PRÊMIO TIÃO SÁ 2004

PRÊMIO TIÃO SÁ 2004 – 2ªLUGAR NA CATEGORIA PESQUISA AMBIENTAL

Autores: Eduardo Fausto Kuster Cid

Maria Inês Faé

ESTABELECIMENTO E HIERARQUIZAÇÃO DE INDICADORES DE DESEMPENHO

AMBIENTAL DE OPERAÇÕES FERROVIÁRIAS

1 - INTRODUÇÃO

Com a necessidade das pessoas e das mercadorias se deslocarem com rapidez e segurança para lugares

mais diversos, o sistema de transportes desempenha um papel de grande importância na sociedade e no

crescimento econômico das nações.

A implantação de um projeto de transporte é fator de desenvolvimento para qualquer região pois

propicia acesso da população às atividades essenciais podendo, assim, gerar benefícios econômicos.

Contudo, a implementação de tais projetos provoca impactos ambientais que devem ser avaliados e

controlados, tanto na fase de sua implantação como na de operação do sistema. “Para tal, são

necessários estudos ambientais que abordem, de forma clara, completa e sistêmica, os principais

tópicos de relevância para o desenvolvimento sustentável, dentro dos aspectos legais vigentes e da

tecnologia disponível para execução das ações e atividades”. (Filippo, 1999)

Paralelamente a implantação de uma ferrovia, os empreendedores devem estar atentos aos

aspectos cada vez mais rigorosos da legislação ambiental, de modo que se possa garantir o

uso da ferrovia de forma sustentável. Prova disto é a criação, em 12 de fevereiro de 1998, da

Lei n.º 9.605, conhecida como "Lei de Crimes Ambientais", que impõe severas penas a quem

de qualquer forma contribuir para a prática de crimes ambientais. Dentre este crimes podem

ser citados o não cumprimento das exigências previstas nos Estudos de Impactos Ambientais

elaborados para os empreendimentos, bem como a construção ou a operação de atividades

potencialmente poluídoras sem licença ou autorização dos órgãos ambientais competentes.

Segundo Pereira (2000), as primeiras ferrovias brasileiras tinham por objetivo permitir a ligação dos

portos regionais de exportação aos principais centros de produção e comercialização dos produtos

agrícolas. Devido às diferenças de bitolas, às deficiências no traçado dos sistemas existentes e aos

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altos custos de construção e manutenção, a partir do início da Segunda Guerra Mundial as ferrovias

sofreram um processo de deterioração, passando para a rodovia o papel de destaque na consolidação

do mercado interno, graças aos incentivos oferecidos pelo governo brasileiro à implantação da

indústria automobilística.

O modal ferroviário é menos poluente que o rodoviário, mais rápido que o hidroviário e em relação ao

dutoviário não necessita de continuidade do fluxo de carga. Hoje, com o processo de desestatização, o

setor ferroviário brasileiro está vivenciando a construção e recuperação de suas vias, objetivando a

interligação com outras modalidades de transportes existentes.

Visando a modernização e o seu aperfeiçoamento, o sistema ferroviário brasileiro vem requerendo

financiamento de órgãos internacionais para realização de obras de remodelação e expansão. Porém,

para efetivar esses empréstimos, os organismos de fomento internacionais exigem cada vez mais o

comprometimento ambiental das empresas nestes projetos. Desta forma, muitos estudos ambientais

passam a ser realizados visando a mitigação dos impactos negativos e/ou a potencialização dos

impactos positivos provenientes da implantação ou operação dos sistemas ferroviários.

Neste sentido, indicadores ambientais podem fornecer referências sobre o desempenho das empresas

sob a ótica de sua interação com o meio em que atuam.

Segundo Fedez e Vítora (1993) apud SEAMA et al. (1998), Indicador de Impacto Ambiental é o

elemento ou conceito associado a um fator ambiental, que proporciona a medida da magnitude do

impacto, no seu aspecto qualitativo e/ou quantitativo. Os indicadores são medidos nos meios físico,

biológico e antrópico, com procedimentos padronizados de registros. Estas mensurações podem incidir

em interações de fatores e/ou da combinação de componentes.

Indicadores que refletem os níveis de qualidade ambiental são a peça chave para o controle e redução

dos impactos ambientais, monitoramento dos programas ambientais e identificação de novas situações

de risco.

O presente trabalho faz-se necessário pois atualmente várias ferrovias brasileiras encontram-se em

processo de licenciamento, sendo consenso entre os empresários do setor que o IBAMA – Instituto

Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis, não dispõe de um Termo de

Referência específico para nortear estudos ambientais para licenciamentos de ferrovias, tampouco de

quadro técnico qualificado para o acompanhamento de tais estudos.

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1.1 – Objetivos e Justificativa

O objetivo principal deste trabalho é o estabelecimento de indicadores para avaliação de desempenho

ambiental de operações ferroviárias e a hierarquização dos indicadores conforme o seu grau de

importância atribuído por especialistas.

Deseja-se que este estudo possa vir a contribuir para a implementação de um Sistema de Gestão

Ambiental - SGA específico para ferrovias, bem como para a elaboração de Termo de Referência para

operações ferroviárias mais próximo à realidade das empresas ferroviárias brasileiras.

2 - METODOLOGIA

2.1 – Desenho do Questionário de Percepção

Para a seleção dos indicadores, que deu origem ao questionário de percepção da importância dos

indicadores, foi feito um levantamento bibliográfico na literatura disponível e na Internet, consulta à

legislação pertinente, pesquisas de informações disponíveis em órgãos ambientais, bem como visitas a

empresas ferroviárias tais como CVRD e Brasil Ferrovias, além de consultas a técnicos do setor.

Estruturou-se um primeiro modelo do questionário, onde foram elaboradas as questões propriamente

ditas. De posse da primeira versão do questionário, foi realizada uma pesquisa piloto, onde 07 pessoas

foram solicitadas à respondê-lo e apresentarem sugestões sobre o mesmo.

A etapa piloto de coleta de dados teve o objetivo de obter uma maior familiaridade com o objetivo da

investigação e para comprovar concepções preliminares sobre o encaminhamento a dar ao estudo. A

aplicação do formulário piloto buscou verificar a legitimidade, bem como a não excessividade das

variáveis. Os respondentes foram alunos do Programa de Pós-graduação em Engenharia Ambiental da

UFES, técnicos da Secretaria Municipal de Meio Ambiente de Vitória/ES, bem com profissionais da

Secretaria Estadual de Meio Ambiente do Estado do Espírito Santo.

Enquanto era testada a primeira versão do questionário, foram selecionados os possíveis respondentes

da segunda versão. Procurou-se buscar ferroviários com conhecimentos na área ambiental, porém foi

constatada a escassez de profissionais com tais características, aproximadamente 15 atuando em

ferrovias brasileiras.

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Face a isso, estabeleceu-se como população a ser entrevistada técnicos das áreas de Transportes e de

Meio Ambiente concomitantemente. Nesse contexto selecionaram-se profissionais com experiência e

formação acadêmica, os quais poderiam ser capazes de fornecer informações consistentes e ter

domínio do tema, contribuindo, dessa forma, para o alcance dos objetivos da pesquisa.

Com relação ao local de trabalho dos profissionais que responderam ao questionário, citam-se

universidades, empresas ferroviárias, órgãos de meio ambiente, consultorias de meio ambiente e

empresas de transportes. O envio dos questionários foi feito pessoalmente, bem como pela Internet.

Anexa aos questionários, foi enviada uma carta de apresentação no qual era explicado o objetivo do

questionário, instruções para o preenchimento e devolução. Cópia dessa documentação está contida no

anexo.

O questionário foi elaborado com 25 variáveis, sendo estas referentes à presença de impactos

ambientais dentro das oficinas de manutenção, bem como as que poderiam indicar impactos

provenientes da movimentação das composições e da operação dos terminais. Tais variáveis não

apareceram nessa ordem no instrumento de pesquisa, visto que caso assim fosse feito poderia gerar

uma tendência nas respostas, então decidiu-se embaralhar a seqüência das perguntas, como medida

preventiva a essa situação.

Foi solicitado que os entrevistados atribuíssem notas de zero a dez aos 25 indicadores listados no

questionário. Para possibilitar aos respondentes indicarem a importância de cada indicador baseados

nas suas percepções, foi usada uma escala com quatro faixas de medição onde foram apresentados

indicadores sobre os quais o entrevistado manifestou a atribuição do grau de importância (Notas 1 a 3,

indicam sem importância, 4 a 5 indicam baixa importância, 6 a 7 indicam média importância e 8 a 10

indicam alta importância).

Optou-se por estabelecer quatro faixas de importância, no questionário, para que os respondentes não

optassem pela resposta do meio, o que é possível quando o número de faixas é ímpar. Ao responderem

o questionário, alguns entrevistados adicionaram sugestões sobre os indicadores listados, além de

sugerirem a inclusão de outros indicadores que consideraram relevantes. Os comentários serviram para

interpretar melhor os resultados, porém as sugestões de inclusão de outros indicadores não puderam

ser consideradas no presente trabalho devido a limitação de tempo para sua realização.

Após o recebimento dos questionários preenchidos, partiu-se para a montagem do banco de dados e

análise dos mesmos. Inicialmente procedeu-se a Analise Estatística Descritiva das respostas dos

questionários o que permitiu a hierarquização dos indicadores. Após esta etapa, foi realizada a Análise

Multivariada através do Método de Análise Fatorial, com a extração e interpretação dos fatores que

agruparam os indicadores.

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2.2 – Passos Metodológicos

• Revisão Bibliográfica;

• Visitas a empresas ferroviárias e consultas a técnicos do setor;

• Estabelecimento dos indicadores;

• Estruturação do primeiro modelo de questionário;

• Realização de pesquisa piloto com 07 pessoas;

• Seleção dos possíveis respondendes para a 2º versão do questionário;

• Elaboração da segunda versão do questionário;

• Envio de questionários para técnicos das áreas de Transportes e Meio Ambiente

concomitantemente;

• Recebimento e triagem dos questionários preenchidos;

• Montagem do banco de dados no software SPSS 8.0;

• Análise Estatística Descritiva das respostas dos questionários;

• Análise Multivariada, através do Método de Análise Fatorial e preparação da matriz de

correlação;

Extração de fatores iniciais utilizando-se do método de Análise de Componentes Principais;

Rotação da matriz de fatores por meio do método de rotação ortogonal Varimax;

Análise dos resultados;

Elaboração e análise de vários cenários, para constatação de variáveis mal definidas.

3 - SELEÇÃO E DEFINIÇÃO DOS INDICADORES

Neste item serão definidos os indicadores considerados no formulário utilizado na pesquisa, quanto às

suas principais características e relacionamento com o meio ambiente, bem como apresentadas as

expectativas quanto ao grau de importância de cada um deles na avaliação de desempenho ambiental

das operações ferroviárias.

Levando-se em conta a gama variada de indicadores ambientais provenientes dos meios físico, biótico

e antrópico e as limitações de tempo para a realização desse trabalho, decidiu-se fazer uso de apenas

alguns indicadores desses meios.

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Após análise do material bibliográfico e das visitas às empresas ferroviárias concluiu-se que o

estabelecimento de indicadores ambientais para operações ferroviárias deveria contemplar dois

grandes grupos: (i) indicadores que poderiam indicar a presença de impactos ambientais dentro das

oficinas de manutenção, como: geração de resíduos e efluentes e (ii) indicadores que poderiam indicar

impactos provenientes da movimentação das composições e operação dos terminais, tais como

emissões atmosféricas, emissões de ruídos, geração de resíduos, queda de material durante as

operações de transporte, acidentes com produtos perigosos, geração de efluentes líquidos, acidentes

com pessoas e animais e vazamento e emissão de óleo lubrificante.

Os indicadores estabelecidos nesse trabalho estão listados e comentados a seguir:

3.1 - Emissões Atmosféricas

Segundo Mota (1997) as fontes de poluição do ar podem ser estacionárias ou móveis, sendo essas

últimas constituídas, principalmente, por veículos. As estacionárias podem ser representadas por

siderúrgicas e outras indústrias, estando fora do escopo deste trabalho. As fontes móveis de poluição

contribuem com o lançamento de material particulado, óxidos de carbono (CO), óxidos de nitrogênio

(NOx), óxido de enxofre (SOx), hidrocarbonetos e aldeídos.

Conforme a CETESB (1994) apud Pereira (2000), os principais poluentes liberados pelas locomotivas

são: Material particulado, Monóxido de Carbono, Aldeídos, Ácidos Orgânicos e Óxidos de Nitrogênio.

Já a Environmental Protection Agency - EPA (1999), considera os principais poluentes liberados

pelas locomotivas como sendo: Óxidos de Nitrogênio (NOx), Hidrocarbonetos (HC), Monóxido de

carbono (CO) e Material Particulado.

Os poluentes elencados pela EPA (1999) diferem dos mencionados pela CETESB (1994) apud Pereira

(2000), pelo fato da agência americana não citar os aldeídos, os ácidos orgânicos, bem como o óxido

de enxofre (SOx) em sua listagem dos principais poluentes liberados pelas locomotivas. Conclui-se

que os aldeídos e os ácidos orgânicos não entraram em tal listagem provavelmente pelo seu baixo

potencial poluidor, já o óxido de enxofre não foi incluído talvez pela ausência de enxofre no

combustível utilizado nos Estados Unidos. No combustível brasileiro há uma alta concentração de

óxido de enxofre, logo esse composto deve ser significativo enquanto poluente atmosférico.

Tendo em mente os principais poluentes liberados pelas locomotivas, selecionaram-se os indicadores

ambientais, conforme pode ser verificado abaixo:

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3.1.1 – Indicadores Relativos a Combustão

Material Particulado emitido pela chaminé da locomotiva, em grama por tonelada transportada por

quilômetro;

Monóxido de Carbono (CO) emitido pela chaminé da locomotiva, em grama por tonelada

transportada por quilômetro;

Óxidos de Nitrogênio (NOx) emitido pela chaminé da locomotiva, em grama por tonelada


Óxidos de Enxofre (SOx) emitidos pela chaminé da locomotiva, em grama por tonelada


Hidrocarbonetos (HC) emitidos pela chaminé da locomotiva, em grama por tonelada transportada

por quilômetro;

3.1.2 – Indicadores Relativos ao Manuseio da Carga

Material Particulado emitido no carregamento/descarregamento de produtos, em grama por

tonelada de produto descarregado.

No tocante a atenuação dos poluentes atmosféricos, ressalta-se que a via férrea é uma infra-estrutura

linear de transportes e que as chaminés das locomotivas se constituem em fontes móveis de emissão de

poluentes. A combinação desses dois fatores favorece a dispersão dos mesmos em áreas abertas.

Contudo em locais fechados, tais como túneis longos e canyons, a dispersão é dificultada, ocorrendo

uma concentração desses poluentes, atingindo fortemente as tripulações e passageiros dos trens,

exigindo ventilação adicional, como ocorre na Ferrovia do Aço.

Ainda com relação a atenuação dos poluentes atmosféricos, Jesus e Engel (1989), comentam que a

utilização de cinturões florestais de proteção contra a poluição é uma prática comum nos países

industrializados. A floresta pode efetivamente contribuir para a retenção da poluição do ar, embora,

esta propriedade tenha sido muitas vezes superestimada, principalmente pelo fato de a própria floresta

também ser vítima da poluição. Com relação ao processo de retenção de particulados por um cinturão

florestal, as opiniões e os resultados experimentais são bastante uniformes, embora quanto a poluentes

gasosos não se pode ter ainda uma avaliação precisa.

Segundo os autores, na melhoria da qualidade do ar, os espaços vegetados atuam através de três

princípios básicos: separação, alteração e remoção.

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A separação consiste no papel passivo das faixas verdes em simplesmente aumentar a distância entre a

fonte emissora e o receptor, formando uma zona tampão e possibilitando um maior tempo para que a

poluição possa diluir-se. A distância varia de 8 m a 30 m, no caso de uma rodovia, chegando a 50 Km

no caso de zona industrial pesada.

O princípio da alteração consiste no uso de espaços vegetados para modificar o meio aéreo por onde a

poluição se move em direção ao receptor, através da influência no microclima e no fluxo de vento.

Deste modo, o papel das faixas vegetadas na redução da velocidade do vento (no caso de plantios

densos); nas inversões térmicas aumentando a turbulência abaixo do dossel e consequentemente na

diluição dos poluentes; no aumento da exposição do ar poluído à camada densa de folhas do dossel; na

melhoria das propriedades físicas do solo aumentando sua capacidade de remoção de poluentes, é

destacado por diversos autores.

A remoção consiste na redução da poluição através da absorção da vegetação (gases), sedimentação

por efeito da gravidade; impacto da partícula com um obstáculo e deposição pelo arraste da chuva. A

sedimentação resulta na deposição de partículas na superfície superior das partes das plantas, como

resultado da diminuição do vento e da ação da gravidade, sendo mais importante para partículas

grandes e variando com a densidade e forma da partícula. O impacto ocorre quando o fluxo de ar

encontra um obstáculo e se divide, enquanto as partículas tendem a continuar na mesma trajetória pelo

princípio da inércia.

Conforme Jesus e Engel (1989), a hipótese de que a vegetação arbórea é muito importante para a

remoção de particulados é suportada por evidências de muitos estudos envolvendo traços radioativos,

pólen, esporos, sal, precipitação, poeira, e os estudos mais recentes têm fornecido dados valiosos e

consistentes.

Estima-se que para os indicadores acima selecionados, deveriam ser atribuídas notas com valores altos

pela maioria dos respondentes da pesquisa, pois a poluição atmosférica pode resultar em impactos de

alcances locais, regionais e globais, podendo ser citados como exemplos: danos à saúde humana

(desconforto, odor desagradável, doenças do aparelho respiratório), danos à vegetação ( redução da

fotossíntese, alteração no crescimento e produção de frutos), danos aos animais, redução da

visibilidade, danos aos materiais (desgaste, corrosão, enfraquecimento), desfiguração da paisagem,

alteração das características climáticas (maior precipitação, redução da radiação solar e da iluminação,

aumento da temperatura), dentre outros.

Por outro lado, o efeito da emissão desses elementos é pouco conhecido e pode haver uma grande

variabilidade nas respostas dos questionários, dadas as diferentes percepções e comportamento dos

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seres humanos. Adicionalmente parece ser difícil identificar o efeito desses elementos no meio

ambiente, embora que seus efeitos sejam plenamente conhecidos e divulgados na literatura.

Espera-se ainda que sejam atribuídas notas altas para o óxido de enxofre pelo seu forte odor

extremamente desagradável às pessoas.

3.2 - Emissões de Ruídos

Baseado nas Normas da ABNT NBR 10151 e NBR 10152 , selecionaram-se os seguintes indicadores

de emissões de ruídos:

Nível de ruído (dB) emitido pelo funcionamento da locomotiva (derivados do motor, cilindros,

engrenagem, pistão, etc.);

Nível de ruído (dB) proveniente do sistema de rodagem (atrito entre a roda e o trilho,

irregularidade da via, utilização de dormentes de aço, desgaste do trilho, impacto da roda nas

articulações, etc.).

O som é uma perturbação que se propaga por um meio elástico (ar, água, solo, etc.) a uma velocidade

característica do meio, estando o ouvido humano capacitado a detectar pressões sonoras variando entre

2 x 10 -5 N/m 2 (limite mínimo da audição do ser humano) e 200 N/m 2 (limite da dor), onde a unidade

N/m 2 representa o Pascal (1 Pa = 1 N/m 2). Devido a esse grande alcance, utiliza-se para medida do

nível de pressão do som (dB), uma escala logarítmica, que permite verificar se um ruído está acima do

nível máximo permitido e consequentemente se é prejudicial ou não, aos seres vivos.

Com o objetivo de garantir o conforto acústico ou evitar danos à saúde das pessoas, têm sido

estabelecidos níveis máximos de ruído para ambientes internos e externos, em função do tipo de uso

do solo e do período de exposição aos mesmos. (Mota, 1997).

Conforme Mota (1997), o Conselho Nacional de Meio ambiente (CONAMA), através da Resolução

N.º 01, de 08 de março de 1990, estabeleceu normas referentes à emissão de ruídos em decorrência de

quaisquer atividades. De acordo com esta Resolução, são prejudiciais à saúde e ao sossego público, os

ruídos com níveis superiores aos considerados aceitáveis pela Norma NBR - 10.152, da ABNT.

No estabelecimento dos indicadores de ruído para a atividade de operação de ferrovias, aplicam-se a

Norma da ABNT NBR 10151, de Novembro de 1998, que fixa as condições exigíveis para avaliação

do ruído em áreas habitadas visando o conforto da comunidade, bem como a Norma NBR 10152, de

Março de 1999, que fixa os níveis de ruído compatíveis com o conforto acústico em ambientes

diversos. Essa norma especifica um método para a medição de ruído, a aplicação de correções nos

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níveis medidos se o ruído apresentar características especiais e uma comparação dos níveis corrigidos

com um critério que leva em conta vários fatores. A tabela 3.1, apresenta níveis de ruído para

ambientes externos em diferentes locais

Tabela 3.1 – Níveis de ruído para ambientes externos, em dB.

TIPOS DE ÁREAS DIURNO NOTURNO

Áreas de sítios e fazendas 40 35Vizinhanças de hospitais (200 m além da divisa) 45 40Área estritamente residencial urbana 50 45Área mista, predominantemente residencial, sem corredores de trânsito 55 50Área mista, com vocação comercial e administrativa, sem corredores de trânsito 60 55Área mista, com vocação recreacional, sem corredores de trânsito 65 55Área mista até 40 m ao longo das laterais de um corredor de trânsito 70 55Área predominantemente industrial 70 60

Fonte: NBR 10151/ABNT (1998)

Os limites de horário para o período diurno e noturno da Tabela 3.1 podem ser definidos pelas

autoridades locais de acordo com os hábitos da população. Porém, o período noturno não deve

começar depois das 22 horas e não deve terminar antes das 7 horas do dia seguinte. Se o dia seguinte

for Domingo ou feriado o término do período noturno não deve ser antes das 9 horas.

A Norma NBR 10152 da ABNT (1999) fixa condições exigíveis para a avaliação da aceitabilidade do

ruído num determinado recinto de uma edificação. Esta norma especifica o método de medição e os

intervalos em que devem se situar os níveis de ruído, conforme a finalidade mais característica de

utilização do recinto.

O controle da poluição sonora deve ter como objetivo garantir que os níveis de ruído não ultrapassem

os limites estabelecidos para os diversos ambientes do homem, sejam externos ou internos. Uma das

medidas mais eficazes de atenuação de ruídos é o afastamento entre a fonte e a área receptora. Quanto

maior for a distância entre a emissão e o local de recepção do som, mais elevada será a redução do

mesmo. A intensidade sonora é medida em dB(A). Além do afastamento, tem influencia na

propagação do som, a direção e velocidade dos ventos, o tipo de cobertura do solo, o arranjo das

edificações, as barreiras naturais ou artificiais, etc.

Barreiras de vegetação têm sido recomendadas como uma maneira de propagação do som. Conforme

Mota (1997), vegetações que formem barreiras compactas, tipo touceiras, apresentam melhores

atenuações. Estudos realizados por Vilaça e Vieira (1983), observando o comportamento acústico de

oito espécies vegetais tropicais, concluíram que a palmeira bambu (Chrysalidocarpus lutewscens), o

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bambu (Bambusci multiplex) e a vergonha-de-estudante (Dombeya wallichii) apresentaram bons

resultados como barreiras à propagação de sons.

Jesus e Engel (1989) complementam dizendo que a vegetação, principalmente de florestas, tem sido

considerada por muitos cientistas e pelo público em geral como sendo um meio potencial de redução

do barulho em ambientes urbanos e sub-urbanos, especialmente no caso de rodovias. Faixas com

árvores de 30 m de largura e 15 metros de altura em plantios densos proporcionam uma proteção

substancial contra o ruído do tráfego, podendo chegar a reduzi-lo em 10 dB, embora reduções entre 6 e

8 dB sejam mais típicas.

Quando o nível inicial não é muito alto, o ruído pode ser reduzido de um nível crítico para satisfatório.

O principal mecanismo de atenuação em barreiras vegetais é a difusão do som pelos troncos e galhos

maiores, e absorção acústica pelo solo poroso.

Os autores citam a existência de estudos que mostram que uma faixa de floresta típica do extremo

nordeste dos Estados Unidos, com cerca de 64 m de extensão, foi capaz de reduzir o ruído de uma

locomotiva a 16 m de 79 dbA para 73 dbA.

A redução de ruído de tráfego de velocidade moderada pode ser melhorada com o plantio de filas de

arbustos densos adjacentes à linha de tráfego, e variedades mais altas de árvores atrás da fila de

arbustos, principalmente de espécies não caducifólias.

No que se refere às medidas de atenuação de ruídos, Tiktin (1998) complementa relatando que, no

caso das ferrovias, as fontes de ruído podem ser ligadas ao sistema de rodagem, à mecânica e à

aerodinâmica. O autor ressalta que a atenuação pode ser, sobre o emissor, sobre a propagação e sobre

o receptor.

O autor menciona que a redução da velocidade nas proximidades de áreas urbanizadas diminui o ruído

em tais locais. Comenta ainda que alterando-se o traçado da via, na fase de projeto, o ruído reduz em

3 dB (A) cada vez que se duplica a distância do foco emissor. Pronello (2003) complementa relatando

que, quando trens a diesel estão viajando a menos de 70 Km/h, uma mudança de velocidade de 30 – 40

Km/h afeta significativamente o nível máximo de ruído. No entanto, para linhas elétricas, quando a

velocidade é menor do que 80 Km/h, uma mudança de 20 – 30 Km/h não causa variações

significativas no nível máximo de ruído. Esse autor ressalta que para trens a diesel transitando em

velocidades baixas, por exemplo, perto das estações, as emissões de ruídos são fortemente afetadas

pelas acelerações e desacelerações.

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Com relação a atenuação sobre a propagação, o autor faz menção à obstrução do som com diferentes

sistemas, sendo eles: painéis acústicos verticais, diques, árvores, trincheiras, dentre outros. A tabela

3.2, abaixo, exemplifica os tipos de atenuação.

Tabela 3.2 – Tipos de Atenuação

PROTEÇÃO ATENUAÇÃO SONORA dB(A).

Árvores Muito poucaTrincheiras 3 a 8Painéis artificiais 5 a 16Diques de terra 20Semi-túnel 14 a 20Falsos túneis 40

Fonte: Tiktin (1998)

No tocante a atenuação sobre o receptor, o autor recomenda o isolamento acústico das edificações,

bem como a disposição dos edifícios em alturas graduais, que atuam como barreiras sucessivas.

Pronello (2003) ressalta que a configuração do local e a presença de edificações afetam

significantemente o nível máximo de ruído. O autor exemplifica citando que edificações altas ao longo

da linha podem aumentar os níveis de ruído, além de poder anular as vantagens advindas do avanço

tecnológico nos veículos.

Segundo Pereira (2000), a operação de uma ferrovia gera um ruído considerável, principalmente

quando trens de alta velocidade estão em operação. Rothernberg (1974) apud Pereira (2000)

exemplifica que, em uma medição feita a uma distância de 200m, durante a passagem de uma

locomotiva com oito vagões, à uma velocidade de 152 Km/h, obteve-se um nível de 71 dB.

Apesar dos altos níveis constatados durante medições, o ruído proveniente da ferrovia não causa na

comunidade a mesma reação que os causados por aviões e automóveis. O ponto de vista de Pereira

(2000) é que talvez isso ocorra devido ao fato da ferrovia não invadir áreas residenciais da mesma

forma que a rodovia, ou seja, as fontes geradoras de ruído não estão tão próximas das residências.

Pronello (2003), destaca que, comparado com outros tipos de problemas ambientais, pouquíssimos

dados sobre os efeitos da exposição aos ruídos estão disponíveis na Europa. Os dados que lá existem

são difíceis de se comparar, porque diferentes técnicas foram usadas em suas mensurações. A

informação mais completa foi coletada pela Organização para o Desenvolvimento e Cooperação

econômica, em 1993, para os 14 países europeus. O autor comenta que estudos mais recentes mostram

que entre 17 a 22% da população da União Européia (cerca de 80.000.000 de pessoas) são expostas

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diariamente aos ruídos do tráfego que excedem o limite de tolerância de 65 dBA. Outros 170.000.000

de cidadãos habitam zonas cinzas onde os níveis de ruído em uma escala de 55 a 65 dBA, causam

sérias perturbações, especialmente no período noturno. O tráfego nas rodovias, na visão do autor, é de

longe a maior fonte de ruído da população européia exposta a níveis de ruído acima de 65dBA, cerca

de 90% é causada pelo tráfego rodoviário, 1,7% pelo tráfego ferroviário e 1% pelo tráfego aéreo.

Recentemente, para a identificação de áreas onde os níveis de ruído excediam os limites legais,

prefeituras de algumas cidades italianas têm sido obrigadas a desenvolver mapeamento acústico. Tais

mapeamentos devem ser implementados nas zonas identificadas como críticas, como por exemplo, nas

áreas urbanas onde os trens passam muito próximos a edifícios residenciais.

A regulação sobre os níveis de ruído admissíveis, emitidos pelo trens nos países membros da União

Européia, foram apresentados no ano de 1993. A proposta foi aprovada pelo Parlamento Europeu e

derrubada posteriormente pela comissão no mesmo ano. Uma das razões foi que veículos ferroviários

de países de fora da União Européia, que não estão sujeitos aos padrões de emissão de ruído dessa

comunidade, têm acesso irrestrito à rede ferroviária desta União de países. Ao mesmo tempo, vários

outros países europeus decidiram estabelecer procedimentos internos na emissão de ruídos,

provenientes do tráfego ferroviário (Pronello, 2003).

Estima-se que para os indicadores acima selecionados, sejam atribuídas notas com valores altos pela

maioria dos respondentes da pesquisa, pois a emissão de ruídos gera um grande incômodo tanto para

os homens quanto para os animais.

O meio antrópico é o maior prejudicado, devido às interferências diretas no ser humano. Se os ruídos

ocorrem no período noturno, tornam-se ainda mais perigosos, pois distúrbios no sono causam

diminuição da capacidade das funções superiores do cérebro como, por exemplo, a capacidade

intelectual, da memória e da aprendizagem (Souza (1992) apud Pereira, 2000).

Em relação ao meio biótico, considerando-se os répteis, mamíferos, anfíbios e aves, o ruído provocará

afugentamento de espécies e transtornos no período reprodutivo, havendo prejuízo para a fauna local

que tende a se tornar empobrecida, além de graves conseqüências em toda a cadeia alimentar.

Na seleção de indicadores que aferissem o nível de ruído, optou-se por estabelecer indicadores que se

aplicassem genericamente a várias situações, devido a dificuldade de se medir os níveis de ruído ao

longo da via férrea, pelo fato da locomotiva ser uma fonte móvel de emissões de ruído e a feição do

ambiente ser extremamente variável, tal como: pontes, túneis, descampados, centros urbanos, etc.

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3.3 - Geração de Resíduos

Os indicadores considerados foram:

Tonelada anual de resíduo para disposição final em relação a tonelagem de resíduo total anual

proveniente das oficinas de vagões e locomotivas, estações, postos de abastecimentos da ferrovia e

terminais (sucatas metálicas, óleos, graxas, trapos, madeira, papel, papelão, etc.);

Percentagem anual de resíduo proveniente das oficinas de vagões e locomotivas, estações, postos

de abastecimentos da ferrovia e terminais (sucatas metálicas, óleos, graxas, trapos, madeira, papel,

papelão, etc.) que é encaminhado para reciclagem ou reutilização;

Tonelada anual de resíduo gerado em vagões de passageiros (papel, resto de alimentos,

embalagens plásticas, latas de refrigerantes, etc.) em relação ao número total anual de passageiros

transportados.

A Norma NBR 10004 de setembro/1987 classifica os resíduos sólidos quanto aos seus riscos

potenciais ao meio ambiente e à saúde pública, para que estes resíduos possam ter manuseios e

destinação adequados.

Tal norma define Resíduos Sólidos, como sendo Resíduos nos estados sólido e semi-sólido que

resultam de atividades da comunidade de origem: industrial, doméstica, hospitalar, comercial,

agrícola, de serviços e de varrição. Ficam incluídos nesta definição os lodos provenientes de sistema

de tratamento de água, aqueles gerados em equipamentos e instalações de controle de poluição, bem

como determinados líquidos cujas particularidades tornem inviável o seu lançamento na rede pública

de esgotos ou corpos de água, ou exijam para isso soluções técnica e economicamente inviáveis em

face à melhor tecnologia disponível.

Para os efeitos desta Norma, os resíduos são classificados em:

- Resíduos Classe I - perigosos;

- Resíduos classe II - não-inertes;

- Resíduos classe III - inertes.

14

Resíduos Classe I - perigosos

São aqueles que apresentam periculosidade, conforme definido anteriormente, ou uma das

características seguintes: Inflamabilidade, corrosividade, reatividade, toxidade e patogenicidade.

Resíduos Classe II - não-inertes

São aqueles que não se enquadram nas classificações de resíduos classe I - perigosos ou de resíduos

classe III - inertes.

Resíduos classe III - inertes

Quaisquer resíduos que, quando amostrados de forma representativa e submetidos a um contato

estático ou dinâmico com água destilada ou deionizada, à temperatura ambiente, conforme teste de

solubilização, não tiverem nenhum de seus constituintes solubilizados a concentrações superiores aos

padrões de potabilidade de água, excetuando-se os padrões de aspecto, cor, turbidez e sabor. Como

exemplo destes materiais, podem-se citar rochas, tijolos, vidros e certos plásticos e borrachas que não

são decompostos prontamente.

Considerando que durante o processo da operação ferroviária são gerados resíduos das classes I, II e

III provenientes das oficinas de vagões e locomotivas, estações, postos de abastecimentos da ferrovia,

terminais e carros de passageiros, estima-se que para o primeiro e para o segundo indicador acima

selecionados, sejam atribuídas notas com valores altos pela maioria dos respondentes da pesquisa, por

tratar-se de atividades que geram resíduos perigosos, enquanto para o terceiro indicador acima listado,

espera-se que sejam atribuídas notas baixas ou intermediárias, por não se tratarem de resíduos

perigosos e, portanto, de menor importância sob o ponto de vista de impacto ao meio ambiente.

3.4 - Queda de Material Durante as Operações de Transporte


Tonelada média anual de carga geral que cai sobre a linha férrea em relação a tonelada média

anual da carga geral total transportada (sucata, tubos de aço, celulose, blocos de pedra, sacarias,

engradados, máquinas e equipamentos, veículos, etc.);

Tonelada média anual de carga unitizada que cai sobre a linha férrea em relação a tonelagem

média anual de carga unitizada total transportada (contêineres, paletes, etc.);

15

Tonelada média anual de carga sólida a granel que cai sobre a linha férrea proveniente do

deslocamento do trem, em relação a tonelada média anual da carga sólida a granel total

transportada (minério de ferro, clínquer, farelo de soja, trigo, fertilizantes, etc.);

Tonelada média anual de carga sólida a granel que cai do trem por quilômetro de via em

decorrência de acidentes.

Quantidade média anual de carga líquida a granel que cai sobre a linha férrea, em litros por

quilômetro, proveniente do deslocamento do trem, em relação a carga líquida a granel total anual

transportada (soda cáustica, ácido sulfúrico, derivados de petróleo, óleos lubrificantes, etc.);

Conforme Mota (1997), a poluição do solo pode ser entendida como qualquer alteração provocada nas

suas características, pela introdução de produtos químicos ou resíduos, de forma que ele se torne

prejudicial ao homem e aos outros organismos, ou tenha os seus usos prejudicados. O autor considera

como as principais fontes de poluição do solo, as causadas por fertilizantes, pesticidas e por esgotos.

Poluição por Fertilizantes

Os fertilizantes são aplicados com o objetivo de suprir algumas carências de compostos químicos do

solo, de forma a aumentar a sua produtividade. Muitas vezes, no entanto, esses produtos são utilizados

de modo não controlado, em quantidades excessivas, podendo resultar em problemas ambientais.

A utilização de fertilizantes, em grandes quantidades e de forma continuada, pode ocasionar as

seguintes modificações no solo: decréscimo do teor de matéria orgânica; degradação de suas

características físicas, alterando a capacidade de retenção e escoamento das águas. Essas mudanças

resultam na maior lixiviação dos nutrientes aplicados e, consequentemente, na necessidade de se

utilizar cada vez mais esses produtos.

Quando se aplicam fertilizantes por muito tempo, a química do solo fica simplificada, com o estoque

de nutrientes fortemente concentrado em cálcio, fósforo e potássio. Outros elementos catiônicos são

deslocados do estoque e lixiviados do solo pela água da chuva. Por sua vez, isso pode contribuir para o

desencadeamento de mudanças na estrutura do solo. Os solos ricos em potássio podem desenvolver

uma estrutura colunar ou prismática, dura e refratária quando seca e lodosa quando molhada. O uso

contínuo de fertilizantes à base de sulfato de amônia acidifica o solo e, portanto, pode “fixar” outros

nutrientes, não os tornando acessíveis às plantas (o zinco é um desses elementos).

Os fertilizantes, alcançando os alimentos ou a água, podem ocasionar danos à saúde humana: os

nitratos combinam-se com a hemoglobina do sangue, causando a metemoglobina; os nitratos, reagindo

16

com as aminas, produzem as nitrosaminas, que são cancerígenas; as impurezas químicas presentes nos

fertilizantes(arsênio e metais pesados) podem causar intoxicações, câncer, e outros danos ao homem.

O carreamento de fertilizantes para as águas superficiais pode resultar no problema da eutrofização,

que é a proliferação excessiva de algas e de vegetação aquática, pelo excesso de nutrientes.

Poluição por Pesticidas

A utilização cada vez mais crescente de pesticidas tem resultado em vários problemas ambientais

decorrentes da poluição do solo, da água e do ar.

Conforme Mota (1997), os defensivos agrícolas compreendem três grandes grupos: inseticidas, usados

no combate às pragas; fungicidas, utilizados contra doenças fúngicas; e herbicidas, aplicadas no

extermínio de ervas e outras plantas não desejadas.

Os pesticidas, usados diretamente nas culturas ou através da aplicação aérea, alcançam o solo,

podendo aí permanecer por muito tempo, ou serem carreados para as coleções de água.

Nas plantas, no solo ou na água, os agrotóxicos podem incorporar-se à cadeia alimentar, aumentando

de concentração até alcançar o homem, com graves conseqüências para a saúde (Mota, 1997).

Os compostos clorados orgânicos (por exemplo, DDT, BHC, ALDRIN, DIELDRIN, CLORDANO,

LINDANO, HEPTACLORO, MIREX) são muito persistentes, podendo permanecer no solo por vários

anos, tendendo a acumular-se no meio, concentrando-se através da cadeia alimentar.

Já os pesticidas organofosforados, são menos persistentes, mas, de um modo geral, são mais tóxicos ao

homem.

Os principais impactos do uso de agrotóxicos são:

Aumento do número de pragas resistentes. O uso continuado de um produto favorece o

desenvolvimento de populações resistentes ao mesmo, gerando a necessidade de que novos pesticidas,

mais tóxicos, sejam desenvolvidos;

Destruição de insetos úteis, como as abelhas e animais polinizadores;

Mortandade de animais, como peixes, invertebrados aquáticos, aves e mamíferos silvestres;

17

Alterações nas populações de insetos. Desenvolvimento de pragas secundárias, como conseqüência da

eliminação de insetos benéficos;

Destruição de animais que constituem alimentos para outras espécies (aves, répteis, anfíbios e alguns

mamíferos); contaminação desses animais, ao se alimentarem de insetos, minhocas e outros, que

receberam inseticidas.

Interferência no mecanismo de formação da casca dos ovos de aves, impedindo a deposição da

quantidade normal de sais de cálcio, resultando no enfraquecimento dos mesmos;

Destruição de plantas úteis;

Contaminação de alimentos de origem vegetal ou animal. Tem sido constatada a presença de resíduos

de agrotóxicos nos alimentos, Em muitos casos, esses resíduos se acumulam na cadeia alimentar,

alcançando o homem;

Danos ao homem.

Segundo Mota (1997), a exposição constante a doses relativamente baixas de agrotóxicos acarreta o

aparecimento de sintomas e sinais clínicos, após períodos que variam de algumas semanas até vários

anos, sendo alguns deles:

- Lesões Hepáticas

- Lesões renais

- Neurite periférica

- Ação neurotóxica retardada

- Atrofia testicular

- Esterelidade nmasculina

- Fibrose pulmonar e outros males.

Poluição por Esgotos

A poluição do solo pode ocorrer, também, como resultado do lançamento de resíduos líquidos

(esgotos) nos terrenos. Os dejetos de origem humana, alcançando o solo, contribuem para a

transmissão de doenças, destacando-se as verminoses, adquiridas através do contato da pele com a

terra contaminada.

Os esgotos domésticos, industriais e de outras fontes, dispostos no solo, podem alcançar mananciais de

água, por carreamento superficial ou infiltração, poluindo-os.

18

Observa-se que há uma inter-relação muito grande entre a poluição do solo e a da água. Fertilizantes,

pesticidas, lixo e esgotos, quando dispostos no solo de forma não controlada, podem ser transportados

para os mananciais superficiais o sub–superficiais de água, e causarem a poluição dos mesmos.

Com relação a carga líquida a granel que cai sobre a linha férrea, estima-se que sejam atribuídas notas

médias pelos respondentes do questionário de percepção, devido ao potencial poluidor desse tipo de

carga que pode impactar o solo, como também as águas superficiais e de sub-superfície.

No tocante ao porte das ocorrências, grandes vazamentos podem contaminar áreas extensas e perdurar

por tempo prolongado, exigindo considerável efeito humano e material. Ao contrário, pequenos

vazamentos geralmente não requerem um grande contingente, tampouco dispendiosos recursos

materiais para sua solução;

Com relação às características físicas do produto, estas são de fundamental importância, pois com base

nesses dados é possível prever o comportamento do produto no meio (pressão de vapor, densidade do

vapor líquido, miscibilidade em água, limites de inflamabilidade e ponto de fulgor) e adotar as

técnicas mais adequadas para sua mitigação. (Equilibium, 2001)

As atividades de investigação através dos monitoramentos também sofrem influência e são até

determinadas com base nessas características. As características químicas do produto devem ser

igualmente considerados, uma vez os compostos de certas misturas presentes nos derivados de

petróleo ou mesmo no álcool automotivo servirão de base para avaliar o risco à saúde das

comunidades afetadas e de critério para a seleção dos equipamentos de proteção das equipes de

intervenção;

As peculiaridades dos ambientes afetados pela contaminação podem determinar as técnicas a serem

utilizadas para eliminação do risco. Exemplo disto são os ambientes confinados nos quais as

limitações para o deslocamento dos recursos materiais poderão influenciar na escolha dos

equipamentos mais adequados bem como no tipo de proteção das equipes de atendimento. Outro

exemplo é a topografia da área, fator que pode determinar o posicionamento de barreiras físicas de

interceptação da pluma de fase livre.

Com relação às notas atribuídas pelos respondentes dos questionários, estima-se que os indicadores

referentes as cargas gerais e unitizadas que caem sobre a linha férrea, não sejam considerados pela

maioria dos respondentes como sendo indicadores relevante em termos ambientais na operação de

ferrovias, devendo assim receber notas baixas pela maioria dos respondentes do questionário.

19

O principal impacto ambiental proveniente da queda dessas cargas ao longo da via, seria o impacto

visual de tais cargas dispostos ao longo do traçado da ferrovia, até o momento de sua retirada. Podem

ainda destruir a vegetação na faixa de domínio da ferrovia e ocasionar acidentes, mortes e ferimentos.

Com relação ao indicadores referentes a carga sólida a granel que cai sobre a linha férrea proveniente

do deslocamento do trem, bem como a queda de carga sólida a granel em decorrência de acidentes,

estima-se que os mesmos recebam notas intermediárias e altas respectivamente, pela maioria dos

respondestes, pelo eminente potencial poluidor dos graneis sólidos ao solo, bem como as águas

superficiais e subterrâneas

3.5 - Acidentes com Produtos Perigosos

Levando-se em consideração as "Recomendações das Nações Unidas para o Transporte de Produtos

Perigosos" CETESB (2003), classificando-os segundo suas classes de riscos, dividindo-os em nove

classes, onde cada classe possui características próprias, selecionaram-se os indicadores abaixo

listados agrupando-se as nove classes de produtos perigosos em apenas duas, de acordo com o perigo

que elas possam apresentar.

Número anual de acidentes envolvendo produtos perigosos das Classes 1 a 4 em relação a

tonelada de carga anual transportada de produtos perigosos das classes 1 a 4 (explosivos; gases

comprimidos liqüefeitos, dissolvidos sobre pressão ou altamente refrigerados; líquidos

inflamáveis; sólidos inflamáveis, substâncias sujeitas a combustão expontânea, substâncias que,

em contato com a água, emitem gases inflamáveis);

Número anual de acidentes envolvendo produtos perigosos das Classes 5 a 9 em relação a carga

anual transportada de produtos perigosos das classes 5 a 9 (substâncias oxidantes, peróxidos

orgânicos; substâncias tóxicas, substâncias infectantes; substâncias radioativas; corrosivos;

substâncias perigosas diversas).

No estudo de Análise de Risco da Ferronorte desenvolvido pela PMS Consultoria e Engenharia de

Segurança e Ambiental no ano de 2002, por meio da análise histórica de acidentes foram identificadas

as possíveis causas que levaram à ocorrência de acidentes relevantes em nível nacional envolvendo

ferrovias.

A análise histórica de acidentes ocorridos em instalações e/ou empreendimentos similares foi realizada

por meio de consulta ao Relatório de Acidentes Ferroviários, para o período de 1999 a 2001,

20

disponibilizado pela Ferronorte que foi utilizado como banco de dados, os quais forneceu as

informações que foram consideradas como as causas mais comuns e relevantes que geraram, no

passado, acidentes significativos.

No referido estudo as causas de acidentes em ferrovias foram divididas em cinco categorias principais,

sendo elas: falha funcional, via permanente, material rodante, eletrotécnica e outras. Analisando-se os

dados conclui-se que as principais categorias de falhas responsáveis pelos acidentes são da via

permanente, relativas a: bitola aberta, ponta de agulha e trilho. No que diz respeito à material rodante,

falhas devido a friso fino lidera o ranking seguido de perda de radiação. Entre as falhas atribuídas a

outras causas consta ação criminosa, com cerca de 35%, o que revela a necessidade de ação para

minimizar estes índices.

Ferrovias que possuem projetos de construção mais modernas, problemas de falha na via permanente

tendem a ser mitigados uma vez que tais ferrovias geralmente possuem a via totalmente soldada com

dormentes em concreto armado e travas dos trilhos com molas especiais, o que aumenta em muito a

confiabilidade deste sistema.

Uma outra causa de acidentes detectada no estudo da PMS (2002) - Ferronorte é o material rodante

que nem sempre é novo e, portanto, passível de problemas, particularmente aquelas que podem

provocar danos ambientais em cenários críticos como cruzamento com rios e regiões de reservas

ambientais.

Conforme Pereira (2000), durante a operação das ferrovias o transporte de produtos perigosos pode

causar danos ao meio ambiente devido a possibilidade de ocorrência de acidentes. Essa degradação

ambiental ocorre em função das características explosivas, inflamáveis, tóxicas, oxidantes, corrosivas

dos produtos transportados, dentre os quais podem ser citados os explosivos, combustíveis, asfalto,

soda cáustica, carvão mineral, coque, etc. Pelas estatísticas de acidentes envolvendo produtos

perigosos, pode ser verificado que o meio ambiente está constantemente sendo ameaçado em função

dos danos que estes acidentes podem causar nos meios físico, biótico e antrópico.

Como exemplo de degradação ao meio físico pode-se citar a contaminação do solo e corpos hídricos

por derrame de produto transportado, o que pode acontecer em caso de acidente sobre uma ponte, por

exemplo. Caso haja incêndio - possibilidade de ocorrência em descarrilamentos - ocorrerá também

aumento da poluição atmosférica. Já o meio biótico pode ser afetado por perda de espécies animais e

vegetais existentes nestas áreas e o antrópico por meio de diminuição de áreas cultivadas, e fontes de

abastecimento, isolamento de áreas, etc. (RFFSA, 1991 apud Pereira 2000).

21

Segundo o Estudo de Impacto Ambiental da Ferronorte no Estado de Mato Grosso desenvolvido pela

Tetraplan (1996), acidentes com as composições de trem envolvidas com transporte de cargas

perigosas (combustíveis) poderão impactar a ambiência local, ou seja o solo, o subsolo, a cobertura

vegetal natural ou eventual exploração agropecuária, a fauna terrestre ou aquática, e os recursos

hídricos, onde tal fato ocorrer. Particularmente, deve-se registrar que poderá ser afetada a qualidade

das águas de cursos d'água a jusante do leito da ferrovia que, em situações externas, interferirão

significativamente com os seus usos ou ecossistemas associados. A recuperação de substâncias

vertidas é uma tarefa difícil, sendo que a magnitude dos impactos será tanto maior quanto for a

concentração de usos lindeiros e a eficácia da mitigação dependerá, fundamentalmente, da agilidade

de acionamento e atuação de equipes de emergência alocadas no setor de operação e manutenção da

ferrovia.

No que tange ao recurso hídrico, os impactos relacionam-se, principalmente, aos usos da água, tanto

para consumo doméstico quanto para a dessendentação de animais.

Em relação ao meio biótico, o lançamento de cargas concentradas de poluentes nos corpos d'água pode

afetar, temporariamente, o ciclo natural de desenvolvimento e reprodução da comunidade aquática e

até tornar esta comunidade, sem condições para uso por seres humanos.

O transbordo de substâncias de alto poder de combustão pode gerar incêndios localizados afetando a

flora e a fauna existente, bem como eventuais usuários lindeiros.

As medidas mais importantes a serem tomadas pelas empresas ferroviárias quanto ao transporte desse

tipo de produto são a identificação do produto, a elaboração de medidas preventivas e o treinamento

de equipe para atuarem em situações de emergências.

Os vazamentos de produtos perigosos se apresentam através de furos no costado dos vagões, assim

como ruptura dos mesmos. Com relação aos furos nos vagões, pode-se ter como causas impactos

entre vagões e veículos automotores, já as rupturas podem ser causadas pelo impacto de outros vagões

ou veículos automotores.

Espera-se que para os indicadores relativos a acidentes com produtos perigosos, sejam atribuídas notas

com valores altos pela quase totalidade dos respondentes da pesquisa, pois em caso de acidentes os

danos são irreparáveis para o meio ambiente.

3.6 - Geração de Efluentes

22


Média anual (m3) de efluentes sanitários descarregados dos trens em relação ao número médio

anual de passageiros transportados;

Descarga média anual (m3) de efluentes tratados gerados nas estações, terminais, oficinas e postos

de abastecimento da ferrovia.

Conforme Mota (1997), o lançamento de esgotos em corpos d’água resulta em vários problemas

ambientais, com impactos sobre o homem, a vida aquática e o ambiente como um todo. A seguir são

destacadas algumas dessas conseqüências.

Consumo de Oxigênio

Um dos principais problemas resultantes do lançamento de matéria orgânica em corpos d’água é a

redução do oxigênio dissolvido, com impactos sobre os organismos aeróbios e conseqüentes

desequilíbrios ecológicos. Ao se lançar matéria orgânica em um manancial de água, ocorre uma

grande proliferação de bactérias aeróbias que, ao efetuarem a decomposição da mesma, utilizam o

oxigênio do meio líquido para a sua respiração. O consumo do oxigênio dissolvido pelas bactérias

pode reduzi-lo a valores muito baixos, ou mesmo extingui-lo totalmente, com impactos sobre a vida

aquática aeróbia. Os peixes e outros animais que precisam de oxigênio para viver desaparecem,

surgindo organismos anaeróbios. A decomposição anaeróbia de matéria orgânica, além de mais lenta e

menos eficiente, produz gases e maus odores.

Todo corpo d’água tem condições de receber e depurar, através de mecanismos naturais, uma certa

quantidade de matéria orgânica. No entanto, essa capacidade é limitada, dependendo das

características do manancial e da quantidade de matéria orgânica introduzida.

Ao se lançar uma certa quantidade de matéria orgânica em um curso d’água, ocorre um elevado

crescimento de bactérias aeróbias, responsáveis pelo processo de decomposição da mesma. Como

conseqüência dessa atividade, o oxigênio dissolvido da água reduz-se e a sua Demanda Bioquímica de

Oxigênio eleva-se. Quando há condições de autodepuração, o oxigênio dissolvido volta a crescer até

alcançar o valor anterior, e a DBO diminui bem como o número de bactérias.

Eutrofização

23

O lançamento de nutrientes na água, principalmente nitrogênio e fósforo, resulta no crescimento

excessivo de algas e plantas aquáticas, fenômeno denominado de eutrofização. A eutrofização é mais

conhecida em águas paradas (lagos, lagoas, represas), devido não serem favoráveis à mesma as

condições dos cursos d’água (velocidade, turbidez).

As águas normalmente contêm fitoplâncton, o qual depende dos nutrientes e da luz solar para

sobreviver. Quando se introduzem elevadas quantidades de nutrientes em um reservatório de água,

oriundos de esgotos domésticos ou industrias, ou de fertilizantes, há um grande crescimento das

populações de algas e de outras plantas, o que pode resultar em problemas, tais como:

- Devidos à proliferação excessiva de algas: sabor e odor; toxidez; turbidez e cor; massa de matéria

orgânica, cuja decomposição resulta na redução do oxigênio dissolvido da água, com impactos

sobre a vida aquática; aderência às paredes dos reservatórios e tubulações (lodo); corrosão;

prejuízos ao tratamento da água.

- Devidos às plantas aquáticas: prejuízos aos usos (navegação, recreação); assoreamento; redução

gradual do reservatório; produção de massas de matéria orgânica, com decomposição e redução de

oxigênio dissolvido; cobertura da água, com diminuição da penetração da luz solar; aumento da

evapotranspiração; entupimentos de canalizações e grades; danos às bombas e turbinas

hidrelétricas.

O estudo trófico de um corpo d’água é indicado por alguns parâmetros de qualidade da água, sendo

usuais o fósforo, a clorofila e a transparência.

Contaminação por Microrganismos

A disposição de dejetos de origem humana em corpos d’água resulta em um grave problema sanitário,

que é a contaminação por microrganismos patogênicos. Uma pessoa doente elimina, através das fezes,

microorganismos patogênicos, os quais pode alcançar o organismo de outra pessoa por vários meios,

sendo um dos principais a água.

Um corpo de água que recebeu esgotos com dejetos humanos pode constituir-se em veículo de

transmissão de várias doenças: febre tifóide, febre paratifóide, cólera, disenteria bacilar, amebíase,

enteroinfecções em geral, hepatite infecciosa, esquistossomose, entre outras. Para indicar se uma água

recebeu esgotos de origem humana e, portanto, pode conter microrganismos patogênico, são

utilizados, principalmente, testes para verificar a existência de coliformes fecais, por existirem em

grande quantidade nesses despejos. Estima-se que em 100 ml de esgotos domésticos estejam presentes

24

106 a 109 coliformes fecais. Uma água que contém coliformes fecais deve ter recebido dejetos e,

portanto, pode conter microrganismos patogênicos.

O exame bacteriológico da água é muito importante quando a mesma se destina ao consumo humano

ou a outros usos, tais como, irrigação de culturas alimentícias, fabricação de alimentos, recreação de

contato primários (banhos), entre outros.

Conforme Equilibrium (2001), os esgotos domésticos contêm aproximadamente 99,9% de água. A

fração restante inclui sólidos orgânicos e inorgânicos, suspensos e dissolvidos, bem como

microrganismos. Portanto, é devido a essa fração de 0,1% que há a necessidade de se tratar os esgotos.

A tabela 3.3 apresenta as características médias dos esgotos domésticos para os principais parâmetros:

Tabela 3.3 - Características Médias dos Esgotos Domésticos Para os Principais ParâmetrosPARÂMETRO CONCENTRAÇÃO (mg/l)

Sólidos em Suspensão 220Demanda Bioquímica de Oxigênio (DBO5) 220Demanda Química de Oxigênio (DQO) 500Nitrogênio Total 40Fósforo Total 8

Fonte: Equilibrium (2001)

O sistema de tratamento de esgoto sanitário de empresas ferroviárias geralmente constitui-se de fossas

sépticas, filtros anaeróbios e sumidouros, cujo dimensionamento está baseado na afluência dos

usuários das áreas administrativas e operacionais.

Os efluentes domésticos a serem tratados são reunidos em algumas estações de tratamento de esgotos

(UT’S), dotadas das unidades de fossa séptica e filtro anaeróbio. A adoção deste tratamento visa

garantir a remoção dos poluentes presentes nesses efluentes, de modo a preservar as condições

ambientais da área do empreendimento.

A fossa séptica reduz a concentração dos sólidos sedimentáveis e a DBO, cuja percentagem de

redução pode ser ampliada pelo prolongamento do tempo de detenção. Como pode ser deduzida, a

principal finalidade da fossa séptica é clarificar o efluente que, por sua vez, deve ser disposto

adequadamente - para não trazer risco à saúde dos seres humanos - ou purificado, antes que alcance as

águas superficiais comprometendo o seu uso.

O filtro anaeróbio é um processo de tratamento apropriado para resíduos de carga orgânica

relativamente baixa e concentração relativamente pequena de sólidos em suspensão, características

predominantes do esgoto doméstico.

25

No tocante aos indicadores referentes aos efluentes sanitários descarregados dos trens e a descarga

média anual (m3) de efluentes tratados gerados nas estações, terminais, oficinas e postos de

abastecimento da ferrovia, estima-se a atribuição de notas medianas pelos respondentes da pesquisa,

devido ao potencial poluidor dos efluentes em corpos hídricos.

Cabe ressaltar que algumas ferrovias coletam o efluente sanitário gerado nos seus vagões de

passageiro e dão destinação adequada a esse material, enquanto outras fazem o lançamento dos

efluentes diretamente sobre as vias, caindo sobre o solo, podendo ocorrer uma contaminação das águas

superficiais e subterrâneas.

3.7 - Acidentes com Pessoas e Animais

Os indicadores selecionados foram:

Número anual de atropelamentos de pequenos animais silvestres (gambá, cuíca, cachorro do mato,

tatu, etc.), em relação ao número anual de trens que passa na via;

Número anual de acidentes com pessoas e automóveis em passagens de via da ferrovia em relação

ao número anual de trens que passam na linha férrea;

Número anual de atropelamentos de pessoas nos terminais ferroviários de passageiros em relação

ao número anual de trens que trafegam na linha férrea.

A operação de uma ferrovia vem gerando cada dia mais acidentes envolvendo pessoas e animais. É

relevante as ocorrências de acidentes em passagem de nível onde se observam pessoas atropeladas

pelos trens. Tal situação geralmente é propiciada por trechos ferroviários que cortam cidades ou por

populações que se estabelecem as margens das ferrovias formando pequenas vilas.

No Estudo de Impacto Ambiental da Ferrovia Ferronorte no Estado de Mato Grosso, estava incluída

na sua área de influência direta a aldeia indígena Bororo. Previu-se como alto o índice de acidentes

devido a curiosidade da comunidade indígena aguçada pelo desconhecimento das fases de obras e do

funcionamento de uma ferrovia; o hábito de freqüentes bebedeiras entre os índios; a perambulação por

áreas fora dos limites das suas aldeias onde as obras acontecerão e , posteriormente, onde os trens

deverão passar; e, dada a movimentação de caminhões e equipamentos nas vias de acesso às obras

externas as aldeias e após de composições ferroviárias na própria linha férrea (externa a Área

indígena).

26

Os acidentes com animais são mais imprevisíveis e podem ocorrer ao longo de todo o trecho

ferroviário.

O Estudo de Monitoramento da Fauna nas Estradas no Entorno do Parque Nacional das Emas

elaborado pela Tetraplan Consultoria e Planejamento (1999), relata que o atropelamento de animais

silvestres em estradas é um problema conhecido e estudado em várias localidades da Europa. Animais

de grande e médio porte, pela maior resistência de sua carcaça, são mais facilmente percebidos e

identificados nos levantamentos de fauna atropelada, mas levantamentos mais detalhados

quantificaram os atropelamentos desde artrópodos até pequenos vertebrados.

Como as colisões com veículos podem, além dos danos às populações animais, causar danos materiais

e trazer riscos a vida humana, este problema tem sido analisado tanto por profissionais da área da

conservação biológica como por especialistas em segurança de trânsito. Pela importância do tema, o

atropelamento de fauna foi tratado na International Conference on Wildlife Ecology and

Transportation, realizada em 1998 na Flórida.

A circulação da fauna entre habitats é a causa básica para os atropelamentos. Além da circulação,

algumas espécies buscam as vias de transporte como áreas para a obtenção de alimento ou por

condições ambientais especiais, como é o caso de répteis. Os fatores que influenciam as chances de

atropelamentos são as características comportamentais e a abundância dos animais, características da

via e do fluxo de veículos, e características do entorno das rodovias.

Estimativas do número de animais atropelados fornecem a ordem de grandeza que estes eventos

podem alcançar. No Parque Nacional de Jasper, no Canadá, a mortalidade de mamíferos chegou a

2403 animais, 1714 mortos em rodovias e 689 na linha férrea, em nove anos de monitoramento. Em

Poconos, na Pensilvania, 1151 veados foram atropelados apenas em 1995. (Tetraplan Consultoria e

Planejamento, 1999).

Programas de monitoramento contínuo da fauna em rodovias dos E.U.A. são utilizados para a

avaliação de impactos sobre as populações de animais, riscos de acidentes, e até para detecção do nível

de radiação em áreas de risco de contaminação. Por se tratar de um fenômeno extremamente comum, o

monitoramento de fauna atropelada é utilizado até como atividade didática extracurriculares para

estudantes do 1º e 2 º graus.

No estudo de monitoramento de fauna contratado pela Ferrovia Ferronorte os dados coletados foram

agrupados por trecho. A mortalidade de animais foi calculada por quilômetro, assim como os

parâmetros relativos de freqüência e densidade da espécie. (Tetraplan Consultoria e Planejamento,

27

1999). Os répteis foram o grupo com o segundo maior número de espécies, principalmente devido a

serpentes que foram encontradas nas estradas.

O atropelamento de animais é função tanto do número, velocidade e hora de passagem dos veículos

como dos ambientes do entorno da estrada e das densidades e características comportamentais dos

animais. Características demográficas e da história natural devem ser consideradas nas análises da

mortalidade nas estradas. Populações com baixa densidade e natalidade, espécies com longos períodos

de gestação ou cuidado com a prole, espécies com maturação sexual tardia ou espécies com prole

reduzida podem ser mais sensíveis a atropelamentos pois, nestes casos, a velocidade de recuperação

populacional pode ser mais baixa.

O trabalho de monitoramento de fauna nas estradas e medidas para reduzir o risco de acidentes é

reconhecidamente importante tanto do ponto de vista de segurança das estradas como do ponto de

vista da conservação biológica.

Conforme o relatório complementar do monitoramento da fauna trecho Chapadão do Sul - Alto

Taquari contratado pela Ferrovia Ferronorte e executado pela Tetraplan Consultoria e Planejamento

(1998), os fragmentos de Cerrado no entorno do Parque Nacional das Emas - PNE servem, no

mínimo, como refúgio temporário para a fauna. Os dados sobre atropelamentos obtidos,

principalmente, na rodovia GO-341 corroboram com essa hipótese, comprovando que as espécies

circulam entre fragmentos no entorno do PNE. Espécies menos sensíveis às mudanças antrópicas do

ambiente, tais como o cachorro-do-mato, lobo-guará, tatu-peba, seriema e ema podem utilizar,

permanentemente, áreas fragmentadas. O contrário ocorre com espécies como, onça-pintada, onça-

parda, anta, queixada e tamanduá-bandeira, que ocupam grandes áreas e dependem de um ambiente

preservado, com presas naturais.

Estima-se que quanto aos indicadores referentes a acidentes com pessoas e animais, os respondentes

atribuam notas baixas, por considerarem acidentes com animais, assunto de baixa relevância e, com

pessoas, de baixa ocorrência. Porém a prática nas ferrovias brasileiras tem demostrado justamente o

oposto.

3.8 - Vazamento e Emissão de Óleo Lubrificante


Vazamento médio anual de óleo lubrificante proveniente do motor a diesel da locomotiva, em

litros por quilômetro de via;

28

Óleo lubrificante emitido pela chaminé da locomotiva, em litros por quilômetro de via.

No tocante ao porte das ocorrências, grandes vazamentos podem contaminar áreas extensas e perdurar

por tempo prolongado, exigindo considerável efeito humano e material. Ao contrário, pequenos

vazamentos geralmente não requerem um grande contingente, tampouco dispendiosos recursos

materiais para sua solução.

As características físicas do produto envolvido são fatores relevantes na seleção das técnicas a serem

adotadas, pois a seletividade do recolhimento está associada à miscibilidade. Assim, produtos

miscíveis, como é o caso do álcool, serão recolhidos conjuntamente com a água, pois não é possível a

visualização de fases distintas. Caso diverso é o da gasolina e do óleo diesel, que não são miscíveis e

possuem densidade inferior a da água. A formação de fase livre distinta e sobrenadante à água facilita

a remoção seletiva do produto

As atividades de investigação através dos monitoramentos também sofrem influência e são até

determinadas com base nessas características. As características químicas do produto devem ser

igualmente considerados, uma vez os compostos de certas misturas presentes nos derivados de

petróleo ou mesmo no álcool automotivo servirão de base para avaliar o risco à saúde das

comunidades afetadas e de critério para a seleção dos equipamentos de proteção das equipes de

intervenção.

As peculiaridades dos ambientes afetados pela contaminação podem determinar as técnicas a serem

utilizadas para eliminação do risco. Exemplo disto são os ambientes confinados nos quais as

limitações para o deslocamento dos recursos materiais poderão influenciar na escolha dos

equipamentos mais adequados bem como no tipo de proteção das equipes de atendimento. Outro

exemplo é a topografia da área, fator que pode determinar o posicionamento de barreiras físicas de

interceptação da pluma de fase livre.

Considerando-se os óleos lubrificantes como resíduos da classe I (perigosos) e que o vazamento ou a

exaustão de tal produto apresenta grande potencial poluidor ao solo, águas superficiais e subterrâneas

estima-se que sejam atribuídas notas com valores medianos pela maioria dos respondentes da

pesquisa. (CETESB, 1993)

29

4 – RESULTADOS E DISCUSSÕES

4.1 – Descrição da Amostra

Dos 82 questionários que foram entregues aos especialistas, 59 deles, ou seja, 72% foram respondidos

e devolvidos. Os dados analisados através do aplicativo SPSS 8.0 for Windows apresentaram

informações relativas às freqüências absoluta e percentual dos respondentes pesquisados por

instituição, formação acadêmica e função que exercem nos respectivos locais de trabalho.

Dentre as instituições, as Universidades apresentaram 37,3% dos respondentes, estando incluídos

professores, pesquisadores e alunos dos Programas de Mestrado do IME, UFRJ, UFRGS, UNIVALI,

UFES, UVV e FACHA. As Empresas Ferroviárias contribuíram com 23,7% dos respondentes, estando

incluídas nesta categoria a CVRD a FCA e a Brasil Ferrovias, composta pela Ferronorte, Ferroban,

Novoeste e Portofer. Os Órgãos de Meio Ambiente compostos pela SEMMAM, CESAN e ABES

contribuíram com 11,9%. As Empresas de Consultoria Ambiental formadas pela Analitycal Solutions

e pela Equilibrium Engenharia do Meio Ambiente, contribuíram com 8,5% e as Empresas de

Transporte formadas pelo DER/PR, DETER/SC, ANTT, Instituto de Aviação Civil e Central Cia de

Transportes e Logística contribuíram com 13,6%. Na tabela 4.1 abaixo, ilustram-se a freqüência

absoluta e percentual dos respondentes pesquisados por instituição.

Tabela 4.1 – Freqüência absoluta e percentual dos respondentes pesquisados por instituição

INSTITUIÇÃO FREQÜÊNCIA PERCENTUAL

Universidades 22 37,3Empresas Ferroviárias 14 23,7Órgãos de Meio Ambiente 7 11,9Consultoria Ambiental 5 8,5Empresas de Transportes 8 13,6Sem Informação 3 5,1Total 59 100,0

Fonte: Dados da pesquisa

Na tabela 4.2 apresentam-se os resultados referentes a formação acadêmica dos entrevistados. Os

resultados da análise mostram que 18,6% dos respondentes na época da entrevista eram apenas

Graduados, 30,5% Especialistas, 25,4% Mestres e 20,3% possuíam o grau de Doutor. Observou-se que

76,2 % dos respondendes são pós-graduados e que 18,6 %, possuem apenas graduação, o que

evidencia um alto aperfeiçoamento entre os profissionais que compõem a amostra levantada.

30

Tabela 4.2 - Freqüência absoluta e percentual dos respondentes quanto à formação acadêmicaFORMAÇÃO ACADÊMICA FREQÜÊNCIA PERCENTUAL

Graduação 11 18,6Especialização 18 30,5Mestrado 15 25,4Doutorado 12 20,3Sem Informação 3 5,1Total 59 100,0


No que se refere a função dos respondentes da pesquisa, 39,9% dos entrevistados possuíam a função

de professor ou pesquisador, 8,5% de consultores, e a grande maioria, com 49,2% ocupavam cargos

em empresas, conforme indicado na tabela 4.3.

Tabela 4. 3 - Freqüência absoluta e percentual dos respondentes quanto à função que exercemFUNÇÃO QUE EXERCEM FREQÜÊNCIA PERCENTUAL

Professor/pesquisador 20 33,9Consultores 5 8,5Cargos em Empresas 29 49,2Sem Informação 5 8,5Total 59 100,0


4.2 – Análise Descritiva das Variáveis

Com relação a análise descritiva das variáveis, são apresentados na tabela 4.4 os resultados dos

cálculos estatísticos com referência aos valores mínimos, máximos, média, desvio padrão e coeficiente

de variação, sendo este último representado pela relação entre o desvio padrão e a média.

Analisando-se as médias percebe-se que a variável 12, que se refere ao número anual de acidentes

envolvendo produtos perigosos das classes 1 a 4, possui a maior média 8,56 e que a variável 18,

referente a tonelada média anual de carga unitizada que cai sobre a linha férrea, detém a menor média

5,46. A variável 3, nível de ruído emitido pelo funcionamento da locomotiva, apresentou o menor

valor do coeficiente de variação, igual a 15,88. E o maior valor foi de 50,43 para a variável 18, carga

unitizada que cai sobre a linha férrea.

Na figura 4.1 apresenta-se o gráfico indicativo das médias, onde o valor das mesmas aparecem

representadas por quadrados cortados por traços verticais que indicam a média mais um desvio padrão

e a média menos um desvio padrão. Ressalta-se a grande variabilidade das respostas em algumas

31

questões, o que pode ser explicado pela diferente forma de pensar entre grupos de indivíduos. Na

tabela 4.4 apresenta-se o coeficiente de variação das respostas.

55595255575557565958535558585750585858565757595859N =

var25

var23

var21

var19

var17

var15

var13

var11

var9

var7

var5

var3

var1

95

% C

I

10

9

8

7

6

5

4

Figura 4.1 – Gráfico representativo das médias e desvio padrão


Na tabela 4.4 apresentam-se as variáveis ordenadas decrescentemente em função das médias obtidas, e

categorizadas a partir das especificações do questionário onde o intervalo 8 – 10 expressa importância

alta, 6 – 7 expressa importância média e 4 – 5 expressa importância baixa. Os resultados indicam alta

importância para as variáveis Var12 (Acidentes envolvendo produtos perigosos das classes 1 a 4) e

Var24 (Acidentes envolvendo produtos perigosos das classes 5 a 9). Em resumo, 2 indicadores foram

considerados de alta importância, 20 de média importância e 3 de baixa importância.

A variável 12 (Acidentes envolvendo produtos perigosos das classes 1 a 4), quando analisada

separadamente destacou-se apresentando a maior pontuação média (8,56) e exibindo um coeficiente de

variação de (26,07), evidenciando a importância da variável na gestão ambiental de ferrovias, o que

também deduz-se para a variável 24 (Acidentes envolvendo produtos perigosos das classes 5 a 9) com

média (8,43) e coeficiente de variação (28,29), confirmando a expectativa de grande importância

quando no estabelecimento de ambas.

Já as variáveis 6 (Efluentes sanitários descarregados dos trens), 11(Atropelamentos de pequenos

animais silvestres) e 18 (Carga unitizada que cai sobre a linha férrea), quando analisadas de modo

individual, demonstram baixa importância, exibindo médias de 5,87, 5,63 e 5,45 respectivamente.

32

Contrário às expectativas, às variáveis 1(Carga geral que cai sobre a linha férrea) 7 (Carga sólida que

cai sobre a linha férrea) variável 16 (Carga líquida que cai sobre a linha férrea) e variável 25 (Carga

sólida que cai do trem em decorrência de acidentes) foram atribuídas média importância.

O valor máximo atribuído às variáveis foi 10,0 e o mínimo 1,0, exceto para a variável 12 (Número de

acidentes envolvendo produtos perigosos das classes 1 a 4), variável 24 (Número de acidentes

envolvendo produtos perigosos das classes 5 a 9), variável 5 (Resíduo para disposição final), variável

13 (vazamento de óleo lubrificante proveniente do motor da locomotiva) e variável 19 (Descarga de

efluentes tratados) que exibiram pontuação mínima igual a 2,0. O mesmo se deu com a variável 3

(nível de ruído emitido pelo funcionamento da locomotiva) e a variável 4 (Monóxido de carbono

emitido pela chaminé da locomotiva) que apresentaram 3,0 como nota mínima. A variável 22

(Material Particulado emitido no descarregamento de produtos) apresentou pontuação mínima igual a

4,0,

33

INSERIR TABELA 4.4

34

4.3 – Análise Multivariada

Este item apresenta a análise das respostas obtidas da aplicação do questionário, através de abordagem

multivariada, onde os dados foram correlacionados para a obtenção das informações que permitem a

análise das variáveis representativas dos indicadores definidos anteriormente. Os resultados foram

obtidos com as informações consideradas relevantes para o objetivo desta pesquisa e cada indicador se

constitui em uma variável, cujos dados, foram provenientes da escolha dos respondestes, na pesquisa

survey.

4.3.1 – Extração de Fatores

Considerando-se as vinte e cinco variáveis, foi gerada uma matriz de correlação entre as variáveis e os

seus fatores ou componentes, com o objetivo de identificar conjuntos interrelacionados de variáveis.

Para cada variável analisada se apresenta a matriz de comunalidade tendo sido feita a resolução por

rotação (Varimax). O método de extração de fatores foi o de Análise de Componentes Principais para

autovalor maior ou igual a 1. Assim, mediante o processamento da Análise Fatorial e examinando as

variáveis e suas cargas fatoriais, foi possível observar agrupamentos em 06 fatores, conforme consta

na tabela 4.5.

Cabe ressaltar que a ordem dos fatores gerados pelo aplicativo SPSS revela seu grau de importância,

bem como a correlação das variáveis inerentes a estes fatores, na perspectiva dos entrevistados.

35

Tabela 4.5 – Demonstrativo dos fatores e da carga fatorial das variáveis

VARIÁVEISFATORES

1 2 3 4 5 6VAR1 0,206 0,144 0,745 - 1,33E-02 0,270 - 0,216VAR2 0,868 0,114 0,172 0,115 3,871E-02 - 0,228VAR3 0,813 5,172E-02 -4,56E-02 - 0,186 0,246 1,354E-02VAR4 0,645 0,532 - 0,105 3,917E-03 - 0,108 0,262VAR5 7,969E-02 0,188 - 8,20E-02 0,819 - 0,262 6,613E-03VAR6 0,254 - 0,104 0,368 0,596 0,196 0,377VAR7 0,309 0,194 0,639 0,338 0,155 5,546E-02VAR8 - 0,183 0,508 1,837E-02 0,677 - 9,37E-02 8,166E-02VAR9 0,745 -5,96E-03 0,207 2,598E-02 0,310 - 4,78E-03VAR10 0,885 0,118 0,249 0,221 6,252E-03 2,213E-02VAR11 6,627E-02 0,176 0,829 0,109 0,111 0,167VAR12 0,105 0,907 8,236E-02 0,194 0,178 - 3,79E-02VAR13 0,225 0,732 0,275 - 0,118 4,690E-02 0,336VAR14 0,136 - 0,121 0,326 0,539 0,405 0,281VAR15 0,852 8,759E-02 0,267 0,207 - 4,94E-02 5,802E-02VAR16 0,318 0,555 0,421 9,073E-02 0,258 - 3,11E-02VAR17 - 4,37E-02 0,333 - 8,11E-02 3,296E-02 0,869 5,531E-02VAR18 0,259 3,917E-02 0,374 0,116 0,686 0,155VAR19 - 5,72E-03 0,225 1,291E-03 0,154 9,918E-02 0,885VAR20 0,845 0,163 0,314 0,230 7,538E-02 0,133VAR21 0,161 0,204 0,237 - 0,142 0,779 - 1,92E-03VAR22 0,406 4,296E-03 0,238 0,732 0,189 - 1,47E-02VAR23 0,488 0,144 0,720 3,479E-02 - 5,60E-02 6,858E-02VAR24 0,218 0,887 8,896E-02 7,717E-02 0,201 - 4,57E-02VAR25 - 0,126 0,670 0,269 0,119 0,180 0,401


Os maiores valores em cada linha da tabela 5.5 aparecem hachurados. Isso permite que se

identifiquem os indicadores componentes de cada fator, observando-se os valores hachurados de cada

coluna. Por exemplo, no fator 6 foi incluído somente o indicador VAR19 (Descarga média anual de

efluentes tratados gerados nas estações, terminais, oficinas e postos de abastecimento da ferrovia),

enquanto que no fator 5 foram incluídos os indicadores VAR17, VAR18 e VAR21.

4.3.2 – Interpretação dos Fatores

Considerando-se os seis primeiros fatores, o método explicou 78,99 % dos dados, sendo que as

questões sem resposta foram desprezadas. O percentual de explicação do modelo pode ser observado

na tabela 4.6, abaixo.

36

Tabela 4.6 – Variância total explicada

Total Variance Explained

9,150 36,599 36,599 9,150 36,599 36,599 5,598 22,392 22,392

3,348 13,394 49,993 3,348 13,394 49,993 3,883 15,531 37,923

2,431 9,724 59,717 2,431 9,724 59,717 3,336 13,343 51,267

2,256 9,022 68,739 2,256 9,022 68,739 2,769 11,075 62,342

1,418 5,673 74,412 1,418 5,673 74,412 2,621 10,485 72,827

1,145 4,579 78,991 1,145 4,579 78,991 1,541 6,164 78,991

,822 3,290 82,281

,787 3,147 85,428

,617 2,468 87,896

,523 2,093 89,990

,444 1,777 91,767

,367 1,467 93,234

,331 1,325 94,559

,279 1,114 95,673

,236 ,943 96,617

,215 ,861 97,478

,181 ,723 98,201

,142 ,569 98,770

8,546E-02 ,342 99,112

7,367E-02 ,295 99,406

6,019E-02 ,241 99,647

3,463E-02 ,139 99,786

2,951E-02 ,118 99,904

1,339E-02 5,358E-02 99,957

1,067E-02 4,268E-02 100,000

Component1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

Total% of

VarianceCumulative

% Total% of

VarianceCumulative

% Total% of

VarianceCumulative

%

Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared Loadings Rotation Sums of Squared Loadings

Extraction Method: Principal Component Analysis.


Conforme indicado na tabela 4.7 o primeiro fator é composto por variáveis relativas a poluentes

atmosféricos: Emissões de ruídos, de partículas e de gases, sendo eles emitidos principalmente ao

longo do deslocamento das composições pelas linhas férreas. Cabe ressaltar exceção na liberação

desses poluentes quando as locomotivas encontram-se nas oficinas e pátios de manobras, porém com

uma irrelevante ocorrência se comparado ao seu período em deslocamento.

Ressalta-se a não existência desse agrupamento nos Termos de Referência para operações ferroviárias,

consultados na época de execução desse trabalho. Chama-se ainda a atenção para a importância do

fator 1, demonstrada altas cargas fatoriais das variáveis que o compõe, além da correlação entre as

mesmas.

37

Tabela 4.7 – Fator 1 VARIÁVEIS INDICADORES CARGA

FATORIALVar2 (Material Particulado emitido pela chaminé da locomotiva) 0,868Var3 ( Nível de Ruído emitido pelo funcionamento da locomotiva) 0,813Var4 (Monóxido de Carbono emitido pela Chaminé da Locomotiva) 0,645Var9 (Nível de Ruído proveniente do sistema de rodagem) 0,745Var10 (Óxido de Nitrogênio emitido pela chaminé da locomotiva) 0,885Var15 (Hidrocarbonetos emitidos pela chaminé da locomotiva) 0,852Var20 (Óxidos de Enxofre emitidos pela chaminé da locomotiva) 0,845


O Segundo fator (tabela 4.8), se deu pelo agrupamento de indicadores relativos à contaminação dos

solos e das águas.

Cabe ressaltar que nos documentos acima mencionadas, não se fazem agrupamentos dos

contaminantes dos solos e das águas.


FATORIALVar12 (Acidentes envolvendo produtos perigosos das classes 1 a 4) 0,907Var13 (Vazamento de óleo lubrificante proveniente do motor a diesel da

locomotiva)0,732

Var16 (Carga líquida a granel que cai sobre a linha férrea, proveniente do deslocamento do trem.)

0,555

Var24 (Acidentes envolvendo produtos perigosos das classes 5 a 9) 0,887

Var25 (Carga sólida a granel que cai do trem em decorrência de acidentes) 0,670


O Fator 3 (tabela 4.9) foi composto por indicadores relativos a geração de contaminação de solos e de

água e também por acidentes ao longo do trecho ferroviário.

Tabela 4.9 – Fator 3VARIÁVEIS INDICADORES CARGA

FATORIALVar1 (Carga geral que cai sobre a linha férrea) 0,745Var7 (Carga sólida a granel que cai sobre a linha férrea) 0,639Var11 (Número anual de atropelamentos de pequenos animais silvestres) 0,829Var23 (Óleo lubrificante emitido pela chaminé da locomotiva) 0,720

Fonte: Dados da Pesquisa

O fator 4 (tabela 4.10) foi composto por indicadores relativos aos resíduos gerados nos trens e

provenientes de descarregamento de produtos.

38

Ressalta-se que os Termos de Referência mencionados anteriormente referem-se, de uma maneira

geral, aos poluentes elencados acima, não existindo o detalhamento aqui estabelecido.

Tabela - 4.10 – Fator 4 VARIÁVEIS INDICADORES CARGA

FATORIALVar5 (Resíduo para a disposição final) 0,819Var6 (Efluentes sanitários descarregados dos trens) 0,596Var8 (Resíduos encaminhados para a reciclagem ou reutilização) 0,677Var14 (Resíduos gerados em vagões de passageiros) 0,539Var22 (Material Particulado emitido no descarregamento de produtos) 0,732


O fator 5 (tabela 4.11), é composto basicamente por indicadores ambientais de acidente ao longo do

trecho ferroviário. As cargas fatoriais dos 2 indicadores de acidentes são superiores a do indicador de

carga que cai sobre a linha. Isto pode representar que haja maior correlação entre estas duas variáveis.


FATORIALVar17 (acidentes com pessoas e automóveis em passagens de via da ferrovia) 0,869Var18 (Carga unitizada que cai sobre a linha férrea) 0,686Var21 (Atropelamentos de pessoas nos terminais ferroviários de passageiros) 0,779


Ressalta-se que os documentos consultados durante a revisão da literatura, não fazem a associação das

variáveis mencionadas. Os mesmos limitam-se em agrupar acidentes em passagem de via férrea e em

terminais ferroviários como pertencentes ao meio antrópico.

O Fator 6, que é apresentado na tabela 4.12, foi composto por uma única variável, sendo esta a Var19

(Descarga média de efluentes tratados gerados nas estações, terminais, oficinas e postos de

abastecimento da ferrovia). Esta variável provavelmente gerou dúvidas nos respondentes do

questionário, devido ao termo “efluentes tratados”. Talvez seja uma das explicações da mesma ter

ficado num fator isolado.

Tabela 4.12 – Fator 6VARIÁVEIS INDICADORES CARGA

FATORIALVar19 (Descarga média de efluentes tratados gerados nas estações, terminais,

oficinas e postos de abastecimento da ferrovia)0,885


39

4.3.3 – Outros Cenários Analisados

Além da análise anteriormente descrita, onde foram incluídos todos os 25 indicadores e explicados

78,99 % dos dados que resultou em seis fatores, investigou-se ainda cenários em que foram

eliminados indicadores que continham valores pequenos de cargas fatoriais, bem como eliminados

indicadores semelhantes.

Para todos os cenários analisados, rotacionou-se a matriz de dados utilizando-se o método Varimax, já

que os resultados sem rotação não foram satisfatórios.

O trabalho de investigação resultou na proposição de 6 novos cenários conforme consta na tabela 5.13.

No cenário 1 foram excluídas as variáveis 4, 10, 15 (emissões pela chaminé) e 19 (descarga de

efluentes tratados). Neste caso o modelo resultou em 5 fatores, com uma percentagem de explicação

de 74,339 %. É importante ressaltar que, comparando-se este cenário com o anteriormente descrito,

esse apresentou o mesmo agrupamento de variáveis em todos os fatores, porém com relação a

distribuição das variáveis dentro dos fatores, as variáveis que no cenário anterior pertenciam ao fator

1, agora encontram-se agrupadas no fator 2, e as variáveis que pertenciam ao fator 2, agora estão

agrupadas no fator 1. O agrupamento de variáveis nos fatores 3, 4 e 5 não sofreu alteração, com

relação ao cenário comentado no início do item 4.

Para o cenário 2 foram excluídas da análise as variáveis 1 ( carga que cai na via) e 19 (descarga de

efluentes tratados) e para 5 fatores houve um percentual de explicação de 77,275 %. Comparando-se o

cenário 2 com o descrito no início do item 4, observou-se que, com relação a distribuição das variáveis

dentro dos fatores, essas mantiveram os mesmos agrupamentos, bem como continuaram pertencendo

aos mesmos fatores.

O cenário 2 se destaca perante aos demais, pois com a exclusão de apenas duas variáveis, conseguiu-se

um percentual de explicação do modelo bastante satisfatório. A variável 19 foi retirada da análise, por

provavelmente ter causado dúvidas nos respondentes dos questionários, enquanto que a variável 1 por

ser similar a outras variáveis, referentes a queda de cargas na via.

No cenário 3 foram excluídas as variáveis 12 (carga perigosa) e 19 (efluentes tratados), sendo

76,266% dos dados explicados pelo modelo. Comparando-se este cenário com o descrito no início do

item 4, esse apresentou o mesmo agrupamento de variáveis em todos os fatores, porém com relação a

distribuição das variáveis dentro dos fatores, as variáveis que, no cenário anterior pertenciam ao fator

2, agora encontram-se agrupadas no fator 3, e as variáveis que pertenciam a esse fator, agora estão

40

agrupadas no fator 2. O agrupamento de variáveis nos fatores 1, 4 e 5 não sofreu alteração, com

relação ao cenário comentado anteriormente.

Para o cenário 4 excluiram-se as variáveis 8 (resíduo) e 19 (efluentes tratados), sendo 76,869 % dos

dados explicados, com as variáveis distribuídas em cinco fatores. Comparando-se o cenário 4 com o

descrito no início desse capítulo, observou-se os mesmos agrupamentos de variáveis dentro dos

fatores, bem como estas continuaram pertencendo aos mesmos fatores.

O cenário 5 constou da eliminação das variáveis 1 (carga que cai na via), 4, 10, 15 (emissões p/

chaminé), 12 (carga perigosa), 8 (resíduo) e 19 (efluentes tratados), com um percentual de explicação

dos dados de 75, 993 %. As variáveis do cenários cinco foram distribuídas em 5 fatores. Comparando-

se esse cenário , com o descrito no início do item 4, observou-se os mesmos agrupamentos de

variáveis dentro dos fatores, bem como estas continuaram pertencendo aos mesmos fatores.

No cenário 6 retirou-se somente a variável 19 (efluentes tratados), tendo o modelo explicado 76,349 %

dos dados, distribuídos em 5 fatores. Esse cenário apresentou a mesma distribuição das variáveis

dentro dos fatores e os mesmos agrupamentos, quando comparado com o cenário apresentado no

início do item 4.

Ressalta-se que a variável 19 foi retirada de todos os 6 cenários acima mencionados pois suspeita-se

que a mesma possa ter confundido os respondentes da pesquisa.

É importante observar que em todos os cenários acima descritos, os mesmos agrupamentos foram

mantidos, o que pode ser explicado pela boa representatividade das variáveis, dentro dos fatores.

41

Tabela 5.13 – Cenários analisadosCENÁRIO %

EXPLICADAFATOR 1 FATOR 2 FATOR 3 FATOR 4 FATOR 5

1 74,339 %

Var12 0,910 Var2 0,813 Var1 0,726 Var5 0,769 Var17 0,865Var13 0,741 Var3 0,854 Var7 0,639 Var6 0,680 Var18 0,590Var16 0,613 Var9 0,789 Var11 0,770 Var8 0,610 Var21 0,780Var24 0,900 Var20 0,751 Var23 0,768 Var14 0,639Var25 0,673 Var22 0,775

2 77,275 %

Var2 0,890 Var12 0,897 Var7 0,613 Var5 0,809 Var17 0,859Var3 0,812 Var13 0,782 Var11 0,843 Var6 0,620 Var18 0,710Var4 0,634 Var16 0,557 Var23 0,709 Var8 0,697 Var21 0,782Var9 0,746 Var24 0,879 Var14 0,584Var10 0,882 Var25 0,727 Var22 0,716Var15 0,846Var20 0,837

3 76,266 %

Var2 0,879 Var1 0,746 Var13 0,816 Var5 0,795 Var17 0,875Var3 0,812 Var7 0,630 Var16 0,495 Var6 0,697 Var18 0,683Var4 0,630 Var11 0,833 Var24 0,828 Var8 0,660 Var21 0,785Var9 0,740 Var23 0,687 Var25 0,761 Var14 0,624Var10 0,873 Var22 0,755Var15 0,843Var20 0,833

4 76,869 %

Var2 0,883 Var12 0,904 Var1 0,748 Var5 0,749 Var17 0,853Var3 0,816 Var13 0,786 Var7 0,602 Var6 0,760 Var18 0,680Var4 0,634 Var16 0,581 Var11 0,800 Var14 0,683 Var21 0,783Var9 0,737 Var24 0,889 Var23 0,714 Var22 0,767Var10 0,867 Var25 0,733Var15 0,829Var20 0,815

5 75,993 %

Var2 0,833 Var13 0,834 Var7 0,657 Var5 0,797 Var17 0,885Var3 0,866 Var16 0,594 Var11 0,831 Var6 0,666 Var18 0,612Var9 0,792 Var24 0,846 Var23 0,719 Var14 0,665 Var21 0,806Var20 0,743 Var25 0,761 Var22 0,791

6 76,349 %

Var2 0,878 Var12 0,911 Var1 0,727 Var5 0,776 Var17 0,866Var3 0,811 Var13 0,770 Var7 0,619 Var6 0,691 Var18 0,683Var4 0,634 Var16 0,547 Var11 0,823 Var8 0,635 Var21 0,780Var9 0,739 Var24 0,877 Var23 0,727 Var14 0,639Var10 0,879 Var25 0,726 Var22 0,744Var15 0,844Var20 0,834

Fonte: Dados da Pesquisa

42

5 - CONCLUSÕES

Com relação aos resultados da pesquisa, observou-se um expressivo retorno de formulários

respondidos, atingindo 72% do total dos formulários enviados. Constatou-se um alto aperfeiçoamento

dos profissionais que responderam ao questionário, sendo 76,2 % deles pós graduados.

Quando analisados separadamente, observou-se destaque de alguns indicadores em relação à

importância, e notou-se que os indicadores” Acidentes envolvendo produtos perigosos das classes 1 a

4”, com média igual a 8,56 e coeficiente de variação igual a 26,07 e “Acidentes envolvendo produtos

perigosos das classes 5 a 9”, com média igual a 8,43 e coeficiente de variação igual a 28,29 obtiveram

pontuações expressivas, fato igualmente constatado na análise multivariada, onde os mesmas

correlacionaram-se no fator 2.

A avaliação de impacto ambiental é uma importante ferramenta no processo de avaliação de um

empreendimento. Porém, ainda observa-se no Brasil, relativamente pouco conhecimento a respeito de

impactos ambientais causados por ferrovias. Tal fato pôde ser observado nos estudos ambientais

analisados, bem como nos Termos de Referência para licenciamentos de empreendimentos

ferroviários, onde constatou-se serem documentos genéricos e pouco eficazes para nortear o

licenciamento desses empreendimentos, por se tratarem de infra-estruturas lineares.

Com a aplicação do método de Análise Fatorial foi possível a hierarquização dos indicadores

propostos segundo o seu grau de importância, baseados em variáveis interdependentes, bem como

analisar a correlação entre as mesmas.

A partir da determinação da amostra que foi considerada no levantamento de dados através da

pesquisa Survey concluiu-se haver uma reduzida população, composta por profissionais das

áreas de transporte e meio ambiente simultaneamente. Esse fato foi determinante para que a

amostra fosse também reduzida a 82 profissionais.

O trabalho aqui desenvolvido pode ser considerado como uma ferramenta de auxílio a

elaboração de um Sistema de Gestão Ambiental – SGA, específico para ferrovias, podendo os

indicadores aqui estabelecidos serem utilizados para tal finalidade.

43

6 – PERSPECTIVAS FUTURAS

O presente trabalho resultou na apresentação e publicação em dois Congressos Nacionais, um

Internacional e uma publicação em revista científica, sendo os Congressos mencionados, os

mais relevantes na área de Transportes em níveis nacional e internacional respectivamente,

demonstrando a importância e repercussão deste trabalho.

A fim de contribuir para o desenvolvimento de novos trabalhos técnico-científicos e uma

melhor gestão ambiental do modal ferroviário, no Brasil, recomendam-se as seguintes

medidas:

- Quantificação dos indicadores aqui estabelecidos e aplicação da mesma metodologia para

hierarquizar os indicadores de desempenho ambiental de uma dada ferrovia;

- Realização de outras pesquisas que abarquem um número maior de indicadores

ambientais, outros modais de transporte, bem como outros métodos de análise de dados;

- Elaboração de Termo de Referência específico aos projetos ferroviários, a fim de que

termos genéricos não sejam mais utilizados;

- Estudos de novas tecnologias a serem implantadas conjuntamente com os impactos

ambientais gerados.

44

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48

ANEXO

49

Pesquisa sobre Indicadores Ambientais

Esta pesquisa faz parte do trabalho de dissertação de mestrado em xxxxxxxxx, Área de Concentração em xxxxxxxxxx, do aluno xxxxxxxxxxx, na xxxxxxx.

Objetiva-se identificar a importância de Indicadores Ambientais para operações ferroviárias. Para cada indicador listado na folha anexa, deve-se assinalar uma única nota que represente a importância que você atribui a cada um deles para a avaliação de desempenho ambiental da operação ferroviária, segundo os critérios de valor abaixo:

Grau de importância do indicador Faixa de valores das notas

Indicador muito importante 8 a 10Indicador de média importância 6 a 7Indicador pouco importante 4 a 5Indicador sem importância 1 a 3

Caso julgue conveniente sugira outros indicadores e apresente seus comentários sobre este questionário. Os dados coletados nesta pesquisa serão utilizados estritamente para fins acadêmicos e o nome dos informantes será mantido em sigilo.

Agradecidos

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxMestrando

Prof. xxxxxxxxxxxxOrientador

Prof. xxxxxxxxxxxxxCo-orientador

Endereço para CorrespondênciaXxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

50

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

DADOS DO RESPONDENTE

Instituição a que pertence:

Tempo em exercício:

Função que exerce:

Sexo: Masculino ( ) Feminino ( )

Formação Acadêmica: Graduação ( ) Especialização ( ) Mestrado ( ) Doutorado ( )

Graduação em:

Assinale uma única nota para cada indicador:

INDICADORES(para avaliação de desempenho ambiental da operação ferroviária) IMPORTÂNCIA

SEM BAIXA MÉDIA ALTA1- 3 4 - 5 6 - 7 8 - 10

1

Tonelada média anual de carga geral que cai sobre a linha férrea em relação a tonelada média anual da carga geral total transportada (sucata, tubos de aço, celulose, blocos de pedra, sacarias, engradados, máquinas e equipamentos, veículos, etc.)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

2 Material Particulado emitido pela chaminé da locomotiva, em grama por tonelada transportada por quilometro

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

3 Nível de ruído (dB) emitido pelo funcionamento da locomotiva ( derivados do motor, cilindros, engrenagem, pistão, etc.)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

4 Monóxido de Carbono (CO) emitido pela chaminé da locomotiva, em grama por tonelada transportada por quilômetro

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

5

Tonelada anual de resíduo para disposição final em relação a tonelagem de resíduo total anual proveniente das oficinas de vagões e locomotivas, estações, postos de abastecimentos da ferrovia e terminais (sucatas metálicas, óleos, graxas, trapos, madeira, papel, papelão, etc.)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

6 Média anual (m3) de efluentes sanitários descarregados dos trens em relação ao número médio anual de passageiros transportados

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

7

Tonelada média anual de carga sólida a granel que cai sobre a linha férrea proveniente do deslocamento do trem, em relação a tonelada média anual da carga sólida a granel total transportada (minério de ferro, clínquer, farelo de soja, trigo, fertilizantes, etc.)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

8

Percentagem anual de resíduo proveniente das oficinas de vagões e locomotivas, estações, postos de abastecimentos da ferrovia e terminais ( sucatas metálicas, óleos, graxas, trapos, madeira, papel, papelão, etc.) que é encaminhado para reciclagem ou reutilização

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

9

Nível de ruído (dB) proveniente do sistema de rodagem (atrito entre a roda e o trilho, irregularidade da via, utilização de dormentes de aço, desgaste do trilho, impacto da roda nas articulações, etc.)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

10 Óxido de Nitrogênio (NOx) emitido pela chaminé da locomotiva, em grama por tonelada transportada por quilômetro

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

51

INDICADORES(para avaliação de desempenho ambiental da operação ferroviária)

IMPORTÂNCIA

SEM BAIXA MÉDIA ALTA1- 3 4 - 5 6 - 7 8 - 10

11Número anual de atropelamentos de pequenos animais silvestres (gambá, cuíca, cachorro do mato, tatu, etc.), em relação ao número anual de trens que passa na via

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

12

Número anual de acidentes envolvendo produtos perigosos das Classes 1 a 4 em relação a tonelada de carga anual transportada de produtos perigosos das classes 1 a 4 (explosivos; gases comprimidos liqüefeitos, dissolvidos sobre pressão ou altamente refrigerados; líquidos inflamáveis; sólidos inflamáveis, substâncias sujeitas a combustão expontânea, substâncias que, em contato com a água, emitem gases inflamáveis)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

13Vazamento médio anual de óleo lubrificante proveniente do motor a diesel da locomotiva, em litros por quilômetro de via 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

14

Tonelada anual de resíduo gerado em vagões de passageiros (papel, resto de alimentos, embalagens plásticas, latas de refrigerantes, etc.) em relação ao número total anual de passageiros transportados

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

15Hidrocarbonetos (HC) emitidos pela chaminé da locomotiva, em grama por tonelada transportada por quilômetro 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

16

Quantidade média anual de carga líquida a granel que cai sobre a linha férrea, em litros por quilômetro, proveniente do deslocamento do trem, em relação a carga líquida a granel total anual transportada (soda cáustica, ácido sulfúrico, derivados de petróleo, óleos lubrificantes, etc.)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

17Número anual de acidentes com pessoas e automóveis em passagens de via da ferrovia em relação ao número anual de trens que passam na linha férrea

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

18Tonelada média anual de carga unitizada que cai sobre a linha férrea em relação a tonelagem média anual de carga unitizada total transportada (contêineres, paletes, etc.)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

19Descarga média anual (m3) de efluentes tratados gerados nas estações, terminais, oficinas e postos de abastecimento da ferrovia 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

20Óxidos de Enxofre (SOx) emitidos pela chaminé da locomotiva, em grama por tonelada transportada por quilômetro 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

21Número anual de atropelamentos de pessoas nos terminais ferroviários de passageiros em relação ao número anual de trens que trafegam na linha férrea

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

22Material Particulado emitido no descarregamento de produtos, em grama por tonelada de produto descarregado 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

23Óleo lubrificante emitido pela chaminé da locomotiva, em litros por quilômetro de via 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

24

Número anual de acidentes envolvendo produtos perigosos das Classes 5 a 9 em relação a carga anual transportada de produtos perigosos das classes 5 a 9 (substâncias oxidantes, peróxidos orgânicos; substâncias tóxicas, substâncias infectantes; substâncias radioativas; corrosivos; substâncias perigosas diversas)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

25 Tonelada média anual de carga sólida a granel que cai do trem por quilômetro de via em decorrência de acidentes

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

52

PRÊMIO TIÃO SÁ 2004

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