Rima - Projeto Novo (Elevado) Joá

2013Revisão 00

RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL DO PROJETO NOVO JOÁ

Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá

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Índice

APRESENTAÇÃO................................................................................................................... 1 O EMPREENDEDOR .............................................................................................................. 2 O EMPREENDIMENTO .......................................................................................................... 3 INTERVENÇÕES ........................................................................................................................ 6 ALARGAMENTO DAS FAIXAS DE ROLAMENTO .......................................................................................... 6 ELEVADOS ........................................................................................................................................ 8 NOVO VIADUTO DE SÃO CONRADO ...................................................................................................... 8 NOVO ELEVADO DAS BANDEIRAS .......................................................................................................... 8 PONTE DA JOATINGA (PONTE ALFREDO DE FIGUEIREDO) .......................................................................... 9 TÚNEIS ........................................................................................................................................... 10 CICLOVIA ........................................................................................................................................ 11 ALTERNATIVAS ESTUDADAS ...................................................................................................... 13 ALTERNATIVA 1 ............................................................................................................................... 13 ALTERNATIVA 2 ............................................................................................................................... 13 ALTERNATIVA 3 ............................................................................................................................... 13 ALTERNATIVAS DE CONSTRUÇÃO ............................................................................................... 13 PLANOS E PROGRAMAS CO-LOCALIZADOS .......................................................................... 16 METRÔ LINHA 4 .................................................................................................................... 16 CORREDOR TRANSOESTE ......................................................................................................... 16 CORREDOR TRANSCARIOCA ...................................................................................................... 17 CORREDOR TRANSOLÍMPICA ..................................................................................................... 17 CORREDOR TRANSBRASIL ......................................................................................................... 17 PORTO MARAVILHA ............................................................................................................... 17 VLT CENTRO ........................................................................................................................ 17 PROGRAMA RIO CAPITAL DA BICICLETA ....................................................................................... 17 PROGRAMA BIKE RIO ............................................................................................................ 17 ÁREAS DE INFLUÊNCIA ....................................................................................................... 17 O MEIO AMBIENTE ............................................................................................................. 18 MEIO FÍSICO ......................................................................................................................... 18 MEIO BIÓTICO ...................................................................................................................... 24 FLORA ............................................................................................................................................ 24 ÁREAS PROTEGIDAS ......................................................................................................................... 26 ÁREAS DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE ............................................................................................... 27 CORREDOR ECOLÓGICO .................................................................................................................... 27 FAUNA ........................................................................................................................................... 28 MEIO SOCIAL ........................................................................................................................ 28 POPULAÇÃO .................................................................................................................................... 28 ESCOLARIDADE ................................................................................................................................ 28 RENDA ........................................................................................................................................... 28 DOMICÍLIOS .................................................................................................................................... 29 USO E OCUPAÇÃO DO SOLO ............................................................................................................... 29 DESAPROPRIAÇÃO ............................................................................................................................ 29 ESTUDO DE TRÁFEGO ....................................................................................................................... 29 TRECHO 01 – ESTRADA LAGOA – BARRA DA TIJUCA (SÃO CONRADO). ..................................................... 31 TRECHO 02: TÚNEL DO PEPINO, ELEVADO DAS BANDEIRAS E TÚNEL DO JOÁ. ............................................ 31 TRECHO 03: SAÍDA DO TÚNEL DO JOÁ, CHEGADA NA AV. MINISTRO IVAN LINS .......................................... 31 PATRIMÔNIO HISTÓRICO E ARQUEOLÓGICO ......................................................................................... 31


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BENS CULTURAIS ............................................................................................................................. 31 IMPACTOS E PROGRAMAS AMBIENTAIS ............................................................................. 32 PROGNÓSTICOS COM E SEM O EMPREENDIMENTO ............................................................. 37 CONCLUSÃO ...................................................................................................................... 39 EQUIPE TÉCNICA ................................................................................................................ 40


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APRESENTAÇÃO

O presente Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) foi elaborado com o objetivo de reproduzir o conteúdo do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) do Projeto Novo Joá.

Com uma linguagem objetiva e acessível à população para melhor entendimento, esse relatório permite que a sociedade civil e grupos interessados possam se manifestar em relação ao empreendimento objeto deste estudo.

O EIA é um estudo multidisciplinar técnico de maior alcance e aprofundamento de informações necessárias para a análise da viabilidade ambiental do empreendimento, compreendendo o levantamento da literatura científica e legal pertinente, dados coletados em campo, análises de laboratório, entre outras informações necessárias para a composição dos estudos multidisciplinares. O

EIA é um requisito legal, parte integrante do processo de licenciamento ambiental na fase de Licença Prévia. Neste processo, o EIA é apresentado ao órgão ambiental para embasá-lo de informações sobre a concessão da licença prévia esta que aprova a viabilidade ambiental do empreendimento.

O RIMA, também parte integrante do licenciamento ambiental, com uma linguagem mais simples, apresenta as informações que compõem o EIA, seja textualmente ou através de mapas, fotografias e figuras ilustrativas.

O objeto deste estudo, o Projeto Novo Joá, é um empreendimento rodoviário e cicloviário localizado em São Conrado e Barra da Tijuca sob responsabilidade da Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro na instância da GEO-RIO.

Figura 1 - Localização do Projeto Novo Joá.


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O EMPREENDEDOR

Identificação do Empreendedor

Nome: FUNDAÇÃO INSTITUTO DE GEOTÉCNICA DO MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO

Razão Social: GEO-RIO

C.N.P.J: 68.691.443/0001-00

Responsável: Herbem Maia

Telefone: (21) 3878-0323

Endereço Eletrônico: [email protected]

Endereço para correspondência: Campo de São Cristóvão 268, São Cristóvão. Rio de Janeiro.

CEP: 20.921-440

Empresa Consultora

Razão Social: MASTERPLAN – CONSULTORIA DE PROJETOS E EXECUÇÃO LTDA.

CNPJ: 04.221.757/0001-66

Inscrição Municipal: 9746-9

Endereço: Rua Buenos Aires, 56 – 5º andar, Centro. Rio de Janeiro (RJ).

CEP: 20070-022

Telefone: (21) 3553-3968

E-mail: [email protected]

Processo de Licenciamento – Licença Prévia

Número: E-07/002.7033/2013

Data de Início: 17/05/2013

Empreendimento: Ligação Rodoviária e Cicloviária São Conrado – Barra da Tijuca / RJ Localizado no Município do Rio de Janeiro

mailto:[email protected]

mailto:[email protected]


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O EMPREENDIMENTO

Motivado pelos Jogos Olímpicos de 2016 e pelas demandas de estruturação da malha viária para dar suporte a mobilidade urbana aos moradores da Cidade do Rio de Janeiro, o Projeto Novo Joá foi apresentado como uma das propostas de soluções físico-operacionais para aumentar a capacidade de escoamento do tráfego da Autoestrada Lagoa-Barra, eliminando alguns de seus principais pontos de retenção no bairro de São Conrado, sentido Barra da Tijuca.

No escopo do projeto está prevista a construção de:

Alargamento das faixas de rolamento das vias de acesso ao Elevado de São Conrado o trecho inicial da Avenida Ministro Ivan Lins próximo a Ponte Velha de acesso ao bairro do Itanhangá;

1 (um) Novo Viaduto de São Conrado paralelo ao Viaduto de São Conrado existente;

1 (um) Novo Elevado das Bandeiras paralelo ao Elevado das Bandeiras;

2 (dois) Novos Túneis paralelos aos Túneis de São Conrado (Pepino) e Joá;

1 (uma) Ciclovia seguindo a geometria do atual elevado das Bandeiras e respectivos túneis, interligando as orlas de São Conrado e Barra da Tijuca e;

Alargamento da Ponte da Joatinga.

As intervenções tem o início em São Conrado nas proximidades da Igreja de São Conrado, na Autoestrada Lagoa-Barra na esquina da Rua Embaixador Gabriel Landa, e se estende até a Av. Ministro Ivan Lins, junto a Ponte Velha de acesso ao bairro do Itanhangá, conforme ilustra a figura abaixo (Figura 2).

O projeto possui um custo inicial de R$ 489.277.966,12 (quatrocentos e oitenta e nove milhões, duzentos setenta e sete mil, novecentos e sessenta e seis reais e doze centavos) e as obras estão previstas para serem executadas em 24 meses.


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Figura 2 - Localização das intervenções previstas no Projeto Novo Joá

Para a execução das obras de implantação do Projeto Novo Joá, está prevista a instalação de 3 (três) canteiros de obras e um pátio de estocagem das vigas metálicas que compõem as estruturas do novo elevado das Bandeiras, viaduto e ciclovia.

A fim de reduzir a remoção de vegetação, preparação do terreno e limpeza e movimentação de terra, os canteiros a serem utilizados são aqueles já instalados e utilizados por obras pretéritas na região. O primeiro canteiro localiza-se no canteiro central da Auto Estrada Lagoa-Barra nas proximidades do último retorno para a zona sul.

Atualmente, este primeiro canteiro e o canteiro 2 estão sendo utilizados nas obras de recuperação das estruturas do Elevado das Bandeiras.

O canteiro 2 localiza-se nas proximidades do desemboque do túnel do Pepino, sentido Barra da Tijuca.

O canteiro 3 localiza-se abaixo da Ponte da Joatinga, conforme ilustra a figura a seguir (Figura 3). Quanto ao pátio de estocagem, a fim de facilitar a logística do transporte das vigas metálicas e reduzir o impacto viário, a localização prevista encontra-se no desemboque do túnel do Pepino, no lado direito.


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Figura 3 - Localização dos canteiros e pátio de estocagem das vigas metálicas.

Para as obras de implantação do Projeto Novo Joá, está prevista a contratação de 250 funcionários e a utilização dos seguintes maquinários:

Retro-escavadeira/carregadeira;

Britadores móveis;

Guindastes com lança telescopia;

Guindastes sobre roda;

Trator de Lâmina sobre esteiras;

Equipamento hidráulico sobre esteira com lança perfuratriz;

Caminhões com capacidade mínima de 7m3;

Caminhões com capacidade mínima de 10m3;

Carreta para transporte de equipamentos pesados;

Caminhão carroceria fixa com munck;

Betoneiras;

Compressor de ar rebocável, descarga de 600PCM;

Equipamento de Topografia;

Caminhoneta com caçamba de 4m³;

Veículo de serviço, motor 1.0;

Fresadora de asfalto;

Vibro acabadora eletrônica de asfalto;

Rolo compactador tandem vibratórios;

Rolo compactador de pneus;

Caminhão espargidor de asfalto;

Carregador frontal (pá mecânica);

Equipamento completo para injeção de calda de cimento de alta pressão;

Caminhão tanque, com capacidade de 6000 litros;

Balsa flutuante com capacidade mínima de 800T;

Balsa Guindaste tipo Cábrea com capacidade mínima de içamento de 550T.

Estes equipamentos serão distribuídos nas frentes de obras das diferentes intervenções previstas no projeto. Os itens a seguir apresentarão as atividades construtivas e respectivas localidades.

Pátio de Estocagem


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Intervenções

Alargamento das Faixas de Rolamento

Em São Conrado, o alargamento das faixas de rolamento do Projeto Novo Joá tem seu início nas proximidades da Igreja de São Conrado, na esquina da Rua Embaixador Gabriel Landa, e vai até o início do Viaduto de São Conrado (sentido Barra da Tijuca), totalizando 930 metros de extensão. Neste trecho inicial, estão previstas as obras de infraestrutura viária. O alargamento da via se dará pela execução de faixas onde hoje existe o canteiro central da Auto Estrada. Parte

do canteiro central será remanejado para a execução das obras. Nas proximidades do viaduto de São Conrado, intervenções na direita da faixa de rolamento também serão executadas para a implementação das obras de contenção e remanejo dos equipamentos ali existentes. Ainda, em todo o trecho onde haverá o alargamento das faixas, também será realizada a recuperação viária (Figura 4).

Figura 4 - Alargamento das Faixas de Rolamento previsto para a Auto Estrada Lagoa-Barra no bairro de São Conrado.


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Na Barra da Tijuca, o alargamento das faixas de rolamento começa na saída do Novo Túnel do Joá onde a nova via percorre um trecho de 410 metros sobre o terreno e segue pela Ponte Arthur de Figueiredo (Ponte da Joatinga) e pela Avenida Ministro Ivan Lins, até seu término na Praça Euvaldo Lodi, na Igreja de São Francisco de Paola, próximo a Ponte Velha (Figura 5).

Neste trecho, além do alargamento das faixas de rolamento, também será alargada a Ponte Joatinga que acomodará quatro faixas no sentido Barra da Tijuca, duas no sentido São Conrado, alargamento de acesso a vias secundárias e trecho de ciclovia.

Legenda Implantação Viária (saída do Novo Túnel Joá)

Novo Túnel do Joá

Legenda Implantação Viária e Construção de Deck

Figura 5 - Alargamento das Faixas de Rolamento previsto na Barra da Tijuca


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Elevados

Novo Viaduto de São Conrado

Ainda no trecho de São Conrado, será executado um trecho de elevado para ligação com o trecho de alargamento ao emboque do novo Túnel de São Conrado (Figura 6). O novo

Viaduto de São Conrado terá extensão de aproximadamente 50m e será constituído de um conjunto estrutural concreto armado de 40MPa com adição de sílica ativa e estrutura metálica nas vigas de sustentação do tabuleiro.

Legenda Novo Viaduto de São Conrado

Figura 6 - Novo Viaduto de São Conrado

Novo Elevado das Bandeiras

Com cerca de 1.100 metros de extensão, este elevado terá o tabuleiro superior com largura variável com um mínimo de 8,60 m para receber 2 faixas de tráfego de 3,50m de largura. A distância entre eixos dos elevados, atual e novo,

é de aproximadamente 25m (Figura 7). Este trecho compreende o Novo Elevado das Bandeiras que interligará os dois novos túneis também previstos no projeto.

Novo Túnel de São Conrado

Novo Viaduto de São Conrado


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Legenda Novo Elevado das Bandeiras

Figura Erro! Nenhum texto com o estilo especificado foi encontrado no documento.-1 - Localização do Novo Elevado das Bandeiras.


Ciclovia

25 m

Figura 7 - Novo Elevado das Bandeiras

Ponte da Joatinga (Ponte Alfredo de Figueiredo)

O alargamento da ponte terá sistema estrutural semelhante ao novo Elevado das Bandeiras, consorciando concreto armado e estrutura metálica nas vigas. Particularmente na Ponte da Joatinga serão realizados pilares sob a lâmina

d’água. Esses serviços contarão com apoio náutico, além de guindastes sobre balsas flutuantes. O alargamento acontecerá na pista sentido Barra da Tijuca (Figura 8).


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Figura 8 - Alargamento da Ponte da Joatinga

Túneis

Os novos túneis terão geometrias semelhantes aos túneis existentes, porém com grade ligeiramente elevada em relação aos túneis existentes, ambos com seção transversal de aproximadamente 76,5 m2, com vistas a permitir a implantação de duas novas faixas de rolamento (Figura 9).

Os eixos dos novos túneis apresentam em uma primeira aproximação, extensões da ordem de 210m e 435m, respectivamente, correspondentes aos atuais do Pepino e do Joá (Figura 10).

Figura 9- Ilustração do túnel existente e túnel proposto


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Figura 10 - Localização dos túneis

Ciclovia

A Ciclovia tem cerca de 3.100 m de extensão e duas larguras dependendo do trecho: 2,20 m de largura quando está sobre o Viaduto Elevado e Túneis e 2,50m quando aérea ou em terra.

Seu traçado tem início no calçadão da praia de São Conrado (no final da ciclovia existente), próximo do Campo de Pouso de asas-deltas, segue pelo lado esquerdo, em terra firme, até encontrar a Ligação Viária Lagoa-Barra, onde, através de uma passarela vencerá o desnível existente e seguirá pelo lado esquerdo do Viaduto de São Conrado (Figura 11).

Após o Viaduto de São Conrado, a ciclovia entra no 2º andar no Túnel do Pepino, pelo lado esquerdo, saindo sobre o Elevado das Bandeiras, onde continua, sempre pelo lado esquerdo, atravessando

o Túnel do Joá e saindo no início da Barra da Tijuca (Figura 12).

Chegando à Barra da Tijuca, segue pelo lado esquerdo, passando sobre a via, que segue na direção da lagoa de Marapendi, e encontra uma passarela, ancorada lateralmente na rocha, que vencerá o desnível das vias e terminará em terra firme, seguindo paralela a via, que segue na direção da lagoa, cruza o Canal da Joatinga apoiada na ponte Alfredo Figueiredo, por estrutura metálica, chegando próximo ao Corpo de Bombeiros, onde, através de uma passarela, que vencerá o desnível existente entre a Ponte e solo firme, e fará a ligação com a ciclovia existente na Barra, através da Rua Sargento João de Faria (Figura 13).


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Figura 11 - Ciclovia em São Conrado (Pergolado e Mirante).

Figura Erro! Nenhum texto com o estilo especificado foi encontrado no documento.-1 - Ilustração do arranjo das faixas de rolamento de veículos e ciclovia no antigo Elevado do Joá.

Figura 12 - Ilustração da Ciclovia nos Túneis e Elevado das Bandeiras.


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Figura 13- Ilustração do traçado da ciclovia no trecho da saída do túnel do Joá e área de descanso.

Alternativas Estudadas

Inicialmente foram avaliadas 03 (três) alternativas para o Projeto Novo Joá.

Alternativa 1

Construção de um extenso túnel ligando os bairros de São Conrado e Barra da Tijuca. Em razão da sinergia e interferência com as obras do túnel em construção do Metrô da Linha 4, esta alternativa foi descartada.

Alternativa 2

Alargamento das faixas de rolamento da Auto Estrada Lagoa-Barra, Alargamento do Elevado das Bandeiras e Alargamento dos túneis do Joá e do Pepino. Esta alternativa foi descartada em razão da necessidade de recuperação estrutural do elevado das Bandeiras e em razão do risco aos usuários no caso do alargamento dos Túneis. Tal alternativa impactaria consideravelmente o trânsito de veículos na região a qual já apresenta constantes engarrafamentos em custas da demanda atual de

tráfego nesta região da cidade. Nesta alternativa, a interrupção e interferência no tráfego seria constante e intensa.

Alternativa 3

A alternativa escolhida é aquela onde foi proposta a execução de estruturas paralelas e independentes do atual elevado e execução de túneis, além do alargamento das faixas de rolamento das vias de ao Elevado das Bandeiras. A essa alternativa agrega-se a vantagem de não haver intensas interferências no trânsito local.

Alternativas de Construção

Túneis

A escavação dos dois novos túneis será realizada em rocha sã e utilizará tecnologia de desmonte a frio, com uso de equipamentos de ar comprimido e a desmonte a fogo com utilização de material explosivos.

As escavações no maciço serão iniciadas com desmonte a frio junto aos desemboques dos Túneis


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existentes com distância definida no projeto. Uma vez que as escavações avancem para o interior dos Túneis será utilizada escavação a fogo.

As alternativas de construção dos túneis foram desenvolvidas com a combinação das técnicas de desmonte a fogo (explosivos) e a frio; tirantes e colocação de telas. A alternativa escolhida foi selecionada em custas a minimizar os fatores de impacto das vibrações, pressões acústicas e emissões atmosféricas uma vez que a região de inserção do empreendimento é densamente ocupada por moradias.

Desta maneira, os novos túneis serão escavados totalmente em rocha através da utilização de explosivos rigorosamente controlados. O plano de fogo considerará uma velocidade de vibração muitíssimo abaixo da máxima permitida pela norma brasileira, da ordem de 10%. Serão também instalados os tirantes convencionais (sistemáticos ou eventuais) além da colocação de tela metálica convencional e aplicação de concreto projetado. Não será necessária a desapropriação de moradores para a execução dos túneis (Figura 13).


Com cerca de 1.100 metros de extensão, este elevado terá o tabuleiro superior com largura variável com um mínimo de 8,60 m para receber 2 faixas de tráfego de 3,50m de largura. A distância entre eixos dos elevados, atual e novo, é de aproximadamente 25m.

Os vãos receberão vigas metálicas tipo caixão sobre a qual se apoiarão as pré-lajes e lajes de concreto.

As vigas metálicas serão apoiadas em travessas de concreto armado, que serão suportadas por pilares circulares de altura variável, apoiadas sobre blocos de concreto armado ancorados na rocha com tirantes formados por perfuração com estacas tipo raiz Ø 31cm.

A infraestrutura será implantada no maciço rochoso previamente cortado a frio nos ponto de apoio dos pilares. O corte de rocha deverá deixar um remanescente de superfície horizontal e adequadamente regular na região dos blocos de coroamento. Por ocasião das escavações dos blocos de coroamento serão executadas contenções

(cortinas ancoradas com tirantes de barra de aço) visando à estabilização dos taludes de corte remanescentes.

A mesoestrutura (pilares) será de concreto armado com resistência característica a compressão de 40MPa. As formas serão do tipo “trepante” que seguirão os avanços da concretagem.

Diferentemente de todos os elementos estruturais que serão de concreto armado, as vigas serão metálicas e produzidas com aço especial de baixa corrosão tipo USI-SAC 350 ou equivalente.

As vigas serão fabricadas em local apropriado em seguimentos que permitam seu transporte pelas vias urbanas sem maiores transtornos. O transporte dos segmentos fabricados será realizado em horários alternativos para reduzir os transtornos no trânsito. O horário de transporte das vigas metálicas será acordado e autorizado pela CET-RIO. Os seguimentos fabricados serão depositados no pátio de estocagem de vigas metálicas onde será complementada a fabricação com a união dos elementos que formarão as vigas.

As vigas já finalizadas serão lançadas sobre os elementos apoios através de treliça lançadeira. O tabuleiro será de concreto armado, cuja concretagem será sobre pré-lajes de concreto pré-fabricadas ou pré-moldadas.

No novo Elevado das Bandeiras, está prevista a instalação de três baias para refúgio dos veículos. As baias terão largura suficiente para acomodar mais duas faixas de 3,5m.

Ponte da Joatinga

Sobre o alargamento da Ponte da Joatinga, o sistema estrutural será semelhante ao novo elevado das Bandeiras, consorciando concreto armado e estrutura metálica nas vigas. Particularmente na ponte da Joatinga serão realizadas fundações sob a lâmina d’água. A estrutura metálica da viga do alargamento será montada em aduelas de modo a retratar as deformações já ocorridas na estrutura atual ao longo de mais de 40 anos.

A montagem em aduelas permitirá a junção dos dois tabuleiros sem que ocorram desníveis significativos entre as estruturas nova e antiga (Figura 14).


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Figura 14- Alargamento da Ponte da Joatinga

Ciclovia

No interior do túnel de São Conrado a faixa de rolamento sofrerá readequação de modo a permitir a implantação da faixa da ciclovia. As faixas de rolamento de veículos serão deslocadas para o lado oposto a ciclovia com pequena modificação da geometria. Neste trecho, está prevista a implantação de proteção acústica composta por barreiras de policarbonato. Além da proteção acústica, toda a ciclo faixa será protegida pelas barreiras new jersey e guarda-corpo metálico.

Transpassado o Túnel a ciclovia transcorre sobre o tabuleiro superior do elevado das Bandeira, também neste trecho será alterada a geometria das faixas de

rolamento de veículos de modo a acomodar a ciclovia.

Neste trecho será procedida fresagem da camada de CBUQ que na projeção da ciclovia será substituída por camada de concreto colorido na cor vermelho.

No emboque do Túnel do Joá, a ciclovia desce sobre o terreno e, em seguida, sobe uma passarela ancorada à rocha, com 2,50 metros de largura, 10 vãos de 12 metros totalizando uma extensão de 120 metros (Figura 15 e Figura 16).


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Figura 15- Imagem da ciclovia na saída do túnel do Joá, na Barra da Tijuca.

Figura 16- Ilustração da passarela da ciclovia na Barra da Tijuca

PLANOS E PROGRAMAS CO-LOCALIZADOS

Metrô Linha 4

Construção de 14 quilômetros de trecho subterrâneo e túneis, a Linha 4 contará com seis estações, passando pelos bairros de Ipanema, Leblon, Gávea, São Conrado, até a Barra da Tijuca. A

previsão é de que a Linha 4 beneficiará diariamente 300 mil pessoas.

Corredor Transoeste

Primeiro corredor viário de alta capacidade para BRTs, em operação desde junho de 2012, tem 56km


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de extensão e, quando concluída, começará no Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca, próximo à futura estação da Linha 4 do Metrô, e seguirá, passando pelo Túnel da Grota Funda, por Guaratiba e Santa Cruz, até as estações da Supervia em Campo Grande.

Corredor Transcarioca

Corredor viário com 39km de extensão, 45 estações e 14 bairros, ligando a Barra da Tijuca a Ilha do Governador.

Corredor Transolímpica

Corredor viário com 23km de extensão que irá atravessar 9 bairros ligando o Recreio dos Bandeirantes a Deodoro, transformando-se em uma opção à Linha Amarela para quem vive na Baixada Fluminense e nas regiões próximas à Avenida Brasil. Seu projeto prevê a construção, ao longo do trajeto, de 18 estações para o BRT, além de dois terminais.

Corredor Transbrasil

Corredor exclusivo para BRTs (Bus Rapid Transit), ligando o Aeroporto Santos Dumont a Deodoro, com 20 Km de extensão.

Porto Maravilha

Revitalização da Região Portuária e com alteração do sistema viário.

VLT Centro

Implantação de bondes para circulação na área central da Cidade, ligando pontos-chave como a Rodoviária Novo Rio, a Central do Brasil, a estação da Praça 15 e o Aeroporto Santos Dumont, com 30 km e 42 estações.

Programa Rio Capital da Bicicleta

Expansão da Rede Cicloviária voltada para expandir a malha cicloviária da cidade, com a meta de atingir o total de 450 km de extensão até 2016, com prioridade à consolidação do sistema da Zona Oeste.

Programa BIKE RIO

Programa que tem o objetivo de incentivar o uso de bicicleta como transporte alternativo, por meio de compartilhamento de bicicletas públicas.

ÁREAS DE INFLUÊNCIA

Conforme a Resolução CONAMA nº 01, de 23 de janeiro de 1986, para a elaboração dos estudos ambientais, foram delimitadas as áreas de influência onde os impactos oriundos da implantação e operação do Projeto Novo Joá poderiam alcançar de forma indireta e direta.

A Área de Influência Indireta (AII), para os estudos dos meios físico e biótico, foi delimitada por um buffer de 1km no entorno do traçado. Esta delimitação conservadora foi baseada no reconhecimento do alcance dos impactos indiretos relacionados à implantação e operação do empreendimento.

No caso dos estudos socioeconômicos, a delimitação da AII foi pautada no alcance dos impactos no sistema viário dos bairros influenciados pela implantação e operação do empreendimento. Desta maneira, foram considerados como bairros indiretamente afetados pelo projeto os seguintes bairros:

Alto da Boa Vista, Barra da Tijuca, Gávea, Ipanema, Itanhangá, Jardim Botânico, Joá, Lagoa, Leblon e Recreio dos Bandeirantes, Rocinha, São Conrado e Vidigal.

A Área de Influência Direta (AID), para os estudos dos meios físico e biótico, foi delimitada por um buffer de 200 m no entorno do traçado. Esta delimitação conservadora foi baseada no reconhecimento do alcance dos impactos diretos


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sobre os níveis de ruídos e vibrações, a qualidade do ar e água e; a diversidade biológica local.

Para os estudos de socioeconomia, a delimitação foi pautada no possível alcance dos impactos de forma direta relacionados a alteração do fluxo de veículos, tráfego de caminhões, ruído, material particulado e ruído e vibrações oriundas das atividades das obras e operação do projeto. Os bairros diretamente impactados que compõem a AID são os seguintes: Lagoa, Gávea, Barra da Tijuca, São Conrado, Rocinha, Joá e Vidigal.

A Área Diretamente Afetada (ADA) é aquela área do entorno do traçado do empreendimento que sofrerá intensos e constantes impactos nas fases de implantação e operação do empreendimento. Esta área foi delimitada por um buffer de 50m, ou seja, a área da obra e, também foi considerado um off-set de 50 metros.

O MEIO AMBIENTE

O diagnóstico ambiental é o estudo multidisciplinar onde são analisados todos os componentes

ambientais que compõem as áreas de influência do empreendimento. Este estudo tem por objetivo caracterizar a qualidade ambiental da região de inserção do empreendimento anteriormente a sua implantação. Neste estudo, são diagnosticados a fundo os elementos físicos, biológicos e socioculturais da região.

Meio Físico

O Projeto Novo Joá está inserido no Domínio costeiro tectono-estratigráfico oriental, no Maciço da Tijuca, um maciço de relevo montanhoso com substrato rochoso (gnaisse) e intrusões de granitos.

O Maciço da Tijuca localiza-se entre as baixadas flúvio-marinhas e o litoral da Cidade do Rio de Janeiro, configurando-se como uma zona dispersora de águas entre as baixadas da Guanabara e de Jacarepaguá.

Na AII do empreendimento, os sistemas de relevo representativos das baixadas acima citadas são os cordões arenosos, conforme ilustram a imagens a seguir.

Figura 17 - Baixada da Baía de Guanabara e Baixada de Jacarepaguá.

Ainda sobre os aspectos geológicos do ambiente de inserção do Projeto Novo Joá, os afloramentos rochosos predominantes são do gnaisse archer e estes estão inseridos no Complexo Rio Negro, unidade geológica predominante na AII.

Sobre a suscetibilidade geotécnica na área do Projeto Novo Joá, o estudo realizou a avaliação da suscetibilidade de ocorrência de movimentação de massa e estabilização do terreno onde ocorrerão as intervenções de escavação dos túneis e novo elevado das Bandeiras.

Baixada de Jacarepaguá

Maciço da Tijuca

Maciço da Pedra Branca

Maciço da Tijuca

Baixada Baía de Guanabara

Maciço da Tijuca (Pedra da Gávea)


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Os principais fatores condicionantes dos movimentos de massa estão relacionados com a geologia, geomorfologia, aspectos climatológicos e hidrológicos, vegetação e ação do homem relativa às formas de uso e ocupação do solo.

Na AID e ADA, a estabilização do terreno onde ocorrerão as intervenções de escavação dos túneis e

execução do novo elevado das Bandeiras é caracterizada por raros movimentos de massa e que ocorrem de maneira pontual. Nestes locais, a movimentação é associada aos solos rasos que em eventos de chuva e/ou processo erosivos podem ter deslocamentos.

Figura 18 - Unidades Geológicas da AII do empreendimento

Sobre os solos presentes na região, são predominantes os Argilossolos e Latossolos. Estão presentes também os afloramentos rochosos e solos indiscrimados de mangue nas localidades do elevado das bandeiras, novo viaduto de São Conrado e início do traçado da ciclovia, ponte da Joatinga, respectivamente.

Quanto a hidrografia da região, o Projeto Novo Joá encontra-se inserido nas bacias hidrográficas da Baixada de Jacarepaguá e da Baía da Guanabara,

sendo que a AII abrange a Sub-Bacia do rio da Cachoeira, a Sub-Bacia de São Conrado, Microbacia do rio da Barra, a Microbacia da Joatinga, a Restinga da Barra e a Lagoa da Tijuca.

A Sub-Bacia de São Conrado abriga os cursos d’água rio do Pires, Canal de São Conrado, rio das Canoas e rio do Emídio, estando a superfície desta bacia majoritariamente urbanizada.

A Microbacia do rio da Barra tem como curso de água que o constitui o rio da Barra e outros dois


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afluentes, com foz na Lagoa da Tijuca. A sub-bacia do rio da Cachoeira engloba os rios Cachoeira, Humaitá, Açude, Itanhangá, Leandro, Tijuca, Almas, Archer, Gávea Pequena, Queimado, Jacaré, Pedra Bonita, Taquara, Santo Antonio, Fazenda, Caveira e do Mook. Esses rios deságuam principalmente na

Lagoa da Tijuca, no Rio Tijuca e no rio Cachoeira. No mapa abaixo são apresentadas as bacias hidrográficas e os corpos hídricos presentes na Área de Influência Direta e Indireta (Figura 19).

Figura 19 - Microbacias presentes na AII do Projeto Novo Joá

Quanto aos Riscos de Inundação, na região estudada, de maneira geral, é caracterizada como uma área de baixa ocorrência destes eventos. Na ADA, entretanto, existem alguns poucos pontos de acúmulo de águas em razão da insuficiência da rede de drenagem e o gradiente de elevação negativo. Foram reconhecidos em vistorias de campo e entrevista com moradores os seguintes locais (Figura 20):

Ponto de alagamento na Estrada da Gávea próximo ao Gávea Golf Club (a);

Confluência entre as Estradas do Joá, Canoas e Rua Eng. Álvaro Niemeyer, onde há relatos de alagamentos (b);

Registros fotográficos de diferentes pontos de alagamento ao longo da Estrada da Barra da Tijuca (c) e (d).


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(a) (b)

(c) (d)

Figura 20 - Pontos de inundação em São Conrado e Barra da Tijuca

Sobre a Climatologia, o Projeto Novo Joá encontra-se em uma região que apresenta clima “Af”, tropical chuvoso na maior parte dos meses do ano. A temperatura possui amplitudes anuais de mínima de 25,0°C em julho e máxima de 30,2°C em fevereiro (Temperatura Máxima Média) e mínima de 18,4°C em julho e máxima de 23,5°C em fevereiro (Temperatura Mínima Média).

Sobre a Pluviosidade, a variação mensal do número de dias de chuva acompanha a variação da precipitação total, o que significa dizer que a área do empreendimento está sujeita a um máximo médio de 11 dias de chuva em dezembro e janeiro e a um mínimo médio de 4 dias em julho. Tais situações estão estreitamente relacionadas à dinâmica da atmosfera da região com a passagem frequente de frentes frias e linhas de instabilidade, bem como a

influência do Anticiclone Subtropical do Atlântico Sul e às formações convectivas regionais.

Sobre a Qualidade do Ar, o Projeto Novo Joá encontra-se na Bacia Aérea II. O conceito de Bacia Aérea vem sendo utilizado pelo INEA (antiga FEEMA) na gestão territorial da qualidade do ar da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ). Tal conceito leva em consideração as influências da topografia e da meteorologia na capacidade dispersiva dos poluentes atmosféricos da RMRJ, sendo esta dividida em quatro bacias (Figura 21).

O Projeto Novo Joá encontra-se inserido completamente na Bacia Aérea II esta que é composta pelas regiões administrativas de Jacarepaguá e Barra da Tijuca. Nestas regiões, as maiores fontes de emissões atmosféricas são as emissões veiculares e indústrias localizadas em Jacarepaguá.


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Figura 21 - Bacias Aéreas da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

Quanto a caracterização da qualidade do ar da AID do projeto, a mesma foi elaborada a partir dos dados gerados pelo Programa de Monitoramento da Qualidade do Ar, que vem sendo desenvolvido no âmbito das obras de implantação da primeira etapa da Linha 4 do Metrô, sob responsabilidade da empresa Consórcio Construtor Rio Barra (CCRB).

Encontram-se instalados na região, três equipamentos para o monitoramento sistemático de material particulado. No canteiro de obras localizado no Jardim Oceânico está em operação o monitoramento de Partículas Totais em Suspensão (PTS), enquanto que no canteiro em São Conrado vêm sendo determinadas as concentrações de PTS e, também, de Partículas Inaláveis (PM10). Ambas partículas comumente chamadas como poeira.

Durante os monitoramentos nas duas estações, observa-se que as altas concentrações de partículas devem-se às características das atividades desenvolvidas durante a obra e encontram-se restritas aos canteiros onde estão instalados os equipamentos para o monitoramento, não refletindo, de uma forma geral, as condições de qualidade do ar das 2 regiões monitoradas.

Na Estação Jardim Oceânico, foi possível observar que, para o parâmetro PTS, durante todo o ano de 2011, não houveram violações do nível estabelecido pela Resolução CONAMA nº 03/90. A primeira

violação foi ocorrida em 2012 e, em 2013, foi possível observar 11 violações em razão das obras ocorridas na região.

Para o parâmetro PM10 na mesma estação, não foram observadas ultrapassagens ao padrão de 24 horas, de 150 µg/m³, estabelecido pela Resolução CONAMA 03/90.

Na Estação São Conrado, foram evidenciadas variações nos valores de concentração de PTS decorrentes da combinação de fatores atmosféricos e emissivos. Todos os valores de concentração de PTS, em São Conrado, ficaram abaixo do limite estabelecido pela Resolução CONAMA 03/90 para as amostragens de 24 horas, o que indica uma qualidade do ar sem comprometimento à saúde humana.

No que diz respeito a caracterização das emissões atmosféricas, observa-se que o tráfego de veículos automotores é o maior responsável pela geração de emissão de poluentes atmosféricos na região de inserção do empreendimento por se tratar de um ambiente urbano composto de uma extensa malha viária.

Basicamente, os veículos automotores emitem, dependendo do combustível, os poluentes: Monóxido de Carbono (CO), Óxidos de Nitrogênio


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(NOx), Hidrocarbonetos (HC) e Material Particulado (MP).

No caso da gasolina, tem-se como principais poluentes emitidos na queima incompleta (motores ciclo Otto), os gases de exaustão constituídos basicamente por monóxido de carbono (CO) e hidrocarbonetos (HC).

No caso dos motores a diesel, as emissões são compostas por gases, vapores e material particulado, tais como o Dióxido de Carbono, o Monóxido de Carbono, Óxidos Nítricos, Dióxido de Nitrogênio, Óxidos Sulfurosos, e diversos hidrocarbonetos (etileno, formaldeido, metano, benzeno, fenol, 1,3-butadieno, acroleína e Hidrocarbonetos Aromáticos Polinucleares – HAP’s).

Durante a fase de implantação do empreendimento, as emissões atmosféricas estarão associadas as atividades de obras, tais como escavações dos novos túneis (etapas de perfuração da rocha e desmonte), terraplenagem e aterro aumentando significativamente a emissão de material particulado (poeira) nas frentes da obra.

Na fase de operação do empreendimento, as emissões estarão associadas ao tráfego de veículos que trafegam no traçado.

Quanto aos ruídos e vibrações, a região atualmente possui níveis elevados de ruídos. Das áreas onde ocorreu a medição de ruídos na AID do empreendimento, 80% mostraram-se acima dos níveis permitidos nos períodos diurno e noturno pelo Decreto Municipal n.° 29.881 de 18/09/2008 e NBR 10151:2000 (Figura 23).

Com relação as vibrações, 25% das medições para avaliação da vibração através da magnitude de pico medido no eixo vertical no período diurno encontram-se em níveis acima do limiar de sensibilidade do ser humano e 95% dos níveis estão acima no período noturno (Figura 24). Os ruídos e vibrações reconhecidos atualmente estão fortemente associados ao tráfego de veículos constante, presença de aglomerados populacionais e obras.

Figura 22 - Pontos de medição de ruídos


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Figura 23 - Pontos de medição das vibrações

Meio Biótico

Flora

O Projeto Novo Joá encontra-se inserido no domínio do Bioma Mata Atlântica, bioma este considerado como um dos maiores hotspots mundiais da biodiversidade, devido à ocorrência de um elevado número de espécies, sobretudo endêmicas, as quais limitam sua distribuição a áreas restritas dentro de toda região de domínio Atlântico.

De maneira geral, por se tratar de uma área urbana e densamente ocupada, a vegetação reconhecida na região de inserção do empreendimento é bastante alterada e pouco diversificada. Na AID do empreendimento, a vegetação é composta por espécies exóticas tais como as espécies Terminalia

catappa, Artocarpus altilis e Bambusa oldhamii, espécie de culturas perenes, como a Musa spp. e espécies originais da Mata Atlântica como a espécie Cecropia glaziovii. Não foram reconhecidas espécies ameaçadas de extinção na AID e ADA.

Quanto a fitofisionomia, na AID, há a predominância da Floresta Ombrófila Densa de Terras Baixas, em estágio Médio de regeneração apresentando o maior percentual, de 5,77% (Figura 24). As demais áreas florestais presentes na AID, são as formações Submontana em estágio Médio 3,09% e a fisionomia em estágio inicial da formação Terras Baixas, com 1,38%.


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Figura 24 – Vegetação típica da Área de Influência Direta do Projeto Novo Joá.

Na AII, os remanescentes florestais mais preservados, pouco alterados ou em fases secundárias são encontrados no Parque Nacional da Tijuca, área protegida de maior relevância ambiental do estudo. O Parque mantém fitofisionomias distintas, tais como a Floresta Ombrófila Densa em estágio avançado, Floresta Ombrófila Densa de

Terras Baixas, Submontana, Formação Ombrófila Densa Montana, Vegetação com Influência Fluviomarinha (Manguezal) (Figura 25). Os remanescentes mais preservados são aqueles localizados em locais de difícil acesso, tais como os topos de morros.

Formação Ombrófila Densa em estágio avançado Formação Submontana

Figura Erro! Nenhum texto com o estilo especificado foi encontrado no documento.-1 : Trecho próximo ao Canal da Joatinga. Detalhe para os esparsos elementos relisctuais na paisagem da formação de manguezal.

Formação Montana Vegetação com Influência Fluviomarinha

Figura 25 – Fitofisionomias presentes na AII do empreendimento


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Na AII do empreendimento, de acordo com a classificação das espécies por “Grau de ameaça”, critério utilizado pela IUCN, as espécies Avicennia germinans (L.) L., Avicennia schaueriana Stapf & Leechm. ex Moldenke, Conocarpus erectus L., Laguncularia racemosa (L.) C.F.Gaertn., Rhizophora mangle L., espécies típicas de manguezal; e Andira fraxinifolia Benth., foram classificadas como “menos preocupantes” (Least concern - LC), e as espécies Sorocea guilleminiana Gaudich. e Trichilia silvatica C. DC, foram enquadradas na categoria “vulnerável – VU”, sendo, estas últimas, espécies típicas da Floresta Ombrófila Densa. Ainda, encontra-se presente na AII a espécie rara de orquídea Laelia lobata encontrada somente na Pedra da Gávea.

Áreas Protegidas

Na AII do empreendimento “Novo Joá” foram identificadas as seguintes unidades de conservação (Figura 26):

Parque Nacional da Tijuca, criado pelo Decreto nº 50923 de 6/07/1961;

Área de Proteção Ambiental da Orla Marítima, criada pela Lei nº 1272 de 06/07/1988;

Área de Relevante Interesse Ecológico de São Conrado, criada pelo Decreto nº 3693 de 4/12/2003;

Parque Natural Municipal Penhasco Dois Irmãos.

Figura 26 – Unidades de Conservação da AII


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Áreas de Preservação Permanente

As Áreas de Preservação Permanente foram instituídas e são legalmente protegidas pelo Novo Código Florestal, Lei Federal n°12.651/2012. Trata-se de área protegida, coberta ou não por vegetação nativa, com a função ambiental de preservar os recursos hídricos, a paisagem, a estabilidade geológica e a biodiversidade, facilitar o fluxo gênico de fauna e flora, proteger o solo e assegurar o bem-estar das populações humanas.

Na AID do empreendimento, estão presentes as seguintes APPs:

APP de curso d'água com leito inferior a 10 metros de largura - Compreende faixa de proteção da margem do rio Canoas, no bairro de São Conrado, trinta metros para cada uma de suas margens.

APP de curso d'água com largura do leito entre 50 e 200 metros - Compreende faixa de 100 metros ao redor do canal da Joatinga, área que está 100 % inserida na malha urbana, no início do bairro Barra da Tijuca (Jardim Oceânico), até seu ponto exutório, no mar.

Áreas de Mangue - Fragmentos de vegetação típico dos manguezais da costa brasileira situados na margem esquerda da última curva do canal da Joatinga, antes de seu encontro com o mar.

Áreas de encosta com declividade superior a 45 graus - Encostas situadas nas vertentes da pedra da Gávea e nas vertentes norte, noroeste e nordeste das formações rochosas que formam a praia da Joatinga, bem como em uma pequena área às margens da estrada da Barra da Tijuca, à direita da ponte Velha.

Corredor Ecológico

Segundo a Resolução CONAMA nº 009 de 24/10/96 corredor ecológico é uma “ faixa de cobertura vegetal existente entre remanescentes de vegetação primária em estágio médio e avançado de regeneração, capaz de propiciar habitat ou servir de área de trânsito para a fauna residente nos remanescentes”.

O Projeto Novo Joá encontra-se inserido no Corredor de Biodiversidade da Serra do Mar (Figura 27). O corredor compreende uma área com aproximadamente 12,6 milhões de hectares, e abrange parte dos estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Paraná.

Figura 27 – Corredor da Serra do Mar com destaque para a localização do empreendimento Novo Joá


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Fauna

De maneira geral, a região de inserção do empreendimento é caracterizada pelo elevado grau de antropização por se tratar de uma área urbana intensa e historicamente ocupada. Como consequência, a fauna observada na AID e ADA são representadas por espécies sinantrópicas e espécies menos exigentes quanto à qualidade ambiental.

Na AII do empreendimento, o PARNA da Tijuca é aquela localidade onde está inserida a representação faunística mais preservada do Município do Rio de Janeiro e de maior relevância ecológica e ambiental da região do estudo.

Meio Social

População

Na AII, a estrutura populacional do conjunto dos bairros que a compõem, no ano de 2000, apontava para um encurtamento da base da pirâmide, possivelmente resultado da redução dos níveis de fecundidade. A população acima dos 65 anos já representava 10%. Em 2010, observa-se o mesmo padrão na dinâmica populacional. Destaca-se também uma acentuação da redução dos níveis de fecundidade que se detecta pelo estreitamento da base da pirâmide etária.

Na AID são perceptíveis o mesmo perfil demográfico: encurtamento da base da pirâmide, o envelhecimento populacional e bônus demográfico. Os bairros que mais contribuem para esta distribuição espacial da população são os bairros da Barra da Tijuca e Rocinha, com respectivamente, 92.233 e 56.338 habitantes em 2000.

Mantém-se no ano de 2010 o mesmo perfil populacional decorrente da manutenção das taxas e dos determinantes sociais e econômicos associados à violência urbana, padrão de crescimento econômico, opção de menor números de filhos por mulher.

Quanto a razão de sexo nota-se a predominância de homens para os primeiros grupos etários. Depois a situação é revertida, possivelmente em decorrência da moralidade por causas externas que afeta

diferencialmente os sexos. Em geral, atinge mais aos homens em idades jovens. As mulheres são maioria a partir dos 15 anos e mais de idade.

Escolaridade

Tanto na Área de Influencia Direta, quanto na Área de Influencia Indireta a taxa de analfabetismo é mais baixa que a taxa nacional (7,9%) e a estadual (4,7%). Na AID a taxa de analfabetismo é de 2,6% para pessoas acima de 10 anos. Já na AII a taxa de analfabetismo é de 2,0%. A diferença entre esses dois percentuais é causada pelo impacto dos bairros Rocinha, Vidigal e Itanhangá na AID que concentra poucos bairros. Na AII, embora esses bairros também entrem no cálculo, a inclusão de outros bairros: Recreio dos Bandeirantes, Alto da Boa Vista, Ipanema, Jardim Botânico e Leblon ajuda a elevar o percentual de alfabetizados (especialmente os três últimos citados que tem altas taxas de alfabetização). As taxas de analfabetismo são mais alta nas faixas etárias mais elevadas, especialmente à partir dos 65 anos.

Renda

Na AII, 34% dos trabalhadores estão em atividades voltadas ao setor de serviços, que é composto trabalhadores que atuam em comércio e prestação de serviços domésticos. De acordo com os Grupos Ocupacionais eles estão inserido nas classes “Trabalhadores dos serviços, vendedores dos comércios e mercados” e “Ocupações elementares”, respectivamente, que somados, indicam o maior percentual.

Na AII, destaca-se a informação de que 29% da população não possui rendimento. A estrutura ocupacional da AID se assemelha a AII, fortemente baseada no comércio e serviços.


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Domicílios

Na AII, 44% do total de domicílios.as famílias correspondem aos domicílio sob responsabilidade de mulheres.

Na AII, pode-se destacar que em 98,3% dos domicílios ocorre o abastecimento de água por meio de companhia distribuidora. Os demais domicílios se abastecem de água por meio de poços dentro (0,7%) ou fora da propriedade (0,5%) e algumas ainda utilizam outras fontes (0,4%).

A coleta de lixo é realizada para 100% dos domicílios, sendo que 69% por companhia de limpeza e 31% por meio de caçambas de lixo.

Quanto aos aglomerados subnormais (favelas) da AII, embora a AID em questão possua áreas com incidência de aglomerados subnormais, observa-se que essa particularidade não se torna um fator predominante na desqualificação dos serviços oferecidos nessas regiões. Apenas no que se refere ao destino do esgoto, pode-se notar certa precariedade, já que 13% dos domicílios não são atendidos pelas redes gerais de esgoto.

Uso e Ocupação do solo

Quanto aos uso do solo tanto na AII quanto na AID existem múltiplos usos. Na AII, estão presentes a grande maioria de solo urbano, seguido urbano não consolidado, favela, afloramento rochoso e campo antrópico.

Desapropriação

Para a implantação do Projeto Novo Joá está prevista a desapropriação de estabelecimentos residenciais na Rua do Canal, embaixo da Ponte Alfredo de Figueiredo (Ponte da Joatinga), nos números 43, 43A e 156.

Estudo de Tráfego

Define-se a capacidade de uma via como o máximo fluxo de veículos que ela pode acomodar.

Corresponde a oferta máxima da via e depende das características geométricas da via e características da corrente de tráfego.

A avaliação da qualidade da operação numa via em um dado período é feita utilizando conceitos de nível de serviço e volume de serviço.

O Nível de Serviço é definido como a medida qualitativa das condições de operação (conforto e conveniência de motoristas), e depende de fatores como: liberdade na escolha da velocidade, finalidade para mudar de faixas nas ultrapassagens e saídas e entradas na via e proximidade dos outros veículos. São seis os níveis de serviço (Figura 28):

NÍVEL A – descreve as condições de fluxo livre. Concentração bastante reduzida. Total liberdade na escolha da velocidade e total facilidade de ultrapassagens. A operação dos veículos não é afetada pela presença de outros veículos, não havendo problemas de manobras dentro da corrente de tráfego. Conforto e conveniência: ótimo

NÍVEL B – Representa uma situação de fluxo estável. Apresenta uma concentração reduzida, mas a presença de outros veículos já passa a ser sentida. A liberdade na escolha da velocidade e a facilidade de ultrapassagens não é total, embora ainda em nível muito bom. Conforto e conveniência: bom.

NÍVEL C – O fluxo continua estável. Apresenta uma concentração veicular média e a influencia da densidade do tráfego na operação torna-se mais visível. A liberdade na escolha da velocidade e a facilidade de ultrapassagens é relativamente prejudicada pela presença dos outros veículos. Conforto e conveniência é regular e pequenas interferências podem provocar a formação de filas.

NÍVEL D – próximo do fluxo instável. Com uma alta concentração de veículos a habilidade para manobrar dentro da corrente de tráfego é severamente restringida devido ao congestionamento do tráfego. Reduzida liberdade na escolha da velocidade e grande dificuldade de ultrapassagens. Conforto e conveniência ruim


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NÍVEL E – O fluxo instável, com uma concentração extremamente alta de veículos. Nenhuma liberdade de escolha da velocidade e as manobras para mudanças de faixas somente são possíveis se forçadas. Conforto e conveniência: péssimo. Esse nível representa uma operação próxima a capacidade e os veículos operam com o mínimo de espaçamento para manter o fluxo uniforme. Eventuais distúrbios não podem ser absorvidos rapidamente, provocando a formação de filas e levando o nível de serviço para o Nível F.

NÍVEL F – representa um fluxo forçado ou em colapso. Com uma concentração altíssima de veículos as velocidades são bastante reduzidas e frequentes paradas de longa duração. Manobras para mudança de faixas somente são possíveis se forçadas e contando com a colaboração de outro motorista. O conforto e conveniência operam em um nível inaceitável, o fluxo de veículos que chega supera o que sai, logo a demanda excede a capacidade da via.

Figura 28 – Ilustração dos Níveis de Serviço. (Fonte: DNIT, 2006)


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DIAGNÓSTICO ATUAL DA RODOVIA

Trecho 01 – Estrada Lagoa – Barra da Tijuca (São Conrado).

Fluxo veicular – 3015 veículos/h (20h00 as 21h00)

Situação Atual – 03 faixas de Trafego

Largura das faixas – 3,50m e 3,40m

NIVEL DE SERVIÇO E

Trecho 02: Túnel do Pepino, Elevado das Bandeiras e Túnel do Joá.

Trecho homogêneo com duas faixas de tráfego

Fluxo Considerado: 3.015 veic/h

NIVEL DE SERVIÇO F

Trecho 03: Saída do Túnel do Joá, chegada na Av. Ministro Ivan Lins

Trecho homogêneo com duas faixas de tráfego

Fluxo Considerado: 3.015 veic/h proveniente do viaduto e 450 veic/h proveniente do retorno realizado embaixo do viaduto existente.

NIVEL DE SERVIÇO F

Patrimônio Histórico e Arqueológico

Bens Culturais

Tombamento Estadual

BEM / LOCALIZAÇÃO DATA TOMBAMENTO / PROCESSO

Marco 5 (cinco) das Sesmarias da Tijuca, na Estrada do Joá nº 690. 03.09.1965 03/300.396/65

Dec. “E” 836.

Áreas integrantes da Reserva Biológica de Jacarepaguá: 238.195,14 m² e 60.635 m² (PA 7.222, modificado pelo PA 21.931), situadas na Lagoa de Marapendi, duas glebas; na Estrada dos Bandeirantes, uma na Estrada do Pontal e quatro na Avenida Sernambetiba.

14.10.1965 03/300.449/65

Dec “E” 856

Pedra de Itapuã, na Estrada do Pontal nº 855. 17.10.1968 03/300.235/68

Pedra de Itaúna na BR-101, Barra da Tijuca 13.03.1975 03/300 258/72

Morro do Rangel, na Estrada do Pontal, no Recreio dos Bandeirantes 13.03.1975 03/300.256/72

Dec. “E” 7840

Morro do Urubu, na Estrada do Pontal, no Recreio dos Bandeirantes 13.03.1975 03/300.257/72

Dec. “E” 7839

Tombamento Municipal

BEM / LOCALIZAÇÃO TOMBAMENTO / PROCESSO

Barraca do Pepê – Av. do Pepê. Lei 3.579 de 11/06/2003.

Parque Arruda Câmara (Bosque da Barra) – Av. das Américas,6000. Lei 3.413 de 18/06/2002.

Quiosque da Tia Augusta – Av. Sernambetiba. Lei 3.610 de 12/08/2003.

Quiosque Oxumaré - Av. do Pepe, 10-B. Lei 3.263 de 23/08/2001.


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IMPACTOS E PROGRAMAS AMBIENTAIS

O conceito de impacto ambiental é definido pela Resolução do CONAMA nº 01/86 como “qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas no meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas que, direta ou indiretamente, afetam a saúde, a segurança e o bem estar da população; às atividades sociais e econômicas; a biota; as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente; a qualidade dos recursos ambientais”.

A Avaliação de Impactos Ambientais (AIA) assegura uma análise sistemática dos impactos ambientais. Tem por objetivo garantir que responsáveis pela tomada de decisão apresentem soluções adequadas à população e ao meio ambiente, gerando medidas de controle de poluição.

No Estudo de Impacto Ambiental do Projeto Novo Joá, foram reconhecidos 34 impactos ambientais relacionados as fases de planejamento, implantação e operação do empreendimento. Na fase de planejamento, dos 3 impactos inerentes a fase, 2 foram avaliados como negativos.

Na fase de implantação, dos 20 impactos ambientais associados a implantação do Projeto Novo Joá, somente 2 foram avaliados como impactos positivos.

Na operação, foram observados 11 impactos ambientais e, destes 6 são impactos positivos.

O quadro, a seguir, apresenta, resumidamente, a avaliação de impacto ambiental das obras de implantação e futura operação do Projeto Novo Joá.

Atividades Transformadoras e Impactos Ambientais Gerados.

Fases do Empreendimento Atividades Transformadoras Impactos Ambientais

Planejamento

Divulgação do empreendimento;

Movimentação de equipes relacionadas ao licenciamento ambiental e ao empreendimento.

1 Expectativas Negativas Relacionadas ao Empreendimento

2 Expectativas Positivas Relacionadas ao Empreendimento

3 Risco de Atrito com a População, Entidades Ambientalistas e Órgãos Públicos.

Implantação

Movimentação de equipes relacionadas ao licenciamento ambiental e ao empreendimento;

Contratação de serviços;

Instalação dos canteiros de obras;

Supressão da vegetação e limpeza do terreno;

Terraplenagem e pavimentação;

Tráfego de veículos e operação de máquinas e equipamentos;

Execução das obras de artes especiais;

Geração de Resíduos e efluentes;

Abertura de acessos;

Ventilação do túnel;

Desapropriação de

4 Alterações nos Níveis de Ruídos e Vibrações

5 Alteração da Qualidade do Ar

6 Alteração da Instabilidade de Massas

7 Aumento de Processos Erosivos

8 Alteração da Qualidade dos Solos

9 Alteração da Qualidade de Águas Superficiais

10 Redução da Diversidade Biológica

11 Redução de Habitat de Fauna

12 Redução de Área Verde Urbana

13 Aumento da Fragmentação e Efeito de Borda

14 Interferência na zona de amortecimento do PARNA da Tijuca

15 Dinamização da Economia e Valorização Imobiliária

16 Interferência no Tráfego e Vias de Acesso

17 Modificação nas Relações de Vizinhança


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Fases do Empreendimento Atividades Transformadoras Impactos Ambientais

residências;

Remanejamento do tráfego de veículos.

18 Incômodos à População

19 Risco de Atrito com a População

20 Aumento da Oferta de Trabalho

21 Aumento de Acidente de Trabalho

22 Aumento da Pressão Sobre a Capacidade de Aterros para Disposição de Resíduos de Construção Civil

23 Interferências com Sítios com Valor Arqueológico e/ou Cultural

Operação Operação do

empreendimento

24 Alterações nos Níveis de Ruídos e Vibrações

25 Alteração da Qualidade do Ar

26 Alteração da Qualidade dos Solos

27 Alteração da Qualidade de Águas Superficiais

28 Perturbação dos Ambientes de Fauna Terrestre

29 Dinamização da Economia e Valorização Imobiliária

30 Aumento da Oferta de Ciclovias

31 Melhoria da Capacidade Viária

32 Redução dos Gases de Efeito Estufa

33 Melhoria da Qualidade de Vida

34 Promoção de Novos Espaços de Lazer

Fase de Planejamento

Expectativas Relacionadas ao Empreendimento

A geração de expectativas, positivas e negativas, é um impacto oriundo da fase de planejamento. Desta maneira, para auxiliar na manutenção destas expectativas, é de extrema importância a gestão de informações e de conflitos presentes na região do Projeto.

Medidas Recomendadas - Execução do Programa de Comunicação e Responsabilidade Social.

Atrito com a População, Entidades Ambientalistas e Órgãos Públicos

A geração de expectativas negativas relacionadas ao empreendimento constitui-se em potenciais fontes de atritos entre o empreendedor e a população

diretamente afetada, suas associações representativas e outros atores envolvidos com o projeto.

Medidas Recomendadas - Execução do Programa de Comunicação e Responsabilidade Social.

Fase de Implantação

Alteração nos Níveis de Ruídos e Vibrações

As alterações nos níveis de ruídos e vibrações é um impacto de natureza negativa e de ocorrência direta das atividades transformadoras e está diretamente relacionadas com as atividades construtivas de obras como, por exemplo, as atividades de escavação dos túneis.


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Medidas Recomendadas - Execução do Subprograma de Monitoramento e Controle de Ruídos e Vibrações.

Alteração da Qualidade do Ar

Na fase de implantação do projeto, o número de veículos pesados trafegando nas vias de acesso às obras aumentará. O tráfego destes veículos promoverá a emissão de poluentes na atmosfera (gases poluentes e particulados finos). Outra atividade que alterará a qualidade do ar no entorno do empreendimento será a escavação dos túneis.

Medidas Recomendadas - Execução do Subprograma de Monitoramento e Controle de Qualidade do Ar.

Alteração da Instabilidade de Massas

De acordo com o diagnóstico ambiental, na região onde se pretende instalar o empreendimento não existe atualmente o risco de movimentos de massa. Sobreposto a isso, as atividades que serão desenvolvidas para implantação do empreendimento possui significância baixa neste tipo de evento, uma vez que não haverá escavações contínuas e profundas na área. Entretanto, por se tratar de uma área predominantemente rochosa e por haver atividades de escavação de túneis ainda sim existe o risco de movimentação de massa.

Medidas Recomendadas - Execução do Subprograma de Monitoramento de Recalque.

Aumento de Processos Erosivos

Este impacto está associado às atividades geradoras de movimentação e exposição temporária de solo, tais como: limpeza do terreno, remoção da vegetação, escavações em solo, corte e aterro e estocagem de material terroso.

Medidas Recomendadas - Execução do Subprograma de Recomposição Florestal.

Alteração da Qualidade das águas e do solo

A utilização de equipamentos pesados nas obras torna necessário o armazenamento e a utilização de combustíveis e lubrificantes. Estas operações estão sujeitas à falhas e acidentes, resultando em derramamentos, que viriam a poluir o solo e os corpos d’água. As obras civis, limpeza de equipamentos, dentre outros, também são atividades potencialmente poluidoras.

Medidas Recomendadas - Execução do Subprograma de Treinamento dos Trabalhadores e do Subprograma de Gerenciamento de Resíduos.

Redução da Diversidade Biológica

O impacto ambiental de maior relevância para a biota é a perda de biodiversidade em decorrência da supressão da cobertura da vegetação.

Medidas Recomendadas - Execução dos Subprograma de Recomposição Florestal, Programa de Supressão da Vegetação, Subprograma de Treinamento dos Trabalhadores e o Programa de Resgate de Afugentamento de Fauna.

Redução de Habitat de Fauna

As atividades de limpeza de terreno, remoção da vegetação e da camada superficial de solo para a execução da implantação dos novos elevados e implantação do pátio de estocagem das vigas metálicas e respectivas vias de acesso irão causar a perda de habitats que abrigam grupos da fauna.

Medidas Recomendadas – Execução do Subprograma de Recomposição Florestal e do Programa de Supressão da Vegetação.

Redução de Área Verde Urbana

Este impacto está associado à relação da sociedade com a paisagem, visto que em alguns locais o restante de vegetação remanescente será suprimido e a perda destas áreas terá reflexos negativos sobre a fauna local de áreas, sobre a sensação térmica da


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região e sobre o valor paisagístico atribuído à esses espaços pela população.

Medidas Recomendadas - Execução do Subprograma de Recomposição Florestal, do Programa de Supressão da Vegetação e, como forma de compensação, a execução do Programa de Educação Ambiental.

Interferência na zona de amortecimento do PARNA da Tijuca

Este impacto é causado de forma indireta e está associado ao aumento da fragmentação, redução da área verde urbana e perda de habitat de fauna, visto que em alguns locais o restante de vegetação remanescente será suprimido e a perda destas áreas terá reflexos negativos sobre a fauna local.


Aumento da Fragmentação e Efeito de Borda

Com a remoção da vegetação e da camada superficial de solo para abertura de acessos ao pátio de estocagem das vigas metálicas e implantação dos novo elevado das Bandeiras, novo viaduto de São Conrado, serão perdidos habitats que abrigam grupos da fauna, e também incrementarão o efeito de borda nos fragmentos florestais adjacentes na Área de Influência Direta.


Aumento da Interferência no Tráfego das Vias de Acesso

Na fase de construção do empreendimento ocorrerá o incremento da circulação de veículos e máquinas na malha viária já que ela será utilizada para o

acesso aos canteiros e locais de intervenção. Essa situação acarretará em alterações no padrão local de distribuição do tráfego e transtornos ao tráfego local e regional.

Medidas Recomendadas – Execução do Programa de Apoio as Interferências no Tráfego e do Programa de Comunicação e Responsabilidade Social.

Modificação nas Relações de Vizinhança

Na fase de implantação do empreendimento estendendo-se durante toda a fase de instalação da Ligação rodoviária e cicloviária São Conrado-Barra da Tijuca serão alteradas as redes de sociabilidade e processos hierárquicos sobre o território (territorialidades).

Medidas Recomendadas – Execução do Programa de Comunicação e Responsabilidade Social.

Incômodos à População

A instalação do empreendimento nas proximidades de áreas residenciais causará diversos incômodos à população, especialmente a residente em seu entorno ou ao longo das vias.


Risco de Atritos com a População

Em decorrência das interferências que a execução do empreendimento trará para o cotidiano da população que reside na área afetada por esse, poderão vir a ocorrer atritos entre essas pessoas e o empreendedor.


Aumento de Acidentes de Trabalho

As atividades necessárias para a implantação do empreendimento – limpeza de terreno, supressão vegetal, abertura de vias de acesso internas e secundárias e instalação das frentes de apoio – poderão acarretar em risco de acidentes de trabalho


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para os trabalhadores, inclusive com animais peçonhentos.

Medidas Recomendadas – Execução do Programa de Apoio as Interferências no Tráfego e do Subprograma de Treinamento do Trabalhador.

Aumento da Pressão Sobre a Capacidade de Aterros para Disposição de Resíduos de Construção Civil

A geração de resíduos oriundos da construção civil para a execução das obras do empreendimento ocasionará em pressão sobre os aterros de disposição destes materiais existentes.

Medidas Recomendadas – Execução do Subprograma de Gerenciamento de Resíduos, Subprograma de Treinamento dos Trabalhadores e Programa de Educação Ambiental.

Interferências com Sítios com Valor Arqueológico e/ou Cultural

A realização do empreendimento demandará intervenções diretas no solo, realizadas para abertura de acessos, remoção da vegetação e solo superficial e para a própria construção das unidades de apoio deste, o que poderá impactar potenciais sítios arqueológicos porventura existentes na AID.

Medidas Recomendadas – Programa do Patrimônio Cultural e Arqueologia Preventiva.

Aumento da Oferta de Trabalho

Na fase de implantação do empreendimento estima-se a contratação direta de 250 profissionais no período de obras, possivelmente absorvendo pessoas economicamente ativas da área do entorno.

Dinamização da Economia e Valorização Imobiliária

A dinamização da econômica será impulsionada pela expectativa de um maior fluxo de pessoas em

direção aos bairros influenciados pelas melhorias no acesso advindas do empreendimento. Essa expectativa também poderá gerar a valorização do mercado imobiliário em função do possível interesse da população em mudar-se para a região.

Fase de Operação

Aumento da Oferta de Ciclovias

Com a implantação do empreendimento possivelmente haverá uma nova apropriação do espaço por meio da ciclovia, utilizando assim um meio de transporte mais limpo. Este impacto pode ser considerado como uma forma de ocorrência indireta para o impacto de redução de gases de efeito estufa e para melhoria na capacidade viária.

Medidas Recomendadas – Como medida potencializadora deste impacto propõe-se atividades de divulgação de incentivo ao uso das ciclovias pela população.

Melhoria da Capacidade Viária

A mobilidade urbana com o Projeto Novo Joá tende a melhorar até médio prazo, pois as demandas crescentes por automóveis novas vias devem ser aprimoradas (ampliadas ou construídas) para que efeito positivo seja mantido, ainda que se ressalte a sinergia com novas formas de mobilidade.


Redução dos Gases de Efeito Estufa

A instalação de faixas de ciclovia juntos as vias tradicionais poderá induzir a população a fazer uso deste meio de transporte para deslocar-se. O aumento da circulação de bicicletas levará à uma possível redução no número de carros trafegando, e, consequentemente, uma redução da emissão de gases de efeito estufa provenientes de veículos motorizados.


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Melhoria da Qualidade de Vida

Este impacto ocorre de forma indireta dos avanços que o empreendimento trará para o trânsito local, uma maior facilidade no acesso à zona oeste da cidade e uma melhoria no fluxo de veículos.


Promoção de Novos Espaços de Lazer

A implementação de novas faixas de ciclovias virá ofertar à população novas opções de lazer, uma vez que estas vias poderão ser utilizadas com fins de recreação e passeios ciclísticos.


Os impactos ambientais negativos relacionados a operação do projeto estão relacionados a alteração da qualidade do ar, alteração dos níveis de ruídos e vibrações, contaminação de solos e águas superficiais e perturbação dos ambientes de fauna terrestre.

Todos estes estarão relacionados com o tráfego de veículos na malha viária.

PROGNÓSTICOS COM E SEM O

EMPREENDIMENTO

A Região sem o Empreendimento

O Projeto Novo Joá é um projeto de especial interesse para o Município do Rio de Janeiro uma vez que a cidade possui importantes demandas relacionadas ao planejamento e estruturação da

mobilidade urbana, além das demandas relacionadas aos Jogos Olímpicos de 2016. Sua instalação não só irá desafogar as vias de acesso à região de sua inserção, Barra da Tijuca e Zona Sul como também irá aumentar significativamente a capacidade de tráfego e fluxo de veículos nessa área da cidade diminuindo expressivamente o tempo de viagem dos veículos que transitam na região.

Atualmente, a Cidade do Rio de Janeiro sem o empreendimento encontra-se em um contexto importante com a implementação de políticas públicas de incentivo a estruturação da mobilidade urbana e suas alternativas como é o caso do Programa "Rio 2016 - Rio Capital da Bicicleta". Neste contexto, a cidade é hoje alvo de melhorias de planejamento urbano com a meta ambiciosa de expandir a rede cicloviária para no mínimo 450 km de extensão até 2016, ano o qual será realizado os jogos olímpicos e paraolímpicos.

Este programa tem como objetivo promover o aumento do uso da bicicleta como modal de transporte e contribuir para a redução dos níveis de poluição do ar e melhoria da qualidade de vida da população que vive na cidade.

Ainda no contexto olímpico, o bairro da Barra da Tijuca está previsto para ser um dos locais focais de maior importância nos Jogos Olímpicos uma vez que vários dos equipamentos olímpicos estarão instalados no bairro e proximidades. Desta maneira, a região oeste da cidade é a região mais importante para os Jogos Olímpicos. Neste cenário, as proposições de melhorias da malha viária são relevantes e estratégicas para a cidade dar suporte as demandas relacionadas aos jogos olímpicos e para suprir as demandas relacionadas à população moradora da cidade.

Neste contexto, na região sem o empreendimento, está previsto ainda, que após a realização dos jogos, parte das áreas urbanizadas comportará empreendimentos imobiliários de porte significativo (Parque Olímpico, por exemplo).

No que se refere às demandas do tráfego reconhecido na região, atualmente, a região sem o empreendimento possui níveis de serviço bastante saturados.

O trecho da Auto Estrada Lagoa-Barra hoje o nível de serviço E (para o seu pior fluxo horário). Isto equivale a dizer que o fluxo apresenta velocidades


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baixas com períodos de trânsito completamente parado. Este nível indica que a via é hoje, em horários de pico, saturada em relação a atual demanda existente.

Da mesma maneira, no caso do trecho entre o túnel do Pepino à Av. Ministro Ivan Lins, a via encontra-se em nível de serviço F para o pior fluxo da hora pico, com concentrações altíssimas de veículos e paradas de longa duração (congestionamentos intensos e constantes).

Tal diagnóstico, anterior à implantação do projeto, retrata a real situação das vias de acesso à Barra da Tijuca, pela zona sul, onde a mobilidade urbana é prejudicada diária e rotineiramente pelo nível de saturação das principais vias que compõem a malha viária dos bairros que irão receber o empreendimento.

Além disso, com relação às ciclovias, a região sem o empreendimento ainda não possui a ligação das ciclovias da zona sul e zona oeste (Barra da Tijuca e Recreio dos Bandeirantes). Este hiato ocorre desde a praia do Pepino em São Conrado, até a praia do Pepê na Barra da Tijuca.

Sob a ótica econômica, a região de inserção do empreendimento encontra-se hoje em pleno desenvolvimento econômico em razão de investimentos e incentivos fiscais a nível municipal, estadual e federal.

Na região, tal fenômeno pode ser evidenciado a partir da valorização dos imóveis nos bairros direta e indiretamente influenciados pelo empreendimento. Percebe-se ainda que, hoje, esta dinâmica econômica tem proporcionado o aumento da atratividade do bairro da Barra da Tijuca para o estabelecimento de edifícios empresariais vide o reconhecimento de um cenário de estruturação da mobilidade urbana na região. Não somente pelo Projeto Novo Joá, mas também pela implantação de BRTs e a linha 4 do metrô que conseguirão atender as demandas do bairro.

A Região com o Empreendimento Para o cenário futuro, ou seja, o cenário da operação do projeto é previsto o crescimento da frota de veículos da cidade de 4% ao ano. Neste estudo, construindo um cenário conservativo onde leva-se em consideração o crescimento da frota de 7% ao

ano em razão da presença de atrativos turísticos e recreativos, especulações imobiliárias e crescente adensamento demográfico da Barra da Tijuca e Recreio dos Bandeirantes o trecho 01 (Auto Estrada Lagoa-Barra, em São Conrado) logo no início de sua implantação (1º semestre de 2014) passará a operar em nível de Serviço C com um ganho bastante significativo.

Ao final da obra, em 2016, considerando o incremento de 7% ao ano na frota, é previsto para a via o nível de serviço D e, em 2022 o nível de serviço tende a tornar-se nível de serviço E. No caso do crescimento anual de 4%, taxa real, o nível de serviço E ocorrerá somente em 2024.

Para o trecho 02 que inclui Túnel do Pepino, Elevado das Bandeiras e Túnel do Joá, considerando a utilização das faixas reversíveis, para 04 faixas no sentido São Conrado/Barra da Tijuca observa-se a operação do trecho em Nível de Serviço C, regular com concentração média de veículos bem próximo de um cenário ruim (Nível de Serviço D) . Considerando o mesmo trecho com 03 faixas, 3 faixas São Conrado–Barra da Tijuca, o nível de serviço passaria de C para D na hora pico, considerado ruim, com alta concentração de veículos. Este trecho, nestas condições, passará ao nível de serviço E em um período de 6 anos, considerado péssimo.

Nesse mesmo cenário, calculando a capacidade para o fluxo sentido Barra da Tijuca – São Conrado período da manhã (pico 1780 veículos com a taxa de 7% de crescimento ao ano) teríamos na situação futura um nível de serviço B, considerado bom com concentração reduzida de veículos e liberdade de escolha da velocidade desenvolvida para 04 faixas de Tráfego e um Nível de Serviço C (regular) para 03 faixas de tráfego. Em aproximadamente 09 anos este cenário alcançaria o nível de Serviço E.

Para o Trecho 03, que compreende a Ponte da Joatinga e Av. Ministro Ivan Lins, o Nível de Serviço C (regular para a hora pico) para o trecho com 06 faixas de tráfego tem a previsão de 8 anos para atingir o nível de serviço E (péssimo). No cenário conservador, com a taxa de crescimento da frota em 7%, com 04 faixas de tráfego, o trecho 03 tem a previsão de atingir o nível de serviço E (péssimo) em um período de 6 anos.


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Para o modal cicloviário, o Projeto Novo Joá será uma importante incorporação de ciclovia na área urbana da Cidade do Rio de Janeiro, ampliando e consolidando a ligação entre a Zona Sul e a Zona Oeste.

Neste sentido, o Projeto Novo Joá além de facilitar a oferta e intensificação da utilização do modal, proporcionará também a redução indireta das emissões de gases de efeito estufa e poluentes atmosféricos, ambos oriundos da queima de combustíveis dos veículos automotores.

Trata-se, portanto, de um empreendimento que, sem provocar alterações significativas de fatores socioambientais correlatos à região de inserção do empreendimento e em relação às características do projeto, atuará na melhoria de uma dimensão da vida social, fortalecendo as vocações já consolidadas da região.

As alterações inerentes ao empreendimento, de forma negativa, ocorrerão em grande maioria, na fase de implantação do empreendimento. Neste sentido, no que diz respeito à qualidade ambiental da área de inserção do empreendimento, durante a fase de implantação, alguns impactos inerentes às

atividades de obras proporcionarão desconfortos para a população localizada no entorno imediato do empreendimento.

Os principais fatores de impacto (atividades transformadoras) relacionados com o impacto "incômodo a população" estão relacionados ao tráfego de veículos e operação de máquinas e equipamentos; instalação do pátio de estocagem das vigas metálicas e canteiros de obra; supressão da vegetação e limpeza do terreno; obras de arte especiais; escavação dos túneis e desapropriação de residências.

Com relação a sinergia de outros empreendimentos do sistema de transporte na região, na fase de operação, a relação mais direta do Projeto Novo Joá é com a Linha 4 do Metrô que se encontra em fase de execução e se prestará a realizar o transporte de massa entre as duas localidades. A utilização de alternativas que podem funcionar inclusive em regime de complementaridade configura-se em um planejamento considerado adequado para o setor, evitando a sobrecarga de um dos modais muito em função da funcionalidade proposta no projeto.

CONCLUSÃO

Os estudos multidisciplinares correlatos ao EIA foram realizados com a finalidade de se estabelecer um cenário a respeito da viabilidade ambiental do Projeto Novo Joá. Sob o ponto de vista

socioambiental, desde que sejam adotadas as medidas mitigadoras propostas e assumidos os compromissos expressos nos programas ambientais, o empreendimento é viável socioambientalmente.


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EQUIPE TÉCNICA

PROFISSIONAL FORMAÇÃO ACADÊMICA REGISTROS

ASSINATURA

GERENTE DE PROJETOS E MEIO AMBIENTE

Vicente Luiz Cantini Engenheiro Químico CREA/RJ 1978104814

COORDENAÇÃO GERAL

Patrizzia Cappelletti Rocha Bióloga

MSc. em Engenharia Ambiental

CRBio 65.403/2

CTF IBAMA 2204329

APOIO TÉCNICO

Dyrton Bellas da Silva Químico

Esp. em Eng. Sanitária e Ambiental

CRQ 03110032

CTF IBAMA 5676585

Tathiana Cardoso Pacheco Bióloga

MSc. em Engenharia Ambiental

CRBio 60.754/02

CTF IBAMA 2255192

DIAGNÓSTICO DO MEIO FÍSICO - Geologia, Geomorfologia e Pedologia

Cássio Filipe Vieira Martins Geólogo CREA/SE 271119940

CTF IBAMA 5623060

Renata da Silva Corrêa Geógrafa

MSc. em Geografia CTF IBAMA 4119105

João Marcos de Siqueira Geólogo CREA 260309273-1

DIAGNÓSTICO DO MEIO FÍSICO – Climatologia e Qualidade do Ar

José Arnaldo Sales Meteorologista e Engenheiro Cartógrafo

CREA/RJ 46.328-D

CTF IBAMA 723.429

DIAGNÓSTICO DO MEIO FÍSICO – Ruído

Silvio Pinheiro da Silva Junior

Engenheiro Mecânico

MSc. em Sensores para Navegação Inercial

CREA 1984100913

CTF IBAMA 521846

DIAGNÓSTICO DO MEIO FÍSICO – Recursos Hídricos

Edna Wisnieski

Oceanógrafa

MSc. em Sistemas Costeiros e Oceânicos

CTF IBAMA 5811878

Marília Lopes da Rocha

Oceanógrafa

MSc. em Sistemas Costeiros e Oceânicos

AOCEANO 2062

CTF IBAMA 5534203

DIAGNÓSTICO DO MEIO BIÓTICO

Artur Schmidt Capella Junqueira Engenheiro Florestal CREA-RJ 201.310.418-9

CTF IBAMA 5503109

Carolina Matozinhos Bióloga

Doutorando em Botânica

CRBio 70.263/04-D

CTF IBAMA 4746703

Rafael Serejo de Jesus Engenheiro Florestal

MSc. em Ciências Florestais CTF IBAMA 1504238


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DIAGNÓSTICO DO MEIO SOCIOECONÔMICO

Rita Maria da Silva Passos Socióloga e Economista

MSc. em Demografia CTF IBAMA 5826644

Renata Moreira Fontoura Graduanda em Ciências Sociais CTF IBAMA 5799371

ESTUDO DE TRÁFEGO

Barbara Andrea Marchesini Engenheira Civil CREA/PR 72043-D

CTF IBAMA 5810230

João Paulo Sirqueira Emerich Graduando em Arquitetura e Urbanismo

CTF IBAMA 5810230

GEOPROCESSAMENTO

Ana Cristina Ferrante Vieira de Amorim

Geógrafa

MSc. em Geografia

CREA/RJ 200.611.279-4

CTF IBAMA 5796384

Pedro Ghorayeb Zamboni Graduando em Geografia CTF IBAMA 5071433

PATRIMÔNIO E ARQUEOLOGIA

Lucia Jesus Cardoso Oliveira Juliani

Bacharel em Geologia

MSc. em Arqueologia

Dr. em Arqueologia

CREA 129.069/D

CTF IBAMA 266.374

Luiz Fernando Erig Lima

Geólogo

MSc. Em Ciências Arqueológicas

Dr. Em Ciências Arqueológicas

CREA/PR 932112-8

Job Lôbo

Tecnólogo de Gestão Ambiental

Esp. em Arqueologia, História e Sociedade

CTF IBAMA 253.960

LEGISLAÇÃO

Rafaela Granja Porto

Bacharel em Direito

Esp. em Gestão e Controle Ambiental

MSc. Em Direito Ambiental

OAB-PE 29.596

CTF IBAMA 540302

Tacyana Didier Mergulhão Uchôa

Bacharel em Direito

Economista

Esp. em Administração Financeira

OAB-PE 30.809

CTF IBAMA 5393164

Maurício Balesdent Barreira Bacharel em Direito OAB-RJ 63079

AVALIAÇÃO DE IMPACTOS AMBIENTAIS E PROGRAMAS AMBIENTAIS

Soliris Melli de Oliveira Pinto Ecóloga CTF IBAMA 5182014

Ana Paula Nogueira da Silva

Bióloga

Esp. Em Engenharia Sanitária e Ambiental

CTF IBAMA 2333185

EQUIPE DE APOIO

Ana Carolina de Almeida Corrêa

Graduanda em Engenharia Ambiental

CTF IBAMA 5628387

Fabio Richard Franco Ferreira Junior

Graduando em Ciências Ambientais

CTF IBAMA 5382032


42

Fernanda Carolina Amorim dos Santos Brandão

Graduanda em Engenharia Ambiental

CTF IBAMA 5551994

Rodrigo Villela Mafra Moreira Lopes

Graduando em Engenharia Química

CTF IBAMA 4913795

Rodrigo Baranna Fernandes Graduando em Engenharia Ambiental

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Sabrina Carvalho de Lima Pivato

Engenheira de Alimentos

Esp. em Gestão Ambiental

CTF 2879479

CREA/RJ 200.714.656-2

DESIGN GRÁFICO

Sacha Santana Design Gráfico

Rima - Projeto Novo (Elevado) Joá

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