Produção em Massa

Em 1894, Evelyn Henry Ellis, membro do Parlamento Inglês, saiu para comprar um carro. Na época não havia concessionária, nem qualquer revendedora de veículos. Muito menos entrou em contato com algum fabricante de automóveis da Inglaterra, pois também não existia.

Ele foi então à fábrica de máquinas - ferramentas “Panhard e Levassor” ou “P&L” na França, para encomendar um automóvel. Obs: Hoje em dia ela é apenas lembrada por colecionadores, porém em 1894 era a principal companhia automobilística do mundo.

Em 1887, Levassor conheceu Gottilieb Daimler, fundador da companhia que hoje fabrica o Mercedes-Benz, e obteve com ele, a licença para fabricar o motor a gasolina. Sendo que no início da década de 1890, P&L já fabricava algumas centenas de automóveis por ano.

Ao chegar à fábrica, Ellis se deparou com o clássico processo artesanal, composto de artesãos habilidosos que montavam a mão um pequeno número de carros. As peças vinham de oficinas artesanais espalhadas por toda Paris e os contatos com clientes eram feitos pelos próprios donos.

Não existia um carro igual ao outro, os fornecedores não utilizavam um sistema de metrologia e as máquinas-ferramentas dos anos 1980 eram incapazes de cortar o aço com alta dureza.

As peças passavam por um processo específico (passando por fornos e sofrendo suas moldagens), até chegarem ao salão de montagem final, ajustando peça por peça até gerar o veículo completo.

Esse processo poderia ocasionar o “susto dimensional”, pois como são centenas de peças, o tamanho final do veículo podia diferir bastante de outro, sendo que foram construídos conforme um idêntico projeto.

Como a fábrica era incapaz de produzir em massa carros idênticos, a P&L não se baseou nesta produção, e de forma artesanal, passou a se concentrar em ajustar cada produto perante o desejo individual do cliente.

Ellis não queria um carro qualquer, e sim construído exatamente conforme seu gosto e necessidades. Ele aceitava o motor e o chassi básico da P&L, porém desejava uma carroceria especial de uma fábrica de carruagens, e também queria que a transmissão, freios e volante (controles) fossem transferidos para a esquerda do carro.

Como as peças eram produzidas uma de cada vez, para a fábrica, não pareceu ser um pedido complicado, pois precisaria apenas inverter os controles.

Para testar o automóvel pronto, que no caso era um protótipo, Ellis contratou um mecânico e um motorista, ficando um bom tempo nas ruas de Paris. E quando satisfeito, retornou para Londres.

Em Junho de 1895, Ellis se tornou o 1º a dirigir um automóvel na Inglaterra, onde percorreu 90 km em 5h e 32min, com uma média de 16 km/h (ilegal na época para veículos não puxados a cavalo).

Como não queria ser um “fora da lei”, Ellis assumiu em 1896 a liderança do parlamento Inglês na rejeição da lei que limitava a velocidade, e por meio de uma “Corrida de Libertação” mudou o limite para 19,32 km/h.

Isso fez com que uma série de firmas inglesas começasse a construir carros, fazendo com que a era do automóvel passasse de seu país de origem (França) para a Inglaterra, começando sua marcha através do mundo.

A indústria automobilística evoluiu para a produção em massa após a Primeira Guerra Mundial, e a P&L não conseguiu se converter.

Características que derrubaram a Produção Artesanal:

– Força de trabalho altamente qualificada em projeto e cara;

– Alguns trabalhadores se tornavam empreendedores autônomos e conduziam suas próprias firmas;

– Organizações descentralizadas;

– Peças provinham de pequenas oficinas;

– Utilização de máquinas gerais para todas as funções;

– Volume de produção muito baixo;

– Menos de 1000 carros por ano, dos quais 50 ou menos conforme o mesmo projeto;

– Produtos sem qualidade e sem confiabilidade (protótipos sem testes);

– Incapacidade de pequenas oficinas fornecedoras desenvolverem tecnologia.

Foi ai que apareceu Henry Ford. Em 1903, Ford iniciou a produção do Modelo A, e em 1908 a produção do Modelo T.

O Modelo T da Ford de 1908 tinha seu carro projetado para a Manufatura, um “User-friendly” (amigo do usuário), onde não precisava motorista, qualquer um podia dirigir, nem de um mecânico, qualquer um podia concertar.

Ford teve então, uma Grande sacada financeira. Ele percebeu que a padronização de medidas se converteria em benefícios financeiros. Também teve uma sacada metalúrgica, onde se beneficiou do avanço das máquinas – ferramentas, possibilitando o trabalho com metais pré-endurecidos.

Ford percebeu que o arqueamento que ocorria no endurecimento das peças usinadas havia impedido todas as tentativas anteriores de padronizar as peças. Uma vez resolvido este

problema, Ford foi capaz de desenvolver projetos inovadores, reduzindo o número de peças necessárias, as tornando facilmente ajustáveis umas às outras. Por exemplo: O bloco de motor de quatro cilindros, passou a ser uma única e complexa peça fundida. Já seus competidores fundiam cada cilindro separadamente, aparafusando-os depois para juntá-los. Com isso, ele também pode substituir os diversos ajustadores qualificados por um só.

Com a produção especializada (uma tarefa por trabalhador) o tempo médio de um montador caiu de 514 minutos para 2,3, graças a não necessidade de ajustes das peças.

Ford também percebeu que a movimentação dos operários de uma plataforma para outra (1 a 2 metros), demandava tempo e gerava engarrafamento pelo fato de um trabalhador ser mais veloz que o outro. Com isso, implantou a produção em linha de montagem móvel, com o veículo indo ao trabalhador, fazendo com que o ciclo de trabalho caísse de 2,3 minutos para 1,19minutos (esforço economizado pela inovação).

Em 1920, Ford fabricou dois milhões de modelos T idênticos cortando mais de 2/3 do custo real para o consumidor. Para um melhor atendimento a consumidores médios, como por exemplo, fazendeiros, Ford também projetou um carro com maior facilidade de operação e manutenção, seguidas de um manual de usuário do Modelo T, o cliente usando ferramentas simples, poderia solucionar diversos problemas que ocorressem com o carro.

A Ford se tornou a maior fabricante de automóveis do mundo e encaminhou para o fim a maioria das indústrias artesanais, com exceção de alguns produtores artesanais europeus de carros de luxo.

A produção em massa de Henry Ford orientou a indústria automobilística por 50 anos, sendo adotada em quase todas as atividades industriais na Europa e na América do Norte. Ela teve como suas características importantes:

1) Força de Trabalho:

Os operários das linhas passaram a ser tão intercambiáveis (troca e reposição) quanto os carros. Tinham alta especialização, não tendo diversas tarefas, precisando de pouco tempo de treinamento.

Como os operários eram em sua maior parte estrangeiros, Ford soube usar isso como uma virtude, pois os diversos idiomas encontrados dificultavam a comunicação entre si, se tornando algo irrelevante para o sucesso do sistema Ford.

Faxineiros eram encarregados por limpar as áreas de trabalho. Os mecânicos qualificados circulavam para reparar as ferramentas dos montadores, e um outro especialista verificava a qualidade.

Para trabalhar a junção das peças, providenciando suas entregas na linha por meio de correias transportadoras, projetando e garantindo um bom funcionamento, foi criada uma profissão, a dos engenheiros de produção ou engenheiros industriais.

O supervisor antes encarregado de uma grande área da fábrica com diversas tarefas e responsabilidades, passou a ser fiscalizador semiqualificado, conseguia detectar uma falha no

cumprimento de alguma tarefa, buscando sempre um bom ritmo na linha de montagem (acelerando os lentos e acalmando os apressados).

Cabia ao engenheiro de produção e ao supervisor, a função de sugerir aperfeiçoamentos e descobertas aos escalões superiores da gerência.

Equipes mais qualificadas (que mantinham muitas das habilidades dos antigos ajustadores) reparavam partes com defeitos ao final da linha, o grupo do retrabalho e reparos.

Engenheiros industriais (especializados em operações) se reuniam com engenheiros de fabricação (especializados em projetar máquinas) e de produto (especializados em motores, carrocerias, suspensões ou sistemas elétricos), formando assim, os “trabalhadores do conhecimento”, para manipular ideias e informações, projetando tarefas, peças e ferramentas a serem manuseadas também pelos trabalhadores desqualificados.

Os engenheiros tinham agora uma carreira executiva e substituíram os trabalhadores especializados que acabavam abrindo suas firmas.

2) Organização:

Ford era inicialmente um montador. Adquiria seus motores e chassis dos irmãos Dodge, adicionando-lhes uma série de itens encomendados a outras firmas para montar um veículo completo.

Em 1915, Ford iniciou a incorporação de todas as funções em sua empresa, que em 1931 foi concluída.

Os motivos que levaram Ford a incorporar todas as funções em sua empresa foram:

– Ele aperfeiçoou as técnicas da Produção em massa antes de seus fornecedores;

– Ele não confiava nas pessoas;

– Ele necessitava de peças com tolerâncias menores e com cronogramas de entrega mais rígidos.

Ford percebeu que ter que comprar de fornecedores e depender do mercado traria inúmeras dificuldades. Com isso, decidiu substituir a “mão invisível” do mercado pela “mão visível” da coordenação organizacional: A moderna organização verticalmente integrada, que tinha como suas características:

– Serviços e matérias primas necessárias eram obtidas de divisões operacionais internas;

– Estas divisões eram coordenadas por executivos seniores dentro da própria corporação;

– Transações baseadas no preço, prazo de entrega e qualidade.

Porém, essa organização trouxe algumas consequências:

– Excesso de burocracia;

– Problemas de transporte para a escala de fabricação em um só local;

– Barreiras alfandegárias impostas por políticas governamentais.

Com isso, Ford resolveu projetar, desenhar e produzir suas peças basicamente em Detroit. Entretanto, os carros seriam montados em localidades remotas. Em 1926 os automóveis eram montados em 36 cidades norte-americanas e em 19 outras nações.

Depois de um curto tempo, acabou gerando um novo problema: O produto padrão não se adaptou em todos os lugares do mundo. Ex: para os norte-americanos, o Modelo T parecia um carro pequeno, principalmente depois que a descoberta do petróleo derrubou o preço da gasolina, que aumentou a disponibilização para viagens de maior distância. Já na Europa, com suas cidades muito populosas e estradas estreitas, o Modelo T pareceu agradável. Porém logo passaram a reclamar por carros menores do que os que Ford propunha fazer, pois como não tinham petróleo, tinham pesados impostos sobre a gasolina (gasolina cara), de modo a reduzir sua importação.

Para minimizar as barreiras impostas na Europa, Ford vendeu fatia minoritária do negócio para os ingleses.

Ford acabou encontrando também, barreiras na Alemanha e França. Devido o constante aumento das tarifas sobre peças e veículos. Isso fez com que, no início dos anos 30, Ford estabelecesse 3 sistemas de fabricação totalmente integrados na Inglaterra, Alemanha e França, ou seja, as empresas europeias passariam a manufaturar produtos especiais de acordo com o gosto de cada país, sendo administradas por gerentes nativos, buscando minimizar a interferência de Detroit.

3) Ferramentas:

O projeto de novas ferramentas foi a chave para o sucesso das peças intercambiáveis. Elas tinham a capacidade de cortar o metal de alta dureza e de prensar chapas de aço com precisão absoluta. Porém, a chave para a intercambiabilidade de peças a baixo custo seria propiciada por ferramentas que desempenhassem essas tarefas em grandes volumes, com baixo ou nenhum custo de preparação. Ou seja, para a máquina operar, cada operário teria uma função, diferente da produção artesanal, onde uma única máquina podia desempenhar várias funções, porém com muitos ajustes, precisando de um operador qualificado.

Com isso, Ford conseguiu reduzir drasticamente o tempo de preparação através de máquinas capazes de realizar uma só tarefa de cada vez.

Com o aperfeiçoamento dos instrumentos e suportes, feito pelos engenheiros, ao trabalhador desqualificado bastava pegar a peça e apertar um botão, ou empurrar uma alavanca para a máquina executar a tarefa necessária. Ou seja, a máquina podia ser carregada ou descarregada por um empregado com poucos minutos de treinamento.

Ford por fazer um só produto, podia dispor suas máquinas numa sequencia, de modo que a fábrica se tornasse uma imensa máquina, com cada passo de produção intimamente ligado um ao outro.

Como conseguiu reduzir muito o tempo de preparação, e também pelo fato dos engenheiros virem a descobrir uma maneira de usinar várias peças ao mesmo tempo, Ford podia obter volumes muito mais elevados.

Porém, esse sistema era carente de flexibilidade nos equipamentos e na linha de produção, pois para adaptar essas máquinas para uma nova tarefa, consumia tempo e dinheiro.

Logo, Ford teve que criar um novo sistema, e em 1915 teve a ideia de introduzir máquinas, que trabalhassem juntas ao mesmo tempo, obtendo toda a habilidade em usinar, com dispositivos favoráveis ao trabalhador desqualificado. Com isso, o custo e o tempo, que antes eram muito altos, foram altamente reduzidos.

As ferramentas de Ford eram altamente precisas e automatizadas, porém como eram dedicadas a produzir um único item (em grande volume), gerava certos riscos, como por exemplo, quando fosse exigido um novo molde, por mudança de especificação, Ford seria obrigado a se descartar do que se tornasse desnecessário.

4) Produto:

O Modelo T, era o primeiro produto de Ford com produção em massa e vinha em nove versões, incluindo um conversível para duas pessoas, um carro de passeio aberto para quatro pessoas, um sedan coberto para quatro pessoas e um caminhão com um compartimento de carga atrás, todos rodando sobre o mesmo chassi, que continha todos os componentes mecânicos.

Em 1923 foi o pico da produção do Modelo T, Ford produziu 2,1 milhões de chassis para esse modelo (número somente alcançado pelo Fusca).

Motivos do sucesso de seus automóveis:

– Custo baixo e declinante;

– Facilidade de manutenção;

– Durabilidade do projeto e dos materiais;

– Pouca atenção dos consumidores em detalhes como pinturas e demais acabamentos.

Porém, em 1927, Ford passou a se defrontar com uma demanda em queda e as vendas não mais cobriam os custos, e assim a linha de produção do modelo T teve seu fim. Isso ocorreu, pois a GM começou oferecer um produto mais moderno, com um preço um pouco maior, sendo que um carro da GM de um ano anterior custava menos do que um Ford novo.

Logo, podemos concluir, que tecnicamente o processo desenvolvido por Ford era muito bom, porém, administrativamente, Ford propiciou espaço para evoluções que passariam a visar, cada vez mais, qualidades próximas da perfeição.

Para a produção em massa se iniciar, Ford quis financiar tudo com seus próprios recursos para eliminar as necessidades de auxilio (investidores externos e banco) nas suas instalações (Modelo A, em Rouge, Modelo Y, em Dagenham e o Ford V8, na Alemanda), e investiu em matérias-primas necessárias (estava determinado em manter controle total sobre sua própria companhia). Com isso, ele investiu em:

– Plantação de borracha no Brasil;

– Fundição de aço e fábrica de vidros para as atividades de conformação e corte de metais de Highland Park;

– Minas de ferro em Minnessota;

– Navios própiros pra transporte de minério de ferro e carvão pelos Grandes Lagos até Rouge;

– Ferrovias interligando suas instalações (região de Detroit).

No final, Ford queria produzir tudo em massa, tanto de alimentos (fabricando tratores e uma usina de extração de soja) até transporte aéreo, com baixo custo.

Ele já imaginava que produzindo de tudo, em grande quantidade e de forma padronizada, os custos poderiam reduzir drasticamente, tornando ricas as massas.

Porém, o fato dele ser altamente centralizado, e com todas suas ideias administrativas voltadas numa só pessoa no topo, ele mesmo, Ford obteve uma consequência inevitável: O fracasso dos empreendimentos.

Como consequência, a evolução da Produção em Massa veio com a GM, que colocou a frente de sua indústria o executivo Alfred Sloan, que revolucionou a administração da produção em Massa, substituindo Durant que tinha graves problemas na administração.

Como queria ter sucesso na produção em massa e substituir Ford como líder do ramo, Sloan percebeu que haviam dois problemas a serem solucionados:

– Administração profissional dos enormes empreendimentos necessários e tornados possíveis com as novas técnicas de produção;

– Aperfeiçoamento dos produtos básicos de Ford, que segundo Sloan teriam que servir “a todos os bolsos e propósitos”.

Ford sofria também de problemas organizacionais, recusando reconhecê-los, onde jamais elaborou a organização e o sistema administrativo necessário para administrar a fábrica, as operações de engenharia e os sistemas de marketing exigidos pela produção em massa.

Com isso, Sloan fez do sistema do qual Ford fora pioneiro, um sistema completo, descentralizando a administração das diversas unidades, gerenciando seus números com frequência, supervisionando e solicitando relatórios detalhados sobre as vendas, estoques, lucro e perdas, orçamentos de capital e participação no mercado.

Sloan também conseguiu satisfazer o mercado mais amplo, disponibilizando por meio de uma diversidade de produtos, o aumento do número de compradores potenciais de todas as rendas, que agora podia fazer financiamentos externos quando necessário, pois Ford solucionou o problema através de vínculos com os bancos.

Além disso, Ford descentralizou as divisões internas, criando novas profissões de gerentes financeiros e especialistas em marketing para complementar os engenheiros, ou seja, a divisão do trabalho tornou-se completa.

Ao mesmo tempo em que Sloan trabalhava com a padronização (vários itens mecânicos, como pistões e baterias), reduzindo os custos de fabricação, ele também se baseava na diversidade de modelo (alterando anualmente a aparência externa dos carros, lançando uma série de acessórios, como transmissão automática, sistemas de ar-condicionado e rádios), sustentando o interesse exigido pelos consumidores.

Porém, as inovações de Sloan nada fizeram para modificar a ideia de Ford, de que os trabalhadores do chão de fábrica eram meras peças intercambiáveis do sistema de produção, tendo uma alta rotatividade.

Como na época de Ford, a eficiência de sua companhia superava muito a de seus rivais, ele pode se dar ao luxo de ao mesmo tempo, de aumentar os salários, para evitar sindicatos, e reduzir os preços. Logo, a rotatividade diminuiu, pois com um maior salário, os funcionários permaneceram em seus empregos. Porém, como eram sistemas padronizados, as condições de trabalho rapidamente passaram a ser cada vez menos suportáveis, menos estimulante, com métodos tediosos.

Por sua vez, as companhias automobilísticas norte-americanas consideravam sua força de trabalho um custo variável, e não hesitavam em demitir os trabalhadores caso percebessem uma queda nas vendas. Resultou daí, a época da “Grande Depressão”, marcada por um movimento sindical forte no controle das definições e conteúdo das tarefas da produção em massa. Sua liderança aceitava tanto o papel da gerencia, quanto o trabalho na linha de montagem.

Após o sindicato dos trabalhadores assinar os acordos, os critérios de tempo de serviço e direitos de trabalho se tornaram as principais questões. Como a indústria automobilística causava frequentes demissões, o tempo de serviço, e não a competência, tornou-se o fator determinante de quem seria demitido e de quem permaneceria na função. Também, como as tarefas eram mais fáceis do que outras, mesmo com salários parecidos, o tempo de serviço também se tornou o princípio a governar a atribuição de tarefas.

Como resultado, uma lista sempre crescente de regras e trabalhos passou a ser exigida, reduzindo a eficiência da fabrica de produção em massa de Ford, na medida em que os trabalhadores lutavam por igualdade e justiça.

Logo, podemos definir a produção em massa em sua forma final amadurecida, com a junção de três dados:

– Práticas de fabricação de Ford,

– As técnicas de marketing e gerência de Sloan,

– O novo papel do movimento sindical do controle das definições e conteúdo das tarefas.

Esse sistema, durante décadas, colheu vitória sobre vitória, fazendo com que companhias automobilísticas norte-americanas dominassem o mercado mundial, representando a maior percentagem de vendas do mundo.

As companhias, em praticamente todos os demais ramos de atuação, também adotaram métodos semelhantes, deixando com que sobrevivessem apenas algumas firmas artesanais em nichos de pequenos volumes.

1955 foi um exemplo da amplitude e difusão da indústria automobilística e desse sistema que lhe servia de base. Foi um ano marcado pelos seguintes fatos:

– Vendas de automóveis nos EUA superou 7 Mi de carros;

– Sloan se aposentou após presidir a GM por 35 anos;

– Ford + GM + Chysler foram responsáveis por 95% das vendas; onde seis modelos representavam 80% dos carros vendidos;

– Fim da produção artesanal nos EUA;

– Início da queda do domínio norte-americano no setor, pois demais companhias automobilísticas começaram a aplicar os mesmos métodos e a alcançar os mesmos resultados, e a importação de veículos teve início na América e não mais deixou de crescer.

A antiga produção em massa já não podia manter as companhias norte-americanas em suas posições de liderança, pois estava se tornando comum nos países de todo o mundo.

Desde os anos 30 Ford discutia abertamente seus métodos com os empresários europeus, além de apresentar-lhes suas instalações. Somente nos anos 50 estes começaram a produzir conforme modelo de Ford. Entre esses empresários, estavam: André Citroen, Louis Renaut, Giovanni Agnelli – Fiat, Herbert Austin e William Morris – Morris e MG inglesas, que começaram a copiar o modelo proposto por Ford após visitas a Higland Park.

Pode-se perceber que as marcas europeias demoraram duas décadas para iniciar a produção em massa de Ford, isso se deve, devido:

– Caos econômico pós a “Grande Depressão” de 1930;

– Nacionalismo dos anos 20 e 30;

– Apego às tradições de produção artesanal.

Logo ao final dos anos 50, Wolfsburg (VW), Flins (Renault) e Mirafiori (Fiat) estavam produzindo numa escala comparável das grandes instalações de Detroit. Também, algumas firmas artesanais europeias, lideradas pela Daimler-Benz (Mercedes), também efetuou a transição para a produção em massa.

Inicialmente os Europeus especializaram-se em dois tipos de carros que os norte-americanos não ofereciam: Compactos e econômicos, como o Fusca da VW, e alguns esportivos bons de dirigir, como o MG.

Nos anos 70, o carro de luxo foi redefinido para menor, com tecnologia mais apurada e desempenho mais esportivo: Mercedes monobloco - 1,6 Ton, injeção de gasolina e suspensão independente; versus: Cadillac - 2,3 Ton, com carburador, eixo reto e carroceria sobre chassi; (o monobloco pesava menos do que o Cadillac, porém este apresentava a vantagem de maior rigidez, e por ser mais silencioso, tinha seu projeto bem mais almejado).

Do início dos anos 50 até meados dos anos 70, aliadas aos reduzidos salários europeus, as variações dos produtos representaram para os europeus, o sucesso nas exportações, se concentrando no lançamento de novos elementos em seus produtos. As inovações (apostas) europeias nos anos 60 e 70 eram:

– Injeção de gasolina,

– Tração dianteira,

– Freios a disco,

– Carrocerias monobloco (rígidos, leves),

– Transmissão de 5 marchas,

– Motores altamente possantes em relação ao peso.

Já os norte-americanos lideravam nos itens de conforto:

– Sistemas de ar condicionado,

– Direções hidráulicas,

– Aparelhos de som stereo,

– Transmissões automáticas,

– Motores possantes.

Um dos problemas para os norte-americanos foi a subida do preço dos combustíveis, e quando os consumidores, em sua maior parte os jovens, passaram a pedir algo mais divertido para dirigir. Detroit poderia facilmente adicionar aparelhos de ar-condicionado e equipamentos de som aos carros europeus, porém não seria fácil projetar totalmente os veículos norte-americanos e substituir as ferramentas de produção, para introduzir as

carrocerias de melhor aproveitamento de espaço, suspensões mais sensíveis e motor mais econômico.

Os sistemas de produção europeus acabavam sendo cópias dos de Detroit, com menor eficiência e precisão na fabrica, sendo que nos anos 50, os europeus também experimentaram o uso de imigrantes nas tarefas de montagem (utilizada nos anos 30 pelos norte-americanos). No final das contas, conforme ocorreu nos EUA, os trabalhadores europeus também perceberam que o trabalho era para a vida toda (salários crescentes nos anos 70), o que fez com que a monotonia das fábricas voltasse a ser insuportável, e gerasse outra onda de inquietação.

Os fabricantes europeus de carros conduziram algumas experiências alternativas de trabalho participativo. Temos como exemplo a Volvo, que reviveu o salão de montagem de Ford de 1910, onde reintroduziu as técnicas artesanais, e atribuiu a pequenos grupos de trabalhadores a responsabilidade pela montagem de um veículo completo.

Em 1973, as sombrias condições econômicas amorteceram as expectativas dos trabalhadores e reduziram as alternativas de emprego. Porém, logo nos anos 80, os trabalhadores europeus continuaram achando o trabalho da produção em massa muito desestimulante, e continuaram a priorizar a redução da jornada de trabalho nas negociações sindicais.

Essa situação de estagnação na produção em massa norte-americana e europeia teria prosseguido ao longo do tempo, se não tivesse uma nova indústria automobilística emergido no Japão. A importância dessa indústria estava no fato de não se tratar em uma simples cópia, e por não ter tal enfoque para a produção em massa. Os japoneses estavam desenvolvendo uma maneira inteiramente nova de se produzir: a produção enxuta.