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REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT

PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA ADEQUAÇÃO E DUPLICAÇÃO DE RODOVIA NA TRAVESSIA URBANA DE NOVA ROSALÂNDIA – TO

RODOVIA : BR-153/TO TRECHO : Div. PA/TO (São Geraldo do Araguaia) – Div. TO/GO SUBTRECHO : ENTR. TO-354 (PUGMIL) – ENTR. TO-255(B) P/ PORTO NACIONAL SEGMENTO : km 536,732 – KM 539,710 EXTENSÃO : 2,978 km CÓDIGOS PNV : 153BTO0210 ao 153BTO0212 LOTE: ÚNICO

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO PROJETO BÁSICO

MAIO / 2010

REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT

PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA ADEQUAÇÃO E DUPLICAÇÃO DE RODOVIA NA TRAVESSIA URBANA DE NOVA ROSALÂNDIA – TO

RODOVIA : BR-153/TO TRECHO : Div. PA/TO (São Geraldo do Araguaia) – Div. TO/GO SUBTRECHO : ENTR. TO-354 (PUGMIL) – ENTR. TO-255(B) P/ PORTO NACIONAL SEGMENTO : km 536,732 – KM 539,710 EXTENSÃO : 2,978 km CÓDIGOS PNV : 153BTO0210 ao 153BTO0212 LOTE: ÚNICO

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO PROJETO BÁSICO

FISCALIZAÇÃO: SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DO

DNIT NO ESTADO DO TOCANTINS ELABORAÇÃO: STRATA ENGENHARIA LTDA

MAIO / 2010

1

ÍNDICE

2

ÍNDICE 1. APRESENTAÇÃO .................................................................................................................. 3

2. MAPA DE SITUAÇÃO .......................................................................................................... 5

3. ESTUDOS E PROJETOS ....................................................................................................... 7

3.1 ESTUDOS DE TRÁFEGO .................................................................................................. 8

3.2 ESTUDOS GEOLÓGICOS ............................................................................................... 22

3.3 ESTUDOS TRAÇADO ..................................................................................................... 33

3.4 ESTUDOS TOPOGRÁFICOS .......................................................................................... 36

3.5 ESTUDOS HIDROLÓGICOS........................................................................................... 40

3.6 ESTUDOS GEOTÉCNICOS ............................................................................................. 55

3.7 PROJETO BÁSICO GEOMÉTRICO................................................................................ 63

3.8 PROJETO BÁSICO DE TERRAPLANAGEM ................................................................ 67

3.9 PROJETO BÁSICO DE DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTES ................. 71

3.10 PROJETO BÁSICO DE PAVIMENTAÇÃO ................................................................... 75

3.11 PROJETO BÁSICO DE SINALIZAÇÃO......................................................................... 84

3.12 PROJETO BÁSICO DE OBRAS COMPLEMENTARES ............................................... 90

3.13 PROJETO BÁSICO DE PROTEÇÃO AMBIENTAL ...................................................... 93

3.14 PROJETO BÁSICO DE OBRAS-DE-ARTE ESPECIAIS.............................................102

3.15 PROJETO BÁSICO DE DESAPROPRIAÇÃO..............................................................104

4. QUADROS DE RESUMO ................................................................................................ 1066

4.1 QUADRO DE QUANTIDADES ................................................................................ 10707

4.2 QUADRO DEMONSTRATIVO DO CONSUMO DE MATERIAIS ............................ 112

4.3 QUADRO RESUMO DAS DISTÂNCIAS DE TRANSPORTE .................................... 114

5. INFORMAÇÕES PARA ELABORAÇÃO DE PLANO DE EXECUÇÃO DAS OBRAS 116

5.1 PLANO DE EXECUÇÃO DAS OBRAS ........................................................................ 117

5.2 QUADROS DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DA OBRA ............................................... 119

5.3 RELAÇÃO DO PESSOAL TÉCNICO NECESSÁRIO À OBRA ................................. 121

5.4 RELAÇÃO DE EQUIPAMENTO MÍNIMO .................................................................. 123

6. ESPECIFICAÇÃO DE SERVIÇO......................................................................................125

7. DOCUMENTAÇÃO...........................................................................................................128

3

1. APRESENTAÇÃO

4

1. APRESENTAÇÃO

A STRATA ENGENHARIA LTDA, CNPJ nº. 38.743.357/0001-32, apresenta a Minuta do

Volume 1 - Relatório de Projeto Básico, do Projeto Básico de Engenharia para Adequação e

Duplicação de Rodovia na Travessia Urbana de Nova Rosalândia, em atendimento ao contrato

assinado com a Prefeitura Municipal de Nova Rosalândia.

Todos os serviços foram executados em estreito contato com o DNIT e a Prefeitura de Nova

Rosalândia, obedecendo aos Termos de Referência do Edital de Licitação e as normas vigentes

elaboradas pelo DNIT, inclusive EB-109 – Projeto Básico de Engenharia para Duplicação de

Rodovia (DNIT).

Os resultados dos estudos e projetos efetuados e as soluções propostas estão sendo apresentados

à Prefeitura Municipal de Nova Rosalândia na forma de Minuta do Projeto Básico, contendo os

seguintes volumes:

Volume 1 – Relatório do Projeto Básico, editado em formato A-4. Apresenta uma descrição

dos estudos e projetos desenvolvidos, incluindo as metodologias adotadas, os resultados e as

soluções obtidas, os quantitativos de serviço, as especificações a serem observadas e as

informações para o empreiteiro elaborar o plano de execução das obras;

Volume 2 – Projeto Básico de Execução, em formato A3. Nesse volume são apresentadas as

plantas dos projetos básicos elaborados e os dados necessários para a execução das obras.

Volume 3 – Estudo de Viabilidade, em formato A4. Neste volume são apresentados os estudos

pertinentes a viabilidade do projeto.

Volume 4 – Orçamento e Plano de Execução de Obra. Nesse Volume é fornecido o custo de

todas as obras necessárias à implantação do Projeto e demais dados para a elaboração do Plano

de Execução da Obra.

5

2. MAPA DE SITUAÇÃO

E N G E N H A R I A

MAPA DE S ITUAÇÃO

B R A S I L

T O C A N T I N S

km 539,710

km 536,732

7

3. ESTUDOS E PROJETOS

8

3.1. ESTUDOS DE TRÁFEGO

3.1. ESTUDOS DE TRÁFEGO

9

3.1.1. INTRODUÇÃO

Os Estudos de Tráfego para a Rodovia: BR-153/TO, subtrecho: Travessia Urbana de Nova

Rosalândia, foram elaborados em consonância com a instrução de serviço IS-201- DNIT.

Procedeu-se a Coleta de Dados de Tráfego da Rodovia: BR-153/TO, para permitir uma avaliação

das características técnicas da rodovia e para subsidiar o dimensionamento do pavimento das

pistas novas e para a restauração do pavimento existente.

3.1.2. COLETA DE DADOS DE TRÁFEGO

Os dados de tráfego específicos referentes a Travessia Urbana de Nova Rosalândia não existem,

no DNIT, assim foram coletados os dados disponíveis do Posto 8 (Gurupi), do Plano Nacional de

Contagem de Trânsito (PNCT), localizado no km 681 da BR-153/TO ao sul do segmento em

estudo, para determinação do índice de variação mensal, que permite a correção sazonal das

contagens realizadas. Este índice corrige os dados de campo para determinação do TMDA. Os

dados apresentam a Série Histórica de Tráfego de 1994 a 2001, sem classificação por tipo de

veículo, pois as contagens são feitas apenas para o tráfego total. Esta Série Histórica está

apresentada no Quadro 1.

Quadro 1 - Série Histórica de Dados de Tráfego (1994 - 2001)

(Posto 8 - Gurupi - km 681 da BR-153/TO)

Ano 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

TMDA 2.871 3.012 3.340 3.507 3.772 3.414 3.673 3.310

Fonte: Plano Nacional de Contagem de Trânsito - DNIT

10

Obteve-se os resultados das contagens volumétricas classificatórias realizadas pelo CENTRAN

no Posto 108 localizado no km 416 – PNV – 153BTO0154 e o Posto 109 localizado no km 573 –

PNV – 153BTO0300, na BR-153/TO. Os dois postos tiveram contagem com duração de 07 dias

consecutivos, durante 24 horas por dia, no período de novembro a dezembro de 2005.

Considerou-se a média do tráfego destes dois postos como tráfego mais representativo no local

em estudo. Observa-se nos dados dos quadros apresentados à seguir que os valores contados nos

dois postos da rodovia BR 153 são equivalentes, mostrando os resultados de campo. Estes dados

são apresentados nos Quadros 2 a 7 seguir.

11

Quadro 2

Contagens de Tráfego da BR 153/TO no KM 573

Sentido Norte - Sul ANO 2005

Data Autos

Ônibus Caminhões Reboques e Semi-Reboques Total

Dia Mês 2CB 3CB S-total 2C 3C S-total 2S1 2S2 2S3 3S3 2C3 3D4 S-Total

26 Nov 263 38 32 70 102 263 365 1 61 547 174 2 6 791 1.489

27 Nov 256 39 33 72 137 285 422 2 72 614 169 8 3 868 1.618

28 Nov 244 28 25 53 101 192 293 2 51 461 124 4 7 649 1.239

29 Nov 267 32 26 58 120 195 315 1 35 278 90 2 8 414 1.054

30 Nov 259 42 38 80 107 169 276 2 41 366 81 4 7 501 1.116

1 Dez 247 38 36 74 133 165 298 0 46 393 121 2 4 566 1.185

2 Dez 339 32 29 61 102 179 281 1 55 475 142 2 6 681 1.382

Quadro 3


Sentido Sul - Norte ANO 2005

Data Autos



26 Nov 287 49 38 87 109 237 346 2 50 418 136 5 2 613 1.333

27 Nov 261 41 36 77 99 191 290 3 63 397 181 4 7 655 1.283

28 Nov 240 33 23 56 74 156 230 1 45 376 103 1 5 531 1.057

29 Nov 256 35 35 56 105 155 260 2 32 280 99 1 1 415 987

30 Nov 271 39 39 69 134 185 319 1 49 424 103 2 4 583 1.242

1 Dez 316 38 38 67 108 212 320 2 44 391 112 8 9 566 1.269

2 Dez 313 40 40 66 145 209 354 3 57 455 110 1 5 631 1.364

Quadro 4


Ambos os Sentidos ANO 2005

Data Autos



26 Nov 550 87 70 157 211 500 711 3 111 965 310 7 8 1.404 2.822

27 Nov 517 80 69 149 236 476 712 5 135 1.011 350 12 10 1.523 2.901

28 Nov 484 61 48 109 175 348 523 3 96 837 227 5 12 1.180 2.296

29 Nov 523 67 47 114 225 350 575 3 67 558 189 3 9 829 2.041

30 Nov 530 81 68 149 241 354 595 3 90 790 184 6 11 1.084 2.358

1 Dez 563 76 65 141 241 377 618 2 90 784 233 10 13 1.132 2.454

2 Dez 652 72 55 127 247 388 635 4 112 930 252 3 11 1.312 2.726

Média 546 75 60 135 225 399 624 3 100 839 249 7 11 1.209 2.514

12

Quadro 5


Sentido Norte - Sul ANO 2005

Data Autos



26 Nov 319 44 34 78 80 215 295 3 51 549 181 2 0 786 1.478

27 Nov 303 41 23 64 112 252 364 1 67 547 217 0 5 837 1.568

28 Nov 283 43 27 70 125 246 371 4 48 550 145 3 2 752 1.476

29 Nov 286 28 20 48 128 204 332 2 47 333 333 141 2 529 1.195

30 Nov 290 36 28 64 117 201 318 1 42 305 117 4 0 469 1.141

1 Dez 320 35 26 61 132 196 328 2 55 327 155 1 3 543 1.252

2 Dez 343 38 29 67 110 155 265 3 61 366 156 2 1 589 1.264

Quadro 6


Sentido Sul - Norte ANO 2005

Data Autos



26 Nov 328 52 40 92 90 243 333 2 41 434 161 1 4 643 1.396

27 Nov 311 27 20 47 82 179 261 1 52 431 193 2 1 680 1.299

28 Nov 272 35 26 61 100 128 228 2 43 262 124 2 0 433 994

29 Nov 267 26 24 50 118 160 278 2 35 329 121 4 2 493 1.088

30 Nov 290 37 28 65 137 167 304 0 32 420 95 1 3 551 1.210

1 Dez 320 29 20 49 154 176 330 2 42 406 135 2 3 590 1.289

2 Dez 343 30 24 54 160 199 359 2 50 561 138 2 1 754 1.510

Quadro 7


Ambos os Sentidos ANO 2005

Data Autos



26 Nov 550 96 74 170 170 458 628 5 92 983 342 3 4 1.429 2.874

27 Nov 517 68 43 111 194 431 625 2 119 978 410 2 6 1.517 2.867

28 Nov 484 78 53 131 225 374 599 6 91 812 269 5 2 1.185 2.470

29 Nov 523 54 44 98 246 364 610 4 82 662 262 6 6 1.022 2.283

30 Nov 530 73 56 129 254 368 622 1 74 725 212 5 3 1.020 2.351

1 Dez 563 64 46 110 286 372 658 4 97 733 290 3 6 1.133 2.541

2 Dez 652 68 53 121 270 354 624 5 111 927 294 4 2 1.343 2,774

Média 546 72 53 124 235 389 624 4 95 831 297 4 4 1.236 2.594

13

3.1.3. CORREÇÃO DOS DADOS DE CAMPO

Procedeu-se ao ajustes das contagens volumétricas classificatórias do posto 109 no km 573 da

BR 153 para melhor representarem o Tráfego Médio Diário Anual, possibilitando um cálculo

mais preciso do número N. Devido ao fato das contagens terem sido executadas durante os sete

dias da semana, 24 horas por dia, a determinação do TMDA foi obtida com um único ajuste, a

correção das variações sazonais do tráfego ao longo dos meses do ano. Esta correção foi

elaborada com os dados existentes do posto de contagem 8 (Quadro 1). Considerou-se a

variação mensal referente ao mês de novembro em relação ao TMDA anual de 2001 conforme

exposto à seguir.

T M.D. nov2001 3, 352 --------------------- = --------- = 1,013 T.M.D.A. 2001 3,310

*O fator de correção sazonal é: Fcz = 1,013.

3.1.3.1. CÁLCULO DO TMDA

O cálculo do TMDA foi desenvolvido aplicando-se a correção ao tráfego Médio da semana.

TMDA = Tráfego Médio da Semana x fator de correção sazonal

Ou:

Para a BR-153 tem-se:

T.M.D.A. = T.M. campo x 1,013

O quadro 8 mostra o T.M.D.A. da rodovia BR-153 para o ano de 2005.

14

O quadro 10 mostra os valores médios do tráfego dos dois postos de contagem que servirão de

base para o cálculo do número “N”.

Quadro 8

Tráfego Médio Diário Anual na BR-153, Km 416, no ano de 2005 Classificação

Autos Ônibus Caminhões Reboques e Semi-Reboques

Total dos Veículos

2CB 3CB S-

Total 2C 3C S-

Total 2S1 2S2 2S3 3S3 2C3 3D4 S-

Total média

Semanal 611 72 53 124 235 389 624 4 95 831 297 4 4 1.236 2.595

T.M.D.A. 619 73 53 126 238 394 632 4 96 842 301 4 4 1.252 2.625

Percentagem 30,8% 3,6% 2,7% 6,3% 11,8% 19,6% 31,4% 0,2% 4,8% 41,9% 15,0% 0,2% 0,2% 62,3% 100,0%

Quadro 9

Tráfego Médio Diário Anual na BR-153, Km 573, no ano de 2005 Classificação


Total dos Veículos

2CB 3CB S-

Total 2C 3C S-

Total 2S1 2S2 2S3 3S3 2C3 3D4 S-

Total média

Semanal 546 75 60 135 225 0,45 624 3 100 839 249 7 11 1.209 2.514

T.M.D.A. 553 76 61 137 228 404 632 3 101 850 253 7 11 1.225 2.547

Percentagem 21,7% 3,0% 2,4% 5,4% 9,0% 15,9% 24,8% 0,1% 4,0% 33,4% 9,9% 0,3% 0,4% 48,1% 100,0%

Quadro 10

Tráfego Médio Diário Entre os KM 416 a 573 (média dos dois postos de contagens) Classificação


Total dos Veículos

2CB 3CB S-

Total 2C 3C S-

Total 2S1 2S2 2S3 3S3 2C3 3D4 S-Total

T.M.D.A. km416 619 73 53 126 238 390 628 4 96 842 301 4 4 1.252 2.625

T.M.D.A. km573 553 76 61 137 228 404 632 3 101 850 253 7 11 1.225 2.547

T.M.D.A. 586 75 57 132 233 397 630 4 99 846 277 6 8 1.238 2.586

Porcetagem 22,7% 2,9% 2,2% 5,1% 9,0% 15,4% 24,4% 0,1% 3,8% 32,7% 10,7% 0,2% 0,3% 47,9% 100,0%

15

3.1.4. TAXA DE CRESCIMENTO DO TRÁFEGO

A taxa média de crescimento geométrico anual foi considerada da ordem de 3,00% para toda a

frota, no período compreendido entre o ano de 2005 (ano de referência dos dados de tráfego

disponíveis) até o ano de 2020, ano final do horizonte de projeto. Considerando-se o ano de 2011

para abertura da Travessia Urbana de Nova Rosalândia, após a conclusão das obras projetadas.

3.1.5. DETERMINAÇÃO DO NÚMERO “N”

3.1.5.1. METODOLOGIA

Entende-se como “N” o número de repetições de um eixo simples de um veículo padrão, com

rodas duplas, carregado com 8,2 tf (18.000 1b). A determinação destes valores ao longo do

trecho rodoviário em projeto é fundamental para o dimensionamento da estrutura dos pavimentos

e avaliação dos seus desgastes. São empregados dois critérios para o cálculo de “N”. O da

AASHTO (usado no DNER-PRO 159/85) em que o “efeito destruidor” se faz sentir mais nos

revestimentos asfálticos, e do U.S.A.C. E (Corpo de Engenheiros dos U.S.A.), usado no chamado

Método DNER/66 em que o “efeito destruidor” se faz sentir mais no subleito.

No presente trabalho o número “N” foi calculado “ano a ano” pelos dois critérios, durante um

período de 10 anos, podendo-se pois obtê-los para qualquer horizonte intermediário.

3.1.5.2. FATOR DE EQUIVALÊNCIA DOS VEÍCULOS

O Fator de Equivalência de Veículo, ou simplesmente de Fator de Veículo (Fv), ao número de

esp. correspondente ao Veículo considerado. Os fatores de Veículos (Fv) são definidos pelas

somas dos Fatores de Equivalência dos Eixos do Veículo. Por se tratarem de rodovias com duas

pistas e quatro faixas foi adotada para as faixas mais carregadas 40% do tráfego pesado, por

sentido. Assim foram respeitados os limites entre 35% e 48%, estabelecidos pelo Manual de

Estudos de Tráfego do DNIT. Deste modo, o cálculo de “N” para os segmentos homogéneos em

projeto, num intervalo de tempo t, é dado pela fórmula a seguir:

Nt = ∑ 0,40 x (FV) i x Fi, t

16

Sendo:

0,40 = Parcela do tráfego pesado para a faixa mais carregada

(FV)i – Fator do Veículo i

F i, t – Frequência absoluta de passagens do Veículo i durante o intervalo de tempo t.

Estabeleceu-se que 75% dos veículos de carga estivessem carregados com o limite legal da sua

capacidade, com cada eixo carregado com a “carga legal” máxima, admitida no Brasil. Os

restantes 25% circulariam vazios. Definidos estes criterios, e respeitados os limites de peso bruto

total de cada tipo de Veículo, calcularam-se os Fatores de Veículos da frota considerada, pelas

duas metodologías apresentadas. A do DNER PRO 159/85 (Quadros 11 e 12) e do DNER/66

(Quadros 13 e 14) apresentados a seguir.

Os fatores dos veículos carregados foram obtidos do Manual de Estudos de Tráfego do DNIT,

pág. 259. Os Fatores de veículos vazios foram determinados considerando-se as taras de cada

tipo de Veículo, e a distribuição das cargas (do peso próprio) por eixos.

Foram considerados, no cado dos veículos vazios, as distribuições por eixo mais desfavoráveis

do peso próprio.

Quadro 11

FATORES DE EQUIVALÊNCIA DE EIXO DNER PRO 159/85 (AASHTO)

EQUAÇÃO FATOR DE

TIPO DE EIXO P em tf EQUIVALÊNCIA

Simples de Rodagem Simples F = ( 6 ) 4,32 0,328 (SS) 7,77 Simples de Rodagem Dupla F = ( 10 ) 4,32 2,394 (SD) 8,17 Tandem Duplo (Rodagem Dupla) F = (17 ) 4,14 1,642 (TD) 15,08 Tandem Triplo (Rodagem Dupla) F = (25,5) 4,22 1,560 (TI) 22,95

17

Quadro 12

FATORES DE EQUIVALÊNCIA DE VEÍCULOS (FATOR DE VEÍCULO – FV)

DNER PRO 159/85 (AASHTO)

VEÍCULOS FATOR DE EQUIVALÊNCIA DE EIXO FATOR DE EQUIVALÊNCIA DE VEÍCULO (FV) Ônibus 2 C 0,328 + 2,394 2,722 Ônibus 3 C 0,328 + 1,642 1,970 Caminhão 2 C 0,328 + 2,394 2,722 Caminhão 3 C 0,328 + 1,642 1,970 S. Reboque 2 S 1 0,328 + 2,394 + 2,394 5,116 S. Reboque 2 S 2 0,328 + 2,394 + 1,642 4,364 S. Reboque 2 S 3 0,328 + 2,394 + 1,560 4,282 S. Reboque 3 S 3 0,328 + 2,394 + 1,560 3,530 Reboque 3 C 3 0,328+1,642+2,394+1,642 6,006 Bi Trem Articulado 3 D4 0,328+1,642+1,642+1,642 5,254

Quadro 13


DNER 1966 (EDIÇÃO DE 1981) USACE

VEÍCULOS FATOR DE EQUIV. (FV) FATOR DE EQUIV. (FV) (Veículos Carregados) (Veículos Vazios) Ônibus 2 B 2,722 1,0224 Ônibus 3 CB 1,970 0,937 Caminhão 2 C 2,722 0,103 Caminhão 3 C 1,970 0,129 S. Reboque 2 S 1 5,116 0,241 S. Reboque 2 S 2 4,364 0,267 S. Reboque 2 S 3 4,282 0,214 S. Reboque 3 S 3 3,530 0,218 Reboque 3 C 3 6,006 0,414 Bi Trem Articulado 3 D4 5,254 0,378

18

Quadro 14

FATORES DE EQUIVALÊNCIA DE EIXO

DNER 1966 (EDIÇÃO DE 1981) USACE

TIPO DE EIXO CARGA Legal (tf) FATOR DE FATOR DE EQUIVALÊNCIA EQUIVALÊNCIA (Fórmulas) EIXO

-4 4,0175

Simples de Rodagem Simples 6 2,0782*10 x P 0,278 -6 6,2542

Simples de Rodagem Dupla >= 8 1,832x 10 x P 3,289 -6 5,484

Tandem duplo (Rodagem Dupla) >= 11 1,528x10 x P 8,549 -7 5,5789

Tandem Triplo (Rodagem Dupla) >= 18 1,3229x10 x P 9,300

Quadro 15


DNER 1966 (EDIÇÃO DE 1981)

VEÍCULOS FATOR DE EQUIVALÊNCIA FATOR DE EQUIVALÊNCIA DO VEÍCULO Carga Máxima DO VEÍCULO VAZIO Legal Ônibus 2 B 3,567 0,354 Ônibus 3 CB 8,827 0,418 Caminhão 2 C 3,567 0,110 Caminhão 3 C 8,827 0,273 S. Reboque 2 S 1 6,857 0,244 S. Reboque 2 S 2 12,116 0,407 S. Reboque 2 S 3 12,867 0,317 S. Reboque 3 S 3 12,908 0,266 Reboque 3 C 3 10,714 0,398 Bi Trem Articulado 3 D4 25,925 0,438

19

Quadro 16

FATORES DE EQUIVALÊNCIA MÉDIOS DOS VEÍCULOS

Valores médios para 75% dos veículos com carga Máxima e 25% Vazios

FATORES MÉDIOS DE FATORES MÉDIOS DE VEÍCULOS EQUIVALÊNCIA DOS EQUIVALÊNCIA DOS VEÍCULOS - USACE VEÍCULOS - AASHTO

Ônibus 2 B 2,764 2,298 Ônibus 3 CB 6,725 1,712 Caminhão 2 C 2,703 2,067 Caminhão 3 C 6,689 1,510 S. Reboque 2 S 1 5,204 3,897 S. Reboque 2 S 2 9,189 3,340 S. Reboque 2 S 3 9,730 3,265 S. Reboque 3 S 3 9,748 2,702 Reboque 3 C 3 8,135 4,608 Bi Trem Articulado 3 D4 19,553 4,035

Os valores médios ponderados, considerando-se a composição do tráfego do segmento em

projeto da BR-153, são os seguintes:

A.A.S.H.T.O.

Valor Médio--------Fv=2,631

Ônibus---------------Fv=2,045

Veículos de Carga-Fv=2,673

U.S.A.C.E.

Valor Médio--------Fv=7,964

Ônibus---------------Fv=4,474

Veículos de Carga-FV=8,210

20

3.1.5.3. RESULTADOS OBTIDOS

O número “N” foi calculado para a rodovia BR-153, no segmento homogêneo em projeto. Foi

empregada a metodologia exposta. Adotou-se o período de 10 anos entre o ano de abertura em

2011 e o horizonte do projeto, em 2020. As projeções do segmento homogêneo foram obtidas

dos a partir das taxas geométricas anuais de 3%.

Os resultados destas projeções estão apresentados no quadro 17.

São os seguintes os valores do número “N” para o segmento homogêneo em projeto, para O

período de 10 anos. 7

- Pela USACE “N” = 3,19 X 10 7 - Pela AASHTO “N” = 1,88 X 10

Para o dimensionamento dos pavimentos das ruas laterais, admitiu-se que o número “N” destas

vias, corresponderia a 10% do valor das pistas principais da BR.

Tem-se, portanto: 6

- Pela USACE “N” = 3,19 X 10 6

- Pela AASHTO “N” = 1,88 X 10

São apresentados no Quadro 17 os números “N” calculados pelos dois critérios estabelecidos

(U.S.A.C.E. e A.A.S.H.T.O.), bem como as projeções do tráfego da rodovia para o período do

estudo.

21

5 -

Passeio Coletivo Carga Ano a ano Acumulado Ano a ano Acumulado2005 586 132 1.870 2.588 ****** ****** ****** ******

2006 604 136 1.926 2.666 ****** ****** ****** ******

2007 622 140 1.984 2.748 ****** ****** ****** ******

2008 640 144 2.043 2.828 ****** ****** ****** ******

2009 660 149 2.105 2.913 ****** ****** ****** ******

2010 679 153 2.168 3.000 ****** ****** ****** ****** Projeto/obra

2011 700 158 2.233 3.090 2,78E+06 2,78E+06 9,18E+06 9,18E+06 1º Ano

2012 721 162 2.300 3.183 2,86E+06 5,64E+06 9,46E+05 1,01E+07

2013 742 167 2.369 3.278 2,95E+06 8,59E+06 9,74E+05 1,11E+07

2014 765 172 2.440 3.377 3,04E+06 1,16E+07 1,00E+06 1,21E+07

2015 788 177 2.513 3.478 3,13E+06 1,48E+07 1,03E+06 1,31E+07

2016 811 183 2.589 3.582 3,22E+06 1,80E+07 1,06E+06 1,42E+07

2017 835 188 2.666 3.690 3,32E+06 2,13E+07 1,10E+06 1,53E+07

2018 861 194 2.746 3.801 3,42E+06 2,47E+07 1,13E+06 1,64E+07

2019 886 200 2.829 3.915 3,52E+06 2,82E+07 1,16E+06 1,76E+07

2020 913 206 2.913 4.032 3,63E+06 3,19E+07 1,20E+06 1,88E+07 10º Ano

Passeio Coletivo Carga Fator de Pista

22,64 5,10 72,26 FP

0,500

Moto Coletivo Carga 2011

3,00 3,00 3,00 10

Taxas de Crescimento do Tráfego (%) 7,964 2,631 1,000

Ano Inicial para o Cálculo do Número "N"

Período de Projeto para o Cálculo do Número "N" - P ( anos )

USACE AASHTO

Composição Percentual do Tráfego / 2005 (%) Parâmetros Adotados no Cálculo do Número de Operações do Eixo-padrão de 8,2 t - Número "N"

Fatores de Veículo - FV Fator Climático

ObservaçõesVeículos-tipoTotal

FVUSACE FVAASHTO FR

RODOVIA: BR-153/TO TRECHO: TRAVESSIA URBANA DE NOVA ROSALÂNDIA

QUADRO Nº PROJEÇÃO DO "VMDAT" E DO NÚMERO "N"

CONDIÇÃO: 100% DA FROTA DE CARGA CARREGADA NOS LIMITES MÁXIMOS DA LEI DA BALANÇA (SEM TOLERÂNCIA)

Ano

Volumes de Tráfego (VMDAT) Valores do Número "N"

22

3.2. ESTUDOS GEOLÓGICOS

23

3.2. ESTUDOS GEOLÓGICOS

3.2.1. INTRODUÇÃO

Estes estudos foram elaborados de acordo com a instrução de serviço IS – 202, objetivando o

mapeamento geológico da área de influência do projeto e sua respectiva caracterização. Os

estudos geológicos consistem na análise dos dados existentes referentes à geologia,

geomorfologia e pedologia da região onde está inserido o trecho objeto do Projeto, sendo

utilizados como fonte de consulta e referência além dos dados colhidos “in loco”, documentos

oficiais de pesquisa, mapas geológicos regionais, etc.

3.2.2. SITUAÇÃO GEOGRÁFICA

O trecho objeto do Projeto está situado na mesorregião Ocidental do Tocantins, sendo formado

pela união de 93 municípios agrupados em cinco microrregiões, ou seja, Araguaína, Bico do

Papagaio, Gurupi, Miracema do Tocantis e Rio Formoso.

3.2.3. MAPEAMENTO GEOLÓGICO

O mapeamento geológico foi desenvolvido à partir de métodos de estudos com a finalidade de

processar a caracterização da região. A partir da localização definida pelo GPS obtêm-se as

coordenadas locais e com a bússola tem-se a orientação geológica para medição das respectivas

estruturas.

Foi utilizado como fonte de consulta o mapa geológico do Departamento Nacional de Produção

Mineral – DNPM, com a função de correlacionar as unidades mapeadas no campo com aquelas

outras definidas à nível regional.

24

Todas as informações quanto a característica estrutural e litológica obtidos no mapeamento

foram confirmados com as informações preexistentes em estudos e documentos bibliográfico

específico.

3.2.4. GEOLÓGIA DO TRECHO

A região onde está situado o segmento em estudo é a região centro-oeste do Estado do Tocantins,

localizando-se a uma latitude de 10º34’00” Sul e a uma longitude de 48º54’00” Oeste e uma

altitude da ordem de 255 metros, o segmento tem extensão de 2,978 km, com início no km

536,732 e término no km539,710 da BR 153.

A área em estudo está situada sobre a porção central da Região Hidrográfica Tocantins-Araguaia,

entidade geográfica que encerra porções de cinco províncias estruturais brasileiras, representadas

pela porção sudeste do Cráton do Amazonas, pelaporção sudoeste do Domínio Gurupi (Cráton

São Luís), pela Província Tocantins por seções basais e intermediárias das bacias sedimentares

Paleozóicas e Meso-Cenozóicas interiores; e, bacias (Bacia do Alto Xingu e Bananal) e

coberturas cenozóicas.

O segmento em questão desenvolve-se na parte norte da Província Tocantins, classificada como

uma mega-entidade litotectônica, de direção aproximadamente N-S (Almeida et. al., 1981, in

Perosi 2006). Eregida entre os Crátons Amazônico, limite oeste, e São Francisco / Congo, limite

leste, no ciclo orogenético Pan-Africano/Brasiliano durante o Neoproterozóico, esta entidade

geológica apresenta suas porções norte e sul encobertas por depósitos sedimentares das bacias do

Parnaíba e Paraná, respectivamente.

Com cerca de 2.000 km de comprimento e até 800 km de largura a Província compreende, a

oeste, as faixas dobradas Araguaia e Paraguai edificadas na margem do Cráton Amazônico, e a

leste, a Faixa Brasília, estabelecida na margem do Cráton do São Francisco (Fuck et al. 2006).

Constituída por terrenos de diversas idades (Arqueano-Neoproterozóico) estabilizados no final

do ciclo Brasiliano, a Província Tocantins é composta por espessas seqüências de rochas

supracrustais dobradas e metamorfoseadas durante este ciclo, por fragmentos arqueanos de

composição essencialmente granítico-gnáissica, onde estão inclusas seqüências

vulcanossedimentares tipo greenstone belt, e por terrenos antigos granulitizados no Brasiliano.

25

FIGURA: Localização da Província Tocantins em Território Nacional

As faixas Paraguai e Araguaia são as principais entidades geológicas da região em estudo e,

segundo ALMEIDA, 1965, consistem em um Cinturão Geossinclinal. Este se desenvolve do rio

Apa, na região fronteiriça com o Paraguai, até o Baixo Vale do Tocantins no Pará (MARTINS,

2004). A seqüência inferior, que exibe aparência arcósio-grauvaquiana, é representada pelos

Grupos Cuibá, Tocantins e Araguacema, enquanto a seqüência média tipifica-se pelo Grupo

Jangada.

O Cinturão Paraguai-Araguaia é a entidade geotectônica de maior expressão a oeste do estado do

Tocantins, compreendendo uma faixa norte-sul de aproximadamente 1000km de extensão e

200km de largura (MARTINS, 2004). Os componentes litológicos apresentam-se como rochas

metamórficas de idade pré-cambriana, que evidenciam uma superposição de eventos tectono-

metamórficos, representados por crenulações, foliações, dobras, zonas de cisalhamento,

falhamentos e diferentes graus de metamorfismo, produto de vários ciclos de esforços e de uma

complexa evoluçãogeológica (HENNIES, 1967).

Na região, a partir do final do Cretáceo e início do Terciário, ocorreram modificações climáticas

importantes que se associaram a uma intermitente e irregular oscilação epirogenética, a qual se

prolongou até o Quaternário. Essas modificações resultaram em imensas superfícies de

aplainamento que foram retrabalhadas com a formação de planícies fluviolacustres, com

26

depósitos arenosos, alguns de grande extensão, como a planície da Ilha do Bananal, no rio

Araguaia (ALMEIDA, 1968).

27

3.2.5. GEOLOGIA DA REGIÃO

Localmente a geologia é composta pelos Grupos Estrondo e Tocantins. O grupo estrondo é

composto pelo conjunto de rochas metamórficas mais antigas, de idade pré-cambriana, que

formam o Cinturão Araguaia. Constitui-se de quartzitos e xistos diversos, inclusive carbonatos,

gnaisses e anfibolitos, distribuídos ao longo de estreitas faixas grosseiramente orientadas no

sentido norte-sul. Essas rochas apresentam, como características principais, uma intensa

deformação, resultando em diversos planos de xistosidade, processo de migmatização e médio

grau de metamórfico, variável entre as fáceis xisto verde e anfibolito. Normalmente, terrenos

com essas unidades constituem um relevo suavemente ondulado, as quais são observadas em

cortes nas rodovias que atravessam a região, que, na maioria das vezes, mostram-se estáveis e em

bom estado de conservação (BRASIL, 1981 a).

O Grupo Tocantins é constituído por um conjunto de metamorfitos, que compõem o Cinturão

Araguaia, também de idade pré-cambriana. São rochas de baixo grau metamórfico, representadas

por xistos, filitos, ardósias, metargilitos e metassiltitos. Localmente, ocorrem rochas vulcânicas

básicas serpentinizadas, calcários e mármores.

A característica principal dessas rochas é a presença de estruturas planares, com direção norte-

sul, encontrando-se profundamente alteradas e constituindo terrenos planos com escassez de

afloramentos. Os calcários ocorrem, com maior expressão, próximos a Formoso do Araguaia e

Lagoa da Confusão, estado do Tocantins, na forma de lentes descontinuas (BRASIL, 1981a).

Como componente do Grupo Tocantins ocorrem as formações Araguaia e Couto Magalhães. A

primeira apresenta cobertura sedimentar de idade Pleistocênica, depositada de forma expressiva

na planície da Ilha do Bananal, considerada uma região deprimida, controlada por efeitos

tectônicos, ou como uma possível área subsidente.

A planície é uma feição marcante da geologia da região, constituindo uma bacia sedimentar

ativa, instável, em processo de preenchimento, formada por sedimentos fluviolacustres arenosos,

siltosos e argilosos, semiconsolidados, mal estratificados, de coloração variada, muitas vezes

laterizadas, recobrindo as rochas mais antigas; localmente são observados níveis de

conglomerados basais, com seixos heterogêneos e mal arredondados.

A segunda formação apresenta como litotipos componentes filitos, ardósias, quartzitos e

calcários. Os filitos ocorrem, com mais freqüência, na porção leste da área. São rochas de cor

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cinza-esbranquiçado com tonalidades amareladas e avermelhadas, granulação fina e apresentam

foliação bem desenvolvida e textura lepidoblástica marcada pela fina orientação dos minerais

micáceos (sericita e clorita). As ardósias ocorrem na parte oeste da área, possuem as mesmas

características mineralógicas, texturais e estruturais dos filitos, porém com clivagem ardosiana

bem marcada.

Os quartzitos acham-se expostos a oeste de Conceição do Araguaia, na serra Pedra de Amolar,

cortados por diques de rochas básicas e ultrabásicas. Os quartzitos exibem tonalidades creme,

cinza e avermelhada, quando alterados e possuem granulação fina, textura granolepidoblástica e

foliação marcada em níveis centimétricos. Próximo ao contato com os diques de rochas básicas e

ultrabásicas, o material torna-se muito coeso, com grãos imbricados e mais ferruginosos.

Finalmente recobrindo boa parte das regiões marginais às grandes drenagens ocorrem os

Aluviões Holocênicos compreendendo sedimentos arenosos e argilosos, com níveis

conglomeráticos, que preenchem as planícies fluviais atuais.

Esta entidade representa os detritos atualmente depositados e trabalhados ao longo dos rios

inundáveis, definindo faixas irregulares (ALMEIDA et al, 1976). Localmente podem ocorrer

coberturas Detrito-Lateríticas sobre os sedimentos imaturos de natureza arenosa e argilosa que

recobrem indistintamente as unidades mais antigas dessa região.

3.2.6. CLIMA

Por estar localizado próximo as regiões amazônicas ao norte do país, o estado apresenta

características climáticas e pluviométricas peculiares da região prevalecendo o clima Tropical

Úmido (Aw) e clima de monção (Am). O clima tropical úmido é caracterizado por uma estação

seca, com o início das chuvas no mês de setembro que se prolongam ate abril ou maio.

O clima de monção, por sua vez, apresenta uma curta estação seca, com períodos relativamente

longos de chuva, de setembro a maio, com precipitações máximas entre os meses de novembro e

fevereiro. As precipitações anuais são superiores a 1.600mm (RADAM BRASIL, 1981).

A área é caracterizada por ter um período de elevados índices de precipitações pluviométricos,

em torno de 250 mm mensais, e outro de baixos índices, chegando a 2 meses sem nenhuma

precipitação pluviométrica. A temperatura média anual varia entorno dos 24°C a 26°C e a

umidade relativa do ar se apresenta com valores médios entre 80 e 85%.

29

Segundo dados da (ANA, 2005), a precipitação média na Região Hidrográfica do Tocantins-

Araguaia é da ordem de 1.869 mm/ano, com a máxima de 2.565 mm no litoral do Pará (ANA,

2005), enquanto a evapotranspiração real média é de 1.371 mm/ano. A posição latitudinal da

região que compõe o Estado, sua continentalização, seu aspecto geográfico e a constância da

massa de ar sobre a mesma determinam uma relativa homogeneidade climática.

3.2.7. GEOMORFOLOGIA

O relevo tocantinense é formado por depressões na maior parte do território, planaltos a sul e

nordeste e planícies na região central, sendo o ponto mais elevado a Serra Traíras (1.340 metros).

O relevo do Estado do Tocantins, principalmente onde estão os solos sob cerrados, caracteriza-se

na sua maioria, pela predominância de superfícies tabulares e aplainadas, resultantes dos

processos de pediplanação.

A predominância do relevo é aplainada com declividades suaves representa em torno de 70 % do

Estado. A sudoeste do Estado, no rio Araguaia, encontra-se a maior ilha fluvial do mundo, a Ilha

do Bananal, onde também estão o Parque Nacional do Araguaia e o Parque Nacional Indígena. O

ponto mais alto do Estado, com 1.340 metros, está situado ao sul, na divisa com o Estado de

Goiás, na Serra das Palmas ou Traíras.

A bacia hidrográfica do Rio Formoso, está fisicamente dividida em 4 tipos de estruturas

geológicas, sendo elas: Planícies do Araguaia, Depressão do médio e baixo Araguaia, Depressão

do Alto Tocantins e Depressão de Cristalândia.

As Planícies do Araguaia consistem em uma planície estreita que se estende no sentido norte-sul,

margeando o trecho médio do rio Araguaia, em terras dos estados de Goiás e Tocantins. Em seu

interior, o maior destaque fica com a ilha do Bananal que, com uma área de cerca de 20.000 km²,

é a maior ilha fluvial do planeta.

A Depressão do Médio e Baixo Araguaia consiste em uma região que acompanha quase todo o

vale do rio Araguaia, apresentando terrenos sedimentares, com uma topografia muito plana e

altitudes entre 200 e 350 m, encerrando a planície do rio Araguaia.

Depressão do Alto Tocantins ocorre sobre terrenos de formação geológica cristalina, datada do

pré-cambriano, e acompanha todo o trajeto do Rio Tocantins, região onde está inserido o trecho

30

em estudo. Seus terrenos apresentam altitudes variando entre 200 e 500 metros com declínio

altimétrico no sentido norte – sul.

3.2.8. SOLOS

A área de inserção do trecho em estudo apresenta duas entidades pedológicas, dentre elas, os

latossolos e os solos concrecionários. Pela região ocorrem também grandes manchas de

Plintossolos e algumas áreas com domínio de solos Podzólicos.

Plintossolos são solos sujeitos as restrições à percolação da água e ao efeito temporário de

excesso de umidade que tem como conseqüência a formação de um horizonte plíntico (Embrapa,

1999, 2006). Esta tipologia, geralmente, está associada à ambientes de formação com alto grau

de intemperismo, nos quais a mineralogia resultante é geralmente caulinítica ou oxídica.

Naturalmente rico em óxido de ferro esta formação apresenta camadas ou nódulos de material

avermelhado, configurando-se como solos de baixa fertilidade natural, ácidos e que apresentam

um material argiloso misturado com quartzo, rico em sesquióxidos de ferro e pobres em matéria

orgânica.

Os Latossolos são unidades pedológicas bem desenvolvidas (Lepsch, 2002), com perfil espesso,

formados em decorrência de altas temperaturas, chuvas abundantes e topografia aplainada ou

levemente ondulada. No horizonte A ocorre acúmulo de matéria orgânica formada pela

decomposição de restos de vegetais, o horizonte B, textural, é composto de agregados com

formato arredondado e tamanho pequeno (0,5 a 3,0mm) que possibilita uma lenta infiltração da

água.

Os podzolicos são solos não hidromórficos, onde ocorre perda de argila no horizonte A para o

horizonte B, tornando-o B textural. São naturalmente bem drenados, com boa saturação de bases

o que os torna propícios à exploração como zonas de cultivo. Tanto os solos com B podzol

quanto com B textural, se estão em relevo acidentado, tendem a ser facilmente erodidos, devido

ao material arenoso e a falta de estrutura que apresentam, em função da diferença de textura

entre os horizontes que dificulta a infiltração de água favorecendo processos de erosão sub-

superficial ou movimentos de massa.

Finalmente os solos concrecionários, que de maneira geral tem sua origem relacionada, às

condições de variações sazonais do lençol freático. Este inicialmente elevado propicia a redução

do ferro com a sua retirada parcial do sistema, mobilização, transporte e concentração.

31

Posteriormente, em épocas secas, a oxidação forma plintitas constituídas por mistura de argila

pobre em Carbono orgânico e rica em ferro e alumínio, segregada sob a forma de manchas

vermelhas, que, com a retirada do lençol freático, apresentam endurecimento constituindo

concreções ferruginosas ou petroplintitas. Atualmente tem sido atribuído aos solos

concrecionários e às couraças e crostas ferruginosas, que ocorrem bordejando as antigas

superfícies de erosão, origem do movimento lateral de água contendo óxido de Fe.

São solos pobres quanto à fertilidade natural e, devido ao impedimento, à mecanização e à

penetração de raízes, representada pelas concreções, são normalmente utilizados com pastagens.

Em contrapartida solos concrecionários exibem fertilidade natural elevada quando ocupam

encostas com maior declividade e, muitas vezes, relacionadas com bordas de antigas superfícies

de erosão ou superfície de aplanamento.

3.2.9. VEGETAÇÃO

O trecho em estudo encontra-se em uma região onde há predominância do bioma cerrado,

ocorrendo em aproximadamente 80% da área do estado de Tocantins. Apresentando também

alguns pontos isolados de Floresta Estacional Semidecidual, onde 80% se encontram em reservas

legais.

Dentre as formações alteradas por atividades agropecuárias, estão às florestas semidecidual e o

cerrado. O conceito ecológico de floresta estacional semidecidual está condicionado pela dupla

estacionalidade climática: uma tropical e outra subtropical. Esta formação é constituída por

fanerófitos com gemas foliares protegidas da seca por escamas (catáfilos ou pêlos), tendo folhas

adultas esclerófilas ou membranáceas deciduais. Em tal tipo de vegetação, a porcentagem das

árvores caducifólias, no conjunto florestal é de 20% a 50%. Nas áreas tropicais, é composta por

mesofanerófitos que revestem, em geral, solos areníticos distróficos. Já nas áreas subtropicais, é

composta por macrofanerófitos, pois revestem solos basálticos eutróficos. Os elementos mais

representativos da Floresta Estacional Semidecidual são: mamorana (Bombax sp), sorva (Couma

sp), jatobá (Hymenaea sp) e perobas (Aspidosperma sp).

Já o cerrado apresenta uma diversificação considerável, sendo caracterizada pela dominância de

fenerófitas, camefitas, hemicriptófitas e umas poucas geófitas. Os fatores geomorfologicos,

aliados aos antrópicos, proporcionam esta variação, que vai desde uma vegetação lenhosa a

32

herbácea, geralmente serpenteada por floresta-de-galeria, até ao clímax no tipo arbóreo. É

constituída de árvores relativamente baixas, com troncos e galhos retorcidos, disseminadas entre

numerosas e variadas plantas lenhosas (RADAM BRASIL, 1981).

A fitopaisagem predominante da região é do cerrado típico, o cerradão e as veredas. Nestas há

desde palmeiras, como Babaçu (Orbignya phalerata), Bacuri (Platonia insignis), Brejaúba

(Toxophoenix aculeatissima), Buriti (Mauritia flexuosa),

Guariroba (Syagrus oleracea), Jussara (Euterpe edulis) e Macaúba (Acrocomia aculeata). Até

plantas frutíferas como Araticum-do-cerrado (Annona crassiflora), Araçá (Psidium cattleianum),

Araçá-boi (Eugenia stipitata), Araçá-da-mata (Myrcia glabra), Araçá roxo (Psidium myrtoides),

Bacuri (Scheelea phalerata), Bacupari (Rheedia gardneriana), Baru (Dipteryx alata), Café-de-

bugre (Cordia ecalyculata), Figueira (Ficus guaranítica), Fruta do lobo (Solanum lycocarpum),

Jabuticaba (Myrciaria trunciflora), Jatobá (Hymenaea) etc.

33

3.3. ESTUDOS TRAÇADO

34

3.3. ESTUDOS DE TRAÇADO

3.3.1. INTRODUÇÃO

Visou fundamentalmente definir as medidas e serviços a serem executados para aumentar a

capacidade e a segurança da rodovia ao longo do trecho em estudo.

Intimamente relacionados com o aumento de capacidade e segurança devem ser também

consideradas medidas como a melhoria da segurança e do padrão do tráfego local nas áreas

conturbadas, o aumento de segurança dos pedestres e ciclistas mediante a programação de

passarelas e/ou passagens sob a rodovia, e outras medidas específicas a cada caso.

3.3.2. RECONHECIMENTO “IN LOCO”

O trecho objeto de estudos foi exaustivamente observado “in loco” por engenheiros da empresa

Contratada visando experimentar e perceber as reais condições de operação oferecidas pela

rodovia e pelo sistema viário adjacente, e conhecer melhor as causas dos conflitos e problemas

que geraram a necessidade de realização dos estudos.

Esta fase objetivou o melhor conhecimento do problema que se busca solucionar com a

elaboração do projeto em questão.

3.3.3. DIRETRIZES DO PROJETO BÁSICO

A análise preliminar das condições do uso do solo atual, das tendências de ocupação futura das

áreas, dos padrões observados do tráfego e das condições operacionais verificadas nas vias,

permitiu uma avaliação preliminar e compreensiva da relação causal entre o tráfego e o sistema

de ocupação das áreas adjacentes e servidas pela rodovia.

Essa análise preliminar ofereceu uma base para o detalhamento dos posteriores procedimentos

estabelecidos para a realização dos Estudos de Tráfego que devem ser previstos no Projeto

Básico para Melhoramentos em Rodovias para Adequação da Capacidade e Segurança, segundo

as Instruções de Serviço do Manual de Serviços de Consultoria para Estudos e Projetos

Rodoviários do DNIT.

35

O exame desses elementos, conjugado às deficiências existentes, reforçado pela análise e

localização dos segmentos críticos, permitirá a identificação e descrição, num panorama amplo e

geral, das melhorias necessárias para que se viabilize o aumento pretendido da capacidade e da

segurança para a rodovia, promovido através da sua duplicação.

36

3.4. ESTUDOS TOPOGRÁFICOS

37

3.4. ESTUDOS TOPOGRÁFICOS

3.4.1. INTRODUÇÃO

Os estudos topográficos efetuados para o projeto seguiram a metodologia constante nas

Instruções de Serviços (IS-205) sendo constituído dos seguintes serviços:

• Locação do eixo da Rodovia;

• Nivelamento e contranivelamento do eixo;

• Seções transversais;

• Amarração dos pontos notáveis;

• Levantamento de ocorrências de materiais;

• Levantamento de bueiros e grotas;

• Levantamento de sinalização vertical existente;

• Levantamento dos dispositivos de drenagem superficial existente.

3.4.2. EXECUÇÃO DOS ESTUDOS

Os diversos serviços constantes do estudo topográfico foram executados conforme descrição a

seguir.

a) Locação e Amarração do Eixo:

A locação do eixo da Rodovia foi feita a partir da implantação de seus pontos notáveis (acidentes

topográficos, cruzamento com outras vias, etc).

Uma vez materializados os pontos notáveis do eixo, a locação foi feita com emprego de estação

total.

O eixo foi piqueteado de 20 em 20 metros. Em todos os piquetes implantados foram colocadas

testemunhas onde se escreveu o número correspondente. Estas estacas foram localizadas à

esquerda dos piquetes no sentido crescente do estaqueamento.

38

Os elementos da locação efetuada foram registrados e após serem processados e calculados

foram geradas as plantas topográficas.

b) Métodos

• Estaqueamento pelo eixo, sentido sul - norte, materializado com tinta branca, espaçado de

20 metros;

• Implantação de marcos, com precisão milimétrica para controle da poligonal básica;

• Cadastro dos dispositivos existentes;

• Nivelamento geométrico dos vértices;

• Levantamento das seções transversais a partir dos vértices nivelados, sendo utilizado o

nivelamento geométrico e irradiação com Estação Total.

c) Estaqueamento

Os resultados dos estudos topográficos são apresentados nos desenhos juntamente com o do

projeto geométrico.

Os pontos de partida para o levantamento foram definidos através da implantação de dois pontos

de GPS, tendo como ponto de referência para o transporte das coordenadas e cotas a estação da

RBMC código 93030, localizada na cidade de Bom Jesus da Lapa BA.

A partir desses pontos de apoio, foram feitos os levantamentos necessários e através do software

Topograph foi feito o processamento dos dados coletados em campo gerando assim a planta

topográfica.

d) Equipamentos Utilizados

• 1 GPS Geodésico 4600LS de uma freqüência;

• 1 GPS Geodésico HIPER de dupla freqüência;

• 1 estação total modelo GTS-239 W com coletor de dados interno e demais acessórios

necessário.

39

e) Precisões

� GPS

• Estatístico: Horizontal – 5mm + 1ppm (linha base ≤ a 10 km)

5mm + 2ppm (linha base > a 10 km)

Vertical – 10mm + 2ppm

� ESTAÇÃO TOTAL

• Precisão de Medida: ± (3mm + 5ppm) m.s.e. para (-10º C a + 50º C)

• Precisão de ângulo: 6” (seis segundos) compensador vertical automático.

40

3.5. ESTUDOS HIDROLÓGICOS

41

3.5. ESTUDOS HIDROLÓGICOS

3.5.1. INTRODUÇÃO

A água exerce sobre o pavimento uma ação erosiva, sendo muitas vezes a causa principal ou

secundária da maior parte dos insucessos e interrupções das estradas. Por ser a água um perigoso

inimigo dos pavimentos, se faz necessário se buscar as melhores soluções possíveis para os

problemas que a água possa causar, caracterizando o projeto de drenagem de vital importância

para a construção rodoviária.

Os estudos de drenagem urbana envolvem, geralmente, cursos d'água de pequeno ou médio porte

desprovidos de registros fluviométricos, nos quais a estimativa das vazões de projeto é feita com

base nos dados de chuvas intensas que ocorrem nas respectivas bacias.

O presente estudo, realizado no Ribeirão das Perdizes na cidade de Nova Rosalândia - TO, de

acordo com as normas técnicas vigentes, constará dos serviços de coleta de dados,

processamento dos dados coletados e análise dos dados processados.

A fase preliminar tem como finalidade principal, coletar informações sobre o vulto das obras de

arte, obtidas através de visitas “INLOCO”, no período chuvoso ao longo do mesmo.

Paralelamente realiza-se coleta de dados hidrológicos nos órgãos oficiais, procede-se a coleta de

dados bibliográficos disponíveis, informações de enchentes; que possibilitem a caracterização

climática, pluviométrica, pluviográfica e geomorfológica. Realizou-se também a coleta de

elementos para a definição das dimensões das bacias, utilizando-se levantamentos

aerofotogramétricos, cartas geográficas e fotos de satélite.

A fase definitiva que consistirá do processamento dos dados pluviométricos e fluviométricos

para apresentação e conclusão do estudo hidráulico e possibilitará o elenco de medidas

necessárias ao dimensionamento hidrológico.

3.5.2. PLUVIOMETRIA E PLUVIOGRAFIA

3.5.2.1. INTRODUÇÃO

Para o estudo das precipitações pluviométricas, utilizamos os dados da Estação Meteorológica de

Pium os dados foram coletados junto à ANA; e o posto de coleta é:

42

Dados da Estação

Código 01049001

Nome PIUM

Código Adicional -

Bacia RIO TOCANTINS (2)

Sub-bacia RIO ARAGUAIA,MORTES,JAVAÉS.... (26)

Rio RIO JAVAÉS

Estado TOCANTINS

Município FORTALEZA DO TABOCÃO

Responsável ANA

Operadora CPRM

Latitude -10:26:27

Longitude -49:13:26

Altitude (m) 298

Área de Drenagem (km2) -

Fonte ANA, 2009

♦ Precipitação média anual: 2.010,40 mm

♦ Número Médio de dias de chuva por ano: 100 dias

O mapa localizando o trecho em estudo foi extraído de imagem de satélite, destacando-se a rede

hidrográfica básica que interfere diretamente no estudo e elaboração do projeto e o ponto de

passagem, que está apresentado no mapa da área de drenagem.

Apresentamos a seguir o mapa de localização da área e os dados mensais de precipitações,

número de dias de chuva por mês, pluviograma elaborados com os dados obtidos da Estação

Meteorológica.

43

Mapa de localização da área de drenagem – Fonte própria.

44

Totais Pluviometricos Mensais

Rodovia BR153 Latitude -10:26:27 Entidade ANA

Trecho Nova Rosalândia - TO Longitude -49:13:26 Periodo 1983 a 2009

Estação Pium Codigo 1049001 UF TOCANTINS Ano Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Total 1983 345.0* 349.6 239.2 32.9 34.3 0 0 0 54.4 236 318.1 362.4 1971.9* 1984 230.6 216.2 330.5 190.1 57.8 9.2 0 23.9 87.4 124.4 173.2 222.9 1666.2 1985 437.8 212.1 444 347.6 140.5 0 21.8 0 24.6 335.2 254.6 408.9 2627.1 1986 485 360.2 344 263.8 40.6 12.4 0 57.4 33 252.5 245.2 277.2 2371.3 1987 271.2 155.2 413.6 192.9 5.8 0 0 13.5 63.1 100.5 361.4 349.6 1926.8 1988 243.0* 270.0* 289.0* 317.0* 16.0* 0.0* 0.0* 0.0* 37.0* 301.0* 153.0* 438.0* 2064.0* 1989 219.1 235.8 405.2 196.8 96.3 17.9 0 6.8 97.7 138.4 420.7 559.3? 2394.0? 1990 315.6 279.3 227.5 64 216.3 0 18.4 3.5 65 65.4 141.3 225.6 1621.9 1991 367.6 214.2 252.6 89.6 53.1 0 0 0 33.8 29.3 408.7 285.1 1734 1992 395.3 506.6 194.7 107.3 30.4 0 0 0 28.3 363.5 313.9 487 2427 1993 141.4 292.3 232.8 159.0* 101.3 0 0 6.0* 165.0* 118.0* 105.0* 278.2 1599.0* 1994 359.9 215.8 183.7 222.3 50.8 55.2 0 0 7 111.1 152.6 455.9 1814.3 1995 210.5 369.6 146 239.8 68.8 0 0 0 24.6 184.3 266.4 327.7 1837.7 1996 282.2 182.3 177.4 137.4 89.1 0 0 27.9 0 193.6 458.8 246.6 1795.3 1997 228.1 109.1 342.6 256.2? 23.6 0 0 0 85.8 167.9 288.5 484 1985.8? 1998 227.3 281.1 224.7 53.8 71.8 17.7 0 0 19.8 134.9 339.3 1999 102.2 253.7 185.5 42.6 7.1 0 0 42.8 115.2 421.2 438 2000 379.1 239.7 250.6 204.4 43.8 0 0 0 68.8 117.1 230.3 201.7 1735.5 2001 178.2 247 351.4 98.3 10.2 0 0 0 88.5 261.5 280.7 501.7 2017.5 2002 382.8 186.5 161.5 222.8 37.6 0 0 0 98.6 102.6 121.8 244.5 1558.7 2003 294.4 276 382.4 141.3 64 0 0 0 34.1 196.7 246 150.5 1785.4 2004 865.6 1062.5 526.7 306 0 0 0 6.5 0 276.2 170.6 138.5 3352.6 2005 192.5 235.6 359.2 198.7 24.8 0 0 0 477.7 2006 115.9 269.4 471.6 426 86.4 0 0 0 111.7 213.5 244.7 157.6 2096.8 2007 298.4 426.7 435.5 319.8 44.8 0 0 0 38.3 44.3 84.7 153.7 1846.2 2008 428.0? 620.7 350.5 47.1 8.2 0 0 0 110.3 305.4 394.6 2009 329.9 464.2 396.5 307 177.7 18.1 0 0 73.7 178.2 336.7

Média 316.3 298.4 320.6 208.5 62.1 5.4 1.5 5.4 53.2 172 263.2 330.7 2010.4

45

PRECIPITAÇÕES TOTAIS ANUAIS

Anos

P (mm)

46

3.5.3. LEVANTAMENTO DE DADOS DE CAMPO

Procedeu-se à visita “in loco” para coleta de informações relativas às condições atuais dos

dispositivos de drenagem existentes, principalmente os de drenagem de grota. Toda drenagem

existente foi avaliada quanto ao seu estado atual de conservação e funcionamento hidráulico.

Esta vistoria técnica foi realizada com levantamento planialtimétrico cadastral como referência

das obras existentes. No caso de Nova Rosalândia não foi constatada a existência de dreno

profundo na área de abrangência do projeto.

3.5.4. METODOLOGIA UTILIZADA NA DETERMINAÇÃO DOS VALORES DE

PRECIPITAÇÃO, DURAÇÃO E FREQÜÊNCIA DE CHUVAS.

3.5.4.1. PROCEDIMENTOS

Com os dados coletados de chuva elaborou-se o presente estudo, visando a determinação das

alturas para períodos de recorrência e diferentes durações.

A metodologia empregada foi o método de “Probalidade Extrema de Gumbel”. Para este estudo

escolheu-se a maior altura de chuva em cada ano durante todo o período

Após obtenção dos dados pluviométricos, o próximo passo é calcular a freqüência do evento de

máxima com base nos dados da serie histórica. Portanto, há a necessidade da determinação das

precipitações extremas esperadas.

47

Precipitações maximas mensais Ano Máxima P Ordenada (mm) N de Ordem F=m(/n=+1) Tr=(1/Fr)

1984 50 148.10 1 5.26 19.00

1985 71.2 147.80 2 10.53 9.50

1986 147.8 136.90 3 15.79 6.33

1987 127 135.50 4 21.05 4.75

1989 148.1 127.00 5 26.32 3.80

1990 83 126.00 6 31.58 3.17

1991 64.3 124.10 7 36.84 2.71

1992 135.5 117.20 8 42.11 2.38

1994 110 111.40 9 47.37 2.11

1995 124.1 110.00 10 52.63 1.90

1996 84.1 100.00 11 57.89 1.73

1997 87 87.50 12 63.16 1.58

2000 136.9 87.00 13 68.42 1.46

2001 87.5 84.10 14 73.68 1.36

2002 56.7 83.00 15 78.95 1.27

2003 126 71.20 16 84.21 1.19

2004 117.2 64.30 17 89.47 1.12

2006 111.4 56.70 18 94.74 1.06

2007 100 50.00 19 100.00 1.00

3.5.3.2. CÁLCULO DA CHUVA DE UM DIA, NO TEMPO DE RECORRÊNCIA PREVISTO

Precipitação média:

Desvio padrão:

48

Cálculo das alturas de precipitação de um dia de chuva para os tempos de recorrência (Tr) de 05,

10, 15, 20, 25, 50, 100, e 1.000 anos, fórmula de VEM TE CHOW:

Anos K P (mm)

5 0.8740 29.38 10 1.5530 53.31 15 1.9320 68.88 20 2.2050 81.50 25 2.4120 92.27 50 3.0480 135.01 100 3.6810 202.66

49

3.5.4. TEMPO DE RECORRÊNCIA (TR)

O tempo de recorrência para o projeto dos dispositivos de drenagem foi fixado, levando-

se em consideração os seguintes fatores:

♦ Importância e segurança da obra;

♦ No caso de interrupção do tráfego, os prejuízos econômicos;

♦ Danos às obras de drenagem

♦ Estimativa de custos de restauração, na hipótese de destruição;

♦ Periculosidade de subestimação das vazões pelos danos que as cheias possam casionar

às populações ribeirinhas e às propriedades.

♦ Outros fatores de ordem econômica.

Em face desses fatores, foram usados os seguintes períodos de recorrência:

a – Drenagem................................................................................................ 50 anos

3.5.5. TEMPO DE CONCENTRAÇÃO

É definido como sendo o tempo necessário para que a área de drenagem passe a

contribuir para a vazão na seção estudada. De uma maneira geral, o tempo de

concentração de uma bacia qualquer depende de vários parâmetros tais como:

♦ área da bacia e sua forma;

♦ comprimento e declividade do canal mais longo (principal);

♦ tipo, recobrimento vegetal, uso da terra, etc.

Segundo estudos, as características que influem principalmente no tempo de

concentração são as três citadas acima. Para o cálculo do tempo de concentração

adotou-se a fórmula de Kirpich.

O cálculo dos outros parâmetros, ou seja, área da bacia drenada, comprimento do talveg

principal e desnível entre o ponto mais alto nas cabeceiras dos mananciais e a seção de

drenagem foram determinados com suficiente precisão por meio de cartas topográficas

em escala 1:100.000-IBGE e dos levantamentos aerofotogramétricos em escala

1:60.000 e imagens de satélite.

50

Comprimento de talvegue - 12,19 Km

Cota de saída da bacia - 280m

Cota de nascente da bacia - 334 m

Tempo de concentração

3.5.6. CÁLCULO DAS VAZÕES AFLUENTES 3.5.6.1. INTRODUÇÃO O estudo das vazões das bacias de contribuição para efeito de dimensionamento das

obras de drenagem foi feito separadamente.

Segundo as especificações supra mencionadas, as bacias hidrográficas com áreas até 1,0

Km2 (100 ha), usa-se para o cálculo das vazões afluentes o Método Racional.

Para as bacias com áreas entre 1,0 e 5,0 km2 (500 –1000 ha) calcula-se as vazões

afluentes pelo Método Racional acrescido por um coeficiente de retardo.

Para as bacias com áreas entre 5,0 e 2.500,0 Km2 (1.000- 250.000 ha) usa-se o Método

do Hidrograma Unitário Triangular-HUT.

Bacias com áreas acima de 2.500,0 Km2 (250.000 ha) deverão ser decompostas em sub-

bacias menores, fazendo-se o estudo específico para cada uma.

Volume de escoamento: método SCS

Um dos métodos mais simples e mais utilizados para estimar o volume de escoamento

superficial resultante de um evento de chuva é o método desenvolvido pelo National

Resources Conservatoin Center dos EUA (antigo Soil Conservation Service – SCS).

De acordo com este método

51

Solo - Cobertura Vegetal

Para Condição de Umidade Antecedente II

Cobertura Condição de

Retenção Grupo Hidrologico do Solo

Vegetal Superficial A B C D Terreno não Cultivado

Pobre 77 86 91 94 com Pouca Vegetação

Terreno Cultivado

Pobre 72 81 88 91

Boa 51 67 76 80

Pasto Pobre 68 79 86 89

Boa 39 61 74 80

Mata ou Bosque

Pobre 45 66 77 83

Boa 25 55 70 77

Area Urbana Pobre 74 80 87 90

Boa 70 76 83 86

A = Superfície muito permeável (“LOESS” em camadas espessas); B = Superfície permeável(“LOESS” em camadas rasas e areias); C = Superfície semi-permeável (Solos Siltosos e Argilosos) e D = Superfície pouco permeável (Solos com argilas expansivas e pavimentos).

52

Uso e ocupação da bacia – Fonte Própria

53

3.5.6.2. MEMÓRIA DE CÁLCULO – (Soil Conservation Service – SCS ) 1 – Cálculo do CN médio da área de drenagem Solo tipo “B” – Superfície permeável Cerrado 35,78 Km2 – CN = 86 Pecuária 35,56 Km2 – CN = 61 Mata Ciliar 03,43 Km2 – CN = 55

2 – Cálculo da capacidade de armazenamento e infiltração do solo “S”

3 – Cálculo da lâmina de escoamento superficial

4 – Cálculo do volume de escoamento superficial na área de drenagem

5 – Cálculo da vazão de escoamento superficial

54

3.5.7. CONCLUSÃO

Neste caso é indicada a construção de uma ponte sobre o Ribeirão Perdizes, haja vista

sua calha e vazão de escoamento superficial, é importante ressaltar que para tanto será

necessário um levantamento da seção transversal da calha do ribeirão para com a vazão

de escoamento possa então definir a cota da soleira da ponte, acrescida da folga como

meio de segurança para eventos extremos.

55

3.6. ESTUDOS GEOTÉCNICOS

56

3.6. ESTUDOS GEOTÉCNICOS

3.6.1. INTRODUÇÃO

Estes estudos foram executados de acordo com a instrução de serviço IS- 206,

procedendo-se à coletas e sondagens para caracterização dos materiais constituintes do

subleito da pista a ser implantada, com a avaliação das condições “ in situ” dos

materiais constituintes do subleito, bem como, estudo do pavimento existente. Foram

efetuadas pesquisas de ocorrências de materiais de empréstimos para utilização nos

aterros, ocorrências de materiais granulares para emprego nas camadas de base e sub-

base do pavimento e ocorrência de areais e materiais pétreos.

Os estudos realizados, à nível de projeto básico, indicam o não aproveitamento da pista

existente no processo de duplicação da BR 153, devendo todo pavimento do segmento

em estudo ser implantado.

3.6.2. ESTUDO DO SUBLEITO

O estudo do subleito foi realizado através de furos de sondagem até uma profundidade

de 1,00m abaixo do greide de pavimento acabado, de forma que seja possível ter uma

avaliação precisa das características do subleito.

Para todos os furos de sondagem foram elaborados boletins de sondagens e as amostras

foram coletadas para a realização dos seguintes ensaios de laboratório:

• Análise Granulométrica de Solos por Peneiramento;

• Limite de Liquidez e Plasticidade de Solos;

• Índice de Suporte Califórnia.

3.6.3. ESTUDO DA FUNDAÇÃO DE ATERROS E ESTABILIDADE DE TALUDES

À partir da visita “in loco” e dos estudos de campo pertinentes, procedeu-se à avaliação

da condição da fundação dos segmentos em aterro existentes, bem como dos locais de

duplicação da rodovia e ampliação das vias laterais. Os taludes de corte foram

analisados quanto ao grau de inclinação e respectiva estabilidade, tendo em conta

eventual proteção vegetal e drenagem superficial adequada.

57

3.6.4. ESTUDO DE OCORRÊNCIAS

Objetivando a definição de materiais a serem indicados para execução das camadas do

pavimento e demais obras, foi procedida uma investigação na região, procurando

localizar e selecionar ocorrências de materiais que apresentem características

satisfatórias com a menor distância de transporte.

3.6.5. ESTUDO DE JAZIDAS

A pesquisa e estudo de jazidas foram efetuados visando à indicação de materiais a

serem empregadas “in natura”, para camadas de sub base e de base do pavimento a ser

projetado.

As ocorrências serão estudadas através da realização de furos de sondagem com malha

30 x 30 em toda a área da ocorrência. As amostras coletadas submetidas aos seguintes

ensaios:

• Limites de liquidez e plast;icidade;

• Granulometria por peneiramento;

• Compactação com energia do Proctor Intermediário e Modificado;

• Expansão;

• Índice Suporte Califórnia.

Após a conclusão dos estudos de campo e laboratório, os materiais são classificados

segundo o TRB e calculado o Índice de Grupo.

3.6.6. ESTUDO DE PEDREIRA E AREAL

Para o fornecimento de agregados para as obras de pavimentação, drenagem e obras

complementares, foram estudadas e cadastradas uma pedreira e um areal, a saber:

- Pedreira P-1: Trata-se de uma ocorrência explorada comercialmente, localizada á

5,00km do km 523+348 da BR-153/TO, distante 16,36 km do km539+710;

58

- Areal A-1: Trata-se de uma ocorrência de areia, localizada a 9,00km do km516+198

da BR-153/TO, distante 23,51 do km539+710.

As amostras coletadas nas pedreiras serão submetidas aos seguintes ensaios de

laboratório:

- Adesividade ao ligante betuminoso;

- Abrasão “Los Angeles”.

As amostras coletadas nos areais serão submetidas aos seguintes ensaios de laboratório:

- Granulometria;

- Teor de matéria orgânica;

- Equivalente de areia.

3.6.7. ESTUDO DE EMPRÉSTIMO

Tratando-se de uma travessia urbana, não tendo disponível ao longo do eixo materiais

de empréstimos, foi estudada e cadastrada uma ocorrência denominada empréstimo E-1.

Trata-se de uma ocorrência de argila arenosa, localizada na Fazenda Santa Rosa,

distante 12,00km, lado direito do km 538+960 da BR-153/TO.

O estudo de empréstimo foi feito através da realização de furos de sondagem com malha

30 x 30 em toda a área da ocorrência. As amostras coletadas serão submetidas aos

seguintes ensaios:

• Análise Granulométrica de Solos por Peneiramento;

• Limite de Liquidez e Plasticidade de Solos;

• Densidade “in situ”;

O Índice de Suporte Califórnia de Solos, com corpos de prova moldados com a energia

do Proctor Normal (12 golpes por camada) para a camada de subleito, com energia do

Proctor Intermediário (26 golpes por camada) para a camada de sub-base e com energia

do Proctor Modificado (55 golpes por camada) para camada de base.

Após a conclusão dos estudos de campo e laboratório, os materiais são classificados

segundo o TRB (Transportation Reserarch Board) e calculado o Índice de Grupo.

63

3.7. PROJETO BÁSICO GEOMÉTRICO

64

3.7. PROJETO GEOMÉTRICO BÁSICO

3.7.1. INTRODUÇÃO

A rodovia BR-153/TO, trecho Div. PA/TO (São Geraldo do Araguaia – Div. TO/GO é

constituído pelo segmento, conforme o PNV, do Km 536,732 ao Km 539,710, com uma

extensão de 2,978 km.

O trecho citado se trata de um projeto de duplicação com possibilidade de

melhoramento em algum ponto que porventura seja necessário.

O acesso ao trecho rodoviário, a partir de Palmas, é feito pela própria BR-153/TO até

atingir a cidade de Nova Rosalândia/TO, início do trecho.

O Projeto Geométrico Básico do trecho em questão foi desenvolvido tendo por base os

levantamentos topográficos realizados e a análise do traçado da pista existente.

Para a sua elaboração foram observadas as considerações constantes nos seguintes

documentos normativos:

- Manual de Projeto Geométrico de Rodovias rurais do DNIT, antigo DNER, edição de

1999;

- Instruções de Serviços IS-208 – Projeto Geométrico e todas constantes do Manual de

Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários do DNIT, antigo

DNER, edição de 1999;

3.7.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

A rodovia tem suas características técnicas enquadradas nas características de rodovia

padrão Classe I-B, pista simples, com velocidade diretriz de 80,00 km/h, com controle

parcial de acesso, em planta, em perfil e em seção transversal.

Devido a duplicação da rodovia entre os km 536,732 e 539,710, a rodovia terá sua

velocidade diretriz reduzida para 60 km/h.

65

3.7.3. METODOLOGIAS E CRITÉRIOS

O Projeto Geométrico Básico foi desenvolvido em meio digital, detalhado dentro da

faixa topográfica levantada no campo, em sistemas informatizados compatíveis com os

softwares TopoGRAPH e AutoCAD.

a) Projeto em Planta

A diretriz da pista a ser duplicada coincide basicamente com a da pista existente.

Após a definição do posicionamento do eixo, passou-se ao desenvolvimento do projeto

em planta, adotando-se os seguintes procedimentos:

- importação dos dados topográficos (coordenadas e cotas) da nuvem de pontos

levantados através da estação total, para o programa TopoGRAPH 98SE;

- lançamento da diretriz do traçado em planta, na escala 1:1000 gerada dos serviços de

exploração das tangentes;

- definição das curvas horizontais pelo processo analítico, através do TopoGRAPH

98SE;

- cálculo do estaqueamento do eixo de projeto também através do software

TopoGRAPH 98SE.

b) Projeto em Perfil (Greide)

Como resultado da análise criteriosa do greide existente, associado às observações das

visitas de inspeção do trecho, concluiu-se que é necessária a intervenção do traçado em

perfil.

Na sua análise foram adotados os seguintes procedimentos:

- lançamento do greide de projeto no perfil longitudinal da pista existente, desenhado na

escala H = 1:1000 e V = 1:100 e definição das curvas verticais;

- alimentação do software TopoGRAPH 98SE com dados referentes a estacas e cotas

dos PIV’s e dados das curvas verticais, com conseqüente cálculo dos elementos

verticais;

- importação dos desenhos de planta e perfil, do software TopoGRAPH 98SE para o

programa AutoCAD, para o devido detalhamento e acabamento do planialtimétrico.

66

c) Seção Transversal-Tipo

As pistas são dotadas de caimento simples, isto é, declividade transversal igual a –

3,00% nos dois sentidos, estando a crista situada no eixo da plataforma, apresentando a

vantagem de permitir o escoamento superficial das águas pluviais de forma mais rápida,

eficiente e ainda a redução do desnível entre os bordos da pista, quando em tangente.

d) Notas de Serviço

Serão elaboradas no desenvolvimento do Projeto Executivo.

67

3.8. PROJETO BÁSICO DE TERRAPLENAGEM

68

3.8. PROJETO BÁSICO DE TERRAPLENAGEM

3.8.1. INTRODUÇÃO

O Projeto Básico de Terraplenagem é uma conseqüência lógica do Projeto Geométrico

Básico, tendo sido elaborado com o objetivo de determinar os volumes de

movimentação de terra (cortes, aterros, empréstimos e bota-foras), para o caso

específico das pistas novas, alargamentos e ruas laterais e retornos para a travessia

urbana de Nova Rosalândia, fundamentado nos resultados dos Estudos Geotécnicos e no

Projeto Geométrico Básico.

Para o presente Projeto foi utilizada a instrução de serviço IS-209 – Projeto de

Terraplenagem do Manual de Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos

Rodoviários Escopos Básicos/Instruções de Serviço do DNIT de 2006.

Para o seu desenvolvimento foram utilizados os seguintes elementos:

− perfil longitudinal;

− seções transversais;

− planta topográfica;

− elementos métricos das seções transversais típicas e específicas;

− perfil geotécnico do terreno;

− resultado de inspeções do trecho.

3.8.2. DEFINIÇÕES BÁSICAS

Os elementos básicos empregados no projeto foram:

− geometria do traçado definido no Projeto Geométrico Básico;

− largura da plataforma.

A geometria dos taludes foi definida pelos estudos geotécnicos, função dos materiais

ocorrentes e da observação dos taludes da pista atual (que não apresentam

instabilidades). Foram adotados:

69

− Taludes de corte:

− inclinação: 1,0 : 1,0 (V/H)

− Talude de corte em rocha:

− inclinação: 8,0 : 1,0 (V/H)

− Taludes de aterro:

− inclinação: 1,0: 1,5 (V/H)

Os estudos geotécnicos forneceram indicações para se proceder à classificação e destino

dos materiais escavados, bem como locais de empréstimos concentrados.

3.8.3 - NOTAS DE SERVIÇO

Serão elaboradas no desenvolvimento do Projeto Executivo. As notas de serviço

apresentarão os seguintes dados, para cada estaca:

− Cotas do terreno, do eixo e do projeto;

− Diferença entre as cotas do terreno e do eixo (cota vermelha);

− Afastamentos referidos ao eixo de projeto, cotas e declividades transversais das bordas

externas das semiplataformas;

− Elementos definidores dos “off-sets” (afastamento, cota e desnível relativo do bordo

da plataforma de terraplenagem).

3.8.4. CÁLCULO DOS VOLUMES DE TERRAPLENAGEM

O cálculo dos volumes de terraplenagem foi realizado por meio de processamento

eletrônico de dados.

Os volumes de movimento de massa são:

Volume Corte = 97.212,12m³;

Volume Aterro = 97.212,12m³;

Volume Bota Fora = 2.511,70m³;

Volume Solo Mole = 900,90m³;

Volume 2ª categoria = 1.610,80m³.

70

3.8.5. DISTRIBUIÇÃO DE MATERIAIS

A distribuição de materiais será única, uma vez que o material de aterro será

proveniente de uma única jazida (Empréstimo E1), onde também será destinado o

material escavado (bota fora de material de 2ª categoria e solo mole) com a finalidade

de recomposição da mesma.

Tratando-se de uma travessia urbana, não tendo disponível ao longo do eixo materiais

de empréstimos, foi estudada e cadastrada uma ocorrência denominada empréstimo E-1.

Trata-se de uma ocorrência de laterita arenosa amarela, localizada na Fazenda Santa

Rosa, distante 12,00km, lado direito do km 538+960 da BR-153/TO.

Para compensar as perdas no transporte, diferenças entre a densidade “in situ” e a

densidade do maciço compactado e os excessos de largura, os volumes dos aterros

foram calculados com empolamento de 30%.

A distância de transporte foi calculada com base na posição do centro de gravidade do

maciço, tomando-se a distância real definida pelas condições geométricas do perfil.

3.8.6. RECOMENDAÇÕES CONSTRUTIVAS

Os materiais dos cortes que serão destinados a bota-foras, deverão ser compactados a

80% do PN, conformados e protegidos com vegetação.

71

3.9. PROJETO BÁSICO DE DRENAGEM E OAC

72

3.9. PROJETO BÁSICO DE DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTES

3.9.1. INTRODUÇÃO

O Projeto Básico de Drenagem, desenvolvido com base na instrução de serviço IS –

210, tem como finalidade a concepção e dimensionamento das estruturas necessárias à

coleta das águas interferentes com o corpo da rodovia e sua condução até pontos

seguros de deságüe de modo a preservar a estrutura da via. No trecho de intervenção da

rodovia BR 153, existem poucos dispositivos de drenagem superficial ou de talvegue,

não tendo sido identificados dispositivos de drenagem profunda. Os dispositivos

existentes de drenagem de talvegue serão mantidos e prolongados em função das obras

de duplicação da rodovia.

Os trabalhos desenvolvidos abordaram os seguintes itens de serviço:

− drenagem superficial;

− drenagem de talvegues;

− drenagem subterrânea.

São descritos, a seguir, os critérios, parâmetros e metodologias adotadas no

desenvolvimento do projeto básico.

3.9.2. DRENAGEM SUPERFICIAL

O Projeto Básico de Drenagem Superficial foi desenvolvido com base nas

características do Projeto Geométrico Básico e de Pavimentação, objetivando a coleta e

disposição final das águas superficiais que incidem diretamente ou vão ter à plataforma

da rodovia.

Foram projetados os seguintes dispositivos:

a) Valas de Carga e Descarga

b) Entradas D’água

c) Descida D’água em Corte

d) Descida D’água em Aterro

e) Meio-fio

f) Valeta de Proteção de Corte e Aterro

g) Sarjeta de Corte

73

h) Sarjeta de Aterro

i) Sarjeta de Canteiro Central

j) Caixa Coletora

O sistema de drenagem superficial existente consiste em meios-fios em aterros, meios-

fios de interseções, entradas e descidas d’água de aterros e sarjetas de cortes, e em

função das obras de duplicação da rodovia serão removidos ou demolidos.

3.9.3. DRENAGEM DE TALVEGUES

Apresenta-se a metodologia adotada para dimensionamento de novas obras necessárias

na rodovia.

a) Critérios de Projeto

Procedeu-se à visita “in loco” para coleta de informações relativas às condições atuais

dos dispositivos de drenagem existentes, principalmente os de drenagem de grota.

Considerando o estado de conservação e a suficiência hidráulica das obras existentes,

indica-se neste projeto a manutenção das obras e seu prolongamento, quando

necessário, em função da duplicação da rodovia.

O recobrimento mínimo dos bueiros tubulares deve ser de 0,80m, sendo suas estruturas

em concreto armado tubular.

b) Análise e Dimensionamento Hidráulico

O critério geral de dimensionamento dos bueiros para a drenagem das bacias

hidrográficas relacionou-se à:

- para o caso dos bueiros tubulares consideração da descarga da bacia para período de

retorno de 25 anos;

- para o caso dos bueiros celulares consideração da descarga da bacia para período de

retorno de 50 anos;

Os resultados dos estudos hidráulicos são apresentados no “Estudo Hidrológico”

constituinte do presente Relatório.

c) Dimensionamento Estrutural

As obras de arte corrente do presente projeto consistem de tubos de concreto armado,

classes CA-1 ou CA-2, conforme indicado no projeto.

74

d) Fundação das Obras-de-Arte Correntes

A situação da fundação das obras de arte correntes indicadas foram avaliadas “in loco” e

os bueiros indicados terão fundação direta, com berço convencional e empedramento.

Os levantamentos realizados mostraram que o trecho se encontra em geral em boas

condições no que diz respeito às obras de arte correntes. A rodovia, dotada de pista com

acostamento pavimentado, dispõe de um sistema de drenagem de grota implantado em

todos os talvegues. Os bueiros existentes são sempre tubulares de concreto.

Os bueiros vêm atendendo satisfatoriamente as necessidades da rodovia, e se encontram

em geral em bom estado de conservação. É comum a necessidade de limpeza ou

desobstrução em alguns casos.

As obras de arte correntes existentes compreenderam:

BSTC Ø = 0,40m (extensão: 17,00m) – 01 bueiro;

BSTC Ø = 0,80m (extensão: 52,00m) – 03 bueiros.

3.9.4. DRENAGEM PROFUNDA

O sistema de drenagem subterrânea objetiva a coleta das águas subsuperficiais e

manutenção do lençol freático a níveis que não comprometam a capacidade de suporte

das camadas finais da terraplenagem.

No caso de Nova Rosalândia não foi constatada a existência de dreno profundo na área

de abrangência do projeto, não sendo indicado dispositivo para este caso.

75

3.10. PROJETO BÁSICO DE PAVIMENTAÇÃO

76

3.10. PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO

3.10.1. INTRODUÇÃO

O Projeto de Pavimentação foi desenvolvido com base na instrução de serviço IS-211,

objetivando a concepção e dimensionamento de uma estrutura capaz de suportar a

atuação das cargas do tráfego e estabelecer condições de serventia ao pavimento,

proporcionando melhores condições de segurança e conforto ao usuário.

O projeto foi desenvolvido a partir dos elementos obtidos pelos Estudos Geotécnicos

elaborados pela Consultora, contemplando basicamente as seguintes atividades:

- caracterização geométrica e geotécnica do subleito, através da realização de sondagens

e ensaios rotineiros, de campo e em laboratório, com os materiais integrantes do

subleito;

- estudo das camadas do pavimento existente, através da realização de sondagens e

ensaios rotineiros, de campo e em laboratório, com os materiais que constituem cada

camada do pavimento;

- pesquisa e identificação de ocorrências de materiais (jazidas de materiais granulares,

pedreiras e areais) para emprego nas camadas do pavimento .

O projeto foi elaborado ainda com base nos Estudos de Tráfego, que possibilitaram a

determinação do parâmetro de tráfego a ser utilizado no dimensionamento do

pavimento, representado pelo Número "N" de repetições do eixo padrão de 8,2t.

3.10.2. DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO

O dimensionamento do pavimento foi efetuado seguindo-se os métodos de

dimensionamento de pavimentos DNER-1966 - "Método de Projeto de Pavimentos

Flexíveis" de autoria do Eng.º Murillo Lopes de Souza. O Método é apresentado no

Manual de Pavimentação do DNER (edição de 1996).

77

3.10.3. FATORES DE DIMENSIONAMENTO

a) Número "N"

O Número "N" de repetições do eixo padrão de 8,2 t para período de projeto de 10 anos

foi considerado igual a 3,19 x 107, referente aos fatores de veículos da USACE.

O dimensionamento do pavimento das Vias Laterais, foi considerado 10% do tráfego da

pista da BR-153/TO, sendo adotado número “N” igual a 3,19 x 106.

b) Subleito −−−− ISC proj.

O ISC do subleito foi definido no âmbito dos estudos geotécnicos, a partir da análise

estatística dos resultados dos ensaios efetuados em amostras coletadas ao longo do eixo

da nova pista a ser implantada, o que possibilitou definir ISC de projeto igual a

20,30%.

3.10.4. DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO PELO MÉTODO DO DNER

No "Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis", a espessura de cada camada do

pavimento, é calculada em função do tráfego e do ISC do subleito, considerando:

• Espessura mínima de revestimento de 10,00 cm em CBUQ (Concreto Betuminoso

Usinado a Quente) para a pista da BR-153/TO, considerando que a espessura é

tabelada em função do Número N;

• Coeficiente de Equivalência Estrutural:

Revestimento em CBUQ – Kr = 2,0;

Base de solo brita – Kb = 1,0

Sub-base de solo granular – Ksb = 1,0.

Inequações de Dimensionamento possibilitam o cálculo das espessuras finais das

camadas do pavimento, sendo apresentadas à seguir:

• R.Kr + B.Kb> H20;

• R.Kr + B.Kb + SB.Ksb > Hn

78

R – espessura do revestimento (cm); B – espessura da base (cm); SB – espessura da sub base (cm); H20 – espessura de material granular padrão necessária à proteção da sub base; Hn – espessura de material granular padrão necessária à proteção do reforço.

Esses parâmetros estão representados na Figura 3 a seguir.

Figura 2 – Esquema Gráfico do Pavimento e Parâmetros de Dimensionamento

Na inequação R.Kr + B.Kb> H20 para base, considerando que R = 10,00cm, e aplicando

o Número N e o ISC no ábaco obtém-se H20 = 27, resultando em B = 7, adotando-se

espessura mínima para camada de material granular de 15,00cm.

Na inequação R.Kr + B.Kb + SB.Ksb > Hn para sub base, considerando que R =

10,00cm e a B = 15,00cm, e aplicando o Número N e o ISC no ábaco obtém-se Hn = 44,

resultando em SB =9, adotando-se espessura mínima para camada de material granular

de 15,00cm.

Para o dimensionamento do pavimento das Ruas Laterais, foi considerado Número “N”

igual a 3,19 x 106 e o ISC de projeto. Este Número “N” define uma espessura de

revestimento de 5,00 cm de CBUQ, tendo sido adotado revestimento em TSD com

espessura de 2,50cm.

Como não se dispõe de dados seguros sobre a composição do tráfego das pistas

marginais, foi adotado um TSD como revestimento, conforme recomendado no Manual

de Pavimentação do DNIT (edição de 2006), usando o conceito de pavimentação por

etapas. Posteriormente, após os primeiros anos de vida do pavimento, o tráfego nas

79

referidas Pistas Laterais deverá ser determinado a fim de avaliar se este

dimensionamento atende às condições reais do tráfego.

Adotando as mesmas inequações para dimensionamento da base e da sub base da Pista

Principal e os mesmos procedimentos, obtendo-se resultados para espessura da base (B)

e da sub base (SB) inferiores ao mínimo, adotando-se então respectivamente a espessura

mínima de 15,00cm.

Figura 3 – Ábaco de Dimensionamento do Método DNER – 1996

3.10.5. DIMENSIONAMENTO RECOMENDADO

Apresenta-se a seguir o dimensionamento recomendado definido após os cálculos

utilizando as duas metodologias citadas, considerando revestimento e binder em

CBUQ:

80

Segmento Revestimento – CBUQ

faixa “C” (cm)

Binder – CBUQ

faixa “B” (cm)

Base

(cm)

Sub-Base

(cm)

Pista e Acostamentos da

BR-153/TO 5,00 5,00 15,00 15,00

Ruas Laterais TSD - 15,00 15,00

3.10.6. PAVIMENTO EXISTENTE

Os estudos realizados, à nível de projeto básico, indicam o não aproveitamento da pista

existente no processo de duplicação da BR 153, devendo todo pavimento do segmento

em estudo ser implantado.

Na avaliação das condições da superfície da camada de revestimento da pista de

rolamento e dos acostamentos existentes, procedeu-se ao levantamento visual tanto da

pista principal, bem como das vias laterais . Constatou-se que ao longo do segmento da

travessia urbana a pista lateral apresenta-se em condições inadequadas, com sinais e

características que evidenciam seu não aproveitamento, com depressões e trincas em

alguns pontos. Outro motivo do não aproveitamento do pavimento existente é a própria

conformação geométrica, ou seja, o novo lay out do projeto em planta, objetivando

tráfego seguro e adequado do ponto de vista de segurança dos usuários e dos pedestres

do perímetro urbano. A solução altimétrica (greides) das vias projetadas também

concorreram para não aproveitamento do pavimento existente.

3.10.7. ESPECIFICAÇÕES BÁSICAS DE MATERIAIS E SERVIÇOS,

OCORRÊNCIAS DE MATERIAIS E INSTALAÇÕES

Sintetizam-se a seguir as especificações básicas de materiais e serviços a serem

empregadas na execução dos pavimentos, bem como a localização das ocorrências de

materiais/instalações indicadas.

3.10.7.1. REVESTIMENTO

81

A camada de revestimento será do tipo Concreto Betuminoso Usinado a Quente –

CBUQ- faixa “C”, com espessura de 5,00 cm (consumo 0,06 t/t de massa) na pista de

rolamento da BR-153/TO. O revestimento nas Vias Laterais será Tratamento Superficial

Duplo (TSD), com espessura de 2,50 cm (taxa de aplicação de 0,003 t/m²), devendo ser

empregado como material betuminoso a emulsão asfáltica tipo RR-2C.

O CBUQ será produzido em Usina instalada no próprio canteiro de obras.

Todos os serviços deverão seguir a especificação DNIT-ES – 031/2004 - "Concreto

Betuminoso Usinado a Quente" e DNER-ES 309/97 – “Pavimentação – Tratamento

Superficial Duplo”.

3.10.7.2. CAMADA INTERMEDIÁRIA - BINDER

A camada intermediária - Binder será do tipo Concreto Betuminoso Usinado a Quente –

CBUQ- Faixa “B”, com espessura de 5,00 cm (consumo 0,05 t/t de massa) na pista e

acostamentos da BR-153/TO.

Todos os serviços deverão seguir a especificação DNIT-ES – 031/2004 - "Concreto

Betuminoso Usinado a Quente".

3.10.7.3. PINTURA DE LIGAÇÃO

A pintura de ligação deverá empregar como material betuminoso emulsão asfáltica tipo

RR-1C, aplicada a uma taxa de 0,4 l/m2.

Todos os serviços deverão seguir a especificação DNER-ES 307/97 − "Pintura de

Ligação".

3.10.7.4. IMPRIMAÇÃO

A imprimação deverá empregar como material betuminoso asfalto diluído tipo CM-30,

aplicada a uma taxa de 1,2 l/m2.

Todos os serviços deverão seguir a especificação DNER-ES 306/97 − "Imprimação".

3.10.7.5. BASE DE SOLO ESTABILIZADO COM MISTURA DE SOLO-BRITA

A camada de base será de solo estabilizado granulometricamente com mistura de solo

brita (25% de brita) na espessura de 15,0 cm na extensão pista de rolamento e

82

acostamentos da BR-153/TO e também nas Vias Laterais, empregando-se solo

proveniente da jazida J-1, distante 12,00km, lado direito do km538+960.

A camada de base deverá ser compactada com a energia referente ao Proctor

Modificado.

Todos os serviços deverão seguir a especificação DNER-ES 303/97 − "Base

Estabilizada Granulométricamente".

3.10.7.6. SUB BASE DE SOLO ESTABILIZADO GRANULOMETRICAMENTE

A camada de sub base estabilizada granulometricamente sem mistura com espessura de

15,0 cm na pista de rolamento e acostamentos da BR-153/TO e nas Vias Laterais,

empregando-se solo proveniente da jazida J-1, distante 12,00km, lado direito

km538+960.

A camada de sub-base deverá ser compactada com a energia referente ao Proctor

Intermediário.

Todos os serviços deverão seguir as especificações DNER-ES 301/97 − "Sub-Base

Estabilizada Granulométricamente".

3.10.7.7. REGULARIZAÇÃO DO SUBLEITO

Os materiais constituintes do subleito deverão apresentar ISC igual ou superior ao

adotado no dimensionamento do pavimento como representativo do subleito e, ainda,

expansão < 2%.

O subleito deverá ser regularizado e compactado com a energia de referência do Proctor

Normal.

Todos os serviços deverão seguir a especificação DNER-ES 299/97 − "Regularização

do Subleito".

CÓDIGO DESCRIÇÃO ESPECIFICAÇÃO UNIDADE QUANTIDADE

PAVIMENTAÇÃO

2 S 02 110 00 Regularização do subleito DNER – ES – 299 m² 89.814,42

2 S 02 200 00 Sub-base solo estabilizado granul. s/ mistura DNER – ES – 303 m³ 13.472,16

5 S 02 220 50 Base estabilizada granul.c/mist. solo-brita BC DNER – ES – 303 m³ 13.472,16

2 S 02 300 00 Imprimação DNER – ES – 306 m² 89.814,42

2 S 02 400 00 Pintura de ligação DNER – ES – 307 m² 112.583,56

2 S 02 540 51 CBUQ - capa rolamento AC/BC DNER - ES - 313 t 5.919,13

2 S 02 540 52 CBUQ - "binder" AC/BC DNER – ES – 313 t 7.590,90

2 S 02 501 51 Tratamento superficial duplo c/ emulsão BC DNER - ES - 309 m² 26.556,95

5 S 02 905 00 Remoção mecanizada de revestimento betuminoso DNER – ES – 321 m³ 3.098,22

5 S 02 906 00 Remoção mecanizada da camada granular pavimento DNER – ES - 321 m³ 15.866,10

Fornecimento de material betuminoso – RR – 1C t 45,03


Fornecimento de asfalto diluído tipo CM – 30 t 107,78

Fornecimento de cimento asfaltico tipo CAP – 50/70 t 734,69

Transporte da emulsão asfaltica RR – 1C tkm 45,03


Transporte de asfalto diluído tipo CM – 30 tkm 107,78

Transporte de cimento asfaltico tipo CAP – 50/70 tkm 734,69

84

3.11. PROJETO BÁSICO DE SINALIZAÇÃO

85

3.11. PROJETO DE SINALIZAÇÃO


No desenvolvimento do Projeto de Sinalização, que teve como referência o Projeto

Geométrico apresentado, foram seguidas as especificações técnicas do Departamento

Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT, do Código de Trânsito Brasileiro –

CTB e da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT.

O principal conceito deste Projeto de Sinalização é o de preservar vidas, ou seja, a

segurança viária como principal resultado a ser obtido. Sendo assim, desenvolveu-se

uma metodologia de levantamento de dados e observações “in loco” para obter um

perfil funcional do usuário das regiões beneficiadas e projetar seu novo comportamento

dentro da visão ora proposta.

Foram abordados os seguintes Itens:

• Sinalização Horizontal;

• Sinalização Vertical.

3.11.2. SINALIZAÇÃO HORIZONTAL

A sinalização horizontal, cuja finalidade consiste em: indicar, orientar, restringir, proibir

e regulamentar o uso da via, é constituída por linhas e faixas (interrompidas e/ ou

contínuas), marcas de canalização de fluxos, setas, símbolos e legendas aplicadas no

pavimento.

Em decorrência da interseção com trechos existentes foi prevista

reconstituição/implantação da sinalização horizontal também nas áreas de influência

direta do presente Projeto, como nos entroncamentos com as vias locais.

De forma geral são indicados materiais termoplásticos por aspersão ou por extrusão

tanto para as pinturas correspondentes aos zebrados, setas, símbolos e legendas, quanto

para as pinturas demarcadoras de faixa, tudo de acordo com as especificações do extinto

DNER, atual DNIT.

86

Os tipos previstos variam suas dimensões e características em função do local de

aplicação, conforme descritos a seguir respeitando a Instrução de Serviço IS-215 -

Projeto de Sinalização.

a) Linha de Proibição de Ultrapassagem (Dupla Contínua)

Divide fluxos de sentidos opostos de tráfego em pistas simples, onde a ultrapassagem é

proibida para os dois sentidos de circulação, estando previsto o uso da cor amarela

refletiva e largura de 0,10m por linha.

b) Linha de Mesmo Sentido de Circulação

Utilizada onde as características geométricas permitem a ultrapassagem segura. Está

posicionada no eixo da pista na proporção 1:2, com comprimento e trecho de

interrupção de 4,00m e 8,00m respectivamente para a rodovia, e 3,00m e 6,00m

respectivamente para as ruas laterais, estando prevista a cor branca com largura de

0,15m para a primeira e 0,10 m para segunda. Ainda nesta mesma classificação, para os

entroncamentos, nas ruas laterais, foram previstas linhas de mesmo sentido continuas

com a finalidade de evitar o deslocamento lateral.

c) Linha de Bordo

Estabelece o limite da pista de rolamento com o acostamento, com o canteiro central,

com o canteiro lateral e passeios. Na pista central a largura será de 0,15m e nas ruas

laterais será 0,10m e deverá ser pintada na cor branca, com largura de 0,10m , conforme

projeto.

d) Linha de Continuidade

Dá prosseguimento a linha de bordo, mantendo o alinhamento da pista de rolamento

quando ocorrerem entradas e saídas na via. Deverá ser pintada na cor branca, com

largura de 0,15m e relação 1:1 entre a pintura e o intervalo não pintado com medidas de

2,00m por 2,00m, respectivamente

e) Pintura no Acostamento

Pintadas na cor branca, com largura de 0,40m, espaçamento (perpendicular) de 1,20m

entre si e 45º em relação ao eixo.

f) Marcas de Canalização

87

São “áreas neutras” que delimitam áreas pavimentadas não trafegáveis, principalmente

nas proximidades de narizes, delimitadas por uma borda de 0,15 cm de largura,

preenchidas por faixas inclinadas (zebrados), pintadas na cor branca, com largura de

0,40m, espaçamento de 0,60m entre si. (perpendicular ou a 45º em relação ao fluxo dos

veículos a que estão dirigidas).

g) Setas Indicativas de Movimento

Foram empregadas nas aproximações dos acessos, com a finalidade de orientar o

motorista quanto ao seu posicionamento para a realização, naqueles locais, dos

movimentos de conversão ou manutenção da trajetória. Previstas na cor branca.

h) Tachas e Tachões

Foram previstos ao longo do projeto:

Previu-se a utilização de tachões nas seguintes situações:

• Nas linhas de canalização de áreas de narizes, conforme a situação de projeto,

separando faixas com sentidos opostos de tráfego (bidirecionais).

• Faixa de Canalização

• Nas linhas divisórias de fluxos opostos (Bidirecionais)

Tachas monodirecionais, na cor branca. Este tipo de elemento foi previsto nas linhas de

bordo da rodovia (via principal ) com espaçamentos de: 10 m entre si para implantação.

3.11.3. SINALIZAÇÃO VERTICAL

A sinalização vertical foi estabelecida através de placas fixadas na posição vertical ao

lado da via, com a finalidade de transmitir instruções aos usuários sobre obrigações,

limitações, proibições ou restrições que regulamentem o uso da via, indicar mudanças

que possam afetar a segurança e direção do usuário, informar distâncias entre

localidades, e posicionar o veículo na faixa de tráfego, para conduzir a direção desejada.

Tudo mediante símbolos ou legendas.

De acordo com suas funções, os sinais verticais foram reunidos em três grupos:

88

a) Sinais de Regulamentação

Estas placas contêm mensagens imperativas e são colocadas nas margens da rodovia a

uma altura de 1,20m (borda inferior) e afastamento lateral mínimo de 2,00m em relação

ao bordo da pista, ou de 1,00m a partir do limite do acostamento.

Como características básicas, as placas possuem forma circular, com diâmetro igual a

0,75m para a rodovia e 0,60m para as ruas laterais e como cores têm fundo branco, orla

vermelha, tarja diagonal vermelha e símbolos, letras e números pretos.

Constituem exceção às placas “Parada Obrigatória” (R-1), cuja forma geométrica se

constitui em octógono regular com orla e fundo vermelhos e letras brancas.

Deverão ser utilizados para as cores branca e vermelha película tipo I, conforme NBR

14644 na ABNT .

b) Sinais de Advertência

Estas placas devem ser utilizadas de maneira tal que o usuário tenha tempo de percebê-

las, compreender a mensagem, reagir de forma racional e efetuar a operação que a

situação exigir. São colocados a uma altura de 1,20m (borda inferior) e afastamento

lateral mínimo de 2,00m em relação ao bordo da pista, ou de 1,00m a partir do limite do

acostamento.

Os sinais de advertência têm a forma de um quadrado , com 0,75m de lado para a

rodovia e 0,60m de lado para as ruas laterais com uma das diagonais na vertical, e são

pintados na cor amarela (fundo) e preta (orla, símbolos, letras e números).

Deverão ser utilizadas na face principal películas que atendam a NBR 14644 da ABNT.

A cor amarela deverá ser do tipo I (refletiva ) e a cor preta do tipo IV ( não refletiva ).

c) Sinais de Indicação

O objetivo dos sinais indicativos é fornecer aos motoristas informações necessárias

durante seu deslocamento, tais como distâncias e identificação de localidades,

direcionamento para atingir os acessos, identificação de rodovias, etc. Como

característica básica, os sinais têm forma retangular com o lado maior na horizontal. São

pintados nas cores: verde (fundo) ou azul (fundo) e branca (tarjas, alfabetos e setas).

89

Os sinais de serviços auxiliares são pintados na cor azul (fundo), contendo o símbolo do

serviço oferecido.

As dimensões das placas são definidas em função das mensagens nelas contidas e a

altura de letra adotada.

O tipo de alfabeto utilizado no presente projeto corresponde ao padrão série D do

Standard Alphabets for Highway Signs and Paviments Markings - FHWA, constante no

Anexo do Manual de Sinalização Rodoviária do extinto DNER. A altura da letra

adotada é de 17,5cm, conforme recomenda o manual de sinalização citado

anteriormente, em razão da velocidade de percurso de 60 km/h para a rodovia e 40 km/h

para as ruas laterais.

Quanto ao material das placas e postes de sustentação será seguido o que preconizam as

Especificações técnicas do DNIT, para os casos de implantações.

As cores branca, azul e verde deverão ser refletivas com película tipo I , a cor preta

deverá ser película tipo IV ( não refletiva).

90

3.12. PROJETO BÁSICO DE OBRAS COMPLEMENTARES

91

3.12. PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES


O Projeto de Obras Complementares foi desenvolvido para suprir as necessidades do

trecho, quanto ao aspecto de segurança viária, através de indicação de vários elementos

e / ou dispositivos para cada condição específica, conforme abordagem apresentada na

seqüência.

Esclarece, ainda, que na concepção do projeto, foram observadas as exigências

constantes nas normas estabelecidas pelo DNIT contidas em seus manuais e

especificações gerais para Obras Complementares.

3.12.2. METODOLOGIA

Os tipos de dispositivos a serem adotados e suas localizações para implantação foram

definidos com base em criteriosa análise do projeto geométrico básico (planta e perfil) e

nas observações de campo.

Segundo este enfoque, está sendo indicada a construção defensas metálicas, barreira de

segurança dupla e cercas.

3.12.3. DEFENSAS METÁLICAS

As defensas metálicas são dispositivos de proteção, indicados para serem implantados

em condições específicas, identificadas ao longo do trecho.

Para as obras complementares, a indicação de defensas metálicas semi-maleáveis

simples se justificou nas entradas e saídas das pontes existentes e projetadas, e no

canteiro central entre a pista esquerda e direita onde o canteiro projetado ficou com

largura inferior a 3,0 metros.

3.12.4. BARREIRA DE SEGURANÇA DUPLA

Dispositivo de proteção, rígido ou contínuo, dotada de duas superfícies de deslizamento,

com forma, resistência e dimensões capazes de fazer com que veículos desgovernados

sejam reconduzidos à pista, sem brusca redução de velocidade nem perda de direção,

causando o mínimo de danos ao veículo, seus ocupantes e ao próprio dispositivo.

92

3.12.5. CERCAS DE VEDAÇÃO

As cercas de vedação, constituída de mourões e esticadores de concreto com

espaçamento de 2,50m e 4 (quatro) fios de arame farpado, de acordo com especificação

do DNIT, foram indicadas no início e no final do trecho, nos dois lados da rodovia,

objetivando a interação e concordância com as cercas existentes.

93

3.13. PROJETO BÁSICO DE PROTEÇÃO AMBIENTAL

94

3.13. PROJETO DE PROTEÇÃO AMBIENTAL


A partir dos estudos ambientais, o presente trabalho objetiva detalhar de forma

sistemática as medidas mitigadoras para minimizar os impactos negativos levantados no

campo.

Dessa forma, em consonância com os passivos identificados no estudo ambiental, são

apresentados a seguir, as medidas eliminadoras, mitigadoras, que impliquem na

execução das obras físicas ou ações que dizem respeito a proteção ambiental.

Intervenções Propostas para adequação da BR-153/TO.

As intervenções propostas para adequação da travessia urbana da BR-153/TO, no

perímetro urbano de Nova Rosalândia, são:

• Canalização do tráfego (mantendo a travessia existente)

• Melhoria das condições geométricas;

3.13.2. MEDIDAS MITIGADORAS

Distorções do Uso e Ocupações do Solo

Prolongar e criar vias laterais a fim de melhorar a interação do tráfego local com o de

longa distância.

As pequenas erosões e acumulo de água localizados na faixa de tráfego são em

decorrência da concentração das chuvas no período do ano, más condições do

pavimento e deficiência no sistema de drenagem. Tais medidas para solucionar estes

impactos já estão previstas nos projetos específicos e deveram ser sanados quando da

execução das obras.

Os problemas citados serão eliminados com as intervenções na geometria, na drenagem,

na pavimentação e na sinalização da pista existente e nas implantações das pistas

laterais projetadas.

95

3.13.3. SEGREGAÇÃO ESPACIAL

A segregação espacial urbana potencializa a necessidade de travessias de pedestre e

veículos, originado, congestionamento e acidentes, principalmente por atropelamentos.

É o mais grave dos impactos e é o maior aglutinador de todas as interferências que

atuam no trânsito, com o objetivo de prevenir acidentes independentemente da

gravidade, quer sejam, apenas danos materiais, quer sejam com envolvimento de

vítimas. Os projetos apresentados contemplam a criação de meios de acessibilidade

(para veículos e pedestres) proporcionando melhorias nos acessos, retornos e

intercessões e implantação das vias laterais necessárias.

Recomenda-se instalação de dispositivos para moderação de trafego, divisão de pista

com pequenas ilhas ou outros meios, marcas no pavimento com utilização de tachões

refletivos ou não.

3.13.4. INTRUSÃO VISUAL

Há necessidade de roçada e corte em alguns locais da vegetação composta por

gramínea, arbustiva / arbórea que estão na proximidade da pista. É importante que seja

realizada previamente a identificação das espécies, sua quantificação e permissão, junto

ao órgão ambiental para proceder ao corte de maneira consciente e necessária. Qualquer

vegetação por mais deficiente ou precária que seja, desenvolve sua função dentro do

ecossistema, seja ela abrigando o solo da erosão ou protegendo a fauna silvestre.

Todo a vegetação retirada deverá ser levada para o bota-fora localizado na Fazenda

Santa Rosa, distante 12,00km, lado direito do km 538+960 da BR-153/TO.

3.14.5. POLUIÇÃO SONORA/ATMOSFÉRICA

Evitar ao máximo a obstrução do transito, através da sinalização adequada evitando

interferências como quebra-molas, lombadas, semáforos desregulados etc. Essas

obstruções causam baixa mobilidade, gerando congestionamento urbano, que são os

maiores causadores de foco de poluição sonora e atmosférica.

96

3.14.6. SINALIZAÇÃO

Há uma dificuldade crescente em atrair a atenção do usuário para sinalização

permanente da via o que requer um projeto atualizado com emprego de novas técnicas,

materiais e correta manutenção das sinalizações vertical, sinalização horizontal

compatível com a área urbana.

São vários os elementos que se pode lançar para efetuar a sinalização compatível com a

travessia de uma área urbana, dentre os quais pode-se destacar:

• Advertência de aproximação do perímetro urbano;

• Redução do limite de velocidade;

• Interseções e Acessos (melhorias);

• Retornos;

• Eliminação de estacionamento e paradas na faixa da rodovia;

• Canalização do tráfego.

3.14.7. ÁREA DE BOTA-FORA

A área de bota fora está localizado na Fazenda Santa Rosa, distante 12,00km, lado

direito do km 538+960 da BR-153/TO.

3.14.8. UTILIZAÇÃO DE RECURSOS NATURAIS

Para realização dos trabalhos no trecho, serão utilizados Pedreiras e Areais comerciais.

Nota. Para os locais selecionados licenciados deverá ser verificado pela fiscalização o

cumprimento das condicionantes do LO (Licença de Operação)

3.14.9. CANTEIRO DE OBRA

Para o canteiro de obra deverão ser observadas as medidas a seguir expostas, para que

este não venha a degradar o solo, o ar ou a água, com riscos de acidentes, resíduos

tóxicos e emanação de poluentes tanto na fase de implantação como de operação.

97

3.14.10. ORIENTAÇÕES AMBIENTAIS PARA A FASE DE IMPLANTAÇÃO

� Orientações para o Meio Físico:

• A área de implantação do canteiro não pode ser susceptível à instalação de

processos erosivos;

• À área de implantação do canteiro não pode ser sujeita a processos de recalque

diferencial;

• O local de implantação do canteiro não pode estar sujeito a instabilidades físicas

passíveis de ocorrências (exemplo: escorregamentos, deslizamentos, depósitos

de tálus etc);

• A área do canteiro de obras não deve apresentar topografia acidentada;

• A área do canteiro de obras não pode ser susceptível a cheias e inundações;

• A área do canteiro de obras não pode apresentar lençol freático aflorante;

• A área do canteiro de obras não pode situar próximo a nascente de cursos

d’água;

• Deve ser evitado que a área do canteiro de obras seja instalada em linha com a

direção predominante dos ventos para núcleos urbanos;

• A instalação do canteiro de obras deverá contemplar a implantação de um

sistema de drenagem especifico para cada local, contenção de erosão especifico,

estabilização, dentre outros.

� Orientações para o Ambiente Biótico:

• A área do canteiro de obras não pode apresentar fisionomias vegetais protegidas

em lei, tais como, remanescentes da Mata Atlântica e Área de Preservação

Permanente (Matas de Galeria, Restingas etc);

• A área do canteiro de obras deve ser convenientemente dimensionada, de

maneira a atender as suas finalidades especificas, mas sob a condição de

acarretar, em termos de desmatamento e terraplenagem, a menor degradação

possível;

• A área do canteiro de obras não pode interferir com espécies vegetais raras ou

em extinção, conforme definidas em lei, no âmbito federal e estadual;

98

• A área do canteiro de obras não pode ser instalada sobre sistemas naturais que se

constituam em espaço domiciliar de espécies de fauna (habitats preferenciais,

áreas de reprodução, áreas de dessedentação, etc);

• A área do canteiro de obras não pode interferir com espécies da fauna raras ou

em extinção, e de interesse científico e econômico, conforme definidas em lei,

no âmbito federal e estadual.

� Orientações para o Ambiente Antrópico:

• Setor encarregado da supervisão ambiental das obras informará previamente a

Prefeitura com jurisdição na área o início das atividades de implantação do

canteiro de obras, o qual, de preferência deverá se situar distante de aglomerados

urbanos;

• A instalação do canteiro de obras obedecerá à legislação de uso e ocupação do

solo vigente no município envolvido;

• Deverá ser observado o horário de operação destas atividades, compatibilizando-

o com a lei do silêncio, quando se situarem nas proximidades de áreas urbanas;

• Na instalação do canteiro de obras será implementando, pela empreiteira

responsável pelas obras, um sistema de sinalização, envolvendo advertência,

orientações, riscos e demais aspectos do ordenamento operacional e do tráfego,

com objetivos internos e externos;

• Na fase de instalação do canteiro de obras, implantará sistemas de abastecimento

d’água, de esgotamento sanitário (doméstico e industrial) e de coleta e

disposição de resíduos sólidos, compatíveis com a manutenção da qualidade

ambiental dos fatores água e solo da área de intervenção do projeto.

3.14.11. ORIENTAÇÃO AMBIENTAL PARA FASE DE OPERAÇÃO

� Orientações para o Ambiente Físico:

• Durante a operação do canteiro de obras o setor encarregado da supervisão

ambiental da obra realizará a verificação da qualidade do ar da área de

intervenção do projeto rodoviário e das áreas afetadas – periodicidade

estabelecida em programa específico;

99

• Durante a operação do canteiro de obras a supervisão ambiental da obra realizará

a verificação da qualidade de água dos corpos hídricos em que são lançados

efluentes de quaisquer naturezas, provenientes da infra-estrutura instalada –

periodicidade mínima estabelecida em programa específico;

• Durante a operação do canteiro de obras o setor encarregado da supervisão

ambiental da obra realizará inspeções ambientais para a verificação das

condições do solo, sobretudo nas áreas em que estiver solo exposto por força da

obra, considerando fenômenos como a erosão, o assoreamento, recalques

diferenciais, efeitos da drenagem alterada, nível do lençol freático, etc,

periodicidade mínima estabelecida em programa específico;

• Durante a operação do canteiro de obra o setor encarregado da supervisão

ambiental da obra realizará a monitoração do solo para aferição dos seus níveis

de toxidez, com periodicidade mínima estabelecida em programa específico.

� Orientações para o Ambiente Biótico:

• Durante a operação do canteiro de obras o setor encarregado de supervisão

ambiental da obra realizará inspeções ambientais para verificação das condições

da vegetação na área de intervenção do projeto, considerando especificamente as

fisionomias protegidas por lei, as espécies raras ou em extinção porventura

ocorrentes, e os sistemas ecológicos que se constituam em espaço domiciliar da

fauna ocorrente, com a periodicidade mínima estabelecida em programa

específico;

• Durante a operação do canteiro de obras o setor encarregado de supervisão

ambiental da obra realizará inspeções ambientais para verificação das condições

da fauna ocorrente na área de intervenções do projeto, considerando

especificamente o grau de atração de espécies de hábitos peridomiciliares,

eventuais ocorrências de vetores e reservatórios de endemias e zoonoses, e o

quadro resultante de evasão da fauna, com a periodicidade mínima estabelecida

no programa específico.

100

� Orientações para o Ambiente Antrópico:

• Durante a operação do canteiro de obras o responsável da supervisão ambiental

da obra realizará inspeções ambientais com observação sobre os efeitos diretos,

sobre a qualidade de vida da população diretamente afetada pelo projeto

rodoviário, com periodicidade mínima estabelecida em programa específico.

3.14.12. USINA DE CBUQ

Na implantação da Usina de CBQU, serão adotados todos os procedimentos de proteção

da área de influencia, inclusive terá que ser licenciada.

3.14.13. RECOMPOSIÇÃO VEGETAL

No caso específico dessa travessia, a recomposição vegetal mais significativa se dará

nos trechos onde está previsto o prolongamento das vias laterais (canteiros e acessos

com gramínea e arvores e arbustos).

A recomposição ambiental será realizada através da modelagem do terreno, execução do

dispositivo de drenagem e revestimento vegetal pelo processo de hidrossemeadura, e o

plantio de espécies nativas de porte arbustivo e gramíneas de características

colonizadoras.

3.14.14. MONITORAMENTO

Todos os trabalhos a serem desenvolvidos referentes ao componente ambiental é

necessário que se faça o monitoramento das ações desde o início dos trabalhos.

A implantação de medidas de engenharia precisará ser monitorada principalmente

durante o período chuvoso a fim de verificar suas eficiências.

O controle quanto a efetiva observância dessas recomendações será feito visualmente e,

se julgado necessário, deverá ser conjugado com aferições geométricas e procedimentos

tecnológicos. O controle deverá ser feito pelo responsável pelo meio ambiente da firma

contratada para fiscalização, pelo órgão ambiental do município envolvido e o próprio

DNIT.

101

3.14.15. RECOMENDAÇÃO FINAL

Analisando-se as características ambientais da área em estudo, através do Diagnóstico

Ambiental, assim como de outros dados complementares, são apresentadas as

recomendações e as diretrizes ambientais gerais, as quais devem ser consideradas:

• Respeitar a legislação ambiental vigente;

• Respeito aos valores sócio-culturais da população da área de influência;

• Melhoria ou conservação da qualidade ambiental;

• Prevenção e minimização dos impactos ambientais negativos.

3.14.16. CONCLUSÃO

A metodologia apresentada neste projeto trata os impactos como um conjunto

procurando estabelecer em nível “bom”.

Qualquer esforço neste período de execução/implantação irá beneficiar muito o

crescimento futuro e minimizar os investimentos necessários à preservação do

atendimento do tráfego que atravessa a cidade, além de dar a proteção necessária para a

população, o tráfego local e o meio ambiente.

A preocupação com o meio ambiente deve ser constante, razão pela qual as decisões

para aliviar o congestionamento do volume de tráfego devem prever soluções

compatíveis que reduzam o impacto ambiental, mas também, proporcione segurança e

fluidez nas travessias urbanas.

102

3.14. PROJETO BÁSICO DE OBRAS-DE-ARTE ESPECIAIS

103

3.14. PROJETO BÁSICO DE OBRA DE ARTE ESPECIAL


O projeto Básico de Obra de Arte Especial foi elaborado de acordo com a instrução de

serviço IS – 214, compreendendo a definição da solução estrutural de passarelas para

pedestre sobre a BR – 153/TO.

3.14.2. ESTUDO DE CONCEPÇÃO

Estudou-se a solução mais adequada técnica/econômica para a passarela de pedestre,

sendo definida inicialmente solução mista, ou seja, fundação e superestrutura (pilares e

vigas) em concreto armado e treliças, vigas metálicas e placas de base metálicas.

3.14.3. DIMENSIONAMENTO DAS OAE

No Volume 2 – Projetos Básicos estão indicados todos os detalhes e as seções tipo da

obra proposta, ou seja, uma passarela de pedestre.

104

3.15. PROJETO BÁSICO DE DESAPROPRIAÇÃO

105

3.15. PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO


Não existe desapropriação, porque todas as melhorias propostas ficaram localizadas

dentro da faixa de domínio da rodovia objeto do projeto.

106

4. QUADROS DE RESUMO

107

4.1 QUADRO DE QUANTIDADES


TERRAPLANAGEM

2 S 01 000 00 Desm. dest. limpeza áreas c/arv. diam. até 0,15 m DNER – ES – 278 m² 168.536,56

2 S 01 010 00 Destocamento de árvores D=0,15 a 0,30 m DNER – ES – 278 und 10,00

2 S 01 100 22 Esc. carga tr. mat 1ª c. DMT 50 a 200m c/e DNER – ES – 280/281 m³ 46,96

2 S 01 100 23 Esc. carga tr. mat 1ª c. DMT 200 a 400m c/e DNER – ES – 280/281 m³ 605,27

2 S 01 100 24 Esc. carga tr. mat 1ª c. DMT 400 a 600m c/e DNER – ES – 280/281 m³ 1.600,64

2 S 01 100 26 Esc. carga tr. mat 1ª c. DMT 800 a 1000m c/e DNER – ES – 280/281 m³ 2.797,65

Esc. carga tr. mat 1ª c. DMT > 5000m c/e DNER – ES – 280/281 m³ 89.649,90

2 S 01 101 27 Esc. carga transp. mat 2ª cat DMT 1000 a 1200 c/e DNER – ES – 280/281 m³ 1.610,80

2 S 01 300 05 Esc. carga transp. solos moles DMT 800 a 1000m DNER-ES-280 m³ 900,90

2 S 01 511 00 Compactação de aterros a 100% proctor normal DNER – ES – 282 m³ 33.145,05

2 S 01 510 00 Compactação de aterros a 95% proctor normal DNER – ES – 282 m³ 61.555,97

2 S 01 513 01 Compactação de material de "bota-fora" DNER – ES - 282 m³ 2.511,70

PAVIMENTAÇÃO

2 S 02 110 00 Regularização do subleito DNER – ES – 299 m² 89.814,42

2 S 02 200 00 Sub-base solo estabilizado granul. s/ mistura DNER – ES – 303 m³ 13.472,16

5 S 02 220 50 Base estabilizada granul.c/mist. solo-brita BC DNER – ES – 303 m³ 13.472,16

2 S 02 300 00 Imprimação DNER – ES – 306 m² 89.814,42

2 S 02 400 00 Pintura de ligação DNER – ES – 307 m² 112.583,56

2 S 02 540 51 CBUQ - capa rolamento AC/BC DNER - ES - 313 t 5.919,13

2 S 02 540 52 CBUQ - "binder" AC/BC DNER – ES – 313 t 7.590,90

2 S 02 501 51 Tratamento superficial duplo c/ emulsão BC DNER - ES - 309 m² 26.556,95

5 S 02 905 00 Remoção mecanizada de revestimento betuminoso DNER – ES – 321 m³ 3.098,22

5 S 02 906 00 Remoção mecanizada da camada granular pavimento DNER – ES - 321 m³ 15.866,10



Fornecimento de asfalto diluído tipo CM – 30 t 107,78

Fornecimento de cimento asfaltico tipo CAP – 50/70 t 734,69




Transporte de asfalto diluído tipo CM – 30 tkm 107,78

Transporte de cimento asfaltico tipo CAP – 50/70 tkm 734,69

DRENAGEM E OAC

Berço de concreto para bueiro tubular ES – 330 m³ 1.478,00

2 S 04 001 00 Escavação mecânica de vala em mat.1a cat. DNER – ES – 280 m³ 14.175,00

2 S 03 940 01 Reaterro e compactação DNER – ES – 282 m³ 8.505,00

2 S 04 500 14 Dreno PEAD long. profundo p/ corte em solo-DPS 08 DNIT - ES - 015/2006 m 1.661,04

2 S 04 502 52 Boca de saída p/dreno longit. prof. - BSD 02 AC/BC DNER-ES-292 m 2,00

2 S 04 901 72 Sarjeta canteiro central concreto - SCC 04 AC/BC DNER-ES-288 m 2.674,00

2 S 04 400 53 Valeta prot.de cortes c/revest.concr.VPC 03 AC/BC DNER-ES-288 m 200,00

2 S 04 401 53 Valeta prot.de aterro c/revest.concr.VPA 03 AC/BC DNER-ES-288 m 300,00

2 S 04 910 51 Meio-fio de concreto - MFC 01 AC/BC DNER-ES-290 m 9.854,70



2 S 04 942 51 Entrada d'água - EDA 01 AC/BC DNER-ES-291 und 44,00

2 S 04 942 52 Entrada d'água - EDA 02 AC/BC DNER-ES-291 und 6,00

2 S 04 940 52 Descida d'água tipo rap.canal retang.-DAR 02 AC/BC DNER-ES-291 m 434,00

2 S 04 950 76 Dissipador de energia - DEB 06 AC/BC/PC DNER-ES-287 und 2,00

2 S 04 960 52 Boca de lobo simples grelha concr. BLS 02 AC/BC DNER-ES-287 und 32,00

2 S 04 961 52 Boca de lobo dupla grelha concr. BLD 02 AC/BC DNER-ES-287 und 32,00

2 S 04 963 52 Poço de visita - PVI 02 AC/BC DNER-ES-287 und 8,00




2 S 04 964 52 Tubulação de drenagem urbana-D=0,60m s/berço AC/BC DNER-ES-343 m 1.640,00

2 S 04 964 53 Tubulação de drenagem urbana-D=0,80m s/berço AC/BC DNER-ES-343 m 960,00



2 S 04 930 51 Caixa coletora de sarjeta - CCS 01 AC/BC DNER-ES-287 und 17,00


RECUPARAÇÃO AMBIENTAL

2 S 05 102 00 Hidrossemeadura DNER-ES-341 m² 80.000,00

2 S 05 100 00 Enleivamento DNER-ES-341 m² 28.930,00

SINALIZAÇÃO E DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA

4 S 06 110 01 Pintura faixa c/termoplástico-3 anos (p/ aspersão) DNER – EM – 372/00 m² 3.200,00

4 S 06 110 02 Pintura setas e zebrado term.-3 anos (p/ aspersão) DNER – EM – 372/00 m² 1.365,00

4 S 06 200 02 Forn. e implantação placa sinaliz. tot.refletiva DNER – 340 m² 1.365,00

4 S 06 120 01 Forn. e colocação de tacha reflet. monodirecional DNER – 339 und 2.257,00

4 S 06 121 11 Forn. e colocação de tachão reflet. bidirecional DNER – 339 und 185,00

OBRAS COMPLEMENTARES

4 S 06 030 61 Barreira de segurança dupla DNER PRO 176/86 AC/BC DNER-340 176/86 m 1.276,00

4 S 06 010 01 Defensa semi-maleável simples (forn./ impl.) DNER-144/85 m 1.369,00

2 S 06 400 51 Cerca arame farp.c/mourão concr.seção quadr.AC/BC DNER – ES - 338 m 1.400,00

PASSARELA

INFRAESTRUTURA

2 S 03 000 02 Escavação manual de cavas em mat. 1ª cat.(tubulão/bloco) m³ 95,00

2 S 03 000 03 Escavação manual de cavas em mat. 2ª cat. (tubulão) m³ 5,30

2 S 03 300 51 Confecção e lanç.de concr.magro em betoneira AC/BC DNER-ES-330 m³ 3,00

2 S 03 327 50 Concr estr.fck=25MPa-c.raz.uso ger conf.lanç.AC/BC DNER-ES-330 m³ 35,00

2 S 03 580 02 Fornecimento, preparo e colocação formas aço CA 50 DNER-ES-331 kg 2.856,00

2 S 03 370 00 Forma comum de madeira DNER-ES-330 m² 85,00

MESOESTRUTURA

2 S 03 327 50 Concr estr.fck=25MPa-c.raz.uso ger conf.lanç.AC/BC DNER-ES-330 m³ 18,00

2 S 03 580 02 Fornecimento, preparo e colocação formas aço CA 50 DNER-ES-331 kg 86,00

2 S 03 580 01 Fornecimento, preparo e colocação formas aço CA 60 DNER-ES-331 kg 5,00

2 S 03 371 01 Forma de placa compensada resinada DNER-ES-333 m² 56,00


ESTRUTURA METÁLICA

Aço ASTM A-36 kg 1.100,00Aço SAE 1010 kg 21.790,00CSN - COR 420 kg 32.400,00

INSTALAÇÃO E MANUTENÇÃO DE CANTEIRO DE OBRA

Instalação e manutenção de canteiro de obra 1

MOBILIZAÇÃO E DESMOBILIZAÇÃO DE EQUIPAMENTOS

Mobilização e desmobilização de equipamentos 1

112

4.2 QUADRO DEMONSTRATIVO DO CONSUMO DE MATERIAIS

113

RODOVIA: BR-153/TOTRECHO: DIV. PA/TO - (SÃO GERALDO DO ARAGUAIA) DIV. TO/GOSEGMENTO: KM 536,732 - KM 539,710

UNIDADE QUANTIDADE UNIDADE QUANTIDADE UNIDADE QUANTIDADE UNIDADE QUANTIDADEm³ m³

0,66 0,24

t t

1,584 0,564

m³ m³

0,44 0,1567

t t

0,660 0,235

m³ m³

0,045 0,06

t t

0,108 0,144

t t

0,045 0,060

m³ m³

0,68 0,28

t t

1,632 066

m³ m³

0,453 0,183

t t

0,680 0,275

m³ 0,05 t 0,11 t 0,05

Base Solo Brita m³ 1,000 t 2,10 m³ 0,476 t 1,000

Sub-base Solo m³ 1,000 t 2,10 m³ 0,476 t 1,000

Imprimação ADP CM-30 0,0012 t/m²

Pintura de Ligação Emulsão RR-1C 0,0004 t/m²

TSD Emulsão RR-2C 0,0030 t/m²

Areia 1,5

Brita 1,5

Filler 1,1

CBUQ 2,4

Solo 2,1

Brita Areia Filler Cap

Brita Areia Cap

DENSIDADES

MATERIAIS FAIXA C (%)FAIXA B (%)

TRAÇO DA MASSA BETUMINOSA EM PESO

Brita

Areia 27,5

-

5

DEMONSTRATIVO DO CONSUMO DE MATERIAIS

Camada de Rolamento CBUQ - Faixa "C"

Binder CBUQ - Faixa "B"

CONSUMOS POR m2

CONSUMO POR m³MATERIAIS

CONSUMO POR t

Filler

CAP

66,0

23,5

4,5

6,0

68

114

4.3 QUADRO RESUMO DAS DISTÂNCIAS DE TRANSPORTE

115

QUADRO - RESUMO DAS DISTÂNCIAS DE TRANSPORTES

RODOVIA: BR-153/TO

TRECHO: DIV. PA/TO - (SÃO GERALDO DO ARAGUAIA) DIV. TO/GO

SEGMENTO: KM 536,732 - KM 539,710

TRANSPORTE LOCAL TRANSPORTE COMERCIAL

SERVIÇOS MATERIAL (DMT em Km) (DMT em Km)

ORIGEM DESTINO NP P TOTAL NP P TOTAL

CBUQ - massa pronta Usina de Asfalto Pista - 1,295 1,295 - - -

Ligante (CAP-50/70) REGAP - Betim -MG Usina de Asfalto - - - - 1.522,85 1.522,85

Filler Palmas/TO Usina de Asfalto - - - - 107,98 107,98

Brita Pedreira Usina de Asfalto - - - 5,00 16,36 21,36

Areia Areal Usina de Asfalto - - - 9,00 23,51 32,51

CBUQ - massa pronta Usina Pista - 1,298 1,298 - - -

Ligante (CAP-50/70) REGAP - Betim -MG Usina de Asfalto - - - - 1.522,85 1.522,85

Brita Pedreira Usina de Asfalto - - - 5,00 16,36 21,36

Areia Areal Usina de Asfalto - - - 9,00 23,51 32,51

Tratamento Superficial Duplo RR-2C Palmas/TO Tanques - - - - 107,98 107,98

Pintura de Ligação RR-1C Palmas/TO Tanques - - - - 107,98 107,98

Imprimação ADP CM-30 REGAP - Betim -MG Tanques - - - - 1.522,85 1.522,85

Laterita Arenosa Jazida J-1 Canteiro 0,300 12,450 12,750 - - -

Solo-brita Canteiro Pista - 2,074 2,074 - - -

Brita Comercial Pedreira Canteiro 5,00 16,360 21,360 - - -

Sub-Base Estabilizada Granulometricamente

Laterita Arenosa Jazida J-1 Pista 0,300 12,577 12,877 - - -

Remoção de Camada BetuminosaRevestimento Existente

(Antigo)Pista Bota-For a 0,300 13,320 13,620 - - -

Remoção de Camada Granular Solo Pista Bota-For a 0,300 13,160 13,460 - - -

Base estabilizada granul.c/mist. solo-brita BC

Concreto Betuminoso Usinado a Quente CBUQ (faixa C)

Concreto Betuminoso Usinado a Quente CBUQ (faixa B)

PERCURSO

NP = Rodovia não Pavimentada P = Rodovia Pavimentada

116

5. INFORMAÇÕES PARA ELABORAÇÃO DE PLANO DE EXECUÇÃO DAS OBRAS

117

5.1 PLANO DE EXECUÇÃO DAS OBRAS

118

PLANO DE EXCECUÇÃO

CÓDIGO SERVIÇOS MESES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

01

TERRAPLENAGEM

02 PAVIMENTAÇÃO

03 DRENAGEM E OAC

04 RECUPERAÇÃO AMBIENTAL

05 SINALIZAÇÃO E DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA

06 OBRAS COMPLEMENTARES

07 PASSARELA

08 OBRA DE ARTE ESPECIAL

09 INSTALAÇÃO E MANUTENÇÃO DE CANTEIRO DE OBRA

10 MOBILIZAÇÃO E DESMOBILIZAÇÃO DE EQUIPAMENTOS

119

5.2 QUADROS DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DA OBRA

121

5.3 RELAÇÃO DO PESSOAL TÉCNICO NECESSÁRIO À OBRA

122

RELAÇÃO DO PESSOAL TÉCNICO NECESSÁRIO À OBRA

a) Pessoal Nível Superior

Engenheiro Residente

Engenheiro de Produção

Engenheiro Mecânico

b) Pessoal Nível Médio

Encarregado Geral

Encarregado de Pavimentação

Encarregado de Obras-de-Arte Correntes e Drenagem

Encarregado de Laboratório

Encarregado de Topografia

Encarregado de Seção técnica

Técnico de Meio Ambiente

Técnico de Segurança

123

5.4 RELAÇÃO DE EQUIPAMENTO MÍNIMO

124

RODOVIA: BR-153/TOTRECHO: DIV. PA/TO - (SÃO GERALDO DO ARAGUAIA) DIV. TO/GOSEGMENTO: KM 558,470 - KM 560,830

Codigo Discriminação dos equipamentos Quantidade Tipo de Equipamento

E002 Trator de Esteiras : Caterpill ar : D6M - com lâmina 1 Prancha Baixa 3 Eixos

E003 Trator de Esteiras : Caterpillar : D8R - com lâmina 1 Prancha Baixa 3 Eixos

E005 Motoscraper : Caterpillar : 621G 1 Prancha Baixa 3 Eixos

E006 Motoniveladora : Caterpillar : 120H 1 Truck 15 ton

E007 Trator Agrícola : Massey Ferguson : MF 292/4 1 Prancha Baixa 3 Eixos

E010 Carregadeira de Pneus : Caterpillar : 950G - 2,9 m³ 1 Prancha Baixa 3 Eixos

E011 Retroescavadeira : Massey Ferguson : MF-86HF 1 Truck 15 ton

E013 Rolo Compactador : Dynapac : CA-25-P - pé de carneiro 1 Carreta Comum

E015 Motoniveladora : Caterpillar : 140H 1 Prancha Baixa 3 Eixos

E016 Carregadeira de Pneus : Case : W-20 - 1,33 m³ 1 Truck 15 ton

E101 Grade de Discos : Marchesan : GA 24 x 24 1 Carreta Comum

E102 Rolo Compactador : Dynapac : CC-422C - Tanden vibrat. autop 1 Carreta Comum

E105 Rolo Compactador : Tema Terra SP 8000 - de pneus autoprop. 1 Carreta Comum

E107 Vassoura Mecânica : CMV : rebocável 1 Truck 15 ton

E110 Tanque de Estocagem de Asfalto Cifali : - 20.000 l 1 Toco comum

E111 Equip. Distribuição de Asfalto Ferlex : - montado em caminhão 1 Truck 15 ton

E112 Aquecedor de Fluido Térmico : Tenge : TH III 1 Truck 15 ton

E147 Usina de Asfalto a Quente : Cifali : DMC-2 - 90/120 t/h 1 Truck 15 ton

E149 Vibro-acabadora de Asfalto : Cifali : VDA-600BM - sobre est 1 Prancha Baixa 3 Eixos

E211 Máquina para Pintura : Shulz : MSV-15 NAP - compres. de ar 1 Toco Comum

E301 Betoneira : Penedo : - 320 l 1 Toco Comum

E302 Betoneira : Penedo : - 320 l 1 Toco Comum

E304 Transportador Manual : Laguna carrinho de mão 80 l 2

E306 Vibrador de Concreto : Wacker VIP45/MT2 - de imersão 2

E310 Fábric. Pré-Moldado Concreto : Servimaq : - tubos D=0,6 m M/F 1 Toco Comum



E316 Fábric. Pré-Moldado Concreto : Servimaq : inst. comp. mourão 1 Toco Comum

E400 Caminhão Basculante : Mercedes Benz : ATEGO 1518/36 - 5 m³ 1 Autopropelido

E402 Caminhão Carroceria : Mercedes Benz : 2423 K - de madeira 15t 1 Autopropelido

E404 Caminhão Basculante : Mercedes Benz : 2423 K - 10 m³ - 15 t 1 Autopropelido

E407 Caminhão Tanque : Mercedes Benz : 2423 K - 10.000 l 1 Autopropelido

E408 Caminhão Carroceria : Mercedes Benz : 710 / 37 - 4 t 1 Autopropelido

E409 Caminhão Carroceria : Mercedes Benz : ATEGO 1418/42 - 9 t 1 Autopropelido

E416 Veículo Leve : Chevrolet : S10 pick up (4X4) 1 Autopropelido

E432 Caminhão Basculante : Volvo BM FM 12 6X4 - 20 t 2 Autopropelido

E434 Caminhão Carroceria : Mercedes Benz : L 1620/51 - c/guindauto 1 Autopropelido

E501 Grupo Gerador : Heimer : GEHM-40 - 36/40 KVA 1 Truck 15 ton

E503 Grupo Gerador : Heimer : GEHM-180 - 164 / 180 KVA 1 Truck 15 ton

E508 Grupo Gerador : Pramac : S 5500 - 2,5 / 3,0 KVA 1 Truck 15 ton

E509 Grupo Gerador : Heimer : GEHH-25 - 25,0 / 18,0 KVA 1 Truck 15 ton

E904 Máquina de Bancada : Copercort Copercorte : - serra circular 1 Truck 15 ton

E906 Compactador Manual : Wacker : ES600 - soquete vibratório 1

E909 Equip. para Hidrosemeadura : M. Benz/Consmaq : 1420 - 5000 1

E917 Máquina de Bancada : Franho : C-6A universal de corte p/ cha 1 Truck 15 ton

E918 Máquina de Bancada : Harlo : VF-8 - prensa excêntrica 1

E919 Máquina de Bancada : Newton : GMN 1202 - guilhotina 8 t 1

E920 Máquina para Pintura : Consmaq FX45-HSP - de faixa a quente 1

E921 Fusor : Consmaq : - 600 l 1

E922 Martelete : Bosch : - perfurad rompedor elétrico 11316 1

RESUMO:7 Prancha Baixa 3 Eixos R$ 9.500,00 R$ 66.500,00

4 Carreta Comum R$ 7.700,00 R$ 30.800,00

14 Truck 15 ton R$ 4.500,00 R$ 63.000,01

11 Toco comum R$ 3.200,00 R$ 35.200,00

10 Autopropelito R$ 560,00 R$ 5.600,00

TOTAL GERAL R$ 201.100,01

MOBILIZAÇÃO E DESMOBILIZAÇÃO DE EQUIPAMENTOS

Toco Comum

Toco Comum

Truck 15 ton

125

6. ESPECIFICAÇÃO DE SERVIÇO

126

ESPECIFICAÇÕES DE SERVIÇO A seguir são listadas as Especificações de Serviços para a execução das obras constantes do caderno de “Especificações Gerais para Obras Rodoviárias” do DNIT, antigo DNER, aplicáveis ao presente projeto. Constam também deste item, as Especificações Complementares e Particulares para os serviços não contemplados no referido caderno de especificações. a) Terraplenagem

− DNER-ES 278/97 – Serviços Preliminares; − DNER-ES 280/97 – Cortes; − DNER-ES 282/97 – Aterros. b) Pavimentação

− DNER-ES 299/97 - Regularização do Subleito; − DNER-ES 301/97 - Sub-base Estabilizada Granulometricamente; − DNER-ES 303/97 - Base Estabilizada Granulometricamente; − DNER-ES 307/97 – Pintura de Ligação; − DNER-ES 317/97 – Pré-Misturado a Frio; − DNIT 031/2004 – Concreto Betuminoso; − DNER-ES 306/97 - Imprimação − DNIT-ES 035/2005 - Microrrevestimento Asfáltico − DNIT ES 031/2006 - Revestimento c) Drenagem e Obras-de-Arte Correntes

− DNIT-ES 015/2004 – Drenos Subterrânes; − DNIT-ES 018/2004 – Sarjetas e Valetas de Drenagem; − DNIT-ES 020/2004 – Meios-fios e Guias; − DNIT-ES 021/2004 – Entradas e Descidas D’água; − DNIT-ES 022/2004 – Disipadores de Energia; − DNIT-ES 023/2004 – Bueiros Tubulares de Concreto; − DNIT-ES 028/2004 – Limpeza e Desobstrução de Dispositivos de Drenagem; − DNIT-ES 029/2004 – Restauração de Dispositivos de Drenagem Danificados; − EP-D-01 - Dispositivos de Drenagem Urbana; − EP-D-02 – Lançamento de Pedras de Diâmetro Mínimo 0,50m em Poços a Jusante de Bueiros. d) Sinalização

− DNER ES 339/97 – Sinalização Horizontal; − DNER-ES 340/97 - Sinalização Vertical; − EC-S-01 – Tachas e Tachões.

127

e) Obras Complementares

− DNER-PRO 176/94 – Barreiras de Segurança; − DNER-ES 370/97 – Defensas; f) Meio Ambiente

− DNER-ES 341 – Proteção de Corpo Estradal - Proteção Vegetal;

128

7. DOCUMENTAÇÃO

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