian Guideline Code for the

Planning Construction and Maintenance of Roads (FSV, 2002).

Um ponto negro, na Áustria, é definido como um local onde se verifica pelo menos um dos seguintes

casos:

(1) A ocorrência de três ou mais acidentes do mesmo tipo, com feridos em três anos, e um valor

do coeficiente relativo (Rk) para esse local igual ou superior a 0,8. Este coeficiente é

calculado através da seguinte fórmula:

na qual o U representa o número de acidentes com feridos ocorridos e o AADT (Annual

Average Daily Traffic) o tráfego diário médio anual, em veíc/24horas.

(2) A ocorrência de 5 ou mais acidentes do mesmo tipo, independentemente das consequências

(incluindo também acidentes apenas com danos materiais) no espaço de um ano. No entanto,

este caso não é tão frequentemente utilizado, uma vez que, desde 1995 neste país, só se

registam acidentes que tenham provocado feridos.

A extensão e a localização de um ponto negro é definida quando se percorre a zona em questão com

uma janela deslizante de 250 metros de extensão e anotando-se os casos apresentados

anteriormente.

Neste país, a gestão de correcção de pontos negros é feita seguindo os seguintes passos:

35

(1) Análise estatística do ponto negro, que consiste na caracterização detalhada dos acidentes

que ocorreram nesse local, descrevendo o tipo de acidente, as condições climáticas durante

a ocorrência dos sinistros, os veículos/peões envolvidos e as consequências dos acidentes;

(2) Avaliação local do ponto negro, que pretende caracterizar as condições do ambiente

rodoviário, desde iluminação e sinalização existentes, ao estado do pavimento, entre outras;

(3) Proposta de medidas de correcção, onde são analisadas várias medidas de correcção do

problema, sendo implementada aquela que apresentar melhor relação custo - benefício.

Algumas das medidas aplicadas mais frequentemente são a correcção do traçado rodoviário,

o alargamento das bermas das estradas, a implementação de equipamentos de controlo de

velocidade, melhoria da iluminação e melhoria na sinalização para peões;

(4) Implementação de medidas, que consiste na aplicação da(s) medida(s) cuja relação custo –

benefício seja mais favorável, de acordo com o orçamento disponível;

(5) Análise da ocorrência de acidentes do tipo “antes e depois”, na qual se comparam os

resultados da(s) medida(s) implementada(s) com os registados anteriormente, para se avaliar

a sua eficácia e averiguar a necessidade de se continuar a actuar nesse local.

c) Dinamarca

Neste País, as definições de pontos negros de sinistralidade rodoviária partem duma classificação

detalhada da rede rodoviária nacional, na qual se consideram grupos de secções de estrada e de

intersecções, que se dividem depois em tipos de estrada (auto-estradas, estradas de 2 faixas em

áreas rurais ou estradas de 2 faixas em áreas urbanas). A cada grupo atribui-se um modelo de

cálculo do número esperado de acidentes dependente do tráfego diário médio anual (AADT) do tipo:

(1) Secções de estrada:

(2) Intersecções:

, no qual os índices ma e

mi correspondem aos tráfegos no acesso à intersecção mais importante e menos importante,

respectivamente.

Para se identificarem os locais considerados como pontos negros utiliza-se o teste de Poisson.

Considerando que o modelo está perfeitamente ajustado nos casos em que a variação no número de

acidentes é justificada através dos volumes de tráfego e das outras variáveis (α) utilizadas para

classificar as secções de estrada ou as intersecções, assume-se que, numa determinada secção, o

registo de um número de acidentes superior ao esperado para uma secção com características

semelhantes, é devido parcialmente a factores de risco local. Assim sendo, um ponto negro é definido

como um local cujo número registado de acidentes é significativamente mais elevado do que o valor

esperado e superior a um valor mínimo fixado, que actualmente corresponde a 4 acidentes para um

período de 5 anos.

Nas secções de estrada, os limites dos pontos negros são estabelecidos, à semelhança do caso

analisado anteriormente, através de uma janela deslizante, com a diferença de que esta janela não

tem uma extensão fixa, mas dependente do comprimento da estrada em questão e do número

36

esperado de acidentes por quilómetro de estrada. A extensão é calculada de tal forma que a

probabilidade de se observar um número de acidentes igual ou superior ao número mínimo

estabelecido (4 acidentes em 5 anos) nessa extensão seja de 5%. Esta extensão resulta menor para

secções de estrada cujo número esperado de acidentes é elevado do que para secções de com

inferior número esperado de acidentes.

Após estarem identificados os pontos negros, avaliam-se as melhores medidas a adoptar para cada

caso, consoante uma taxa de ganho estimado ao fim do primeiro ano de aplicação, o que

corresponde ao valor estimado do custo dos acidentes poupado nesse ano sobre o custo de

implementação da medida. A prioridade de tratamento dos pontos negros é determinada de acordo

com a taxa marginal de ganho ao fim do primeiro ano de aplicação, que é calculada através da

subtracção dos custos de acidentes poupados no primeiro ano de aplicação de duas medidas

alternativas sobre a diferença do seu custo de implementação.

d) Alemanha

Na Alemanha, os trechos de acumulação de acidentes podem ser de três tipos: pontos negros,

“secções negras” ou “áreas negras”. Os pontos negros são secções de pequena extensão, que

podem ser constituídos por intersecções, passagens de nível ao caminho de ferro, curvas perigosas,

lombas, declives, etc.. A identificação dos pontos negros tem por base a gravidade das

consequências dos acidentes e pode ser efectuada de acordo com três critérios: 5 ou mais acidentes

do mesmo tipo ao longo de um ano, 5 ou mais acidentes com feridos ao longo de três anos, ou 3 ou

mais acidentes com feridos graves também em três anos. Note-se que neste país existem 4 grupos

de consequências de acidentes, que correspondem às três classes de feridos comuns à maioria dos

países – vítimas mortais, feridos graves e feridos ligeiros – e dois tipos de acidentes com apenas

danos materiais (acidentes com danos materiais muito elevados e acidentes com outros danos

materiais).

As “secções negras” ou linhas de acidentes frequentes, apenas diferem dos pontos negros por terem

uma extensão bastante superior e são mais frequentemente analisadas de acordo com o critério do

número de acidentes com feridos graves num período de 3 anos.

Quanto às “áreas negras” ou áreas de acidentes frequentes, consistem, na sua maioria, em zonas

densamente urbanizadas, normalmente na rede rodoviária residencial. Estas áreas são normalmente

avaliadas de acordo com o critério do número de acidentes com feridos em 3 anos.

Após identificação dos pontos, secções ou áreas ditas “negras”, é elaborada uma análise preliminar

com base em três aspectos: a área de impacto do problema identificado, a extensão do período

considerado na análise (poderá ser necessário analisar um período mais longo, se houver suspeita

de uma tendência periódica da ocorrência dos acidentes) e a verificação da tendência periódica dos

acidentes para todos os pontos negros que tenham um número acentuadamente elevado de sinistros,

com o objectivo de se identificar se há uma tendência crescente, ou se a zona tem vindo a apresentar

melhorias. Esta análise é especialmente importante para que não sejam necessários critérios de

segurança demasiado restritivos em zonas de volumes de tráfego muito elevados. A classificação dos

37

pontos negros, segundo a sua prioridade de actuação, é efectuada pela comparação do número de

acidentes com o mesmo tipo, para os identificados pelo primeiro critério; ou do número de acidentes

com feridos graves para os restantes critérios, podendo recorrer-se à comparação do número total de

feridos, em caso de empate. As secções e as áreas negras são classificadas consoante a densidade

de acidentes com feridos graves (por exemplo por quilómetro de estrada, por ano).

e) Hungria

Na Hungria existem dois critérios de identificação e delimitação de pontos negros, dependendo da

sua localização: dentro de uma zona urbana, um ponto negro é o local onde ocorreram pelo menos 4

acidentes num período de três anos, em qualquer secção de estrada com 100 metros de extensão;

fora de uma zona urbana, o critério é semelhante excepto na extensão do trecho de estrada, que

passa a ser de 1 quilómetro. Para a sua localização é utilizada também uma janela deslizante, tendo

100 ou 1000 metros de extensão, conforme se esteja a analisar uma zona urbana ou não.

Cerca de 10 a 15% dos pontos negros detectados são alvo de detalhados estudos de engenharia, e a

sua classificação por prioridade de actuação é elaborada com base nos volumes de tráfego, sendo

prioritárias as zonas que registarem uma maior taxa de acidentes.

f) Noruega

Na Noruega também existe a distinção entre pontos negros e secções negras, que se distinguem não

só pela sua extensão, mas também pelos seus critérios de identificação. Um ponto negro é uma

secção com 100 metros de extensão máxima, na qual foram registados pelo menos 4 acidentes com

vítimas num período de 5 anos. Uma secção negra é um local com extensão igual ou inferior a 1000

metros onde, num período de 5 anos, tenham sido registados pelo menos 10 acidentes com feridos.

Estes critérios implicam muitas vezes a identificação de secções negras compostas por vários pontos

negros consecutivos.

A classificação dos pontos ou secções negras por prioridade de actuação é calculada consoante o

seu potencial de melhoria, através do valor estimado da redução de custos resultante da implantação

da medida de segurança rodoviária. Para tal, calcula-se uma aproximação do valor dos custos dos

acidentes que ocorreram no ponto negro/secção negra em questão e estimam-se esses mesmos

valores para um ponto ou secção de características semelhantes. Com as condições de segurança

ideais, estima-se a probabilidade do número de acidentes ocorridos exceder os esperados para o

ponto/secção com as condições ideais. Os pontos e secções negras com elevada probabilidade de

excederem o número de acidentes esperado em melhores condições são então classificados pelo

valor da diferença entre o custo de acidentes ocorridos estimado, e o mesmo custo, mas para o local

com boas condições de segurança ideais.

Posteriormente, são efectuados estudos de engenharia detalhados sobre esses pontos e secções

negras, e apresentando-se as medidas de correcção adequadas. As prioridades de implementação

de medidas de segurança rodoviárias são definidas através de análises de custo – benefício

abrangendo toda a rede rodoviária.

g) Suíça

38

Na Suíça não está institucionalizada nenhuma metodologia para a identificação de pontos negros, no

entanto, a definição expressa pela Swiss Association of Road and Transport Experts tem vindo a ser

utilizada por alguns departamentos de transportes e por algumas autoridades policiais, pelo que será

essa que se irá analisar neste documento. De acordo com esta definição, um ponto negro é uma

secção de estrada ou intersecção cujo número de acidentes ocorridos seja significativamente superior

ao estimado para locais com características semelhantes. A secção em estudo é dividida em trechos

de estrada (de 100 a 500 metros, sendo tanto maiores quanto mais importante for a estrada em

questão) e intersecções e para cada uma é calculada a sua taxa de acidentes e comparada com o

valor esperado da taxa de acidentes para locais semelhantes. Os locais cuja taxa de acidentes for

superior à esperada são identificados e o número de acidentes aí registado é então comparado com

os limites da seguinte tabela:

Tabela 2.6 – Limites para taxa de acidentes

Valores Limite

Tipo de estrada e localização N.º total de acidentes N.º de acidentes com feridos

e/ou vítimas mortais N.º de acidentes com

vítimas mortais

Auto-estradas (por sentido 10 4 2

Rampas de acesso/saída 10 4 2

Estradas rurais 8 4 2

Estradas principais em zonas urbanas (secções)

8 5 2

Estradas principais em zonas urbanas (intersecções)

10 6 2

Posteriormente, os pontos negros resultantes desta comparação são sujeitos a uma análise técnica

com duas vertentes: a primeira incide no local em estudo, tendo em vista a identificação das

“deficiências detectadas” que resultam da comparação das características do local com as

características - padrão de secções semelhantes; a segunda, por sua vez, incide nos acidentes

registados, e pretende apontar as “deficiências prováveis”, que são as que mais frequentemente

estão na origem do tipo de acidentes determinante nessa secção. Confrontando as “deficiências

detectadas” e as “deficiências prováveis” podem identificar-se as “deficiências determinantes”, sobre

as quais se irá actuar. Um dos princípios na base desta análise é que nem todas as deficiências

detectadas resultam em acidentes. Este estudo técnico com duas vertentes serve dois propósitos:

evitar o enviesamento na análise de um local, já conhecendo o tipo de acidentes mais comum (e vice

– versa) e permitir uma utilização de recursos mais eficiente.

2.3.2 Análise de pontos negros em Portugal

A definição de pontos negros actualmente em vigor em Portugal consiste na proposta pela antiga

Direcção Geral de Viação (DGV, actualmente Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres -

IMTT). Paralelamente, o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) desenvolveu uma nova

definição que seria aplicada com vista a integrar futuramente um Plano Nacional de Segurança

Rodoviária.

39

De acordo com a DGV, um ponto negro é um lanço de estrada que registou 5 ou mais acidentes no

período de um ano, e cujo indicador de gravidade é superior a 20. O indicador de gravidade é

calculado em função do número de mortos (M), do número de feridos graves (FG) e do número de

feridos leves ou ligeiros (FL), através da seguinte fórmula:

As zonas de acumulação de acidentes são identificadas também com uma janela deslizante, neste

caso com uma extensão de 200 metros.

A definição desenvolvida pelo LNEC identifica um ponto negro como uma área que apresenta uma

frequência esperada de acidentes superior à de áreas com características semelhantes. Em troços de

plena via são aplicadas duas extensões diferentes para a janela deslizante, consoante se trata de

uma estrada com dois sentidos sem separador central ou numa com separador central. No primeiro

caso, a extensão da janela deslizante é no mínimo de 250 metros, e no segundo caso considera-se

para cada sentido separadamente uma janela com um mínimo de 500 metros de extensão. Nesta

definição, considera-se a rede nacional de estradas dividida em 6 tipos (Figura 2.21):

Figura 2.21 – Tipos de estrada segundo a definição

Para cada tipo de estrada ajusta-se o modelo, baseado na equação seguinte, que representa o

número esperado de acidentes, , para um período de 5 anos:

Esta expressão é função do tráfego médio diário (ADT), da largura da faixa de rodagem (CW) sendo

os parâmetros β os estimados através do ajuste do modelo para cada tipo de estrada. Na maioria dos

casos, apenas se manteve como variável explicatória com significância estatística o tráfego médio

diário. Em cada ano são cruzados os registos dos acidentes dos 5 anos precedentes com o modelo

para cada tipo de estrada e calculados os valores esperados para cada tipo, numa extensão de 250

ou de 500 metros, para ser usado como limite de base para a detecção dos pontos negros.

Dependendo do tipo de estrada, são seleccionados o pior ou os dois piores casos em mil, para serem

estudados com maior profundidade e possivelmente corrigidos.

Estradas apenas com uma faixa de rodagem

Largura da faixa de rodagem ≤ 6 metros

Largura da faixa de rodagem ≤ 7 metros

Largura da faixa de rodagem ≤ 7,75

metros

Largura da faixa de rodagem ≥ 7,75

metros

Estradas com mais que uma faixa de rodagem

Com 2 vias por sentido

Com 3 ou mais vias por sentido

40

Relativamente às intersecções, estas são tratadas à parte, já que até à data não foi desenvolvido

nenhum modelo de previsão de acidentes nessas secções. Assim sendo, são seleccionadas para

análise detalhada e possível correcção as 20 intersecções com piores registos de sinistralidade

rodoviária para cada tipo de estrada.

Portugal é o único país dos analisados que tem já desenvolvido um modelo de previsão de acidentes

baseado em modelos Bayesianos, enquanto os restantes países apoiam as suas definições de

pontos negros nos registos de acidentes ocorridos. Na sua maioria, os países europeus têm em

consideração nas suas definições a gravidade dos acidentes, uma vez que é directamente no tipo de

acidentes com vítimas ou feridos que se pretende actuar para redução da sinistralidade.

A definição de pontos negros actualmente em vigor em Portugal (ANSR, 2008) identificou em 2008

cerca de 44 pontos negros a nível nacional, na sua maioria em Estradas Nacionais (25) e em Auto-

Estradas (15) sendo os Itinerários Complementares o tipo de estrada com menor número de pontos

negros (4). Quando se pretende actuar em áreas mais restritas, como seja o caso de um município, e

a um nível de hierarquia rodoviária inferior, como sejam as estradas municipais ou os arruamentos,

esta definição não leva à identificação de quaisquer pontos negros. Surge, então, a necessidade de

se utilizar um indicador adequado ao tratamento destas zonas, cujo cálculo e valores limite estejam

adaptados à realidade da sinistralidade a nível municipal, e aos objectivos definidos na ENSR.

Nesse sentido, no âmbito dos Planos Municipais de Segurança Rodoviária (PMSR), são definidos

indicadores de segurança rodoviária municipal (ISRM), com base no indicador de gravidade (IG)

expresso anteriormente.

Até à data, não houve conhecimento que já tivesse sido elaborado o PMSR para o Concelho do

Montijo, pelo que no capítulo 4. Pontos Negros se procederá à aplicação e análise dos índices

desenvolvidos nos referidos guias aos dados disponíveis para o caso em estudo. Proceder-se-á

também à sua comparação com os resultados obtidos com o indicador de gravidade baseado nos

custos de cada tipo de vítima, proposto no segundo capítulo, ponto 2.2 Índices e Indicadores de

gravidade, bem como com os resultados obtidos directamente pelo número de acidentes com vítimas.

2.4 Acalmia de Tráfego em ambiente urbano

Na sequência da identificação dos locais de actuação prioritária ao nível da segurança rodoviária,

procede-se ao estudo do tipo de medidas a aplicar e dos efeitos esperados da sua aplicação no

tráfego rodoviário e na redução da sinistralidade.

As propostas que se apresentam neste documento integram-se no esquema geral correntemente

designado de acalmia de tráfego. Esta expressão é uma tradução quase literal da terminologia

inglesa “traffic calming” que consiste numa metodologia de abordagem da questão da sinistralidade,

sem envolver medidas punitivas imediatas, mas que permitem reduzir velocidades, aumentar

capacidades de fluxo, controlar a circulação rodoviária dentro de parâmetros aceitáveis e seguros, e

sobretudo permitem consciencializar o cidadão para os riscos que podem estar a incorrer com as

suas práticas de condução.

41

A acalmia de tráfego foi objecto de estudos apurados por parte das entidades rodoviárias, quer

governamentais, quer camarárias, do Reino Unido. Com esta metodologia, foi possível reduzir o

número de sinistros e de vítimas, o que fez baixar as taxas de sinistralidade e as taxas de gravidade

para valores que representam um mínimo que todos os países anseiam por atingir. Posteriormente, a

mesma estratégia foi utilizada pelos responsáveis oficiais da Suécia e da Holanda, o que permitiu

baixar, de forma apreciável, o número de vítimas e de acidentes em ambos os países.

Em Portugal, não existe uma política oficial de implementação deste tipo de medidas, pelo que todas

as iniciativas levadas a cabo pelos organismos de Estado, pelas autoridades camarárias, pelas

entidades que se preocupam com a sinistralidade rodoviária e com a sua prevenção, bem como todos

os actores do sector público e privado são bem-vindas e devem ser acarinhadas.

Para se actuar ao nível da infra-estrutura de forma a torná-la mais segura, existem dois tipos de

medidas de acalmia de tráfego: de controlo de volume de tráfego ou de controlo de velocidade de

tráfego. Estes dois tipos de medidas podem, na prática, confundir-se, uma vez que quando se

aplicam medidas de redução de velocidade, muito do tráfego que circulava nessas vias passa a fazer-

se por vias alternativas; por outro lado, quando se aplicam medidas de controlo de volume de tráfego,

muitas vezes reduz-se a velocidade de circulação. No entanto, as medidas de controlo de volume de

tráfego são normalmente muito mais restritivas do que as de velocidade, consistindo normalmente na

proibição da circulação em determinadas vias. As mais comuns são a proibição do tráfego de

pesados em algumas áreas ou a proibição de circulação numa via apenas num dos sentidos. No que

toca a medidas de redução de velocidade, podem consistir em desvios verticais, horizontais, ou

estreitamentos, sendo que a sinalização adequada se torna essencial para a boa percepção pelo

condutor das restrições impostas. As medidas mais exploradas são as que introduzem desvios

verticais nas faixas de rodagem, nomeadamente lombas, passagens de peões elevadas, intersecções

elevadas, ou até mesmo pavimentos texturados. Dentro das medidas de desvios horizontais temos as

rotundas, as gincanas (ou chicaines em inglês) que consistem na introdução de obstáculos que

obrigam o traçado a ser mais sinuoso para que o condutor se veja obrigado a reduzir a velocidade,

entre outras. Quanto aos estreitamentos podem consistir em separadores centrais, ou em

estrangulamentos de uma ou de ambas as vias da faixa de rodagem, nomeadamente à entrada de

intersecções, de forma a facilitar o atravessamento também para os peões.

De seguida apresentam-se as medidas em estudo e uma breve descrição das mesmas, e suas

vantagens e desvantagens. Note-se que neste documento foi dado particular enfoque às medidas de

redução de velocidade. No caso de estudo não existe registo de fluxos de tráfego rodoviário, pelo que

não se dispõe da informação necessária à aplicação de medidas de redução do tráfego.

42

a) Lombas

Figuras 2.22 e 2.23 – Exemplos de lombas (fotografias da autora).

As lombas (Figuras 2.22 e 2.23) consistem em faixas estreitas elevadas, de superfície arredondada,

transversais à faixa de rodagem, que causam uma perturbação na circulação rodoviária, obrigando o

condutor a reduzir a velocidade do seu veículo. São normalmente aplicadas em conjuntos de várias

lombas, cuja distância e altura varia consoante a redução de velocidade que se pretende atingir. Na

maioria dos casos, a altura das lombas pode variar entre os 7 e os 10 centímetros.

A sua utilização é particularmente útil em estradas residenciais, na proximidade de passagens de

peões ou de intersecções perigosas. São muito eficazes na redução da velocidade e de instalação

simples e pouco onerosa.

A desvantagem deste tipo de medida é que afecta também os transportes públicos e os veículos de

emergência, podendo atrasar os veículos de bombeiros de 3 a 5 segundos e as ambulâncias até 10

segundos. Dependendo do material que as constituí, pode surgir outro efeito adverso, consequência

da sua falta de manutenção, que consiste no desvio dos automobilistas para passar nas zonas onde

a lomba está menos elevada, ou ausente (Figura 2.23), o que pode também ser potenciador de

sinistros. Do mesmo modo, a sinalização vertical a advertir o condutor da aproximação de lombas,

bem como a sua coloração de forma a destacar a sua presença são essenciais, uma vez que se

forem abordadas a velocidade excessiva, o condutor pode perder o controlo do veículo e ocorrer um

despiste.

b) Plataformas Elevadas

Figuras 2.24 e 2.25 – Exemplos de plataformas elevadas (fotografia da autora e BHTRANS, 1999).

Muito semelhantes às lombas, as plataformas elevadas também constituem uma perturbação vertical

ao trânsito rodoviário, com a diferença de apresentarem um patamar de altura superior à da faixa de

rodagem como se ilustra nas Figuras 2.24 e 2.25. Normalmente estes patamares têm extensão

suficiente para apoiar as 4 rodas de um veículo ligeiro de passageiros.

43

Dependendo da função e das rampas de acesso, podem atingir alturas mais elevadas do que as

lombas, mas normalmente têm cerca de 10 centímetros de altura.

Tal como as lombas, são extremamente eficazes na redução da velocidade de circulação. Como foi

referido anteriormente, são especialmente úteis se se localizarem na zona de atravessamentos

pedonais, porque a sua elevação torna os peões mais visíveis e não constitui obstáculo ao

atravessamento de cadeiras de rodas, se a passadeira estiver ao nível do passeio.

A sua instalação já requer maiores intervenções e, consequentemente, maiores custos do que as

lombas, uma vez que são pavimentadas, normalmente com materiais diferentes dos da via onde se

inserem. Em Portugal é possível encontrar-se muitas passadeiras elevadas em calçada basáltica.

Assim sendo, o problema que existe com a falta de manutenção das lombas, não existe nesta

medida.

De forma semelhante ao que acontece com as lombas, também as plataformas elevadas impõem

obstáculos relevantes aos transportes públicos e aos veículos de emergência. A sua correcta

sinalização também é essencial à eficácia desta medida.

c) Intersecções sobrelevadas

Figura 2.26 – Exemplo de uma intersecção sobrelevada (Seco et al., 2008).

As intersecções sobrelevadas consistem na elevação do pavimento em cruzamentos ou

entroncamentos, acessíveis por rampas em todas as vias de ligação (Figura 2.26). Estas elevações

têm como objectivo a redução da velocidade dos veículos que abordam a intersecção e também

melhorar as condições de visibilidade de condutores e peões.

Este tipo de medida não só favorece a travessia de peões, mas também tem um impacto menos

agressivo nos veículos de transporte colectivo e veículos de emergência, por oposição às medidas

apresentadas anteriormente (BHTRANS, 1999).

As intersecções sobrelevadas são normalmente em pavimento de material diferente do da faixa de

rodagem, normalmente mais rugoso, para que o condutor se aperceba da sua aproximação.

A sinalização vertical e horizontal destas intersecções assume um papel crucial na sua correcta

utilização, quer pelos veículos, quer pelos peões, e a colocação de mobiliário urbano que permita

distinguir facilmente quais as zonas de acesso exclusivamente pedonal e rodoviário.

44

A sua instalação requer a substituição do pavimento e a sua elevação, bem como a adaptação da

drenagem existente, e tem uma zona de impacto superior à das medidas estudadas anteriormente,

afectando uma área superior e maior número de vias. Com efeito, exige maior planeamento e

maiores investimentos, mas garante também melhores resultados na segurança dos peões que

outras medidas semelhantes.

d) Rotundas e Mini-Rotundas

Figuras 2.27 e 2.28 – Exemplos de rotundas e mini-rotundas (fotografias da autora).

As rotundas são as medidas de segurança rodoviária mais utilizadas na intersecção de várias vias no

nosso país. Consistem em ilhas redondas, normalmente elevadas, à volta das quais o tráfego circula,

e os veículos que acedem à rotunda perdem prioridade em detrimento dos que já se encontram a

circular. As rotundas obrigam os veículos que a abordam a reduzir a velocidade para a contornarem

em segurança, e para conseguirem visualizar os veículos já em circulação na mesma.

As rotundas, dependendo da ordem de grandeza dos fluxos de tráfego das vias que lhe acedem,

podem tem diversas dimensões (Figuras 2.27 e 2.28) ou formas, podendo ser redondas, ovais,

elevadas ou de nível, com vegetação ou com qualquer outro elemento vertical de fácil identificação

(como uma escultura, por exemplo).

Para além de permitir a ligação a todas as vias intersectadas, esta medida apresenta grandes

vantagens a nível de redução de conflitos dos diferentes fluxos de tráfego. No entanto, constitui um

grande obstáculo à circulação dos transportes colectivos pesados e aos veículos de emergência.

Também os peões saem prejudicados com a aplicação desta medida, porque os obriga a desviarem

a sua trajectória e a terem maior atenção ao tráfego que acede e que circula na rotunda.

Em termos da sua implementação, não são necessárias alterações nas vias de acesso para a sua

construção, pelo que o impacto causado pela sua inserção não é muito prolongado no tempo, nem é

uma intervenção muito onerosa. Por outro lado, o impacto permanente que provoca na circulação

rodoviária e na redução dos acidentes em intersecções é muito elevado.

45

e) Gincanas (Chicanes)

Figura 2.29 – Exemplo de uma gincana (BHTRANS, 1999)

Esta medida consiste em conferir sinuosidade ao traçado, de forma a obrigar o condutor a reduzir a

sua velocidade para percorrer o trajecto em segurança. A sinuosidade do traçado é criada com a

implementação de obstáculos, como passeios ou estacionamento que forcem o traçado a curvar

sucessivamente para a esquerda e para a direita. Este tipo de traçado obriga o condutor a estar

constantemente atento aos desvios do trajecto e ao percurso que deve seguir, bem como aos peões

que acedem às passadeiras, no caso de haver menor visibilidade.

Se estes desvios não forem correctamente projectados, podem originar que os automobilistas as

percorram em linha recta a meio, o que poderá ter consequências desastrosas a nível da

sinistralidade. Uma possível solução para este problema tem sido a introdução de um separador

central a separar os dois sentidos.

No entanto, esta medida representa um grande impacto nos percursos dos transportes colectivos e

de veículos de emergência, e será talvez a de aceitação menos consensual pela população, uma vez

que se está a alterar o traçado existente por um traçado pior e cujo impacto na sinistralidade tanto

pode ser positivo como negativo.

É também uma medida que exige uma alteração profunda da via em questão, e por conseguinte,

comporta um elevado custo para a entidade responsável pela sua construção.

f) Estreitamentos

Figuras 2.30 e 2.31 – Exemplos de estreitamentos (BHTRANS, 1999 e Seco et al., 2008)

46

Os estreitamentos podem alterar o número de vias num determinado sentido, ou apenas reduzir a

largura da faixa de rodagem, com o propósito da redução de velocidade por parte dos condutores que

se aproximam. No caso de estreitamentos que reduzem o número de vias num determinado sentido,

esta medida também funciona como inibidora do tráfego rodoviário, a par com a redução de

velocidade imposta.

O estreitamento da faixa de rodagem pode ser contínuo, ao longo de um trecho de estrada que tenha

vindo a apresentar problemas de sinistralidade associados ao excesso de velocidade, ou pontual,

quando se pretende que o condutor atinja um determinado ponto com menos velocidade do que a

habitualmente praticada. A sua aplicação pode ser vantajosa quer em plena via, como na

aproximação de intersecções ou de passagens de peões, nomeadamente estreitando o percurso

pedonal de atravessamento da via rodoviária e melhorando as visibilidades.

Esta medida pode ser implementada através do aumento das bermas, de saliências nos passeios, ou

até mesmo pela introdução de ilhas centrais, se se pretender reduzir a largura das faixas de rodagem

em ambos os sentidos. No caso das ilhas centrais, existe a vantagem de se criar um ponto de

protecção para os peões que atravessam a faixa de rodagem.

Mais uma vez, para que esta medida não acabe por ter um efeito negativo na sinistralidade, ao

contrário do que se pretende, a sinalização vertical e horizontal assume um papel crucial na sua

implementação.

A implementação desta medida é relativamente simples e pode ser pouco onerosa, dependendo do

layout do estreitamento e de como é conseguido, nunca esquecendo a adaptação da drenagem

existente ao novo layout das bermas e passeios. É também das medidas que provoca menor impacto

a nível dos veículos de emergência.

47

3 ESTUDO DA SINISTRALIDADE NO

CONCELHO DO MONTIJO

3.1 Caracterização do concelho do Montijo

Neste ponto desenvolve-se a caracterização pormenorizada do concelho com particular enfoque na

descrição geográfica, demográfica e socioeconómica.

a) Estrutura do Concelho

O concelho do Montijo localiza-se no Norte da Península de Setúbal e encontra-se integrado na

Margem Sul da Área Metropolitana de Lisboa (AML). Este concelho, pertencente ao Distrito de

Setúbal, tem uma população residente de cerca de 41.210 habitantes3. Representa um caso único na

definição dos concelhos portugueses, já que é constituído por dois territórios geograficamente

distintos – a Zona Oeste e a Zona Este (Figura 3.1).

Figura 3.1 - Enquadramento do Concelho do Montijo na AML. (Câmara Municipal de Montijo. 2008)

b) Relevo

Em termos de relevo, as duas partes do território do concelho apresentam características muito

distintas. A Zona Oeste é caracterizada por ter baixas altitudes, sendo a sua cota máxima, cerca de

67 metros, alcançada na freguesia da Atalaia. Já na Zona Este, de orografia mais acidentada, a

altitude média é superior a 50 metros, sendo a cota mais elevada, 136 metros, junto a Bombel,

Pegões. Em termos de declives, a zona Este conta com declives mais acentuados, ultrapassando em

3 INE - 2007

48

alguns casos os 25% de inclinação, enquanto a zona Oeste é caracterizada por declives pouco

acentuados só em alguns casos ultrapassando os 8% de inclinação.

c) Hidrografia

No que toca às características hidrográficas, o território Este apresenta uma rede de linhas de água

muito densa, estruturada pelas linhas de água principais compostas pelas ribeiras de Canha e do

Lavre, que juntas formam a ribeira de Sto. Estêvão. Esta zona também é caracterizada por inúmeras

albufeiras de apoio à agricultura. Por outro lado, a zona Oeste do território tem como linhas de água

principais o Rio Tejo / Esteiro do Montijo, a Vala das Nascentes, a Vala do Pau Queimado, a Vala

Real e a Vala da Broega. As ribeiras aí existentes possuem caudais de regime variável, tendo valores

consideráveis no Inverno e pouco abundantes no Verão.

Estas características, a par com o relevo pouco acidentado e a construção em cima de talvegues e

linhas de drenagem, bem como a excessiva impermeabilização de grandes áreas, têm

consequências ao nível da capacidade de drenagem do solo. Ambas as zonas apresentam alguns

desafios a esse nível, estando as zonas mais afectadas situadas na zona Oeste do território, nas

ligações ao Estuário do Tejo e áreas urbanas consolidadas e em expansão, onde, com a pouca

capacidade de controlo de caudais de ponta, surgem áreas alagadas em situação de cheia.

d) Rede Rodoviária

Nos anos 90, o concelho contava com a rede resultante do Plano Rodoviário Nacional de 1944, que

era composta por 77,1 km de Estradas Nacionais e uma extensão total de vias municipais (Estradas

Municipais e Caminhos Municipais e vias municipais não classificadas) de cerca de 177 km,

pertencendo 102,66 km à zona Este (aproximadamente 58% da extensão total existente no

concelho). Em 2007, o concelho possuía ao todo 209,47 km de rede rodoviária incluindo Estradas

Nacionais, Auto-Estradas, Estradas Municipais, Caminhos Municipais e outras vias municipais não

classificadas. No que respeita às vias municipais, o concelho não apresentou grande evolução, uma

vez que contava, nesse ano, com 105,63 km de extensão. No entanto, as duas zonas do concelho

são agora atravessadas por cerca de 25,31 km de auto-estrada, sendo a Zona Oeste atravessada

pela A12 e a Zona Este pela A13.

49

Figura 3.2 – Rede rodoviária do Território Oeste, em 2007 (Câmara Municipal de Montijo, 2008)

De acordo com o Plano Director Municipal (PDM) do Montijo, A Estrada Nacional 4 assume um papel

muito importante por ligar as duas zonas do concelho, sendo que no território Oeste forma uma malha

radial, juntamente com a EN5 e a EN119, o que permite a fácil penetração nesta zona (Figura 3.2).

No entanto, salienta-se a ausência de vias circulares que distribuam o tráfego eficazmente por esta

zona do concelho. A estrutura da rede viária no território Este, não é tão extensa nem organizada

como no Oeste; apesar de haver ligações entre todos os núcleos urbanos neste território, estas não

asseguram a permeabilidade nem a distribuição adequada dos fluxos, por não constituírem uma

malha fechada (Figura 3.3).

O concelho beneficia também de ligação rodoviária directa a Lisboa, pela Ponte Vasco da Gama e de

acessibilidades através de uma rede supra-municipal formada pelas auto-estradas A2 e A12 e o IC32.

O acesso à ponte (A12), juntamente com o IC32 delimita o território da cidade do Montijo. Toda a

dinâmica do concelho foi, então, alterada com a inauguração da ponte Vasco da Gama, bem como

com a conclusão do IC32 (território Oeste) e com a abertura da A13 (território Este), que tem um nó

na freguesia de Santo Isidro de Pegões. Estas novas acessibilidades potenciaram a urbanização de

zonas até então consideradas periféricas e incentivaram a instalação de novas centralidades no

território, nomeadamente o centro comercial Fórum Montijo. No entanto, estas novas infra-estruturas

originaram também novos movimentos pendulares entre o Montijo e Lisboa, cujos caudais de ponta

registados ao início do dia e ao fim da tarde provocam congestionamentos nos fracos acessos ao

IC32 e A12.

50

Figura 3.3 - Rede rodoviária do Território Este, em 2007 (Câmara Municipal de Montijo, 2008)

A Rotunda das Portas da Cidade constitui o único nó de acesso ao IC32 e é para ela que confluem as

saídas das freguesias de Montijo, Afonsoeiro e Alto Estanqueiro/Jardia. Este nó de acesso ao IC32 é

também utilizado pela freguesia de S. Francisco (Alcochete), bem como por todo o tráfego

proveniente da EN4 e do Pinhal Novo, pelo que se pode prever o grave congestionamento deste nó,

bem como uma forte ocorrência de acidentes.

Na zona Este, a rede viária existente, cujos principais eixos são a EN4 e a EN10, tem a principal

função de servir os aglomerados urbanos dispersos pelo território, ainda que também tenha sofrido

grandes transformações na sua solicitação com a acessibilidade gerada a partir do IC11 e do nó

viário entre este e a EN4.

e) Demografia

A Tabela 3.1 apresenta a evolução da população na AML registada entre 1991 e 2001. Conclui-se

que o concelho do Montijo ainda que constitua apenas 1,5% da sua população total em 2001, revela

indícios de forte crescimento. Apresenta uma Taxa de Variação da População entre 1991 e 2001

(8%) superior à média da AML (6%). O facto de ser o concelho com menor Densidade Populacional

em 2001, deve-se em parte à grande extensão da Zona Este do território, que está bastante

desertificada.

51

Tabela 3.1 - População residente na AML, Censos 1991-2001

Concelho Pop 2001 2001% Tx. Var (%) 1991-2001

T.C.A.M. (%)

Área (km

2)

Dens. Pop. 2001

AML Norte 1967261 73,40 4,40 0,40 1346,80 27730,00

AML Sul 714589 26,60 10,40 1,00 1525,60 468,40

Lisboa 584657 21,80 -13,50 -1,30 84,60 6910,84

Sintra 363749 13,60 28,30 2,80 313,60 1159,91

Loures 199059 7,40 3,50 0,30 168,50 1181,36

Amadora 175872 6,60 -3,40 -0,30 23,30 7548,15

Cascais 170683 6,40 10,20 1,00 97,20 1756,00

Oeiras 162128 6,00 6,70 0,70 45,80 3539,91

Almada 160825 6,00 5,60 0,60 70,20 2290,95

Seixal 150271 5,60 22,20 2,20 95,50 1573,52

Odivelas 133847 5,00 2,90 0,30 26,60 5031,84

Vila Franca de Xira 122908 4,60 15,70 1,60 295,60 415,79

Setúbal 113934 4,20 9,00 0,90 172,00 662,41

Barreiro 79012 2,90 -8,60 -0,90 31,80 2484,65

Moita 67449 2,50 3,50 0,40 55,30 1219,69

Mafra 54358 2,00 19,60 2,00 291,60 186,41

Palmela 53353 2,00 17,80 1,80 462,90 115,26

Montijo 39168 1,50 8,00 0,80 348,40 112,42

Sesimbra 37567 1,40 27,50 2,70 195,00 192,65

Alcochete 13010 0,50 21,80 2,20 94,50 137,67

AML 2681850 100,00 6,00 0,60 2872,00 933,79

A Figura 3.4 mostra a inserção de ambas as zonas do Montijo na AML, bem como a sua densidade

populacional comparativamente com os restantes concelhos.

Figura 3.4 - Densidade Populacional na AML, por concelho, em 2001. Fonte: Censos 2001

52

As duas zonas perfazem uma área de aproximadamente 347 km2 da qual a zona Este ocupa cerca de

83,82%. No entanto esta zona é habitada apenas por 13,95% da população total do concelho, o que

reflecte uma baixa densidade populacional. A zona Este está rodeada pelos concelhos de Benavente,

Moita e Palmela; e a zona Oeste pelos concelhos de Alcochete, Moita e Palmela, como observado na

Figura 3.4.

A Zona Este é composta apenas por 3 freguesias: Santo Isidoro, Pegões e Canha e é

maioritariamente rural; enquanto a Zona Oeste é composta por 5 freguesias: Afonsoeiro, Atalaia, Alto

Estanqueiro/Jardia, Montijo e Sarilhos Grandes. A sede do concelho é a freguesia do Montijo e

concentra 58,50% da população total do concelho, como se pode observar na Figura 3.5, que

representa a distribuição da população total do concelho por freguesia.

Figura 3.5 - População residente no concelho do Montijo em 2001. Fonte: Censos 2001

Pela análise do gráfico da Figura 3.6, pode concluir-se que o concelho do Montijo demonstra um

comportamento demográfico com sinais de estagnação, uma vez que a taxa de mortalidade e de

natalidade apresentam valores muito próximos uma da outra. De facto, analisando o gráfico da Taxa

de Crescimento Natural, observa-se que é muito próximo de zero, apresentando valores negativos

em quase todos os anos estudados. Até 2001, o número de óbitos foi sempre superior ao número de

nascimentos, o que numa primeira análise, resultará num envelhecimento da população do concelho.

No entanto, a partir de 1998 esta tendência parece inverter-se, dado que há um aumento da taxa de

crescimento natural que se aproxima de zero chegando mesmo a assumir valores positivos.

9,03

6,95

3,35

4,87

58,50

5,37

8,22

3,71

0 20 40 60 80

Afonsoeiro

Alto Estanqueiro/Jardia

Atalaia

Canha

Montijo

Pegões

Sarilhos Grandes

St.º Isidro de Pegões

% de população residente

Fre

gu

esia

53

Figura 3.6 - Evolução das Taxas de Natalidade, Mortalidade e Crescimento Natural no Concelho do Montijo. (gráfico elaborado com base em dados do INE, de 2004)

Com base nos elementos disponíveis (INE), conclui-se que nas últimas décadas do século XX o

crescimento populacional no concelho foi em parte devido a um saldo migratório positivo. No entanto,

na década de 90, este saldo foi praticamente nulo, pelo que o fraco crescimento populacional apenas

corresponde ao valor ligeiramente positivo do saldo fisiológico nesta década. Como se pode ver pelo

gráfico da Taxa de Crescimento Anual Médio da População do concelho, o Montijo apresenta um

crescimento positivo nos anos 60 e 70, evoluindo até o valor máximo de 1,1% na década de 70. Nos

anos 80, esta tendência inverte-se, registando-se uma Taxa de Crescimento negativa ainda que

muito próxima de zero, de 0,2%. Na década de 90, o concelho voltou a apresentar crescimento

positivo, de cerca de 0,87% (Figura 3.7), o que é superior relativamente ao crescimento médio

verificado para a AML no mesmo período, cerca de 0,60% (Tabela 3.1).

Figura 3.7 – Taxa de Crescimento Anual Médio da População no concelho do Montijo de 1960 a 2001 (gráfico elaborado com base em dados do INE, de 2004)

O crescimento anual médio positivo da população do concelho do Montijo contrasta com o valor

negativo de -1,30% para o concelho de Lisboa (Tabela 3.1). Deixa transparecer a tendência

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Tx. Natalidade 11,1 10,7 10,8 11,6 11,1 12,3 11,8 11,6 12,4 12,3 11,3 11,2 11,4 12,8

Tx. Mortalidade 12,2 11,2 11,8 11,92 12,2 13,4 12,8 13,3 13,2 12,7 11,3 11,0 11,7 12,1

Tx. Crescimento Natural -1,1 -0,5 -1,0 -0,32 -1,1 -1,1 -1 -1,7 -0,8 -0,4 0 0,2 -0,3 0,7

-4,0

-2,0

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

% d

o t

ota

l de

nas

cim

en

tos

0,7

1,1

-0,2

0,87

1960/70 1970/81 1981/91 1991/01

% d

e c

rescim

en

to a

nu

al m

éd

io d

a

po

pu

lação

54

crescente da população de fugir aos grandes centros urbanos, continuando a exercer aí a sua

actividade, mas estabelecendo a sua residência nos concelhos da periferia.

Analisando o gráfico da Figura 3.8, que representa a estrutura etária da população habitante no

concelho do Montijo em 2007, facilmente se conclui que a grande maioria da população residente no

concelho pertence à População Activa, isto é, cerca de 55% habitantes têm idades entre os 25 e os

64 anos.

Figura 3.8 – Percentagem de população residente no concelho do Montijo em 2007, segundo o grupo etário (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo)

Uma vez que a população empregada ou estudante é a grande responsável pelos principais

movimentos pendulares interconcelhios e intraconcelhios na AML, interessa analisar a sua

distribuição globalmente na AML e particularmente no concelho do Montijo.

Na AML residiam, em 2001, cerca de 1.300 mil indivíduos empregados ou estudantes, dos quais 88%

empregados e 12% estudantes, que correspondem a cerca de 28% do total da população empregada

ou estudante residente em Portugal. Da população empregada ou estudante residente na AML, 20%

habitavam em Lisboa e apenas 1,4% no concelho do Montijo.

O mapa da Figura 3.9 representa a densidade de população residente empregada ou estudante por

concelho na AML no ano de 2001. Como se pode observar, no concelho do Montijo residem, nesse

ano, entre 37 a 250 indivíduos empregados ou estudantes por km2 o que se traduz na realidade em

18303 indivíduos num total de 39168 habitantes (Tabela 3.1), isto é, cerca de 47% da população

residente, em 2001.

16,7%10,5%

55,0%

17,8%

0 a 14 anos 15 a 24 anos 25 a 64 anos 65 e + anos

Faixa Etária

55

Figura 3.9 – Densidade da população residente empregada ou estudante, por concelho, em 2001

(INE, 2003).

Figura 3.10 – Taxa de variação da população residente empregada ou estudante, por concelho,

em 2001 (INE, 2003).

Como se pode intuir pela análise da Figura 3.10, que apresenta a taxa de variação da população

empregada ou estudante residente na AML, por concelho, entre 1991 e 2001, o Montijo registou uma

evolução do número de residentes empregados ou estudantes de 8,6%, reflectindo o aumento da

capacidade atractiva de população do concelho, em oposição ao concelho de Lisboa, que registou

uma redução desse valor da ordem dos 18%.

Quanto à população localmente empregada ou estudante, exerciam a sua actividade na AML em

2001, cerca de 1.400 mil empregados ou estudantes o que perfaz 30% do total nacional. Do total da

população localmente empregada ou estudante na AML, 44% estava concentrada em Lisboa e

apenas 1,3% no concelho do Montijo.

Figura 3.11 – Densidade da população localmente empregada ou estudante, por concelho, em 2001

(INE, 2003).

Figura 3.12 – Taxa de variação da população localmente empregada ou estudante, por concelho,

em 2001(INE, 2003).

Os mapas da Figura 3.11 e da Figura 3.12, representam, respectivamente, a densidade e a taxa de

variação da população localmente empregada ou estudante na AML, por concelho, em 2001. O

Montijo apresenta uma reduzida taxa de indivíduos a exercer a sua actividade no concelho por km2,

entre 35 e 250 indivíduos, enquanto Lisboa é o concelho com valores mais elevados para essa taxa,

56

entre 2000 e 7020 indivíduos (Figura 3.11). No que toca à evolução desse valor, regista-se um ligeiro

aumento de cerca de 5,0% para o concelho do Montijo, inversamente ao decréscimo de cerca de

7,4% registado em Lisboa.

A AML possui um modelo de organização territorial clássico “centro – periferia” com as actividades de

trabalho ou estudo a diminuir progressivamente do centro – Lisboa – para os concelhos da periferia

(Figura 3.9 e Figura 3.11). No entanto, denota-se uma tendência crescente para a migração dessas

actividades para os concelhos periféricos da AML, em detrimento da sua concentração no concelho

de Lisboa.

f) Tipologia socioeconómica da AML (INE)

Figura 3.13 – Divisão territorial da Área Metropolitana de Lisboa

Analisando a Figura 3.13, que representa a divisão territorial da AML por tipologias socioeconómicas,

no ano de 2001, facilmente se observa que o tecido urbano consolidado se concentra principalmente

na área da cidade de Lisboa, progredindo para o solo predominantemente rural, à medida que

aumenta a distância a esse centro económico.

Entre 1991 e 2001 observou-se uma evolução no sentido da reconfiguração do espaço na AML, com

base na forte expansão da rede viária e ferroviária ao longo desse período, que aproxima os

concelhos da periferia e áreas tradicionalmente rurais à cidade de Lisboa. Notou-se, nessa década a

invasão do espaço rural, o crescimento das zonas urbanas consolidadas e a expansão do espaço

(sub)urbano qualificado, com a revitalização de áreas suburbanas e com a expansão do parque

habitacional para os territórios mais periféricos, potenciada pela valorização da sua qualidade

ambiental e o referido encurtamento das distâncias à capital.

57

Como se pode intuir pela observação da Figura 3.13, os dois territórios que constituem o concelho do

Montijo, assumem tipologias socioeconómicas muito distintas: o território Este, maioritariamente rural,

com poucas zonas de tecido suburbano qualificado e até mesmo zonas classificadas como precárias;

por oposição ao território Oeste, também com o terreno rural a constituir uma forte parte do território,

mas já com uma elevada percentagem de tecido urbano consolidado e suburbano qualificado.

De facto, analisando os gráficos da Figura 3.14, que representam, em termos relativos, a divisão do

Território Oeste e Este do concelho do Montijo por usos de solo classificados em PDM, podem

distinguir-se as características das duas partes do concelho. Como já tinha sido observado na figura

anterior, ambos os territórios são compostos principalmente por espaço agrícola, cerca de 35% da

totalidade do concelho. O Território Oeste, onde se situa a cidade do Montijo, é constituído em cerca

de 20% por espaço urbano e urbanizável, contrastando com o Território Este, no qual apenas cerca

de 3% do território é urbano ou urbanizável. Enquanto mais de metade do Território Este é afecto a

espaço florestal, este uso de solo representa apenas 4,5% do Território Oeste.

Figura 3.14 – Tipologia do território Oeste e Este do concelho do Montijo

Tendo em conta as características anteriormente apresentadas relativas aos territórios Oeste e Este

do concelho do Montijo, pode considerar-se o primeiro como urbano e o segundo como rural,

permitindo facilitar a análise e a distinção da sinistralidade urbana e rural, pela sua localização num

ou noutro território.

g) Mobilidade

Após a caracterização da população residente no concelho do Montijo, das tipologias

socioeconómicas dominantes e da rede viária de que dispõe, interessou estudar as necessidades de

mobilidade dos seus habitantes: para onde se deslocam, porquê, quando, por onde e que meio de

transporte utilizam nas suas deslocações.

58

Tendo como base a análise das respostas dos censos de 1991 e de 2001, procedeu-se então, à

caracterização dos movimentos pendulares na AML, com particular ênfase no concelho do Montijo.

Os movimentos pendulares são as deslocações quotidianas da população entre o local de residência

e o local de trabalho ou estudo.

A AML constituiu a unidade polarizadora da grande parte dos movimentos pendulares relativamente

ao território nacional, tendo registado de 1991 para 2001 não só um aumento de entradas (vindas do

exterior da AML), mas também um aumento do número de saídas (para fora da AML). Nesse período,

em todo o país, registou-se também uma redução nos movimentos intraconcelhios, contrabalançada

por um aumento dos movimentos interconcelhios. Este fenómeno pode atribuir-se ao forte

crescimento da rede viária nacional nas últimas décadas, bem como ao aumento da sua qualidade e

segurança.

Ao nível dos movimentos interconcelhios, na AML predominava um modelo monocêntrico polarizado

em Lisboa, existindo apenas dois concelhos cujos movimentos pendulares não tinham a capital como

principal destino: Palmela e Alcochete. Eram alvos desses movimentos os concelhos de Setúbal a

Montijo, respectivamente.

Em 2001, Lisboa captava da população residente na AML cerca de 1,3 vezes a população

empregada ou estudante residente na cidade, tendo-se verificado um aumento de 0,3 em relação ao

registado em 1991. Este aumento deveu-se não só a um ligeiro aumento no número de entradas no

concelho, mas também a uma diminuição considerável na população residente empregada ou

estudante em Lisboa.

Havia a considerar, para além de Lisboa, mais três concelhos receptores líquidos de movimentos:

Setúbal, Azambuja e Palmela.

Lisboa e Setúbal constituíam os tradicionais centros polarizadores da AML. Mas em 2001, os

concelhos de Azambuja, Mafra, Montijo e Sesimbra apresentaram também uma predominância de

movimentos intraconcelhios (superior a 60%), o que mostra que, aproveitando a sua posição mais

afastada dos centros tradicionais, estes concelhos começaram a conseguir captar os seus residentes,

atraindo para si os movimentos anteriormente direccionados para os referidos centros.

59

Figura 3.15 – Principais movimentos de entrada no concelho do Montijo em 2001 (INE, 2003).

Figura 3.16 – Principais movimentos de saída do concelho do Montijo em 2001 (INE, 2003).

O Montijo atraía, em 2001, cerca de 5509 indivíduos empregados ou estudantes residentes

maioritariamente nos concelhos de Alcochete, Moita e Palmela: enquanto a sua população residente

empregada ou estudante era atraída na generalidade para os concelhos de Lisboa, Palmela e

Setúbal (Figura 3.15 e Figura 3.16).

Também se estudaram em que modos de transporte eram efectuadas estas deslocações. Procedeu-

se inicialmente a uma análise global da AML, com a intenção de melhor contextualizar o concelho em

estudo.

A Figura 3.17 permite analisar a evolução da distribuição dos movimentos pendulares por modo de

transporte na AML entre 1991 e 2001. Em 1991 predominava uma lógica assente em transporte

colectivo (51%), Com o passar do tempo, o automóvel ligeiro começou a ganhar peso nos modos de

transporte mais utilizados, de 20% em 1991 para 39% em 2001, conferindo neste ano, um lugar de

destaque ao transporte individual (cerca de 45%) reduzindo a utilização de transporte colectivo em 13

pontos percentuais.

Figura 3.17 – Principais modos de transporte utilizados pelos indivíduos residentes na AML, no âmbito dos respectivos movimentos pendulares (INE, 2003).

60

Nos movimentos de âmbito interconcelhio, 50% da população empregada ou estudante residente na

AML deslocava-se em transporte individual, contra 46% que sustentavam as suas deslocações casa

– trabalho ou casa – escola em transporte colectivo. Por sua vez, nos movimentos intraconcelhios

apenas 42% da população residente empregada ou estudante optava pelo transporte individual.

Caracterizaram-se as preferências de modo de transporte dos activos empregados ou estudantes nos

diferentes concelhos, dando particular ênfase ao Montijo. A Figura 3.18 retrata os principais modos de

transporte na AML por concelho, em 2001 com pormenor do concelho do Montijo.

Figura 3.18 - Principais modos de transporte utilizados pelos indivíduos (activos empregados ou estudantes) residentes em cada concelho, no âmbito dos respectivos movimentos pendulares, 2001, com

pormenor do concelho do Montijo (INE, 2003).

Em 1991, verificava-se o domínio do transporte colectivo (autocarro, metropolitano e eléctrico) na

maioria dos concelhos da AML. O comboio apenas representava o transporte mais utilizado no

concelho de Cascais e o automóvel não era o modo de transporte preferencial em nenhum dos

concelhos. Na maioria dos concelhos da AML, como seria de esperar, o meio de transporte que

predomina em 2001 já é o automóvel como condutor (Figura 3.18). Não tão fácil de distinguir é o

segundo meio de transporte mais utilizado, que nalguns concelhos é o autocarro; noutros, o comboio

ou até mesmo as deslocações a pé. Analisando o caso do Montijo, observa-se comportamento

semelhante ao dos restantes concelhos, já que a maioria das deslocações com origem ou destino no

Montijo são feitas por automóvel como condutor (45%). No entanto, denota-se também uma

predominância das deslocações a pé, cerca de 19% dos movimentos pendulares com origem ou

destino no Montijo, o que faz deste o concelho da AML com maior número de deslocações deste tipo.

Como terceiro modo de transporte mais utilizado surge o autocarro, que representa cerca de 13% das

deslocações efectuadas. O automóvel como passageiro, o eléctrico ou metropolitano e o comboio são

os modos de transporte com menor expressão neste concelho. Incluído na categoria “Outro” estará

com certeza o barco, que neste tem maior expressão nos concelhos da Moita e do Barreiro, pela

45%

6%13%

1%

1%

3%6%

19%

6%

Montijo

Automóvel, como condutor

Automóvel, como passageiro

Autocarro

Comboio

Eléctrico ou metropolitano

Motociclo ou bicicleta

TC da empresa ou escola

Nenhum, vai a pé

Outro

61

facilidade de acesso ao mesmo, mas que no concelho do Montijo está ao mesmo nível do transporte

colectivo da empresa ou escola e do automóvel como passageiro.

3.2 Análise detalhada da sinistralidade no Montijo

3.2.1 Comentários Gerais

Qualquer estudo que tenha por base uma análise de dados sofre de uma forte dependência dos

mesmos. Isto é, quanto maior e mais abrangente for o leque de dados em análise, mais úteis e fiáveis

serão as conclusões. O estudo em desenvolvimento não é excepção. A amostra de dados em análise

sofre de algumas lacunas, por motivos que se descrevem de seguida, nomeadamente o reduzido

número de acidentes registados, a descontinuidade entre os anos em análise e a falta de coerência

nas informações sobre cada registo.

3.2.2 Elementos obtidos

a) Fiabilidade

Os dados de sinistralidade são recolhidos no local por várias entidades, dependendo da sua

jurisdição no local em que ocorre o acidente, o que dificulta a sua coordenação e impossibilita a

criação de uma base de dados completa e coerente. Para além disso, muitos dos acidentes em que

apenas existem danos materiais não são reportados às referidas entidades (Polícia de Segurança

Pública – PSP, ou Guarda Nacional Republicana - GNR), pelo que o número de acidentes dos quais

há registo é muito inferior ao dos que de facto ocorrem.

A inexistência de uma ficha oficial de registo de acidentes, a preencher por todas as entidades que

reportam os sinistros, constitui também uma das principais dificuldades deste estudo. A elaboração

desta ficha e a disseminação da sua utilização pelas diferentes entidades permitiria uma maior

coerência nas informações recolhidas acerca de cada sinistro e facilitaria posteriormente o seu

tratamento e análise.

Foi possível obter dados de duas entidades: Câmara Municipal do Montijo e PSP de Setúbal. Por

dificuldades em compatibilizar a totalidade da informação, optou-se por utilizar a mais completa e útil

para esta análise, que no caso foi a disponibilizada pela Câmara do Montijo.

Preferencialmente, para realizar um estudo de sinistralidade seriam utilizados, dados desde 1 a 5

anos consecutivos, resultando este intervalo de um compromisso entre o número de anos suficiente

para que a amostra fosse considerada como tendo significância estatística e o número de anos que

permita garantir que a situação em estudo é a mais próxima possível da actual (Cardoso e Castilho,

1985). No entanto, não foi possível recolher a amostra de dados desejada, devido às dificuldades

anteriormente referidas, pelo que se procurou compatibilizar ao máximo os dados recolhidos, para se

poder analisar em conjunto o maior número de anos possível.

62

Quanto a dados referentes a fluxos de tráfego, já foram recolhidos no Concelho do Montijo em anos

passados, mas por a sua recolha se ter mostrado muito dispendiosa, deixou de ser realizada. Assim

sendo, não foi possível obter qualquer informação acerca de volumes de tráfego no concelho.

b) Agregação

Como já foi referido, os dados obtidos foram provenientes de várias fontes, em diversos formatos e

com diferentes tipos de informação relativamente aos sinistros registados pelas diferentes entidades.

Como tal, houve alguma dificuldade na agregação dos mesmos, também por haver uma preocupação

para se utilizar o maior número de dados obtidos possível e conseguir ao mesmo tempo incluir na

análise o maior número de anos possível.

Inicialmente optou-se por elaborar uma análise global da sinistralidade no Montijo com base nos anos

de 2005 e 2007, por serem os únicos para os quais havia registos completos e coerentes, que

permitiriam uma abordagem mais abrangente e rigorosa desta temática. Ainda assim, não foram

encontrados registos relativamente ao mês de Março de 2005 e até à data não foram disponibilizados

os registos para os últimos 3 anos de 2007. Estes dados foram cedidos pela Câmara Municipal do

Montijo, que recolhe e coordena os registos da PSP e GNR.

Esta primeira análise teve como base o total dos acidentes e a sua distribuição ao longo do tempo, do

tipo de acidente, das causas da sua ocorrência, do tipo de traçado em que se deram e em que

condições atmosféricas ocorreram.

As fichas a partir das quais foram construídos os gráficos que constituem esta análise continham as

seguintes informações relativamente a cada sinistro:

Data;

Hora;

Localização;

Quilómetro (no caso de auto-estrada ou via rápida);

Tipo: Colisão, Despiste ou Atropelamento;

Causas;

Consequências: Danos Materiais, Mortos, Feridos Graves ou Feridos Ligeiros;

Traçado de via;

Condições atmosféricas.

No ANEXO 2 apresenta-se, a título de exemplo, a ficha correspondente ao mês de Abril de 2005.

Entretanto, ao longo do desenvolvimento deste estudo, foram obtidos também da CMM dados

semelhantes a estes, mas relativamente apenas ao número de acidentes com vítimas no ano

completo de 2008. De forma a se compatibilizarem com os novos, trataram-se os dados já

conseguidos e efectuou-se uma análise mais aprofundada com outros indicadores, sempre

associados aos acidentes com vítimas e às suas consequências. Esta análise permitiu obter uma

melhor perspectiva acerca da gravidade dos acidentes, tendo sido estabelecido o estudo de

63

diferentes índices de gravidade. Posteriormente, com base nesses memos índices, foi efectuada a

detecção de pontos negros no concelho.

3.2.3 Os acidentes rodoviários no Montijo

Como anteriormente salientado, o trabalho desenvolvido demonstrou falta de dados nomeadamente

dos referentes ao mês de Março de 2005 e aos últimos três meses de 2007. No entanto, a quantidade

e a diversidade dos dados que se obtiveram permitem efectuar uma análise interessante, tendo-se

conseguido sistematizar conclusões que se consideram úteis para compreender a sinistralidade

urbana em povoados de média dimensão.

Pelos motivos anteriormente apresentados, o estudo efectuado divide-se em duas partes: a análise

do total de acidentes, que conta apenas com dados dos anos de 2005 e de 2007;e a análise dos

acidentes com vítimas, a qual inclui também dados do ano de 2008.

Total de acidentes

a) Evolução dos acidentes ao longo do ano

Figura 3.19 – Sinistralidade no Montijo, 2005 e 2007 – Acidentes ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).

A Figura 3.19 representa o número de sinistros que ocorreram no concelho do Montijo nos anos de

2005 e 2007, bem como a sua evolução ao longo dos meses do ano.

De 2005 para 2007 houve uma redução do número de acidentes registados que atingiu um valor

assinalável de cerca de 30 %. Tendo em conta o objectivo definido no Plano de Segurança

Rodoviária em 2003 de redução do número de sinistros em 50% até 2010, o concelho do Montijo

apresentou um bom desempenho no seu cumprimento. No entanto, ressalve-se que muitos dos

acidentes não são reportados, sobretudo no caso de não haver danos pessoais.

De uma forma geral, os acidentes concentraram-se principalmente em torno dos meses de

Fevereiro, Maio e Outubro. Por sua vez, os meses com menor concentração de acidentes, foram os

meses de Março, Agosto e Dezembro. Julga-se que a menor ocorrência de acidentes nos meses

de Julho e Agosto está relacionada com os períodos de férias mais comuns, pelo que nestes

meses há fluxos de tráfego muito inferiores aos dos registados nos restantes meses.

99

117

0 84

108

81

101

72

94

108

92

53

90

84

63

87

90

87

72

67

89

0

20

40

60

80

100

120

140

jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez

2005

2007

64

Em 2005, os meses que registaram maior número de acidentes foram o mês de Fevereiro (117

acidentes) e os meses de Maio e Outubro (108 acidentes). Já em 2007, os meses de menor número

de sinistros foram os meses de Janeiro e Maio (90 acidentes) e Setembro (89 acidentes). Os meses

onde se observaram valores mais baixos de sinistralidade foram respectivamente o mês de

Dezembro para 2005 (53 acidentes) e o mês de Março para 2007 (63 acidentes). A inexistência de

dados para os três últimos meses de 2007 distorce obviamente estas conclusões. Daqui se deduz

que não se consegue tirar uma regra comparando a sinistralidade anual na zona.

Da análise da evolução do número de acidentes de 2005 para 2007 (Figura 3.19), infere-se uma

visível redução da sinistralidade neste Concelho, em que apenas se registaram subidas no número

de acidentes no mês de Abril (mais 3 acidentes) e no mês de Junho (mais 6 acidentes). Nos restantes

meses o número de sinistros diminuiu entre esses dois anos, variando essa redução entre menos 5

acidentes em Agosto e Setembro e menos 33 acidentes no mês de Fevereiro.

b) Distribuição dos acidentes ao longo da semana

Figura 3.20 – Sinistralidade no Montijo, 2005 e 2007 – Acidentes ao longo da semana (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).

A Figura 3.20 ilustra a evolução da distribuição semanal dos acidentes entre os anos de 2005 e 2007.

Nunca é demais referir que a elevada diferença destes valores entre um ano e outro deve-se ao facto

de haver menos meses em estudo no ano de 2007. Numa primeira abordagem pode-se observar que

os acidentes em ambos os anos seguem uma distribuição semanal semelhante. Em 2005,

segunda-feira regista o número de acidentes mais elevado (165 acidentes), de onde diminui até aos

136 acidentes à quarta-feira. A partir desse dia da semana, torna a subir até atingir um pico de 162

acidentes à sexta-feira. Sábado e Domingo foram os dias em que se registaram menor número de

acidentes: 120 e 115 acidentes respectivamente. De forma semelhante acontece em 2007, em que o

dia com maior número de sinistros é também à segunda-feira, com 119 acidentes, descendo a partir

daí, desta vez apenas até terça-feira, dia em que se registam 106 acidentes. Posteriormente há uma

subida do número de acidentes até atingir um pico de 118, agora à quinta-feira. O número de

acidentes volta a descer a partir daí, registando os menores valores também ao sábado e domingo,

de 81 e 85 acidentes respectivamente. Denota-se uma maior concentração dos acidentes nos

dias úteis, em detrimento do fim-de-semana.

165

159

136

148

162

120

115

119

106

111

118

109

81

85

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

Segunda

Te

rça

Quart

a

Quin

ta

Sexta

Sábado

Dom

ingo

2005

2007

65

c) Distribuição dos acidentes ao longo do dia

Na Figura 3.21, representa-se a evolução distribuição por hora do total de acidentes ocorrido no

concelho, ao longo do ano de 2005 e de 2007. Para facilitar a compreensão do gráfico incluem-se os

rótulos de dados apenas para os períodos horários referidos no texto.

Figura 3.21 – Sinistralidade no Montijo, 2005 e 2007 – Acidentes ao longo do dia (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).

De uma forma geral, os sinistros concentram-se nas horas de ponta da manhã e da tarde. Em

2005, o período horário com maior número de acidentes coincidiu com a hora de ponta da tarde: 87

acidentes em ambos os períodos entre as 17h00 e as 19h00. Paralelamente, também se registam

elevados valores de sinistralidade na hora de ponta da manhã, 120 acidentes entre as 08h00 e as

10h00, e no período da hora de almoço, 67 sinistros registados entre as 13h00 e as 14h00.

Paralelamente ao observado para 2005, em 2007 o período horário com maior número de acidentes

também coincide com a hora de ponta da tarde, entre as 17h00 e as 19h00, em que se regista um

total de 124 acidentes, ainda que inferior aos 174 ocorridos no outro ano em estudo. Também a hora

de ponta da manhã, entre as 08h00 e as 10h00, apresenta valores elevados de número de sinistros,

cerca de 95 acidentes.

A diferença mais notória observada entre a distribuição horária dos acidentes em 2005 e em 2007

situa-se no período entre as 11h00 e as 15h00, no qual em 2005 se regista uma concavidade voltada

para baixo, atingindo o seu máximo de 67 acidentes entre as 13h00 e as 14h00; enquanto em 2007

se denota uma concavidade voltada para cima, com valor mínimo de 33 acidentes nesse mesmo

intervalo horário.

Um período com um comportamento interessante de realçar é o limitado pelas 20h00 e as 22h00. Em

2005, esse intervalo representava um patamar de 34 acidentes ainda no período decrescente da hora

118 8

63

57

67

87 87

34 34

6 6 4

47 48

33

69

55

19

25

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

00h00 -

01h00

01h00 -

02h00

02h00 -

03h00

03h00 -

04h00

04h00 -

05h00

05h00 -

06h00

06h00 -

07h00

07h00 -

08h00

08h00 -

09h00

09h00 -

10h00

10h00 -

11h00

11h00 -

12h00

12h00 -

13h00

13h00 -

14h00

14h00 -

15h00

15h00 -

16h00

16h00 -

17h00

17h00 -

18h00

18h00 -

19h00

19h00 -

20h00

20h00 -

21h00

21h00 -

22h00

22h00 -

23h00

23h00 -

24h00

2005

2007

66

de ponta da tarde. No entanto, em 2007, destacava-se do pico da referida hora de ponta, formando o

3º pico mais importante durante o dia, com máximo nos 25 acidentes entre as 21h00 e as 22h00.

Como mínimos desta evolução destacam-se as horas entre as 02h00 e as 05h00 da manhã em

ambos os anos, que diminuem de 11 a 8 acidentes em 2005 e de 6 a 4 acidentes em 2007. Este

resultado seria espectável, uma vez que é um período em que há menos viaturas e peões a

circular nas vias rodoviárias.

d) Distribuição dos acidentes por tipo

Figura 3.22 – Sinistralidade no Montijo, 2005 – Tipo de acidentes ao longo do ano (gráfico elaborado com

base em dados da CM Montijo).

Figura 3.23 - Sinistralidade no Montijo, 2007 – Tipo de acidentes ao longo do ano (gráfico elaborado com


Os acidentes rodoviários podem ser de três tipos: Colisão, Despiste ou Atropelamento. Um acidente

diz-se de Colisão quando há o embate de dois ou mais veículos, de Despiste se apenas envolve o

veículo sinistrado e de atropelamento se envolve colisão com peões. As Figuras 3.22 e 3.23

representam a distribuição mensal dos acidentes nos anos de 2005 e 2007 respectivamente,

discriminada por tipo de acidente. A análise atenta das figuras anteriores permitiu tecer as

considerações que de seguida se apresentam.

A maioria dos acidentes que ocorrem no Concelho do Montijo dá-se por colisão, havendo uma

significativa redução de 767 acidentes deste tipo em 2005 para 582 acidentes até Setembro de 2007.

O mês de Fevereiro foi em 2005 o mês com maior número deste tipo de acidentes, cerca de 99,

enquanto em 2007 foi o mês de Janeiro o que registou maior número de colisões, cerca de 72.

83 9972 85 69

8760

78 79 7334

1415

1019

1111

1214 26

17

17

23

24

13 2

32

2

0

50

100

150


Colisão Despiste Atropelamento

72 64 4976 75 69 61 45

71

16 1814

10 10 169

17

16

2 2 1 5 22 5

2

-10

40

90

140



67

Os acidentes por despiste são o segundo tipo de acidente mais comum, tendo havido 166

acidentes deste tipo em 2005 e 126 em 2007. Em 2005 o mês que registou maior número de

despistes foi Outubro, com 26 despistes, enquanto em 2007 essa posição foi ocupada pelo mês de

Fevereiro, com 18 despistes. A redução registada entre estes dois anos não é muito significativa, uma

vez que, em média, apenas há menos um acidente deste tipo por mês em 2007.

Os acidentes por atropelamento são, regra geral, os de consequências mais graves, pelo que

será muito importante que estes dados sejam tratados com particular ênfase, para melhor se actuar

na sua redução.

Em 2005 houve, nos 11 meses considerados um total de 24 acidentes por atropelamento, enquanto

em 2007, nos 9 meses considerados, este valor chegou aos 21 acidentes. Podemos concluir que, em

média, o valor de acidentes por atropelamento registou um ligeiro aumento entre estes dois

anos, o que é uma situação bastante alarmante. O mês de Maio surge como o mês mais grave para

este tipo de acidentes, uma vez que em ambos os anos é o que tem maior número de

atropelamentos: 4 em 2005 e 5 em 2007. Neste último ano, também o mês de Agosto se mostra

propício a este tipo de acidente, registando também 5 atropelamentos. Note-se que no anterior ano

em análise, neste mês não se tinha registado no Montijo nenhum atropelamento.

e) Distribuição dos acidentes por causa

As informações recolhidas relativamente às causas que provocaram os acidentes apresentam uma

grande dispersão. Ao todo, há 29 categorias de causas de acidentes, o que resulta num gráfico

confuso e de difícil leitura, que pode ser consultado no ANEXO 3. Assim, tentou-se agrupar tratar os

dados de forma a resultar em menor número de categorias, para facilitar a análise desta informação.

Descrevem-se, de seguida, as novas categorias formadas e a sua constituição:

A categoria “Excesso de velocidade” agrupa todos os sinistros que ocorreram devido a uma

transgressão do limite de velocidade no local em que se deu o acidente.

A categoria “Manobras perigosas” inclui todas as manobras que coloquem em risco os restantes

utentes da via e engloba as categorias de “Desrespeito da sinalização”, “Início de marcha”, “Mudança

de direcção”, “Utilização incorrecta das vias”, “Ultrapassagem”, “Deficiência mecânica”, “Distância de

segurança”, “Mudança de via”, “Travagem brusca”, “Inversão do sentido de marcha” e “Mudança de

faixa de rodagem”.

As categorias “Marcha - atrás”, “Prioridade” e “Desrespeito da sinalização” não foram incluídas nas

Manobras Perigosas por serem causas com um peso significativo no total dos sinistros ocorridos. A

categoria “Marcha – atrás” corresponde a todos os acidentes em que o condutor do veículo

responsável pelo acidente estava a executar uma manobra de marcha – atrás. Na categoria

“Prioridade” estão agrupados os acidentes que foram provocados pelo desrespeito de uma prioridade,

e na categoria “Desrespeito da sinalização” todos aqueles cujos veículos responsáveis não

obedeceram à sinalização horizontal ou vertical existente no local do acidente. Estas três causas de

acidentes distinguem-se também das manobras perigosas por serem manobras executadas, regra

geral, a velocidades baixas, pelo que não resultaram em danos materiais ou humanos tão graves.

68

A categoria “Características da estrada” corresponde aos sinistros que ocorreram devido ao estado

de conservação da via, podendo ser o pavimento em mau estado (“Pavimento”) ou até mesmo

“Abatimento de via”.

A categoria “Características do condutor” engloba os acidentes que resultaram de má condição física

do condutor. “Distracção”, “Doença súbita”, “Álcool”, “Encandeamento” e “Adormecimento”

Ocorrem também alguns acidentes por “Obstáculos imprevistos na via” quer sejam objectos, animais

ou peões, sendo que estes últimos resultam normalmente em danos humanos graves.

Os acidentes que constituem as categorias de causas “Desconhecidas” e “Outras” foram retirados do

gráfico por não se conhecer as diferentes causas que estas englobam e o que as distingue. No

entanto, estas categorias devem ser paralelamente alvo de análise, uma vez que constituem uma

percentagem relevante do total de acidentes – cerca de 50%.

Figura 3.24 - Sinistralidade no Montijo, 2005 - Acidentes por causas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).

Figura 3.25 - Sinistralidade no Montijo, 2007 - Acidentes por causas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).

34%

8%10%

32%

0%

1%

14%

1% 0%Excesso de Velocidade (34%)

Marcha-atrás (8%)

Prioridade (10%)

Manobras perigosas (32%)

Características da estrada (0%)

Estacionamento (1%)

Má condição física do condutor (14%)

Travessia de peão (1%)

Travessia imprevista na via (0%)

30%

8%

17%

32%

1%1%

10%

0% 1%Excesso de Velocidade (30%)

Marcha-atrás (8%)

Prioridade (17%)

Manobras perigosas (32%)

Características da estrada (1%)

Estacionamento (1%)

Má condição física do condutor (10%)

Travessia de peão (0%)

Travessia imprevista na via (1%)

69

Os condutores estão sensibilizados para as consequências de conduzir com condições físicas e

psicológicas alteradas, uma vez que houve uma redução de acidentes por características do condutor

de 14% em 2005 para 10% em 2007 (Figura 3.24 e da Figura 3.25). No entanto, continuam a praticar

uma condução pouco segura, marcada principalmente pelo excesso de velocidade, causa de

30% dos sinistros ocorridos em 2007 e pelas manobras perigosas (cerca de 20%). Seguem-se o

desrespeito da sinalização e de prioridades como maiores causas de acidentes, representando

respectivamente 12% e 17% do total de acidentes em 2007, sendo que estas últimas registaram para

esse ano um aumento considerável de cerca de 6%.

Os acidentes provocados por manobras perigosas de marcha-atrás e em estacionamentos

representam cerca de 9% do total ocorrido e não registaram qualquer evolução nos anos em estudo.

No entanto, as condições dos pavimentos deterioraram-se ligeiramente, uma vez que houve um

aumento dos acidentes devido a características da estrada para 1%.

f) Distribuição dos acidentes por traçado de via

Como foi retratado anteriormente, o concelho do Montijo apresenta uma rede viária heterogénea, com

várias zonas de conflito de fluxos de tráfego intenso.

Para analisar a influência do traçado rodoviário na génese dos acidentes rodoviários neste concelho,

foram elaborados os gráficos da Figura 3.26 e da Figura 3.27, que retratam a distribuição dos

acidentes por tipo de traçado da zona onde ocorreram.

Figura 3.26 - Sinistralidade no Montijo, 2005 - Acidentes por tipo de traçado de via (gráfico elaborado com


66%

10%

6%9%

7%

2%

0% 0%0% 0% Recta (66%)

Curva (10%)

Rotunda (6%)

Entroncamento (9%)

Cruzamento (7%)

Estacionamento (2%)

Lomba (0%)

Largo (0%)

Posto Gasolina (0%)

Desconhecido (0%)

70

Figura 3.27 - Sinistralidade no Montijo, 2007 - Acidentes por tipo de traçado de via (gráfico elaborado com


Como se pode observar, a grande maioria dos acidentes, cerca de 70%, ocorrem em recta, o que

leva a crer que o tipo de traçado não terá grande influência nas causas dos sinistros, mas sim

as velocidades praticadas nesses traçados. No entanto, nada se sabe acerca das inclinações dos

trainéis ou das condições de visibilidade nas zonas em recta em que ocorreram estes acidentes, que

são também componentes relevantes no que toca ao traçado de via. Outra possível causa para a

maioria dos acidentes se dar em recta será a má adequação do limite de velocidade e da velocidade

praticada ao traçado das vias.

A segunda componente de traçado onde se regista maior número de acidentes é em curva: cerca de

10% em 2005 e 13% em 2007. Os acidentes ocorridos quer em curva quer em recta sofreram um

aumento entre 2005 e 2007, em oposição aos ocorridos em intersecções de vias: rotundas,

entroncamentos e cruzamentos. Estes últimos apresentaram um decréscimo de cerca de 3%, o que

poderá dever-se a melhorias na sinalização nestes nós ou a uma maior fiscalização do seu

cumprimento por parte das autoridades.

Os acidentes em parques de estacionamento representam cerca de 2% do total dos acidentes

ocorridos em ambos os anos, não havendo qualquer evolução nesse valor. Regra geral, são

acidentes sem danos humanos, devidos a manobras perigosas ou a desrespeito da sinalização

existente, pelo que não serão alvo de correcção neste estudo.

g) Distribuição dos acidentes por condições atmosféricas

Analisaram-se as condições atmosféricas em que ocorreram os referidos acidentes. Foram

elaborados dois gráficos, representados na Figura 3.28 e na Figura 3.29, que representam a

distribuição percentual dos acidentes por condições climáticas em que ocorreram.

A categoria Bom Tempo engloba todos os acidentes que ocorreram em condições de visibilidade e de

aderência favoráveis à condução sem restrições de velocidade ou cuidados adicionais por parte dos

condutores. As restantes categorias correspondem a condições climatéricas que afectam a

visibilidade dos condutores (Nevoeiro), a aderência dos veículos ao piso da via (Tempo Húmido) ou

ambas (Chuva).

70%

13%

3% 6%

5% 3%0% 0% 0% 0%

Recta (70%)

Curva (13%)

Rotunda (3%)

Entroncamento (6%)

Cruzamento (5%)

Estacionamento (2%)

Lomba (0%)

Largo (0%)

Posto Gasolina (0%)

Desconhecido (0%)

71

Figura 3.28 – Sinistralidade no Montijo, 2005 -

Acidentes por condições atmosféricas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).

Figura 3.29 - Sinistralidade no Montijo, 2007 -

Acidentes por condições atmosféricas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).

Como facilmente se pode observar, a grande maioria dos sinistros ocorreu em condições

atmosféricas favoráveis, o que leva a concluir que o estado do tempo não terá grande

influência na origem dos mesmos.

A segunda categoria na qual ocorre maior número de acidentes é a que corresponde ao tempo de

chuva, que mostra uma redução no seu peso no total de acidentes de cerca de 3%. Este resultado

seria espectável, uma vez que nestas condições climáticas o condutor vê reduzidas não só a sua

visibilidade, mas também as condições de aderência dos pneus do seu veículo à superfície da via em

que circula. A ocorrência de chuva aliada a más condições de drenagem das estradas, pode provocar

também situações de aquaplanning, o que poderá estar na origem de alguns dos despistes

registados nos anos em estudo. Nesse sentido, analisou-se posteriormente a relação entre a

diminuição deste indicador e a redução do número de despistes entre 2005 e 2007.

A categoria Tempo Húmido praticamente não têm expressão no total dos acidentes registados, e a

categoria Nevoeiro apenas correspondeu a 1% dos sinistros ocorridos em 2007. A evolução desta

categoria ao longo dos anos terá de ser estudada futuramente, uma vez que com a amostra de dados

em estudo não se pode intuir se o número de acidentes em condições de nevoeiro mostra uma

tendência crescente, pelo que seria necessário tomar medidas, nomeadamente no sentido de

melhorar as condições de visibilidade nesses casos.

Verificou-se que há alguma subjectividade na detecção destas condições climatéricas,

nomeadamente na categoria de Tempo Húmido. Os valores da categoria Bom Tempo também

poderão estar inflacionados, uma vez que será a mais abrangente e aquela a que as entidades

responsáveis pelo registo dos sinistros recorrerão em caso de dúvida.

88%

12%

0% 0%

Bom Tempo Chuva

Tempo Húmido Nevoeiro

90%

9%

0% 1%

Bom Tempo Chuva

Tempo Húmido Nevoeiro

72

h) Distribuição do tipo de acidente por causa

Pretende-se estudar os factores que poderão influenciar a ocorrência dos três tipos de acidente:

colisões, despistes e atropelamentos. Estabeleceu-se a relação entre o tipo de acidente e outros três

factores: as causas dos acidentes, o tipo de traçado e as condições atmosféricas em que ocorreram,

cuja análise se apresenta de seguida.

Nos gráficos apresentados optou-se por incluir os rótulos de dados apenas nas categorias que não

são nulas, para facilitar a leitura dos mesmos.

Com o intuito de analisar que causas estarão na origem das colisões, dos despistes e dos

atropelamentos, construiu-se os gráficos da Figura 3.30 e da Figura 3.31, que representam o número

de cada tipo de acidente que está integrado em cada categoria de causa, em 2005 e 2007

respectivamente. As categorias em estudo correspondem às que foram caracterizadas anteriormente.

As categorias Outras e Desconhecidas, ainda que representem uma elevada percentagem dos

acidentes registados, são apresentadas nos gráficos, mas não foram alvo desta análise, por não se

poder estabelecer qualquer tipo de conclusões relativas às suas causas. Nomeadamente no caso dos

atropelamentos, esta opção pode levar a algum enviesamento das conclusões tecidas, uma vez que

uma significativa quantidade dos mesmos está incluída na categoria de Outras causas. De qualquer

modo, as principais causas dos atropelamentos são as travessias repentinas de peões na via,

o excesso de velocidade e o desrespeito das prioridades. Em 2005, também a má condição física

do condutor esteve na origem de muitos atropelamentos.

Figura 3.30 – Sinistralidade no Montijo, 2005 – Tipo de acidentes por causa (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).

AtropelamentoDespiste

Colisão

0

50

100

150

200

250

Excesso d

e V

elo

cid

ade

Marc

ha-a

trás

Prio

rid

ade

Manobra

s p

erig

osas

Cara

cte

rísticas d

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ento

Má c

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ão fís

ica d

o

conduto

r

Tra

vessia

de P

eão

Tra

vessia

impre

vis

ta n

a

via

Outr

as

Desconhecid

as

2 2 2 3 5 8 2

79

4 2 8 1 122

49

140

50 67

204

1 1

80

2

151120

73

Figura 3.31 – Sinistralidade no Montijo, 2007 – Tipo de acidentes por causa (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).

Comparando as duas figuras é evidente que a distribuição das causas por tipo de acidente se

mantém muito semelhante de 2005 para 2007, havendo apenas diferenças consideráveis nas causas

dos atropelamentos, que são mais evidentes devido ao reduzido número deste tipo de acidentes.

Analisando agora os gráficos por tipo de acidente, facilmente se observa que as manobras

perigosas estão na origem da maior parte das colisões, mas o mesmo não se verifica para os

despistes ou para os atropelamentos. Nas principais causas das colisões, seguem-se o excesso de

velocidade e o desrespeito das prioridades, em que os condutores envolvidos não têm tempo de

reacção e não conseguem evitar o acidente. Também a má condição física do condutor aparece

como responsável por um elevado número de colisões, o que indica que o condutor não tem noção

das suas limitações quando se encontra cansado ou sob o efeito de álcool, provocando situações de

risco para si próprio e para os restantes utentes da via rodoviária. Relativamente aos despistes, a

grande maioria são provocados por perdas de controlo do veículo devidas a excessos de

velocidade. Segue-se como principal causa dos despistes a má condição física do condutor, o que

neste caso, leva à conclusão de que um condutor num estado físico alterado acaba ele próprio por

provocar os acidentes sozinho. Também ocorrem alguns despistes devido a manobras perigosas,

desrespeito de prioridades e a travessias imprevistas na via de animais ou objectos. Todas estas

ocorrem quando o condutor se vê obrigado a desviar-se para evitar uma colisão, o que causaria

maiores danos. De todas as causas de despistes, a única que poderá não ser imputada ao condutor

será a das características da estrada, nas quais o condutor terá perdido o controlo do veículo devido

ao estado de degradação do pavimento ou a más condições de drenagem da via. Em todo o caso,

estes despistes poderiam ser evitados se o condutor adequasse a sua velocidade de circulação às

condições da via em que circula, independentemente do limite de velocidade máxima indicado.


Colisão

0

50

100

150

200

250Ex

cess

o d

e V

elo

cid

ade

Mar

cha-

atrá

s

Pri

ori

dad

e

Man

ob

ras

per

igo

sas

Car

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ríst

icas

da

estr

ada

Esta

cio

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ento

Má

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diç

ão f

ísic

a d

o

con

du

tor

Trav

essi

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e P

eão

Trav

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a im

pre

vist

a n

a vi

a

Ou

tras

Des

con

hec

idas

2 1 2 1 1 12 2

312 3 7

5330

7127

57

107

2 229

2

211

72

74

i) Distribuição do tipo de acidente por tipo de traçado

Com a análise seguinte pretende-se estudar se as características de traçado em que se dão os

sinistros terão alguma relação com o tipo de acidente que ocorre. Para tal, elaboraram-se os gráficos

da Figura 3.32 e da Figura 3.33, que ilustram a distribuição do tipo de acidentes por condições de

traçado em que ocorreram.

Figura 3.32 - Sinistralidade no Montijo, 2005 – Tipo de acidentes por traçado (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).

Figura 3.33 - Sinistralidade no Montijo, 2007 – Tipo de acidentes por traçado (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).

Como já tinha sido concluído na análise da distribuição do total dos acidentes por características de

traçado, o maior número de sinistros ocorre em recta, sendo visível nestas figuras a sua elevada

representatividade relativamente às restantes categorias de traçado em todos os tipos de acidente.

Este facto levou à conclusão de que a maioria dos acidentes de qualquer um dos tipos

considerados não é influenciada pelas características de traçado, já que o traçado recto será o

que apresenta menos restrições ou dificuldades à condução. No entanto, em comparação com a

Figura 3.30 e com a Figura 3.31, este tipo de traçado será o mais propício a excessos de

confiança dos condutores, como o excesso de velocidade e as manobras perigosas, as

principais causadoras de acidentes.


Colisão

0

200

400

600

Rec

ta

Cu

rva

Ro

tun

da

Entr

on

cam

ento

Cru

zam

ento

Esta

cio

nam

ento

Lom

ba

Larg

o

Po

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Gas

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Des

con

hec

ido

22 2

103 51 3 5 2 2

544

52 51 83 67 14 1 3 3 1


Colisão

0

100

200

300

400

Recta

Curv

a

Rotu

nda

Entr

oncam

ento

Cru

zam

ento

Esta

cio

nam

ento

Lom

ba

Larg

o

Posto

Gasolin

a

Desconhecid

o

20 1

9330 1 2

398

6524 46 31 17 1

75

Entre os dois anos em estudo houve uma alteração da distribuição do número de colisões pelos tipos

de traçado em questão. Em 2005, seguiram-se aos acidentes em recta, os 83 sinistros ocorridos em

entroncamento, 67 em cruzamento e 52 em curva. Em 2007, por sua vez, houve mais acidentes em

curva, cerca de 65, seguidos por 46 acidentes em entroncamentos e 31 em cruzamentos. Note-se

que enquanto o número de sinistros em curva aumentaram, os acidentes em cruzamento e em

entroncamento viram o seu valor reduzido em cerca de metade. Esta evolução poderá dever-se a

alterações da rede viária ou a uma actuação nos traçados mais perigosos, de forma a reduzir o seu

risco.

Quanto aos atropelamentos, a grande maioria ocorreu em traçado recto, sendo registados apenas 2

atropelamentos em cruzamentos em 2005 e um atropelamento em estacionamento em 2007.

Mais uma vez se optou por incluir nesta análise as categorias Estacionamento, Lomba, Largo e Posto

de Gasolina, não só pelos motivos já referidos anteriormente, mas também por já terem valores

visíveis, em termos absolutos, ainda que reduzidos. Nos anos em estudo foram registadas 4 colisões

em postos de gasolina, 3 em largos, apenas uma em lombas e 31 em estacionamentos. Esta última

categoria ainda registou dois despistes e um atropelamento.

j) Distribuição do tipo de acidente por condição atmosférica

Analise-se agora a influência das condições atmosféricas no tipo de acidente ocorrido. Para tal, foram

elaborados os gráficos da Figura 3.34 e da Figura 3.35, que relaciona o número de colisões,

despistes e atropelamentos com as condições climatéricas em que ocorreram.

Figura 3.34 – Sinistralidade no Montijo, 2005 – Tipo de acidentes por condição atmosférica (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).

Figura 3.35 - Sinistralidade no Montijo, 2007 – Tipo de acidentes por condição atmosférica (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).

Através da análise das figuras, é visível que o maior número de acidentes de qualquer um dos três

tipos ocorre em condições climáticas favoráveis. Note-se que, aparte 2 atropelamentos em período de

chuva em 2005, todos os restantes tiveram lugar em condições de bom tempo. Pode concluir-se

que as dificuldades associadas à condução em condições climáticas adversas em nada

influenciam este tipo de acidente.

Como já tinha sido concluído anteriormente, a segunda categoria com maior número de sinistros foi a

que representa os períodos de chuva. É interessante notar que enquanto apenas 8% das colisões se

AtropelamentoDespisteColisão

0

500

1000

22 2

12145

739

77 1 2

Atropelamento

Colisão

0

200

400

600

21100

22 4

535

45 2

76

encaixam nesta categoria, no que toca aos despistes, cerca de 27% e 17% ocorrem em períodos de

chuva, em 2005 e 2007 respectivamente. Assim, a análise destes gráficos vem confirmar que uma

parte significativa dos despistes é de facto provocada pela falta de aderência dos pneus à via,

aliada à falta de visibilidade provocadas pela ocorrência de chuva.

A redução de visibilidade associada aos períodos de nevoeiro foi responsável por cerca de 0,30% das

colisões em ambos os anos em estudo e por 3,2% dos despistes em 2007. O aumento do número de

despistes ocorridos nestas condições atmosféricas não é conclusivo, pelo que poderá estar

associada apenas com a maior ocorrência de nevoeiro no ano de 2007 em relação ao ano de 2005.

Apenas um acidente foi registado em condições de tempo húmido, pelas razões apresentadas já no

ponto anterior, demonstrando mais uma vez a subjectividade da detecção das condições climáticas.

Acidentes com vítimas

De seguida efectua-se a segunda parte da análise de sinistralidade no Concelho do Montijo, referente

ao número de acidentes com vítimas. Com esta análise pretende-se estudar a gravidade dos

acidentes por mês, dia, hora e tipo de acidente e estabelecer, para cada um desses casos, índices de

gravidade que permitam compreender e comparar melhor cada situação, contando a partir daqui com

os dados de três anos, 2005, 2007 e 2008.

a) Distribuição mensal dos acidentes com vítimas

Para ilustrar a evolução do número de acidentes com vítimas ao longo dos anos de 2005, 2007 e

2008, foram elaborados os gráficos da Figura 3.36, da Figura 3.37, e da Figura 3.38, que

representam o número de acidentes por mês em cada um desses anos.

Figura 3.36 – Sinistralidade no Montijo, 2005 – Acidentes com vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).

Em 2005 registou-se um total de 1009 acidentes, dos quais 150 provocaram feridos ligeiros, graves

ou vítimas mortais e os restantes 860 tiveram apenas como consequência danos materiais. A Figura

3.36 retrata, para o ano de 2005, a distribuição mensal da ocorrência de acidentes consoante as suas

consequências: acidentes com vítimas, isto é, que provocaram pelo menos um ferido grave, ligeiro ou

vítima mortal. Da análise da Figura 3.19, pode observar-se que o mês em que se registou maior

número de acidentes nesse ano foi Fevereiro, onde se contabilizaram 117 acidentes. Relacionando

com a Figura 3.36, em que se observa que nesse mês houve 13 acidentes com vítimas, conclui-se

12 13 12 12 13

18

1114

23

1210

0

5

10

15

20

25

30


77

que 104 desses acidentes apenas provocaram danos materiais (97%). Outubro foi o mês com maior

número de acidentes com vítimas, havendo no total 108 acidentes dos quais 23 tiveram feridos e 86

apenas danos materiais. Todos os meses registaram acidentes com feridos, sendo que o que

detém o valor mais baixo de acidentes com essas consequências é o mês de Dezembro, com

10 acidentes com vítimas, que coincide também com o mês com menor número total de

acidentes.

Figura 3.37 - Sinistralidade no Montijo, 2007 – Acidentes com vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).

Por seu lado, como se pode observar na Figura 3.37, ilustrativa da distribuição mensal de acidentes

por consequência, referente ao ano de 2007, registou-se um total de 729 acidentes: 149 com feridos

graves, ligeiros ou vítimas mortais e 579 com danos materiais. Comparando com os valores

observados em 2005 (Figura 3.36), pode inferir-se que a redução sentida no número de acidentes

reflecte uma redução apenas nos acidentes com danos materiais, sendo que os acidentes com

danos humanos, logo mais graves, não apresentaram qualquer redução. Note-se que, se se

considerar o facto de que não estão incluídos no estudo os últimos três meses de 2007, o valor de

acidentes com vítimas pode até ter-se agravado entre os anos em estudo, demonstrando que o bom

desempenho do concelho do Montijo na redução dos acidentes rodoviários não estará a

reflectir-se na redução das graves consequências humanas que deles advêm.

Em 2007, houve também acidentes com feridos em todos os meses. Os meses que registaram

valores mais elevados desses acidentes foram o mês de Janeiro e o mês de Agosto, nos quais houve

19 acidentes com feridos. Note-se, relembrando a Figura 3.19, que Janeiro foi um dos meses com

maior número total de acidentes, enquanto Agosto foi um dos meses com menos. Setembro foi, ao

mesmo tempo, o mês com maior número de acidentes com danos materiais e com menor número de

danos humanos, registando 76 e 13 acidentes, respectivamente.

19 1816 17 16 16 15

19

13

0

5

10

15

20

25

30


78

Figura 3.38 - Sinistralidade no Montijo, 2008 – Acidentes com vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).

Uma vez que não foram encontrados dados relativamente ao mês de Março de 2005 e aos meses de

Outubro, Novembro e Dezembro de 2007, optou-se por estimar os seus valores considerando uma

variação linear do número de acidentes com vítimas em cada mês de ano para ano. Os valores

obtidos são representados nos gráficos por colunas transparentes. Não se optou por estimar os

valores para os meses em falta com base nos meses anteriores e posteriores pois a comparação dos

gráficos da evolução deste indicador permite concluir que não há uma tendência demarcada para a

evolução do número de acidentes com vítimas por mês ao longo do ano.

Analisando agora o total de acidentes com vítimas incluindo os valores estimados, supõe-se que terá

havido um aumento desse valor entre 2005 e 2007 de cerca de 22% e uma redução entre 2007 e

2008 de 11,50%. No entanto, a inexistência de quaisquer dados do ano de 2006 não permite detectar

se houve uma tendência fortemente crescente deste indicador que foi contrariada por uma redução

pontual em 2008, ou se, por outro lado, houve uma tendência levemente crescente marcada por um

aumento pontual elevado dos acidentes com vítimas em 2007.

Posto isto, observaram-se as semelhanças e as diferenças entre os três anos em estudo. O mês de

Outubro é, em todos, o mês em que se dá o maior número de acidentes com vítimas, que

resultam também, como se verá à frente, no maior número de vítimas. Lembre-se, mais uma vez,

que os dados deste mês em 2007 são apenas estimativas baseadas nos restantes anos em estudo.

Quanto aos meses com menor número de acidente com vítimas, não é possível identificar um comum

aos três anos, já que este corresponde ao mês de Dezembro em 2005, mês para o qual não há

dados concretos em 2007; e ao mês de Maio em 2008, que também não se sobressai nesse sentido

em 2007.

b) Distribuição dos acidentes com vítimas ao longo da semana

Quanto à evolução por dia da semana dos acidentes com vítimas, observem-se as Figuras 3.39, 3.40

e 3.41, que representam a distribuição semanal desses acidentes em 2005, 2007 e 2008

respectivamente.

15

11

17 18

7

15

8

16 16

25

1613

0

5

10

15

20

25

30


79

Figura 3.39 - Sinistralidade no Montijo, 2005 – Acidentes com

vítimas ao longo da semana (gráfico elaborado com base em

dados da CM Montijo).







Numa primeira análise comparativa das três figuras anteriores, pode-se concluir que não existe uma

tendência evidente na sua evolução semanal. Observando apenas os anos de 2005 e de 2008, a

5ª feira e o domingo, surgem como mínimos tendenciais deste indicador, enquanto em 2007 a 5ª feira

representa o valor máximo registado para esse ano de 25 acidentes.

No ano de 2005, o desenvolvimento dos acidentes é caracterizado por valores da ordem de 25

acidentes, intercalados com valores mínimos entre 13 e 19 acidentes à 2ª feira, 5ª feira e ao domingo.

Em 2007, esta evolução foi contrária à descrita anteriormente, uma vez que se registaram 3 picos,

precisamente à 2ª feira, à 5ª feira e ao domingo. Os dias de 3ª feira e sábado registaram os valores

mínimos nesse ano de 19 e 18 acidentes com vítimas respectivamente.

No ano de 2008 salientam-se dois máximos: 30 acidentes à 2ª feira e 31 acidentes ao sábado; e dois

mínimos: 21 acidentes à 5ª feira e 22 ao domingo. De segunda a sábado forma-se uma concavidade

voltada para cima, cujo valor mínimo se regista à 5ª feira.

Há, no entanto, uma tendência crescente de ano para ano, que se pode facilmente perceber pelo

intervalo de variação dos valores para cada dia da semana, sendo que em 2005 houve entre 13 e 25

acidentes, em 2007 o valor mínimo registado subiu para 18 acidentes, e em 2008 ambos os valores

registados aumentaram para 21 e 31 acidentes.

c) Distribuição dos acidentes com vítimas ao longo do dia

Para melhor compreender a distribuição dos acidentes que resultaram em vítimas ao longo de um

dia, elaboraram-se os gráficos da Figura 3.42, Figura 3.43 e da Figura 3.44, que representam o

número de acidentes com vítimas por período horário nos anos de 2005, 2007 e 2008

respectivamente.

Ao contrário dos gráficos anteriormente analisados, a distribuição horária dos acidentes com

vítimas demonstra alguma regularidade ao longo dos anos em estudo, com os picos

superiores registados, como seria de esperar, nas horas de ponta da manhã e da tarde.

O estudo da evolução do número médio de acidentes por hora nos três anos, permite-nos observar

um agravamento do número de acidentes com vítimas de 6,2 acidentes por hora em 2005, para 6,3

em 2007 até 7,4 acidentes por hora em 2008. Isto significa que, em média, em 2008 ocorreu mais um

acidente por hora do que em 2005 ou 2007.

19 25 25 18 25 2413

0102030

Segu

nd

a

Terç

a

Qu

arta

Qu

inta

Sext

a

Sáb

ado

Do

min

go

22 19 21 25 23 18 22

0

10

20

30

Segu

nd

a

Terç

a

Qu

arta

Qu

inta

Sext

a

Sáb

ado

Do

min

go

30 26 23 21 24 31 220

10203040

Segu

nd

a

Terç

a

Qu

arta

Qu

inta

Sext

a

Sáb

ado

Do

min

go

80

Figura 3.42 – Sinistralidade no Montijo, 2005 – Acidentes com vítimas ao longo do dia (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).



O período horário entre as 17h00 e as 19h00 é onde ocorrem maior número de acidentes com

vítimas, tendo evoluído de 20 acidentes em 2005, para 17 em 2008. A descida deste valor registada

de 2005 para 2007 pode dever-se ao facto de faltarem os dados dos últimos três meses desse ano,

3 52 2 1

6 5

11

58 7

105

12

5

20

8 8 7 8 74

02468

101214161820

00

h0

0 -

01

h0

00

1h

00

-0

2h

00

02

h0

0 -

03

h0

00

3h

00

-0

4h

00

04

h0

0 -

05

h0

00

5h

00

-0

6h

00

06

h0

0 -

07

h0

00

7h

00

-0

8h

00

08

h0

0 -

09

h0

00

9h

00

-1

0h

00

10

h0

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101214161820

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2 4 2 4 47

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12 10 12 127 9

1217 15

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302468

101214161820

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01

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01

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02

3h

00

-2

4h

00

81

ainda que, relativamente a 2005 se tenha registado mais um acidente com vítimas mesmo entrando

em conta com apenas 9 meses. Enquanto em 2005 este pico surge como um valor isolado, com

grande diferença entre o período horário que o antecede e o período que o sucede, nos outros anos

em estudo nota-se um aumento gradual a partir das 14h00 até atingir o pico às 17h00 e uma redução

também gradual dos acidentes com vítimas até às 21h00. Isto é, há uma tendência da distribuição

dos acidentes com vítimas que ocorrem neste pico pelos períodos horários adjacentes, o que

pode estar relacionado com uma melhor distribuição dos volumes de tráfego na hora de ponta da

tarde.

A distribuição do número de acidentes na hora de ponta da manhã não apresenta uma evolução tão

demarcada como a anterior, mas os picos aí registados apresentam sempre valores inferiores

aos registados na parte da tarde. Em 2005 este pico, de 11 acidentes, regista-se entre as 09h00 e

as 10h00, aumentando para 13 acidentes entre as 10h00 e as 11h00 em 2007. Relativamente a

2008, esta análise não é tão imediata, uma vez que o gráfico apresenta um patamar de 12 acidentes

das 08h00 às 09h00, das 10h00 às 11h00 e das 12h00 às 14h00. Poderá concluir-se que neste ano

ocorreram mais acidentes de manhã do que nos anos anteriores, mas também mais espalhados

pelos períodos horários da manhã, cujos valores elevados não se concentraram apenas numa hora

de ponta.

Entre as 00h00 e as 06h00 da manhã registam-se os valores mais baixos deste indicador, o que pode

ser facilmente associado ao facto de haver menos tráfego a circular nesse período. Nesse período,

sobressai nos três anos um valor mais elevado entre a 01h00 e as 02h00 da manhã de cerca de 4 a 5

acidentes com vítimas. Nas restantes horas registaram-se no máximo três acidentes ou até mesmo

nenhum acidente com vítimas.

d) Distribuição do tipo de consequência pelo total de acidentes com vítimas

Os gráficos da Figura 3.45, foram elaborados através da contabilização do número de acidentes que

resultaram mortos, feridos graves ou feridos ligeiros ao longo dos 3 anos em estudo, e pretendem

retratar o seu peso no total de acidentes com vítimas.

Note-se que, para evitar a contagem repetida de um mesmo acidente que tenha tido vários tipos de

vítimas, se considerou que cada acidente pertenceria à categoria correspondente à sua consequência

mais grave. Assim, um acidente com um morto, um ferido grave e um ferido ligeiro pertenceria

apenas à categoria de acidentes com mortos.

82

Figura 3.45 – Sinistralidade no Montijo, 2005, 2007 e 2008 – Acidentes com vítimas por tipo de vítima (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).

Numa primeira análise da distribuição das consequências dos acidentes com vítimas podemos inferir

que a maior parte desses acidentes resulta em feridos ligeiros. No entanto, a percentagem

desses feridos no total de acidentes com vítimas (89% em 2005) apresenta uma ligeira diminuição de

2% para 2008, o que se traduz num aumento desse valor no número de feridos graves.

O número de acidentes com feridos graves tem uma variação decrescente de 1% de 2005 para 2007,

mas de 2007 para 2008 sofre um aumento de 3%. Em oposição, o número de acidentes com mortos

aumenta 2% para 2007 e volta a diminuir esse valor em 2008, mantendo-se novamente nos 3%

registados em 2005.

Estes gráficos vêm reforçar a ideia de que apesar de haver uma redução no número total de

sinistros, a gravidade das suas consequências exibe uma tendência para aumentar.

e) Distribuição mensal do tipo de consequências dos acidentes com vítimas

Depois de analisar o número de sinistros que provocaram vítimas, interessa agora estudar o número

de vítimas, mortos, feridos graves e feridos ligeiros que resultaram desses acidentes. Com esse

intuito, elaboraram-se os gráficos da Figura 3.46, da Figura 3.47 e da Figura 3.48, que representam a

distribuição mensal dos três tipos de vítimas de acidentes para os anos de 2005, 2007 e 2008.

Figura 3.46 – Sinistralidade no Montijo, 2005 – Tipo de vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).

3%9%

88%

2005

Acidentes com Mortos

5% 7%

88%

2007

Acidentes com Feridos Graves

3% 10%

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2008

Acidentes com Feridos Ligeiros

2 1 21 11

2 14

1 2 1 1

13 14 1116 16

18

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30

1410

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5

10

15

20

25

30

35


N.º de Mortos N.º de Feridos Graves N.º de Feridos Ligeiros

83



Numa análise global do número total de vítimas retratado na Figura 3.46 e na Figura 3.47 pode

claramente observar-se que em 2007, ainda que não se tenham analisado os dados dos últimos três

meses, o número total de vítimas, 195, é equivalente ao do ano de 2005. Tendo em conta que o

número de acidentes em 2007 foi muito inferior que em 2005, pode concluir-se que em 2007 houve

um agravamento das consequências dos acidentes. Note-se que o número de vítimas mortais em

2007 (8 vítimas) é já em Setembro superior ao total do ano de 2005 (5 vítimas) o que demonstra,

mais uma vez, o aumento da gravidade dos acidentes. Relativamente à Figura 3.48, nota-se um

aumento muito significativo do número de vítimas para um total de 236 vítimas, que resulta do

aumento do número de feridos graves e de feridos ligeiros, em 6 e 36 feridos respectivamente, em

relação aos meses analisados no ano de 2007. No entanto, saliente-se que houve uma redução de

um morto registada entre 2007 e 2008.

Analisando com mais pormenor as figuras anteriores, pode-se observar que, a par com o que

acontece com o número de acidentes com vítimas (Figura 3.36 e Figura 3.38) o mês de Outubro em

2005 e em 2008 é o que tem maior número de vítimas, num total de 31 e 34 vítimas respectivamente.

O mesmo acontece em 2007, em que o mês de Agosto é simultaneamente o mês com maior número

de vítimas (30 vítimas no total) e o mês com maior número de acidentes que provocaram feridos (19

1 2 1 1 3 13

1 1

7 1

1717 19

2418

2313

26

16

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15

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35


N.º de Mortos N.º de Feridos Graves N.º de Feridos Ligeiros

1 1 3 31 1 2 1 2 3 33 2

1

16 1322 19

7

17

11

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28

18

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0

5

10

15

20

25

30

35

40


Mortos Feridos Graves Feridos Ligeiros

84

acidentes). Pode-se extrapolar que em 2007 o mês de Outubro (para o qual não há dados

disponíveis) terá sido o mês com maior número de vítimas de sinistros, o que significaria que esse

valor teria de ser superior ao total de vítimas registado para o mês de Agosto. Saliente-se que apenas

pela análise da evolução ao longo dos anos do número de vítimas no mês de Outubro, se pode

também notar a tendência crescente do número de vítimas de ano para ano.

Em 2005 apenas no mês de Dezembro não houve feridos graves nem mortos e a esse mês

corresponde também o menor número de vítimas de sinistros. Em 2007 só não houve mortos ou

feridos graves em Junho, mas ainda assim o número de vítimas (23) foi elevado relativamente aos

restantes meses desse ano. Em 2008 não houve feridos graves nem mortos em dois meses: Janeiro

e Julho, que são o 2º e o 5º mês com menor número de vítimas.

No que toca ao número de vítimas mortais, como já foi mencionado, foi superior em 2007 em 3

vítimas, e inferior em 2008 em uma vítima. Os meses com maior número de mortes foram o mês de

Agosto em 2007 e os meses de Outubro e Novembro em 2008, todos com 3 vítimas mortais. Em

2005 registou-se um máximo de 2 vítimas mortais nos meses de Abril e Julho e uma vítima mortal em

Junho, por outro lado, em 2007 houve 5 meses com vítimas mortais: Janeiro, Fevereiro, Maio, Julho e

Agosto. Em 2008, o número de meses com vítimas mortais voltou a diminuir, para 4 meses, em que

dois deles registaram 3 vítimas mortais e os restantes apenas uma. Não é possível encontrar uma

regra que permita descrever o comportamento da distribuição mensal das vítimas mortais ao

longo destes três anos, já que não há um mês com mortes comum aos três ou uma evolução

visível destas vítimas.

Relativamente aos feridos graves, pode observar-se que, em 2005, apenas no mês de Dezembro não

foram registados; enquanto em 2007 se registaram apenas em um terço dos meses analisados e em

2008 volta a haver apenas dois meses sem feridos graves. O mês com maior número destas vítimas

foi o mês de Julho para o qual em 2005 se registaram 4 feridos graves contra 7 em 2007. No entanto,

é de salientar a evolução positiva deste indicador nesse mês, uma vez que se reduziu totalmente até

2008, sem nenhum registo de vítimas graves.

Quanto ao maior número de feridos ligeiros, temos em 2005 Julho e Outubro com 18 e 30 feridos

ligeiros, respectivamente, e em 2007 Março, Abril, Maio, Junho e Agosto apresentam entre 18 a 26

feridos ligeiros.

Pode constatar-se que, em média, o número de feridos ligeiros e feridos graves por mês em 2008 é

superior ao de 2007, ainda que haja no total menor número de acidentes. Este facto leva à conclusão

de que há uma tendência para o número de acidentes diminuir, aumentando, no entanto, a

gravidade das suas consequências.

Relacionando com o número de acidentes com vítimas, podemos observar que no mês de Dezembro,

em 2005, mês onde se registaram menos acidentes nesse ano, todos os acidentes com vítimas

resultaram num ferido ligeiro. Nos restantes meses desse ano, o número de acidentes com feridos

não corresponde ao número de vítimas registadas, o que prova que muitos dos acidentes com feridos

85

envolvem mais do que uma vítima. Também se verifica este fenómeno em todos os meses de 2007, e

de 2008, em que o número de vítimas é sempre superior ao número de acidentes que as causaram.

O mês de Setembro foi o que registou menor número de acidentes com vítimas em 2007, mas esses

13 acidentes provocaram 16 feridos ligeiros e uma vítima mortal.

f) Distribuição do tipo de consequências dos acidentes com vítimas ao longo da semana

Os gráficos da Figura 3.49, Figura 3.50 e Figura 3.51, ilustram a distribuição do tipo de vítimas de

acidentes rodoviários que ocorreram por dia da semana em 2005, 2007 e 2008, respectivamente. Em

cada uma das figuras está desenhada também a recta que representa o número de acidentes com

vítimas para cada dia da semana em cada um dos três anos.

Figura 3.49 – Sinistralidade no Montijo, 2005 – Tipo de vítimas ao longo da semana (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).


2 1 1 12

3 1 32

4

1730

28

18

2937

14

0

5

10

15

20

25

30

35

40


Mortos Feridos Graves Feridos Ligeiros Ac. c/ vítimas

3 1 1 3 11 3 1

4

2

2622 28

30 2023 24

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Segu

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a

Terç

a

Qu

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Qu

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Sext

a

Sáb

ado

Do

min

go


86


Relativamente à distribuição semanal dos acidentes com vítimas, como seria de esperar, nota-se uma

semelhança no desenvolvimento dos gráficos ao longo da semana, sendo que a distribuição do

número de vítimas atinge sempre valores superiores aos do número de acidentes que as causam.

Este facto indica que da maioria dos acidentes com vítimas resulta mais do que uma vítima.

A distribuição do número e do tipo de vítimas registados por dia da semana variam muito de ano para

ano, pelo que não é possível estabelecer uma regra que defina a sua evolução ao longo dos anos em

estudo.

Em 2005, os dias da semana em que ocorreram acidentes que deram origem a vítimas mortais foram

a segunda-feira, a quinta-feira, a sexta-feira e o domingo, sendo que à segunda houve o maior

número de vítimas mortais desse ano, equivalente a dois mortos. Em 2007, o número de dias da

semana com vítimas mortais aumentou para cinco dias: segunda, terça, quinta, sexta e sábado; a par

com o aumento do número máximo de mortos registados: três mortos à segunda e à sexta-feira. Em

2008 manteve-se o número de dias de semana em que se registaram vítimas mortais, mas passaram

a registar-se à segunda, terça, quarta, sexta e domingo. Também o número máximo de mortos

registado se manteve: 3 mortos, desta feita à terça-feira.

O número de vítimas varia entre um mínimo de 19 vítimas ao domingo e um máximo de 39 registadas

ao sábado em 2005. Relativamente a 2008, esse mínimo aumentou para 26 vítimas à quinta-feira,

ainda que nesse dia só tenham ocorrido feridos ligeiros, e o valor máximo manteve-se nas 39 vítimas,

mas neste ano registadas à segunda-feira. Em 2007 a quinta-feira foi o dia da semana que registou

maior número de acidentes, mas considera-se que foi um acontecimento pontual, uma vez que em

2005 e 2008 esse dia está entre os com menor número de vítimas.

Em todos os anos, houve um dia da semana em que apenas se registaram feridos ligeiros que foi

avançando ao longo da semana, de terça-feira em 2005, para quarta em 2007 e finalmente, para

quinta em 2008.

1 3 1 2 1

7 11

3 5 2

31

3232

26

25

33

30

0

5

10

15

20

25

30

35

40



87

g) Distribuição do tipo de consequências dos acidentes com vítimas ao longo do dia

Os gráficos da Figura 3.52, da Figura 3.53 e da Figura 3.54, representam a distribuição por período

horário dos três tipos de vítimas de sinistros, ao longo dos anos de 2005, 2007 e 2008,

respectivamente.

Figura 3.52 – Sinistralidade no Montijo, 2005 – Tipo de vítimas ao longo do dia (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).

Figura 3.53 - Sinistralidade no Montijo, 2007 – Tipo de vítimas ao longo do dia (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).

2 1 21 1 1 2 2 1 1 21

1 1 12

9 7

2 1

65

9

7 9 914

4

19

4

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0

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0

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04

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0

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05

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0

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0

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07

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0

07

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0 -

08

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0

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09

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0

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0 -

10

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0

10

h0

0 -

11

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0

11

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0 -

12

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0

12

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0 -

13

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0

13

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0 -

14

h0

0

14

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0 -

15

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0

15

h0

0 -

16

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0

16

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0 -

17

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0

17

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0 -

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0

18

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19

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0

19

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20

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0

20

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0

21

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0 -

22

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0

22

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0 -

23

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0

23

h0

0 -

24

h0

0

Feridos Ligeiros

Feridos Graves

Mortos

Acidentes c/ vítimas

2 1 21 1 1 2 2 1 1 21

1 1 12

9 7

2 1

65

9

7 9 914

4

19

4

22

8

810 10

64

0

5

10

15

20

25

00

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01

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0

01

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0

02

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03

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0

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04

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0

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0

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06

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0

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0

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0

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09

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0

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0

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0

12

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0

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0

14

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0

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0

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0 -

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0

17

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18

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0

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0 -

19

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0

19

h0

0 -

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0

20

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0 -

21

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0

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0 -

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0

22

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0

23

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0 -

24

h0

0

Feridos Ligeiros

Feridos Graves

Mortos

Acidentes c/ vítimas

88

Figura 3.54 - Sinistralidade no Montijo, 2008 – Tipo de vítimas ao longo do dia (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).

Através da análise das figuras anteriores, pode-se observar que, a par com o número de acidentes

com vítimas, há maior concentração de vítimas nos horários de ponta da tarde e da manhã, e é

também nesses períodos onde existem as vítimas mais graves. O andamento destes dois indicadores

ao longo de cada ano em estudo é muito semelhante, sendo o número de vítimas sempre superior ao

número de acidentes que as causam, mas com valores muito próximos, resultando numa média de

1,3 vítimas (feridos ligeiros, graves ou mortos) por acidente com vítimas.

O número de feridos ligeiros varia entre um mínimo de 1 e um máximo de 22 em 2005, intervalo esse

que sofre um leve aumento em 2008, variando entre 3 e 23 feridos ligeiros. O valor máximo e a maior

concentração destes feridos ocorre na hora de ponta da tarde.

Como já referido anteriormente, o número total de feridos graves sofreu um agravamento de 4 vítimas

relativamente ao ano de 2005, para 19 vítimas em 2008. A ocorrência deste tipo de vítimas

concentra-se principalmente nas horas de ponta da manhã e da tarde, havendo também alguns

registos no período entre as 20h00 e as 22h00 e também de madrugada. O seu valor oscila

normalmente entre uma ou duas vítimas registadas num período horário, havendo apenas um registo

que ultrapassa esse valor, de 4 feridos graves entre as 18h00 e as 19h00 em 2008.

O número de vítimas mortais tem oscilado entre 2005 e 2008, aumentado de 5 mortos para 9 em

2007 e diminuindo para 8 mortos em 2008. Em 2005 apenas se registaram vítimas mortais em 3

períodos horários: das 00h00 à 01h00, das 15h00 às 16h00 e das 18h00 às 19h00. O período entre

as 15h00 e as 16h00 foi o segundo com maior número de acidentes com vítimas e número total de

vítimas.

Analisando o período de ponta da tarde, há uma evolução em termos de gravidade bastante positiva

entre 2005 e 2008, passando por um ligeiro agravamento em 2007. Observe-se, nesse sentido, o

período entre as 15h00 e as 19h00, no qual em 2005 resultaram 61 vítimas das quais, 3 mortos e 5

feridos graves. Em 2007, no mesmo período registaram-se 62 vítimas, entre elas, 5 mortos e 4 feridos

graves. Em 2008, houve 72 vítimas, das quais 6 foram feridos graves e não houve vítimas mortais.

13 2 1 12 1

1

1 1 1

22

4 21 1

44 3 5

8

15

6

1511

1310

810

17

2316

1313

5 6 4

0

5

10

15

20

25

00

h0

0 -

01

h0

0

01

h0

0 -

02

h0

0

02

h0

0 -

03

h0

0

03

h0

0 -

04

h0

0

04

h0

0 -

05

h0

0

05

h0

0 -

06

h0

0

06

h0

0 -

07

h0

0

07

h0

0 -

08

h0

0

08

h0

0 -

09

h0

0

09

h0

0 -

10

h0

0

10

h0

0 -

11

h0

0

11

h0

0 -

12

h0

0

12

h0

0 -

13

h0

0

13

h0

0 -

14

h0

0

14

h0

0 -

15

h0

0

15

h0

0 -

16

h0

0

16

h0

0 -

17

h0

0

17

h0

0 -

18

h0

0

18

h0

0 -

19

h0

0

19

h0

0 -

20

h0

0

20

h0

0 -

21

h0

0

21

h0

0 -

22

h0

0

22

h0

0 -

23

h0

0

23

h0

0 -

24

h0

0

Feridos Ligeiros

Feridos Graves

Mortos

Ac. c/ vítimas

89

h) Distribuição do tipo de acidentes pelo total de acidentes com vítimas

Os gráficos da Figura 3.55 representam o peso de cada tipo de acidentes: colisão, despiste ou

atropelamento, no total de acidentes com vítimas, nos três anos em estudo.

2005

2007

2008

Figura 3.55 – Sinistralidade no Montijo, 2005, 2007 e 2008 – Tipo de acidente por total de acidentes com

vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).

Como facilmente se pode observar, a fatia maior dos acidentes com vítimas foi causada pela

colisão entre veículos, no entanto, não foi necessariamente esse o tipo de acidentes que originou

as consequências mais graves. Nos anos em estudo, sobressaiu um comportamento crescente desse

tipo de acidentes, sofrendo um aumento de 12% no seu peso no total de acidentes com vítimas.

Assim, este aumento acompanhou também o aumento do número total de acidentes com vítimas, o

que indica que em valores absolutos, o número de colisões que provocaram vítimas tem aumentado

significativamente até 2008.

Por seu lado, a percentagem de acidentes por despiste e atropelamentos reflectem uma tendência

decrescente de 9% e 3% respectivamente, entre 2005 e 2008. Relativamente ao número de

acidentes por atropelamento, esta evolução será muito positiva, uma vez que estes serão os

acidentes com consequências mais graves, já que envolvem um confronto directo entre um

veículo com uma determinada velocidade e um ser humano. No que toca aos acidentes por despiste,

a sua associação com as consequências que deles advêm não é tão directa, pelo que se torna

necessário avaliar a distribuição das consequências destes acidentes comparativamente com os

restantes tipos, que se apresenta de seguida.

i) Distribuição mensal do tipo de acidentes com vítimas

Com o intuito de se estudar a distribuição mensal da ocorrência de colisões, despistes e

atropelamentos, no total de acidentes com vítimas, elaboraram-se os gráficos da Figura 3.56, da

Figura 3.57, e da Figura 3.58, relativos aos anos de 2005, 2007 e 2008, respectivamente.

54%32%

14%

Colisão Despiste

Atropelamento

58%28%

13%

Colisão Despiste

Atropelamento

66%23%

11%

Colisão Despiste

Atropelamento

90

Figura 3.56 – Sinistralidade no Montijo, 2005 – Tipo de acidentes com vítimas ao longo do ano (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).



Sendo as colisões o tipo de acidentes que mais ocorre, é natural que sejam também as que

provocam mais acidentes com vítimas relativamente aos restantes tipos de acidente. Mas

comparando com o número total de cada tipo de acidente nos anos de 2005 e 2007 (Figura 3.22 e

Figura 3.23), são os atropelamentos que mais resultam em vítimas. Analisando estes valores sem

estimar os valores em falta, podemos observar que dos 24 atropelamentos que ocorreram em 2005,

21 provocaram vítimas. Em 2007 nota-se um agravamento desta situação, em que dos 21

8 7 8 610 10

7 710

61

3 4 32

25

4 5

9

4

7

1 2 14

1

3

2

3

22

0

5

10

15

20

25

30



11 10 811 9 9 10 10 9

6 6 85

25 3 5

2

2 2 1

52 2

4

2

0

5

10

15

20

25

30



107

128

4

127 9

12

18

117

13

47

3

34

4

2

4

6

41

1 3

1

3

5

1

0

5

10

15

20

25

30



91

atropelamentos que ocorreram, 20 tiveram vítimas. Em suma, em 2007, 95% dos atropelamentos

resultaram em vítimas, valor significativamente superior aos 88% de 2005, o que indicia que este tipo

de acidentes estará a tornar-se mais grave. Quanto aos restantes tipos de acidente, a percentagem

do total de acidentes que resulta em vítimas demonstra uma tendência para aumentar, já que em

2005, os 11% das colisões que provocam vítimas sobem para 20% em 2007 e os 33% dos despistes

com vítimas passam para 49%.

Pela análise comparativa dos gráficos anteriores, pode notar-se um aumento da expressão das

colisões nos acidentes com vítimas. De facto, há um crescimento do número médio de colisões

que provocam vítimas por mês de cerca de 7 acidentes em 2005 para 10 acidentes em 2007, valor

que se mantém em 2008. Esta evolução não se verifica nos restantes tipos de acidentes, uma vez

que de 2005 para 2008 o número médio de despistes que originam vítimas diminui de 5 para 3

acidentes e o número médio de atropelamentos com vítimas se mantém nos dois acidentes.

Os meses com maior número de colisões com vítimas têm variado de ano para ano, destacando-se o

mês de Outubro que manteve esse comportamento de 2005 para 2008, com 10 e 18 colisões com

vítimas, respectivamente, e 16 colisões estimadas em 2007. Também o mês com menor número de

colisões com vítimas tem variado, de Dezembro em 2005 (e 2007) para Maio em 2008.

O maior número de despistes que provocaram vítimas, que corresponde a 9 acidentes, registou-se

em Outubro de 2005. Esse valor veio a reduzir-se até 2008, em que o maior registo desses acidentes

foi de 7 acidentes no mês de Abril. Mais uma vez, não é possível estabelecer uma regra para a

ocorrência deste tipo de acidentes, já que a sua distribuição ao longo dos meses varia de ano para

ano. Apenas em Julho de 2008 não ocorreu nenhum despiste com vítimas.

Relativamente aos atropelamentos com vítimas, houve um desenvolvimento positivo no sentido em

que a sua ocorrência diminuiu para 2008 e não há registo desses acidentes terem resultado em

vítimas nos meses de Maio, Junho, Setembro e Dezembro. Em contrapartida, a sua ocorrência

concentrou-se mais nos meses de Outubro, Janeiro, Abril e Agosto, que registaram aumentos

relativos aos valores observados em 2005.

j) Distribuição das consequências por tipo de acidentes com vítimas

A análise anterior levanta algumas questões relativamente à relação entre o tipo de acidentes e a

gravidade das suas consequências, pelo que se pretendeu com a Figura 3.59, a Figura 3.60 e a

Figura 3.61, ilustrar a distribuição do número de mortos, de feridos graves e de feridos ligeiros por

tipo de acidente em cada ano em estudo.

92

Figura 3.59 – Sinistralidade no Montijo, 2005 – Tipo de acidentes com vítimas por tipo de vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).



Pela análise comparativa dos três gráficos, de um modo geral, pode-se concluir que a relação entre

as colisões, despistes e atropelamentos e as vítimas que cada um provocou se tem mantido

constante ao longo dos anos em estudo. Como seria de esperar, de uma forma geral, os

acidentes por colisão são os que provocam maior número de vítimas de todos os tipos. No

entanto, no que toca aos feridos graves nos anos de 2005 e 2007, foram especialmente originados

por atropelamentos.

M

FG

FL

0

20

40

60

80

100

colisãodespiste

atropelamento

20

1

53 6

97

52

19

M

FG

FL

0

20

40

60

80

100

120

colisãodespiste

atropelamento

8

01

53

5

107

50

16

M

FG

FL

0

50

100

150

colisãodespiste

atropelamento

8

00

107

2

147

43

19

93

Em 2005 e 2007, a proporção entre os diferentes tipos de acidente que originaram feridos ligeiros

mantém-se aproximadamente a mesma, com os feridos ligeiros por despiste a representarem cerca

de metade dos por colisão e os feridos ligeiros por atropelamento a representarem cerca de um terço

dos provocados por despiste. No entanto, em 2008, o número de feridos ligeiros por colisão

aumentou em 50% relativamente aos anos anteriores. Também o número de feridos graves e

de mortos por colisão registaram um aumento muito significativo ao longo dos anos em

estudo. Um resultado positivo desta análise foi a eliminação em 2008 do número de mortos por

atropelamento, já que nos anos anteriores tinha havido sempre um atropelamento que resultou

numa vítima mortal. Os despistes, por sua vez, não provocaram mortos em nenhum dos anos em

estudo, o que faz com que este seja o tipo de acidente com consequências menos graves. Não

obstante, o número de feridos graves por despiste registou um aumento para o dobro até 2008

e o número de feridos ligeiros provocado por esse tipo de acidente registou uma ligeira

diminuição. Quanto às vítimas provocadas por atropelamentos, houve uma notória redução do

número de feridos graves para cerca de um terço de 2005 para 2008 e uma estagnação do número

de feridos ligeiros provocados.

94

4 PONTOS NEGROS NO CONCELHO DO MONTIJO

4.1 Identificação

A identificação de pontos negros a nível municipal apenas começou a ter alguma relevância desde

2009, com a elaboração de guias para a elaboração de Planos Municipais de Segurança Rodoviária

(PMSR), que adaptam os parâmetros utilizados até então a nível nacional para a realidade dos

municípios. No entanto, como já foi referido, até à data, não houve conhecimento que já tivesse sido

elaborado o PMSR para o Concelho do Montijo.

Das estradas que surgiram nos registos de acidentes para os anos de 2005, 2007 e 2008, retiraram-

se da análise as Auto-Estradas, Estradas Nacionais, ICs e IPs, por se pretender proceder a uma

análise apenas a nível dos arruamentos, já que estes apresentam características de sinistralidade

distintas, muito inferiores à das vias de classificação superior e os seus resultados perderiam o

impacto se essas vias fossem incluídas nesta análise. As ruas que tiveram parte nesta análise, isto é,

que registaram pelo menos um acidente com danos materiais nos anos em estudo, perfazem um total

de 179 ruas. Foram então calculados os referidos indicadores anuais para cada uma das ruas do

Concelho do Montijo onde houve registo de acidentes, e posteriormente os dois indicadores de

segurança municipal, em vigor e proposto.

Para a identificação dos trechos de acumulação de acidentes não basta calcular e comparar os

indicadores, é necessário arranjar um valor limite, a partir do qual as ruas em estudo sejam

consideradas ou não pontos negros. Note-se que se irão adoptar valores bastante reduzidos dos

indicadores, uma vez que esta abordagem é à escala municipal e dado que nas ruas em estudo não

foram registadas vítimas mortais, pelo que estes indicadores não apresentam valores muito elevados.

Partindo dos valores obtidos para o ISRM calculado através do IGANSR, testou-se quantas ruas seriam

identificadas como pontos negros se se usasse como limite desse indicador o valor 3, que poderia ser

entendido como mais de um ferido ligeiro em cada ano em estudo. Deste teste resultaram 13 ruas

com valores do indicador superior a 3, o que se considerou um valor satisfatório para este estudo.

Relativamente ao ISRM proposto calculado com base no IGANSR, dado resultar em valores superiores,

optou-se por experimentar um valor limite igual a 5, o que resultou na identificação das mesmas 13

ruas. Assim sendo, traçou-se um quadro resumo dessas 13 ruas para o total dos anos em estudo,

descrevendo o número de acidentes com vítimas registados, o número de vítimas por cada tipo e os

resultados obtidos no cálculo de cada indicador em estudo, que está representado na Tabela 4.1.

Pode ser consultado, no ANEXO 5, o mapa do concelho do Montijo com a identificação das ruas

detectadas como pontos negros.

95

Tabela 4.1 – Quadro resumo da detecção de pontos negros

Acidentes c/ Vítimas

Vítimas IGAV IGANSR IGCA

M FG FL ISRM ISRMprop ISRM ISRMprop ISRM ISRMprop

a) Av.ª de Olivença 7 0 1 8 1,55 2,32 7,07 10,61 2,89 5,38

b) Rua dos Combatentes da Grande Guerra 5 0 0 8 1,11 1,66 5,98 8,97 2,10 2,99

c) Av.ª Luís de Camões 4 0 2 2 0,77 1,16 5,42 8,14 6,69 10,15

d) Rua Joaquim Serra 4 0 0 4 1,22 1,83 3,66 5,49 1,38 1,83

e) Rua da Bela Vista 1 0 1 0 0,33 0,50 3,33 5,00 5,61 7,26

f) Av.ª 25 de Abril 6 0 0 7 1,55 2,33 5,32 7,98 1,88 2,66

g) Rua José Joaquim Marques 8 0 1 8 1,55 2,32 6,07 9,11 2,40 4,88

h) Estrada do Penas 3 0 1 2 0,66 1,00 4,32 6,49 5,89 7,75

i) Av.ª dos Pescadores 7 0 1 8 1,33 1,99 5,41 8,12 2,07 4,55

j) Av.ª Fialho Gouveia 2 0 1 2 0,44 0,67 3,53 5,30 3,63 5,45

k) Av.ª Pedro Nunes 7 0 1 9 2,22 3,33 11,99 17,99 8,93 11,59

l) Rua da Democracia 1 0 1 0 0,33 0,50 3,33 5,00 5,61 7,26

m) Circular Externa 4 0 0 6 0,99 1,49 4,30 6,45 1,49 2,15

Valor limite ≥1 ≥2 ≥3 ≥5 ≥1 ≥2

96

Na Tabela 4.1 encontram-se também representados os valores limite estudados para cada indicador

e os valores da tabela que aparecem coloridos a verde claro são os que ultrapassam esses limites.

Para o IGAV, os limites considerados representam a existência de pelo menos um acidente com uma

vítima de qualquer tipo nos três anos em estudo e os considerados para o IGCA, à semelhança do

IGANSR, a ocorrência de pelo menos um ferido ligeiro em cada ano em estudo. Consideraram-se estes

limites para garantir que cada rua que se sobressaia como ponto negro tenha tido um mau

desempenho de segurança rodoviária nos 3 anos em estudo, com o objectivo de retirar da análise os

casos pontuais de acidentes.

O IGAV não considera a maior ou menor gravidade de cada tipo de vítima, pelo que dá igual

relevância a zonas onde tenham ocorrido vítimas mortais ou feridos graves e a zonas onde tenha

ocorrido igual número de feridos ligeiros. Com efeito, este indicador acaba por resultar na detecção

de menor número de pontos negros, podendo excluir situações onde tenham ocorrido menos

acidentes com vítimas, mas mais graves, em detrimento de outras com maior número de acidentes

com vítimas mas de consequências menos graves. A Av.ª Luís de Camões constitui um bom exemplo

dessa situação, uma vez que se registaram poucas vítimas (4 no total), mas foi a rua onde houve

maior número de feridos graves (2), pelo que não surge como ponto negro neste indicador.

As grandes diferenças que surgem entre os índices calculados para algumas ruas, devem-se ao facto

de o ISRMprop dar maior relevância aos acidentes ocorridos no ano mais recente em análise do que o

ISRM. Na Av.ª de Olivença, na Rua José Joaquim Marques e na Av.ª dos Pescadores ocorreram o

mesmo número de feridos graves e feridos ligeiros. No entanto, os seus índices obtiveram resultados

muito diferentes, devido à maior valorização das vítimas ocorridas num tempo mais recente.

As ruas que apresentaram, de uma forma geral, piores índices de sinistralidade foram a Avenida

Pedro Nunes e a Avenida de Olivença. Ambas as ruas registaram 1 ferido grave e perto de 8 a 9

feridos ligeiros, respectivamente, nos anos em estudo.

O IGCA atribui uma maior relevância aos feridos graves que os restantes indicadores. Esse facto pode

ser observado na Av.ª Luís de Camões, que aparece como a segunda rua de sinistralidade mais

elevada para ambos os índices calculados para este indicador. No IGANSR esta rua não aparece

realçada das restantes. Julga-se que o destaque atribuído pelo indicador proposto será o mais

adequado, já que a erradicação da ocorrência de feridos graves deveria ser uma prioridade ao nível

dos municípios.

Apresenta-se, no ANEXO 4, o mapa do Montijo com as ruas identificadas como Pontos Negros. Note-

se que não figura a rua da Democracia, por ser exterior à zona urbana da cidade.

97

4.2 Descrição e análise

Após a identificação das ruas onde urge actuar a nível da segurança rodoviária no Concelho do

Montijo, procedeu-se à sua descrição e análise pormenorizada da sinistralidade rodoviária em cada

uma delas, tendo em vista a detecção de problemas e a apresentação de propostas para a sua

correcção.

Os pontos negros identificados são das ruas do concelho com volumes de tráfego mais significativos

uma vez que duas são circulares, a maioria são radiais de acesso ao centro da cidade e algumas

pequenas ruas no interior. No entanto, não foi possível efectuar uma análise quantitativa desses

volumes, por não existirem dados a respeito.

Foram elaboradas as fichas de caracterização de pontos negros e a respectiva análise, que se

encontram no ANEXO 5, nas quais consta a seguinte informação:

Vista aérea da rua (Google Earth);

Caracterização do traçado;

Fotografias do local;

Distribuição cronológica dos acidentes;

Causas dos acidentes;

Tipos de acidente;

Consequências dos acidentes;

Localização dos acidentes no tipo de traçado;

A informação recolhida baseou-se em visitas ao local e em dados de sinistralidade cedidos pela

Câmara Municipal do Montijo. Refira-se novamente que não existe registo de dados de fluxos de

tráfego recentes no Concelho do Montijo, pelo que não foi possível obter essa informação na

caracterização dos pontos negros. No entanto, procurou-se dar uma noção de fluxos de tráfego das

ruas em análise, mas baseadas apenas em observação nas visitas ao local, não estando

fundamentadas por dados reais registados.

Relembre-se que os dados em análise na caracterização das ruas para os anos de 2005 e 2007são

os correspondentes ao total dos acidentes ocorridos, mas no ano de 2008, apenas são contabilizados

os que resultaram em vítimas. Para além disso, no ano de 2008, mesmo para os acidentes com

vítimas, que são os que têm registo nesse ano, não existe toda a informação que se obteve para

2005 e 2007, nomeadamente as causas, o tipo de traçado e as condições climatéricas em que

ocorreram, pelo que os gráficos correspondentes a estas últimas características apenas contêm

dados referentes a 2005 e 2007.

Apresentou-se de seguida a análise efectuada para a Av.ª de Olivença, por ser uma das que obteve

piores resultados nos indicadores de sinistralidade. Uma análise semelhante foi efectuada para as

restantes ruas e figura no ANEXO 5.

98

a) Av.ª de Olivença

a) Caracterização da rua

Esta avenida é uma das principais artérias de escoamento de fluxos de tráfego do centro do Montijo

para a EN 119, que liga o concelho a Alcochete e ao Porto Alto. É uma das ruas com mais tráfego,

por ser uma radial (Figura A5.1 - Troço 2) que liga o centro do Montijo à periferia desta zona urbana

onde acaba por constituir também uma via circular (Figura A5.1 - Troço 1).

A rotunda da Praça da Força Aérea, que divide esta avenida em dois troços é também uma

intersecção muito importante, já que nela conflui o tráfego das vias circulares e é distribuído para a

Avenida de Olivença, dando acesso ao centro urbano do concelho.

Esta rua permite os dois sentidos de circulação e possui duas vias por sentido. Tem uma extensão de

cerca de 1400 metros e contém 10 intersecções: uma rotunda e 9 entroncamentos.

Esta rua apresenta já algumas medidas de segurança rodoviária, como seja um radar, posicionado no

troço circular da avenida (Troço 1), ou semáforos nos acessos à Rotunda da Praça da Força Aérea e

nas passadeiras situadas no troço radial da avenida (Troço 2).

b) Indicadores de sinistralidade

Apresentam-se, no ANEXO 5, os gráficos relativos aos diversos indicadores de sinistralidade

registados nesta avenida, bem como a sua análise detalhada. De seguida optou-se apenas por se

apresentar os dados mais relevantes:

Verificou-se uma maior concentração dos acidentes nos dias úteis e nas horas de ponta da

manhã e da tarde;

Esta avenida foi, de todas, a que registou maior número total de sinistros, sendo, na sua

maioria, colisões;

A grande maioria dos feridos ligeiros foi consequência de colisões, enquanto os despistes

não provocaram quaisquer danos humanos;

Os dois atropelamentos registados, como seria de esperar, tiveram as consequências mais

graves: dois feridos ligeiros e um ferido grave;

As principais causas dos sinistros nesta rua foram as manobras perigosas e o excesso de

velocidade;

Os atropelamentos foram causados por travessia repentina de peão e desrespeito da

sinalização;

A grande maioria dos acidentes ocorreu em traçado recto (26) e apenas 8 em

entroncamentos;

Apenas dois acidentes ocorreram em tempo de chuva, sendo que os restantes ocorreram em

condições climáticas favoráveis.

99

c) Principais conclusões

Julga-se que a concentração horária dos acidentes nas horas de ponta estará fortemente relacionada

com os movimentos pendulares de entrada e saída no concelho, sendo esta uma das principais

artérias de escoamento do tráfego do centro urbano.

A maioria dos acidentes ocorreu por excesso de velocidade e manobras perigosas, pelo que teria

todo o interesse propor-se medidas correctivas de redução da velocidade de circulação e de

diminuição dos pontos de conflito existentes.

Os acidentes ocorreram maioritariamente em traçado recto, o que deverá estar associado às maiores

velocidades que se praticam nesses troços. Seguiram-se, como localização preferencial dos sinistros,

os entroncamentos, nos quais também se julga ser benéfico actuar através da implementação de

medidas de segurança.

No ponto seguinte estudaram-se as medidas de segurança rodoviárias a propor para a correcção dos

problemas identificados para cada ponto negro (ANEXO 5).

4.3 Propostas de intervenção

Como já foi estudado anteriormente, as medidas de acalmia de tráfego têm demonstrado grande

eficácia na melhoria dos indicadores de sinistralidade dentro das localidades, através da redução da

velocidade dos veículos ou do controlo dos volumes de tráfego em circulação.

No seguimento da análise e da identificação dos problemas mais graves de sinistralidade no Montijo,

pretende-se apresentar sugestões de actuação para redução da sinistralidade, no âmbito das

medidas de acalmia de tráfego, apresentadas no segundo capítulo, ponto 2.5 Acalmia de Tráfego.

Dado que existem duas ruas, a Estrada do Penas e a Rua da Democracia, das quais não foi possível

retirar quaisquer conclusões relativamente às causas que pudessem estar na origem dos sinistros

que lá ocorreram, ou mesmo da sua localização na rua, não será possível apresentar propostas de

intervenção para as mesmas. Assim sendo, das 13 ruas identificadas como pontos negros, apenas se

proporá a correcção de 11, sendo que as duas ruas restantes deverão ser particularmente

observadas nos anos que se seguem para que possam ser corrigidas no futuro, caso se continue a

verificar essa necessidade.

Relativamente às propostas de intervenção, apresenta-se uma breve descrição e uma representação

esquemática em planta, da sua implementação, por rua.

a) Avenida de Olivença

Os sinistros nesta avenida ocorrem maioritariamente por manobras perigosas ou excesso de

velocidade e dão-se principalmente em troços rectos ou entroncamentos. Deste modo, optou-se por

apresentar três medidas de redução da velocidade em plena via e entroncamentos. São elas:

100

Na intersecção com a Rua José Neto, pretende-se reduzir os raios de curvatura da entrada e da

saída da Avenida de Olivença, de forma a obrigar os condutores a abrandar na sua proximidade, para

percorrerem a curva em segurança. Na Figura 4.1 apresenta-se uma representação esquemática

desta proposta de intervenção.

Figura 4.1 – Proposta de intervenção - Redução do raio de curvatura na Avenida de Olivença (adaptado do Google Earth, 2010)

Sugere-se que sejam colocados, ao longo dos dois troços da avenida, separadores centrais elevados,

que separem fisicamente os dois sentidos, pretendendo com isso evitar a ocorrência de manobras

perigosas, como representado esquematicamente na Figura 4.2.

Figura 4.2 – Proposta de intervenção - Colocação de separador central na Avenida de Olivença (adaptado do Google Earth, 2010)

Com o objectivo de reduzir a velocidade de acesso automóvel aos entroncamentos, bem como

melhorar as condições de visibilidade nos mesmos, propõe-se a elevação do pavimento de alguns

deles para o nível do passeio, e a sua construção em calçada basáltica, bem como a das suas

rampas de acesso.

Tome-se como exemplo os dois entroncamentos consecutivos desta avenida com a Avenida Maestro

Jorge Peixinho e a Rua Dr. Francisco Sá Carneiro, representados na Figura 4.3. Julga-se que a sua

elevação iria não só trazer benefícios para os peões mas também dos ciclistas que percorrem a

ciclovia paralela à Avenida de Olivença, quer pela redução da velocidade com que os automobilistas

abordam o entroncamento, como por terem a sua visibilidade melhorada.

101

Figura 4.3 – Proposta de intervenção - Cruzamento sobrelevado na Avenida de Olivença (adaptado do Google Earth, 2010)

Relembra-se que a aplicação desta medida requer um planeamento cuidado, especialmente ao nível

de sinalização vertical e horizontal e da delimitação dos espaços de acesso exclusivo por automóveis,

bicicletas e veículos motorizados.

b) Rua dos Combatentes da Grande Guerra

Nesta rua, as principais causadoras de acidentes rodoviários foram as manobras perigosas, e os

sinistros ocorreram maioritariamente em cruzamentos e troços rectos de estrada. Houve também um

acidente com um ferido originado pela travessia repentina de um peão, mas não há informação se foi

em zona própria para atravessamento de peões ou não. Em todo o caso, optou-se por focar as

intervenções nos cruzamentos e nas passagens de peões.

A proposta que se apresenta para esta rua será o estreitamento da mesma nos cruzamentos

conjuntamente com a elevação das passadeiras na proximidade dos mesmos. Na Figura 4.4

apresenta-se o exemplo de proposta para o cruzamento com a Rua Gaspar Nunes, que se observou

em visitas ao local ter grandes problemas de visibilidade.

Figura 4.4 – Proposta de intervenção - Estreitamento da faixa de rodagem em intersecção na Rua Gaspar Nunes (adaptado do Google Earth, 2010)

102

O estreitamento das ruas em zonas de intersecção e passadeiras poderá trazer vantagens não só ao

nível da redução da velocidade, mas também na redução do percurso que os peões fazem ao

atravessar a estrada.

Propõe-se também que seja legalizado o estacionamento lateral em paralelo ao longo de toda a rua,

aproveitando o comportamento actual dos utentes desta via, com o objectivo de estreitar a faixa de

rodagem, provocando também a redução da velocidade de circulação na totalidade da rua.

c) Avenida Luís de Camões

As principais causadoras de acidentes na Avenida Luís de Camões são as manobras perigosas e o

desrespeito das prioridades, principalmente em entroncamentos. Tal facto não é de estranhar, uma

vez que o traçado desta avenida conta com 12 intersecções, muitas delas com ruas de tráfego

elevado.

Nesta avenida apresentam-se três propostas de intervenção para correcção dos problemas de

sinistralidade, que se descrevem de seguida:

Também os atropelamentos são frequentes nesta rua (2), pelo que uma das medidas de acalmia que

se propõe é a elevação das passagens de peões e a sua construção em calçada basáltica, para

redução da velocidade dos veículos nas suas proximidades e para melhoria da visibilidade de todos

os utentes da via. Esta proposta está representada esquematicamente na Figura 4.5.

Figura 4.5 – Proposta de intervenção - Passadeiras elevadas na Avenida Luís de Camões (adaptado do Google Earth, 2010)

Também se propõe a colocação de vegetação no separador central para evitar o estacionamento

ilegal e deste modo reduzir o número de pontos de conflito que poderão estar na origem das

manobras perigosas causadoras da grande maioria dos acidentes nesta via. A Figura 4.6 ilustra

esquematicamente esta medida.

103

Figura 4.6 – Proposta de intervenção - Vegetação do separador central na Avenida Luís de Camões (adaptado do Google Earth, 2010)

Sugere-se também a semaforização dos cruzamentos mais perigosos, como é o caso do

representado na Figura 4.7, com a Avenida Infante Dom Henrique e com a Avenida Dr. Paulino

Gomes.

Figura 4.7 – Proposta de intervenção - Semaforização de cruzamento na Avenida Luís de Camões (adaptado do Google Earth, 2010)

d) Rua Joaquim Serra

Os sinistros nesta rua foram provocados, na sua generalidade, por manobras perigosas e manobras

de marcha-atrás, tanto em troços de traçado recto como em entroncamentos.

A inexistência de sinalização horizontal a separar os dois sentidos de circulação e a largura das vias

leva os condutores a ter uma falsa sensação de segurança para percorrerem esta rua a velocidades

mais elevadas que as permitidas. Para contrariar essa tendência, propõe-se a colocação de uma ilha

central de estreitamento e divisão da faixa de rodagem, na zona mais larga desta rua, representada

esquematicamente na Figura 4.8.

104

Figura 4.8 – Proposta de intervenção - Estreitamento da faixa de rodagem na Rua Joaquim Serra

Pretende-se também, através da implementação da ilha central restringir alguns percursos de

entroncamentos, obrigando os automobilistas a percorrer a rua e mudar de sentido pela rotunda, já

que a rua é de pequena extensão, com o objectivo de reduzir os pontos de conflito nas intersecções

existentes.

e) Rua da Bela Vista

A sinistralidade na Rua da Bela Vista é composta maioritariamente por despistes, provocados por

circulação em excesso de velocidade, manobras perigosas e desrespeito de prioridades. Os

despistes ocorrem maioritariamente em curva, provavelmente devido a excesso de velocidade, pelo

que, a sugestão que se apresenta é o estreitamento da faixa de rodagem, para que os condutores

sejam obrigados a circular a velocidades inferiores às praticadas actualmente. O estreitamento da

faixa de rodagem deve ser feito através da legalização do estacionamento, em paralelo, nas laterais

da faixa de rodagem (Figura 4.9), o que vem de encontro ao comportamento já adoptado pelos

utentes desta via.

Figura 4.9 – Proposta de intervenção - Estreitamento da faixa de rodagem na Rua da Bela Vista (adaptado do Google Earth, 2010)

105

f) Avenida 25 de Abril

Os acidentes que ocorreram nesta avenida tiveram origem em causas muito variadas, como o

desrespeito de prioridades, as manobras perigosas e de marcha-atrás e o excesso de velocidade. Na

sua maioria, os sinistros ocorreram em troços de estrada rectos e em cruzamentos.

Elaboraram-se três sugestões de actuação para redução da sinistralidade rodoviária nesta avenida:

Ao longo desta avenida é comum existirem veículos estacionados ilegalmente e desordeiramente não

só em paralelo nas laterais da faixa de rodagem em ambos os sentidos, mas também sobre o

separador central, como facilmente se observa na Figura 4.10. Sugere-se, então, que se estreite a

faixa de rodagem através da legalização do estacionamento em paralelo na faixa de rodagem e

também em espinha no separador central, já que é evidente a elevada procura de estacionamento

nesta avenida.

Figura 4.10 – Proposta de intervenção - Estreitamento da faixa de rodagem na Avenida 25 de Abril (adaptado do Google Earth, 2010)

Para procurar solucionar os problemas de sinistralidade que se têm verificado em cruzamentos nesta

avenida, sugere-se, como exemplo, a elevação da sua intersecção com a Avenida D. João IV. Ambas

as avenidas têm um fluxo de tráfego relativamente elevado, pelo que a elevação deste cruzamento

traria benefícios a nível da segurança rodoviária para o tráfego em circulação em qualquer uma delas.

Também os peões seriam beneficiados já que teriam as suas condições de visibilidade melhoradas.

Na Figura 4.11 apresenta-se uma representação esquemática desta proposta.

106

Figura 4.11 – Proposta de intervenção - Sobrelevação de cruzamento na Avenida 25 de Abril (adaptado do Google Earth, 2010)

Nunca é demais realçar a relevância da sinalização vertical e horizontal neste tipo de medida, bem

como a correcta delimitação dos espaços afectos a cada utente da via rodoviária: veículos e peões.

Propôs-se também a inserção de uma rotunda no cruzamento desta avenida com a Avenida dos

Pescadores (Figura 4.12), que também foi identificada como ponto negro nesta análise. Esta medida

será apresentada como medida de correcção da Avenida dos Pescadores, apesar dos seus

benefícios se reflectirem em ambas as avenidas.

Figura 4.12 – Proposta de intervenção - Cruzamento da Av.ª 25 de Abril com a Av.ª dos Pescadores (fotografia da autora, 2009)

g) Rua José Joaquim Marques

Nesta rua de sentido único, as principais causas de sinistros nos anos em estudo foram as manobras

perigosas e o excesso de velocidade, quer em traçado recto, como em entroncamentos ou

cruzamentos.

Esta rua tem duas vias, bastante espaçosas, com estacionamento ilegal em ambos os lados da faixa

de rodagem. Assim sendo, uma das propostas que se apresenta é o estreitamento da faixa de

rodagem para apenas uma via, através da legalização do estacionamento em paralelo em ambos os

lados da via rodoviária, ou em espinha apenas no lado direito, com o objectivo principal da redução

107

da velocidade de circulação nesta rua, entre o cruzamento com a Avenida Corregedor Rodrigo Dias e

o entroncamento com a Rua Miguel Pais. Na Figura 4.13 estão representadas as duas hipóteses de

estreitamento da faixa de rodagem sugeridas.

Figura 4.13 – Proposta de intervenção - Estreitamento da faixa de rodagem na Rua José Joaquim Marques (adaptado do Google Earth, 2010)

Mais uma vez se propõe a elevação dos cruzamentos principais, tomando como exemplo para esta

rua o cruzamento com a Rua João Pedro Iça, que tem péssimas condições de visibilidade. Propõe-se

a construção deste cruzamento numa plataforma elevada, abrangendo as passadeiras existentes na

Rua José Joaquim Marques, a par com a colocação de sinalização vertical e horizontal adequada,

como se pode ver na sua representação esquemática na Figura 4.14.

Figura 4.14 – Proposta de intervenção - Cruzamento sobrelevado na Rua José Joaquim Marques (adaptado do Google Earth, 2010)

h) Estrada do Penas

Relativamente a esta rua não foi possível retirar qualquer conclusão acerca das causas na origem da

sua elevada sinistralidade, pelo que não se procedeu à proposta de medidas correctivas. No entanto,

reforça-se a necessidade de se continuar a monitorizar esta rua nos anos vindouros.

i) Avenida dos Pescadores

Nesta avenida, as principais causas apontadas como estando na origem dos acidentes são as

manobras perigosas, o excesso de velocidade e o desrespeito das prioridades. A localização dos

acidentes é normalmente em troços rectos da avenida ou em cruzamentos ou entroncamentos.

108

Como já foi referido anteriormente, um dos cruzamentos particularmente problemáticos é a

intersecção com a Avenida 25 de Abril (Figura 4.15). Este cruzamento não apresenta sinalização

horizontal, pelo que é particularmente difícil para o condutor saber a sua correcta posição para

abordar o cruzamento e seguir na direcção pretendida. Para além de que é muito largo, o que só

aumenta a possibilidade de haver mais veículos a abordar o cruzamento ao mesmo tempo em

qualquer direcção, aumentando os pontos de conflito. Por estes motivos, optou-se pela sugestão de

inserção de uma rotunda nesta intersecção, estreitando a faixa de rodagem de circulação na

intersecção e reduzindo os pontos de conflito existentes actualmente, e permitindo escoar em

segurança o tráfego de ambas as avenidas. Na Figura 4.16 representa-se esquematicamente a

rotunda proposta.

Figura 4.15 – Proposta de intervenção - Cruzamento da Avenida do Pescadores com a Avenida 25 de Abril (fotografia da autora, 2009)

Figura 4.16 – Proposta de intervenção - Rotunda na intersecção da Avenida do Pescadores com a Avenida 25 de Abril (adaptado do Google Earth, 2010)

Já que esta rua possui muito tráfego pedonal, por ser onde se encontram localizados alguns

equipamentos e serviços de interesse público, propõe-se também a elevação das passagens de

peões existentes nesta avenida (Figura 4.17), beneficiando a visibilidade dos peões e também

obrigando os automobilistas a reduzir a velocidade na sua aproximação.

109

Figura 4.17 – Proposta de intervenção - Passagens de peões elevadas na Avenida dos Pescadores (adaptado do Google Earth, 2010)

j) Avenida Fialho Gouveia

A sinistralidade nesta rua é caracterizada principalmente por acidentes provocados por desrespeito

de prioridades e excesso de velocidade, que ocorrem maioritariamente em troços rectos, mas

também em entroncamentos.

Para correcção dos problemas de segurança rodoviária desta avenida, propõe-se a introdução de um

separador central elevado, para dividir fisicamente os dois sentidos de circulação e estreitar as faixas

de rodagem em cada um dos sentidos, com o objectivo de reduzir a velocidade de circulação dos

veículos. Na Figura 4.18 representa-se esquematicamente a intervenção proposta.

Figura 4.18 – Proposta de intervenção - Separador central na Avenida Fialho Gouveia (adaptado do Google Earth, 2010)

Relativamente aos entroncamentos, neste caso específico não se considera que hajam grandes

benefícios em que sejam desnivelados, uma vez que se trata de uma avenida de acesso a uma

localidade, em que o tráfego pedonal é reduzido. No entanto, a substituição de uma determinada área

de pavimento em zona de entroncamento por um tipo de pavimento de material diferente, quer em

cor, quer em rugosidade, poderá trazer vantagens a nível da redução da velocidade dos veículos que

abordam essas intersecções

110

k) Avenida Pedro Nunes

Na Avenida Pedro Nunes, as principais causas na origem dos sinistros são as manobras perigosas e

o desrespeito das prioridades, e estes ocorrem maioritariamente em troços rectos de estrada ou em

cruzamentos.

A maioria dos acidentes deu-se por colisão, mas uma parte relevante desses acidentes foram

atropelamentos. Assim sendo, uma das propostas apresentadas para esta avenida é a elevação das

passadeiras existentes ao longo da mesma, com o objectivo de obrigar os condutores a reduzir a

velocidade e de aumentar a visibilidade quer dos peões que atravessam quer dos automobilistas para

as passagens de peões. Na Figura 4.19 representa-se esquematicamente a elevação de algumas

das passadeiras da Avenida Pedro Nunes.

Figura 4.19 - Proposta de intervenção - Passagens de peões elevadas na Avenida Pedro Nunes (adaptado do Google Earth, 2010)

Pretende-se também propor a elevação do cruzamento com a Rua Principal, a Norte, e com a

Alameda Dr. José Manuel Afonso dos Santos, a Sul, de forma a conferir-lhe maior visibilidade e

facilitar os atravessamentos pedonais. O cruzamento sobrelevado obrigará os automobilistas que

acedem a esta intersecção através de qualquer um dos seus ramos a reduzir a velocidade a que

circulam. Na Figura 4.20 pode observar-se a representação esquemática desta proposta.

Figura 4.20 – Proposta de intervenção - Cruzamento sobrelevado na Avenida Pedro Nunes (adaptado do Google Earth, 2010)

A sinalização vertical e horizontal terá de avisar o condutor da aproximação de uma intersecção

sobrelevada, bem como informá-lo das prioridades em vigor no mesmo e da delimitação dos espaços

dedicados à circulação de veículos ou de peões.

111

l) Rua da Democracia

Relativamente à Rua da Democracia, não foi possível retirar quaisquer conclusões acerca das causas

que pudessem estar na origem dos sinistros que lá ocorreram, ou mesmo da sua localização na rua,

pelo que não será possível apresentar propostas de intervenção para as mesmas. Este facto não

invalida a necessidade se continuar a observar a sinistralidade nesta rua nos anos que se seguem

para que possam ser corrigidas no futuro.

m) Circular Externa

Os sinistros que ocorreram nos anos em estudo nesta circular deveram-se principalmente a excesso

de velocidade e a manobras perigosas e localizaram-se maioritariamente em troços rectos de

estrada, devidos a despistes.

Dado que houve uma grande quantidade de acidentes devido a má condição física do condutor, não

se pressupõe que as características da estrada, de traçado ou de manutenção, estejam na origem

dos problemas de segurança rodoviária existentes. De facto, as grandes intersecções existentes já

foram transformadas em rotundas, e já existem trechos com separador central até mesmo com

reforço da iluminação e não há grandes conflitos com o tráfego pedonal, uma vez que é praticamente

inexistente nesta circular. Nesse caso, propõe-se apenas a repetição de uma boa prática já

executada noutro trecho desta estrada.

Para a Circular Externa, propõe-se então a divisão dos dois sentidos de tráfego com um separador

central elevado, nos troços onde ainda não existe, entre a rotunda de ligação à EN4 e a rotunda de

intersecção com a Rua Vasco da Gama. Este separador, representado esquematicamente na Figura

4.21, tem como objectivo dividir fisicamente os dois sentidos de circulação, mas também estreitar

ligeiramente a faixa de rodagem, para que os automobilistas sejam levados a reduzir a sua

velocidade de circulação.

Figura 4.21 – Proposta de intervenção - Separador central na Circular Externa (adaptado do Google Earth, 2010)

112

5 CONCLUSÕES E PROPOSTAS DE

TRABALHOS FUTUROS Desde 1998 que em Portugal se tem assistido à redução do número de mortos por milhão de

habitantes em acidentes rodoviários, aproximando o nosso país do valor da média europeia. O

objectivo do PNPR, derivado do objectivo estabelecido pela UE, de reduzir o número de vítimas

mortais em 50% até 2010 está próximo de ser atingido; mas a meta de colocar Portugal acima da

média europeia nos resultados desse indicador, está-se a mostrar um verdadeiro desafio, uma vez

que os restantes países também têm demonstrado bons resultados na sua redução, tendo como

efeito a redução da média europeia.

O novo conceito de vítima mortal introduzido em Portugal a 1 de Janeiro de 2010, que contabiliza os

mortos até 30 dias da ocorrência do sinistro, veio uniformizar os registos de sinistralidade

portugueses com os europeus, permitindo uma maior transparência na comparação entre os

diferentes países. No entanto, dado que o método de cálculo do número de vítimas mortais utilizado

anteriormente tinha como base o número de mortos registados no momento da ocorrência do

acidente, prevê-se que os valores obtidos pelo novo conceito sejam superiores, podendo prejudicar a

posição do nosso país relativamente à média europeia, pondo em causa o objectivo estabelecido

para 2010.

Também a gravidade dos acidentes tem melhorado desde 2008, facto evidenciado pela evolução do

índice de gravidade da ANSR, que apresentou uma redução de cerca de 40%. A par com o número

de vítimas mortais, também o número de feridos graves e de feridos ligeiros têm apresentado uma

redução de cerca de 30%. Uma das linhas de investigação futura que se propõe é assumir objectivos

mais ambiciosos, e proceder-se à comparação de índices de gravidade com feridos graves e feridos

ligeiros quer a nível nacional, como a nível europeu, já que se está a ter sucesso na redução das

vítimas mortais na maioria dos países da Europa.

Portugal tem vindo a implementar inúmeras medidas de segurança rodoviária desde 1988, sendo as

que apresentaram maiores impactos nos indicadores de sinistralidade a campanha “Segurança

Máxima – Tolerância Zero” em 1997, o PNPR em 2003 e as alterações ao Código da Estrada

efectuadas em 2005. Dos objectivos definidos a nível nacional para 2010 pelo PNPR, apenas o

número de mortos dentro das localidades ainda não tinha apresentado uma redução muito

satisfatória, estando mesmo acima do previsto no objectivo para o ano de 2008. As vítimas mortais e

feridos graves que envolveram veículos de duas rodas ou peões e os feridos graves dentro das

localidades já se encontravam em 2008 abaixo do valor pretendido para 2009.

Da análise da sinistralidade mensal em Portugal pode-se concluir que os meses com piores

indicadores de sinistralidade entre 2006 e 2008 foram os meses de Abril, Agosto e Dezembro. Ao

longo da semana há uma maior concentração de acidentes à sexta-feira, mas o dia em que ocorrem

os acidentes com consequências mais graves é o domingo. Por sua vez, o período horário onde se

113

dá o maior número de sinistros é entre as 15h e as 21h, por oposição ao período entre as 03h e as

06h da manhã, onde o seu número é muito reduzido. Não obstante, o índice de gravidade dos

acidentes ocorridos nesse período horário é quase três vezes superior ao dos restantes períodos. É

nos arruamentos onde ocorre maior número de acidentes com vítimas, mas ao mesmo tempo são o

tipo de via onde as consequências dos sinistros são menos graves. Dado que o índice de gravidade

analisado apenas reflecte o número de vítimas mortais, pode-se intuir que nos arruamentos houve um

número muito significativo de feridos graves e feridos ligeiros. Os IP/IC, por sua vez, apresentam

menor número de acidentes com vítimas, mas com consequências mais gravosas, mas registaram

uma evolução bastante positiva na redução dessas consequências de 2007 para 2008.

A rede viária urbana e rural apresentam características muito distintas entre si, o que se reflecte

inevitavelmente nos indicadores de sinistralidade rodoviária registados numa e noutra. O tráfego rural

é inferior ao urbano e as distâncias percorridas são superiores e praticam-se velocidades mais

elevadas. Dado que o fluxo de tráfego é inferior, há menor probabilidade de conflito, pelo que o

número de sinistros que ocorre é mais reduzido. No entanto, como os acidentes se dão a velocidades

superiores, as consequências são mais graves, havendo maior percentagem de vítimas mortais do

que de feridos graves. Por sua vez, em áreas urbanas ocorre maior número de acidentes, mas com

consequências menos graves, havendo maior percentagem de feridos graves do que de vítimas

mortais. Note-se que quando se fala de acidentes com vítimas mortais ou feridos graves envolvendo

peões, estes números são muitíssimo elevados dentro das localidades, o que pode ser justificado

pela reduzida quantidade de tráfego pedonal que existe em zonas rurais. Para além das velocidades

excessivas, há outras causas apontadas na origem de acidentes mais gravosos em zonas rurais,

como o maior consumo de álcool, o menor uso de cintos de segurança, as piores condições das

estradas e as distâncias mais elevadas às infra-estruturas de saúde.

A utilização de índices de gravidade para caracterização da sinistralidade rodoviária de uma

determinada unidade territorial, é uma ferramenta de interpretação intuitiva e que permite perceber a

influência de determinadas variáveis na ocorrência de vítimas em acidentes rodoviários. Desse modo,

procurou-se analisar e comparar, neste documento, para os 18 distritos portugueses a distribuição do

número de vítimas mortais por acidentes com vítimas, por população, por parque automóvel e por

consumo de combustível automóvel. Pode concluir-se que os quatro índices estudados apresentam

uma distribuição territorial em nada semelhante entre si, com o pior desempenho do distrito de

Bragança a ser a única constante nas quatro análises. Os distritos de Lisboa e Porto têm um

comportamento bastante positivo em todos os índices em estudo, estando sempre entre os distritos

com os valores mais baixos. Foi possível notar no índice de gravidade relativo ao parque automóvel e

no relativo à população, ainda que de forma não tão evidente, uma maior concentração de distritos

com valores de gravidade mais elevados a sul do país e dos distritos com valores mais baixos a

norte.

Para a correcta caracterização da sinistralidade rodoviária em determinadas áreas e a detecção de

zonas prioritárias de actuação no âmbito da segurança rodoviária, utilizam-se frequentemente

indicadores de gravidade com base nas consequências humanas resultantes dos acidentes. Neste

114

documento propôs-se a utilização de um indicador de gravidade envolvendo o número de vítimas

mortais, de feridos graves e de feridos ligeiros, com pesos calculados através dos custos estimados

de acidentes com cada um desses tipos de vítimas. Esta proposta assume especial relevância

quando se conhece que os países que atribuem valores mais baixos para a prevenção de uma morte

em acidentes rodoviários, nos quais Portugal se inclui, são os que apresentam piores resultados de

sinistralidade rodoviária. Deste modo, é de todo o interesse que os pesos calculados com base nos

custos estejam correctamente ajustados à realidade do país em questão e que reflictam a importância

atribuída à prevenção de cada um dos tipos de vítima. Têm sido elaborados inúmeros documentos

acerca do cálculo de custos de acidentes com vítimas, sem ainda se ter chegado a um consenso

sobre quais as parcelas a incluir no seu cálculo, nem sobre como se estimar as perdas humanas

envolvidas. O método mais completo, o dos custos globais, engloba os custos directos dos acidentes,

custos de danos materiais, custos decorrentes de despesas médicas e serviços de urgência, de

despesas legais e administrativas, de atrasos no trânsito e custos relativos a perda de produtividade

das pessoas envolvidas nos acidentes, relativos a dor e perda de qualidade de vida. Na determinação

quantitativa destas últimas parcelas é mais comummente utilizada a metodologia Willingness-to-pay,

que representa o valor que cada indivíduo atribui ao desejo de viver mais ou de melhorar a sua

qualidade de vida.

Na detecção de trechos de acumulação de acidentes com vista à sua correcção há que ter em

consideração cinco questões principais: os critérios de detecção, a sua delimitação, a sua

classificação, a escolha das medidas a aplicar e, posteriormente, a análise dos resultados obtidos.

Foram estudados, neste documento, os métodos utilizados em diferentes países, dos mais simples

aos mais complexos, no entanto, na bibliografia existente também não existe consenso acerca de

quais os mais eficazes na detecção de pontos negros, apesar de se notar um progresso no sentido

dos métodos preditivos, baseados no cálculo do número esperado de acidentes assente em

diferentes modelos de cálculo. No entanto, a fiabilidade dos resultados obtidos por esses métodos

depende muito do correcto ajuste dos modelos considerados à realidade em estudo e da qualidade e

dimensão da amostra de dados existente. Por estes motivos, optou-se neste documento por utilizar

um método reactivo, isto é baseado directamente em dados obtidos nos registos de acidentes

ocorridos, através do cálculo do índice de gravidade proposto, com base nos custos dos acidentes

por tipo de vítima. No que concerne à delimitação dos pontos negros, é utilizado em muitos países o

método da janela deslizante, cuja extensão difere de país para país, com a qual se percorre a estrada

e se identificam os trechos que ultrapassam os limites definidos para um determinado local ser

considerado um ponto negro. No caso de estudo em análise, optou-se por se considerar a extensão

total da rua como ponto negro, uma vez que os dados recolhidos não apresentam mais pormenor na

localização dos acidentes. A classificação dos pontos negros de forma a definir as prioridades de

actuação assume especial importância uma vez que os orçamentos alocados à correcção de trechos

de acumulação de acidentes muito dificilmente permitem a correcção de todos os problemas

identificados. No sentido de se rentabilizar ao máximo os investimentos aplicados na segurança

rodoviária, o método mais comum de classificação dos pontos negros é ordená-los consoante o seu

115

potencial de melhoria, isto é, a probabilidade de com a aplicação de uma determinada medida se

reduzir maior número de acidentes. No caso específico do Montijo, optou-se por propor medidas de

correcção para todas as ruas identificadas como pontos negros, uma vez que teria maior interesse

académico e por não se pretender fazer uma análise de custos dessas medidas. No entanto, as

medidas consideradas, no âmbito da metodologia da acalmia de tráfego, são medidas pouco

onerosas que muitas vezes envolvem intervenções mínimas no pavimento rodoviário, pelo que não

se invalida que numa posterior análise de custo-benefício, restringida por um determinado orçamento

não se viesse a verificar viável a correcção de todas as ruas.

As medidas de correcção estudadas neste documento enquadram-se na metodologia de acalmia de

tráfego, cujo objectivo é a redução de velocidades de circulação, e o controlo dos fluxos de tráfego

dentro de parâmetros seguros. Das medidas de acalmia de tráfego conhecidas, estudaram-se as que

estão a ser implementadas actualmente com bastante sucesso noutros países. São elas: as lombas

(que não são novidade em Portugal), as plataformas elevadas, particularmente as plataformas

elevadas para passagem de peões, as intersecções sobrelevadas, as rotundas e mini-rotundas e os

estreitamentos. Nas ruas do Concelho do Montijo que apresentaram problemas de sinistralidade

rodoviária mais graves, não se propôs a implementação de lombas, não só por a sua utilização já

constituir prática corrente em Portugal e até existirem em grande quantidade neste concelho, mas

também por se questionar a sua eficácia, face à ausência de manutenção.

A principal dificuldade sentida no desenvolvimento deste documento foi na recolha de dados de

sinistralidade do caso de estudo. Não existe em Portugal uma ficha de registo de acidentes completa

mas de fácil preenchimento, que permita a recolha rigorosa de dados relativamente aos acidentes

ocorridos com o objectivo de constituir uma base de dados coerente e com informação suficiente para

uma análise profunda da sinistralidade no país. Os dados que foi possível recolher têm informação

muito interessante e que muito contribuiu para o sucesso desta análise, mas apenas abrangia 3 anos,

não consecutivos, dois deles (2005 e 2007) com dados de meses em falta e para o restante (2008)

apenas havia registo dos acidentes que resultaram em danos humanos e não se encontrava

preenchida a totalidade da informação que existia para os anos anteriores. Espera-se que, com a

atenção do país virada para a segurança rodoviária a nível dos municípios, evidenciada pela

publicação dos guias para a elaboração de Planos Municipais de Segurança Rodoviária, se aposte na

padronização da informação a recolher nos registos de ocorrência de acidentes a nível nacional e na

formação das entidades responsáveis pela sua recolha, para se criar uma base de dados nacional

completa que permita também a comparação do desempenho dos diferentes municípios no

cumprimento dos objectivos estabelecidos. Outra linha de investigação futura que se propõe é a

elaboração destas fichas e a associação da informação pormenorizada dos acidentes a uma base de

dados georeferenciada para que se possam detectar com facilidade padrões na localização dos

acidentes e nas suas características.

Da análise efectuada ao total dos acidentes, para os anos de 2005 e 2007, conclui-se que o concelho

do Montijo demonstra estar a ser bem sucedido no cumprimento do objectivo estabelecido no PNPR,

com uma redução do total de sinistros de cerca de 30% de 2005 para 2007. De forma geral, denota-

116

se uma concentração dos acidentes nos anos em estudo em torno dos meses de Janeiro e Maio, sem

no entanto se poder tirar uma regra de sazonalidade da sinistralidade, devido à falta de dados dos

três últimos meses do ano de 2007. Durante a semana, os acidentes distribuem-se uniformemente,

apresentando valores médios mais elevados nos dias úteis do que ao fim de semana. Quanto à sua

distribuição horária, como seria de esperar, há uma maior concentração de sinistros nas horas de

ponta da manhã e da tarde, especialmente entre as 08h e as 10h da manhã e as 17h e 19h da tarde.

Cerca de 80%; dos acidentes no Montijo, bem como no resto do país, ocorrem por colisão, seguindo-

se os despistes, que constituem cerca de 17% dos sinistros e os atropelamentos, que equivalem a

3%. As principais causas na origem dos acidentes ocorridos neste concelho são o excesso de

velocidade, e as manobras perigosas que representam cerca de 64% dos sinistros. Denota-se

também uma concentração dos acidentes rodoviários em troços de estrada recto, cerca de 68%,

enquanto apenas 12% se localizam em traçado curvo, estando os restantes 20% distribuídos

principalmente por rotundas, entroncamentos, cruzamentos e estacionamento. Este resultado pode

levar a concluir que as questões de sinistralidade no concelho não estarão relacionadas com o

traçado rodoviário, mas com a capacidade do condutor de identificar os perigos e adequar a sua

velocidade de circulação à situação em que se encontra. Também no que toca a condições

climáticas, não se pode atribuir qualquer responsabilidade dos sinistros, uma vez que cerca de 99%

ocorreram em condições favoráveis distribuindo-se os restantes 11% por tempo chuvoso e de

nevoeiro. As principais causas das colisões foram as manobras perigosas e o excesso de velocidade,

que também esteve na origem da maioria dos despistes. Quanto aos atropelamentos, as conclusões

não serão tão explícitas, uma vez que a maioria foi provocada por “outras” causas, o que não fornece

qualquer informação acerca da sua ocorrência. Seguem-se na origem dos atropelamentos as

travessias repentinas de peões na faixa de rodagem, a má condição física do condutor, o excesso de

velocidade e o desrespeito de prioridades.

Relativamente ao número de acidentes com vítimas, há uma concentração notória dos mesmos no

mês de Outubro nos três anos. A distribuição dos acidentes com danos humanos por dia da semana

ao longo dos anos em estudo não apresenta nenhuma característica constante, pelo que não foi

possível retirar qualquer elação a respeito. Por sua vez, na distribuição horária dos acidentes com

vítimas, evidencia-se uma concentração dos mesmos nas horas de ponta da tarde, entre as 17h e as

19h nos anos em estudo, e nas horas de ponta da manhã apenas em 2005 e 2007, sendo que em

2008 se verifica a sua dissipação ao longo do horário da manhã. No que diz respeito às vítimas

resultantes dos sinistros no Concelho do Montijo, pode concluir-se que na sua maioria são feridos

ligeiros (88%), cerca de 9% são feridos graves e os restantes são vítimas mortais. Esta distribuição

relativa manteve-se constante nos anos em estudo. No entanto, em termos absolutos, denota-se no

ano de 2007 um aumento da gravidade das consequências dos acidentes, apresentando uma ténue

melhoria para 2008. Na análise do tipo de acidente por consequência provocada, registou-se um

aumento de 2005 para 2008 do número de vítimas de todos os tipos provocados por colisões,

podendo concluir-se que no concelho do Montijo, com o passar dos anos as colisões têm-se tornado

mais graves. Por sua vez, os despistes não provocaram quaisquer vítimas mortais nos anos em

117

estudo, pelo que se pode considerar este tipo de acidente como o de consequências menos graves,

ainda que se tenha observado um aumento do número de feridos graves provocados por despistes.

Quanto aos atropelamentos, estes têm resultado em consequências menos graves, não registando

nenhum morto em 2008 e tendo reduzido o número de feridos graves para um terço, desde 2005.

Na determinação das ruas que representam os trechos de acumulação de acidentes a corrigir no

Montijo, surgiram algumas dúvidas na interpretação do Índice de Segurança Rodoviária Municipal,

pelo que se propôs estudar uma ligeira alteração ao mesmo. Desta forma determinou-se para cada

rua e para os três indicadores em estudo, dois índices de segurança rodoviária e efectuou-se a sua

comparação. Desta análise concluiu-se que a determinação de pontos negros directamente pelo

número de acidentes com vítimas resulta na identificação de menor número de ruas, por não atribuir

um valor diferente a cada tipo de vítima. Relativamente aos indicadores da ANSR e por custo de

acidentes, estes identificam o mesmo número de pontos negros, que resultou num total de 13 ruas no

concelho do Montijo. Este facto indica que o indicador actualmente em vigor também está adequado

ao valor atribuído a cada tipo de vítima. Ao nível dos arruamentos não foram registadas quaisquer

vítimas mortais, pelo que os limites que se estabeleceram para identificação dos pontos negros a

corrigir foi a ocorrência de mais do que um ferido ligeiro em cada ano em estudo, permitindo, desta

forma, excluir da análise os casos de acidentes graves pontuais.

Duas das ruas identificadas (Estrada do Penas e Rua da Democracia) não permitiram uma análise

conclusiva das causas na origem da sua elevada sinistralidade, pelo que não puderam propor-se

medidas correctivas. Os pontos negros identificados são das ruas do concelho com volumes de

tráfego mais significativo uma vez que duas são circulares (a Av.ª Fialho Gouveia e a Circular

Externa) e as restantes radiais de acesso ao centro da cidade (a Rua dos Combatentes da Grande

Guerra, a Avenida Luís de Camões, a Rua Joaquim Serra, a Rua da Bela Vista, a Av.ª 25 de Abril, a

Rua José Joaquim Marques, a Av.ª dos Pescadores e a Avenida Pedro Nunes). Apenas a Avenida de

Olivença é constituída por uma parte que compõe uma circular e outra parte que compõe uma radial.

De uma forma geral, as características da sinistralidade rodoviária nos 11 pontos negros tratados são

semelhantes, sendo a maioria dos sinistros por colisão e causados por excesso de velocidade,

manobras perigosas e desrespeito de prioridades. Os acidentes ocorrem preferencialmente em troços

rectos de estrada ou intersecções e em boas condições climáticas. Assim sendo, a aplicação de

medidas de acalmia de tráfego nestas ruas, com o objectivo de se reduzir as velocidades, minimizar

os pontos de conflito e controlar o tráfego que circula poderão, de facto, trazer grandes benefícios na

melhoria das condições de segurança rodoviária no concelho. Outra linha de investigação futura

proposta é a análise de custo-benefício das medidas sugeridas, para avaliar a sua eficácia na

redução dos indicadores de sinistralidade e quais representarão investimentos mais vantajosos ao

nível municipal.

Em suma, apesar do estudo das taxas de sinistralidade indicar uma tendência para a redução desses

valores no futuro, estes resultados não são de modo algum animadores, uma vez que estes números

se traduzem em perdas de vidas humanas, bem como em graves danos materiais, com sérias

consequências a nível social e económico. A manutenção de um elevado nível de segurança

118

rodoviária deve ser prioridade na agenda política, envolvendo os Ministérios da Administração

Interna, na coordenação dos serviços e autoridades competentes; o Ministério das Obras Públicas,

Transportes e Habitação e das Cidades, Ordenamento do Território e Ambiente, na melhoria das

condições, acessos e enquadramento das infra-estruturas de transporte; da Saúde, na coordenação

das equipas de socorro às vítimas; e do Ministério da Justiça, no estabelecimento de leis que punam

justamente os transgressores. Mais particularmente os municípios deverão assumir um papel de

destaque na prevenção da sinistralidade rodoviária para que através da cooperação entre todos se

obtenham, a nível nacional, valores de referência no combate às vítimas nas estradas portuguesas.

119

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122

ANEXO 1

124

Tabela A1.1 – Quadro resumo dos custos dos acidentes

ROSEBUD

HEATCO

2007 2005 1994 2008

NZ Noruega Suiça USA PT PT ajustado Europa

Morto 1.859.362,94 1.900.000,00 3.000.000,00 2.000.000,00 803.000,00 1.055.000,00

Ferido Grave 325.691,61 169.000,00 474.000,00 138.461,54 107.400,00 141.000,00

Ferido Ligeiro 34.167,31 - - 27.692,31 7.400,00 9.700,00

(Ministry of Transport, 2008) (SWOV, 2009) (Judycki, D., 1994) (HEATCO,2005)

126

ANEXO 2

128

Tabela A2.1 - Exemplo de ficha de registo dos acidentes - Abril de 2005 (tabela elaborada pela autora através de dados em papel cedidos pela CM Montijo)

Data Hora Localização Km

Tipo Causas

Consequências Traçado da via

Condições Atmosféricas

Colisão Despiste Atropel. DM M FG FL

Abril 2005

1 1 02h30 EN 252 2,70 1 Ex. Velocidade 1 Entroncamento Bom Tempo

2 4 13h35 Estrada do Pau Queimado 0,00 1 Ex. Velocidade 1 Recta Bom Tempo

3 5 07h15 Av.ª Pedro Nunes 0,00 1 Outras 1 Cruzamento Bom Tempo

4 5 15h45 Fórum Montijo 0,00 1 Ex. Velocidade 1 Entroncamento Bom Tempo

5 6 07h30 EN 11 29,00 1 Ex. Velocidade 1 Recta Bom Tempo

6 9 18h45 Rua Damião de Góis 0,00 1 Outras 1 Recta Bom Tempo

7 10 16h25 Fórum Montijo 0,00 1 Desrsp. Sinalização 1 Entroncamento Bom Tempo


9 10 17h45 Parque Intermarché 0,00 1 Desrsp. Sinalização 1 Recta Bom Tempo

10 11 11h10 Jardia 0,00 1 Outras 1 Recta Bom Tempo

11 11 17h15 P. Est. Superm. Plus 0,00 1 Prioridade 1 Recta Bom Tempo

12 12 16h30 Av.ª Pedro Nunes 0,00 1 Prioridade 1 Cruzamento Bom Tempo

13 13 16h40 Rua dos Tractores 0,00 1 Outras 1 Curva Bom Tempo

14 14 18h30 Estrada da Charnequinha 0,00 1 Outras 1 Recta Bom Tempo

15 15 15h10 EN 4 0,00 1 Outras 1 Recta Bom Tempo

16 15 17h30 Circular Externa 0,00 1 Outras 1 Rotunda Bom Tempo


18 17 00h30 Rua A. R. Barbosa - Afonsoeiro 0,00 1 Outras 1 Recta Bom Tempo

19 19 06h00 Rua de Cabo Verde 0,00 1 Ex. Velocidade 1 Recta Chuva

20 19 09h45 Rotunda Superm. Leclerc 0,00 1 Prioridade 1 Curva Bom Tempo

21 20 13h10 Rua Aquilino Ribeiro 0,00 1 Ex. Velocidade 1 Recta Bom Tempo


23 22 13h10 Rua P. Hispano - Afonsoeiro 0,00 1 Desrsp. Sinalização 1 Recta Bom Tempo

24 22 19h10 Rua Salgueiro Maia 0,00 1 Outras 1 Recta Bom Tempo

25 29 08h55 Estrada da Borracha 0,00 1 Outras 1 Recta Bom Tempo

26 29 09h00 Av.ª Rainha Santa Isabel 0,00 1 Outras 1 Recta Bom Tempo

27 29 18h30 Rua A. V. Moura - Afonsoeiro 0,00 1 Ex. Velocidade 1 Recta Bom Tempo


129


Tipo Causas




Abril 2005

29 30 09h00 Rua A. T. Mora - Afonsoeiro 0,00 1 Outras 1 Recta Bom Tempo


31 5 12h15 Afonsos 0,00 1 Outras 1 Recta Bom Tempo

32 11 12h00 Pegões Velhos 0,00 1 Prioridade 1 Cruzamento Bom Tempo

33 22 10h30 P. Bombas Shell - Taipadas 0,00 1 Outras 1 Recta Bom Tempo

34 22 20h30 EN 10 79,90 1 Mud. Direcção 1 Recta Bom Tempo


36 1 08h40 Rotunda do Izidoro 0,00 1 Utiliz. Incorrecta Vias 1 Rotunda Bom Tempo

37 2 15h10 Av.ª dos Pescadores 0,00 1 Desrsp. Sinalização 2 Cruzamento Chuva

38 2 17h15 Parque Estacionamento Modelo 0,00 1 Ex. Velocidade 1 Estacionamento Chuva

39 3 01h00 Cais dos Vapores 0,00 1 Distracção 1 Estacionamento Chuva

40 3 01h40 Av.ª dos Pescadores 0,00 1 Ultrapassagem 1 Recta Bom Tempo

41 3 20h15 Rua Alexandre Herculano 0,00 1 Doença Súbita 1 Recta Bom Tempo

42 4 00h30 Rua Miguel Pais 0,00 1 Desconhecidas 1 Recta Bom Tempo

43 4 07h40 Rotunda da Praça da Força Aérea 0,00 1 Utiliz. Incorrecta Vias 1 Rotunda Bom Tempo

44 5 17h15 Rua Luís Calado Nunes 0,00 1 Distracção 1 Entroncamento Bom Tempo

45 6 21h30 Rotunda Luís de Camões 0,00 1 Utiliz. Incorrecta Vias 1 Rotunda Bom Tempo

46 8 08h25 Rotunda da Praça da Força Aérea 0,00 1 Utiliz. Incorrecta Vias 1 Rotunda Bom Tempo

47 9 05h10 Rua Dr. Manuel da Cruz Júnior 0,00 1 Ex. Velocidade 1 Recta Bom Tempo

48 9 11h25 Praça Gomes Freire de Andrade 0,00 1 Prioridade 1 Entroncamento Bom Tempo

49 10 10h35 Rua Cidade da Horta 0,00 1 Desrsp. Sinalização 1 Entroncamento Bom Tempo

50 11 10h15 Rua da Bela Vista 0,00 1 Prioridade 1 Entroncamento Bom Tempo

51 11 13h15 Av.ª Infante D. Henrique 0,00 1 Marcha-Atrás 1 Recta Bom Tempo

52 11 19h30 Rua Miguel Pais 0,00 1 Marcha-Atrás 1 Recta Bom Tempo

53 12 08h15 Rua Manuel Giraldes da Silva 0,00 1 Encandeamento 1 Recta Bom Tempo

54 12 08h20 Rua Manuel Giraldes da Silva 0,00 1 Encandeamento 1 Recta Bom Tempo

55 12 12h55 Travessa João de Deus 0,00 1 Desconhecidas 1 Recta Bom Tempo

56 13 12h30 Rua Alexandre Herculano 0,00 1 Marcha-Atrás 1 Entroncamento Bom Tempo

57 14 13h05 Rua José Joaquim Marques 0,00 1 Ex. Velocidade 1 Recta Bom Tempo

130


Tipo Causas




Abril 2005

58 15 12h50 Rua Miguel Pais 0,00 1 Desrsp. Sinalização 1 Cruzamento Bom Tempo

59 16 12h25 Av.ª dos Pescadores 0,00 1 Distracção 1 Recta Bom Tempo

60 17 15h00 Parque Estacionamento Modelo 0,00 1 Desconhecidas 1 Estacionamento Bom Tempo

61 20 17h10 Rotunda da Praça de Touros 0,00 1 Prioridade 1 Rotunda Bom Tempo

62 23 18h30 Rotunda da Praça da Força Aérea 0,00 1 Distracção 1 Rotunda Bom Tempo

63 28 08h50 Av.ª de Olivença 0,00 1 Distracção 1 Recta Bom Tempo

64 28 13h45 Rua D. Augusto Pereira Coutinho 0,00 1 Marcha-Atrás 1 Recta Bom Tempo

65 28 17h45 Rua Miguel Pais 0,00 1 Marcha-Atrás 1 Estacionamento Bom Tempo

66 29 19h05 Rua José Joaquim Marques 0,00 1 Deficiência Mecânica 1 Recta Bom Tempo

67 30 16h05 Rua Joaquim Serra 0,00 1 Distracção 1 Recta Bom Tempo

68 12 19h30 IC 32 0,00 1 Desconhecidas 1 Recta Bom Tempo

69 14 13h30 Rotunda das Portas da Cidade 0,00 1 Desconhecidas 1 Curva Chuva

70 18 07h40 Rotunda das Portas da Cidade 0,00 1 Desconhecidas 1 Curva Bom Tempo

71 9 11h20 A 12 13,00 1 Desconhecidas 1 Recta Bom Tempo

72 2 15h35 EN 11 0,00 1 Prioridade 1 Recta Chuva

73 2 15h50 EN 11 0,00 1 Ex. Velocidade 1 Recta Chuva

74 25 00h50 EN 252 5,20 1 Ultrapassagem 2 Recta Bom Tempo

75 15 17h05 EN 4 48,30 1 Desconhecidas 1 Curva Bom Tempo

76 18 08h30 EN 4 0,00 1 Desconhecidas 1 Curva Bom Tempo

77 2 20h30 IP 1 0,00 1 Desconhecidas 1 Curva Chuva

78 6 17h30 IP 1 0,00 1 Álcool 1 Recta Bom Tempo

79 11 23h10 IP 1 16,60 1 Desconhecidas 1 Recta Bom Tempo





84 27 18h15 EN 10 86,00 1 Desconhecidas 1 Recta Bom Tempo

132

ANEXO 3

134

Figura A3.1 – Sinistralidade no Montijo, 2005 – Acidentes por causas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo).

Causas dos sinistros, 2005 Ex. Velocidade (22%)

Desrsp. Sinalização (10%)

Marcha-Atrás (5%)

Distracção (7%)

Obj. imprevisto na via (0%)

Início de marcha (1%)

Prioridade (7%)

Mud. Direcção (3%)

Utiliz. Incorrecta Vias (3%)

Ultrapassagem (2%)

Doença Súbita (0%)

Deficiência Mecânica (0%)

Álcool (1%)

Travessia de Peão (1%)

Dist. Segurança (0%)

Encandeamento (0%)

Mudança de via (1%)

Veic. Estacion. Destravado (0%)

Abertura de Porta (0%)

Travagem Brusca (0%)

Adormecimento (0%)

Travessia repentina de canideo (0%)

Inversão sentido marcha (0%)

Outras (18%)

Mud. Faixa Rodagem (0%)

Desconhecidas (17%)

Pavimento (0%)

136

ANEXO 4

140

ANEXO 5

142

a) AVENIDA DE OLIVENÇA

Figura A5.2 – Avenida de Olivença (adaptado do Google Earth, 2010)

Caracterização da rua:

Tabela A5.2 – Quadro resumo

Classificação Arruamento

Extensão (aprox.) 1.400 metros

Sentidos 2 sentidos; separados por duplo traço contínuo

Vias por sentido 2 vias por sentido

Intersecções 10 intersecções: 1 rotunda e 9 entroncamentos

Estacionamento Troço 1: sem estacionamento

Troço 2: em espinha do lado esquerdo e apenas passeio no lado direito, em direcção à rotunda da praça da força aérea;

Velocidade limite Controlada por radar

Troço 1: 60 km/h

Semáforos Associados a um radar de controlo de velocidade

Rotunda semaforizada

Nas passadeiras no troço 2

Esta avenida é uma das principais artérias de escoamento de fluxos de tráfego do centro do

Montijo para a EN 119, que liga o concelho a Alcochete e ao Porto Alto. É uma das ruas com

mais tráfego, por ser uma radial (Troço 2) que liga o centro do Montijo à periferia desta zona

urbana onde acaba por constituir também uma via circular (Troço 1).

A rotunda da Praça da Força Aérea, que divide esta avenida em dois troços é também uma

intersecção muito importante, já que nela conflui o tráfego das vias circulares e é distribuído

para a Avenida de Olivença, dando acesso ao centro urbano do concelho. Os acidentes

Troço 1

Troço 2

143

registados nesta rotunda foram contabilizados separadamente, pelo que não entram na análise

da avenida.

Esta avenida possui também um atravessamento superior pedonal, perto da intersecção com a

Rua Eça de Queirós, como se pode ver na Figura A5.2, o que poderá ser indicador de falta de

segurança nas passagens de peões de nível.

Figura A5.3 – Atravessamento superior pedonal (fotografia da autora, 2009)

Indicadores de sinistralidade:

Figuras A5.4 e A5.5 – Acidentes ao longo do dia e da semana (gráficos elaborados com base em dados da CM Montijo)

Para estudar a distribuição horária e por dia da semana dos acidentes que ocorreram no total

dos anos em estudo, foram elaborados os gráficos da Figura A5.3 e da Figura A5.4. Da sua

análise, pode concluir-se que os acidentes se concentram nos dias úteis e nas horas de ponta,

estando fortemente relacionados com os movimentos pendulares de entrada e saída no

concelho.

0123456

0

5

10

15

144

Figura A5.6 – Vítimas dos acidentes por tipo

(gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo)

Figura A5.7 – Acidentes por tipo (gráfico

elaborado com base em dados da CM Montijo)

Figura A5.8 – Tipo de acidentes por vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo)

Analisando a Figura A5.5 e a Figura A5.6, que representam respectivamente o total de vítimas

ocorridas nesta avenida e o total de acidentes registados por tipo, pode observar-se que esta

avenida foi das ruas onde se registou maior número de acidentes, sendo, na sua maioria,

colisões. Note-se também que dos 37 acidentes ocorridos resultaram 8 feridos ligeiros e 1

ferido grave.

Pela análise da Figura A5.7, pode observar-se que das 33 colisões ocorridas, 5 resultaram em

feridos ligeiros. Os despistes registados não provocaram vítimas, enquanto os 2

atropelamentos tiveram consequências muito graves: um resultou em 2 feridos ligeiros e outro

num ferido grave.

01

8

0

2

4

6

8

10

M FG FL

33

2 2Colisão

Despiste

Atropelamento

FG

FL

0

1

2

3

4

5


145

Figura A5.9 – Causas dos acidentes (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo)

Na Figura A5.8 está representado o gráfico que ilustra as causas dos acidentes que ocorreram

nesta avenida. Pela análise do gráfico pode observar-se que a maioria dos acidentes se deve a

manobras perigosas, excesso de velocidade e má condição física do condutor. A primeira

causa deve-se maioritariamente a desrespeito da sinalização e ultrapassagens mal calculadas,

enquanto a segunda se deve principalmente a má adequação da velocidade ao trânsito

encontrado. Quanto à má condição física do condutor, notou-se que na sua maioria

corresponde a distracções dos condutores, o que não está directamente relacionado com as

condições da estrada, mas sim com o estado de alerta e concentração do condutor.

Figura A5.10 – Exemplo de entroncamento na Avenida em estudo (fotografia da autora, 2009)

Quanto aos acidentes provocados por desrespeito das prioridades, notou-se que ocorreram

todos em entroncamentos (Figura A5.9), o que poderá ter sido originado por falta de

sinalização ou fracas condições de visibilidade de todos os ramos dos entroncamentos.

Particularizando para o caso dos atropelamentos, o que resultou num ferido grave foi

provocado por travessia repentina de peão na faixa de rodagem; e o que resultou em dois

feridos ligeiros foi originado por desrespeito da sinalização, possivelmente o veículo ou o peão

terão passado um sinal vermelho. É curioso reparar que o primeiro atropelamento ocorreu

durante a hora de ponta da manhã e o segundo durante a hora de ponta da tarde, que são

ocasiões em que há muito tráfego e a velocidade de circulação deveria ser inferior à praticada

9

1

4

11

01

7

10Excesso de Velocidade

Marcha-atrás

Prioridade

Manobras perigosas

Características da estrada

Estacionamento

Má condição física do condutor

Travessia de peão

Travessia imprevista na via

146

nos restantes horários, pelo que os condutores deveriam ter tempo para avistar o perigo e

evitá-lo.

Figura A5.11 – Acidentes por tipo de traçado (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo)

Pela análise da Figura A5.10, pode observar-se que a grande maioria dos acidentes que

ocorreram na Avenida de Olivença foram em traçado recto. Seguem-se, como localizações

mais comuns dos acidentes, os entroncamentos. Como se pode observar pela Figura A5.9, a

faixa de aceleração à saída do entroncamento é praticamente inexistente, pelo que este facto

poderá estar na origem de muitos acidentes, uma vez que a avenida está preparada para se

andar a velocidades elevadas, apesar da existência de radares.

Figura A5.12 – Acidentes por condições climáticas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo)

Da observação da Figura A5.11 pode retirar-se que a maior parte se sucedeu em condições

favoráveis e apenas dois em dias de chuva. Poderá, então, concluir-se que estes dois casos

foram situações pontuais e que não existirão problemas de drenagem graves nesta avenida.

26

8

1

Recta

Curva

Rotunda

Entroncamento

Cruzamento

Estacionamento

Lomba

Largo

Posto Gasolina

Desconhecido

33

2 00

Bom Tempo

Chuva

Tempo Húmido

Nevoeiro

147

b) RUA DOS COMBATENTES DA GRANDE GUERRA

Figura A5.13 - Rua dos Combatentes da Grande Guerra (adaptado do Google Earth, 2010)




Extensão (aprox.) 400 metros

Sentidos 2 sentidos até ao cruzamento com a Rua Professor António Caleiro, a partir do qual passa a ter apenas um sentido (em direcção à rua Pedro Iça)

Vias por sentido 1 via por sentido

Intersecções 2 intersecções: 2 cruzamentos; o cruzamento com a rua Gaspar Nunes tem problemas de visibilidade – prédios altos, sem espelho

Estacionamento ilegal, em ambos os lados da via, sem marcas horizontais

Velocidade limite 50 km/h

A Rua dos Combatentes da Grande Guerra é uma rua situada no centro urbano do concelho do

Montijo, sendo de pequena extensão e com fluxos de tráfego mais reduzidos. A sua

particularidade é que a partir do cruzamento com a Rua Professor António Caleiro passa a ter

apenas um sentido, como indicado na fotografia acima.


Figuras A5.14 e A5.15 – Acidentes ao longo do dia e da semana (gráficos elaborados com base em dados da CM Montijo)

0 0

1

0 0

2

0 0

1

0 0 0 0

1

3

1

00

0,51

1,52

2,53

3,5

0

1

2

3

4

Segu

nd

aTe

rça

Qu

arta

Qu

inta

Sext

aSá

bad

oD

om

ingo

148


dos anos em estudo, foram elaborados os gráficos da Figura A5.13 e da Figura A5.14. Da sua

análise, pode concluir-se que os acidentes se concentram nas horas de ponta, podendo estar

relacionados com as deslocações casa-trabalho, trabalho-casa. No entanto, na sua distribuição

por dia da semana, nota-se que há uma forte concentração de acidentes à segunda-feira mas

no resto da semana, bem como ao fim de semana apresenta um comportamento semelhante,

com poucos acidentes registados.

Figura A5.16 - Vítimas dos acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM

Montijo)

Figura A5.17 - Acidentes por tipo (gráfico


Figura A5.18 - Tipo de acidentes por vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo)

Para se analisar a ocorrência de acidentes por tipo na rua dos Combatentes da Grande Guerra,

bem como o número e tipo de vítimas registadas, foram elaborados os gráficos da Figura A5.15

e da Figura A5.16, respectivamente. O gráfico da Figura A5.17 permite relacionar o tipo de

vítimas com o tipo de acidente que as provocou. Pela análise das figuras anteriores, pode

concluir-se que esta rua terá problemas graves de segurança, já que em apenas 9 acidentes

registados, resultaram 8 feridos ligeiros. Desses feridos ligeiros, apenas um foi consequência

de um atropelamento, sendo que os restantes 7 feridos ligeiros foram provocados por 4

colisões.

0 0

8

0

2

4

6

8

10

M FG FL 8

01

Colisão

Despiste

Atropelamento

FG

FL

0

1

2

3

4


FG

FL

149

Figura A5.19 - Causas dos acidentes (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo)

Na Figura A5.18 está representado o gráfico que ilustra as causas dos acidentes que

ocorreram nesta rua. Sobressaem, como principal causa dos sinistros, as manobras perigosas,

todas originadas por desrespeito da sinalização existente. Segue-se a marcha-atrás, também

uma manobra perigosa, mas neste caso muito possivelmente originada pelo estacionamento

ilegal que se regista em ambos os lados desta rua, na faixa de rodagem. Registou-se também

uma travessia repentina de um peão, causa esta que está obviamente aliada ao atropelamento

ocorrido.

Figura A5.20 - Acidentes por tipo de traçado (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo)

Como já foi referido, a Rua dos Combatentes da Grande Guerra tem apenas dois cruzamentos.

No entanto, nas visitas ao local, observou-se que um deles é particularmente problemático, já

que tem a visibilidade reduzida pela existência de edifícios altos numa das esquinas do mesmo

(Figura A5.21). Nesse sentido, e comparando com a Figura A5.19, que retrata o tipo de traçado

de via em que se deram os sinistros, já era expectável que muitos se registassem em

cruzamento. Os restantes acidentes, nomeadamente o atropelamento, ocorreram em troços

rectos.

01

0

4

000

10 Excesso de Velocidade

Marcha-atrás

Prioridade

Manobras perigosas


Estacionamento


Travessia de peão


3

000

4

00000

Recta

Curva

Rotunda

Entroncamento

Cruzamento

Estacionamento

Lomba

Largo

Posto Gasolina

Desconhecido

150

Figura A5.21 - Cruzamento com a Rua

Professor António Caleiro (fotografia da autora, 2009)

Figura A5.22 – Pormenor de uma intersecção

(fotografia da autora, 2009)

Repare-se que os acidentes provocados por desrespeito da sinalização coincidem com os

ocorridos em cruzamentos, o que pode levar à conclusão de que terão ocorrido no cruzamento

com a Rua Professor António Caleiro (Figura A5.20), por ser o que possui ruas com sentido

único, o que poderá gerar alguma dificuldade na compreensão dos sentidos permitidos.

Figura A5.23 - Acidentes por condições climáticas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo)

As condições climatéricas não estarão na origem dos acidentes ocorridos nesta rua, uma vez

que, através da análise da Figura A5.22, se observa que todos os sinistros registados

ocorreram em condições atmosféricas favoráveis.

7

000

Bom Tempo

Chuva

Tempo Húmido

Nevoeiro

151

c) AVENIDA LUÍS DE CAMÕES

Figura A5.24 - Avenida Luís de Camões (adaptado do Google Earth, 2010)


Tabela A5.4 - Quadro resumo



Sentidos 2 sentidos

Vias por sentido 2 vias por sentido até ao cruzamento com a Avenida Infante D. Henrique, a partir do qual só tem 1 via por sentido

Intersecções 12 intersecções, todas entroncamentos; alguns cruzamentos perigosos; rotunda com a Avenida Fialho Gouveia: sem semáforos, com 2 faixas

Estacionamento Em espinha, legal em ambas as faixas, no troço em que há duas faixas por sentido, no restante, o estacionamento é em paralelo em ambas as faixas


A Avenida Luís de Camões, paralela à Avenida de Olivença e localizada mais a Oeste,

desempenha funções semelhantes a essa avenida, por ser também uma radial e permitir

escoar o tráfego do centro do Montijo para a EN 119. Adicionalmente, e beneficiando da sua

posição a Oeste, possibilita também a ligação à EM 501, em direcção a Samouco, Alcochete e

à Base Aérea n.º 6, pela sua ligação à Avenida Fialho Gouveia.

Esta rua tem uma exigência particular a nível de segurança rodoviária, por se encontrar aí

situada uma escola, pelo que existem várias passadeiras nas suas redondezas, com lombas de

redução de velocidade.

152

Figura A5.25 – Pormenores da rua (fotografias da autora, 2009)


Figuras A5.26 e A5.27 - Acidentes ao longo do dia e da semana (gráficos elaborados com base em dados da CM Montijo)

A Figura A5.24 e a Figura A5.25 representam a distribuição horária e por dia da semana dos

sinistros ocorridos nesta rua nos anos em estudo. A distribuição dos acidentes por dia da

semana é praticamente constante, tendo-se registado entre 4 a 6 acidentes ao longo da

semana, com excepção do domingo, onde apenas se registou um acidente. No que toca à sua

distribuição horária, como seria de esperar, está principalmente concentrada nas horas de

ponta da manhã e da tarde, demonstrando, no entanto, um maior alargamento da sua

concentração no período da manhã havendo registo de acidentes em todas as horas entre as

08h e as 15h.


Montijo)



0

1

2

3

4

5

6

0

2

4

6

8

Segu

nd

aTe

rça

Qu

arta

Qu

inta

Sext

aSá

bad

oD

om

ingo

0

0,5

1

1,5

2

2,5

M FG FL26

22

Colisão

Despiste

Atropelamento

153


Para se analisar a ocorrência de acidentes por tipo na rua dos Combatentes da Grande Guerra,

bem como o número e tipo de vítimas registadas, foram elaborados os gráficos da Figura A5.27

e da Figura A5.28, respectivamente. O gráfico da Figura A5.29 permite relacionar o tipo de

vítimas com o tipo de acidente que as provocou. Analisando as figuras anteriores, observou-se

que ocorreram nesta rua 30 acidentes, dos quais 26 foram colisões, 2 foram despistes e 2

corresponderam a atropelamentos. Desses trinta acidentes resultaram dois feridos graves e

dois feridos ligeiros. Note-se que das ruas realçadas como pontos negros esta foi a que

registou maior número de feridos graves. Da Figura A5.29 retira-se que os despistes ocorridos

não provocaram vítimas enquanto as colisões e os atropelamentos provocaram uma vítima de

cada tipo.


Numa primeira análise da Figura A5.30, observa-se uma grande dispersão de causas, o que

não facilita a identificação dos possíveis problemas nesta avenida. As manobras perigosas são

as causas com maior expressão nesta rua, sendo principalmente constituídas por utilizações

incorrectas das vias e mudanças de direcção. Segue-se como principal causa de acidentes o

desrespeito das prioridades. Cruzando esta informação com o traçado de via em que

ocorreram os acidentes, notou-se que todos os acidentes originados por estas duas causas

ocorreram em zonas de entroncamento. Os acidentes causados por más condições físicas do

condutor deveram-se todas a distracções e ocorreram na sua maioria em recta. Os sinistros

FG

FL

0

0,5

1


3

3

610

4


Marcha-atrás

Prioridade

Manobras perigosas


Estacionamento


Travessia de peão


154

que ocorreram por excesso de velocidade e por manobras de marcha-atrás não tiveram

consequências graves e ocorreram quer em recta, quer em entroncamento.

Quanto aos atropelamentos, um deles foi causado por uma travessia repentina de um peão na

faixa de rodagem e originou um ferido ligeiro; o outro foi provocado por uma ultrapassagem,

muito provavelmente numa passagem de peões, e resultou também num ferido ligeiro.


Da análise da Figura A5.31 facilmente se pode observar que a maioria dos sinistros ocorreram

em entroncamentos. Os acidentes que tiveram lugar em traçado recto foram os segundos mais

significativos no total de acidentes registado. Por fim seguem-se os acidentes em cruzamentos

e em rotunda. Estas duas categorias suscitam algumas dúvidas, já que não existem

cruzamentos ou rotundas nesta rua. Consideram-se então que os acidentes registados em

cruzamentos terão também ocorrido em entroncamentos, o que se deve provavelmente a

alguma ambiguidade na aplicação deste termo. Quanto aos dois acidentes registados em

rotunda, considera-se que ocorreram no final da Avenida Luís de Camões, na intersecção com

a Avenida Fialho Gouveia e com a Avenida de Portugal. Essa rotunda não é semaforizada e é

constituída por duas vias.

O facto de a maior fatia do traçado em que ocorreram os acidentes serem os entroncamentos

já seria de esperar, não só por existirem em muita quantidade nesta avenida, mas também pelo

número de faixas que é necessário cruzar em cada intersecção, o que implica um especial

cuidado no estudo do layout dos entroncamentos. Nas figuras 31 e 33, podem observar-se

duas situações distintas de entroncamento: a primeira com a Rua Ana Maria Salazar Leite e a

segunda com a Avenida Infante D. Henrique. Na primeira situação, os veículos que pretendem

seguir em frente, na zona da intersecção, vêm as suas duas faixas reduzidas a apenas uma,

porque a faixa da esquerda é dedicada aos condutores que pretendem virar à esquerda. Esses

condutores, para mudar de direcção terão de esperar até que possam atravessar as duas

faixas de sentido contrário, pelo que é natural que se formem filas na faixa dedicada a essas

viragens. Na segunda situação, em que há uma viragem à direita, existe também uma faixa

dedicada a esta viragem, mas que não continua em frente, passando a partir daqui a existir

apenas uma faixa de rodagem na Avenida Luís de Camões.

9

0216

2 00000

Recta

Curva

Rotunda

Entroncamento

Cruzamento

Estacionamento

Lomba

Largo

Posto Gasolina

Desconhecido

155

Figuras A5.33 e A5.34 – Entroncamentos (fotografias da autora, 2009)

Figura A5.35 – Acidentes por condições climáticas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo)

Analisando a Figura A5.34, que representa as condições atmosféricas em que ocorreram os

acidentes, pode observar-se que a maioria dos sinistros se deu em dias com bom tempo

enquanto 5 ocorreram em dias de chuva. Analisando com pormenor os cinco acidentes que

ocorreram em dias chuvosos, não se encontra qualquer semelhança ou particularidade que

indique que as condições climatéricas possam ter estado na sua origem.

24

500

Bom Tempo

Chuva

Tempo Húmido

Nevoeiro

156

d) RUA JOAQUIM SERRA

Figura A5.36 - Rua Joaquim Serra (adaptado do Google Earth, 2010)


Tabela A5.5 - Quadro resumo



Sentidos 2 sentidos

Vias por sentido 1 via por sentido, de largura elevada; sentidos separados por traço descontínuo

Intersecções 7 intersecções, todas entroncamentos; rotunda no final da rua: pequena, sem relevo, com apenas uma faixa

Estacionamento estacionamento legal, em espinha, em ambos os lados das vias


A Rua Joaquim Serra entronca na Avenida Luís de Camões, à qual é perpendicular. Está

integrada na malha urbana do concelho, e assume o papel de via circular, pelo que tem algum

tráfego assinalável. Serve de acesso a muitas zonas residências e dispõe de muita oferta de

estacionamento, os quais têm muita ocupação que se estende também à ocupação da faixa de

rodagem pelo estacionamento ilegal. As faixas de rodagem são largas à entrada da rua pela

Avenida Luís de Camões, sem sinalização horizontal (Figura A5.36), mas vão estreitando à

medida que se aproximam do final da rua, onde existe uma rotunda, com apenas uma faixa. No

final da rua situa-se também uma instalação de saúde da Cruz Vermelha, pelo que a

segurança rodoviária e a facilidade de acessos têm uma importância acrescida.

157

Figuras A5.37 e A5.38 – Pormenores da rua (fotografias da autora, 2009)

Existe a meio da rua uma passadeira com uma iluminação directa, com postes às riscas

amarelas e pretas (Figura A5.37), o que deixa para supor que terá sido uma medida de

segurança, por ocorrerem muitos atropelamentos nesta rua.



Os gráficos da Figura A5.38 e da Figura A5.39 representam a distribuição dos acidentes por

hora e por dia da semana, no total dos anos em estudo. O gráfico da Figura A5.38 apresenta

um desenvolvimento diferente do esperado, havendo uma concentração de acidentes entre as

11h e as 15h e um pico isolado registado entre as 16h e as 17h. Na distribuição dos acidentes

ao longo da semana salientam-se a quinta-feira e o sábado, como dias em que ocorreram mais

sinistros, por oposição à sexta-feira, onde não se deram quaisquer acidentes. Nos restantes

dias da semana houve um sinistro registado.

00,5

11,5

22,5

33,5

00h

00 -

01h

0001

h00

-02

h00

02h

00 -

03h

0003

h00

-04

h00

04h

00 -

05h

0005

h00

-06

h00

06h

00 -

07h

0007

h00

-08

h00

08h

00 -

09h

0009

h00

-10

h00

10h

00 -

11h

0011

h00

-12

h00

12h

00 -

13h

0013

h00

-14

h00

14h

00 -

15h

0015

h00

-16

h00

16h

00 -

17h

0017

h00

-18

h00

18h

00 -

19h

0019

h00

-20

h00

20h

00 -

21h

0021

h00

-22

h00

22h

00 -

23h

0023

h00

-24

h00

012345

Segu

nd

a

Terç

a

Qu

arta

Qu

inta

Sext

a

Sáb

ado

Do

min

go

158


Montijo)




Analisando a Figura A5.40 e a Figura A5.41, que representam respectivamente o total de

vítimas ocorridas nesta rua e o total de acidentes registados por tipo, pode observar-se que

nesta rua se registaram 11 sinistros, dos quais 9 colisões, 1 despiste e 1 atropelamento. Dos

11 acidentes resultaram 4 feridos ligeiros. Pela análise da Figura A5.42, que relaciona o tipo de

acidente com as suas consequências, pode concluir-se que das 9 colisões ocorridas, duas

resultaram em feridos ligeiros; e quer o despiste, quer o atropelamento provocaram, cada um,

um ferido ligeiro.


0

1

2

3

4

5

M FG FL

9

11

Colisão

Despiste

Atropelamento

FG

FL

0

0,5

1

1,5

2


4

3


Marcha-atrás

Prioridade

Manobras perigosas


Estacionamento


Travessia de peão


159


ocorreram nesta rua. A principal causa dos acidentes nesta rua são as manobras de marcha-

atrás, que muito provavelmente se deverão a entradas e saídas de estacionamento, quer em

espinha quer na faixa de rodagem. Seguem-se as manobras perigosas como maior causa de

acidentes, que neste caso consistem no desrespeito da sinalização existente. A situação em

que um acidente foi causado por má condição física do condutor deveu-se a uma distracção do

mesmo.

Note-se, a título de curiosidade, que esta é a única rua para a qual não existem acidentes

provocados por velocidade excessiva.


Analisando a Figura A5.44, que retrata o tipo de traçado de via em que se deram os sinistros,

nota-se que a sua grande maioria ocorreu em traçado recto, pelo que o traçado da estrada não

será responsável pela sinistralidade nesta rua. Os restantes acidentes ocorreram em

estacionamento, como seria de esperar pela análise das causas na origem dos sinistros, e em

entroncamentos, o que também seria expectável, uma vez que existem sete intersecções deste

tipo numa rua de tão pequena extensão. Os dois acidentes ocorridos em entroncamentos

deveram-se a desrespeito da sinalização existente.


5

00

2

0

10000

Recta

Curva

Rotunda

Entroncamento

Cruzamento

Estacionamento

Lomba

Largo

Posto Gasolina

Desconhecido

6

200

Bom Tempo

Chuva

Tempo Húmido

Nevoeiro

160

Da observação da Figura A5.45, pode retirar-se que a maior parte se sucedeu em condições

favoráveis e apenas dois em dias de chuva. Analisando pormenorizadamente os acidentes que

ocorreram em dias chuvosos, nota-se que um deles tem como causa o desrespeito da

distância de segurança, pelo que o condutor não terá conseguido travar na distância que

pretendia por diminuição das condições de aderência à estrada originada pela presença de

água sobre o pavimento.

161

e) RUA DA BELA VISTA

Figura A5.47 - Rua da Bela Vista (adaptado do Google Earth, 2010)





Sentidos 1 sentido (contrário ao da rua José Joaquim Marques)


Intersecções 1 entroncamento para um beco sem saída

Estacionamento estacionamento ilegal nos passeios que ladeiam a via

Velocidade limite 50 km /h

A Rua da Bela Vista segue ao longo da zona ribeirinha, escoando o tráfego do centro urbano

do Montijo para as avenidas radiais que permitem o acesso às estradas de hierarquia superior

que ligam o Montijo aos restantes concelhos. Esta estrada tem apenas um sentido: Oeste –

Este, sendo complementada pela Rua José Joaquim Marques, paralela situada mais a Norte

de sentido único contrário ao desta.


162




sinistros ocorridos nesta rua nos anos em estudo. Ao contrário do que seria de esperar, todos

os acidentes que ocorreram nesta rua situaram-se fora das horas de ponta da manhã e da

tarde, tendo-se distribuído uniformemente, na sua maioria, ao longo da noite e da madrugada.

No que toca à sua distribuição pelos dias da semana, nota-se a existência de um pico à terça

feira onde ocorreram 3 acidentes e a inexistência de acidentes registados à quinta e à sexta

feira.


Montijo)




0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

0

1

2

3

4

Segu

nd

a

Terç

a

Qu

arta

Qu

inta

Sext

a

Sáb

ado

Do

min

go

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

M FG FL

6

4

Colisão

Despiste

Atropelamento

FG

FL0

0,5

1


163

Para se analisar a ocorrência de acidentes por tipo na Rua da Bela Vista, bem como o número

e tipo de vítimas registadas, foram elaborados os gráficos da Figura A5.51 e da Figura A5.52,

respectivamente. O gráfico da Figura A5.53 permite relacionar o tipo de vítimas com o tipo de

acidente que as provocou. Da observação da Figura A5.52 pode concluir-se que ocorreram 10

acidentes, dos quais 6 foram colisões e 4 foram despistes. Desses acidentes resultou um ferido

grave (Figura A5.51), que curiosamente foi originado pelo tipo de acidentes que normalmente

tem consequências menos graves: os despistes (Figura A5.53).


Numa primeira abordagem à Figura A5.54, observa-se uma certa dispersão das causas, o que

não permite a fácil identificação dos possíveis problemas nesta rua. A maioria dos acidentes é

provocada pela circulação a velocidade excessiva. Relacionando com a distribuição horária dos

acidentes, pode intuir-se que a utilização desta rua é mais comum fora das horas de ponta,

onde há menos tráfego e há maior possibilidade de se circular a velocidades mais elevadas.

Seguem-se como maiores causas de sinistros o desrespeito das prioridades e as manobras

perigosas, estando a primeira associada ao entroncamento existente na rua e a segunda a

ultrapassagens e utilização incorrecta das vias. O acidente devido a má condição física do

condutor foi um despiste originado por uma distracção do condutor. Quanto ao acidente por

marcha-atrás, dado ter ocorrido num largo, considera-se que foi uma manobra perigosa de um

condutor, que não terá tido visibilidade para executar a manobra em segurança.

3

1

2

2

00


Marcha-atrás

Prioridade

Manobras perigosas


Estacionamento


Travessia de peão


164


A Rua da Bela Vista apresenta um traçado sinuoso, pelo que é compreensível que a maioria

dos acidentes tenha ocorrido em curva, como se pode observar pela Figura A5.55. Note-se

também que a maior parte dos acidentes ocorridos em curva deveram-se à circulação em

excesso de velocidade. Os acidentes ocorridos em recta deveram-se a distracção do condutor

e ultrapassagem, o que imputa a responsabilidade ao condutor, já que a rua apenas tem uma

faixa de rodagem, ainda que seja larga. Quanto aos acidentes ocorridos em entroncamento e

em largo, já foram anteriormente relacionados com as suas causas.




enquanto apenas 2 ocorreram em dias de chuva. Contudo, note-se que todos os acidentes em

dias de chuva ocorreram em curva, devido a excessos de velocidade, pelo que o condutor terá

perdido controlo do veículo e ter-se-á despistado ou colidido com outro veículo.

3

4

0

1

0001 00 Recta

Curva

Rotunda

Entroncamento

Cruzamento

Estacionamento

Lomba

Largo

Posto Gasolina

Desconhecido

7

2

00

Bom Tempo

Chuva

Tempo Húmido

Nevoeiro

165

f) AVENIDA 25 DE ABRIL

Figura A5.58 - Avenida 25 de Abril (adaptado do Google Earth, 2010)





Sentidos 2 sentidos

Vias por sentido Existe espaço para 2 vias por sentido, mas só tem uma em utilização devido ao estacionamento ilegal

Intersecções 7 intersecções; 3 cruzamentos e 4 entroncamentos

Estacionamento estacionamento ilegal sobre o separador central, em espinha, e nas faixas de rodagem em paralelo


A Avenida 25 de Abril é paralela à Avenida Luís de Camões e à Avenida de Olivença e situa-se

entre as duas. Desempenha também uma função de via radial, mas a uma escala inferior, com

menos tráfego, já que não faz a ligação ao exterior da cidade do Montijo, mas permite, por sua

vez, ligar a zona ribeirinha ao centro da cidade. Esta Avenida apresenta dois troços de

tipologias distintas, um a Norte da Avenida dos Pescadores e o outro, a Sul. A Norte, existem

duas faixas por sentido, sendo que uma delas está ocupada por estacionamento ilegal,

estando, de facto apenas uma faixa por sentido em utilização. Este troço tem também um

separador central em calçada, também ocupado por estacionamento ilegal. Para Sul, a avenida

passa a ser mais larga, em calçada basáltica, efectivamente com uma faixa por sentido, mas

sem qualquer sinalização horizontal.

166





hora e por dia da semana, no total dos anos em estudo. Observa-se, na Figura A5.60, uma

maior concentração dos acidentes na hora de ponta da tarde e uma distribuição dos mesmos

por toda a manhã. Quanto à sua distribuição pelos dias da semana, pode retirar-se da Figura

A5.61 que ocorreram apenas nos dias úteis, e que o seu valor atingiu um pico à terça-feira e foi

decrescendo até ao fim de semana.

Figura A5.A5.63 - Vítimas dos acidentes por

tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo)

Figura A5.A5.64 - Acidentes por tipo (gráfico


00,5

11,5

22,5

33,5

00h

00 -

01h

0001

h00

-02

h00

02h

00 -

03h

0003

h00

-04

h00

04h

00 -

05h

0005

h00

-06

h00

06h

00 -

07h

0007

h00

-08

h00

08h

00 -

09h

0009

h00

-10

h00

10h

00 -

11h

0011

h00

-12

h00

12h

00 -

13h

0013

h00

-14

h00

14h

00 -

15h

0015

h00

-16

h00

16h

00 -

17h

0017

h00

-18

h00

18h

00 -

19h

0019

h00

-20

h00

20h

00 -

21h

0021

h00

-22

h00

22h

00 -

23h

0023

h00

-24

h00

01234567

Segu

nd

a

Terç

a

Qu

arta

Qu

inta

Sext

a

Sáb

ado

Do

min

go

0

2

4

6

8

M FG FL

11

3

1

Colisão

Despiste

Atropelamento

167

Figura A5.A5.65 - Tipo de acidentes por vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo)

Para se analisar a ocorrência de acidentes por tipo na Avenida 25 de Abril, bem como o

número e tipo de vítimas registadas, foram elaborados os gráficos da Figura A5.63 e da Figura

A5.62, respectivamente. Pela análise da Figura A5.63, pode observar-se que dos 15 acidentes

registados, 11 foram colisões, 3 foram despistes e apenas um foi um atropelamento.

Analisando a Figura A5.62, retira-se que aproximadamente metade dos acidentes registados

resultou em feridos ligeiros, o que exprime a elevada gravidade dos sinistros nesta avenida. Da

relação entre o tipo de vítimas e o tipo de acidente que as provocou retratada na Figura A5.64,

indica que as colisões e os despistes provocaram cada uma 3 feridos ligeiros e o

atropelamento provocou também um ferido ligeiro. Note-se que todos os despistes resultaram

em feridos ligeiros, o que não seria de prever, já que estes são normalmente os acidentes com

consequências menos graves.

Figura A5.A5.66 - Causas dos acidentes (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo)

Observe-se agora a Figura A5.65, que representa a distribuição dos acidentes ocorridos nos

anos em estudo pelas diferentes causas na sua origem. Pode concluir-se que as principais

causas dos acidentes nesta avenida são as manobras perigosas e o desrespeito das

prioridades. As manobras perigosas, neste caso, consistem essencialmente em mudanças de

via e uma inversão de sentido de marcha em cruzamentos. Segue-se o excesso de velocidade,

FG

FL

0

1

2

3


1

1

2

2


Marcha-atrás

Prioridade

Manobras perigosas


Estacionamento


Travessia de peão


168

as manobras de marcha-atrás e a má condição física do condutor, que neste caso se traduz

numa distracção do condutor.

Figura A5.A5.67 - Acidentes por tipo de traçado (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo)

Analisando a Figura A5.66, que representa a distribuição do total de acidentes por tipo de

traçado em que ocorreram, facilmente se observa que a grande maioria se deu em traçado

recto. Os restantes acidentes sucederam-se em cruzamentos e apenas um em entroncamento.

Como já foi referido, dois dos acidentes em cruzamentos ocorreram devido a manobras

perigosas e apenas um devido a desrespeito das prioridades. Quanto ao acidente em

entroncamento, deveu-se a uma distracção do condutor.

Figura A5.A5.68 - Acidentes por condições climáticas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo)

Da observação da Figura A5.8, que representa as condições climáticas em que ocorreram os

acidentes, pode retirar-se que a maior parte se sucedeu em condições favoráveis e apenas um

em dia de chuva. Poderá, então, concluir-se que este caso único foi uma situação pontual e

que não existirão problemas de drenagem graves nesta avenida.

Note-se também que 4 dos feridos ligeiros registados ocorreram no ano de 2008, o que poderá

ser indício de uma tendência crescente dos problemas de segurança rodoviária nesta avenida.

7

00

1

3

00000Recta

Curva

Rotunda

Entroncamento

Cruzamento

Estacionamento

Lomba

Largo

Posto Gasolina

Desconhecido

10

1 00

Bom Tempo

Chuva

Tempo Húmido

Nevoeiro

169

g) RUA JOSÉ JOAQUIM MARQUES

Figura A5.A5.69 - Rua José Joaquim Marques (adaptado do Google Earth, 2010)





Sentidos 1 sentido (contrário ao da Rua da Bela Vista)

Vias por sentido 2 vias por sentido

Intersecções 8 intersecções: 4 cruzamentos e 4 entroncamentos

Estacionamento legal, em paralelo em ambos os lados da faixa de rodagem


Semáforos No cruzamento com a Av.ª Corregedor Rodrigo Dias

A Rua José Joaquim Marques é uma rua de grande extensão, com apenas um sentido, que

permite dirigir o tráfego de entrada no concelho proveniente da EN 5, para o centro do Montijo.

Esta rua situa-se a norte da Rua da Bela Vista, e complementa-a, já que os seus sentidos de

circulação são contrários. Na visita ao local notou-se que esta rua tem um tráfego considerável

que se processa a uma velocidade relativamente elevada, pelo que existem lombas de redução

de velocidade a preceder as passagens de peões existentes (Figura A5.69). Refira-se também

que o pavimento desta rua é constituído por calçada basáltica. Em ambas as figuras seguintes

se pode observar o estacionamento ilegal comum nesta rua, sobre o passeio nos dois lados da

faixa de rodagem.


170



Na Figura A5.71 e na Figura A5.72, está representada a distribuição dos sinistros por período

horário e por dia da semana em que ocorreram, respectivamente. Através da análise da Figura

A5.71 pode concluir-se que os acidentes se concentram maioritariamente durante a hora de

ponta da tarde e também ao longo de toda a tarde. Quanto à distribuição dos sinistros pelos

dias da semana, observa-se maior ocorrência de acidentes à segunda-feira e mais reduzida ao

sábado e domingo. Nos restantes dias da semana o número de acidentes registados é

aproximadamente constante, variando entre 5 e 7 registos.

Figura A5.A5.74 - Vítimas dos acidentes por


Figura A5.A5.75 - Acidentes por tipo (gráfico


012345678

00h

00 -

01h

0001

h00

-02

h00

02h

00 -

03h

0003

h00

-04

h00

04h

00 -

05h

0005

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-06

h00

06h

00 -

07h

0007

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08h

00 -

09h

0009

h00

-10

h00

10h

00 -

11h

0011

h00

-12

h00

12h

00 -

13h

0013

h00

-14

h00

14h

00 -

15h

0015

h00

-16

h00

16h

00 -

17h

0017

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-18

h00

18h

00 -

19h

0019

h00

-20

h00

20h

00 -

21h

0021

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-22

h00

22h

00 -

23h

0023

h00

-24

h00

0

5

10

15

Segu

nd

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Terç

a

Qu

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Qu

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Sext

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Sáb

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Do

min

go

0

2

4

6

8

10

M FG FL

35

7

5

Colisão

Despiste

Atropelamento

171

Figura A5.A5.76 - Tipo de acidentes por vítimas (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo)

A Rua José Joaquim Marques foi de todas a que registou maior número de sinistros. Como se

pode observar pela Figura A5.74, que representa a distribuição dos acidentes ocorridos por

tipo, dos 47 sinistros, 35 foram colisões, 7 foram despistes e 5 foram atropelamentos. Este

número elevado de atropelamentos é particularmente preocupante por ser o tipo de acidentes

que resulta em consequências mais graves. Analisando, na Figura A5.73, o número de vítimas

por tipo que ocorreram nesta rua, retira-se que os 47 sinistros provocaram 9 feridos ligeiros e 1

ferido grave. Cruzando os dados do tipo de acidentes com o tipo de vítimas que ocasionaram,

obteve-se a Figura A5.75, da qual se retira que, de facto, os atropelamentos resultaram em

maior número de feridos que os restantes tipos de acidentes, provocando 4 feridos ligeiros e

um ferido grave. Seguem-se as colisões como o tipo de acidente mais graves nesta rua, tendo

provocado 4 feridos ligeiros, e os despistes, que resultaram em apenas um ferido ligeiro.

Figura A5.A5.77 - Causas dos acidentes (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo)

No gráfico da Figura A5.76 estão representadas as causas que estiveram na origem dos

sinistros ocorridos nesta rua. Mais uma vez se nota uma grande dispersão de causas dos

acidentes, dificultando a identificação imediata de eventuais problemas na rua em estudo. A

principal causa dos acidentes nesta rua são as manobras perigosas. Analisando mais

pormenorizadamente esta fatia das causas, conclui-se que na sua grande maioria é composta

por manobras de mudança de direcção e por desrespeito da sinalização em cruzamentos. O

excesso de velocidade surge como a segunda maior causa de sinistros, o que vem de encontro

FG

FL

0

1

2

3

4


11

3

1

17

2


Marcha-atrás

Prioridade

Manobras perigosas


Estacionamento


Travessia de peão


172

à situação observada na visita ao local, de que o trânsito se processa a uma velocidade

elevada. Os acidentes provocados por má condição física do condutor devem-se na sua

maioria a distracções do mesmo, nomeadamente um atropelamento do qual resultou um ferido

ligeiro. Os acidentes devidos a manobras de marcha-atrás ocorreram maioritariamente em

estacionamento, pelo que se pode concluir que foram devidos a manobras de entrada ou saída

nos lugares de estacionamento que existem ao longo de toda a rua, em paralelo (Figura

A5.77).

Figura A5.78 – Lugares de estacionamento em paralelo (fotografia da autora, 2009)

Note-se que nesta rua surgem também como causas de acidentes as características da

estrada, que neste caso correspondem a problemas relativos ao pavimento, o que seria

espectável uma vez que o pavimento de calçada basáltica é mais sensível que o betuminoso.

O acidente que ocorreu devido a uma travessia repentina de peão, foi o atropelamento do qual

resultou um ferido grave. Importa também referir que este se deu num dia de chuva, pelo que

as condições de visibilidade do condutor estavam reduzidas, bem como a sua capacidade de

travagem.


A Figura A5.78 representa as características do traçado de via em que ocorreram os sinistros.

Da sua análise, retira-se que a maioria dos acidentes teve lugar em troços rectos de traçado,

muitos deles devido a velocidade excessiva. Seguem-se como localização preferencial dos

acidentes nesta rua os entroncamentos e cruzamentos, o que seria de esperar, uma vez que

esta rua tem também 4 cruzamentos e 4 entroncamentos. Considera-se que os cruzamentos

25

00

10

8

2 0000 Recta

Curva

Rotunda

Entroncamento

Cruzamento

Estacionamento

Lomba

Largo

Posto Gasolina

173

com a Rua Bulhão Pato (Figura A5.79) e com a Rua João Pedro Iça (Figura A5.80) são

particularmente perigosos pelas suas fracas condições de visibilidade, e por os seus ramos

fazerem um ângulo inferior a 90º com a Rua José Joaquim Marques

Figuras 80 e 81 – Cruzamentos (retirado do Google Earth, 2010)

O cruzamento com a Avenida Corregedor Rodrigo Dias também tem um layout complexo,

como se pode ver pela Figura A5.81, mas dado que se encontra já semaforizado, não será

uma provável causa dos sinistros nesta rua.

Figura A5.82 – Cruzamento semaforizado (retirado do Google Earth, 2010)

Os acidentes em estacionamento foram provocados por manobras de marcha-atrás de entrada

ou saída de estacionamento, como já foi referido.


34

11Bom Tempo

Chuva

Tempo Húmido

Nevoeiro

174

Da observação da Figura A5.82, que representa as condições climáticas em que ocorreram os

acidentes, pode retirar-se que a maior parte se sucedeu em condições favoráveis e cerca de

um quarto ocorreu em dias de chuva. Analisando pormenorizadamente os acidentes que

ocorreram em dias chuvosos e, consequentemente, de visibilidade reduzida, nota-se que o

motivo mais frequente é o excesso de velocidade, o que aliado à presença de água no

pavimento aumenta a distância necessária de travagem. Terá sido este o motivo de ocorrência

do despiste que provocou um ferido ligeiro.

175

h) ESTRADA DO PENAS

Figura A5.84 - Estrada do Penas (adaptado do Google Earth, 2010)





Sentidos 2, sem qualquer sinalização horizontal (marcas rodoviárias)


Intersecções 3 intersecções: 2 cruzamentos e 1 entroncamento

Estacionamento em espinha nos 2 lados da estrada antes da 1ª intersecção


Semáforos Não tem

A Estrada do Penas é uma rua de pequena extensão e de reduzido tráfego, como se teve

oportunidade de observar na visita ao local. Um dos troços da rua é um beco sem saída

dedicado apenas a estacionamento em espinha (Figura A5.84); enquanto o outro troço liga a

uma praceta com o mesmo nome, rodeada por pequenos edifícios residenciais (Figura A5.85).

Estas características da rua levantam algumas questões relativamente ao facto de ter obtido

resultados tão negativos em termos de sinistralidade rodoviária.


176




hora e por dia da semana, no total dos anos em estudo. Pela análise da Figura A5.86 pode

observar-se que os acidentes se concentraram nas horas de ponta da manhã e entre as 19h e

as 20h. Da Figura A5.87 retira-se que os acidentes ocorreram mais à sexta-feira, mas também

à terça e ao sábado. Não se pode tirar uma regra relativamente à localização temporal dos

acidentes, já que se registaram apenas 4 acidentes, o que é um número reduzido para se

poderem detectar quaisquer tendências.

Figura A5.89 - Vítimas dos acidentes por tipo

(gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo)




0

0,5

1

1,5

2

2,5

00h

00 -

01h

0001

h00

-02

h00

02h

00 -

03h

0003

h00

-04

h00

04h

00 -

05h

0005

h00

-06

h00

06h

00 -

07h

0007

h00

-08

h00

08h

00 -

09h

0009

h00

-10

h00

10h

00 -

11h

0011

h00

-12

h00

12h

00 -

13h

0013

h00

-14

h00

14h

00 -

15h

0015

h00

-16

h00

16h

00 -

17h

0017

h00

-18

h00

18h

00 -

19h

0019

h00

-20

h00

20h

00 -

21h

0021

h00

-22

h00

22h

00 -

23h

0023

h00

-24

h00

0

0,5

1

1,5

2

2,5

Segu

nd

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Qu

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Sext

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oD

om

ingo

0

0,5

1

1,5

2

2,5

M FG FL

2

1

1Colisão

Despiste

Atropelamento

FG

FL

0

0,5

1


177

Para se analisar a ocorrência de acidentes por tipo na Estrada do Penas, bem como o número

e tipo de vítimas registadas, foram elaborados os gráficos da Figura A5.89 e da Figura A5.88,

respectivamente. O gráfico da Figura A5.90 permite relacionar o tipo de vítimas com o tipo de

acidente que as provocou. Da observação da Figura A5.89 retira-se que dos 4 acidentes

ocorridos, 2 foram colisões um deveu-se a um despiste e outro a um atropelamento.

O que é interessante notar, na Figura A5.88, é que dos 4 acidentes registados resultaram 2

feridos ligeiros e um ferido grave, o que é um resultado muito grave a nível de sinistralidade

rodoviária. Analisando a Figura A5.90, nota-se que o ferido grave foi provocado por uma

colisão enquanto os feridos ligeiros foram provocados por um despiste e um atropelamento.



sinistros ocorridos nesta rua. Neste gráfico acrescentaram-se as categorias “Outras” e

“Desconhecidas” por serem as que englobam os acidentes ocorridos nesta rua. Assim sendo,

não se podem retirar quaisquer conclusões a relativamente às causas que estão na origem da

sinistralidade nesta rua.


Excesso de Velocidade

Marcha-atrás

Prioridade

Manobras perigosas


Estacionamento


Travessia de peão


Outras

Desconhecidas

3

000000000

Recta

Curva

Rotunda

Entroncamento

Cruzamento

Estacionamento

Lomba

Largo

Posto Gasolina

Desconhecido

178


nota-se que a sua grande maioria ocorreu em traçado recto, pelo que se pode concluir que as

intersecções existentes não serão problemáticas e o traçado da estrada não será responsável

pela sinistralidade nesta rua.


A Figura A5.93 representa a distribuição dos acidentes registados por condições atmosféricas

em que ocorreram. Paralelamente ao que se passou para o tipo de traçado, também aqui não

se pode tirar qualquer conclusão, já que todos os acidentes ocorreram em condições climáticas

favoráveis, pelo que as mesmas não desempenharão um papel importante na origem dos

sinistros.

3

000

Bom Tempo

Chuva

Tempo Húmido

Nevoeiro

179

i) AVENIDA DOS PESCADORES

Figura A5.95 - Avenida dos Pescadores (adaptado do Google Earth, 2010)





Sentidos 2 sentidos

Vias por sentido 1 via por sentido, com traço contínuo a separá-las até ao cruzamento com a Avenida Luís de Camões, a partir daí existe um separador central

Intersecções 7 intersecções; 2 cruzamentos e 5 entroncamentos

Estacionamento Em paralelo, em ambos os lados da faixa de rodagem


A Avenida dos Pescadores é uma avenida que se localiza no centro urbano da cidade do

Montijo. A Avenida Luís de Camões termina nesta rua e a Avenida 25 de Abril atravessa-a,

sendo perpendiculares entre si. O primeiro troço desta rua é relativamente estreito, com

estacionamento em paralelo em ambos os lados da faixa de rodagem (Figura A5.95). Contudo,

a partir do cruzamento com a Avenida Luís de Camões, a faixa de rodagem torna-se mais

ampla, com a existência de um separador central ajardinado a dividir os dois sentidos, e passa

também a ter o pavimento constituído por calçada basáltica (Figura A5.96).

180


Registe-se, a título de curiosidade, que nesta avenida estão localizados alguns equipamentos e

serviços de interesse público, como o mercado e o museu municipal.



Na Figura A5.97 e na Figura A5.98, está representada a distribuição dos sinistros por período

horário e por dia da semana em que ocorreram, respectivamente. Através da análise da Figura

A5.97 pode observar-se que os acidentes se distribuem durante o período da manhã, entre as

09h e as 13h, e durante o período da noite, entre as 21h e as 24h variando nesses períodos

horários entre 1 e 3 acidentes. Nota-se também um pico de 8 acidentes entre as 15h e as 16h.

Quanto à distribuição dos acidentes ao longo da semana (Figura A5.98), registou-se um pico

de ocorrência à quinta-feira, onde ocorreram 7 acidentes, por oposição à quarta-feira, em que

não se registaram quaisquer sinistros nos anos em estudo. Nos restantes dias o número de

registos variou entre 2 a 5 acidentes.


Montijo)



0123456789

00h

00 -

01h

0001

h00

-02

h00

02h

00 -

03h

0003

h00

-04

h00

04h

00 -

05h

0005

h00

-06

h00

06h

00 -

07h

0007

h00

-08

h00

08h

00 -

09h

0009

h00

-10

h00

10h

00 -

11h

0011

h00

-12

h00

12h

00 -

13h

0013

h00

-14

h00

14h

00 -

15h

0015

h00

-16

h00

16h

00 -

17h

0017

h00

-18

h00

18h

00 -

19h

0019

h00

-20

h00

20h

00 -

21h

0021

h00

-22

h00

22h

00 -

23h

0023

h00

-24

h00

012345678

Segu

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Terç

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Qu

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Qu

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Sáb

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Do

min

go

0

2

4

6

8

10

M FG FL21

12

Colisão

Despiste

Atropelamento

181


Para se analisar a ocorrência de acidentes por tipo na Avenida dos Pescadores, bem como o

número e tipo de vítimas registadas, foram elaborados os gráficos da Figura A5.100 e da

Figura A5.99, respectivamente. Da leitura da Figura A5.100, retira-se que se registaram, nesta

rua, 24 acidentes, dos quais 21 foram colisões, 2 atropelamentos e apenas um despiste. Pela

Figura A5.5 conclui-se que desses 24 sinistros resultaram 8 feridos ligeiros e um ferido grave.

Relacionando os dados destas duas figuras, obteve-se o gráfico da Figura A5.101, do qual se

pode concluir que as colisões foram o tipo de acidente que provocou maior número de vítimas,

dado que três colisões provocaram feridos ligeiros e uma provocou um ferido grave. Todos os

atropelamentos e os despistes resultaram em feridos ligeiros.


Analisem-se agora as causas que estiveram na origem dos acidentes ocorridos na Avenida dos

Pescadores, representadas na Figura A5.102. Numa primeira análise, nota-se que existe uma

grande dispersão de causas, o que não facilita a identificação dos possíveis problemas nesta

avenida. A categoria na qual se enquadram mais acidentes é a de manobras perigosas, que,

neste caso, se referem principalmente a desrespeito da sinalização e mudança de direcção.

Seguem-se as condições físicas do condutor, que correspondem a distracções do condutor e a

velocidade excessiva. Note-se que o despiste que resultou num ferido ligeiro se deveu à

FG

FL

0

1

2

3


4

2

3

9

00

4


Marcha-atrás

Prioridade

Manobras perigosas


Estacionamento


Travessia de peão


182

circulação em excesso de velocidade. Os restantes acidentes deveram-se a desrespeito de

prioridades e a manobras de marcha-atrás, que se devem principalmente às entradas e saídas

nos lugares de estacionamento em paralelo ao longo das vias.



Cerca de metade dos acidentes ocorreram em troços rectos. Seguem-se como localizações

preferenciais de acidentes nesta rua, os cruzamentos e os entroncamentos.

A colisão que causou um ferido grave ocorreu também em troço recto, devida a uma

ultrapassagem, que é uma manobra perigosa, dado que nesta avenida apenas existe uma faixa

por sentido. Também um dos atropelamentos ocorreu em recta, devido a um desrespeito de

uma prioridade, muito provavelmente numa passagem de peões, e provocou um ferido ligeiro.

O outro atropelamento resultou em dois feridos ligeiros e deveu-se a excesso de velocidade

num cruzamento.


Da observação da Figura A5.104, que representa as condições climáticas em que ocorreram

os acidentes, pode retirar-se que a maior parte se sucedeu em condições favoráveis e apenas

um em dia de chuva. Poderá, então, concluir-se que este caso único foi uma situação pontual e

que não existirão problemas de drenagem graves nesta avenida. Contudo, refira-se que o

acidente que ocorreu em dia de chuva foi uma colisão devido a desrespeito da sinalização num

cruzamento, que originou dois feridos ligeiros.

11

003

8

00000 Recta

Curva

Rotunda

Entroncamento

Cruzamento

Estacionamento

Lomba

Largo

21

1 00

Bom Tempo

Chuva

Tempo Húmido

Nevoeiro

183

j) AVENIDA FIALHO GOUVEIA

Figura A5.106 - Avenida Fialho Gouveia (adaptado do Google Earth, 2010)





Sentidos 2 sentidos

Vias por sentido 2 vias por sentido; sentidos separados por 1 traço contínuo

Intersecções 2 entroncamentos

Estacionamento Não tem


A Avenida Fialho Gouveia é uma via circular, que permite efectuar a ligação entre a EM 501,

em direcção ao Samouco e a Alcochete, ao centro da cidade do Montijo. Esta avenida liga à via

radial Avenida Luís de Camões e à Avenida de Portugal através de uma intersecção com uma

rotunda, de duas faixas. Ao longo do passeio do lado esquerdo da via (em direcção a Oeste)

da Avenida Fialho Gouveia existe uma ciclovia (Figura A5.105), que se prolonga também pela

Avenida de Portugal.

Figuras A5.107 e A5.108 – Pormenores da avenida (fotografias da autora, 2009)

Ciclovia

184



A Figura A5.108 e a Figura A5.109 representam a distribuição dos acidentes no tempo, por

período horário e por dia da semana, respectivamente. Analisando a Figura A5.108, conclui-se

que os acidentes se distribuem uniformemente ao longo do dia, entre as 8h e as 18h, variando

entre 1 e dois acidentes por hora. Entre as 22h e as 8h apenas ocorreram dois acidentes no

período horário entre as 2h e as 3h. Relativamente à distribuição dos acidentes ao longo da

semana, nota-se que a terça e a quinta-feira foram os dias em que houve mais sinistros, tendo

sido registados quatro acidentes em cada um dos dias. Ao domingo não houve qualquer registo

de acidentes e nos restantes dias ocorreram entre 1 a 2 sinistros.


Montijo)



0

0,5

1

1,5

2

2,5

00h

00 -

01h

0001

h00

-02

h00

02h

00 -

03h

0003

h00

-04

h00

04h

00 -

05h

0005

h00

-06

h00

06h

00 -

07h

0007

h00

-08

h00

08h

00 -

09h

0009

h00

-10

h00

10h

00 -

11h

0011

h00

-12

h00

12h

00 -

13h

0013

h00

-14

h00

14h

00 -

15h

0015

h00

-16

h00

16h

00 -

17h

0017

h00

-18

h00

18h

00 -

19h

0019

h00

-20

h00

20h

00 -

21h

0021

h00

-22

h00

22h

00 -

23h

0023

h00

-24

h00 0

1

2

3

4

5

Segu

nd

a

Terç

a

Qu

arta

Qu

inta

Sext

a

Sáb

ado

Do

min

go

0

0,5

1

1,5

2

2,5

M FG FL

10

4

0

Colisão

Despiste

Atropelamento

185


Analisando a Figura A5.110 e a Figura A5.111, que representam respectivamente o total de

vítimas ocorridas nesta avenida e o total de acidentes registados por tipo, pode observar-se

que se registaram 14 sinistros, dos quais 10 foram colisões e 4 foram despistes. Note-se que

não se registaram atropelamentos nesta avenida. Dos 14 acidentes resultaram 2 feridos

ligeiros e um ferido grave. Pela análise da Figura A5.112, que relaciona o tipo de acidente com

as suas consequências, pode concluir-se que das 10 colisões ocorridas, apenas uma resultou

em feridos ligeiros e os despistes é que tiveram as consequências mais graves, contra o que

seria de esperar, tendo provocado um ferido grave e um ferido ligeiro.


Analise-se agora a Figura A5.113, que representa a distribuição por causa, dos sinistros

ocorridos. As principais causas na origem dos acidentes nesta avenida são o desrespeito das

prioridades e o excesso de velocidade. Seguiram-se a má condição física do condutor, que

correspondeu a uma distracção e um adormecimento; e uma manobra perigosa que

correspondeu a uma mudança de via.

FG

FL

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1


4

0

5

1

00

200


Marcha-atrás

Prioridade

Manobras perigosas


Estacionamento


Travessia de peão


186


Analisando a Figura A5.114, que representa a distribuição dos acidentes por tipo de traçado

em que ocorreram, facilmente se observa que a grande maioria dos sinistros se sucedeu em

troços rectos. Apenas dois sinistros ocorreram em entroncamentos, ambos devido a

desrespeito das prioridades, e um em rotunda, onde houve um despiste por excesso de

velocidade, na intersecção com a Avenida Luís de Camões.


A Figura A5.115 ilustra a distribuição dos sinistros por condições climatéricas em que

ocorreram. Mais uma vez, a maioria dos acidentes deu-se em condições favoráveis, pelo que o

clima não terá tido especial influência nos mesmos. Contudo, registou-se um acidente dia de

nevoeiro, que correspondeu a um despiste devido a excesso de velocidade, em recta. O

acidente que ocorreu em tempo de chuva foi um despiste, originado por excesso de velocidade

em recta, que provocou um ferido ligeiro. Poder-se-á concluir que os condutores não terão

sabido adequar a sua velocidade de circulação às limitações provocadas pelas condições

atmosféricas desfavoráveis.

O despiste que deu origem a um ferido grave ocorreu em recta, devido a desrespeito de

prioridades, em boas condições atmosféricas, pelo que não foi possível retirar nenhuma

conclusão relativamente à causa da gravidade das suas consequências.

10

01

2000000

Recta

Curva

Rotunda

Entroncamento

Cruzamento

Estacionamento

Lomba

Largo

Posto Gasolina

Desconhecido

11

10

1

Bom Tempo

Chuva

Tempo Húmido

Nevoeiro

187

k) AVENIDA PEDRO NUNES

Figura A5.117 - Avenida Pedro Nunes (adaptado do Google Earth, 2010)





Sentidos 2 sentidos

Vias por sentido 2 vias por sentido, com separador central elevado e lombas antes das passadeiras

Intersecções 9 intersecções: 1 cruzamento, 7 entroncamentos e uma rotunda com ramos dedicados – ver layout

Estacionamento em paralelo do lado esquerdo da via (em direcção à Rua da Atalaia)

Velocidade limite 50km/h

Semáforos sim, no cruzamento, com iluminação direccionada para as passadeiras.

A Avenida Pedro Nunes também representa uma artéria radial de extrema importância para o

Montijo. Esta avenida possibilita a ligação do centro urbano do concelho ao IC 32, à Ponte

Vasco da Gama e à EN 4, que são as principais vias de acesso ao concelho. Esta avenida

possui lombas a preceder as passagens de peões e um limite de velocidade de 50 km/h.

Figuras A5.118 e A5.119- Pormenores da avenida (fotografias da autora, 2009)

188




dos anos em estudo, foram elaborados os gráficos da Figura A5.119 e da Figura A5.120. Da

análise da Figura A5.119, pode concluir-se que os acidentes se concentram nas horas de

ponta, com especial incidência no horário da tarde, estando fortemente relacionados com os

movimentos pendulares de entrada e saída do concelho. Da observação da Figura A5.120,

retira-se que os dias em que ocorreram mais sinistros foram à terça-feira, em que se registaram

7 acidentes. Seguem-se a quarta-feira e o sábado, com 5 acidentes. Ao domingo, à segunda e

à sexta-feira foi quando se registou menor número de sinistros.

Figura A5.122 - Vítimas dos acidentes por





0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

00h

00 -

01h

0001

h00

-02

h00

02h

00 -

03h

0003

h00

-04

h00

04h

00 -

05h

0005

h00

-06

h00

06h

00 -

07h

0007

h00

-08

h00

08h

00 -

09h

0009

h00

-10

h00

10h

00 -

11h

0011

h00

-12

h00

12h

00 -

13h

0013

h00

-14

h00

14h

00 -

15h

0015

h00

-16

h00

16h

00 -

17h

0017

h00

-18

h00

18h

00 -

19h

0019

h00

-20

h00

20h

00 -

21h

0021

h00

-22

h00

22h

00 -

23h

0023

h00

-24

h00 0

2

4

6

8

Segu

nd

a

Terç

a

Qu

arta

Qu

inta

Sext

a

Sáb

ado

Do

min

go

0

2

4

6

8

10

M FG FL21

13

Colisão

Despiste

Atropelamento

FG

FL

0

2

4

6


189

A Figura A5.121 e a Figura A5.122 representam, respectivamente, as vítimas e os acidentes,

por tipo, registados nesta avenida. Da Figura A5.122 retira-se que dos 25 sinistros ocorridos,

21 corresponderam a colisões, 3 a atropelamentos e apenas um a despiste. Os acidentes

registados nesta avenida nos anos em estudo originaram 9 feridos ligeiros e um ferido grave

(Figura A5.121).

Elaborou-se o gráfico da Figura A5.123, para se poder relacionar o tipo de vítimas registadas

com o tipo de acidente que as provocou. Da sua observação, conclui-se que 5 colisões

originaram feridos ligeiros e que os dois atropelamentos originaram 2 feridos ligeiros e um

ferido grave.



ocorreram nesta rua. Sobressaem, como principal causa dos sinistros, as manobras perigosas

e o desrespeito das prioridades. Note-se que as manobras perigosas foram todas devidas a

desrespeito da sinalização existente. Apenas um acidente ocorreu devido a excesso de

velocidade nesta avenida.

Quanto ao acidente provocado por má condição física do condutor, desta feita foi devido a

elevada taxa de alcoolemia e, talvez contra o que seria de esperar, este sinistro ocorreu às

18h05 da tarde, e não de madrugada.

A título de curiosidade refere-se que 11 dos acidentes ocorridos estão abrangidos na categoria

de “Outras” causas, pelo que não será possível retirar quaisquer conclusões relativamente a

esses sinistros.

1

0

33

00

100


Marcha-atrás

Prioridade

Manobras perigosas


Estacionamento


Travessia de peão


190


Analisando a Figura A5.125, que representa a distribuição do total de acidentes por tipo de

traçado em que ocorreram, facilmente se observa que a grande maioria se deu em traçado

recto. Os restantes acidentes sucederam-se em cruzamentos e apenas um em curva. Um dos

acidentes em cruzamento foi uma colisão que se deveu a um desrespeito da sinalização. O

acidente em curva foi também devido a uma colisão por desrespeito de uma prioridade.




enquanto apenas 3 ocorreram em dias de chuva.

Os três acidentes que se deram em dias de chuva foram colisões que ocorreram em traçado

recto, cada um com uma causa diferente na sua origem: desrespeito da sinalização, excesso

de velocidade e desrespeito da prioridade.

Note-se que apenas um dos feridos ligeiros ocorreu em 2007, tendo todos os restantes

ocorrido no ano de 2008. Esta observação é particularmente relevante, uma vez que pode ser

indício de que a sinistralidade nesta avenida se está a agravar ao longo do tempo.

16

100

2 00000Recta

Curva

Rotunda

Entroncamento

Cruzamento

Estacionamento

Lomba

Largo

Posto Gasolina

Desconhecido

16

300

Bom Tempo

Chuva

Tempo Húmido

Nevoeiro

191

Também é curioso notar que um dos atropelamentos desta avenida apenas está registado com

danos materiais como consequência, o que levanta algumas dúvidas acerca da acuidade deste

registo, já que um atropelamento envolve uma colisão com um peão e não será provável que

este saia ileso de um embate com um veículo.

Os restantes atropelamentos, que tiveram consequências bastante graves, ocorreram no ano

de 2008, e os dados de que se dispõe não incluem causas, tipo de traçado ou condições

atmosféricas. Assim sendo, não foi possível aprofundar o estudo das suas características para

identificar os eventuais problemas que estiveram na sua origem.

192

l) RUA DA DEMOCRACIA

Figura A5.128 - Rua da Democracia (adaptado do Google Earth, 2010)





Sentidos 2 sentidos

Vias por sentido 1 via por sentido, separadas por traço descontínuo

Intersecções 9 intersecções, todas entroncamentos; só foram contabilizados os entroncamentos mais importantes, porque ligam também a esta rua muitos acessos a residências e algumas estradas de terra batida


A Rua da Democracia situa-se na freguesia de Sarilhos Grandes e é a rua com maior extensão

entre as analisadas neste estudo. Esta rua liga a EN 11 aos pequenos agregados habitacionais

que existem nesta freguesia, não se prevendo que tenha grandes fluxos de tráfego. Assim

sendo, há uma maior tendência para se circular nesta rua a velocidades superiores à permitida.

193



A Figura A5.128 e a Figura A5.129 representam a distribuição por período horário e por dia da

semana dos sinistros ocorridos nesta rua. Dado que só foram registados três acidentes, não se

pode retirar nenhuma regra relativamente à localização temporal mais comum dos mesmos.

Contudo, registe-se que os acidentes se deram à segunda, terça e quinta-feira, não tendo

havido sinistros nos restantes dias da semana (Figura A5.129) e que ocorreram nos períodos

horários entre as 4h e as 5h, entre as 13h e as 14h e entre as 19h e as 20h (Figura A5.128).


Montijo)

Figura A5.132 - Acidentes por tipo (gráfico elaborado com base em dados da CM Montijo)


0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

00,20,40,60,8

11,2

Segu

nd

a

Terç

a

Qu

arta

Qu

inta

Sext

a

Sáb

ado

Do

min

go

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

M FG FL

2

10

Colisão

Despiste

Atropelamento

FG

FL0

0,5

1


194

Para se analisar a ocorrência de acidentes por tipo na Estrada do Penas, bem como o número

e tipo de vítimas registadas, foram elaborados os gráficos da Figura A5.131 e da Figura

A5.130, respectivamente. O gráfico da Figura A5.132 permite relacionar o tipo de vítimas com o

tipo de acidente que as provocou. Analisando as figuras anteriores, conclui-se que nos 3

acidentes ocorridos, existiram 2 colisões e um despiste, tendo sido este despiste que provocou

um ferido grave, a única vítima registada nos anos em estudo.



sinistros ocorridos nesta rua. Neste gráfico acrescentou-se a categoria “Outras” por ser a que

abrange os acidentes ocorridos. Assim sendo, não se podem retirar quaisquer conclusões a

relativamente às causas que estão na origem da sinistralidade nesta rua.

Refira-se que o despiste que provocou um ferido grave ocorreu no ano de 2008, pelo que não

há qualquer informação relativa às suas causas, tipo de traçado ou condições atmosféricas em

que se deu o sinistro. No entanto, não deixa de ser curioso que tenha sido um despiste a

provocar uma vítima grave, já que normalmente este é o tipo de acidentes com consequências

menos graves. Poderá supor-se que tenha sido uma situação pontual, que não representa uma

regra de sinistralidade nesta rua, principalmente dado o número reduzido de acidentes que lá

se registaram nos anos em estudo.


2


Marcha-atrás

Prioridade

Manobras perigosas


Estacionamento


Travessia de peão


Outras

Desconhecidas

2

000000000 Recta

Curva

Rotunda

Entroncamento

Cruzamento

Estacionamento

Lomba

Largo

Posto Gasolina

195


nota-se que a sua grande maioria ocorreu em traçado recto, pelo que se pode concluir que as

intersecções existentes não serão problemáticas e o traçado da estrada não será responsável

pela sinistralidade nesta rua.


A Figura A5.10 representa a distribuição dos acidentes registados por condições atmosféricas

em que ocorreram. Paralelamente ao que se passou para o tipo de traçado, também aqui não

se pode tirar qualquer conclusão, já que todos os acidentes ocorreram em condições climáticas

favoráveis, pelo que as mesmas não desempenharão um papel importante na origem dos

sinistros.

2

000

Bom Tempo

Chuva

Tempo Húmido

Nevoeiro

196

m) CIRCULAR EXTERNA

Figura A5.137 - Circular Externa (adaptado do Google Earth, 2010)





Sentidos 2 sentidos

Vias por sentido Entre a rotunda das Portas da Cidade e a Rotunda da BP, uma via por sentido, com traço contínuo a separá-las; das Portas da Cidade para cima, duas vias por sentido com separador central alto com iluminação;

Intersecções 10 intersecções: 7 rotundas (incluindo as de início e de fim da circular), 2 cruzamentos e 1 entroncamento


A Circular Externa, como o próprio nome indicia, constitui uma via circular, que contorna o

centro urbano da cidade do Montijo. Esta circular tem elevada importância, uma vez que

permite distribuir o tráfego de acesso ao Montijo pela Ponte Vasco da Gama, IC 32 e EN 4, por

diferentes zonas de entrada no centro urbano do concelho, e vice-versa.

197

Figuras A5.138 e A5.139 – Pormenores da circular (fotografias da autora, 2009)




sinistros ocorridos nesta rua nos anos em estudo. Pela análise da Figura A5.139, observa-se

que os sinistros se distribuíram ao longo do dia, com especial concentração nas horas de ponta

da manhã e da tarde, atingindo o seu máximo de 3 acidentes entre as 9h e as 10h e entre as

17h e as 18h. Quanto à distribuição dos acidentes por dia da semana (Figura A5.140), notou-se

que os dias com maior número de sinistros foram a quinta-feira, a sexta-feira e o domingo, nos

quais ocorreram 3 acidentes. Nos restantes dias da semana registaram-se desde 1 a 2

sinistros.

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

00h

00 -

01h

0001

h00

-02

h00

02h

00 -

03h

0003

h00

-04

h00

04h

00 -

05h

0005

h00

-06

h00

06h

00 -

07h

0007

h00

-08

h00

08h

00 -

09h

0009

h00

-10

h00

10h

00 -

11h

0011

h00

-12

h00

12h

00 -

13h

0013

h00

-14

h00

14h

00 -

15h

0015

h00

-16

h00

16h

00 -

17h

0017

h00

-18

h00

18h

00 -

19h

0019

h00

-20

h00

20h

00 -

21h

0021

h00

-22

h00

22h

00 -

23h

0023

h00

-24

h00 0

1

2

3

4

Segu

nd

a

Terç

a

Qu

arta

Qu

inta

Sext

a

Sáb

ado

Do

min

go

198


Montijo)




Para se analisar a ocorrência de acidentes por tipo na Rua da Bela Vista, bem como o número

e tipo de vítimas registadas, foram elaborados os gráficos da Figura A5.142 e da Figura

A5.141, respectivamente. Pode observar-se que dos 15 acidentes ocorridos resultaram 6

feridos ligeiros. As colisões constituíram a maior fatia dos sinistros registados, seguindo-se os

despistes e o atropelamento. O gráfico da Figura A5.143 permite relacionar o tipo de vítimas

com o tipo de acidente que as provocou. Da análise do gráfico conclui-se que apenas uma

colisão resultou em vítimas, por contraponto aos despistes e ao atropelamento, que resultaram

todos em feridos ligeiros.

É de referir que um dos despistes resultou em três feridos ligeiros, pelo que deverá ser

analisado com maior pormenor.

0

1

2

3

4

5

6

7

M FG FL

12

2

1

Colisão

Despiste

Atropelamento

FG

FL

0

0,5

1

1,5

2


199



sinistros ocorridos nesta rua. Retira-se, pela análise do gráfico, que a maioria dos acidentes se

deu devido à circulação a velocidades excessivas. Seguiram-se as más condições físicas do

condutor, que corresponderam a uma distracção e outra a consumo excessivo de álcool.

A manobra perigosa registada consistiu num desrespeito da sinalização, em recta, e coincide

com o despiste que originou 3 feridos ligeiros e ocorreu de madrugada, às 5h da manhã de um

domingo. Pode supor-se que o condutor terá ignorado um sinal vermelho no semáforo e ao

desviar-se de outro veículo, com o qual iria embater, se terá despistado e ferido os seus

ocupantes. O cansaço do condutor poderá ter estado na origem desta reacção brusca.



Cerca de metade dos acidentes ocorreram em troços rectos. Seguem-se como localizações

preferenciais de acidentes nesta rua, as curvas e as rotundas. Estes dois últimos casos

corresponderam a colisões cujas causas recaíram na categoria de “outras”, pelo que não será

possível retirar qualquer conclusão acerca dos motivos que os despoletaram.

3

001

00

2


Marcha-atrás

Prioridade

Manobras perigosas


Estacionamento


Travessia de peão


12

11 0000000 Recta

Curva

Rotunda

Entroncamento

Cruzamento

Estacionamento

Lomba

Largo

Posto Gasolina

200


Da observação da Figura A5.146, que representa as condições climáticas em que ocorreram

os acidentes, pode retirar-se que a maior parte se sucedeu em condições favoráveis e apenas

dois em dias de chuva.

Ambos os acidentes que ocorreram em dias chuvosos foram colisões que não ocasionaram

vítimas, uma provocada por velocidade excessiva em recta e outra por “outras” causas, em

curva.

O único sinistro incluído nesta análise para o ano de 2008, corresponde ao atropelamento que

originou um ferido ligeiro ocorreu em 2008, pelo que não há informação suficiente para que se

possa tentar interpretar os motivos que poderão ter estado na sua origem. Também não foi

possível retirar conclusões acerca de um dos despistes e uma das colisões que resultaram

num ferido ligeiro, uma vez que ocorreram ambos em recta devidos a “outras” causas.

12

200

Bom Tempo

Chuva

Tempo Húmido

Nevoeiro

Sinistralidade Rodoviária Urbana Caso de estudo do Montijo · Foi elaborada uma análise ao estado...

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