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PRODUTIVIDADE EM TERMINAIS

INTERMODAIS DE GRÃOS: UM

ESTUDO MULTICASO UTILIZANDO A

ANALISE ENVOLTÓRIA DE DADOS -

DEA

Renato Luiz Sproesser (UFMS)

[email protected]

Vergilio Prado Sogabe (UFMS)

[email protected]

Alisson Alan Pereira (UFMS)

[email protected]

Patricia Campeão (UFMS)

[email protected]

Rodrigo Custódio de Mello (UFMS)

[email protected]

O agronegócio cresce em direção ao interior do Brasil levando

desenvolvimento a pequenas e médias cidades, gerando empregos e

distribuindo renda. Essa interiorização demanda por novos serviços

e infra-estrutura logística para aquisição de insumos e escoamento

de grãos. Os terminais intermodais ganham relevância por atender

as demandas de pericibilidade e qualidade dos alimentos e ainda

garantir a competitividade no mercado de commodities. A melhor

combinação entre modais reduz custos e alivia o trânsito na

saturada malha rodoviária nacional. Assim este trabalho se propõe

a averiguar a performance dos terminais intermodais, localizados

no corredor de escoamento da safra centro-oeste, através de

variáveis que indiquem a produtividade, comparando o desempenho

entre as unidades através da Análise Envoltoria de Dados - DEA. As

informações foram levantadas por meio de entrevista com um

questionário semi-estruturado junto aos terminais. A perforamance

dos terminais foi avaliada a partir dos seguintes inputs: número de

funcionários, capacidade de armazenagem e de transbordo; como

outputs consideramos a movimentação anual e o faturamento

estimado dos terminais. Duas situações diferentes foram

consideradas: com e sem o faturamento estimado. Os resultados

evidenciam a ociosidade em que operam os terminais e a

necessidade de ampliar a capacidade dos modais ferroviário e

hidroviário.

Palavras-chaves: Performance, agronegócio, eficiência

XXIX ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO A Engenharia de Produção e o Desenvolvimento Sustentável: Integrando Tecnologia e Gestão.

Salvador, BA, Brasil, 06 a 09 de outubro de 2009

XXIX ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO A Engenharia de Produção e o Desenvolvimento Sustentável: Integrando Tecnologia e Gestão


2

1. Introdução

Em 2007, o agronegócio gerou U$ 42 bilhões de superávit, respondendo por 36% de tudo o

que foi exportado pelo Brasil. O setor gerou ainda 37% dos empregos do país (MDIC -

Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, 2008).

O Agrengócio cresceu em direção ao interior do Brasil, promovendo um aumento da

qualidade de vida nacional, uma vez que impulsiona o desenvolvimento em pequenas e

médias cidades gerando empregos e distribuindo renda, o que promove a interiorização e a

demanda por outros serviços que vão gerar mais riqueza para o país.

O próprio agronegócio, ao abrir novas frentes em regiões distantes dos portos de

exportação e dos grandes centros consumidores, exige maior infra-estrutura de serviços de

logística. Esta infra-estrutura atende não só a necessidade de escoamento da produção

como também garante o suprimento dos insumos e implementos que estão localizados nas

regiões mais industrializadas.

De acordo com o Geipot (1997), no transporte de grãos, para atender distâncias superiores

a 1200 km é indicado o modal hidroviário; para distâncias entre 500 e 1200 km o modal

ferroviário é mais o mais adequado; por fim, o modal rodoviário atende distâncias

inferiores a 500 km com mais eficiência.

No entanto, observamos que em nossa matriz de transporte não está em consonância com

essas orientações, o modal rodoviário, com baixos custos fixos, altos custos variáveis e

maior flexibilidade, tem sido, largamente, o mais utilizado. Segundo a Confederação

Nacional dos Transportes (CNT), aproximadamente 74% das rodovias do país são

classificadas como regular, ruim ou péssima (CNT, 2007). Os modais mais indicados para

atender a demanda do agronegócio brasileiro e seu novo arranjo espacial são os modais

hidroviário e o ferroviário. No entanto o cenário desses dois últimos modais também é

preocupante, suas expansões de capacidade dependem de licenças ambientais e vultuosos

investimentos em infra-estrutura.

Assim, é necessário um amplo estudo que considere as vantagens e desvantagens de cada

modal. O transporte de grãos demanda serviços que atendam as características de

conformidade para alimentos, principalmente no que diz respeito à perecibilidade, além de

baixo custo; observando ainda a conservação ambiental. Desta forma, a intermodalidade

surge para atender as necessidades de alta flexibilidade e de baixo custo.

A otimização na combinação do uso de caminhões para trasnportar produtos das regiões

mais deficientes em infra-estrutura até o local onde já exista o modal ferroviário ou

hidroviário garante maior eficiência e menores custos. De tal forma, ganha relevância o

papel dos operadores dos terminais de transbordo multi e intermodais brasileiros.

Os serviços de transbordo precisam, portanto, estar dentro de padrões de eficiência e

produtividade para que a intermodalidade garanta a competitividade da produção agrícola

nacional. Além de garantir a racionalização do sistema logístico brasileiro, a eficiência dos

terminais de transbordo pode levar à redução do fluxo de caminhões nas rodovias, carentes

de infra-estrutura.



3

O aumento do desempenho dos terminais de transbordo passa a ser um dos objetivos mais

importantes a serem atingidos pelos seus gestores, dada a crescente demanda pelo serviço

gerado pelas novas oportunidades de investimento e crescimento econômico para o país.

Desta forma, ao avaliar o desempenho de uma determinada firma ou indústria somos

remetidos a idéia de comparabilidade. Esta, por sua vez, pressupõe que haja um referencial

de medição, este referencial pode ser os resultados anteriores da firma ou indústria, ou

ainda o resultado médio dos agentes que compõe o setor (CARRE, 1991).

Para tanto, este trabalho se propõe a avaliar a atividade nos terminais de transbordo de

maneira a estabelecer indicadores de desempenho que permitam a comparação entre os

operadores. Esses indicadores de desempenho consistem na avaliação entre os resultados

obtidos (outputs) e os recursos disponíveis para sua realização (inputs).

A análise envoltória (por envelopamento) dos dados – DEA, age no sentido de permitir que

diversas entradas e saídas possam ser utilizadas na análise do desempenho de várias

unidades organizacionais similares, no caso os terminais intermodais. A técnica DEA

permite incorporar várias entradas e saídas para o cálculo da produtividade sem que o

numerador e denominador estejam em uma base métrica comum. Isso permite que o

terminal logístico seja avaliado como um todo, ao invés de considerar medidas

operacionais isoladas e indicadores de desempenho baseados em custos, estes de difícil

obtenção.

Essa análise acontece por meio de uma programação linear padrão, que busca estabelecer a

eficiência máxima da unidade de serviço, expressa na razão entre inputs e outputs,

comparando a performance de uma unidade em relação ao grupo de unidades semelhantes.

A aplicação da técnica nos permite dizer quais unidades tem um desempenho mais

eficiente, sendo referidas como unidades 100% eficientes e as que são referidas como

ineficientes considerando o seu desempenho em relação às unidades mais eficientes.

Desta forma, o objetivo geral deste trabalho é avaliar a produtividade operacional em

movimentação de grãos nos terminais intermodais brasileiros. Especificamente pretende-se

elencar variáveis que indiquem a produtividade, analisar o fluxo atual de cada terminal e

comparar o desempenho entre eles através da Análise Envoltória de Dados.

2. Método

Este artigo pode ser classificado como uma pesquisa exploratória indutiva sob um enfoque

de estudo multicasos (COLLIS e HUSSEY, 2005).

Para o levantamento de dados foi realizada uma pesquisa bibliográfica, no primeiro

momento, levantando informações a respeito dos terminais e da teoria de avaliação de

desempenho. Para coleta dos dados primários foi realizada uma pesquisa do tipo Survey,

que consiste em entrevistas pessoais, utilizando questionário semi-estruturado, junto a sete

terminais (CRESWELL, 2007).

A amostragem é não probabilística e por conveniência de facilidade de acesso (MATTAR,

1999). A análise dos dados deu-se por meio da utilização da técnica de Análise Envoltória

de Dados – DEA.

Também conhecida por Análise por Envelopamento de dados, estabelecida por Charnes,

Copper e Rhodes (1978), ingualmente conhecida como modelo CCR. Esta técnica tem sido

amplamente utilizada para análise de eficiência em várias situações, inclusive no Brasil

(TAVARES, 2002).



4

A análise envoltória de dados segue a seguinte função:

Essa função nos permite encontrar um conjunto de coeficientes associados com cada saída

e de coeficientes associados com cada entrada, que resultará na máxima eficiência possível

para o terminal analisado.

A função encontra a seguinte restrição:

Isso permite que a aplicação do mesmo conjunto de coeficientes de entrada e saída, em

terminais diferentes, não exceda 100% de eficiência. Isso porque todos os coeficientes são

positivos e diferentes de zero. Para a análise da performance destes terminais de transbordo

vamos utilizar o software Sistema Integrado de Apoio à Decisão V 3.0 (ANGULO MEZA,

BIONDI NETO e RIBEIRO, 2005)

3. Terminais intermodais

Entende-se por terminais intermodais aqueles nos quais ocorre o transbordo de grãos de

um modal para outro (por exemplo, do modal rodoviário para o ferroviário). A figura 1

apresenta as principais rodovias, ferrovias e hidrovias que compreendem o espaço de

influência dos terminais considerados neste estudo.



5

Fonte: elaborado pelos autores.

Figura 1 - Principais terminais multimodais do corredor logístico agrícola Centro-Oeste

.

Observando esse mapa podemos visualizar os terminais, e observar que estes estão

localizados no corredor de escoamento da safra centro-oeste, que parte do Norte do Mato

Grosso, passando pelo sul de Goiás, Mato Grosso do Sul, São Paulo e parte do Paraná até

chegar aos dois principais portos marítimos de Santos e de Paranaguá (OJIMA & ROCHA,

2006).

4. Desempenho

O desempenho está ligado à idéia de comparabilidade, ele é medido somente em relação a

um referencial, como os resultados anteriores do operador ou ainda os resultados médios

da indústria na qual o operador está inserido.

A análise do desempenho coloca em evidência a necessidade de um exame detalhado de

um certo número de operadores, tais como as que obtêm os melhores resultados financeiros

ou as que detêm as maiores partes do mercado. Este exame permite a avaliação das

variáveis estratégicas mais importantes e a compreensão de como elas devem ser

manipuladas de forma a orientar os operadores para melhores desempenhos.



6

Os principais problemas ligados à avaliação de performance são devidos a dificuldade de

definir o desempenho através de indicadores simples e realistas e da dificuldade de

conciliar estes indicadores com sistemas de informações ainda pouco desenvolvidos.

Tais dificuldades são ainda mais acentuadas considerando a necessidade de medir o

desempenho da atividade ao nível da indústria, assim como ao nível dos operadores que o

integram. Isto nos conduz, de um lado, à visualização do desempenho de maneira global,

onde intervêm, sobretudo, variáveis macroeconômicas como principais fatores

explicativos, e de outro lado, a visualização do desempenho específico a cada operador

onde os fatores intrínsecos, sobretudo os de ordem estratégica, tomam uma importância

predominante.

Em geral os trabalhos referentes ao desempenho fazem uma análise unidimensional deste,

considerando apenas aspectos ligados à eficiência da indústria ou dos operadores. Todavia,

o desempenho não é medido unicamente em termos de eficiência como a produtividade e a

rentabilidade. Vários autores (STERN L. e EL-ANSARY, 1982; INGENE, 1984; FILSER,

1987; GOLDMAN, 1992) sugerem que as dimensões de eficácia e de igualdade também

sejam consideradas para a obtenção de uma correta avaliação do desempenho global.

A medição de desempenho é o processo de quantificar a ação que leva ao desempenho

(CORRÊA E CORRÊA, 2007). Assim, segundo os autores, a medição de desempenho

ganha três dimensões:

Processo de quantificação da eficiência e eficácia

Métricas usadas para quantificar a eficiência e a eficácia das ações.

Conjunto coerente de métricas usado para quantificar ambas, a

eficiência e a eficácia das ações.

Para Martins e Laugeni (2009), a avaliação de desempenho é uma ação dos operadores que

estão preocupados com o seu futuro e que procuram melhorar suas atividades em relação a

outras empresas sendo estes concorrentes ou não.

Segundo Goldman (1992), o desempenho é um conceito multidimensional cuja avaliação

deve ser feita segundo as especificidades de cada sistema a ser avaliado, assim como ser

baseada em critérios próprios a cada atividade, e o todo ser analisado na perspectiva dos

diferentes agentes econômicos do sistema. A figura 2 apresenta um enquadramento geral

para a análise do desempenho.



7

Fonte: Adaptado de STERN L., El-ANSARY (1982) e GOLDMAN (1992).

Figura 2 – Enquadramento para a análise do desempenho

Como este artigo procura medir a produtividade operacional dos terminais multimodais, a

discussão teórica se concentrará especificamente sobre este elemento de desempenho.

A eficiência consiste na avaliação da relação entre os resultados obtidos pelo operador e os

recursos colocados a disposição para sua realização.

A eficiência é mais freqüentemente avaliada em termos da relação de “output/input”. A

medida de “output” mais comumente utilizada é o faturamento realizado pela empresa.

Como “input”, grande número dos trabalhos científicos utilizam o trabalho, medido em

termos de nº de empregados ou em termos de horas–homem trabalhadas. Assim, a medida

da produtividade física capta, sobretudo, os efeitos da gestão operacional das empresas.

Índices financeiros como a rentabilidade dos ativos e a rentabilidade financeira são

também propostos como medidas de eficiência.

Enquanto a eficácia e igualdade são avaliadas, sobretudo, de maneira qualitativa, a

avaliação da eficiência lança mão de modelos matemáticos mais facilmente aceitos pelos

pesquisadores (GOLDMAN, 1992).

4.1. A medida do “output”

A definição de “output” não é evidente na medida em que o operador agrega toda uma

gama de serviços, como o transbordo, a secagem, o armazenamento, etc., os quais são

bastante difíceis de medir. Assim, a manipulação produto físico, é apenas uma parte do

produto ampliado proposto pelo operador.

Esses “outputs” representam também o desempenho organizacional e estão ligados aos



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seguintes critérios:

Qualidade: Entregar produtos isentos de erros.

Rapidez: Entregar os produtos ou serviços assim que solicitado pelo

cliente.

Confiabilidade: Apresentar os produtos sem erros e dentro do prazo

para os clientes sempre.

Flexibilidade: Estar em condições de se adaptar e mudar os processos

sempre que solicitado pelo cliente.

Custos: Disponibilizar os produtos a um preço de acordo com o seu

valor agregado, garantindo retornos satisfatórios a organização ou empresa.

Esses cinco critérios passam a ser os objetivos de desempenho do operador os quais terão

uma escala de importância diferente dependendo do posicionamento estratégico da

empresa (CORRÊA E CORRÊA, 2007; MARTINS E LAUGENI, 2005; SLACK,

CHAMBERS, E JOHNSTON, 2002).

4.2. A medida do “input”

Os “inputs” de um sistema compreendem o conjunto de fatores de produção empregados

pelo operador, como a mão de obra, capacidade de recepção, capacidade de expedição,

capacidade de armazenagem, a logística, os sistemas de informação, etc.. Entre os recursos

de produção mais utilizados como medida de “input” do sistema estão: os ativos totais, o

trabalho.

Várias relações de eficiência podem ser obtidas segundo os diversos “outputs” e “inputs”

que sejam colocados em relação. A escolha da relação mais conveniente depende

essencialmente da atividade específica sobre a qual será medida a eficiência.

Segundo Martins e Laugeni (2005) a produtividade é mais comumente ligada à mão-de-

obra, por geralmente ser o fator de maior custo, e também pelo fato do avanço tecnológico

estar mais associado ao deslocamento de mão de obra pelo aumento de produtividade do

que ao deslocamento de outros fatores de produção. Isso vai na contramão do que Neely

(1999) apud Corrêa e Corrêa (2007) diz, segundo este autor o desempenho tem ganhado

novas formas porque houve uma mudança na natureza dos negócios. Uma vez que, a mão-

de-obra não representa mais os 50-60% dos custos.

Para este estudo vamos considerar a capacidade instalada de armazenagem, transbordo e

número de funcionários como inputs. Como “outputs” foram definidos a quantidade

anualmente movimentada pelos terminais e seu faturamento médio estimado.

5. Desempenho dos terminais intermodais do corredor logístico agrícola centro-

oeste.

Na tabela 1 são apresentados os “inputs” e os “outputs” obtidos junto aos terminais

intermodais através de entrevista junto aos gerentes. Salienta-se o fato dos terminais 6 e 7

terem uma movimentação muito baixa no ano de 2008 devido a embargos ambientais. Esse

fato altera, em muito, a produtividade destes.



9

Fonte: elaborado pelos autores

Tabela 1 – “Inputs” e “outputs” dos terminais multimodais do corredor logístico agrícola Centro-Oeste -

2008

É interessante ressaltar aqui que o nome dos terminais foi substituído por números de 1 a 7

atribuídos de forma aleatória. Em um primeiro momento (tabela 2) vamos aplicar a técnica

da Analise Envoltória de Dados utilizando o número médio de funcionários, capacidade de

armazenagem e capacidade de transbordo como inputs e a movimentação anual como

único output. Isso porque o terminal número 3, por ser um terminal privado exclusivo, não

tinha um preço de transbordo, o que não nos permitiu estimar o seu faturamento.

Em seguida vamos utilizar o DEA considerando o faturamento estimado como segundo

output, e sem incluir o terminal número 3. É interessante incluir essa analise porque é um

output clássico para analise da produtividade e também porque alguns terminais com um

volume menor de movimentação têm um alto valor agregado em seus serviços.

Assim, temos:

Simulação 1 – 07 terminais multimodais rodo-ferroviários e rodo-

hidroviários, tendo como output a quantidade de grãos anualmente movimentados.

Simulação 2 - 06 terminais multimodais rodo-ferroviários e rodo-

hidroviários, tendo como outputs a quantidade de grãos anualmente movimentados e o

faturamento estimado com a movimentação de grãos.

A tabela 2 apresenta os resultados da aplicação da técnica de Análise Envoltória de dados

(DEA) para os dois cenários.

Terminal Eficiência Simulação 1 Eficiência Simulação 2

1 100% 100%

2 30,3% 59,3%

3 48,8%

4 10,5% 19,3%

5 100% 100%

6 03,2% 8,7%

7 06,5% 23,2%

Terminal

Nº médio de

funcionários

Capacidade de

Armazenagem

(ton)

Capacidade de

transbordo

(ton/dia)

Movimentação

anual

(ton/ano)

Faturamento

anual estimado

(R$/ano)

1 70 25000 5000 1440000 7.920.000,00

2 77 50000 15000 1100000 5.060.000,00

3 15 6000 2500 300000 -*

4 17 50000 4000 100000 350.000,00

5 76 35000 21600 5040000 6.300.000,00

6 14 2700 1000 8100 74.520,00

7 14 10000 2500 40000 368.000,00



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Fonte: Elaborado pelos autores

Tabela 2 – Desempenho dos terminais segundo a Análise Envoltória de Dados

A priori podemos observar que ao considerar o faturamento estimado como um output,

todos os terminais apresentaram ganhos de desempenho. Isso demonstra o peso que a

formação de preço pode representar em competitividade no serviço de transbordo.

Como podemos observar o terminal 1 atingiu uma eficiência de 100% nas duas situações.

Isso ocorre porque este terminal é um caso de integração vertical da operadora da ferrovia,

através de participação com ações, o que lhe garante amplo acesso ao modal. Outro

diferencial desse terminal em relação aos concorrentes é o seu preço médio que está abaixo

da média. Ele consegue praticar um preço mais baixo porque, possivelmente, maximiza

seus lucros com a otimização do modal ferroviário.

O terminal número 2 é um terminal privado e apresentou níveis de eficiência diferentes nas

três situações. O ganho de eficiência considerando 2 outpus foi positivo, praticamente

dobrou.

O terminal 3 apresentou uma eficiência considerável em sua operação na primeira análise,

ocupando a terceira classificação. Essa boa eficiência pode ser explicada pelo bom

balanceamento das instalações para atender especificamente as necessidades do operador

do terminal. Cabe ressaltar que este terminal é de uso exclusivo de uma grande “trading”.

O Terminal 4 é estatal e seu uso está direcionado para atender mais as demandas sociais

como regulação de estoque e preços. Isso de certa forma explica seu baixo desempenho.

O Terminal 5 também atingiu 100% de eficiência nas duas situações. Isso pode ser

explicado também pela integração vertical, a exemplo do terminal 1. Este terminal se

destaca pelo grande volume de transbordo que apresenta. Resta dizer ainda que, hoje ele se

apresenta como terminal benchmark no país. Tanto na forma da sua gestão e operação

como em tecnologias. Ele apresenta as instalações mais modernas da amostra analisada.

Por fim podemos dizer que os terminais 6 e 7 apresentaram ganhos expressivos de

eficiência ao acrescentar o faturamento estimado, pelo fato do preço ser um pouco mais

elevado ao agregar o valor de desembaraço alfandegário de exportação. Esses terminais

tiveram um desempenho atípico no ano de 2008 devido ao embargo ambiental imposto ao

modal hidroviário, que serve estes terminais. A demora em encontrar uma solução para o

impasse acabou por prejudicar significativamente sua operação.

De modo geral, os terminais analisados operam com significativa capacidade ociosa por

restrições, notadamente, nos modais que os servem, sejam ferroviários ou hidroviários, ou

seja, suas eficiências estão limitadas à eficiência dos modais ferroviário e hidroviário.

6. Considerações finais

O uso das variáveis apresentadas neste trabalho mostrou uma consistência relevante para

medir o desempenho produtivo dos terminais intermodais amostrados. A análise envoltória

de dados se mostrou uma técnica pertinente de gerenciamento e apoio a tomada de decisão

gerencial. Ela consegue, de maneira fácil, medir as relações entre os “outputs” e os

“inputs”. Neste trabalho não consideramos a ferramenta que o DEA oferece, a qual

estabelece um balanceamento entre “inputs” para aumentar a eficiência e que poderia ser

largamente utilizada pelos gerentes dos terminais.

Evidenciamos uma subutilização das capacidades instaladas dos terminais. Isso se deve



11

principalmente pelas restrições nas capacidades e disponibilidade dos modais. Essas

restrições de capacidade e disponibilidade no caso do modal ferroviário acontecem pelo

pequeno número de vagões, restrições de capacidade das linhas em relação à velocidade,

tamanho dos comboios, bitolas estreitas, congestionamentos de comboios em grandes

centros e próximo aos portos marítimos. A integração vertical se mostrou como diferencial

para o bom desempenho dos terminais.

O modal hidroviário, por sua vez, enfrenta restrições de navegabilidade em alguns trechos

e, em algumas épocas do ano, restrições quanto à largura e comprimento dos comboios,

calados pouco profundos, eclusas com baixa capacidade de operação, pequeno número de

embarcações, velocidade média muito baixa além de várias restrições e exigências

ambientais.

O escoamento de grãos, no caso dos dois modais, precisa competir ainda com outros

produtos de maior valor agregado que acabam ocupando a maior parte da infra-estrutura

modal disponível.

Podemos concluir, considerando as condições de pouca operância dos modais ferroviário e

hidroviário, que os terminais não apresentam gargalos e restrições de capacidade que

comprometam sua operação ou empecilhos que os impeçam de atingir melhores índices de

produtividade. De maneira geral os terminais apresentam diferenças em seus desempenhos

não por aspectos relacionados ao processo produtivo e sim as suas localizações e

dificuldades com os modais de transporte já expostos.

Ficou evidente durante a realização do trabalho a necessidade da ampliação das

capacidades dos modais ferroviário e hidroviário. Cabendo ao Estado o desenvolvimento

de políticas públicas para que haja maiores investimentos em infra-estrutura, não só de

origem pública, mas também privados.

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