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REGIONALIZAÇÃO PORTUÁRIA: O CASO DOS PORTOS DE SANTOS E SUAPE

RESUMO

O processo de regionalização portuária se caracteriza pela evolução do sistema portuário internacional, cuja principal característica reside na interconexão de portos com grande capacidade de movimentação de carga (hub ports) com portos de menor porte (feeder ports) em uma determinada região geográfica. Esta ligação deve privilegiar uma boa relação com o entorno portuário no que tange a relação porto-cidade, a existência de centros de distribuição logística e boa conexão com a hinterlândia. Neste sentido, a luz do marco teórico referente à evolução do sistema portuário, este artigo investiga as característica do processo de regionalização portuária no Brasil, tendo como estudo de caso os portos de Santos e Suape. Utilizou-se fonte de dados secundários. O estudo abrange características qualitativas (em forma de atributos e qualidades de cada porto) e quantitativas, por meio da análise de dados de movimentação de carga. Conclui-se que o processo de regionalização ainda encontra-se limitado no Brasil e que estes dois portos dispõe de atributos que os favorecem a expansão regional, sobretudo no porto de Suape. Ressalta-se, contudo, que este trabalho se limitou as características gerais e na análise de movimentação de carga. Outros métodos de pesquisa, como pesquisa de campo e levantamento de dados primários poderiam aprofundar as análises contidas neste trabalho. Palavras-chave: Regionalização Portuária, Comércio Regional, Porto de Santos, Porto de Suape.

1 Introdução

O processo de regionalização portuária é resultado do desenvolvimento do sistema portuário em âmbito internacional. O surgimento dos grandes portos concentradores de carga (hub ports) trouxe consequências nos níveis: (i) global: redes de transporte internacional; (ii) regional: formação do sistema hub and spoke1, com portos de grande porte e médio porte; (iii) local: relacionado com as interações com as cidades portuárias e as pressões exercidas pelo espaço geográfico, em termos de acesso, centros de distribuição logística e ligação com a hinterlândia. Neste sentido, este artigo investiga principais as características dos modelos de regionalização e verificar sua aplicação nos portos de Santos e Suape no Brasil.

O marco teórico referente à regionalização portuária construído na literatura internacional, especialmente pelo modelo Rodrigue e Notteboom refere-se principalmente aos corredores logísticos da costa leste dos EUA e Canadá e aos grandes portos do Mar Norte Europeu, entre La Havre/França e Hamburgo/Alemanha, passando por Antuérpia/Bélgica e Rotterdam/Holanda. Naturalmente, esses corredores contam uma infraestrutura de transporte e das cadeias de suprimentos com excelente nível de serviço e eficiência. Neste sentido, o caso brasileiro torna-se mais desafiador em termos de comparação do modelo de análise.

O trabalho está dividido em 8 seções: i. Introdução: traz abordagem geral do trabalho e suas etapas

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ii. Revisão Bibliográfica: elabora o marco teórico acerca da evolução do sistema portuário. Aborda o desenvolvimento das teorias sobre o surgimento dos portos, contendo os fatores que provocam o crescimento dos grandes portos e os fatores limitantes, tais como relação porto-cidade, as pressões sobre os acessos, os centros de distribuição logístico, a conexão com a hinterlândia e a integração com demais portos da região.

iii. Problemática: apresenta as hipóteses do trabalho e os objetivos a serem atingidos.

iv. Metodologia: aponta para as etapas metodológicas utilizados no trabalho. v. Estudo de caso: caracterização dos portos de Santos e Suape e análise

de dados de movimentação de carga. vi. Resultados e Implicações: discute os principais resultados e suas

implicações. vii. Limitações da pesquisa: aborda as limitações deste trabalho. viii. Considerações Finais: resumo dos resultados obtidos e implicações da

pesquisa.

2 Revisão Bibliográfica

2.1 Modelos de análise de evolução dos portos

Cordeiro (2015) e Monié e Vasconcelos (2012), afirmam que o caminho das cidades portuárias é marcado por redes de transporte e produção, devido às estratégicas desenvolvidas pelos atores que dominam os seus horizontes marítimos e terrestres. Segundo o autor, as políticas portuárias utilizando de suas inúmeras variáveis (econômica, comercial, urbanística, ambientais e sociais) podem transformar o porto em um simples nó de transbordamento ou um grande centro logístico.

Para Monié e Vasconcelos (2012), a análise de um porto pode se dar em três escalas: (i) nível global, analisando fatores ligados à globalização; (ii) nível mesoeconômico, no âmbito de sistemas regionais que permitem analisar o volume crescente de fluxos e atividades de transformação; e (iii) nível local, sobre o território da cidade portuária.

Nas análises sobre o nível local, alguns autores defendem que o desenvolvimento de atividades relacionadas à economia marítima e portuária produziu uma urbanidade própria às cidades portuárias (BRAUDEL, 1979; PAVÓN, 2004). Bird (1963), Vigarié (1979) e Hoyle (1989) afirmam que a expansão das atividades portuárias participa intensamente do desenvolvimento urbano, e este influencia a expansão portuária.

Analisando nesse mesmo nível, Bird (1963) buscou analisar as características e a evolução histórica dos vínculos entre funções portuárias e funções urbanas, dando origem ao modelo Anyport. Esse modelo é organizado em três momentos (estabelecimento, expansão e especialização), cada um relata uma transformação ou avanço no layout físico dos portos (RODRIGUE; SLACK, 1998).

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Figura 1. Modelo Anyport de Bird

Fonte: Rodrigue e Slack (1998)

Outra construção teórica do nível local é a de Hoyle (1989), que apresenta um

modelo de análise cronológico da interação porto-cidade estruturando-o em cinco fases,

a primeira faz referência aos portos primitivos e a última fase aborda o porto moderno e

a busca pela remodelação da fronte marítima (waterfront).

Quadro 1. Etapas de evolução da relação porto/cidade de Hoyle (1989)

Fonte: Hoyle (1989)

A partir dos anos 1950, ocorre a maior mecanização dos portos; além da migração para locais distante de centros urbanos e que permitem alcançar maior profundidade na atracação das embarcações (BIRD, 1963; VIGARIÉ, 1979; HOYLE, 1989). O desenvolvimento do mercado mundial de commodities consolida a busca por

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economia de escala, e com isso, impõe padrões cada vez exigentes às instalações portuárias, sobretudo, em maior profundidade dos canais de acessos e dos berços de atracação, além de acessos terrestres apropriados. Ratifica-se, portanto, a primazia da função de transporte sobre as atividades comerciais de negócio. As cargas não têm necessariamente como origem ou destino a região portuária, mas atendem às zonas industriais de sua hinterlândia terrestre, que pode estar agora muito distante fisicamente. (MONIÉ, VASCONCELOS, 2012; HOYLE, 1989).

No nível global, a partir da década de 1980 dá início a unitização de cargas com a consolidação dos contêineres e da flexibilidade operacional dos terminais portuários e estações de transbordo (SLACK, 2005, apud MONIÉ; VASCONCELOS, 2012). A dinâmica instituída pelo supply chain management impõe a necessidade de maior fluidez e agilidade nas operações portuárias, como elo fundamental na integração da cadeia de suprimentos.

2.2 Impacto da globalização na organização e infraestrutura portuária

O crescimento do comércio internacional com a adesão da China na Organização Mundial do Comércio2 em 2001representou um grande passo para aumento do fluxo internacional de carga em direção ao leste asiático. Além disso, o processo de abertura comercial, redemocratização e estabilização econômica na América Latina (incluindo o Brasil3) na década 1990, a formação da União Econômica (moeda única4) na União Europeia em 2003 e a formação dos demais blocos comerciais como o Tratado Norte-Americano de Livre Comércio (NAFTA), o Mercado Comum do Sul (MERCOSUL) e a Associação de Nações do Sudeste Asiático (ASEAN), provocaram grandes consequências para o fluxo internacional de carga.

Neste sentido, o sistema portuário insere-se dentro das cadeias de produção internacionais em um ambiente de maior integração aos sistemas de transporte e distribuição. Este processo se intensifica com o aumento e intensidade dos fluxos internacionais de carga, sobretudo, na integração das rotas marítimas do continente asiático, europeu e americano (RODRIGUE, 2015).

O Porto se torna um importante nó na nova dinâmica do comércio mundial globalizado. Por isso, a partir dos anos 1990, além das melhorias operacionais, foram observadas melhorias significativas nos tramites administrativos gerenciais e institucionais; e o desenvolvimento da região retroportuária ligado em primeiro momento, principalmente, com a conteinerização. Sendo assim, ocorre o processo de aquisição de áreas próximas ao porto para armazenagem e outras atividades retro portuárias pertinentes (CORDEIRO, 2015).Neste sentido, Notteboom e Rodrigue (2010) afirmam que nesse período, o transporte internacional de carga foi influenciado principalmente pelos seguintes fatores:

Globalização (blocos regionais e fragmentação do processo produtivo),

Conteinerização, e

Gestão da Cadeia de Suprimentos. Esses fatores somados à consolidação dos terminais terrestres de carga fazem

com que os limites dos terminais portuários ultrapassem o seu perímetro geográfico. Com isso, a integração do porto com a cadeia regional, nacional e internacional, redefine o seu papel na cadeia de valor e gera novos padrões na hierarquia portuária (Notteboom e Rodrigue, 2005).

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2.3 O Modelo de regionalização portuária

Notteboom e Rodrigue (2005) apontam que um novo paradigma de distribuição, a acessibilidade com o transporte terrestre (inland accessibility). Nele, os portos competem por sua hinterlândia (área de influência comercial) como meio de aumentar sua participação de mercado. Desse modo, por esse paradigma, torna-se fundamental a competitividade portuária, pensada no âmbito do sistema portuário. Tal pensamento dá origem a teorias sobre regionalização dos portos em que Notteboom (1997), Notteboom e Rodrigue (2005), Ducruet (2009), a partir de uma análise regional do Modelo Anyport de Bird (1963) elencam quatro níveis de desenvolvimento portuário: (i) estabelecimento (setting), (ii) expansão, (iii) especialização e (iv) regionalização.

Figura 2. Etapas de evolução dos portos

Fonte: Notteboom e Rodrigue, 2005

A partir da quarta fase estabelecem-se os centros de distribuição e corredores logísticos para o escoamento de cargas. Os centros de distribuição tem o objetivo de concentrar e distribuir as cargas, integrando com os corredores logísticos, o que implica em minimização dos custos de transportes. A análise de Notteboom e Rodrigue (2005) se torna um modelo, onde os autores descrevem o processo de regionalização portuária: (i) portos não integrados (scatteredports); (ii) penetração e captura da hinterlândia; (iii) interconexão e concentração; (iv) centralização; (v) descentralização e inserção dos hubs; e (vi) regionalização.

Figura 3. Modelo do desenvolvimento do sistema portuário

Fonte: Notteboom e Rodrigue (2010)

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A regionalização portuária é caracterizada por Notteboom e Rodrigue (2010) por sua robusta interdependência funcional e pelo desenvolvimento conjunto de centro de distribuição de carga e por plataformas logísticas multimodais em sua hinterlândia. Esta característica leva para a formação de redes regionais de centros de distribuição com objetivo de atender as cadeias produtivas e logísticas em âmbito global.

Os autores defendem que este é um processo gradual, guiado pelo mercado (market-driven) e influenciado pelos seguintes fatores: i) integração das cadeias de suprimentos internacional; ii) customização em massa; iii) 3 PLs (Third Part Logistics) – armazenagem e distribuição; iv) 4 PLs (Fourth Part Logistics) – serviços logísticos não relacionados (non-assest related); e v) intensificação da competição no lado da oferta gera pressão nos custos operacionais e na margem de rentabilidade das empresas.

No âmbito da movimentação de cargas, o processo de regionalização portuária tem se acentuado por meio da formação dos hub ports ou portos concentradores. Notteboom (1997), Notteboom e Rodrigue (2005) apresentam trabalho seminal sobre a regionalização portuária, o processo pelo qual alguns portos que possuem melhor localização, infraestrutura e eficiência, vêm desempenhando para a atração de cargas, sobretudo, cargas conteinerizadas, como meio de se tornarem hubs regionais.

2.4 Hub ports versus cidades portuárias: dois conceitos distintos

Ainda sob o imperativo de fluidez, os operadores buscaram a possibilidade de nós portuários com maior facilidade de escoamento. E dessa lógica surgem os hub ports ou free ports, que funcionam como plataformas de concentração e distribuição de contêineres para portos alimentadores (feeder ports) e em seguida para sua destinação final (LAPA; BORGES, 2007). Isso consolidou a crise dos portos urbanos, que há tempos já apresentavam dificuldades de apresentar soluções logísticas adequadas às novas exigências operacionais.

Lapa e Borges (2007) afirmam que antigos portos da era industrial, com ênfase na dinamização da circulação de mercadorias dão lugar a esse modelo pós-industrial da concepção dos portos. Os conceitos de hub ports e cidades portuárias também são identificados por Silva e Cocco (1999), e a partir dele os autores criam dois modelos presentes nesse contexto.

No primeiro modelo, abordam os hub ports, caracterizando-os como portos concentradores de cargas. Funcionam como elos desterritorializados, participantes de uma cadeia logística. Ou seja, são tidos como pontos de ligação de uma rede de circulação de mercadorias de dado setor econômico, no qual se forma um corredor de alta velocidade no transporte de cargas (SILVA E COCCO, 1999).

No segundo modelo, Silva e Cocco (1999) tratam do conceito de cidade portuária, enfatizando a presença portuária e o meio urbano, em especial, a possível relação de complementariedade entre as duas estruturas. Os autores afirmam que nesse contexto o porto atua como instrumento para o desenvolvimento local e esta relação proporciona benefício para ambos os lados. Isso por que o porto encontra nas redes sociais urbanas competências e recursos que permite o aprimoramento dos seus serviços e a cidade recupera sua relação histórica (e não apenas paisagística) com o mar.

A figura a seguir exibe um resumo do modelo de regionalização, utilizando os conceitos de hub ports e cidades portuárias.

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Figura 4. Desenho esquemático: hub port e cidade portuária (portos urbanos)

Fonte: Elaboração Própria

2.5 Benefícios da regionalização / intermodalidade e corredores portuários

Notteboom (1997), Notteboom e Rodrigue (2005) apontam os custos terrestres (inland costs) podem chegar entre 40% a 80% dos custos totais nas operações de contêineres (intermodal costs). Sendo assim, estes custos poderiam ser reduzidos em 1/3 com estratégias adequadas de regionalização, como a formação de centros regionais de distribuição e intermodalidade (rodovia, ferrovia e hidrovia). Portanto, gera-se um círculo virtuoso com aumento de produtividade, sincronização intermodal e diminuição dos custos terrestres de acesso.

Rodrigue e Notteboom (2010) apresentam a problemática do surgimento dos hubs intermediários por meio da introdução do processo de foreland-based regionalization5. Para melhor compreensão deste processo é necessário a distinção teórica entre a hinterlândia e a foreland. A hinterlândia é área em que grande parte do comércio que passa pelo porto, relacionada ao fluxo de bens movimentação. É chamada também de área de influência do porto, que corresponde desde a área produtora ou consumidora (dependendo do sentido da carga: exportação ou importação) até a chegada ou saída do porto. Por outro lado, a foreland é área terrestre voltada para o lado aquaviário do porto, para o espaço marítimo, e com portos conectados por linhas de armadores marítimos (RODRIGUE, NOTTEBOOM, 2010). Além disso, outras definições apontam que a foreland é tratado como área aquaviária (marítima ou hidroviária) em que os portos transacionam suas cargas. Sendo assim, a forte interdependência entre a hinterlândia e foreland é relacionada com a ampliação da conteinerização e intermodalidade.

A figura seguinte ilustra o desenho esquemático dos conceitos de hinterlândia e foreland.

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Figura 5. Desenho esquemático da hinterlândia e foreland

Fonte: Notteboom e Rodrigue (2010)

Com o aumento da conteinirização, intermodalidade de transporte e consolidação da integração da cadeia de suprimentos gera-se uma forte interdependência da hinterlândia com a foreland, devido à redução dos custos de transportes associados. Ou seja, os três fatores citados acima estão relacionados com o surgimento dos mega navios e na necessidade de ganhos de escala dos armadores. Com maior capacidade de carga há uma redução no custo unitário da tonelada ou TEU transportado.

No lado portuário, há uma forte pressão para que os terminais estejam preparados para atender a demanda destes mega navios6. No caso brasileiro, como em demais países em desenvolvimento, há limitações de infraestrutura portuária (terminais mais espaçosos e tecnologia no estado da arte) para o atendimento de embarcações de maior porte, sobretudo, na profundidade dos canais de acesso e berços de atracação. Pode-se citar, por exemplo, os portos de Santos e Vitória, com limitações no atendimento de embarcações de longo curso.

No entanto, abre-se a oportunidade no atendimento de cabotagem e das linhas feeder, cujo tamanho das embarcações tende a ser menores. Sendo assim, o modelo de hub port e feeder port deve se consolidar no Brasil e, como resultado, deve aumentar as escalas e capacidade na cabotagem, pois o frete deve ter valores reduzidos e as escalas tendem a avançar.

Deste modo, corrobara-se com a interdependência da hinterlândia com a foreland, com a integração maior dos serviços feeder e da cabotagem para o abastecimento dos maiores terminais portuários.

Rodrigue e Notteboom (2010) apontam para duas forças que impulsionaram a regionalização:

Global: globalização econômica e comercial, formação de redes de distribuição, produção fragmentada e gerenciamento da cadeia de suprimentos, necessidade de economias de escala e frequência de serviços por parte dos operadores portuários.

Local: congestionamentos e limites de terras disponíveis para expansão portuária, áreas de estoque e armazenagem são localizadas próximas aos

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terminais e, portanto, podem estabelecer redes de terminais terrestes, como centros de distribuição e portos secos (inland terminais).

Wang e Wang (2011) chegam ao resultado da existência de 44 sistemas regionais de hub and spoke, cujo resultado corrobora a impossibilidade do desenvolvimento de um único mega hub regional, e sim para a consolidação dos hubs regionais que competem geograficamente pela mesma hinterlândia (exemplos: Rotterdam e Antuérpia, Hong Kong e Shenzhen, Singapura e Jakarta e Barcelona e Valência).

No caso brasileiro, a consolidação de hub do Porto de Santos deve estar atrelada ao surgimento de outro porto concentrador ou portos alimentadores (feeder port) que se conectem a ele. Neste caso, abre-se a oportunidade de integração desde os portos do Paraná até o Espírito Santo. E em horizonte de médio e longo prazo, este processo deve ser similar com o porto de Suape, cujos parceiros atuais mais similares em termos de infraestrutura são os portos de Salvador/BA e Pecém/CE.

O processo de foreland-based regionalization permite que os portos de menor porte tenham acesso a rede global de navegação, na medida em que os contêineres e demais naturezas de carga, podem ser separados em pequenos lotes por meio de transbordo (transshipment), podem ser fragmentados para portos menores pelo serviço feeder, cuja característica é a utilização de navios de pequeno e médio porte7.

Como meio de minimização dos riscos (como queda de movimentação), os portos de menor porte devem formular estratégias para se ligar com mais de um porto hub. Ademais, observa-se que a conteinerização está em fase de maturação e a pressão dos custos energéticos tem forçado as linhas de navegação escolher localizações intermediárias com alta capacidade, além da redução da velocidade de navegação. Neste sentido, espera-se desaceleração da taxa de crescimento de movimentação e maior ênfase na estrutura regional hub-feeder.

A figura seguinte ilustra as principais características operacionais de portos públicos brasileiros com maior movimentação de carga.

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Figura 6. Mapa de localização e principais características operacionais

Fonte: Elaboração Própria, dados obtidos nos Planos Mestres dos Portos, SEP/PR (2015)

2.6 Síntese Teórica

Para concluir a seção referente ao referencial teórico, o quadro a seguir ilustra as principais características encontradas no processo de regionalização no âmbito global e local dos portos.

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Quadro 2. Quadro Analítico: Âmbito Global e Local

Características Global Local

Atores

Transportadores de carga marítima: armadores. Operadores logísticos. Empresas produtoras e consumidoras

Autoridades Portuárias. Prefeitura municipal. Entidades de classes.

Fatores

Integração das cadeias logísticas internacionais e fragmentação do processo produtivo.

Unitização de carga, conteinerização e economias de escala.

Pressão dos custos operacionais

Crescimento populacional das cidades portuárias (atividades econômicas derivadas das atividades portuárias).

Consequências

Integração regional de terminais portuário e centros de distribuição logística.

Surgimento de mega navios

Pressão por investimentos e melhorias de infraestrutura nos terminais portuários. Diminuição da velocidade de navegação: aumento do transit time e da necessidade de maior integração dos serviços feeder.

Maior pressão sobre acessos terrestres e restrição para expansão dos portos (limitação de áreas disponíveis)

Novos projetos portuários priorizam áreas de baixa densidade urbana e com disponibilidade de retroárea para centros de apoio logístico.

Estes projetos também priorizam desenhos de cais em formato de píer e com baixo custo de dragagem. Além de priorizar aumento de capacidade de navios de maior porte.

Fonte: Elaboração Própria

Por fim, o quadro seguinte representa uma síntese teórica dos modelos de portos: portos clássicos com abrangência local e portos concentradores com abrangência local.

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Quadro 3. Síntese dos Modelos Portuários

Porto clássico e local Porto concentrador e regional

Portos urbanos localizados em centros urbanos densos.

Menor inserção nas rotas logísticas internacionais

Portos localizados em zonas urbanas menos densas.

Maior inserção nas rotas logísticas internacionais

Abrigados no continente, acesso marítimo de baixas profundidades e terrestre restrito.

Estão localizados na maioria nas zonas costeiras com maior profundidade e melhor acessibilidade terrestre

Hinterlândia (áreas de influência) mais próximas.

Hinterlândia (áreas de influência) mais longínquas, melhor conectividade com área produtoras/consumidora.

Movimentação de carga geral não unitizada Movimentam cargas na forma especializada; carga geral conteinerizada e granelizada em grandes volumes

Relação intensa com o espaço portuário urbano

Melhor relação com o seu entorno

Abastecimento das cidades em que se localizam

Ocupação e uso intensivo de um espaço não urbano (rural); Maritime Industrial Developed Areas (MIDAs8)

Conflituosa ocupação do espaço urbanos

Extensa retroárea

Dificuldades de manutenção dos acessos terrestres e marítimos

Facilidade de desenvolvimento dos acessos terrestres e marítimos

Fonte: Elaboração Própria, baseado em ANTAQ (2008)

Sendo assim, este trabalho foca-se nos portos de Santos e Suape com objetivo analisar as relações dos modelos de sistemas portuários apresentados neste referencial teórico e nas principais implicações destes modelos.

3 Problemática

Diante da síntese teórica apresentada na seção anterior, pode-se enquadrar o processo de regionalização portuária do ponto de vista como um processo que gera um ciclo virtuoso de expansão e maior ligação entre os portos, ou um processo com ciclo vicioso, ou seja, os problemas estruturais de cada porto ou região pode gerar menor integração regional.

Deste modo, este artigo parte da seguinte hipótese: o sistema portuário brasileiro, no que tange a integração com demais portos da região, gera um ciclo vicioso de regionalização.

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Ou seja, a baixa regionalização é gerada a partir da baixa integração do fluxo de cargas entre os portos brasileiros. Há problemas na ligação com a hinterlândia, conexão com centros de distribuição de carga, e infraestrutura portuária (berços e canais de acesso condizentes com as especificações das embarcações – profundidade, largura e comprimento). Sendo assim, há baixo fluxo de cabotagem e de serviços feeder. A figura a seguir ilustra este ciclo.

Figura 7. Hipótese: Ciclo vicioso da regionalização portuária brasileira

Fonte: Elaboração própria

Diante da hipótese apresentada, este trabalho pretende responder ao seguinte problema:

i. Identificar as características principais dos modelos de regionalização e verificar sua aplicação nos portos de Santos e Suape no Brasil.

ii. Apontar os principais atributos e características destes portos relacionadas ao modelo de regionalização.

iii. Mapear os fluxos de comércio regional e tecer análise sobre os portos em análise.

4 Metodologia

A metodologia está baseada em um estudo de caso utilizando os portos de Santos e Suape como referência de análise. Realizou-se uma análise qualitativa e quantitativa, por meio de pesquisa em fontes secundárias.

Para análise qualitativa utilizou-se pesquisa em internet sobre o referencial teórico utilizado na segunda seção, informações e dados dos portos (site dos portos, planos mestres e demais fontes)

Baixa Regionalização

Portuária

Baixo Fluxo de carga entre

portos

Problemas na ligação com hinterlândia

Conexão com centros de

distribuição

Infraestrutura portuária

ineficiente

Baixa cabotagem e

serviços feeder

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Para análise quantitativa utilizou-se a base de dados de movimentação de carga da ANTAQ, por meio do Sistema Gerencial de Informações (SIG), disponível no portal da ANTAQ. Posteriormente, elaborou-se a confecção de mapas ilustrativos e, por fim, realizou-se uma análise comparativa entre os dois portos.

O grande desafio desta pesquisa reside na aderência com o contexto brasileiro, ou seja, como o sistema portuário brasileiro está conectado nos sistemas portuários internacionais e se ele está inserido dentro de um sistema regional portuário.

A figura a seguir ilustra as etapas metodológicas realizadas neste trabalho.

Figura 8. Metodologia de análise

Fonte: Elaboração própria

Neste sentido, a próxima seção introduz as análise dos casos de Santos e Suape.

5 Caso: Os portos de Santos e Suape

5.1 Breve descrição de Santos e Suape

O porto de Santos está localizado no litoral paulista dentro de uma densa zona urbana, enquanto que o Porto de Suape localiza-se no município de Ipojuca-PE, aproximadamente 60 km da capital pernambucana, com baixo conflito com a urbanidade.

Estudo de Caso

• Análise bibliográfica

• Aderência do modelo de regionalização portuária ao contexto brasileiro

• Uso de fontes secundárias: pesquisa internet e base de dados ANTAQ.

• Identificação das principais características do modelo

Análise Qualitativa

• Principais caraterísticas e atributos dos portos

• Caracterização da hinterlândia, ligação hinterlândia-porto, centros de distribuição e relação porto-cidade.

Análise Quantitativa

• Base de dados ANTAQ: fluxo de comércio regional

• Análise dos fluxos de cabotagem

• Confecção de mapas ilustrativos

• Análise comparativa dos dados de movimentação

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Figura 9. Mapa de localização dos portos de Santos e Suape

Fonte: Google Earth (2015). Elaboração própria

O porto de Santos possui uma hinterlândia bem difusa que atende o comércio exterior do estado de SP e da região sudeste do país, além de atender o complexo do agronegócio da região centro-oeste. Por outro lado, o porto de Suape representa um novo elo de desenvolvimento da região nordeste. Criado para atender a indústria de refino de petróleo e produtos químicos, o porto dispõe de uma boa infraestrutura de acessos e de operação de carga. O porto desponta como grande movimentador de contêineres da região nordeste e com grande integração com a região sudeste por meio da navegação de cabotagem9.

Quadro 4. Principais características: Santos e Suape

Características Santos Suape

Hinterlândia (Área de influência)

Região Sudeste e Centro Oeste

Nordeste: Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte

Principais Cargas

Contêineres Granel Sólido Vegetal: grãos, cereais, fertilizantes, açúcar Granel Líquido: Derivados de petróleo

Granel Líquido: Derivados de petróleo e produtos químicos Contêineres Granel Sólido: trigo, minério e escórias

Indústrias e Setores Relacionados

Setores industriais de SP, RJ, MG. Agroindústria do Centro-Oeste e SP, PR. Indústria Química de SP

Usina Petrolífera Abreu e Lima Indústria de Bens de Consumo em PE e PB Frutas do Vale do São Francisco/BA e PE

Fonte: Elaboração Própria

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No que tange ao porto santista, observa-se que a grande concentração da atividade econômica e industrial do estado de SP e da região sudeste é um grande impulsionador do porto. Dentro desta área de influência nota-se a existência de melhor infraestrutura viária na ligação do Sudeste com demais regiões. Esta ligação ocorre por meio da intermodalidade de rodovias, ferrovias e hidrovias, representando, portanto, uma grande vantagem competitiva para o porto paulista.

Por outro lado, o porto de Suape apresenta características diversas. O porto é baseado no conceito de porto-indústria ou MIDA (abordado anteriormente), sobretudo para o atendimento da indústria de refino de derivados de petróleo Abreu e Lima. Localiza-se afastado de centro urbano e dispõe de área aquaviária adequada para atendimento de navios de grande porte (largura, profundidade e comprimento). Deste modo, Suape se torna um centro de transbordo de carga por meio de grande utilização da navegação de cabotagem. Além disso, dispõe de extensa retroárea tornando-o capaz de integrar-se ao modelo de regionalização, especialmente entre fases 5 e 6 do modelo de Rodrigue e Notteboom10.

A integração com a hinterlândia é menos integrada em relação ao porto santista. Contudo, projetos de infraestrutura viária, como a nova ferrovia Transnordestina trazem grande dinamismo no movimento de carga. Além disso, o crescimento do mercado consumidor nordestino provocou grandes investimentos do setor privado relacionado a bens de consumo duráveis, como o grupo Fiat Chrysler, com a produção da linha Jeep e Fiat (G1 GLOBO, 2015a e REVISTA AUTO ESPORTE, 2015) e bens de consumo não-duráveis relacionados a indústria alimentícia, como no segmento de bebidas e cervejas, com investimento estimado de R$ 1,9 bilhão até 2020. (FOLHA, 2015) O governo de Pernambuco estima investimentos de R$ 1 bilhão em 2015, de acordo com as diretrizes do Plano Plurianual (PPA) do governo do estado (G1 GLOBO, 2015b).

O quadro seguinte apresenta um resumo das principais características dos dois portos relacionado ao perfil de carga movimentado e relação com a hinterlândia.

Quadro 5. Perfil da Hinterlândia: Santos e Suape

Porto Característica Consequência

Santos

Concentração populacional e industrial no Sudeste

Concentração contêiner Granel Sólido Mineral Granel Líquido

Melhor infraestrutura de transporte na ligação do Sudeste com demais regiões

Agronegócio - açúcar, grãos e cereais

Suape

Melhorias da infraestrutura de transporte - melhorias nas rodovias e novos projetos em ferrovia e hidrovias

Polo de regionalização portuária e integração com demais portos do Nordeste (Pecém/CE, Salvador/BA)

Aumento do poder de renda e ampliação da atividade industrial

Nordeste - crescimento de bens de consumo e bens duráveis

Fonte: Elaboração Própria

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Neste sentido, o porto de Santos encaixa-se entre o modelo de porto clássico e a modelo regional. No modelo clássico o porto se caracteriza pelo grande conflito urbano e dificuldades de expansão de área. Já no modelo regional, o porto dispõe de hinterlândia difusa e terminais especializados com grande volume movimentado.

Por outro lado, Suape representa um polo regional na região Nordeste e na integração com demais portos da região, tais como: Pecém, Salvador, além da importância regional de outros portos, como Belém e Vila do Conde/PA, Itaqui/MA, Natal/RN, Cabedelo/PB.

Neste sentido, o processo de regionalização portuária no Brasil tende a avançar com o estabelecimento de novos núcleos regionais, tais como: os portos de Santa Catarina (Imbituba, Itajaí/Navegantes, São Francisco do Sul/Itapoá), Paranaguá/PR, Santos/SP, Itaguaí e Rio de Janeiro/RJ e Vitória e Barra do Riacho/ES, além dos portos do nordeste citados anteriormente.

Esta integração se concretiza com as melhorias na infraestrutura de transporte e, sobretudo, na concretização dos programas de concessão do governo federal, chamado Programa de Investimentos e Logística (PIL) - lançado em duas etapas11. (EPL, 2012 e PLANEJAMENTO, 2015).

5.2 Análise de movimentação de carga

No âmbito de movimentação de cargas, os portos de Santos e Suape têm um papel relevante dentro do cenário nacional. A tabela seguinte ilustra a participação destes portos no âmbito nacional, considerando apenas os portos públicos.

Tabela 1. Evolução de movimentação de carga dos principais portos públicos

brasileiros (em t)

Ranking Nome da Instalação Portuária

2010 2011 2012 2013 2014 Participação (%) em 2014

1 Santos 85.401.154 85.995.109 90.737.329 99.074.788 94.042.814 27,0%

2 Itaguaí 52.765.505 58.131.045 57.081.604 58.327.912 63.849.720 18,3%

3 Paranaguá 31.107.297 37.418.523 40.441.812 41.771.840 41.603.425 11,9%

4 Rio Grande 16.250.785 17.933.213 17.072.809 20.534.640 22.448.499 6,4%

5 Itaqui 12.565.214 13.913.818 15.700.098 15.291.910 18.028.302 5,2%

6 Suape 8.969.039 11.003.887 10.995.656 12.771.661 15.236.301 4,4%

Outros 78.441.199 84.607.166 84.810.087 88.910.785 93.609.746 26,8%

Total 285.500.193 309.002.761 316.839.395 336.683.536 348.818.807 100%

Fonte: ANTAQ (2015). Elaboração Própria

A figura seguinte exibe o comparativo de movimentação de carga de acordo com a natureza da carga. Salienta-se que os contêineres estão contidos dentro da categoria de carga geral.

18

Figura 10. Movimentação de carga – por natureza – Santos e Suape em 2014 (t)

Fonte: ANTAQ (2015). Elaboração Própria

Observa-se a disparidade de movimentação dos portos. No entanto, ao focar-se sobre a taxa de crescimento da movimentação dos últimos 4 anos, observa-se o relevante crescimento de Suape. O porto de Santos teve taxa de crescimento médio de 3,4% no período de 2010 a 2014, de acordo com os dados da ANTAQ. Por outro lado, o porto de Suape obteve taxa de crescimento médio de 12,8% no mesmo período. O crescimento foi ocasionado, principalmente, pela forte taxa de crescimento do granel líquido, com taxa de crescimento médio de 21,8%, devido ao alto volume movimentado de derivados de petróleo e combustíveis.

No âmbito das cargas conteinerizadas, observa-se o seguinte comportamento, de acordo com a figura seguir.

36.365.390

5.087.933

11.290.909 9.258.405

46.386.515

889.963

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

35.000.000

40.000.000

45.000.000

50.000.000

Santos Suape

Ton

ela

da

Carga Geral

Granel Líquido

Granel Sólido

19

Figura 11. Evolução de movimentação de contêiner – Santos e Suape – entre 2010 e 2014 (em t)

Fonte: ANTAQ (2015). Elaboração Própria

Devido a discrepância dos volumes movimentados entre os dois portos, a figura anterior é dividida em dois eixos. Apesar do grande volume movimentado em Santos, observa-se que entre 2010 e 2014 o porto obteve taxa de crescimento médio de 1,32%, enquanto que Suape atingiu taxa de 4,06% no mesmo período.

O significante crescimento de Suape é resultado do avanço de renda da região nordeste na última década (IPEADATA, 2015), além das condições de infraestrutura portuária favorável ao porto em relação aos demais portos nacionais, de acordo com os dados operacionais apresentados na figura 6 do item 2.5

Em relação aos modelos portuários, observa-se que Santos apresenta características do modelo clássico em relação as restrições operacionais, sobretudo, no atendimento de embarcações de maior porte acima das especificações Panamax. O calado operacional de Santos para navios porta-contêiner é de 13,7m, enquanto que Suape é de 14,4. Ou seja, Suape é capaz de atender embarcações Post-Panamax12 (300m comprimento, 43 m de boca e 14,5m de calado) em plena capacidade, ao passo de Santos é restrito ao calado operacional de 13,7m.

Com os investimentos vultosos na abertura de dois novos terminais conteineros em Santos (TUP Embraport e BTP) as restrições operacionais em Santos torna-se mais latentes. Sendo assim, está sendo viabilizada obra de dragagem de aprofundamento junto a Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR). O modelo de financiamento da dragagem está sendo discutido no âmbito da SEP/PR para o formato de concessão para iniciativa privada dos canais de acesso, algo similar ao programa PIL no âmbito dos demais modais de transporte (SEP/PR, 2015b)

Portanto, este aspecto é altamente favorável ao porto de Suape no curto e médio prazo devido as atuais dimensões operacionais e da ampliação de capacidade do Terminal de Contêineres (TECON).

2.300.000

2.350.000

2.400.000

2.450.000

2.500.000

2.550.000

2.600.000

2.650.000

2.700.000

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

180.000

200.000

2010 2011 2012 2013 2014

TEU

Suape

Santos

20

5.3 Análise dos fluxos regionais de carga

No que tange a movimentação regional de carga, os portos de Santos e Suape representam um importante elo na conexão de fluxos regionais de carga no país. Para dimensionar a análise dos fluxos regionais faz-se necessário a separação dos fluxos de longo curso e de cabotagem (não detalhamento dos serviços feeder na base de dados pública da ANTAQ13). Parte-se da hipótese de quanto maior o fluxo de cabotagem, maior é a integração regional de carga (já que não há dados de serviços feeder). Ou seja, a distinção dos tipos de navegação de carga permite capturar a relação de intensidade dos fluxos regionais.

A próxima figura apresenta o movimento de cargas em ambos os portos por tipo de navegação, por volume e participação de cada tipo de navegação.

Figura 12. Movimento por tipo de navegação – em 2014 (em t)

Fonte: ANTAQ (2015). Elaboração Própria

Diante dos resultados apresentados, observa-se que o grande volume de carga movimentado em Santos se destina basicamente em longo curso. Por outro lado, Suape apresenta um perfil distinto, com grande participação do fluxo de cabotagem.

Neste sentido, a análise dos fluxos regionais se concentra na movimentação de cabotagem em ambos os portos. A tabela seguinte apresenta o fluxo de cabotagem de Santos e Suape de acordo com o total de carga movimentada nos portos, nos sentidos de embarque e desembarque. O posicionamento do ranking com os principais portos parceiros é de acordo com o critério de 90% do total de carga movimentada (verificado através do percentual acumulado de cada porto).

Tabela 2. Embarque e Desembarque – Cabotagem – Porto de Santos (em t)

Ranking Porto/TUP de Origem 2014 % em 2014 % acumulado Ranking Porto/TUP Destino

2014 % em 2014

%acumulado

1 Vitória 824.737 23,6% 23,6% 1 R. Janeiro 1.454.286 21,3% 21,3%

2 Suape 756.008 21,7% 45,3% 2 Vitória 1.433.135 21,0% 42,3%

3 Areia Branca 391.813 11,2% 56,6% 3 Suape 1.312.799 19,2% 61,5%

4 Manaus 271.135 7,8% 64,3% 4 Pecém 595.729 8,7% 70,2%

5 Aratu 233.892 6,7% 71,0% 5 Salvador 482.722 7,1% 77,3%

6 Maceió 212.730 6,1% 77,1% 6 Manaus 352.721 5,2% 82,5%

21

7 Salvador 153.583 4,4% 81,5% 7 Itaqui 301.708 4,4% 86,9%

8 Pecém 125.682 3,6% 85,1% 8 Outros 895.914 13,1% 100,0%

9 Rio de Janeiro 88.700 2,5% 87,7%

10 Outros 429.410 12,3% 100,0%

Fonte: ANTAQ (2015). Elaboração Própria

Tabela 3. Embarque e Desembarque – Cabotagem – Porto de Suape (em t)

Ranking Porto/TUP de Origem 2014 % em 2014 % acumulado Ranking Porto/TUP

Destino 2014

% em 2014

% acumulado

1 Salvador 1.230.901 21,4% 21,4% 1 Manaus 617.507 21,1% 21,1%

2 Santos 985.266 17,1% 38,5% 2 Santos 507.736 17,4% 38,5%

3 São Sebastião 504.717 8,8% 47,3% 3 Pecém 479.140 16,4% 54,9%

4 Itaqui 358.975 6,2% 53,5% 4 Salvador 354.360 12,1% 67,0%

5 Madre de Deus 342.540 6,0% 59,5% 5 Natal 167.226 5,7% 72,8%

6 Rio Grande 312.365 5,4% 64,9% 6 Vitória 149.203 5,1% 77,9%

7 Aratu 258.290 4,5% 69,4% 7 Itaqui 131.398 4,5% 82,4%

8 Manaus 201.689 3,5% 72,9% 8 R. Janeiro 125.473 4,3% 86,7%

9 Guamaré 190.398 3,3% 76,2% 9 Belém 102.133 3,5% 90,2%

10 Paranaguá 150.731 2,6% 78,8% 10 Outros 287.349 9,8% 100,0%

11 Angra dos Reis 150.013 2,6% 81,4%

12 São Francisco do Sul 139.101 2,4% 83,9%

13 Itajaí 130.285 2,3% 86,1%

14 Almirante Soares Dutra 119.847 2,1% 88,2%

15 Fortaleza 119.100 2,1% 90,3%

16 Outros 560.048 9,7% 100,0%

Fonte: ANTAQ (2015). Elaboração Própria

Diante das tabelas 2 e 3, observa-se que o Porto de Suape apresenta maior número de portos parceiros no fluxo de cabotagem em relação ao porto de Santos. Destaque o grande número de portos parceiros no sentido desembarque em Suape, com 15 portos principais parceiros. Este fluxo deve-se principalmente ao grande fluxo de derivados de petróleo e contêineres14 entre as regiões Nordeste e Sudeste. Neste sentido, a tabela seguinte ilustra as principais cargas movimentadas por cabotagem em Santos e Suape.

Tabela 4. Movimentação de carga em Santos e Suape (cabotagem) – em

2014 (em t)

Santos – Produtos 2014 % em 2014 %

acumulado Suape – Produtos 2014

% em 2014

% acumulado

Derivados de Petróleo e Combustíveis

5.284.435 51,2% 51,2% Derivados de Petróleo e Combustíveis

5.442.446 62,7% 62,7%

Contêineres 3.790.269 36,7% 88,0% Contêineres 2.652.878 30,6% 93,3%

Sal; enxofre; terras e pedras 448.902 4,4% 92,3% Produtos químicos orgânicos

249.121 2,9% 96,2%

22

Santos – Produtos 2014 % em 2014 %

acumulado Suape – Produtos 2014

% em 2014

% acumulado

Produtos químicos inorgânicos 247.942 2,4% 94,7% Bebidas, líquidos alcoólicos

168.529 1,9% 98,1%

Outros 545.156 5,3% 100,0% Outros 162.817 1,9% 100,0%

Total 10.316.704 100,0%

Total 8.675.791 100,0%

Fonte: ANTAQ (2015). Elaboração Própria

Os grupos de Derivados de Petróleo/Combustíveis e contêineres representam os dois principais produtos movimentados por cabotagem em Santos e Suape. Deste modo, a análise de comércio regional cairá sobre os fluxos de cabotagem destes dois grupos de produtos.

Os mapas a seguir ilustram os comportamentos dos fluxos destes produtos nos sentidos de embarque e desembarque.

Figura 13. Porto de Santos – Movimentação de Combustíveis – em 2014 (em t)

Fonte: ANTAQ (2015). Elaboração Própria

23

Figura 14. Porto de Santos – Contêineres – em 2014 (em t)

Fonte: ANTAQ (2015). Elaboração Própria

Figura 15. Porto de Suape – Combustíveis – em 2014 (em t)

Fonte: ANTAQ (2015). Elaboração Própria

24

Figura 16. Porto de Suape – Contêineres – em 2014 (em t)

Fonte: ANTAQ (2015). Elaboração Própria

6 Principais Resultados e Implicações

6.1 Suape

Diante das análises deste estudo, o Porto de Suape está entre as fases 4 e 5 do modelo de Rodrigue e Notteboom: o porto se consolidou nas fases 3 (interconexão e concentração) e fase 4 (centralização). O crescimento da navegação de cabotagem e dos serviços feeder para demais portos da região o qualifica para a fase 5 de descentralização e tornar-se um “offshore hub”. Para atingir a fase 6 de regionalização é necessário melhorar a conexão com a hinterlândia (necessidade de finalização da ferrovia Nova Transnordestina e melhorias nas malhas de rodovias), ainda é necessário aumentar a conectividades dos centros de distribuição. Por fim, é necessário ampliar a ligação com a foreland de outros portos da região em termos de volume de carga movimentado. O aumento de capacidade na movimentação de contêineres com a ampliação do TECON15 pode estimular o acréscimo de novas linhas de cabotagem e feeder. Além disso, salienta-se a necessidade de investimentos e melhorias nos demais portos da região. Portos nordestinos como Pecém/CE, Itaqui/MA e Salvador/BA podem se conectar mais profundamente com Suape. No âmbito da movimentação de contêineres, observou-se que a principal corrente de cabotagem ocorre entre Santos e Manaus, tendo Suape como ponto de transbordo. O crescimento econômico da região nordeste poderia aumentar esse fluxo e abrir novas janelas de oportunidades para Suape e demais portos nordestinos.

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6.2 Santos:

O Porto de Santos também se encontra entre as fases 4 e 5, porém com diferenças peculiares. As fases 3 e 4 já estão consolidadas, visto que o porto se encontra bem conectado com outros portos e com sua hinterlândia. Além disso, o porto já se consolidou como grande centralizador de carga no país, desde o ciclo áureo do café no início do século passado, passando pelos atuais índices expressivos na movimentação de produtos do agronegócio e contêineres. Na fase 5 o porto apresenta maiores restrições de descentralização e inserção de “offshore hub”. As retroáreas mais limitadas e menor conectividade com centros de distribuição reduz a agilidade no fluxo de carga e geram gargalos no movimento de carga no cais do porto. Ademais, a conexão com demais portos se limita as linhas de cabotagem na rota Santos-Manaus e nos serviços feeder para porto como Vitória e Rio de Janeiro. Ao longo da pesquisa observou-se pouco conectividade com portos da região Sul, sobretudo com Santa Catarina, que dispõe de 5 terminais portuários, e com a região nordeste, com exceção ao porto de Suape. Neste sentido, a passagem para a fase 6 será obtida com a resolução dos problemas apresentados anteriormente, desde a melhor conexão com centro de distribuição e na melhor conexão marítima com demais portos brasileiros.

Contudo, é importante ressaltar que a navegação de cabotagem no sistema portuário brasileiro é limitada por problemas institucionais. Há uma regulação que obriga as embarcações serem se origem nacional, com bandeira e tripulação brasileira. O combustível bunker não é isento de tributação, assim como ocorre para as embarcações de longo curso. Além disso, há uma grande burocracia no despacho e recebimento de cargas nos portos brasileiros. Enquanto que uma carga ou ser embarcada por caminhão necessita-se de aproximadamente 4 documentos (notas fiscais e Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e)), a carga ao ser despacha por cabotagem necessita de 12 documentos (O GLOBO, 2014). Por fim, os portos com maior volume de movimentação dão preferência aos navios de longo curso, devido a pressão exercida pelos grandes armadores para não perder as janelas de atracações nos demais portos.

Portanto, a resolução destes entraves poderia estimular o fluxo de cabotagem no país, assim como ser um estímulo à regionalização portuária no Brasil.

7 Limitações da Pesquisa

Esta pesquisa limitou-se na abordagem da regionalização portuária nos portos de Santos e Suape no Brasil. Além deste aspecto, esta temática pode ser aprofundada nas seguintes perspectivas:

O marco teórico apresentado apresenta bastante robustez e pode ser aplicado nas análises dos portos em escala global. No entanto, para o caso brasileiro necessita-se de um trabalho mais aprofundado para indicar os principais limitantes e fatores impulsionadores destas teorias.

A pesquisa foi inteiramente baseada em base de dados secundários sobre os principais atributos e a movimentação de carga de cada porto: outros métodos de pesquisa, como pesquisa de campo e levantamento de dados primários poderiam aprofundar as análises contidas neste trabalho.

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Ausência de dados públicos de movimentação de carga para os serviços feeder de contêiner. A base de dados pública da ANTAQ não apresenta detalhamento dos serviços feeder. Esta base separa somente em tipo de navegação: longo curso, cabotagem, apoio marítimo e interior. Sendo assim, a única evidência de comércio regional foi através dos dados de cabotagem e navegação de interior.

Análise mais aprofundada sobre a integração dos centros de distribuição logísticos na cadeia logística portuária, sobre os acessos e das pressões sobre o uso do solo nas cidades portuárias.

8 Considerações Finais

Conclui-se que o processo de regionalização ainda encontra-se limitado no Brasil e que estes dois portos dispõe de atributos que os favorecem a expansão regional, sobretudo no porto de Suape.

Conforme apresentado no estudo de caso, observa-se que Santos e Suape apresentam um diversificado portfólio de produtos movimentado, com hinterlândia de grande abrangência e relevância para o comércio exterior brasileiro. Além disso, estes portos dispõem de significante fluxo de comércio regional, sobretudo na movimentação de derivados de petróleo e contêineres.

Contudo, este fluxo poderia ser maior, haja vista as limitações e restrições apresentadas no estudo de caso, desde a relação porto-cidade até a conexão com demais portos. Além disso, o portfólio de produtos movimentados poderia ser maior. Neste sentido, Suape representa uma nova etapa na evolução do sistema portuário brasileiro. Com características de porto-indústria, o porto tem desenvolvido um importante papel na ligação comercial entre o nordeste e sudeste brasileiro.

Rodrigue (2010) argumenta que o processo de regionalização portuária incorpora todas as restrições no nível local, tais como: baixa disponibilidade de terra; aumento de exigência de maior profundidade dos canais de acesso e berços; aumento do tráfego marítimo levando a deseconomias de escala; restrições ambientais e resistências locais para expansão das atividades portuárias. Neste sentido, o sistema externaliza tais restrições.

No caso deste estudo, faz-se necessário uma abordagem mais profunda sobre as restrições locais e conecta-las com os fatores regionais e globais, tais como: maior nível de integração das cadeias de suprimentos globais e da pressão crescente sobre os sistemas de transporte marítimo e terrestre.

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1 “O sistema Hub and Spoke é um modelo organizado conforme o nome indica. Em qualquer

capacidade, consiste num processo que flui por um conjunto de caminhos denominados "spokes", que se conectam a locais centrais chamados de “hubs” ao atravessar ou retornar ao seu destino final. O conceito é utilizado em diversos setores”. Disponível em: http://agente.epse.com.br/banasqualidade/qualidade25251627252525.PDF

2 China é membro da OMC desde 11 de dezembro de 2001. Fonte:

https://www.wto.org/english/thewto_e/countries_e/china_e.htm

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3 Fernando Collor de Mello - primeiro presidente eleito por voto direto no Brasil em 1989 e adoção

do Plano Real em 01 de julho de 1994 marcam o processo de redemocratização e estabilização econômica no Brasil.

4 Adoção da moeda Euro ocorreu em 01 de janeiro de 2003. Fonte:

http://ec.europa.eu/economy_finance/economic_governance/timeline/index_en.htm 5 O conceito de regionalização baseada em foreland refere-se a integração dos hub portos na

rede regional de navegação, onde a foreland marítima de um hub age funcionalmente como uma hinterlândia” (RODRIGUE, J.P., NOTTEBOOM, T., 2010, p.25).

6 Ver estudo MegaShip OCDE (2015). The Impact of Mega-Ships.International Transport Forum,

OCDE, 2015. Disponível em http://www.internationaltransportforum.org/pub/pdf/15CSPA_Mega-Ships.pdf 7 Navios do tipo Panamax para contêineres, com capacidade para 4.000 TEUs – Twenty-

footEquivalent Unit – (Unidade de/ou equivalente a vinte pés de comprimento) – Medida relativa a um contêiner de vinte pés cúbicos e que serve, também, para designar a capacidade dos navios para transporte de contêineres. Os navios tipo Post-Panamax da sexta geração possuem capacidade entre 12.600 TEUs e 14.500 TEUs.

8 MIDA - também chamado de porto-indústria - integração com a um distrito industrial. MIDA é

definido como: Large industrial zone: in this case the industry or the industries owned a marine transport terminal; Customs free port: it is commonly a segregated part of the port at which cargo can be discharged and reloaded without incurrence of dues or Customs formalities. The benefits are for shippers who have to hold the goods in transit and do not need to deposit large sums with customs; Oil port: ports which offers the required equipments and premises to load and unload products from the oil industries. (VIER, 2010).

9 A Cabotagem é a navegação entre portos do mesmo país, e se contrapõe à navegação de

longo curso, que é realizada entre portos de diferentes países. É considerada um modal promissor, tendo em vista que o Brasil possui uma extensa costa navegável e as principais cidades, polos industriais e grandes centros consumidores se concentram no litoral ou em cidades próximas a ele. Fonte: https://www.loginlogistica.com.br/entendendo-a-cabotagem.

10 Os resultados serão exibidos na seção 7. Resultados e principais implicações.

11 A primeira versão do Programa de Investimentos em Logística (PIL). o PIL I foi lançado em

15/08/2012 por meio da Empresa Brasileira de Logística (EPL). Prevê total de R$ 133 bi, sendo R$ 79,5 bilhões em investimentos nos próximos 5 anos e R$ 53,5 bilhões em investimentos em 20 e 25 anos.No setor rodoviário, o programa prevê a concessão de 7,0 mil km de rodovias. O investimento estimado é de R$ 46 bilhões. No setor ferroviário, o programa prevê investimentos de R$ 99,6 bilhões em construção e/ou melhoramentos de 11 mil km de linhas férreas. O PIL II foi lançado em 09/06/2015, com previsão deR$ 198,4 bilhões em investimentos, sendo R$ 69,2 bilhões entre 2015-2018 e R$129,2 a partir de 2019.

12 Ver Rodrigue (site). https://people.hofstra.edu/geotrans.

13 Base de dados pública da ANTAQ – SIG não apresenta detalhamento dos serviços feeder de

navegação. Deste modo, a única evidência de comércio regional foi através dos dados de cabotagem e navegação de interior. Santos e Suape não dispõem de ligação hidroviária direta, sendo assim não há registros de navegação de interior nos portos.

14 De acordo com Guia Marítimo (2015). Cita como exemplo o atendimento de carga

conteinerizadas via cabotagem para o atendimento da indústria petroquímica em Suape: “Cerca de 70% do volume da Petroquímica de Suape, hoje, é transportada via cabotagem”. Disponível em: http://www.guiamaritimo.com/gm_wp/noticias/com-parceria-da-localfrio-cerca-de-70-do-volume-da-petroquimica-de-suape-hoje-e-transportada-via-cabotagem/

15 Área disponível para arrendamento dentro do bloco 2 do PIL. Ver PIL (site).

http://www.planejamento.gov.br/assuntos/programa-de-investimento-em-logistica-pil