Revista Milha Náutica - Ano 03 - Nº 02

VOLVO OCEAN RACE

milhanáuticaN

º02

• Ano

03

• Jun

ho 2

014

A R e v i s t a d o P r o g r a m a S a g r e s

Confira os flashes de 2011/2012 e tenha uma prévia da edição 2014/2015, que passará novamente por Itajaí / SC.

LION FISH: O TERROR CARIBENHO, O TERROR DO ATLÂNTICO

ENTREVISTA COM O VELEJADOR MARÇAL CECCON

LIGHTHOUSE

O CENTRO DE REFERÊNCIA EM PESCA E NAVEGAÇÃO MARÍTI-MA E O SETOR NÁUTICO

2 • milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm

ENTREVISTA04 Marçal Ceccon

DIVERSOS 08 Watercraft

PROGRAMA SAGRES10 História das Cartografias Náuticas: Medieval e Portuguesa14 Evolução das Embarcações desde o século XV ao XIX - do Remo a Vela

MUNDO AQUÁTICO16 Lion Fish - O Terror Caribenho, O Terror do Atlântico

CAPA18 Flashes da Edição 2011/2012 da Volvo Ocean Race

BLOG VELEIRO HOJE! 38 Perrengue no Porto

CRPNM / IFPB40 O CRPNM e o Setor Náutico

SEXTANTE42 Cálculos com o uso do sextante no Paranoá

LUGARES E ORIGENS44 Ilha da Restinga

SUP MINAS46 Stand Up Paddle - Quebra de Paradigmas

OVERFISHING48 Comunidade íctica das margens de Áreas de Preservação Permanente

CULTURA MARÍTIMA50 Filmes & Livros: Mestre dos Mares & Mar Sem Fim

NAUTILUS52 Fotografia - Fotos de Rico Floriani

SABORES DO MAR54 Bacalhau com batatas a Guarapari e Bacalhau de Coco

RUMO MAGNÉTICO55 Últimas novidades, notícias e números do site

milha náutica • www.ifpb.edu.br/crpnm • 3

Editora DigitalLight House, Programa Sagres / CRPNM / IFPB

Editor Chefe / DiagramaçãoTiciano Alves, [email protected] Revisora Textual - ExternoRaphaella Belmont, [email protected]

Colaboraram nesta EdiçãoRico Floriani, Elson Fernandes, Rosana Moraes, Adeilsa Alves, Margareth Rocha, Mayra Miranda, Iolanda Carlli, Marçal Cec-con.

Fotografias desta EdiçãoDe Vito Fotos, Ticiano Alves, Rosana Moraes, Rico Floriani, Elson Fernandes.

EDITORIALA publicação de cada um dos números da Revista Digital Milha Náutica

tem sido um grande e grato desafio. Quantos navegantes, no meio de

uma tempestade, não se fizeram as seguintes perguntas: O que eu

estou fazendo aqui? Por que eu não estou em casa assistindo a um belo

filme, deitado no meu sofa, seguro, seco e aquecido? Acho que todos,

por mais vitoriosos que tenham sido, já se fizeram essas perguntas. As

vezes me sinto assim quando estou no meio da diagramação e edição

de cada número. Mas, quando chego ao meu destino, quando vejo a

revista concluída, eu paro e agradeço a Deus por ter me mantido firme

até o final. Essa é a navegação da vida, imprecisa. Às vezes consegui-

mos chegar no destino sem desvios e atrasos, mas muitas vezes, temos

que tomar um caminho mais longo e acabamos por encontrar tem-

pestades, altas ondas, arrecifes e águas rasas. A navegação tem dessas

coisas, nos ensina que nem toda “derrota” na vida, é a perda de algo,

mas o cumprimento de uma meta.

A quarta edição da Revista Milha Náutica traz uma Seção Especial do

Nautilus, com fotos da maior regata de volta ao mundo, a Volvo Ocean

Race. Agradeço ao “De Vito Fotos”, pelas imagens gentilmente cedidas.

Temos também uma entrevista com o Velejador Marçal Ceccon, reali-

zada pelo também velejador, Rico Floriani e publicada no Blog Veleiro

Hoje!. As novidades da edição estão na criação de duas novas seções, a

“SUP Minas”, da instrutora de Stand Up Paddle Rosana Moraes e a Seção

Rumo Magnético, que traz as maiores novidades do site.

Enfim, aqui estamos, a bordo da quarta edição da Revista Digital Milha

Náutica.

Boa Leitura e longas aventuras!

___________________________________________________________________

Prof. M.Sc. Ticiano Alves

Coordenador do Programa Programa Sagres / CRPNM / IFPB

Editor-Chefe da Revista Milha Náutica


E N T R E V I S T AV E L E J A D O R

M A R Ç A L C E C C O N

MILHA NÁUTICA - Marçal, quais foram as motivações que você teve quando decidiu com a família circunavegar o planeta?MARÇAL CECCON - No inicio dos anos 80

já velejávamos no mar e eu estava plane-

jando cruzar o Atlântico em nosso veleiro

de 23 pés com um amigo. No meio desse

planejamento meu amigo “desembarcou”

da aventura e fiquei frustrado. Foi então

que a grande ideia surgiu, porque não

fazer isso com a família, minha tripulação

tradicional? Aí os planos ficaram mais

ousados, ao invés de cruzar o atlântico,

porque não morar a bordo e dar a volta

ao mundo? Afinal, esse era o sonho de

todo velejador!

MILHA NÁUTICA - A preparação da família Ceccon para soltar as amarras definitiva-mente demorou 8 anos (1983-1991), o que vocês fizeram nesse tempo além de cuidar da construção do barco?MARÇAL CECCON - Em 83 começamos a

construção do Rapunzel 1 um veleiro de

38 pés. Esse barco se revelou pequeno

quando estávamos na fase de enverni-

zar o interior. Acabamos vendendo

ele começando novamente do zero o

Rapunzel 2, com 43 pés, com o qual

viajamos! Enquanto construímos esses

dois barcos montamos nosso roteiro,

estudamos a meteorologia das regiões

ao longo do caminho, aprendemos a

língua francesa, fomos nos desligando

de compromissos, despesas, e necessi-

dades que teriam que ser deixadas para

trás. Equipamos o barco, preparamos a

família, lemos muito sobre os lugares

que iriamos visitar. No final tínhamos a

sensação de que nosso espírito já estava

viajando muito antes de zarparmos, e que

fisicamente ainda estávamos ali em

casa somente para finalizar esses com-

promissos para então alcançar o espírito!

A realização de um sonho é um momento

mágico que em um segundo apaga todo

o sacrifício da preparação.

MILHA NÁUTICA - Qual o requisito pri-mordial para largar as “amarras do siste-ma”?MARÇAL CECCON - Total cumplicidade

da família. Embora em geral o sonho de

viajar pelos sete mares seja sempre uma

iniciativa do homem, somente a partici-

pação e concordância irrestrita da mulher

e eventualmente filhos vai viabilizar o

projeto, pois ele requer algumas trocas

que podem ser sacrifícios individuais. É

necessário, às vezes, adiar os próprios

sonhos para ajudar o outro a realizar o

seu!

MILHA NÁUTICA - Marçal, você possui larga experiência como capitão e per-cebi, através dos seus escritos, que nunca pegaram uma forte tempestade nes-sas andanças pelo mundo a bordo do Rapunzel. O conhecimento e interesse em meteorologia é coisa primordial ao navegador?MARÇAL CECCON - Sim, é fundamental

ter uma boa noção e prática na inter-

pretação de informações meteorológicas

(cartas sinóticas, avisos de mau tempo,

imagens de satélite, etc.) e ter bom senso

para antecipar as mudanças, ou seja fazer

uma previsão de tempo momentânea.

Isso vai possibilitar se preparar para as

mudanças e evitar problemas. A razão

de termos tido tão poucos problemas na

viagem foi nossa capacidade de entender

como os sistemas de tempo funcionavam

em cada região.

MILHA NÁUTICA - De modo geral, é mais difícil fazer uma viagem de circunavega-ção hoje, ou os desafios são os mesmos?MARÇAL CECCON - No fundo acho que

o mar será sempre o grande desafio

embora, pelos relatos que vejo dos cir-

cunavegadores atualmente, pareça que

mesmo o mar está mais complicado.

Em toda viagem mais recente alguém

pega um “rabo de furacão”, um tsunami,

ou pelo menos dias e dias de ondas de

5 a 7 metros. Nós, em 21 anos de vela

no Rapunzel, jamais enfrentamos uma

onda maior do que 4 ou exagerando, no

máximo 5 metros durante uma noite...

O interessante é que deveria ser o con-

trário, hoje com as previsões de tempo

sofisticadas e disponíveis em tempo real,

poderia se evitar mais facilmente esses

contratempos! Já a burocracia e custo

de viagem, isso sim acho que se com-

plicaram muito. O mundo atual com sua

avidez em controle e vigilância esta

condenando aquela ideia de sair por aí

“sem lenço nem documento” a um sonho

utópico.

MILHA NÁUTICA - É dispensável per-guntar que essa experiência marcou e, provavelmente, mudou a forma como vocês enxergam o mundo. Que reflexos psicológicos essa grande vivência des-pertou?MARÇAL CECCON - Sem dúvida foi uma

experiência que mudou completamente

Muito querido e respeitado no meio náutico, o velejador Marçal Ceccon circunavegou o globo em família a bordo do Rapunzel, um veleiro de aço de 43 pés, construído especialmente para essa empreitada. Aos 43 anos largou uma sólida carreira como engenheiro mecânico na indústria automobilística e, em família, desengavetou e realizou o sonho de viajar e conhecer o mundo.


nossos valores, nossas expectativas

e nossa maneira de viver. Ser o único

responsável pelo resultado de todas

as suas ações torna as pessoas mais

modestas , cuidadosas, menos egoístas e

mais conscientes de seu lugar no mundo.

Viver com a família 24 horas por dia em

um espaço tão restrito como um barco nos

ensina a compreensão, respeito e tolerân-

cia de forma muito profunda. E para os

filhos, participar de tudo na vida a bordo

trás responsabilidade, autoconfiança e

determinação como escola alguma seria

capaz de ensinar. Imagine o que muda em

um garoto de 13 anos, cuja única respon-

sabilidade era ir para a escola e fazer as

lições de casa, de repente estar no cockpit

de um veleiro de 12 metros, no meio da

noite, em pleno oceano, fazendo seu turno

de vigília responsável pelo resto da famí-

lia que dorme tranquila lá em baixo... É

uma lição de confiança!

MILHA NÁUTICA - Vocês recomendariam a experiência de uma circunavegação à outras pessoas?MARÇAL CECCON - Dar a volta ao mundo

não tem um significado concreto em si, é

como escalar o Everest, ou cruzar o Canal

da Mancha a nado, é no fundo um ato a

mais na vida de seus protagonistas. Mas

ao fazermos isso nos tornamos impor-

tantes para um mundo de gente, igual-

mente sonhadoras. Elas nos incentivam e

acompanham com entusiasmo. E quando

nos veem concretizando nosso sonho

provavelmente irão pensar ...“eles não

desistiram...eu também não vou desistir...”

e isso é importante, alimentar o espírito

humano, que nunca se rende. Sim, acho

que todo aquele que sente esse apelo, ou

de qualquer outro sonho, deve segui-lo.

MILHA NÁUTICA - Viajar pode, em certa medida, nos amadurecer espiritualmente, você acredita nisso?MARÇAL CECCON - Quando se passa por

qualquer experiência fora dos padrões

estabelecidos com certeza mudamos

internamente. Ninguém exprimiu com

tanta ênfase esse sentimento como

Deborah Kinley, sobrevivente de um nau-

frágio: “Aquele que conheceu as alturas e

os abismos nunca mais conhecera a paz.

Não como o calmo coração a conhece. Um

muro coberto de era, o jardim ao lado ou

o velho encanto de uma rosa, e, embora

volte a trilhar os caminhos humildes

do homem, jamais falará a linguagem

comum.”

MILHA NÁUTICA - A sua abordagem como escritor é muito amistosa, informal e honesta, isso nos prende à leitura. Quais destinos lembram com saudades e dese-jariam revisitar?MARÇAL CECCON - Creio que é unanimi-

dade familiar, nossos lugares inesquecíveis

foram San Blás no Panamá, atol de Ahe na

Polinésia Francesa, Tonga na Melanésia,

Chagos no Índico e África do Sul. São nos-

sas mais caras lembranças, locais onde

ficamos mais tempo obviamente.

MILHA NÁUTICA - Vocês têm acumula-das 80.000 milhas náuticas, fariam tudo novamente?MARÇAL CECCON - Com certeza faríamos

tudo novamente, se tivéssemos nova-

mente 43 anos de idade. Não há dúvida

que é uma vida magnífica, mas há que se

estar muito bem em todos os aspectos,

saúde, finanças, filhos na idade certa, etc.

Fizemos uma viagem pelo Atlântico (vide

A Família Ceccon


livro Um Giro Pelo Atlântico) com quase

60 anos, sem as crianças, e foi muito dife-

rente em tudo. É outro momento da vida,

não se compara com a primeira viagem,

embora tenha sido muito boa também!

MILHA NÁUTICA - Do que trata, especifi-camente, a palestra que vocês ministram “A Volta ao Mundo em Músicas”?MARÇAL CECCON - Isso foi uma tenta-

tiva de falar dos lugares sem mostrar

imagens e sim músicas típicas. Foi meio

esquisito, não sei se foi interessante o

suficiente. Fizemos só uma vez!

MILHA NÁUTICA - Você saberia explicar o interesse insípido dos brasileiros pela Vela?MARÇAL CECCON - Estamos nesse

meio desde 1976. Houve, na minha

opinião, alguns momentos notáveis nessa

história. No passado o “Iatismo” era efeti-

vamente o esporte dos ricos e era repre-

sentado pelos barcos a motor e veleiros

luxuosos demais para serem populares.

Com a chegada dos estaleiros fabricando

barcos de fibra, veleiros menores e mais

baratos se tornaram viáveis. E na década

de 80 o mercado de veleiros prospe-

rou, apareceram grandes estaleiros e as

grandes flotilhas, mais gente se incluiu

no “iatismo” e mesmo a vela de cruzeiro,

E N T R E V I S T A

sem compromissos esportivos floresceu

e entusiasmou muita gente. Mas mesmo

assim, as habilidades e conhecimentos

requeridos para se manobrar um veleiro,

bem mais complicadas do que num barco

a motor, continuaram a ser um fator

desencorajante para a grande maioria.

E novamente os barcos a motor, agora

também mais acessíveis, ganharam a

preferência do brasileiro mais comodista.

Paralelamente, o barco foi se tornando

um item de representação (exibicionis-

mo), tanto como um carro, o que nova-

mente canaliza a atenção para os barcos

a motor. Um veleiro para impressionar

precisa ser um mega iate, enquanto uma

lanchinha de 33 pés com 900 cavalos de

potência e pintura metálica impressiona

tanto quanto! Essa situação se manteve

por muito tempo e me parece que esta-

mos chegando a um momento, em que

os veleiros estão ficando sofisticados,

simples de manobrar, e bonitos graças a

inclusão de tecnologias, equipamentos e

recursos que poderiam mudar um pouco

o interesse do brasileiro médio.

Infelizmente esses barcos “vistosos” e

práticos acabam sendo caros, e nova-

mente isso exclui muita gente do meio.

Na verdade o efeito dessa nova geração

de veleiros é mais exclusiva que qualquer

outra coisa, e a vela nesses novos moldes

voltou a ser coisa de rico! Ninguém mais

se contenta em comprar um Brasília 32

para começar, todos querem começar por

um Delta 36 zero km... E acabam ficando

sem barco até conseguirem comprar um

barco zero dos seus sonhos. Enquanto

grande parte dos brasileiros potencial-

mente interessados em navegar tratar da

escolha de um barco com os critérios da

compra de um automóvel, veleiros não

terão a preferência popular.

MILHA NÁUTICA - Numa situação hipoté-tica, você teria poder pra mudar a situa-ção do Turismo Náutico no Brasil. Quais

Companhia-alegre - Travessia Mindelo a Salvador (Novembro/dezembro de 2005

Mar crescendo pela popa - Travessia St Martin - Açores (Maio/junho de 2005)


seriam sua ações, por onde começaria?MARÇAL CECCON - Nos anos 60 a minha

geração queria mudar o mundo, mas

parece que não deu muito certo! Agora

tenho essa segunda chance, um desafio

sem dúvida. Pena que sou conservador e

radical demais para achar que teria idei-

as “salvadoras” nesse campo. Arriscaria

alguns comentários. Na minha opinião

há fatores culturais, legais e comerciais

difíceis de serem influenciados atual-

mente. Começando pela maneira como

a Marinha do Brasil vê o “amador” no

cenário nacional. Em muitos países o

navegador amador é visto e respeitado

como uma força da “reserva”, pessoal

habilitado e com conhecimento do mar,

de embarcações, situações de risco etc.,

que pode em pouquíssimo tempo ser

treinado e mobilizado para agir em situ-

ações de calamidades, emergências, fis-

calização ou ate conflitos. Infelizmente

a atitude que se sente aqui é um claro

preconceito contra “civis” querendo brin-

car de marinheiro. O iatista se sente um

intruso no meio marítimo. A navegação

amadora existe, e vai existir sempre, pre-

cisa ser apoiada pelas instituições. Do

ponto de vista econômico, atualmente,

com exceção do estado da Bahia, não

se reconhece o iatismo como fonte de

renda. As estatísticas de alguns anos

atrás revelavam que cada barco de cru-

zeiro deixa em seus portos de escala em

media U$ 3.000,00 por mês! É dinheiro

na mão do comércio local, ao contrário

daquele gasto por turistas que chegam

de avião, que pagaram as passagens

e o pacote todo à empresas de seu

país de origem, ou seja, o dinheiro não

vem para cá! Para estimular o turismo

náutico só investindo em infraestrutura,

marinas e serviços com preços interna-

cionais, regras de importação mais ágeis,

alternativas legais de imigração, etc.

Nessa discussão de turismo náutico não

podemos ignorar o impacto das atuais

políticas ambientais, compreensíveis até

certo ponto, mas bastante restritivas.

Com a transformação do nosso litoral

em uma APA gigantesca de oito mil

quilômetros, como parece a tendência,

estaremos sendo aos poucos empurra-

dos para um turismo institucionalizado,

onde só se desfrutaria do mar apoiado

em empresas de turismo em barcos de

passeio com monitor a bordo, e nunca

em sua própria embarcação, como já

é em Fernando de Noronha, um tédio!

Precisamos incluir o velejador na lista

das espécies em extinção, e olhar um

pouco na direção dos mil e um poços de

petróleo ao longo dessa APA de oito mil

quilômetros...

Não sou bom mesmo em dar ideias para

mudar o mundo sem criticar os ambien-

talistas de gabinete ou voltar ao século

dezenove!

MILHA NÁUTICA - Poderia dar dicas para os iniciantes da vela de cruzeiro? O que considera mais importante?MARÇAL CECCON - Acho que o principal

conselho é não deixar seus sonhos enga-

vetados para depois, pode ser que nem a

gaveta seja encontrada! Faça um plano

e dê início à execução, nem que seja

simbólico. No nosso caso minha primeira

despesa, dez anos antes de embarcarmos

no Rapunzel, foi comprar um sextante

de verdade! Não sabíamos ainda nem

que barco teríamos para viajar, mas o

sextante estava comprado, estávamos

progredindo no projeto!

MILHA NÁUTICA - Marçal, soube que vendeu o barco e mora com a Eneida, sua esposa, numa chácara para ficar perto dos filhos e netos. Além dessa mudança, há alguma novidade?MARÇAL CECCON - Nosso novo projeto

em terra firme é a restauração de uma

viatura militar 4X4 da guerra da Coreia

para sair do mundo offshore e entrar

para o mundo offroad com o pé direito.

No final do ano, acho, estaremos na trilha,

a restauração está bem adiantada. n

Entrevista realizada pelo Velejador Rico Floriani, tripu-lante do Rumo Magnético e Comandante do Blog Veleiro Hoje!

Boa Vizinhança - Açores (Agosto de 2005)


W A T E R C R A F T DIVERSOS

A Garmin foi responsável por lançar o primeiro relógio de navegação marítima com GPS, chamado de quatix (o nome é com

todas as letras minúsculas mesmo). Essa é a prova de que estamos cada vez mais na era da tecnologia portátil. Os tablets vieram

para substituir, até certo ponto, os notebooks, fazendo funções nunca antes pensadas neste tipo de computador portátil. E agora,

temos em um único relógio: GPS, barômetro, altímetro, bússola eletrônica e muito mais. Leia mais sobre esse belíssimo advento

da tecnologia.

“Este fantástico relógio inclui funcionalidades nunca antes reunidas num único relógio. Concebido para navegadores ávidos de

todos os tipos, desde competidores de regatas a entusiastas de caiaques, passando por timoneiros e aficionados de barcos a

motor, o quatix é um relógio de navegação marítima com GPS de alta sensibilidade. Dispõe de um altímetro de ajuste automático,

barómetro e bússola eletrónica de 3 eixos. É à prova de água até 50 m. Também mostra as horas e fica muito bem no seu pulso.

É “The Power of Simple”… repleto de comodidade.”

Resumo das principais funcionalidades

Relógio marítimo de alta sensibilidade com GPS, altímetro, barô-

metro e bússola de três eixos; transferência de dados¹ NMEA 2000

Recursos especiais para corridas de veleiro; recursos de controle

remoto com o piloto automático marítimo da Garmin; detecção

automática de homem ao mar.

FONTE: sites.garmin.com/quatix

CONHEÇA O PRIMEIRO RELÓGIO DE NAVEGAÇÃO MARÍTIMA COM GPS

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Muita gente achou que esse dia não chegaria, mas um grupo

na União Europeia que inclui engenheiros da Rolls Royce, quer

substituir as tripulações dos navios para permitir que os mesmos

naveguem por comandos a distância. Enfim, trata-se de navios de

cargas não tripulados, os famosos drones.

Esse grupo está trabalhando em um projeto chamado de “Maritime

Unmanned Navigation through Intelligence Networks”, ou MUNIN,

que está tentando chegar a uma forma de desenvolver navios

marítimos autônomos controlados remotamente.

Agitando o debate, representantes da Rolls Royce, uma corporação

gigante aeroespacial e naval, já teria chamado para um “debate

público sobre a mudança de navios de carga para navios tripula-

dos autônomos como parte de um esforço mais amplo por parte

da indústria a utilizar a tecnologia de automação avançada”.

Há vários benefícios potenciais para ter um navio não tripulado,

como uma redução dos custos operacionais e menos acidentes

causados por erro humano. A tecnologia para tornar isso possível

ainda está em desenvolvimento, mas os outros obstáculos que o

Projeto Munin poderá enfrentar está no âmbito legal. Os Estados

Unidos não ratificaram a Convenção das Nações Unidas sobre o

Direito do Mar, que a maioria do resto do mundo opera, por isso

há complicações em relação a águas internacionais e territoriais,

quando não há ninguém fisicamente a bordo. Leis marítimas são

complicadas e fazer uma grande mudança no modo de funciona-

mento também exige uma mudança nas leis.

Texto adaptado por Ticiano AlvesFonte: www.vesselfinder.com

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ROLLS-ROYCE QUER CONSTRUIR NAVIOS DE CARGAS NÃO TRIPULADOS - DRONES

Drones subaquáticos terão encontrado o

navio português Flor do Mar, que nau-

fragou em 1511 no estreito de Malaca,

contendo o tesouro roubado destinado a

D. Manuel I de Portugal, noticiou o jornal

malaio The Star Online.

Na altura, o navio mercante que trans-

portava D. Afonso de Albuquerque (ima-

gem ao lado), após este ter conquistado

Malaca, à época o maior centro comercial

do Oriente, naufragou com tesouro rou-

bado, incluindo 60 toneladas de ouro

do sultanato, e tornou-se num dos mais

míticos e cobiçados tesouros perdidos da

História.

Baseando-se em imagens captadas por

drones subaquáticos, duas empresas de

salvamento submarino garantem ter avis-

tado o galeão no mar de Java, perto da

cidade de Seramang, na Indonésia, referiu

hoje a publicação.

Mas, o ministro-chefe de Malaca, Datuk

Seri Idris Haron, disse não ter recebido

nenhuma confirmação oficial da desco-

berta daquele que é considerado o navio

mais valioso que está no fundo do mar,

“mas apenas relatórios infundados, ale-

gando que o naufrágio foi localizado”. nFONTE: www.ionline.pt

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DRONES SUBAQUÁTICOS ENCONTRAM NAVIO PORTUGUÊS FLOR DO MAR NAUFRAGADO EM 1511

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História sobre a origem da cartografia é infinita, a

produção de mapas antecede o advento da escrita. Os

antigos eram curiosos para compreender a si mesmos

e os outros que os cercavam, tinha a necessidade de se

visualizar de alguma forma as características físicas do “mundo”

e utilizavam mapas desde a mais remota antiguidade para

representar o seu mundo conhecido e os lugares que o cercam.

Segundo Oswald Dreyer-Eimbcke (1992), é possível que “todas

as civilizações do mundo possuíssem, desde as épocas mais

remotas, algum tipo de representação simbólica ou geográfica

de seu mundo habitado e conhecido”.

De acordo com Gurgela (2012, p. 55)

A segunda forma pela qual a cartografia apresentou-se na Europa Medieval foi por intermédio das Cartas Portulanas. Campbell, responsável pelo setor de mapas medievais da British Library, explica que para o historiador da cartografia medieval europeia, as cartas portulanas seriam documentos fundamentais, de grande importância, entretanto, “misterio-sas” na sua origem, contudo, “precoces em sua precisão”.

Existem grandes controvérsias a respeito da origem das cartas

Portulanas. Alguns autores e estudiosos do assunto chegam a

afirmar que Estrabão, Agathemerus e Plínio foram citados como

fontes, e que essas cartas já eram usadas desde os tempos anti-

gos. Há autores que detectaram traços do trabalho de Marino

de Tiro e até de Eratóstenes (autor no terceiro século antes de

Cristo).

A quem diga que a carta portulana mais antiga é a Carta Pisane

datada aproximadamente do final do século XIII (cerca de 1290).

Possui esse nome porque foi comprada de uma família de Pisa.

Acredita-se que o desenho seja originário de Gênova, pois as

cidades registradas no mapa possuem nomes em dialetos ita-

lianos, mas isso não quer dizer que a procedência dessas cartas

seja genovesa.

A palavra cartografia teve sua origem e emprego pela pri-

meira vez através do português Visconde de Santarém. Segundo

Armando (1960),

“numa carta, em 8 de dezembro de 1839, escrita de Paris ao célebre historiador brasileiro Francisco Adolfo de Varnhagem (São João de Ipanema, 1816 – Viena, 1878), na qual diz: ‘invento esta palavra já que aí se tem inventado tantas.”

O trecho acima trata-se da impressão do Atlas de Varnhagem

com uma coleção de mapas anteriores aos descobrimentos por-

tugueses. Sendo assim, só a partir do século XIX que a palavra

cartografia passa a ser usada.

Antigamente as cartas tinham o objetivo de facilitar a navega-

ção marítima, nelas não existia praticamente nenhuma infor-

mação sobre a parte terrestre. Apenas encontramos registado

o nome dos diferentes locais costeiros, não existindo qualquer

gênero de informações sobre o interior.

Segundo Isa ADONIAS e Bruno FURRER (1993, apud’ Mendonça,

Ana Teresa Pollo; 2007), O período da Idade Média, a cartografia

terrestre foi influenciada pelo sentimento místico: a represen-

tação do mundo afastou-se da realidade para se concentrar

numa expressão simbólica e artística na qual predominaram os

elementos fantásticos, bíblicos e religiosos.

São exemplo dessas influencias os mapas T-O, nos quais se rep-

resentava o mundo conhecido como um círculo, “O”, com um “T”

no seu interior. Era uma concepção que os antigos tinham, eles

A

HISTORIA DAS CARTOGRAFIAS NÁUTICAS: MEDIEVAL E PORTUGUESA

PROGRAMA SAGRES

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dividiam o mundo em três partes: na Ásia, África e Europa, que

eram cercadas pelo Mar Oceano, da Grécia Antiga.

No século XV e XVI, foram descobertas por alguns navegadores,

representações cartográficas que serviram como base para via-

gens regulares para os mesmos locais. A cartografia foi, entre

diversos outros fatores, um dos elementos fundamentais para o

sucesso dos descobrimentos portugueses.

Herdeira das escolas cartográficas do Mediterrâneo, centro a

partir do qual se desenvolveu a cartografia na Idade Média, a

cartografia portuguesa teria recebido essa influência a partir

da vinda de Mestre Jaime de Maiorca, a pedido do Infante D.

Henrique, durante o primeiro quartel do século XV. No entanto,

deste século são conhecidos poucos exemplares cartográficos

de origem portuguesa, embora existam diversas referências nos

textos da época que nos permitem deduzir que as cartas eram

uma das ferramentas ao dispor dos homens do mar de então

para garantirem uma navegação mais segura (Canas, 2002).

Entretanto, no século seguinte foi bem diferente. Foram reco-

nhecidas centenas de cartas reunidas por Avelino Teixeira da

Mota e Armando Cortesão na obra Portugaliae Monumenta

Cartographica. Apesar de a maioria ter os autores identificados,

ainda existia algumas que não foi possível descobrir a identi-

dade do cartógrafo.

Uma avaliação feita na cartografia portuguesa permite-nos

conhecer alguns elementos utilizados para dá certeza nas infor-

mações contidas nas cartas. Uma das características mais típicas

da base de construção era a das cartas portulano caracterizadas

por terem uma “rede” de direções, irradiando a partir de determi-

nados pontos da carta para que os seus utilizadores pudessem

facilmente conhecer a direção que unia quaisquer dois locais

representados na carta. Este método é conhecido entre os histo-

riadores da náutica como de rumo e estima.

Com o avanço das navegações portuguesas, os erros associa-

dos à determinação da direção e da distância percorrida foram

aumentando. Assim, as posições obtidas recorrendo apenas ao

rumo e estima eram afetadas. Ainda durante o século XV os

portugueses resolveram esse problema, adaptaram as técni-

cas astronômicas para uso a bordo dos navios, permitindo um

conhecimento maior da latitude do navio. Com isso as cartas

passaram a conter uma escala apropriada para determinação da

latitude dos diversos lugares nelas registados.

A cartografia portuguesa da época das grandes descobertas

servia perfeitamente para as exigências das técnicas de navegar

daquele tempo. No entanto, com o passar do tempo apresenta-

ram grandes limitações que só posteriormente foram resolvidas.

Dois dos principais problemas foi à falta de uma escala de lon-

gitude, já que naquele tempo a determinação desta coordenada

não era possível; e a outra foi à falta da representação de uma

superfície esférica num suporte plano. n

__________________________________________________________________

Autora: Técnica em Pesca Mayra Miranda

Formanda do Programa Sagres / CRPNM / IFPB

Referências

• Canas, António Costa. Instituto de Camões, disponíveis

em http://cvc.instituto-camoes.pt/navegaport/a38.html.

Acesso em 04 de março de 2013.

• Cf. Armando CORTESÃO; Avelino Teixeira da MOTA.

Portugalia Monumenta Cartográfica. Lisboa: s.e., 1960.

• Dreyer Eimbcke, Oswald. O Descobrimento da Terra. /

Oswaldo Dreyer Eimbcke; tradução Alfred Josef Keller. –

São Paulo: melhoramentos;Editora da Universidade de

São Paulo, 1992.

• Gurgela, Abilio Castro. Historiada Cartografia, disponíveis

em http://www.historiadacartografia.com.br/cartas.html.

Acesso em 18 de fevereiro de 2014, as 20:13.

• Mendonça, Ana Teresa Pollo - Por mares nunca dantes

cartografados: a permanência do imaginário antigo e

medieval na cartografia moderna dos descobrimentos

marítimos ibéricos em África, Ásia e América através dos

oceanos Atlântico e Índico nos séculos XV e XVI / Ana

Teresa Pollo Mendonça; orientador: Antonio Edmilson

Martins Rodrigues. – 2007.


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CARTA NÁUTICA DE PEDRO REINEL - O PRIMEIRO MAPA FEITO CORRETAMENTE À ESCALA


m dilema que por muito tempo se fez presente entre

a humanidade foi como seria possível transitar no

ambiente aquático. No início as pessoas se agarravam

a objetos que flutuavam, depois começaram a utilizar

esses objetos na construção de estruturas que viabilizassem

uma sustentação melhor sob a água. No decorrer dos séculos

foram-se aperfeiçoando as técnicas de navegação, surge então

aproximadamente 5000 anos a.C. os primeiros navios no real

sentido da palavra (BAPTISTA, 2006).

Durante a alta idade média o comércio mercantil marítimo foi

durante muito tempo obstruído por vários fatores, dentre eles

estão o desconhecimento, ideias fictícias e mitológicas com

relação ao mar, entre outros. Esses fatores acarretaram no adia-

mento dos avanços tecnológicos das embarcações mercantis.

Contudo, a construção naval existia. A utilização de navios para

fins como transporte de pessoas, expedições e batalhas, era

comum. Os tipos de embarcações utilizadas neste período foram

os chamados galés e navios de propulsão a vela. Os galés eram

embarcações que se locomoviam utilizando-se do remo e da

vela. Apesar de terem sido utilizadas neste período, os primeiros

registros de navios como estes datam de aproximadamente

2000 a.C.. Alguns empregavam apenas o remo na sua propulsão

e outros alternavam entre o remo e a vela. Fabricados todos em

madeira, tinham dimensões variadas, as quais distavam entre

pequenas embarcações a navios com mais de cinquenta metros

de comprimento total. Este veículo marítimo continuou a ser

utilizado até, aproximadamente, o século XVIII (HOLMES, 2010;

PISSARA, 2003).

No norte da Europa as embarcações utilizadas não eram os

galés, mas navios chamados cogas. Este possuía velas quadradas

e três mastros, o casco desta embarcação era mais redondo do

que o das galés, tendo sido desenvolvido na Idade Média e uti-

lizado em boa parte do século XV. (NEWARK, 2009)

Com o passar dos anos e a chegada da Baixa Idade Média os

aprimoramentos nas embarcações utilizadas na idade média

começam a acelerar. Embarcações que antes não tinham tanta

autonomia no mar, agora precisavam de adaptações para que

suportassem longos períodos flutuando até seu destino final.

No século XIII já se podia sentir algumas mudanças nos veleiros,

ainda se tinha um mastro central, porém, já se percebiam

pequenas elevações na proa e na popa. Essas estruturas foram

montadas estrategicamente e a intenção era que estas fossem

utilizadas por arqueiros e homens que estivessem portando

armas. Já por volta do século XIV foram inseridos nos navios os

lemes de popa. Vale ressaltar que muitas das embarcações de

guerra dessa época, foram utilizadas em tempos de paz como

embarcações mercantis. Mas as constantes batalhas navais com

presença de artilharia em grande escala causou a diferencia-

ção entre a embarcação à vela de guerra e o navio mercante

(HOLMES, 2010).

No século XV uma nação Europeia se destaca no desenvolvi-

mento da construção naval. Portugal anseia chegar às índias

contornando a África e passando do oceano Atlântico para o

Índico. Para isso seria necessário um novo tipo de embarcação,

mais resistente e apropriada. Desta maneira, aprimoraram-se

técnicas já usadas em veleiros na Península Ibérica e se cria um

novo tipo de navio, ao qual nomearam Caravela. Esta nave pos-

sibilitou aos portugueses explorarem o litoral africano durante o

século XV, e além disso descobrir terras da América do Sul. Sobre

as Caravelas o Instituto Camões (2002-2005), relata:

Tratar-se-ia da caravela com dois mastros de pano latino, uma coberta e um pequeno castelo de popa, com um só

EVOLUÇÃO DAS EMBARCAÇÕES DESDE O SÉCULO XV AO XIX - DO REMO A VELA

PROGRAMA SAGRES

U


piso, com cerca de 50 tonéis de arqueação. Navio ideal para singrar em mares desconhecidos, pela facilidade com que bolinava (isto é, progredia em ziguezague contra o sentido dominante do vento), a caravela podia navegar junto à costa e entrar em embocaduras de rios: um navio adequado para a exploração marítima, portanto. Mas é também o maior navio até então empregue nas viagens de descobrimento, representando por isso a vantagem e necessidade de pro-gredir para Sul com uma embarcação capaz de levar os tripulantes até mais longe, combinando uma autonomia adequada com as qualidades marinheiras que essas viagens exigiam.

As caravelas tinham como características comuns entre si, uma

grande estrutura de popa de dois ou três mastros. Com passar

do tempo surge um novo tipo de caravela; esta embarcação,

diferentemente das comumente construídas possuíam castelos

de proa e popa, o que aproxima estes navios das características

das naus e galeões. (INSTITUTO CAMÕES, 2002-2005; HOLMES,

2010).

Após alcançar o objetivo de encontrar uma passagem contor-

nando a África entre os oceanos Atlântico e Índico, Portugal

finalmente consegue chegar às índias. Porém, para fazer o

transporte das mercadorias seria necessário outro tipo de

embarcação, com mais espaço em seu porão para carga. É neste

momento que se faz necessária a utilização das naus. Uma nau

tinha características específicas com relação a sua função mer-

cantil. Este tipo de embarcação possuía grande capacidade de

acomodação, sua popa e proa eram arredondadas com bordos

altos, para proporcionar um espaço mais amplo na acomodação

das mercadorias. Este tipo de navio também contava em sua

estrutura com um castelo de proa e outro de popa e três mastros

(DOMINGUES, 2002).

As naus eram navios para o transporte de mercadorias, isto fazia

com que a mesma não tivesse espaço para acomodação de muito

armamento. Visto isso, este tipo de navio começou a ser vítima

de embarcações piratas e de embarcações de outros países que

queriam acabar com o monopólio português no comércio de

especiarias pelo Cabo da Boa Esperança. Pensando na solução

desses problemas seria necessário o desenvolvimento de uma

embarcação especificamente para fins bélicos, surgindo assim,

os galeões. (SCHWEIZER, s/a).

Os galeões eram navios grandes que tinham algumas carac-

terísticas das naus, porém, tinham peculiaridades. Estas foram

embarcações bélicas desenvolvidas entre os séculos XVI e XVIII.

Ingleses, holandeses e espanhóis utilizaram navios deste tipo.

O galeão tinha uma popa mais quadrada, o castelo de proa era

mais baixo deixando em evidência a popa, o que atribuía mais

velocidade e estabilidade para estes. O armamento constituía-se

geralmente de dois ou três deques de canhões. (NEWARK, 2009).

O uso de dois navios para a mesma viagem, tornou-se economi-

camente inviável, o que fez deslanchar um novo tipo de embar-

cação, que se baseava nas características estruturais das naus e

dos galeões. Estes navios foram chamados de navios de linha. A

construção desses iniciou-se por volta do século XVII e foi até

meados do século XIX. Embarcações deste tipo possuíam dois,

três e até mesmo quatro deques de canhões. Foi com o surgi-

mento desses navios que criou-se a tática de batalha conhecida

como linha de batalha, tal era a obsessão na obediência desta

tática que as embarcações começaram a perder gradativamente

os castelos presentes acima do convés na proa e na popa, o

que fez com que os navios ficassem mais estáveis. A estrutura

de mastros dessa embarcação era formada por quatro seções

chamadas de: mastro principal, mastaréu, mastaréu de joanete e

mastro real (NEWARK, 2009; SCHWEIZER s/a). n

__________________________________________________________________

Autora: Técnica em Pesca Iolanda Carlli

Formanda do Programa Sagres / CRPNM / IFPB

Referências

• BAPTISTA, 2006 disponível em – http://www.transport-

es-xxi.net/tmaritimo/investigacao/classificacaodenavios

(acessado em março de 2014).

• DOMINGUES, 2002 disponível em – http://cvc.instituto-

camoes.pt/navegaport/c15.html (acessado em março de

2014).

• HOLMES, G. C. V.. Ancient and Modern Ships - Part 1.

Wooden Sailing Ships. MAJESTY’S STATIONERY OFFICE.

Londres. 1906.

• INSTITUTO CAMÕES, 2002-2205 disponível em – http://

cvc.instituto-camoes.pt/navegaport/c06.html (acessado

em março de 2014)

• NEWARK, 2009 – disponível no livro História Ilustrada

da Guerra.

• SCHWEIZER, s/a disponível em - http://www.spmodelis-

mo.com.br/howto/vl/evolucao1.php (acessado em março

de 2014).


LIONFISHO TERROR CARIBENHO, O TERROR DO ATLÂNTICO

MUNDO AQUÁTICO

resenciei o trabalho de captura de Lionsfish durante os mergulhos

que recentemente fiz no Jardines De La Reina-Cuba, Cozumel-México

e Bonaire. Neste mês vi a reportagem sobre a captura de um Lionfish

em Arraial do Cabo-RJ pela equipe do Laboratório de Ecologia e

Conservação em Ambientes Recifais da Universidade Fluminense.

Preocupante? Sim!

Por que preocupante? O Indo-Pacífico Lionfish Pterois volitans (Linnaeus, 1758) é

um predador e um peixe venenoso que tem sido apresentado como uma espécie

invasora na Bacia do Atlântico. O exótico peixe é conhecido por sua cor marrom

avermelhado e padrões de bandas brancas que correm verticalmente ao longo

de seu corpo e os 13 espinhos venenosos que correm ao longo do comprimento

do peixe. Este carnívoro pode reduzir significativamente a biodiversidade de

um habitat local e pode levar espécies de peixes importantes para a extinção,

afetando negativamente os ecossistemas de recifes de coral. O peixe também

representa um risco para a saúde de pescadores e mergulhadores pois uma

picada pode ser dolorosa e resultar em sérias complicações de saúde.

Em 2010, o Florida Keys National Marine começou a dar licenças aos mergulha-

dores para matar o peixe-leão dentro do santuário. Várias organizações comu-

nitárias caribenhas estão se formando e organizando expedições de caça ao

Lionfish. Recentemente na Flórida aconteceu o terceiro “Lionfish Derby”, quando

foi oferecido mais de US$3.000 em prêmios em dinheiro para as equipes de

mergulho que conseguissem pegar o maior lionfish. Outros grupos de interesse

estão propondo a criação de eventos e campanhas que incentivem a matar e

comer os peixes.

A pergunta que fica, já estamos preparados para receber este exótico peixe no

litoral brasileiro? n

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Autora: Rosana Moraes

Economista, Mergulhadora Avançada (PADI) e Tripulante do Rumo Magnético

P


FOTO: www.geoglance.com


FLASHESVOLVO OCEAN RACE 2011-2012

NAUTILUS ESPECIAL


A cidAde de itAjAí, no litorAl de SAntA cAtArinA, foi Sele-cionAdA pArA Ser umA dAS dez pArAdAS dA VolVo oceAn rAce, mAior regAtA de VoltA Ao mundo.


FotografiasDe Vito Fotos(21) 996520834


Volvo Ocean Race“No início dos anos 70, alguns velejadores da Royal Navy Sailing Association começaram a discutir a possibilidade de competirem numa volta ao

mundo à vela. Das palavras passaram aos atos e organizaram uma prova mítica: a Whitbread, hoje conhecida por Volvo Ocean Race. O lema ‘Life at

the Extreme’ é adequado a uma competição que passa por cinco oceanos e quatro continentes, em condições de extrema dureza, muitas vezes no

limite da resistência física e psicológica. Mas as dificuldades criadas pela natureza não desmotivam a elite da vela mundial de marcar presença – pelo

contrário, constituem o melhor desafio para os melhores barcos e as melhores tripulações. São tantas as estrelas da vela, que seria quase impossível

enumerá-las." (Montepio)

Em 2011-2012, Itajaí/SC foi sede da chegada da quinta etapa da prova, que partiu de Auckland (Nova Zelândia), e bateu recorde de público na edição.

Mais de 200 mil pessoas visitaram a Vila da Regata durante parada brasileira. A cidade também se destacou pelas ações em prol do meio ambiente e

de engajamento da sociedade, o que lhe rendeu o troféu de melhor programa de sustentabilidade da regada, o “Certificado Volvo de Conscientização

Ambiental”.

Itajaí volta a ser sede da Volvo Ocean Race na edição de 2014/2015, que terá início no dia 04 de outubro de 2014 em Alicante / Espanha. De acordo

com o site oficial do evento, a sexta etapa da prova ocorrerá na cidade catarinense no dia 18 de Abril de 2015. Quando chegarem em Gotemburgo

/ Suécia, no dia 27 de Junho de 2015, os competidores terão percorrido 38.739 mn. n

Fontes:

www.montepio.pt.

www.volvooceanrace.com

esportes.terra.com.br

revistaportuaria.com.br

+


ábado, parecia mais um dia pacato aqui em São

Francisco do Sul. Como havíamos levado a Letícia

ao hospital na quinta ainda estávamos cansados da

bateria de consultas, exames e prognósticos, no final

a médica garantiu que ela não tinha nada além de sintomas de

estresse. Na sexta, como mandava a previsão, e ela estava certa,

mais um dia, a exemplo da quinta, inteirinho de chuva.

No sábado a coisa seria bem diferente, e foi. Um dia lindo, sem

nuvens desde os primeiros raios solares. Ventos do quadrante

oeste, o famoso terral sopravam, as vezes, até demais nas rajadas.

Nosso veleirinho já estava amarrado à estaca em frente ao Museu

Nacional do Mar. Recebi um telefonema do nosso amigo Saraiva

avisando que a Marina, moça que trabalha no Museu e é vele-

jadora, tinha visto nosso barco garrar de seu lugar e já estava

entre outros dois atrás dele e derivava em direção ao Porto, que

fica ao lado do Museu. O clima foi de apreensão total. A Letícia

se ofereceu pra ajudar e ir comigo, a Luciane ficaria com o Victor

em casa. Essa situação, que até então, eu só havia “experienciado”

em leituras agora era um fato que eu teria de encarnar como

personagem principal.

Ao chegar ao Museu vejo realmente o Hoje! entre os outros dois

barcos que ficam, normalmente, atrás do nosso. Naquela dança

dos barcos nágua são os ventos que mandam pra onde eles vão

dançar e nessa dança notamos um balançar perigoso da popa

do Hoje! quase encostar na proa de um outro barco. O inevitável

estava prestes a acontecer. Assistindo esse balançar dos barcos eu

e a Marina traçávamos uma estratégia de resgate do Hoje! que

derivava em direção ao porto. O bote de apoio para os veleiros

que ficam em frente ao Museu é o que sobrou de um optimist.

Tinha trazido o remo e teria que colocar o caíque nágua com

a ajuda da Letícia, o que conseguimos fazer. Agora outra coisa

me preocupava, o vento era forte e por causa dele o mar estava

encrespado com marolas de meio metro, o que é uma coisa

atípica numa baía como a nossa. Já haviam me contado que com

o barco no Museu era necessário cuidar quando o terral soprasse

com força, geralmente no inverno, pois nessa situação não há

abrigo, o vento vem direto e o resultado é o que estávamos

vivenciando. Quando colocamos o caíque nágua o Hoje! já tinha

chegado ao porto, a única coisa que evitou o choque dele com

a base de concreto de um galpão foi um baixio. Bendito baixio

esse que permitiu o Hoje! encalhar, na verdade nem sei se o que

aconteceu foi um encalhe, muito provavelmente ele encostou no

baixio e ali permaneceu devido ao seu calado de 1,40 m (acima da

média para um veleiro de 23 pés). Percebi, lá do trapiche, que ele

não sairia dali, só que enquanto não tirasse ele não poderia me

ver sossegado, pois a maré logo começaria a baixar e aí a situação

ficaria complicada, com um encalhe sem possibilidade de retirada.

A Marina que estava ao lado do porto e de frente para o barco

ligou de seu celular para o nosso aqui no trapiche dando a ideia

de levar até lá o caíque que seria um caminho mais curto, embora

contra o vento. Sem muita alternativa, não titubeei e pedi a ajuda

à ela pois a Letícia estava debilitada. Depois de algum esforço

conseguimos chegar numa espécie de prainha ao lado do porto e

ali colocamos o caíque em cima de algumas pedras, pois a maré

estava tão alta que não era possível nem enxergar a areia. Com

o caíque todo desajeitado em cima das pedras não vi outra alter-

nativa se não embarcar naquele “trocinho”, coloquei todo o meu

peso na proa e fui empurrando até me livrar das pedras, pronto!

estava nágua com o remo em punho e agora era só chegar no

veleiro. Aquelas marolas eram grandes e incomodavam, a força

do vento era tamanha que eu penava para avançar. Uma remada

de cada bordo e eu ia corrigindo o rumo até chegar a plataforma

de popa do Hoje! Depois de muito sofrimento e uma tentativa

frustrada, na segunda consegui. Amarrei o caíque como pude no

suporte da plataforma de popa e aí escalei-a. Quando embarquei

no Hoje! parecia o Elvis Presley no início da carreira, minhas per-

nas cambaleavam, senti minha boca seca dada a adrenalina, havia

tempo não sentia aquilo. Uma vez embarcado me preocupava

BLOGVELEIRO HOJE!

S

VELA

PERRENGUE NO PORTO!


FOTO: Luciane Ville

aquela imagem que eu via de dentro do barco, aquela base maciça

de concreto. Parei um pouco pra respirar e raciocinar. O barco estava

encalhado, logo não chegaria até aquela base de concreto. Então tirei

a tampa do motor e iniciei os procedimentos de partida. Depois de

várias tentativas o motor pegou. Para minha alegria engatei avante

e ele saiu com relativa facilidade. Na vinda do barco do Capri até o

Museu descobrimos que o motor estava com problemas no rotor e

não refrigerava, ou seja, agora teria que usar o motor pra chegar com

o barco até o trapiche, antes que ele aquecesse. O que eu descobriria

depois é que o barco estava carregando a estaca e o motor penava

por conta disso, havia ainda outro agravante, o cabo da estaca pode-

ria enroscar na hélice, o que, por sorte não estava incluso no pacote.

Quando eu estava na metade do caminho pra chegar no trapiche

enxergo fumaça saindo de dentro do barco, era o motor demons-

trando que dali em diante não aguentaria mais, sob risco de fundir

caso eu insistisse. Nesse caso a única coisa a se fazer era desligá-lo,

o que fiz prontamente. O barco estava novamente à deriva e eu teria

que correr até a proa para jogar o ferro e fazer o fundeio evitando

um novo encalhe, dessa vez ainda mais perto do porto. Para minha

sorte ouço uma buzina, olho ao lado e a lancha dos práticos estava

lá. Quando percebo que receberia ajuda o caíque desprende da popa

do Hoje! e vejo o pessoal da lancha indo atrás dele. Engraçado eles

atrás do caíquezinho com um remo e eu no Hoje! ali sem poder fazer

nada! Resgatado o caíque, era a minha vez. O marinheiro jogou o

cabo e pediu que eu amarrasse na popa. Daí em diante a coisa foi

mais tranquila pois a ajuda era efetiva. A lancha rebocou o Hoje! até

o trapiche e o amarramos, então pedi a Marina que embarcasse e me

ajudasse com a amarração do barco numa âncora que foi deixada

lá por que ninguém conseguiu tirá-la. A Marina, muito solícita, fez

o nó necessário a devida amarração, coisa que eu ainda não tenho

segurança pra fazer. Nesse trabalho ela se sujou inteira pois os

cabos já estavam submersos há algum tempo. Finalmente o barco

estava amarrado. A lancha nos resgatou e entregou sãos e salvos no

trapiche. Perguntei aos marinheiros como ou com quem eu deveria

agradecer e eles numa atitude típica de pessoas que estão fazendo o

bem, sorriso nas orelhas e um pouco sem jeito disseram: “Não precisa

agradecer ninguém, é com a gente mesmo”. Agradeci de uma forma

como poucas vezes havia agradecido e então eles despediram-se de

nós com aquela expressão de dever cumprido. Fiquei sem saber o

que dizer à Marina também, pois ela tinha sido imprescindível. Caso

ela não tivesse lá no Museu os outros funcionários avisariam tarde

demais. Ela estava toda suja e dizia que não tinha problema. Todos

nós rimos aliviados pois tudo estava sob controle.

O destino resolveu nos testar, mas, sinto muito, não foi dessa vez. Até

a próxima!

Abraço grave, ótimos ventos e velejadas! n

________________________________________

Autor: Rico Floriani

Velejador e Tripulante do Rumo Magnético


O CRPNM E O SETOR NÁUTICO

município de Cabedelo possui uma população esti-

mada em 63.035 habitantes, de um total de 1.223.287

da região metropolitana (IBGE/2013), constituída por

doze municípios (Lei Complementar Estadual nº 90, de

2009). As principais atividades econômicas são indústria, comér-

cio e prestação de serviços, além de um significativo número de

pescadores que sobrevivem da pesca artesanal. Quanto a edu-

cação, houve para o ano de 2012, 6.870 matrículas no Ensino

Fundamental e 1.063 matrículas para o Ensino Médio. Cabedelo

possui um IDHM (Índice de Desenvolvimento Humano Munici-

pal) de 0,748, valor este considerado de Alto Desenvolvimento

Humano (IBGE/2013). A cidade conta com o único porto do es-

tado. Segundo a administração do porto, 2013 movimentou cerca

de 2 milhões de toneladas no local. O aumento também refletiu

no faturamento do Porto, que cresceu 25% no ano, enquanto a

quantidade de navios atracados teve aumento de 21%. Devido

sua privilegiada posição geográfica Cabedelo detém a maior

parte das atividades náuticas da região metropolitana (SILVA,

2013; GOVERNO DA PARAÍBA, 2014).

Atualmente, o CRPNM faz parte do Comitê Náutico da Paraíba,

criado pelo Decreto Nº 34.594 de 03 de dezembro de 2013 -

Governo do Estado da Paraíba, que por sua vez tem como obje-

tivo coordenar e fomentar as ações voltadas para implementar

o desenvolvimento, infraestrutura, promoção, indústria e turismo

do setor náutico no Estado da Paraíba. Em adição, o CRPNM tem

representatividade no Grupo de Trabalho de Turismo Náutico

/ Ministério do Turismo, formalmente instituído pela Portaria

MTur n° 54, de 26 de março de 2009, que se define como um

grupo consultivo-propositivo, que tem por finalidade identificar

e discutir questões estratégicas relativas ao turismo náutico,

de maneira a subsidiar a elaboração de políticas públicas ou o

desencadeamento de ações necessárias para o desenvolvimento

desse segmento turístico no Brasil.

Em 2013, o CRPNM participou na organização da I Semana Náu-

tica da Paraíba – I SNPB, lançada no dia 21 de novembro e real-

izada entre os dias 08 e 15 de dezembro, sendo este, considera-

do um marco para o Setor Náutico Paraibano. A I SNPB, o maior

evento náutico já organizado no estado, nasceu das reuniões do

Comitê Náutico da Paraíba, e teve como objetivo promover o de-

senvolvimento do setor náutico do Estado por meio da apresen-

tação de suas potencialidades em um evento que reuniu ativi-

dades esportivas, acadêmicas e culturais. Para o ano de 2014,

o CRPNM tem um representante como Vice-Coordenador Geral

da Comissão Organizadora da II Semana Náutica da Paraíba,

que para este ano irá promover, além de atividades esportivas,

acadêmicas e culturais, negócios do setor através de uma feira

com empresas locais e de todo o Brasil.

Há dois anos o CRPNM criou o Programa Sagres, cujo objetivo é

promover o desenvolvimento da prática e do ensino da navega-

ção marítima através da inovação tecnológica, das cooperações

interinstitucionais e internacionais, da produção e difusão de

material didático e da educação profissional. O Programa é com-

posto por linhas de trabalhos, chamadas de micro-programas.

Cada linha ou micro-programa contêm projetos que visem o

cumprimento do objetivo principal do Programa Sagres, sendo

eles: Inovação Náutica - compreende projetos de pesquisa que

visem o desenvolvimento dos métodos de navegação; Bússola -

promove a participação de alunos de cursos técnicos e de gradu-

ação em pesca ou áreas afins nos projetos de pesquisas, através

da orientação de TCCs; Arqueologia Náutica e Subaquática - com-

preende projetos de pesquisas que visem promover estudos de

naufrágios e sondagem de novos naufrágios na costa da Paraíba,

promovendo a reconstrução da história do estado através destes

registros históricos; Light House - desenvolve publicações técni-

co-científicas e materiais didáticos que visem a melhor difusão

do ensino e da prática da navegação marítima e de outras ciên-

cias náuticas; Rumo Magnético - criação de um ambiente virtual

que objetiva promover o desenvolvimento do ensino e da prática

da navegação marítima através da disponibilização de cursos

virtuais (Conexão Sagres), da coleção de artigos e bibliografias

e da interação entre professores, pesquisadores e profissionais

do mar, do Brasil e de outros países; Conexão Sagres - organiza

e planeja cursos ligados às ciências náuticas (on-line e presen-

ciais). Durante esse período, o Programa Sagres, concluiu com

êxito seis projetos através do Bússola, que envolveram: a criação

O CRPNM / IFPB


de cartas náuticas de instrução a partir de um continente fictício

– essas cartas serão usadas para a ministração de aulas do En-

sino Profissional Marítimo, facilitando ao aluno a sua aquisição

por se tratar de um documento no tamanho A4; a confecção de

um conversor de rumos – facilitará a absorção do conteúdo por

parte do aluno nas aulas de navegação marítima, reduzindo o

tempo e tendo um melhor aproveitamento em outros conteú-

dos de igual ou maior importância; a análise do uso dos tab-

lets como instrumento auxiliar a navegação marítima – foi o

primeiro projeto de inovação tecnológica, que acrescentará num

futuro próximo esse recurso tecnológico na navegação amadora

e naquela realizada pelos pescadores artesanais; a catalogação

de um naufrágio francês na costa da Paraíba – o primeiro es-

tudo realizado nesse naufrágio, que levou a conclusões prelimi-

nares de que se tratava de uma embarcação mercante francesa

do início do século XIX; o panorama da construção naval arte-

sanal em Cabedelo – trouxe números importantes que poderão

ser utilizados pelas autoridades para traçar projetos que visem

desenvolvimento deste setor na região; as condições de tra-

balho a bordo de embarcações de pesca artesanal em Cabedelo

– permitiu conhecer um pouco da realidade vivida a bordo pe-

los pescadores da região; a confecção de apetrechos de pesca

miniaturizados – serão utilizados como materiais didáticos nas

aulas de artes de pesca além de participarem em diversas ex-

posições. Em adição a estes resultados, o site Rumo Magnético

(www.rumomagnetico.com), cuja equipe é composta por um pro-

fessores do CRPNM, um Capitão-de-Mar-e-Guerra, um velejador,

um Capitão-amador especializado em navegação astronômica,

um contramestre da Marinha Mercante, uma instrutora de stand-

up-paddle, uma professora licenciada em língua portuguesa e

uma analista em gestão cultural, tem se tornado cada vez mais

uma referência para aqueles que desejam adentrar ao mundo

náutico ou aprofundar os seus conhecimentos sobre o mesmo. O

site tem tido mais de 1.500 acessos semanais. Anexado ao site,

os cursos on-line do Conexão Sagres (Curso de Preparação de

Arrais-Amador e Curso Especial de Conversão de Rumos), atingiu

em menos de um ano a marca de 553 alunos. Já os cursos pre-

senciais, contribuíram para a qualificação de aproximadamente

40 profissionais da Marinha Mercante, que em sua maioria tra-

balham nos rebocadores da empresa Wilson, Sons. Em 2014.2, o

CRPNM, através do Programa Sagres e em parceria com a Asso-

ciação Náutica da Paraíba, organizou o primeiro curso de Forma-

ção de Marinheiro de Marina, que irá qualificar os trabalhadores

desse ambiente tão importante para o desenvolvimento do setor

náutico. Os resultados obtidos através do programa são maiores

quando se introduz a Revista Milha Náutica, publicação digital

oficial do Sagres, que tem como proposta, não a criação de uma

revista científica, mas de uma publicação que leve informações

diversas do setor à comunidade acadêmica, náutica, mercante

(marinha) e em geral.

O Instituto Federal de Ciência e Tecnologia da Paraíba (IFPB) é

uma das 17 instituições de ensino e pesquisa do país que in-

tegram o Centro Internacional de Referência em Portos e Sus-

tentabilidade (CIRPS), criado no dia 5 de dezembro, no Palácio

Itamaraty, em Brasília, durante o Seminário Portos e Sustentabi-

lidade. A participação do IFPB se deu através das ações do Cen-

tro de Referência em Pesca e Navegação Marítima (CRPNM), no

Porto de Cabedelo, durante os anos de 2012 e 2013. A proposta

do CIRPS é produzir e disseminar conhecimentos científicos e

tecnológicos sobre programas, projetos e pesquisas, próprias

ou em cooperação com outras entidades interessadas, dentro

da temática portuária, desenvolvendo alianças estratégicas de

âmbito nacional e global, além contribuir de para a formação

de recursos humanos para a comunidade portuária e para a so-

ciedade. n_______________________________________________________

Autor: Professor M.Sc. Ticiano Alves

Coordenador do Programa Sagres/CRPNM/IFPB

Professora D.Sc. Margareth Rocha

Diretora do CRPNM / IFPB


iquei devendo essa para meu amigo Luiz do Naval.

Pois é, imagino que as pessoas devem ficar pensando:

“ o que esse maluco está fazendo com essa luneta no

paranoá, olhando pro Sol?”. Tenho praticado bastante

o uso do sextante para cálculos das coordenadas através da

passagem meridiana do Sol. Então, vou lá pro meu barquinho

munido de sextante e Almanaque Náutico e, o relógio. Apesar de

estarmos a 1.000m de altitude tenho conseguido bons resulta-

dos. Primeiro, faço todos os cálculos e depois confiro com o GPS.

O momento da visada do Sol é aproximado, já que não tenho

usado um cronômetro. Vamos aos resultados:

Estimei minha posição para os cálculos com latitude est. =

15º30’ S longitude est. = 047º30’ W. Erro instrumental do sex-

tante = +15’. Depressão = 3 m => 3,0’

Primeiro calculei a hora legal da passagem meridiana do Sol,

tendo por base que para a data de hoje, consta no almanaque

náutico a HML da pmd (hora média local da passagem meridi-

ana) às 11:59. Para calcular a hora legal da passagem meridiana,

faço a conversão de minha longitude estimada de arco em

tempo (usando a página de conversão de arco em tempo do

almanaque temos 47º30’ = 3 horas e 10 minutos).

Como estou a oeste de Greenwich, somo essas 3h10m à HML

da pmd, resultando uma HMG = 15h09m (essa é a hora média

de Greenwich da passagem meridiana para essa longitude esti-

mada). Então, para encontrar a hora legal, subtraio a HMG pelo

Fuso equivalente à longitude estimada ( nesse caso, o fuso = 3).

E, finalmente, HMG - FUSO = HORA LEGAL PMD = 12h09m. Parece

complicado, mas é só seguir os passos com atenção.

Sabendo que às 12h09m era a hora legal para fazer as visadas

do Sol, empunhei o sextante e tirei várias alturas. Consegui uma

boa visada às 12h10m, e obtive altura instrumental = 50º56,6’.

Daí fui para os cálculos.

Acrescentando o erro instrumental de +15’ obtive a altura obser-

vada = 51º11,6’ .

Como estava a 3 metros de altitude (altura do olho em relação

à superfície do lago), o valor da depressão encontrado no alma-

naque é de 3,0’.

Subtraindo a depressão, obtive a altura aparente de 51º08,6’.

Obtive no almanaque náutico a correção para o mês de junho

em função do limbo inferior do Sol = +15,2’.

Somando à altura aparente obtive a altura verdadeira do Sol =

51º23,8’.

Calculei a distância zenital (90º - altura verdadeira) = 38º46,2’.

Obtive no almanaque a declinação do Sol = 23º04,1’ norte.

Tendo que minha latitude estimada é 15º30’ Sul e a declinação

do Sol é norte, a distância zenital será Sul. Daí, se tenho distân-

cia zenital sul e declinação norte, subtraindo uma pela outra e

atribuo o nome da maior (sul ou norte) para a latitude meridi-

ana. Então minha latitude meridiana calculada foi 38º46,2’

sul - 23º04,1’ norte, resultando 15º42,1’S. Muito bem, obtive

latitude 15º42,1’S. No GPS constava 15º50,6’S. O resultado foi

satisfatório pelas condições do momento. Para longitude, nessa

situação da passagem meridiana, o cálculo aproximado é feito

usando O AHG, obtido no almanaque para a HMG da observação.

O resultadao para HMG 15h10m foi de 047º45,6’W. No GPS mar-

cava 047º51,7’W. Cansativo? Imagine quando não existiam nem

as tábuas de navegação! Daí podemos afirmar que com certeza

‘’NAVEGAR É PRECISO!’’ n

________________________________________________

Autor: Capitão Mucuripe (Elson Fernandes)

Velejador e Tripulante do Rumo Magnético

SEXTANTENAVEGANDO PELAS ESTRELAS

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NAVEGAÇÃO ASTRONÔMICA

CÁLCULOS COM USO DO SEXTANTE NO PARANOÁ


FOTOGRAFIAS: cApitão mucuripe


Ilha da Restinga é uma ilha fluviomarinha localizada

junto à desembocadura do Rio Paraíba, no município

de Cabedelo. A mesma possui uma área de apro-

ximadamente seis quilômetros quadrados. Na ilha

predomina a vegetação de mangue, encontrada na região de

inundação, e a mata atlântica, localizada na região de topografia

mais elevada (GOVERNO DA PARAÍBA, 2006).

Os primeiros registros de exploração da Ilha da Restinga

possuem mais de quatro séculos (Figura 3). A sua exploração

começou no ano de 1.579 por conta de sua posição estratégica,

abrigando uma das primeiras fortificações construídas pelos

portugueses para a conquista definitiva da Paraíba, um pequeno

forte (Fortim).

Em 1.591, após sucessivos ataques de índios potiguares (apoia-

dos por comerciantes franceses), o pequeno forte de madeira foi

completamente destruído. No ano de 1.631, após o primeiro ata-

que dos holandeses à região, os portugueses decidem recons-

truir o forte utilizando-se de pedras e cal. Nesta mesma época,

a ilha começou a ser habitada por frades da ordem religiosa de

São Bento. Pouco tempo depois, o forte não resistiu ao segundo

ataque holandês.

Entre os anos de 1.636-1.645 os holandeses constroem um

forte mais resistente militarmente na ilha, por sugestão do

Governador Johan Mauritius van Nassau, após reconhecer a

importância estratégica da ilha. Neste período, o território da

Paraíba pertencia à Capitania de Pernambuco. O forte construído

na ilha, juntamente com outros dois (Forte Santa Catarina a leste

e Forte Velho a oeste), fazia parte de um sistema triangular de

defesa na entrada do estuário. Duzentos anos depois, foi cons-

truído na ilha um lazareto, onde habitavam pessoas com lepra

(hanseníase). O abrigo funcionou até 1.874, quando foi abando-

nado. Daí em diante, a ilha teve uma série de proprietários até

1.969, quando foi adquirida pelo atual proprietário (ATLAS OF

DUTCH BRAZIL, 2008). n

______________________________________________________



Referências:

• ATLASOFDUTCHBRAZIL. Forte Restinga. <http://www.

atlasofdutchbrazil.org/fortification/5/pt#>. 2008.

• GOVERNO DA PARAÍBA. <http://www.paraiba.pb.gov.br/

index.php?option=com_content&task=view&id=7421&Ite

mid=2>. 2006

ILHA DA RESTINGA

LUGARES E SUAS ORIGENS

MAPA GERAL CONTEXTUALIZANDO AS DUAS MAR-GENS ESTUDADAS. FONTE: GOOGLE MAPS (2011).

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MAPA DA CAPITANIA DA PARAÍBA EM 1634 - IMPORTANTE MAPA, PUBLICA-DO EM 1635, APRESENTA A REGIÃO DE CABEDELO E O RIO PARAÍBA, SEGUNDO O TRAÇO CLAES JANSZOON VISSCHER. FOTO TIRADA NO MUSEU RICARDO BRENNAND.


SUP MINAS

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Brasil participa das Olimpíadas de Inverno, há um

campeonato Mineiro de Surf em algumas praias

brasileiras e Minas Gerais é o Estado com o maior

número de mergulhadores autônomos certifica-

dos... algumas destas coisas te estranhou? Agora imagine uma

mineira de 50 anos, residente longe do mar, mergulhadora e que

quer difundir e multiplicar o SUP nas Minas Gerais. Tudo isto só

acontece porque quebraram-se paradigmas.

Hoje o SUP é um esporte praticado em todo o mundo, uma

atividade emocionante, bom para o corpo e mente, com vários

níveis de graduação, praticado por mulheres, homens, crianças,

esportistas e não esportistas. Com este pensamento, quan-

tas escolas de SUP existem espalhadas no litoral brasileiro?

Quantos municípios estão voltados, incentivam o esporte e

olham para a atividade como oportunidade de negócio, geração

de empregos? Quantos adolescentes podem abraçar o esporte

em cada município e gritar ALOHA depois de várias horas

remando? Campeonatos nas escolas? Nos municípios? Nos esta-

dos? - Quebra de paradigma!

Pranchas de Sup apropriadas para o Race Stock (pranchas de

velocidade, comumente usadas em regatas), híbridas (primeira

prancha de quem inicia no esporte), wave (prancha desenvolvida

especificamente para surfar ondas) e downwind (pranchas de

velocidade projetadas para regatas de longa distância, normal-

mente disputadas em mar aberto) podem ser carregadas pelos

supistas ostentando marcas famosas, sem falar nas marcas

dos remos, quilhas e roupas apropriadas para o o esporte.

Patrocinadores, marcas famosas atraem videomakers, opor-

tunidade ótima para divulgar o stand up paddle no Brasil e no

mundo.

ALOHA. n

_______________________________________________________________

Autora: Rosana Moraes

Economista, Mergulhadora Avançada (PADI) e

Comandante da Seção SUP Minas do Rumo Magnético

Stand Up paddleQuebrA de pArAdigmA

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a última década, diversos trabalhos científicos

foram realizados visando qualificar, quantificar e

dimensionar os efeitos da degradação de áreas

de preservação permanente às margens de cur-

sos d’água (mata ciliar e manguezal). Fontes (2002) associou a

erosão das margens a impactos ambientais a jusante de grandes

barragens; Micheli e Kirchner (2002) avaliaram os efeitos da

vegetação ciliar na erosão das margens de córregos; Mckergon

et. al. (2003) compararam o transporte de sedimentos e nutri-

entes de uma microbacia agrícola antes e depois do manejo

da mata ciliar; Holanda et. al. (2005) estudaram os efeitos da

erosão na margem do baixo São Francisco sobre a vegetação

ciliar; Oliveira et. al. (2010) analisaram a capacidade de retenção

de sedimentos pela vegetação ripária, através da caracterização

morfológica e físico-química do solo. Assim como estes, tantos

outros trabalhos têm tratado de diversos temas relativos aos

impactos da deterioração da mata ciliar e do manguezal, porém,

poucos estudaram as perturbações diretas causadas às comuni-

dades aquáticas, mais especificamente, de peixes.

Segundo Winemiller et al. (2000), a obtenção de um conheci-

mento funcional que justifique as respostas das populações e

comunidades de peixes aos distúrbios ambientais trata-se de

um desafio a ser vencido.

Diversos estudos apontam os fatores abióticos como respon-

sáveis pela estruturação das comunidades de peixes fluviais em

regiões temperadas e tropicais (TEJERINA-GARRO et al., 2005),

como: altitude (SUÁREZ & PETRERE JÚNIOR, 2007), oxigênio

dissolvido e pH (JACKSON et al., 2001; SILVA et al., 2007),

temperatura da água (CETRA & PETRERE, 2006), velocidade do

fluxo (WILLIS et. al. 2005), vazão (BARRETTO & UIEDA, 1998),

condutividade elétrica (ARAÚJO et al., 2009), disponibilidade

de habitat (MELO, 2000) e heterogeneidade (TOWSEND, 1996;

WILLIS et. al., 2005).

Porém, diversos outros autores apontam para fatores de cunho

biótico. De acordo com Casatti et al. (2003), Melo et al. (2004) e

Santos et al. (2004), a estruturação das comunidades de peixes

está intrinsecamente ligada à vegetação ciliar, uma vez que esta

fornece alimentos (frutos, insetos, folhas e outros) e abrigos

(galhos caídos, raízes de mangue e outros) aos mesmos. Uieda &

Uieda (2001) apontam as folhas incorporadas ao substrato dos

cursos d’água como uma particularidade responsável pela diver-

sificação da fauna, aumentando a disponibilidade de alimentos

desses animais. n

______________________________________________________



COMUNIDADE ÍCTICA DAS MARGENS DE ÁREAS DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE

N OVERFISHING

Referências:

• ARAÚJO, F. G.; PINTO, B. C. T. & TEIXEIRA, T. P. Longitudinal patterns of fish assemblages in a large tropical river in southeastern Brazil: evaluating environmental influences and some concepts in river ecology. Hydrobiologia, 618(1): 89-107. 2009.

• CASATTI, L.; M. F. MENDES & K. M. FERREIRA. Aquatic macrophytes as feeding site for small fishes in the Rosana reservoir, Paranapanema River, Southeastern Brazil. Brazilian Journal of Biology, 63(2): 213-222. 2003.

• CETRA, M. & M. PETRERE JR. Fish-assemblage structure of the Corumbataí River basin, São Paulo State, Brazil: characterization and anthropogenic disturbances. Brazilian Journal of Biology, 66: 431-439. 2006.

• FONTES, L. C. Erosão marginal associada a impactos ambientais a jusante de grandes bar-ragens: O caso do baixo curso do Rio São Francisco. 2002. 321 f. Tese (Mestrado em desen-volvimento e Meio Ambiente) – Universidade Federal de Sergipe, 2002.

• HOLANDA, F. S. R.; SANTOS, L. G. C.; SANTOS, C. M.; CASADO, A. P. B.; RIBEIRO, G. T. Riparian vegetation affected by bank erosion in the lower São Francisco River, Northeastern Brazil. Revista Árvore, Viçosa-MG, v.29, n.2, p.327-336, 2005.

• JACKSON, D. A.; PERES-NETO, P. R. & OLDEN, J. D. What controls who is where in freshwa-ter fish communities - the roles of biotic, abiotic, and spatial factors. Canadian Journal of Fisheries and Aquatic Sciences, 58: 157-170. 2001.

• MCKERGON, L. A.; WEAVER, D. M.; PROSSER, I. P.; GRAYSON, R. B.; REED, A. E. G. Before and after riparian management: Sediment and nutrient exports from a small agricultural catchment, Western Australia. Journal of Hydrology, v.270, n.1, p.253–272, 2003.

• MELO, C. E.; MACHADO, F. A. & PINTO-SILVA, V. Feeding habitats of fish from a stream in the savanna of Central Brazil, Araguaia Basin. Neotropical Ichthyology, 2(1): 37-44. 2004.

• MICHELI, E. R.; KIRCHNER, J. W. Effects of wet meadow riparian vegetation on stream bank ero-sion. 1. Remote sensing measurement of stream bank migration and erodibility. Earth Surface Process and Landform., v.27, n.2, p.627-639, 2002.

• OLIVEIRA, C. A.; KLIEMANN, H. J.; CORRECHEL, V.; SANTOS, F. C. V. Avaliação da retenção de sedimentos pela vegetação ripária pela caracterização morfológica e físico-química do solo. Revista Brasileira de Engenharia Agrícola e Ambiental. v.14, n.12, p.1281-1287, 2010.

• SANTOS, G. M.; MÉRONA, B.; JURAS, A. A. & JÉGU, M. Peixes do baixo Rio Tocantins: 20 anos depois da Usina Hidrelétrica Tucuruí. Brasília, Eletronorte, 216p. 2004.

• SÚAREZ, Y. R. & M. PETRERE JÚNIOR. Environmental factors predicting fish community struc-ture in two neotropical rivers in Brazil. Neotropical Ichthyology, 5: 61-68. 2007.

• TEJERINA-GARRO, F. L.; MALDONADO, M.; IBÁÑEZ, C.; PONT, D.; ROSET, N. & OBERDORFF, T. Effects of natural and anthropogenic environmental changes on riverine fish assemblages: a framework for ecological assessment of rivers. Brazilian Archives of Biology and Technology, 48(1): 91-108. 2005.

• TOWNSEND, C. R. Concepts in river ecology: pattern and process in the catchment hierarchy. Archiv für Hydrobiologie, 113(10): 1-21. 1996.

• UIEDA, V. S. & W. UIEDA. Species composition and spatial distribution of a stream fish assem-blage in the east coast of Brazil: comparison of two field study methodologies. Brazilian Journal of Biology, 61(3): 377-388. 2001.

• WILLIS, S. C., K. O. WINEMILLER & H. LOPEZ-FERNANDEZ. Habitat structural complexity and morphological diversity of fish assemblages in a Neotropical floodplain river. Oecologia, 142: 284-295. 2005.

• WINEMILLER, K. O.; TARIM, S.; SHORMANN, D. & COTNER, J. B. Fish assemblage structure in relation to environmental variation among Brazos River oxbow lakes. Transactions of the American Fisheries Society, 129: 451-468. 2000.

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OS MANGUEZAIS SÃO “BERÇÁRIOS” PARA DIVERSAS ESPÉCIES DE ORGAN-ISMOS, QUE ENCONTRAM ALIMENTO E ABRIGO NO SEU COMPLEXO SISTEMA DE RAÍZES.


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ANO: 2003

GÊNERO: Aventura

DURAÇÃO: 138 minutos

DIREÇÃO: Peter Weir

ROTEIRO: Patrick O’Brian, Peter Weir, John Collee

ATORES: Russell Crowe, Paul Bettany, James D’Arcy.

PRÊMIOS: 03 indicações ao Globo de Ouro 2014 e 10 indicações

ao Oscars 2004. Vencedor de 02 Oscars (Melhor Fotografia e

Melhor Edição de Som).

SOBRE O FILME:

Mestre dos Mares é baseado em uma série de livros escritos por

Patrick O’Brian, que narram as aventuras do capitão Jack Aubrey.

O roteiro do filme foi baseado no 10º livro, “The Far Side of the

World”.

Passado durante as guerras napoleônicas, Crowe vive o capitão

“Lucky” Jack Aubrey, um renomado comandante de guerra da

armada britânica, e Paul Bettany é o médico de bordo e natu-

ralista do almirantado, o dr. Stephen Maturin. Seu navio, o HMS

Surprise, é atacado de surpresa por um inimigo mais poderoso

em franca vantagem, a fragata francesa Acheron. Com o Surprise

seriamente avariado e grande parte de sua tripulação ferida,

Aubrey fica dividido entre o dever e a amizade, enquanto se lança

numa perseguição altamente arriscada por dois oceanos, a fim

de interceptar e capturar seu inimigo. Trata-se de uma missão

que pode consolidar sua reputação - ou arruinar o sortudo

capitão “Lucky Jack” e dizimar sua tripulação.

No curso da jornada épica dos personagens, o filme singra por

meio mundo - começa no Oceano Atlântico, na costa do Brasil,

passando pelas águas tormentosas do Cabo Horn, através de

gelo e neve, até o lado mais distante do mundo e as praias remo-

tas das Ilhas Galápagos, no Pacífico (trata-se do primeiro filme

em toda a história a ser rodado naquelas paragens).

Fonte: www.webcine.com.br

MESTRE DOS MARES - O LADO MAIS DISTANTE DO MUNDOTítulo Original: Master and Commander: The Far Side of the World

“A viagem relatada em Mar sem fim começa

numa data curiosa: 31 de outubro de 1998, Dia

das Bruxas. Foi nesse dia que Amyr Klink deixou

a mulher, Marina, e as filhas em Paraty, decidido

a realizar o grande projeto de sua vida: sua

primeira volta ao mundo, realizada nas águas

da Convergência Antártica - notável e precisa

fronteira entre as águas frias do Norte e as

águas geladas da Antártica. Ali estão os mares

mais perigosos do planeta. Um percurso consi-

derado um desafio, mesmo com os equipamen-

tos sofisticados da navegação moderna. Amyr

foi o primeiro a realizá-lo, navegando sozinho

no veleiro Paratii. Foram 141 dias no mar. Um

verão inteiro viajando em latitudes onde o sol

nunca se esconde, enfrentando um mar tem-

peramental, às vezes extremamente violento,

com períodos de nenhuma visibilidade, muito

gelo, vento forte, e o tempo todo submetido a

uma rotina que não permitia mais do que cinco

horas de sono não contínuo por dia. Dezoito mil

milhas navegadas, 12.240 das quais sem pisar

em terra, e com muitos sustos, como quando por

pouco não ocorre uma colisão entre o Paratii

e um gigantesco iceberg. O réveillon de Amyr,

em meio a uma tempestade aparentemente

eterna, tem um sabor de pesadelo. E, ao mesmo

tempo, o deslumbramento: miragens de ilhas, a

visão de um cachalote e da rica fauna marinha.

Essa é a viagem que o leitor acompanha neste

livro, que contém três cadernos especiais com

53 ilustrações da fauna da região, fotos, mapas

da Antártica feitos especialmente para esta

edição pelo artista plástico Sírio Cansado, e

ainda desenhos do Paratii. Mar sem fim teve o

patrocínio da PETROBRAS.”

MAR SEM FIM AUTOR: AMYR KLINK

Editora: Companhia das LetrasEdição: 2000

Fonte: www.submarino.com.br

FILMES & LIVROS MARÍTIMA

CULTURA


NAUTILUS FOTOGRAFIA

Rico FloRianiFotograFias de


Rico FloRiani


INGREDIENTES500g de bacalhau

1 vidro de leite de coco grande

Alho

Colorau (ou molho de tomate)

2 tomates

1 cebola

½ pimentão

Coentro (pode acrescentar também cebolinha)

Modo de Preparo Tirar o sal do bacalhau, limpar e desfiar em pedaços grandes.

Reservar. Picar os tomates, a cebola, o pimentão, o coentro e

reservar. Colocar o leite de coco (pode acrescentar um pouco

de água) numa panela com o alho amassado e o colorau,

e levar ao fogo. Mexer até começar a ferver. Acrescentar o

bacalhau desfiado e os tomates, a cebola, o pimentão e o

coentro picadinhos e deixar ferver até cozinhar. Verificar se

precisa colocar sal. Quando ficar pronto pode acrescentar

mais um pouco de coentro picado. n

______________________________________________________

Autora: Adeilsa Alves

Arquiteta e Urbanista

SABORES DO MARRECEITAS

BACALHAU DECOCO

INGREDIENTES1 quilo de bacalhau

Azeite de oliva

Cebolas picadinhas

Alho

Salsa (muita) ou coentro

Cebolinha

Batatas

Azeitonas pretas temperadas picadas

Azeitonas verdes picadas

1 vidro de palmito (picar)

1 copo de requeijão cremoso

1 caixa de creme de leite

Modo de Preparo Colocar o bacalhau de molho em água gelada e trocar a

água várias vezes para retirar o sal. No dia seguinte, dar uma

fervida rápida no bacalhau numa nova água. Escorrer a água

e desfiar o bacalhau. Colocar numa panela o azeite, o alho

amassado e a cebola picadinha e levar ao fogo para refogar.

Acrescentar o bacalhau e deixar refogar mais um pouco.

Acrescentar depois a salsa picadinha. Mexer bem e reservar.

Cozinhar as batatas descascadas em lascas (ao comprido)

com um pouco de sal ou no vapor. Escorrer as batatas e

colocar numa travessa. Sobre as batatas colocar o baca-

lhau e misturar de leve. Acrescentar as azeitonas pretas, as

azeitonas verdes e o palmito. Misturar mais um pouco, com

cuidado, para não quebrar as batatas. Acrescentar o requei-

jão cremoso, já na temperatura ambiente e misturar. Jogar o

creme de leite por cima. Levar ao forno para gratinar rápido

(mais ou menos 20 minutos).

Servir com arroz branco, salada de verduras variadas e frutas.

BACALHAU COM BATATAS A GUARAPARI


RUMO MAGNÉTICOO SITE

O Capitão Mucuripe (Elson Fernandes) e o Professor Ticiano Alves, no dia 02 de abril de 2014 em Brasília, em frente ao Lago Paranoá

Esse foi um momento especial da nossa tripulação, pois é

a primeira vez que dois tripulantes do site se encontram

para bater um papo náutico. A maioria dos tripulantes

do Rumo Magnético mora em estados diferentes. Estão

representados na nossa tripulação: Brasília / DF; Paraíba;

Minas Gerais; Rio de Janeiro; e Santa Catarina.

Novas Seções do site

De janeiro até junho de 2014 foram criadas três novas

seções especiais, sendo elas:

• Stand Up Paddle - SUP MINAS: comandada pela ins-

trutora de Stand Up Paddle Rosana Moraes, a seção

traz até o público do site Rumo Magnético os conhe-

cimentos desse esporte de tem ganhado cada vez

mais adeptos e vem sendo práticado do litoral aos

lagos e lagoas do interior do Brasil.

• Arqueologia Subaquática - comandada pelo Professor

Ticiano Alves, a seção traz artigos, vídeos, imagens,

links e resultados de pesquisas realizadas no Brasil

e em outros países visando promover a conscien-

tização da importância da proteção do patrimônio

histórico subaquático.

• Tablets na navegação - já pensou utilizar um tablet

como instrumento auxiliar à navegação? Pois bem, o

site Rumo Magnético criou essa seção para apresen-

tar as principais informações sobre as possibilidades

de uso desse pequeno notável a bordo.

II Desafio Universitário de Nautimodelismo - DUNA 2014

O Rumo Magnético em apoio ao II DESAFIO UNIVERSITÁRIO DE

NAUTIMODELISMO - DUNA, organizado pelo Campus Joinville / UFSC,

criou uma página especial com informações completas sobre o evento.

O DUNA é um projeto criado pela Universidade Federal de Santa

Catarina - UFSC, Campus Joinville, que consiste numa competição uni-

versitária inédita no Brasil e de abrangência nacional. O projeto DUNA,

mediante a proposta de uma competição onde os universitários são

estimulados a desenvolver e construir um modelo funcional, em escala

reduzida, de uma embarcação, tem por objetivo fomentar a geração de

inovações na área de Engenharia Naval e estimular a interação entre

alunos de engenharia, sobretudo, da área naval. Os modelos concebi-

dos pelas equipes são então submetidos a uma série de provas, que

ocorrem em vários dias, a fim de avaliar a qualidade do seu projeto e

construção.

As inscrições vão até o dia 12 de Junho de 2014. Participe!!!

Números do Site (até 28 Maio de 2014)

02 anos e 08 meses | 15 Seções Especiais | 14 temas On-line | 02 Cursos On-line | 570 alunos on-line | 1.383 seguidores FanPage |

09 Comandantes na Tripulação Principal | 114 Artigos | 28 Bibliografias Técnicas | 14 Bibliografias de literatura do mar |

21 Bibliografias sobre Segurança no Mar | 24.287 Visualizações do site (01/01 a 28/05) | 6.636 Usuários (01/01 a 28/05). n

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Qualificar homens e mulheres para o trabalho no mar, através da aplicação do conhecimento teórico e do aperfeiçoamento dos saberes, é um desafio constante do CRPNM. Para isso oferecemos cursos nas mais diversas áreas. E ao trabalhar nossas ações de forma dinâmica e inovadora, o CRPNM dá às famílias que do mar tiram o seu sustento a oportunidade de se inserirem no mundo do trabalho.

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Revista Milha Náutica - Ano 03 - Nº 02

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