Programme Pro-routesRepublique Democratique du Congo/Union EuropeenneAgreco (')

Etude socio-economique et environnementale de baseet Consultations PubliquesTroncon Loange Lac Mukamba

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'La mission 6tait compos6e de Idesbald Chinamula, Raoul Monsembula, Keith Lindsay et Marc Rodriguez.

Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Trongons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page I sur 33

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Sommaire

Resum .......................................................... 31. Introduction: ......................................................... 42. Etat Actuel de la nationale ........................................ 4

2.2 Tron9on Bapende: ............................................ 5

2.3 Tron9on Ville de Tshikapa ...................................... 7

2.4 Tron,on << secteur de Tshikapa > ............................................... 8

2.5 Secteur de Bakwa Niambi ....................................... 8

2.6 Traversee du territoire de Kazumba: ................................ 8

2.7 Traversee de Kananga: ......................................... 9

2.8 Tron,on Kananga Lac Mukamba: ................................. 9

3. Apercu des caracteristiques socio-economiques des regions traversees ................... 93.2. Densites humaines le long de la route ............................... 9

3.3. Territoire de Tshikapa ........................................ 10

3.3.1. La ville de Tshikapa: ......................................... 10

3.3.2. Le territoire de Tshikapa et ses populations .......................... 12

3.3.3. L'activite miniere: ........................................... 12

3.3.4. Activite Agricole: ........................................... 14

3.4. Le territoire de Kazumba ...................................... 14

3.5. Le territoire de Dumba ........................................ 14

3.6. Trafic routier aux entrees de Tshikapa et de Kananga: .................. 14

3.6.1. Trafic routier et autres aux entrees de Tshikapa ....................... 14

3.6.2. Trafic routier aux principales entrees de Kananga : .............................................. 16

4. Conditions de vie des populations : .................................. 185. Contexte environnemental ........................................ 186. Consultations publiques .......................................... 23

6.2. Preparation et logistique des reunions: .............................. 23

6.3. La question du standard de la route ............................... 25

6.4. Impact economique : .......................................... 26

6.5. L'amelioration des dessertes agricoles et organisation des marches ......... 27

6.6. Trace urbain en site erosif ..................................... 27

6.7. Activites minieres ........................................... 28

6.8. Presence et capacites des Pme locales .............................. 28

6.9. Concertations avec les autorites coutumieres et politiques ................ 28

6.10. L'encadrement sanitaire et educatif des chantiers : ............................................... 29

6.11. L'education environnementale et le renforcement des services ............ 29

7. Conclusions et recommandations de la mission: ......................... 30

8. Annexe 1: Profil du Kasai Occidental (DCSRP) ........................ 32

2Projet Pro-Routes, Consultations puibliques, Tronions Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 2sur 33

Resume

La mission concernait l'etude socio-environnementale pour la rehabilitation de la routeNationale I entre la riviere Loange et le Lac Mukamba. Elle a eu lieu entre le 5 et le 14 mai.Elle a ete effectuee par Keith Lindsay, Idesbald Chinamula, Raoul Monsembula et MarcRodriguez, d'Agreco. Localement la mission a ete fortement appuyee par toutes les autoriteslocales, tres mobilisees par un sujet per,u collectivement comme essentiel et d'urgence no 1.En application des preconisations de la Banque Mondiale en matiere d'etude d'impact, desconsultations publiques ont ete organisees a Tshikapa et Kananga, villes traversees par laroute. La route elle-meme a ete visitee a moto sur 120 km.

- La route traverse un paysage de savane tres degradee sur quelques 200 km, dont 125 al'ouest de Tshikapa et 75 km a l'est de Kananga. Le tron,con entre Tshikapa et Kanangaest forestier, d'une foret largement secondarisee.

- Deux villes de plus de un million d'habitants sont sur la route, Tshikapa et Kananga. Lebassin de population desservi ou relie par la route est de l'ordre de 5 millions depersonnes.

- Le trace ancien de la route est devie actuellement sur plus de 100 km. Les deviationssont principalement causees par des problemes de franchissement de voies d'eau (bacset ponts). L'emprise du trace ancien est faiblement envahie en milieu rural. Elle estrespectee et reste d'usage pour les motos et les velos.

- La situation est plus confuse en milieu urbain, du fait des erosions. Elle necessite uneetude specifique de delocalisation, dont le prealable est la realisation de l'etudetechnique.

- La route ne va pas augmenter significativement la pression environnementale sur lapartie de savane, deja tres degradee et fortement anthropisee.

- Elle va augmenter la pression sur le troncon forestier.

En se basant sur les recommandations des Consultations Publiques, la mission fait despropositions pour accompagner ces evolutions. Elles sont de l'ordre de l'educationenvironnementale, du renforcement des capacites des communautes et de l'administration,de 1'appui a la reorganisation des filieres de comnmercialisation et des marches, de larecherche d'altematives agricoles aux pratiques actuelles destructrices de la foret.

3Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Trongons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 3sur 33

1. Introduction:

L'etude socio-environnementale du programme Pro Routes a prevu deux consultationspubliques pour le tron,on Loange Lac Mukamba. L'une a Tshikapa pour l'ouest du tron,on,I'autre a Kananga pour l'est, incluant Kazumba et lac Mukamba. Les consultations donnentl'occasion de visites de terrain et d'echanges avec les informateurs cles. L'ensemble desinformations recueillies est traite dans le present rapport qui comprend:

- la presentation de l'etat actuel de la nationale 1 ou des deviations qu'elle a connuesentre Loange et Lac Mukamba. Sont decrits: I'etat des ponts, la nature du sol, I'etatdes franchissements de voie d'eau, les travaux en cours sur la route ou les ouvragesd'art, les deviations. Les consequences de la rehabilitation de la route sontevoquees, notamment le deplacement des marches sur les reculs, la destruction decertaines parcelles ou leur empietement.

- Le contexte socio-environnemental des territoires traverses et l'impact anticipe de larehabilitation de la route. Sont evoques: la production miniere, la productionagricole, le transport des produits agricoles, les modalites d'approvisionnement de laville, les prix des produits agricoles et des produits manufactures, les conditions devie ; la pression sur l'environnement est decrite (niveau d'anthropisation, destructionde la foret par I'agriculture, viande de brousse, etc.).

- Le compte rendu des recommandations formulees lors des consultations publiques

Le rapport comprend enfin les recommandations des consultants quant a I'accompagnementsocio-economique et environnemental du programme, et aux mesures de mitigation desimpacts anticipes, s'ils sont negatifs.

A la fois pour les besoins de l'etude et pour preparer la Consultation, des visites de terrainont ete organisees d'une cinquantaine de km de part et d'autre de la ville de Tshikapa. Lechef de bureau de l'Office de Route a servi de guide aux consultants (Idesbald Chinamula etRaoul Monsembula).

En complement des Consultations Publiques, Trois visites ont ete effectuees a l'Ouest de laroute (Tshikapa-Loange) et une visite sur le troncon Tshikapa Kananga. Ces visites ontpermis a l'equipe des consultants d'examiner l'etat de la route, de prendre la mesure desdeviations par rapport au trace initial, du niveau d'occupation de 1'emprise de la route.. .etde commencer l'etude de l'impact environnemental du Projet.Ces visites ont permis de recueillir l'opinion d'operateurs qui, par suite de leur eloignementde Tshikapa, ne pouvaient prendre part aux seances publiques de Tshikapa. Elles ont surtoutpermis de prendre la mesure de l'occupation des sols en profondeur de la route, et dedialoguer avec eux sur leurs conditions de vie ainsi que sur leur rapport a l'environnement.

2. Etat Actuel de la nationale

La description est faite d'ouest (Loange) en est (Mukamba). Voir carte ci contre(Ecoded, a partir de l'atlas administratif de Leon de Saint Moulin et Jean LucKalobo).

4Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Trongons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 4sur 33

2.2 Trongon Bapende:

La route nationale 1 arrive A l'est du territoire de Tshikapa au niveau de la riviereLoange, a la sortie du pont que la societe << Number one >>, sur financement de la BanqueMondiale doit jeter sur cette riviere, affluent du Kasai.

La riviere constitue la limite Est d'une reserve a Hippopotames. Les temoignages sontcontradictoires sur la presence actuelle de ces animaux. II semble qu'il y aiteffectivement quelques familles d'hippopotames dans la Loange. Mais chacun reconnaitl'abondante presence d'une faune de savanes et de galerie forestiere A cet endroit.Deux pistes partent chez les Bapende de la Loange. La route nationale, qui part de1'endroit lieu dit Loange Video (emplacement du futur pont) et la route appelee LoangeLuhelo du nom du lieu dit d'aval d'oui elle part. Ces deux routes se rencontrent auniveau du village Katanga situe A 35 km de Tshikapa. Les vehicules en provenance deKikwit empruntent la piste de Loange Luhelo depuis que le bac sur la riviere LovuaKihombolo a sombre. La nationale passait par ce bac. Le detour ainsi provoque est del'ordre de 60 km.

La route nationale traverse dans le secteur Bapende une vaste savane qui alteme lestroncons arbustifs et herbaces. Le relief general est assez plat sauf a l'abord des rivieresqui peuvent etre relativement encaissees. La route nationale 1 traverse la riviere Lovua,affluent du Kasai, A quelques 50 kilometres de Tshikapa.A ce niveau la riviere fait une largeur d'une vingtaine de metres. Un pont important estdonc A prevoir A ce niveau.

On rencontre sur ce troncon bapende les gros villages de Kitangwa, Kazongo, Katanga,Kashimba, Kibulungu, Kasanji, avant d'arriver A l'entree de la ville de Tshikapa surcette route, entree administrativement situee A 23 km du centre ville. Le tron,on LoangeTshikapa fait 135 km, ancien trace.

La nouvelle (Loange Luhelo) route est profondement encaissee au niveau d'un passageappele Sylva. Passe les abords argilo sableux de la Loange, la piste est installee sur unsol sableux, typique des collines fossiles du Kalahari.

Les velos empruntent actuellement le trace de la nationale 1 et traversent par pirogue laLovua.Les camions passent par la route de Luhelo/Teteji, et ils rejoignent la nationale auniveau de Katanga.

Le trace A rehabiliter le plus court et le moins accidente est celui de la nationale. IIoblige A la construction d'un pont sur la Lovua/Kihombolo ou A la mise en service d'unbac.Les participants A la consultation publique ont assure que le trace ancien de la route,celui de la Nationale 1, ne produirait pas de deplacement de village sur 1'essentiel dutrace, A rehabiliter, meme A 6 metres de largeur avec des bas c6te. Toutefois, A latraversee des gros villages, les chefs ont mentionne la presence de marches construits enmateriaux non durables (bois, terre battue) qu'il faudra deplacer.Tout le monde s'accorde pour dire que cela ne devrait poser aucun probleme.

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Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Tron9ons Loange/Lac Mukamnba, avril 2007. page 6sur 33

Les cultures pratiquees le long de ce troncon sont le manioc, le mais, I'arachide et lemillet en savane (systeme cultural des bambunda de Idiofa, incluant des mises enculture de plein champ en saison seche, grace a une abondante rosee). II s'agitpresque exclusivement de cultures de savanes, le couvert forestier n'apparaissant quesporadiquement, de meme que les bas fonds ou la foret claire.

2.3 Trongon Ville de Tshikapa

Ce tron,on epouse actuellement le trace ancien de la Nationale a 1'exceptionde (d6viations):

- des bancs de sables qu'il traverse au niveau de Katshongo. La deviation estici de quelques 3 kmi; le trace ancien est envahi par les constructionsanarchiques sur une partie du troncon. La vegetation arboree et arbustive arepris ses droits.

- de la grande erosion de Ntambwe qui provoque un detour de deux km dans lacommune de Dibumba 1, au niveau du camp Floreal detruit par l'erosiondont la hauteur est superieure a 60 m aux endroits les plus profonds. Cedetour est lui-meme problematique, il passe par le Grand Marche deDibumba, qui a ete emporte par une erosion, laquelle menace egalement ledetour. Les bourginestres de Dibumba 1 et 2 ont imagine un nouveau tracequi permettrait d'eviter provisoirement F'erosion et surtout de ne detruire plusque deux A trois parcelles au niveau du virage rejoignant la nationale.Toutefois chacun convient que rien de solide ne saurait etre fait pour protegerla route, si l'on n'arrete pas la progression des erosions.

Dans Tshikapa il faut egalement signaler:

- 1'etat precaire des deux ponts Bailey Kasai (150 m) et Tshikapa (48m) dontle platelage est en cours de r6fection (commande PMURR a l'entrepriseTanswansee ?). Des elements de tablier et de poutrelles font defaut mais lesstructures ne paraissent pas attaquees par la rouille sauf les 4 panneaux surculees du pont KasaY, qui ont fait recemment l'objet d'un entretien. Unentrepreneur local, M. Cameron, a ouvert un chantier forestier pres de DjokoPunda pour fournir le bois de platelage a ces ponts.

- L'encaissement de plus de 1,5mrtres de profondeur des abords du pontTshikapa ainsi que ceux du pont Kasa;.

- Les abords de ces deux ponts sont en tres mauvais etat, surtout ceux du pontTshikapa des deux cotes, et ceux du pont Kasai c6te Tshikapa centre. Lanationale A ce niveau passe sur un rocher dont les pierres abiment les rouesdes vehicules. La pente de ces abords est particulierement raide. Unfinancement du Projet d'Urgence de la Banque Mondiale mis en ceuvre enregie par la Mairie va << provisoirement >> r6parer ces abords.

La ville de Tshikapa se termine administrativernent a 10 km du pont KasaY, quartierMilambu, au nord ouest de la ville.

7Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Trongons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 7sur 33

2.4 Troncon < secteur de Tshikapa >>

Entre le quartier Milambu et la fin du secteur de Tshikapa, la nationale fait quelques 35km. C'est une route sablonneuse qui traverse une savane peu accidentee, comparable au

pays bapende. La route actuelle devie fortement de l'ancien trace a partir de 5 km deBiakabomba pour contourner sur la gauche Katanga et parvenir au niveau de Katalay surl'ancien trace, a une centaine de kilometres de Tshikapa centre. La deviation est del'ordre de 60 km. La cause de cette deviation est la presence de deux ponts en bois sur laroute nationale sur les rivieres Sumbu et Luende.Les motos et les bicyclettes empruntent toutefois toujours le trace abandonne, plus courtetpeu accidente. On passe les rivieres sur des troncs d'arbre.

Les informateurs, pedaleurs et motocyclistes confirment que jusqu'a Kananga la routene connait pas de deviation et elle n'est l'objet d'aucune construction inopportune.

Ce tron,on du secteur de Tskikapa inaugure la rencontre de la nationale avec la zoneforestiere. II s'agit d'un massif a mosaYque confirme par l'image satellite. II commence aune vingtaine de kilometres du centre ville de Tshikapa et depuis la route on peutapercevoir des ilots forestiers de belle conformation. Les bois scies que l'on peutobserver dans les villages proviennent des arbres de belle taille d'essences diverses maisessentiellement composees de bois rouge (sapeli, sipo) et de Kambala (iroko).Le massif forestier traverse la route et les etablissements humains y ouvrent des champssur une profondeur de 4 a dix kilometres de la route. Les chefs coutumiers et des

secteurs concemrs indiquent qu'une bonne moitie de la population cultive ses champsdans des campagnes situees a une distance de 10 a 20 km et jusqu'a 30 km. Les culturesprincipales sont le mais et le manioc, l'igname de petite taille est frequent ainsi que la

patate douce et l'arachide.A l'ouest du secteur de Tshikapa se trouve le secteur de Kasai Kabambale qui comprendune importante zone foresti&e. La route ne le traverse que sur quelques 5 km, a l'est.

C'est la route de Djopo Punda et au-dela, de Luebo et de Dekese. Ce territoireapprovisionne les deux Kasai a partir du Parc National de la Salonga. De cette routeprovient l'essentiel du gibier consomme par Tshikapa.

2.5 Secteur de Bakwa Niambi

Ce secteur presente a peu de choses pres les memes caracteristiques que le precedent auniveau de l'activite humaine et du couvert vegetal.La route, sur une cinquantaine de km avant l'entree dans le territoire de Kazumba est

totalement degradee, les bourbiers succedent aux bancs de sable. Un seul petit pont de3,2 m sur la riviere Kaluebo en beton.

2.6 Travers6e du territoire de Kazumba:

La route est toujours en tres mauvais etat. Nombreux encaissements, bourbiers, bancs desable et erosions. Elle ne traverse que deux ponts, le pont Miao, d'une vingtaine demetres et le pont Lulua, d'une centaine de metres, a 1'entree de Kananga. Le pont Miaonecessite une refection.

8Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Tronqons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 8sur 33

Le nord du territoire de Kazumba traverse egalement une altemance de zones forestiereset de savanes selon un principe de mosaYque, ou de savanes arbustives. L'agriculture estidentique a celle de Bakwa Niambi mais les sols de meilleure qualite sont plus riches enelements fins. L'occupation humaine est plus forte, les villages se succedent tous lescinq km le long de la route.

2.7 Travers6e de Kananga:

Entre Lulua et Kananga la route est en principe entretenue. Elle a fait l'objet recemmentd'importants travaux de rehabilitation, sur financement de la Banque Mondiale(Transwansee). Ces travaux ne paraissent pas avoir e faits selon les regles de I'art, aupoint qu'une erosion vient de la couper et plusieurs menaces de coupures imminentessont identifiees. L'entree dans Kananga se fait par la Commune de Ndesha.

2.8 Trongon Kananga Lac Mukamba:

La route est asphaltee de la Commune de Ndesha jusqu'au village de Mwanza Ngomasur une quarantaine de km. L'etat du macadam au-dela du pont Tshibashi sur ce tronconest defectueux (couche de surface tres abim6e). A partir de Mwanza Ngoma la route enterre est en tres mauvais etat: encaissements, bourbiers, bancs de sable, erosionsexistantes et nombreuses menaces de ruptures de la route. La route comprend deuxponts, le pont Tshibashi (une quinzaine de metres) , a rehabiliter, et le pont MwanzaNgoma (une vingtaine de m), egalement.

3. Aper,cu des caracteristiques socio-economiques des regions traversees3.2. Densites humaines le long de la route

La carte ci contre presente les densites humaines des secteurs administratifs travers6spar la route ou voisins de celle-ci. On constate que la zone rurale la plus peuplee estcelle constituee par les territoires de Kazumba et de Luiza, situes en tout ou en partie surdes sols rouges contenant des elements fins. Les densites humaines, generalementinferieures a 60 habitants au km2 offrent des possibilites de croissance demographiqueaux populations locales (les types de sol rencontres acceptent des densites superieures a100 hab au km2) et donc de degager des excedents alimentaires commercialisessuperieurs.

9Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Tron,ons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 9sur 33

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Kamonia, A 75 km sur la route de l'Angola. Tshikapa s'est developpee depuis unevingtaine d'annees, A partir du depart de la Forminieres et la liberalisation du creusageartisanal qui depuis lors a connu un succes extraordinaire dans la ville. La ville etaitalors une petite bourgade de moins de 15 000 habitants. Le Diamant est partout ATshikapa, jusque dans les parcelles urbaines et sous la route nationale 1. La ville estinstallee sur les collines de sables de son environnement, entre les rivieres Kasai etTshikapa. La route nationale trace son chemin entre les 4 collines de la ville, Dibumba 1et 2, Kele et Kazamba.Les infrastructures urbaines de la ville sont reduites A leur plus simple expression: les

routes sont entierement en terre, sans un troncon goudronne, et leur caractere sableux lesrend impraticables en saison seche et durant les asecs de la saison des pluies. Celles-ciprovoquent d'6normes erosions, qui menacent la ville de toutes parts et emportent desdizaines de maisons A chaque grande pluie. C'est ainsi que le grand marche de la villeest parti il y a peu avec une erosion qui a emporte aussi la nationale. Ce marche s'estdepuis deplace le long des avenues du centre ville, entre les deux rivieres. Le bati urbainen dur est tres delabre, generalement herite de la periode coloniale. Les cites sont enmateriaux semis durable (banco ou torchis t6le).La ville dispose d'une Regideso, mais qui ne distribue que tres peu d'eau A lapopulation, laquelle s'approvisionne d'abord dans les sources non amenagees et les litsdes ruisseaux et rivieres ainsi parfois que dans les mares stagnantes. Chacun fait ce qu'ilpeut pour capter les eaux de pluies et construire des citernes.L'electricite est foumie par une societe privee qui a negoci&e une concession il y a deuxans avec la SNEL pour la production (reprise du barrage hydro-electrique de 10 Mwconstruit sur une derivation du Kasai), le transport et la distribution de l'e1ectricite A laville. Cette societ6 remet progressivement en etat son reseau, avec des delais et desregles tarifaires qui font beaucoup de mecontents. Chacun reconnait toutefois une netteamelioration du service par rapport A la periode SNEL.

La ville dispose d'un aeroport en terre lui-meme gravement menace par les erosions. IIre,oit une veritable noria quotidienne d'avions Antonov qui amenent dans la ville lesnegociants de diamants, produits manufactures et produits de premiere necessiteimportes, comme le poisson chinchard, le poulet, le riz...La ville de Tshikapa possede une energie singuliere, qui se manifeste dans chacune deses rues, constamment encombrees de milliers de passants, de magasins innombrablesofi les scaphandre de plongeurs le disputent aux groupes motopompes, aux etals defripes, aux comptoirs d'achat de diamant qui s'alignent par rues et ruelles entieres. Lamoto tout terrain est le moyen de transport roi de Tshikapa, bien adapte A une populationjeune et au mauvais etat des routes. C'est un milieu entierement cosmopolite oui lespopulations locales c6toient les << venants >> du Kasai mais egalement des autres partiesde toute la Republique.Tout le monde n'est pas riche a Tshikapa, meme si l'argent certes circule. Le coat de lavie est e1ev6, surtout pour le personnel de l'adrninistration et ceux qui, cornmercants oucreuseurs, ne << rencontrent pas la chance >) dans leur activit6. Les services sociaux de lamairie estiment A 5% le nombre de famille dans lesquels la malnutrition est endemique.Comme tant de villes du KasaY et du reste de la RDC, Tshikapa connait un nombreim.posant d'eglises de toutes obediences.Dans toutes les zones minieres du pays le cout de la vie est generalement superieur Acelui de Kinshasa et des grandes villes voisines bien approvisionnees. Tel n'est pas lecas de Tshikapa. Comme Kikwit, Tshikapa a fait l'objet d'une operation commerciale de

1 1Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Troncons Loange/Lac Mukamnba, avril 2007. page 11 sur 33

la part d'operateurs indiens. Ici il s'agit de la societe Beltexco, qui amene la plupart des

produits manufactures sur le marche a un prix tres voisin de celui de Kinshasa.

Malgre l'entropie extreme de la ville, sa jeunesse turbulente et son perpetuel

mouvement, la ville est administree: elle comprend toutes les institutions de la

Republique qui fonctionnent avec les difficultes habituelles: faiblesse des budgets de

fonctionnement, malgre la presence de recettes fiscales commerciales et sur le diamant,

absence de budget d'investissement. L'insuffisance des moyens municipaux a et

aggravee recemment par I'application du code minier (voir ci apres).

3.3.2. Le territoire de Tshikapa et ses populations

Pour une superficie de 26 217 km2, il comprenait en 2002 une population de 3 926 607

habitants, dont 1 306 976 habitants pour la Ville de Tshikapa (2). II est divise en 9

secteurs administratifs, une ville et une cite (Kamonia, le chef lieu de territoire).

Aux populations autochtones (Nyambi, Pende, Tchokwe), semble-t-il toujours

majoritaires viennent s'ajouter de tres nombreux venants: les Luntu de Milambo, les

Baluba de Dibumba, les Bindji du centre de ville, par ailleurs bien presents dans toutes

les zones minieres du territoire, comme la population flottante originaire du reste de la

republique.Sans qu'aucune etude ne puisse le confirmer, 1'essentiel de la population est employe a

la mine et au commerce, et c'est le cas de la Ville mais egalement de la plupart des

grands bourgs. II existe toutefois un pays agricole qui resiste a la mine et a la ville et

continue a s'adonner a l'agriculture. C'est principalement le cas des populations

autochtones, detentrices de droits sur l'usage des terres. Les participants a la

Consultation Publique ont estime entre 10 et 20 % la part de l'approvisionnement de la

Ville assure par son environnement immediat (rayon des 150 kin).

3.3.3. L'activite miniere:

La ville de Tshikapa est totalement dominee par I'activite miniere, comme il vient d'etre

dit. Le creusage se fait de plusieurs manieres : par drague le long des rivieres, elles se

sont multipliees ces dernieres annees; par puits comportant des departs horizontaux

dans les filons de graviers diamantiferes; par puits a ciel ouvert ou crateres, dans les

terrasses les plus basses des rivieres (usage dans ce cas du motopompe) et enfin par

prelevement dans les sediments et graviers des bords immediats et lits de riviere

notamment en saison seche. Le creusage est une activite << supportee >>, c'est-a-dire que

des equipes entieres sont equipees et nourries par un << trafiquant >> qui opere ou non

pour un proprietaire de comptoir. Cette organisation prevalait jusqu'a l'avenement du

code minier, en 2004. Jusqu'alors les concessions se negociaient principalement avec les

chefs couturniers titulaires du droit foncier (et beneficiaires, avant et apres le code

minier, de 10 % des recoltes de gravier). Depuis lors, le territoire administratif a ete

entierement alloti par l'etat en concessions appelees << carres miniers >>, ces attributions

etant faites directement a Kinshasa. Les carres occupent le lit des rivieres, les quartiers

de la ville et des bourgs, les villages eux-memes. Le proprietaire du carre minier,

2 Rapport annuel du territoire, 2002. etabli lors de la remise et reprise avec les autorites de la Ville

nouvellement cree. La ville de Tshikapa comptait en 2005 une population de 1 465 516 habitants (source le

bureau du Chef de Division), dont 356 143 pour la commune de Dibumba 1; 53 875 pour la commune de

Dibumba 2 ; 458 622 pour la commune de Kanzala et 309 201 pour la commune de Mabondo et enfin 289 516

habitants pour la conmmune de Mbumba.

12

Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Troncons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 12sur 33

generalement absent, agit dans sa concession par l'intermediaire d'un agent qui lui-meme concede des espaces de creusage aux trafiquants (maintenant appeles<< depenseurs >>) avec leurs equipes de creuseurs. II detient un droit exclusif de rachatdes pierres aux trafiquants (ce droit n'existait pas precedemment pour les trafiquants quipouvaient vendre a n'importe quel comptoir, mais il s'imposait aux creuseurs, quidevaient vendre A leurs trafiquants les ayant supportes). Le systeme se traduit par letransfert massif des ventes en dehors de Tshikapa, sans aucun paiement de taxe locale etc'est notamment le cas des proprietaires etrangers. La ville constate un manque A gagnerfiscal mais l'ensemble de F'activite commerciale en est ralentie, d'apres le temoignagedes representants de la FEC.Pour donner une idee de l'importance de l'activite miniere A Tshikapa, signalons lesstatistiques municipales de 2002: 902 396 carats, soit quelques 18 millions de dollars auprix du diamant industriel (20 dollars le carat). Mais Tshikapa est tres riche en diamantde joaillerie (300 A 600 dollars le carat brut). Le chiffre d'affaire de l'activite miniere,sans que l'on puisse l'evaluer serieusement, est done eleve.

Le diamant et le trace de la route: Cette question a e soulevee A la consultationpublique et il lui a ete repondu avec precision par les services du cadastre mninier. Eneffet, le diamant peut et se trouvera sous la route programmee par Proroutes, c'estinevitable, et les mineurs voudront la creuser, comme ils ont sous creuse le canal dederivation de la turbine du barrage hydro-electrique, ou comme ils contribuent auxerosions en creusant dans leurs points bas. L'article 279 i du code minier etablit desrestrictions liees A l'occupation des sols et mentionne expressement la rue, la routeparmi ces restrictions: aucun carre minier ne peut etre etabli sur une route, si ellepre-existe A sa concession. Dans le cas contraire, si la route est deviee par exempledans un carre minier dejA attribue, la voie est ouverte A la negociation. Cependant,l'inspecteur du cadastre n'a pas cache que dans ce cas l'interet economique del'exploitation mini&e finirait toujours par s'imposer, surtout si des indices derichesse du filon se manifestent.II est important que, dans la mesure du possible, la route suive son ancien trace, ycompris dans la ville. L'examen qui precede (§ 3) montre que cela sera possible Apeu pres partout en milieu rural, mais non pas en milieu urbain, du fait des erosions.

Diamant, disponibilite de la main d'ceuvre pour la route et prix de celle-ci:Le cout d'opportunite de la main d'ceuvre dans un tel milieu est difficile A evaluer dufait des elements aleatoires qui le forment: prix du diamant sur le marche mondial,decouvertes de filons ou de mines particulierement productifs. Certains participantsaux consultations publiques ont estime a 100 dollars par mois le prix minimum de laremuneration d'un cantonnier, si l'on voulait s'aligner sur les recettes ordinairesmoyennes des creuseurs. La plupart se sont opposes A cette estimation, disant que laremuneration du travail sur les chantiers minier est tres aleatoire, peu reguliere etqu'un mineur reste souvent plusieurs mois sans toucher autre chose qu'une maigreration alimentaire. L'appat du gain est donc ici fortement tempere par la difficulte etles incertitudes qu'il comporte. Ils s'accordent pour dire qu'un peu partout dans lesvillages agricoles la main d'ceuvre est largement disponible, que le ch6mage bat sonplein dans la Ville et partout dans le pays rural. Le maire de la ville estime entre 15000 et 30 000 Fc par mois (30 A 60 dollars) la fourchette de negociation du travailcantonnier.Nous pensons que le risque de surenchere est fort sur la remuneration de la maind'ceuvre dans la partie ouest du troncon Loange/ Mukamba.

13Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Trongons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 13sur 33

3.3.4. Activite Agricole:

Si les populations flottantes directement liees a la mine et allochtones n'ont aucune

autre activite que mini&re et commerciale, il en est tout autrement des populations

autochtones qui maintiennent un fort engouement pour I'agriculture. Lors de visites

dans un rayon de 50 km autour de la ville, nous avons pu constater que la plupart des

agriculteurs etaient jeunes dans les villages. Souvent ils sont revenus a l'agriculture

apres de nombreux echecs dans le diamant, mais la plupart combinent l'agriculture et

le creusage. Ils preparent les champs et laissent leurs femmes les entretenir. II est

frequent que les champs soient pres des sources ou bas fonds dans lesquels les

hommes creusent. Theoriquement ce type de creusage est interdit par la legislation

sur les carres miniers...Deux types de champs: les champs Kabila (de savane) et les champs Kutela

(d'abattis sur foret). Les champs Kabila sont etablis sur des zones d'abatis anciens

sur la foret, proches des villages, devenus de veritables savanes. On distingue deux

types de champs Kutela, 1/ les champs a 25 a 30 minutes des champs Kotela; les

champs a 2 heures / 2heures 30 de marche en profondeur de la foret. Dans certains

villages, afin de proteger les champs de culture contre les animaux en divagation, on

maintient derriere le village une bande forestiere dense, avec un sentier cl6ture

d'acces aux champs de profondeur.

3.4. Le territoire de Kazumba

La mission ne s'est pas rendue dans le territoire de Kazumba. Les informations ont

e reunies lors de la consultation publique. II en ressort que ce territoire entierement

agricole alimente la ville de Kananga mais egalement celle de Tshikapa. Comme le

territoire voisin de Tshikapa, il comprend une frange nord forestiere ou de mosaYque.

Mais les terres veritablement agricole et riches sont situees plus au centre, a la

rencontre de celles de Luiza (sols rouges argilo-sableux, importantes forets galeries).

3.5. Le territoire de Dumba

Ce territoire est situe aux marches de la Cuvette. II comprend encore un important

couvert forestier et represente le grenier a mais de Kananga et meme de Mbuji Mayi.

C'est aussi la principale provenance d'huile de palme pour Kananga.

Mais Dumba constitue surtout une importante et nouvelle zone diamantifere qui

attire en grand nombre les jeunes de Kananga.

3.6. Traric routier aux entrees de Tshikapa et de Kananga:

3.6.1. Trafic routier et autres aux entrees de Tshikapasource: inspecteur des transport et communication de Tshikapa, observations sur la

route, entretiens avec les postes de comptage transcom a deux entrees de la ville.

I1 existe 5 routes principales a l'entree de Tshikapa:

14Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Trongons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 14sur 33

Djoko PundaLoange Kananga

Mayi Munene et Luiza

Kamonia

Les trafics actuels moyens a l'entree sont les suivants:

Provenance Ve1os Motos Carnions Petits v6hiculesKananga 50/j 70/j 8/15 par mois -Loange 20/j 40/j 10 /semaineKamonia 20/j 30/j 5/jMayi Munene 20/j 3_0/j_ _Djoko Punda 3 3 030/j 3 3/4/jTotaux jours 140 200 1,5 10moyensQuantite 150 kg 50 kg 20 tonnes 1 tonnemoyennetransportee parvehiculeTonnages en 21 10 30 10tonnes

Le trafic camion est ici particulierement faible pour une ville de cette importance.Malgre les difficultes de passage, la route de Loange reste la principale provenancecamion de la ville. En tonnage, les camions sont legerement superieurs au velo. Letotal du trafic a l'entree represente autour de 70 tonnes par jour.Ces chiffres proviennent d'un service taxateur, facteur de biais que les agentsestiment eux-memes a 50 %. Ce correctif amene a des chiffres qui restent faibles, quine sont pas corriges par les chiffres des entrees portuaires ou a6riennes:Le port de Tite, sur la riviere Kasai fait entrer 1'equivalent d'une dizaine de camionsde 20 tonnes par semaine, soit 200 tonnes.Ainsi,on arrive a des entrees quotidiennes de produits alimentaires de l'ordre de 100tonnes jour. Les entrees aeriennes (il arrive une dizaine d'Antonov de 3 a 4 tonnestonnes chaque jour a Tshikapa), sont avant tout consacrees aux produitsmanufactures.

Ces chiffres des entrees quotidiennes de produits alimentaires (100 tonnes), ne sontpas en rapport avec les effectifs des populations tels qu'ils sont indiques par lesautorites. Une population en effet de 1 400 000 habitants, comportant une majorite

15Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Troncons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 15sur 33

de jeunes gens, ne peut pas consommer moins de 700 tonnes d'aliments par jour (onconsidere dans ce calcul une alimentation moyenne de 0,4 kg de glucides (maYs,Manioc) nutriments principaux du r6gime local.

Seule une enquete systematique permettrait de faire le point sur cette importantequestion. Plusieurs hypotheses sont envisageables:

- les chiffres fournis sont faux, notamment en ce qui conceme le nombred'entrees velos. II peut rentrer 2 et 3000 velos dans une ville commeTshikapa par jour.

- Les effectifs des populations sont considerablement sur-evalues.- L'agriculture locale foumit bien plus que ce que les populations locales

estiment elles memes (Lors des consultations publiques l'assistance aconsidere que I'auto-approvisionnement ne depassait pas 20%).

- Le portage sur la tete (complement de l'hypothese precedente) representeun element decisif de l'approvisionnement de la ville et il se fait a partirde la production du rayon des 30 km de la ville.

3.6.2. Trafic routier aux principales entr6es de Kananga:

Demba,Mueka, Ilebo Kansansa Mutoto

Mukamba

Tshikapa

Kazumbaet Luiza Commune de Nganza

Kananga est approvisionne par le train et par la route. Les quantit6s transportees par le train(de Lubumbashi ou d'Ilebo) doivent nous etre foumis d'ici a la fin de l'etude. Le tableausuivant foumit pour chacune des entrees routieres de la ville le nombre de vehicules tel quel'a estime approximativement le directeur de la DVDA. La encore, il s'agit d'uneinformation approximative, provenant neanmoins d'un informateur experimente mais queseul un comptage precis permettrait de valider.

16Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Troncons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 16sur 33

Provenance Environnement Trafic Nature des Retour (versde la route A 1'entree de produits KANANGA)Kananga transportes

Aller (deKANANGA)

Route de Savane, Dibaya Velos: autour de 100 Mais PassagersMukamba a et quelques par jour a 1'entree; Produits ProduitsKananga galeries Camions: pas plus de manufactures manufactures

forestieres 10 par jour CarburantAinsi que Petits vehicules: pas BiereKananga Troncon plus de 10 par jour Braises a partirMbuji Mayi goudronn6 de (L'essentiel vient de de MUKAMBAet Dibaya Kananga a Mukamba) (une

Mwanza Ngoma Motos: entre 10 et 20 cinquantaine depar jour camions par

semaine) pourapprovisionnerMbuji Mayi

Un peu des Par semaine: 10 Passagers Chevres, porcs,Kasanza et Savanes, camion Produits poissonMutoto beaucoup des Motos: 10 et 20 manufactures Mais, manioc,

galeries Velos : une Poissons seches bananeforestieres cinquantaine / sales Champignons,

Petits vehicules 0 chenillesFarines, pondu,legumesBois (principaleprovenance)Braise par veloet bois dechauffe

Savane, foret Par semaine: une Passagers DiamantsDemba degrade et foret vingtaine des Biere, friperies, Manioc, mis aIlebo equatorial camions manufactures, la recolte, bois,Mueka Motos : une centaine mais braise, chevres,

Velos: entre 100 et porcs, huile de300 palme

(principaleprovenance)

Savanes et Par semaine: 30 Produits Arachide, huileforets camions manufactures Manioc, niebe

Kazumba Motos: plus de 200 Passagers Banane,et 300 Biere, poisson plantainVelos: entre 500 et fume et sale Bois d'aeuvre,800 Petrole, mazout, braisePetits vehicules : une essence, huile Diamant, patate

trentaine de palme, Chenille,chevre et porcs aiguille, vache

17Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Tron9ons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 1 7sur 33

Les quantites indiquees sont la encore relativement faibles pour une ville de cette

importance. Une dizaine de camions par jour, 1'equivalent de 150 tonnes jour en comptant

les velos et les motos, contre au moins 400 tonnes jours de besoin alimentaire pour une ville

de cette importance (1100 000 habitants). La difference souligne la dependance vis-a-vis de

deux sources tres importantes d'approvisionnement:

- I'auto-approvisionnement de la ville par elle-meme. Kananga est une ville oui plus

de la moitie de la population a des activites agricoles.- le train et les importations de Zambie via le Katanga. Nous n'avons pu obtenir de

chiffres precis quant aux quantites ainsi importees.

Autre chose doit etre souligne : les mouvements de produits agricoles et forestiers vers le

Kasai Oriental. Les produits agricoles partent actuellement de la region de Mukamba vers

Mbuji Mayi, a travers Kabeya Kamuanga via le pont sur la riviere Lubi. Une autre direction

est celle de Tshimbulu, qui arrive par Merode/Tshilundu, Boya, Miabi. Cette derniere

direction amene a Mbuji Mayi une grande partie des excedents du territoire de Dibaya, au

sud de Kananga, lesquels rencontrent au niveau de Boya les approvisionnements de Luiza

vers Mbuji Mayi, via Kamiji. Cet epanchement vers le KasaY voisin fait chaque annee en

soudure (novembre) l'objet d'arretes provinciaux d'interdiction. La Nationale 1 de Loange

au Lac Mukanba reprendra si elle est rehabilitee, une partie de ce trafic et, on peut le

craindre peut-etre, renforcera cet effet depressif sur les marches du KasaY Occidental.

4. Conditions de vie des populations:

Les conditions de vie des populations ne sont pas meilleures au Kasai Occidental que dans

le reste du pays. Le DCRSP a dresse pour l'ensemble de la RDC un tableau qui decrit une

pauvrete generale dont la province, malgre la presence de ressources minieres importantes,

ne se distingue pas. On trouvera en annexe le << profil du Kasai Occidental >>, tel que decrit

par le DCSRP: mauvais acces aux services publics, etat de delabrement avance de ceux-ci

et notamment des batiments; absence generalisee d'acces a l'eau potable, taux de

scolarisation faibles, en particulier pour les filles. Ces indicateurs empirent generalement en

milieu rural. Les villages sont construits en pise et rares sont les maisons tolees.

La mine constitue dans le Kasai Occidental une ouverture en terme d'emplois, notamment

pour les jeunes de Kananga. L'appel commercial qui en resulte est lui-meme createur

d'opportunites d'emploi. La mine produit de l'emploi mais aussi des problemes sociaux:

familles brisees, ivrognerie, debauche et les taux de pr6valence des maladies sexuellement

transmissibles dans les populations de mineurs (et trafiquants) est superieur a 6%.

5. Contexte environnemental

La route de Loange a Tshikapa traverse une savane de type essentiellement herbace sur une

centaine de kilometres autour de la ville. Le couvert vegetal se densifie et devient parfois de

foret claire des que l'on s'eloigne et de la ville et de la route. Entre Tshikapa et Kananga le

18Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Troncons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 18sur 33

paysage est beaucoup plus arbore. La foret primaire (3) sous forme d'ilots est souventpresente a moins de 15 km de la route. Apres Kananga le paysage redevient de savane tresherbacee et degradee. Le paysage est un moutonnement de collines a l'ouest de Tshikapa, laroute adoptant le trace de la ligne de crete; il s'aplanit ensuite vers la Loange. La memesequence s'observe apres Kananga vers Mukamba a l'est. Le transect rencontre icidavantage de bas fonds arbores, avant de se creuser dans la depression de Mukambaentierement cultivee.La savane est dominee par les hyparhenia et on observe de vastes colonies d'imperataautour des villages, parfois tres en profondeur. Chromolaena odorata, si problematique pourle manioc, poursuit sa dangereuse penetration. Le feu est systematique en saison seche, a aumoins un passage. Dans les bas fonds, lorsqu'ils n'ont pas e detruits, on peut constater lapresence des essences suivantes: les wenge de petite taille (appeles ainsi localement), lesnsanga (ensemble de bois rouge genre sapeli) les manshimanshi qui sont des bois decoffrages comparables au limba. II existe encore dans les meilleurs bas fonds une essenceappelee << mulengo >>, reservee au sciage et qui semble etre de l'iroko (Chlorofora excelsa).Dans la savane qui a conserve quelques arbustes, la population de ceux-ci est presqueexclusivement de << makayabo >> (Hymenocadia afida). Cet arbuste est la principale victimedes charbonniers.

Les villageois chasseurs citent la presence des especes suivantes entre Tshikapa et Loange:antilopes (sitatunda), potamocheres, ces deux especes rares, I'aulacode lui etant assezfrequent, ainsi que de nombreux rongeurs et de petits carnassiers comme le << niawazamba >>(chat sauvage). Non loin de Katanga, au village Bendani, on signale la presence d'untroupeau de buffle (4). Ce village est a six km de la route, a c6te de Katanga-Loange.II y aurait des hippopotames dans la Loange, non pas au passage de la route, qu'ils ont fui,mais dit-on, a une trentaine de kilometre en amont, donc entre Loange Video et LoangeLuhelo, semble-t-il a la confluence de la Loange et d'une riviere nommee << Nge >>.

Malgre ces quelques especes et reliquats d'une faune qui ffit certainement riche dans unpasse point trop eloigne (d'apres les temoignages) (5), la situation actuelle est celle d'unesavane a ressources faunistiques pauvre a tres pauvre.

Dans la zone forestiere les essences deja citees sont presentes, mais en abondance et lesciage de long non motorise est frequent. Il existerait deux chantiers de sciage motorise aMwilambumba et a Kalwebo (grand foumisseur de bois de Kananga et Tshikapa, a 150 kmde Thikapa, sur notre route).La faune est egalement plus abondante: les singes sont en abondance (colobes, vervets etgrivets, cercopitheques), les civettes, les cephalophes bleus et couronnes ainsi que lescephalophes a flancs roux, les sitatunga, les potamocheres et des buffles dans la zone amosaYque, out les savanes alternent avec les lambeaux forestiers. Le python est frequent.

(3) Les paysans distinguent la forat selon qu'elle a et ou non d6frichee depuis que le village existe. 11 estdifficile qu'une telle forat est recue le feu. Nous appelons ici << foret primaire >> ce type de foret. Toute foretayant ete defriche est une foret secondaire.(4 ) Le president Mobutu avait coutume d'envoyer des helicopteres dans cette zone pour ramener de la viandede buffle. On dit que les sud africains qui ont installe leur exploitation miniere a c6te de Bendayi sontegalement de grands consommateurs de viande de buffle.(5) A Kananga on a signale la presence du lion autour des lacs Mukambajusque dans les annees 80, et dememe pour la presence du leopard dans ces annees la pour le troncon Tshikapa Kananga.

19Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Troncons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 19sur 33

La possession des fusils est generale le long de la route, chaque famille doit en avoir aumoins un pour la chasse au singe (voir plus loin) mais meme en savane, des que les basfonds s'epaississent on peut chasser le singe.En savane, la chasse au fusil est noctume, a la lampe torche. On chasse aussi au filet,notamment les rongeurs aulacode et le piegeage au rondin de bois est courant. On chasse lepotamochere et les antilopes au lacet (tres courant sur les marches des villes).En foret le meme type de chasse est pratiquee, mais la chasse au fusil est pratiquee de jourcomrnme de nuit (de jour seulement pour les singes). Le lacet est ici pratique dans des issuesmenagees dans les cl6tures des champs. Le python est attrape au lacet.

La peche n'est pas une specialite des populations de notre tron,on, et les ressourceshalieutiques sont faibles sauf en ce qui conceme les poissons anguiliformes (nzombo -protopteres, ngolo - clarias, kambanioka - claride: channalabes), qui sont en grandeabondance dans la partie forestiere. On les enfile dans des sortes de brochettes de bois tresappreciees sur tous les marches du KasaY. La peche s'en fait a la nasse et a l'hamecon. Lesfemmes ecopent pendant la saison seche dans les bas fonds (savane) ou les marais et coursd'eau (en foret) pour prendre ces poissons; les hommes et les enfants les pechent tout aulong de l'annee.

Les produits forestiers non ligneux sont: les chenilles (mangaya, bienangwange,modimokosa) sont cueillies dans les forkts claires de savane ou meme dans les savanesherbacees. Elles sont sechees et tres appreciees sur les marches. On ramasse les gadiadia etles makusu (petits fruits de la foret tres utilises dans la medecine traditionnelle -malaria ethemorroYdes).Les lianes font l'objet d'un commerce important pour la construction des maisons et lavannerie. Le mfumbwa etait tres recolte tout au long de la route lorsqu'elle etait en bon etat.Nul doute que sa cueillette reprendra intensivement avec sa rehabilitation.

Les images ci apres, captees dans Google, foumissent un panorama general de la zoned'etude.

20Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Tron9ons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 20sur 33

Transect satellitaire (google) de la route Loange Mukamba.

X - Passage de la riviere LoangePays PendePaysage de savanes plates. Pas degaleries foresti&es le long de la

- riviere. Depart d'erosions enbourgeon. Cultures uniquementen savanes, sur cinquantekilometres en profondeur de laroute et davantageForte anthropisation du passagede la riviere au niveau du futur

pont.

. 'A

Entre Tshikapa et Katanga (versla Loange)Paysage de savane plateentierement remaniee par des-rosions. Anthropisation totale de1 'espace.Les versants des erosions sontcultives (champs dits de. fordt >>) releve ici par la couleurplus tendre du vert. Au nordouest, debut de l'empriseforestiere.

Travers6e de la ville de Tshlkap

trac6 ancien au niveau des troisgrandes &rosions proches de larivi.e Tshikapa

L'environnement de la ville esttotalement degrad6. Signe dejeunesse et d'entropie, la villen'est que tres peu plantee d'arbre.

'sTiLkpa cenitre

21Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Troncons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 21 sur 33

Entre Tshikapa et KananraLa presence de la foret se

confirme. Le couvert forestier,bien que secondaire etentierement cloisonne par despistes et parseme de villages,conserve une bonne densite.Les champs occupent unebande de l'ordre de 5 km depart et d'autres de la route.La densite forestiere augmentea 1'est de l'image, au niveaudu territoire de Kazumba.

Traverse de KanangaLes erosions progressent de

:.tous cote a l'interieur de laville. Elles menacent le centre

-I o0i, yuville comme les quartiersp6riph6riques.

Lac MukambaLa route traverse ici un

paysage ravine qui finit par

s'aplanir dans la cuvette deMukamba. Celle-ci estentierement occupee par les

cultures.

22

Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Tron,cons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 22sur 33

D'une maniere generale la marque de 1'homme est partout presente dans 1'environnementdu KasaY Occidental:

- les savanes sont fortement cultivees et la presence d'une faune sauvage y est rare. Lespetits rongeurs, capables d'echapper en partie aux feux repetes en sont les e1lmentsprincipaux. Le plus souvent les villageois interroges disent n'y avoir pas consomme deviande de grands animaux (antilopes, buffles) depuis 10 et 15 ans.

- II reste des lambeaux forestiers importants au nord et au centre de la province, entreKasaY et Lulua. Ces lambeaux sont tres cloisonnes et les t6moignages concordent pourdire que la faune s'y est fortement amenuisee ces vingt dernieres annees. Les passagesd'elephants etaient alors frequents au nord de la route. Ces lambeaux continuent afournir d'importantes quantites de viande de brousse aux deux villes, notamment de laviande de singe, entre 500 kg et une tonne par jour dans chaque ville d'apres lesestimations des services de 1'environnement.

- Mais 1'essentiel de I'alimentation sauvage consomm6e par les habitants du KasafOccidental est certainement constitue par les insectes, termites, fourmis et chenilles, quisont recoltees en grandes quantites dans les forets claires du sud de la province(mikwati).

- Les deux villes re,oivent du nord, et jusque de la Salonga, semble-t-il, de la viandeboucanee en quantites qui est estimee faible en proportion de ce qui vient des forets dunord de la province (services de l'environnement). L'itineraire du commerce de laviande braconnee dans le Parc National passe par le territoire de Dekese. Nous avons punous meme rencontrer a 19 km de Tshikapa une equipe de pedaleurs transportant de laviande boucanee de potamocheres qui venait de Nkomba Dumbe, premier port apres lalirnite du Parc de la Salonga (27 kmn) et oiu l'on a poste recemment des gardes parc del'ICCN/WWF. Cette equipe venait de faire 21 jours de piste. IL est frequent que cesequipes transportent de la viande boucanee d'elephants, de grands singes (bonobo,chimpanzes et semble-t-il gorilles).

- L'environnement de Tshikapa comme de Kananga fournit a ces villes des quantitesimportantes de charbon de bois et de bois d'ceuvre. Mukamba se revele de plus un tresgrand fournisseur de charbon de bois pour Mbuji Mayi, comme il a e dit. Des villescomme Kananga et Tshikapa ne peuvent pas consommer moins de 200 tonnes decharbon de bois par jour (1 kg par famille).

- L'exploitation forestiere de grande entreprise est absente du KasaY Occidental.L'exploitation artisanale est importante. Elle est tres faiblement mecanisee d'apres lestemoignages recueillis.

6. Consultations publiques

6.2. Preparation et logistique des reunions:

Tshikapa:

23Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Trongons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 23sur 33

La semaine precedant la reunion les autorites de Tshikapa (le Maire, MonsieurMutombo et 1'administrateur de territoire, residant a Kamoya) ont et informees desdates et de l'objet de la Consultation Publique). Ils ont recu le texte d'un message adiffuser dans les radios locales et des invitations ecrites pour les personnes invitees a lamanifestation. Le texte du message radio invitait toutes personnes concernees par larehabilitation de la route a se presenter a la consultation.C'est ainsi que 120 personnes se sont presentees a la consultation publique. La liste desparticipants, ainsi que celle des personnes invitees avec leur fonction figure en annexe.Le Maire (6), Monsieur Mutombo, avait par ailleurs remis a tous les invites un documentintitule << comment preparer sa participation a la consultation publique ? >> qui donnaitdes indications a chaque categorie de participants:

- les chefs de service technique- les chefs de secteurs administratifs et bourgmestres- les operateurs economiques- les associations d'usagers de la route- les ong et la societe civile (eglises, ong environnementales...).

Tous les invites ont re,u des frais de transport et une collation.

La rencontre a ete organisee dans la salle de l'eglise de la Gloire, prise en location avecsa sono et son personnel.Les communiques radio ont et largement diffuses durant 3 jours sur toutes les radioslocales. Lors des deplacements motos de l'equipe de consultants on a pu verifier quel'information avait ete re,ue jusqu'a 50 km de Tshikapa.

La mairie a pris veritablement en charge la preparation de la manifestation en mobilisanttous ses services sous la responsabilite du Chef de Division.Des reunions de travail ont eu lieu des le 5 avril, trois jours avant la manifestation.Reunions d'explication sur l'objet de la consultation, rappel des apports de chaqueservice technique. Lors de leur venue, les consultants ont complete l'information de laMairie et mis au point les derniers details de l'organisation.Beaucoup de personnes non invitees - mais informees par radio - ont manifeste aupresde la mairie le desir de participer et elles ont toutes et acceptees. On trouvera en annexedes articles de presse publies par les journaux locaux.L'evenement a et couvert tous les jours par les radios locales, sans exception.L'Agence Congolaise de Presse a egalement publie un article sur la CP de Tchikapa.Bien des elements de description du contexte qui figurent dans la premiere partie dupresent document sont issus des echanges commences lors de la Consultation Publiqueet parfois approfondis lors d'entretiens avec des informateurs cles identifies lors desConsultations Publiques, ils ont egalement beneficie des observations des 4 visites deterrain effectuees a moto sur la Nationale 1.

Kananga:La reunion de Kananga a dure une journee, le vendredi 13 avril. Elle avait e prepar&ela semaine auparavant par des contacts avec le directeur de Province, Monsieur PatriceMuya ainsi que par le directeur de cabinet du Gouvemeur, Monsieur Kalubi Kabasele.

6 Nous remercions les autorites municipales qui a tous les niveaux, en particulier le maire et le chef de

division, ont grandement participe

24Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Tron,ons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 24sur 33

Le directeur de la brigade de l'Office des Routes a Kananga s'est egalement fortementimplique dans la Consultation Publique mais egalement dans la collecte desinformations complementaires qui figurent en annexe au present document.Le Vice Gouvemeur de Province par les membres de la Mission, en presence duDirecteur de Province a l'issue de la Consultation Publique.La Consultation Publique, qui comprenait quelques 80 personnes des memes categoriesde population qu'a Tshikapa. Les responsables techniques au niveau province y ont prisune grande part mais egalement les deputes provinciaux et les chefs coutumiers. Lesradios locales etaient presentes. La radio Okapi a enregistre une partie des debats et apresente un sujet sur son antenne nationale.La mission a profit6 d'une reunion du CRONGD (Conseil Regional des ONG deDeveloppement) du KasaY Occidental qui regroupait une cinquantaine d'ong de toute laprovince pour dialoguer avec les ong. Les recommandations qu'elles ont faites sontsemblables a celles de la reunion provinciale.

Les considerations ci apres font etat des recommandations et points particuliers souleveslors des deux Consultations.

6.3. La question du standard de la route

Cette question a souleve une forte reaction dans le Kasai Oriental aussi bien a Tshikapaqu'a Kananga. Chacun est persuade que le potentiel de la route est de au moins 100camions par jour et qu'une route asphaltee est indispensable. Personne ne croit que1'entretien sera assure et chacun, sur la base de I'experience (notamment celle recente deNumber One entre Kikwit et Loange, souvent citee comme particulierement negatif) estconvaincu qu'apres quelques passages des gros vehicules actuels, plus de vingt tonnes etpneus de 1400, une route sur sol sableux se creuse en W, ce qui est une realitetechnique. L'experience recente des pistes de desserte agricole de l'Unops autour deKananga ne dit pas mieux: tres bien rehabilitees au demeurant, elles sont dans un etatlamentable apres 3 mois sans entretien. Mais le pire est atteint avec les routes en terrerealisees par l'entreprise Transwansee ( ?) a Kananga, a l'interieur de 1'espace urbain.Le passage de l'entreprise se traduit actuellement par une route desormais coupee, desdeparts d'erosion multiples causees par le mauvais dimensionnement des ouvrages d'artet de drainage.Seul un entretien regulier, pratiquement quotidien, et/ou un rechargement consequent dela bande de roulement permettent de l'eviter. << Un tien vaut mieux que deux tu l'auras >>est la formule de l'Inspecteur des Transports de Tshikapa qui permet de cloreprovisoirement le debat. Mais I'attente de la population et de ses responsables estque l'etat. constatant la reprise du trafic sur cet axe, finira par accepterd'asphalter la route.

Un autre point souleve par les debats concerne la largeur de la route, dont chacun pensequ'elle devrait etre de 6 metres, etant donne I'ampleur envisage du trafic.Ces sujets ne concernent pas directement la mission. Toutefois les ConsultationsPubliques sont l'occasion pour les populations et les responsables locaux de s'exprimersur tous les sujets et il etait important pour la presente mission qu'elle transmette leursreactions.

25Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Tron,ons Loange/Lac Mukamba, avri] 2007. page 25sur 33

6.4. Impact economique:

Prix des produits agricoles et manufacturesLes participants aux deux Consultations Publiques ont manifeste une forte attente de laroute vis-a-vis des prix des produits tant manufactures qu'agricole. Ils considerent queles prix actuels sur leurs marches sont eleves et que la route en est la cause principale.La mission n'est pas tres optimiste sur ce chapitre etant donne l'importance desapprovisionnements actuels par voie fluviale, qui font les prix. Les prix des produitsmanufactures sont actuellement assez proches de ceux de Kinshasa et il n'y a pas lieud'attendre de grandes evolutions a ce niveau non plus. II pourrait y avoir desdiminutions significatives sur les prix des produits locaux si la production localeaugmentait fortement. C'est l'espoir et la conviction manifestee par les participants auxdeux consultations. L'attente des producteurs et villageois est tres forte pour que lescoats de transport de leurs produits diminuent et qu'en consequence ils profitentdavantage des prix des produits sur les marches urbains. Observons que la route vafavoriser la diversification des produits offerts sur les marches par les paysans eloignesde ceux-ci: notamment pour les produits frais, les fruits, qui pourront etre transportesplus facilement.Charbon de bois, planches et produits de la foret: nul doute que la route va etaler lazone de production de charbon de bois et de planches, y compris pour le marche deMbuji Mayi ainsi que celle de viande de brousse et autres produits non ligneux. Lesparticipants aux consultations publiques, qui se plaignent du prix actuel des produits,I'attendent.

Un r6le strategique pour Kananga: a la question de savoir ce que deviendra Kanangaapres la rehabilitation, etant donne le risque de perdre de son influence actuelle surTshikapa, les participants a la consultation publique ont, au contraire, indique queKananga attend beaucoup de la Nationale. II est meme pressenti qu'avec leretablissement de la nationale, Kananga, deja desservi par le train, pourrait jouer un r6lede centre de relais entre l'ouest et 1'est de la Republique. Les responsables de FEC ontpresente l'analyse selon laquelle l'economie de gazoil pour un camion de vingt tonnesserait de l'ordre de 400 dollars, de plusieurs semaines de transport et d'importanteseconomie sur l'amortissement des vehicules, et le cofit des pieces detachees.

Trafic: Les responsables de la FEC ont estime en consultation publique que le trafic surla route pourrait etre de une centaine de camions par jour dans les deux sens entreKananga et Tshikapa.Le tableau qui suit fait quelques hypotheses a cet egard:

Population du quantites 50 % des Nombre de camions de 10 tbassin de transit moyennes besoins necessaires au transit de ces

estime quotidiens qtesEn tonnes

Alimentation 3000 000 hab 0,4 kg/jour 600 tonnes 60 camionsCharbon de bois 500 000 menages I kg/jour 250 tonnes 25 camions

Le calcul fait l'hypothese que 50 % des besoins estimes pour ces pondereuxprincipaux transiteront par la route. Sur cette base quelques 85 camions de dixtonnes par jour sont necessaires au transport de ces marchandises. Ce chiffre donneune estimation semble-t-il plausible a 50 vehicules jours pour le trafic sur la route

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Loange Mukamba si le pont sur la Loange est construit. Autrement, seul le fluxKananga Tshikapa augmentera, pour atteindre entre 30 et 40 camions/ jour.

6.5. L'amelioration des dessertes agricoles donnant sur la route etorganisation des marches

La route risque d'attirer dans les villages beaucoup d'agriculteurs desireux de profiterdes facilites d'evacuation de leurs produits offertes par la route mais aussi d'un meilleuracces a l'approvisionnement et aux services publics disponibles dans les grandes villes.Pour eviter ce risque, les consultations publiques ont fortement recommandel'amelioration des grandes dessertes donnant sur la route, en particulier celles quiaboutissent aux grandes zones de production: Kazumba, Luiza etc... et aux marchessecondaires, comme Kasansa Mutoto par exemple. Les ameliorations en questionspeuvent ne pas demander des moyens considerables: il pourrait ne s'agir que derehabiliter de petits ponts de 3 a 10 m, par exemple, et d'intervenir au minimum sur despoints chauds strategiques.Une bonne facon de rendre la route plus efficace du point de vue economique y comprispour les populations de l'interieur est d'organiser les marches au niveau des carrefoursavec les grandes dessertes agricoles. On a mentionne lors des consultations publiquesl'interet de disposer dans ces carrefours de dep6ts et de marches hebdomadairespermettant aux populations de s'approvisionner en produits manufactures et de trouverdes acheteurs pour leurs produits.

6.6. Trace urbain en site erosif

Les deux villes principales traversees par la route sont dans des sites gravement erosifs.Le long de ces traversees aucun tron,on ne peut etre considere comme durablement al'abri des erosions qui evoluent de plusieurs centaines de metres chaque annee sinon achaque pluie. La plupart des grands batiments ou equipements publics de Kananga estmenace par la progression des erosions. L'exploitation du diamant, qui profite de chaquedepart erosif, de chaque trou pour gratter le sol a la recherche d'un filon de gravier,ajoute pour sa part au risque erosif a Tshikapa. Pres de 5 km du trace ancien dansTshikapa sont actuellement en zone hyper erosive et necessitent des modifications detrac6. D'apres les bourgmestres des communes concemees, toutefois, il existerait desitineraires de contournement qui ne provoqueraient pas de grands deplacements deparcelles (une dizaine de parcelles toutefois, dont le couit moyen est de l'ordre de 10 000dollars).En milieu rural, dans le secteur Bapende en particulier (pays sablonneux), le risqueerosif est egalement reel sur les passages encaisses et les lignes de crete, qui devront etreproteges par des travaux de lutte anti-erosive vegetale (bambou, vetiver) autant que degenie civil. De meme, si l'on construit des glissieres sur ce type de sol, il seraindispensable d'effectuer des travaux de protection anti-erosive.

Face au probleme des traversees urbaines, on peut : i) considerer que la traversec de cesvilles releve d'un autre projet, de grande envergure, et s'arreter a l'entree de ces villes ii)considerer, ce que demandent les populations, qu'un amenagement minimal du trace estquand meme important, meme s'il ne regle pas durablement le probleme erosif.Dans ce deuxieme cas, les autorites de la Ville signale qu'il existe des reserves urbainescapables d'accueillir des familles transplantees.

27Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Trongons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 27sur 33

II est illusoire, dans ce dernier cas. de croire que I'on echappera a un minimum dededommaement.

6.7. Activites minieres

Le risque a deja ete souligne de modifications du trac6 de la route qui se derouleraientdans des carres miniers. Meme le territoire urbain est en carre minier a Tshikapa et les

creuseurs sont dans les erosions. L'experience recente des relations avec les

proprietaires de carre minier est qu'ils n'hesitent pas a imposer ce qu'ils considerent leur

droit y compris par des mesures d'interdiction de ce que l'on pourrait considerer etre des

servitudes sociales inalienables (ils ont interdit aux populations de se laver dans

certaines rivieres, droit ancestral). Actuellement semble-t-il, aucun chantier minier,

aucune grande mine n'est installe sur le trace routier ancien. L'inspection du cadastre

de Tshikapa insiste sur les dangers de ne pas respecter le trace ancien de la route.

II sera prudent, lorsque l'on identifiera le trace de la route, de s'assurer la Dr6sencede l'inspection du cadastre, afin d'examiner avec elle la bonne fagon d'eviter les

problemes.

6.8. Presence et capacites des Pme locales

II n'existe pratiquement pas de PME locales dans la province qui dispose d'une veritablecapacite d'operateur de contrat de travaux publics. Dans le courant de l'annee 2006

plusieurs contrats qui avaient et signes par le Bceco avec des structures locales ont ete

interrompus du fait de la mauvaise qualite des travaux. Au point que le Bceco a ete

oblige de les confier a la ville de Tshikapa.A Kananga les operateurs locaux ne sont pas plus equipes ni specialises qu'a Tshikapa.

II existe toutefois dans la ville des ingenieurs appartenant ou ayant appartenu aux

structures publiques et disposant d'une bonne formation technique. Ils peuvent etre

mobilises par des ong ou des pme locales pour effectuer la supervision des chantiers.Mais l'Office des Routes devra, entre Loange et Mukamba jouer un r6le leader si l'on

desire que le travail soit effectuer correctement et avec un minimum de continuite. Ce

demier point est souligne dans les consultations publiques: on constate que les

entreprises contractees souvent 1/ n'achevent pas les chantiers (realises deja au meprisdes regles de l'art) ; 2/ disparaissent ensuite sans qu'il soit possible de leur demander des

comptes ou d'obtenir un minimum d'entretien des travaux realises et 3/ laissent des

litiges notamment de personnel presque systematiquement apres la realisation des

chantiers.

6.9. Concertations avec les autorites coutumieres et politiques

Lors des Consultations Publiques il est apparu clairement a travers les temoignages des

techniciens locaux impliques anciennement dans des operations de rehabilitation de

route (par exemple lors des recents travaux de la Banque Mondiale a Kananga) que le

risque de surenchere sur tous les problemes rencontres etait bien reel. C'est par exemplele cas des problemes de deplacement ou de destruction de biens prives. Dans ces cas la

surenchere vient des personnes concernees mais aussi et surtout des chefs coutumiers

locaux.

28Projet Pro-Routes, Consultations publiques, Troncons Loange/Lac Mukamba, avril 2007. page 28sur 33

Face a ces realites, les deux consultations publiques ont fortement recommande lacreation de comites de concertation de troncons, pour eviter les face a face steriles avecdes interlocuteurs eventuellement de mauvaise foi.Cette recommandation parait bonne a la mission, qui la fait sienne, non seulement pourle reglement des conflits et problemes ponctuels, mais egalement pour faciliter lacommunication sur les difficultes rencontrees, sur les raisons des retards, sur le suivievaluation des chantiers.D'une maniere generale, la communication, l'information sur les deroulement deschantiers est une necessite.

6.10. L'encadrement sanitaire et educatif des chantiers:

Dans chaque consultations les inspecteurs chefs de Zone de Sante ainsi que l'inspecteurprovincial ont souligne la necessite d'accompagner les chantiers par:

- la mise a disposition de chaque PME d'une trousse destinee aux soins medicauxde base (accidents, malaria, affections courantes).

- L'education sur les maladies sexuellement transmissible- La mise a disposition de preservatifs.

Concernant les maladies sexuellement transmissibles, il est indispensable que lesformations aient lieu non seulement vis-a-vis du personnel des chantiers mais egalementau benefice des populations riveraines.Ces memes formations devraient se poursuivre au-dela des chantiers. car la route est enpermanence un lieu de passage et de dissemination des maladies. Tous les acteurs desfilieres de commercialisation sont en particulier concernes (transporteurs a velo,chauffeurs et boy chauffeurs, par colis et passagers)Les services de sante locaux doivent etre contactes et mobilises pour cet appui sante.

6.11. I'education environnementale et le renforcement des services

Le consensus s'est fait lors des deux consultations publiques pour recommander lesmesures suivantes:- eduquer les populations sur l'application des textes regissant la chasse et la peche au

niveau national. Utiliser pour ce faire tous les moyens de communicationsdisponibles : radios rurales, communautaires, privees et nationales; large diffusiondes textes reglementaires dans les villages et notamment dans les zones deproduction et de consommation de la viande de brousse;

- renforcer les capacites des organismes charges de faire respecter la reglementation,notamment les services de 1'environnement, mais aussi de l'Occ (contr6le desproduits sur les marches) qui d'educateurs sont actuellement transformes enpercepteurs. Ce renforcement passe par des formations sur les textes reglementaires,sur la pedagogie de ces textes dans les milieux appropries ; mais aussi a favoriser lamobilite des agents, notamment afin qu'ils puissent se deplacer dans les sites aproteger, comme la reserve a Hippopotame de la Loange.

- Renforcer les capacites de 1'administration territoriale: I'informer sur lareglementation et sur les sanctions a appliquer.

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7. Conclusions et recommandations de la mission:

1. La route ne traverse pas d'aires protegees d'importance principale;2. Une etude complementaire pourrait etre faite a cet egard au niveau de la riviere Loange

(reserve a hippopotames, non etudiee depuis tres longtemps).3. La pression environnementale sur le troncon d'entre Loange Tshikapa ne sera pas

amplifiee par la rehabilitation de la route, deja tres anthropisee.4. La pression sur l'environnement augmentera entre Tshikapa et Kananga (bois de feu et

charbon de bois, planches, pour une population urbaine de plus de 2 millions d'habitantset davantage si l'on compte Mbuji Mayi). La pression agricole risque elle aussid'augmenter fortement: le maYs et le manioc, dont la production d'excedents estaujourd'hui faiblement rentable et difficile a evacuer, seront davantage cultives le longde ce troncon.

5. La pression sur la viande de brousse pourrait augmenter, mais faiblement, du fait quememe par velo et sur mauvaise route, son transport reste actuellement rentable.

6. Le trafic camion, actuellement tres faible sur le troncon Loange Tshikapa, et nul sur letroncon Kananga Tshikapa, pourrait passer a 30 ou 40 camions jour, peut etre 50.

7. il en resulterait la reorganisation des filieres actuelles de transport des produits agricoles,les velos augmentant leur fonction de drainage sur les dessertes, et facilitant ainsi d'unemaniere generale l'augmentation de la pression environnementale.

8. II en resulterait peut-etre la diminution des prix sur les marches locaux des produitsmanufactures qui viennent par avion (electro-menager, produits fragiles...), a lacondition que la route nationale soit entierement rehabilitee jusqu'a Kinshasa. L'impactsur les produits manufactures courants, deja approvisionnes par bateau et par train paraitmoins net, les niveaux de prix etant deja voisins de ceux de Kinshasa, et de meme pourles produits agricoles locaux, pour la meme raison (approvisionnement bateau duBandundu, dont les prix sont faits a Kinshasa).

9. L'economie des camions entre Kananga et Tshikapa sera considerablement amelioree.La consommation en carburant le long de cet axe sera divisee par deux et les economiesd'usure et de casse seront tres importantes. La ville de Kananga verra ainsi son r6le decarrefour commercial renforce, avec toutes les consequences socio-economiques qu'ilfaut en attendre. La condition est que le train fonctionne correctement.

10. Le trace de la route sera modifie sur une centaine de kilometres par rapport au traceactuel (deviations). Le trace ancien, qui reste toujours emprunte par les velos et lesmotos, n'est pas significativement perturbe en milieu rural (peu d'accaparement del'emprise).

11. en milieu urbain, necessite d'une etude specifique a Tshikapa et a Kananga, etude quidoit etre conduite en meme temps que l'etude technique. Ceci du fait de detours aprevoir, consequences des emprises erosives sur le trace ancien.

12. La route est l'objet d'une attente enorme de la part de toutes les categories de lapopulation. Cette attente est toutefois mitigee d'une forte inquietude sur le standard enterre de la route, et sur la capacite de l'etat a assurer son entretien, condition absolue dela sauvegarde de l'investissement initial. Les realisations recentes en la matiere (Fiascodes realisations de la Banque Mondiale a Kananga, destruction faute d'entretien destravaux de l'Unops sur les dessertes).

13. L'attente porte aussi sur la route comme pourvoyeur d'emploi au niveau des chantiers,tant la situation de l'emploi reste mauvaise d'une maniere generale dans la Province,malgre les chantiers miniers.

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14. Les consultations publiques ont fait ressortir des recommandations auxquelles la missions'associe:

- Respect au maximum du trace ancien de la route pour eviter les delocalisations et lesproblemes miniers;

- Prise en compte des dessertes agricoles afin d'etaler la pression environnementalevers F'interieur, plut6t que de la concentrer le long de la route;

- Appui a la r6organisation des filieres par l'organisation de marches relais le long dela route et equipement de ces marches;

- Recherche d'altematives aux pratiques agricoles actuelles, destructrices de la foret;parmi ces alternatives, la relance des cultures perennes, I'introduction desplantations d'arbres dans les rotations (charbon de bois, perches et bois de chauffe)en savane.

- Education environnementale des populations, des fonctionnaires, desadministrateurs, afin qu'elles appliquent les reglements en vigueur en matiered'exploitation des ressources naturelles notamment la chasse

- Renforcement des capacites de l'administration environnementale, pour qu'elleeduque et contr6le

- Renforcement des capacites des communautes locales, afin qu'elles deviennentmieux a meme de faire appliquer elles memes les regles environnementales (chassenotamment).

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8. Annexe 1: Profil du Kasai Occidental (DCSRP)

No Parametres Province PaysKasai-Occi

1. Superficie en km2 156.967 2.345.000

2. Districts 2 25

3. Villes 2 25

4. Territoires 10 145

5. Communes 15 97

6. Secteurs 50 4767. Chefferies 3 261

8. Groupements 475 5.426

9. Quartiers 5

10. Cit6s 11 190

11. Population 5.296.347 58 millions

12. Densite habitants au Km2 34 25

13. Densite ia + forte (D. LULUA) 45,2

14. Densite la + faible (DEKESE) 8,3

15. Nombre Habitants par Medecin 60.000

16. Taux de pr6valence du VIH/ SIDA/ PROVINCE5,0

17. Taux de prevalence de la malnutrition chronique 38,9en 2001

18. Esperance de vie a la naissance

19. Taux net de scolarisation au primaire en 2001 52 ,2 51,7

20. Pourcentage de la scolarisation des filles (6-11 46, 5 48.6ans)au primaire % aux garcons en 2001

21. Taux d'alphabetisation des adultes (2001) 3222. Nombre calories par personne par jour 1.836

23. Taux d'acces a l'eau potable en 2001 45,7

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