Pesquisa Cnt2015 Baixa Rodovias

8/17/2019 Pesquisa Cnt2015 Baixa Rodovias

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RELATÓRIO GERENCIALMais de 100.000 km avaliados


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SUMÁRIOAPRESENTAÇÃO ................................ ................................. ................................. ................................. ....................... 7

1. INTRODUÇÃO ............................... ................................. ................................. ................................. .......................8

1.1 OBJETIVOS DA PESQUISA ............................... ................................. ................................. .......................... .14

1.2 EVOLUÇÃO DA PESQUISA ............................. ................................. ................................. .......................... .15

2. METODOLOGIA PARA AVALIAÇÃO E CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS PESQUISADAS ...................18

2.1 PLANEJAMENTO .............................. ................................. ................................ ................................. ..........23

2.1.1 PREPARAÇÃO DOS PROCEDIMENTOS DE PESQUISA ................................ ................................. ....23

2.1.2 SELEÇÃO DOS TRECHOS E PREPARAÇÃO DAS ROTAS DE PESQUISA ............................ ..........25

2.2 TREINAMENTO DA EQUIPE DE CAMPO ............................ ................................. ................................. ....26

2.3 COLETA DE DADOS ............................... ................................. ................................. ................................. ....27

2.4 ANÁLISE DE DADOS ............................. ................................. ................................. ................................. ....28

2.5 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS ................................. ................................. ................................. ....30

3. CARACTERÍSTICAS AVALIADAS ............................... ................................ ................................. ..................... 32

3.1 PAVIMENTO .............................. ................................. ................................ ................................. .....................34

3.1.1 CONDIÇÃO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO ................................ ................................ .....................36

3.1.2 VELOCIDADE DEVIDO AO PAVIMENTO ............................... ................................ ............................... .39

3.1.3 PAVIMENTO DO ACOSTAMENTO ............................... ................................ ................................. ..........39

3.2 SINALIZAÇÃO .............................. ................................. ................................. ................................. ............... .41

3.2.1 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL ............................... ................................. ................................. ...............42

3.2.1.1 FAIXAS CENTRAIS E FAIXAS LATERAIS .............................. ................................. ..........................43

3.2.2 SINALIZAÇÃO VERTICAL......................................................................................................................443.2.2.1 PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE ................................ ................................. ......................... 45

3.2.2.2 PLACAS DE INDICAÇÃO ................................. ................................. ................................. .............. 46

3.2.2.3 PLACAS DE INTERSEÇÃO .............................. ................................. ................................. .............. 46

3.2.2.4 VISIBILIDADE E LEGIBILIDADE DAS PLACAS ............................ ................................. ...............47

3.2.2.5 DISPOSITIVOS AUXILIARES ................................ ................................ ................................. ..........49

3.3 GEOMETRIA DA VIA .............................. ................................. ................................. ................................. .....51

3.3.1 TIPO DE RODOVIA ................................. ................................. ................................ ............................... .52

3.3.2 PERFIL DA RODOVIA ................................. ................................. ................................. ......................... .54

3.3.3 FAIXA ADICIONAL DE SUBIDA ............................ ................................. ................................. ...............55

3.3.4 PONTES E VIADUTOS ................................ ................................. ................................. ......................... .56

3.3.5 CURVAS PERIGOSAS ................................. ................................. ................................. ......................... .57

3.3.6 ACOSTAMENTO ................................ ................................. ................................. ................................. ....58

3.4 PONTOS CRÍTICOS ............................... ................................. ................................. ................................. ....59

3.4.1 OUTROS LEVANTAMENTOS ................................ ................................. ................................. ...............60

3.5 INFRAESTRUTURAS DE APOIO............................................... ................................. ................................ .61

4. RESULTAD0 DA EXTENSÃO TOTAL PESQUISADA ............................... ................................. .................... 64

4.1 ESTADO GERAL ............................ ................................. ................................. ................................. ...............66

4.2 PAVIMENTO ............................ ................................. ................................ ................................. .....................66


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4.3 SINALIZAÇÃO ............................ ................................. ................................ ................................. .................67

4.4 GEOMETRIA DA VIA........................................ ................................ ................................. ............................68

4.5 RESUMO DAS CARACTERÍSTICAS .............................. ................................. ................................. ...........69

4.6 RESULTADO POR VARIÁVEL ............................. ................................. ................................. ......................69

4.6.1 CONDIÇÃO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO ............................. ................................. ......................69

4.6.2 VELOCIDADE DEVIDO AO PAVIMENTO ................................. ................................ ........................... ..704.6.3 ACOSTAMENTO.......................................................................................................................................70

4.6.4 CONDIÇÃO DA FAIXA CENTRAL ................................. ................................. ................................. ......71

4.6.5 CONDIÇÃO DAS FAIXAS LATERAIS ................................. ................................ ................................ ..72

4.6.6 PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE .............................. ................................ ................................ ..72

4.6.7 PLACAS DE INDICAÇÃO ................................ ................................ ................................. .......................73

4.6.8 PLACAS DE INTERSEÇÃO ................................. ................................. ................................. .................73

4.6.9 VISIBILIDADE DAS PLACAS .............................. ................................. ................................. .................74

4.6.10 LEGIBILIDADE DAS PLACAS ............................ ................................. ................................. .................74

4.6.11 DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO CONTÍNUA ............................... ................................. .......................75

4.6.12 TIPO DE RODOVIA ............................... ................................ ................................. ................................ ..75

4.6.13 PERFIL DA RODOVIA ............................... ................................. ................................. .......................... ..76

4.6.14 CONDIÇÃO DA FAIXA ADICIONAL DE SUBIDA .............................. ................................. .................76

4.6.15 OBRAS DE ARTE (PONTES E VIADUTOS) ................................ ................................. .......................77

4.6.16 CONDIÇÃO DAS CURVAS PERIGOSAS ................................. ................................. .......................... ..78

4.6.17 PONTOS CRÍTICOS .............................. ................................ ................................. ................................ ..79

5. RESULTAD0S POR TIPO DE GESTÃO............................ ................................. ................................ ................80

5.1 ESTADO GERAL ................................. ................................. ................................ ................................. ...........82

5.2 PAVIMENTO ................................ ................................. ................................. ................................. ................83

5.3 SINALIZAÇÃO ............................ ................................. ................................. ................................. ................84

5.4 GEOMETRIA DA VIA ............................. ................................. ................................. ................................. .....85

5.5 RESUMO DAS CARACTERÍSTICAS ............................... ................................ ................................. ...........86

5.6 RESULTADO POR VARIÁVEL.................................................... ................................ ................................. .87

5.6.1 CONDIÇÃO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO............................. ................................. .......................87

5.6.2 VELOCIDADE DEVIDO AO PAVIMENTO............................. ................................. ................................88

5.6.3 ACOSTAMENTO......................................................................................................................................895.6.4 CONDIÇÃO DA FAIXA CENTRAL............................................................ ................................. ...........90

5.6.5 CONDIÇÃO DAS FAIXAS LATERAIS....................................................... ................................. ............91

5.6.6 PLACAS DE LIMITE DE VELOCIDADE....................................... ................................ .........................92

5.6.7 PLACAS DE INDICAÇÃO.......................................... ................................ ................................. .............93

5.6.8 VISIBILIDADE DAS PLACAS................................. ................................. ................................. ..............94

5.6.9 LEGIBILIDADE DAS PLACAS................................... ................................ ................................. ............95

5.6.10 TIPO DE RODOVIA..................................... ................................. ................................ ...........................96

5.6.11 PERFIL DA RODOVIA........................................ ................................. ................................. ...................97

5.6.12 CONDIÇÃO DA FAIXA ADICIONAL DE SUBIDA........................................................ ........................98

5.6.13 OBRAS DE ARTE (PONTES E VIADUTOS)........................................... ................................. .............99


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5.6.14 CONDIÇÃO DAS CURVAS PERIGOSAS.......................................... ................................ ....................101

5.7 INFRAESTRUTURA DE APOIO NAS RODOVIAS.............................................. ................................. .....102

6. RESULTAD0S DE RODOVIAS FEDERAIS ................................. ................................. ................................ ... 104

6.1 ESTADO GERAL.................................................. ................................ ................................. ..........................105

6.2 PAVIMENTO...................................................................................................................................................106

6.3 SINALIZAÇÃO...............................................................................................................................................106

6.4 GEOMETRIA DA VIA.................................... ................................ ................................. ...............................106

6.5 RESUMO DAS CARACTERÍSTICAS ............................... ................................. ................................ ..........107

6.6 CLASSIFICAÇÃO DO ESTADO GERAL, DAS UNIDADES DA FEDERAÇÃO E DA EXTENSÃOPESQUISADA POR RODOVIA .............................................................................................................................107

6.7 CLASSIFICAÇÃO DO ESTADO GERAL: EXTENSÃO PESQUISADA EM KM E % POR RODOVIA ..111

6.8 CLASSIFICAÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS PESQUISADAS POR RODOVIA ................................ ....116

6.9 INFRAESTRUTURAS DE APOIO POR RODOVIA...................................... ................................. .............120

7. RESULTAD0S DE RODOVIAS ESTADUAIS ............................... ................................. ................................ ... 126

7.1 ESTADO GERAL................................................. ................................. ................................ ............................127

7.2 PAVIMENTO....................................................................................................................................................128

7.3 SINALIZAÇÃO................................................................................................................................................128

7.4 GEOMETRIA DA VIA........................................ ................................. ................................. ...........................128

7.5 RESUMO DAS CARACTERÍSTICAS............................................ ................................. ...............................129

8. CORREDORES RODOVIÁRIOS ............................. ................................ ................................. ......................... 130

9. RESULTADOS REGIONAIS E POR UF ............................ ................................. ................................ .............. 138

9.1 REGIÃO NORTE......................................................... ................................. ................................. ...................142

9.1.1 RONDÔNIA ................................ ................................. ................................. ................................. ..............145

9.1.2 ACRE .............................. ................................. ................................. ................................. ......................... .151

9.1.3 AMAZONAS .............................. ................................ ................................. ................................. ..............157

9.1.4 RORAIMA ............................ ................................. ................................. ................................. ...................163

9.1.5 PARÁ ............................... ................................ ................................. ................................. .........................169

9.1.6 AMAPÁ ................................ ................................. ................................. ................................. ...................175

9.1.7 TOCANTINS...............................................................................................................................................179

9.2 REGIÃO NORDESTE............................... ................................. ................................ ................................. ....184

9.2.1 MARANHÃO..............................................................................................................................................187

9.2.2 PIAUÍ .............................. ................................. ................................. ................................. ........................193

9.2.3 CEARÁ ................................. ................................. ................................ .................................. ..................199

9.2.5 RIO GRANDE DO NORTE..................................................... ................................. ...............................205

9.2.6 PARAÍBA....................................................................................................................................................211

9.2.7 PERNAMBUCO .............................. ................................. ................................ .................................. .......217

9.2.8 ALAGOAS................................................................................................................................................223

9.2.9 SERGIPE...................................................................................................................................................229

9.2.10 BAHIA......................................................................................................................................................2359.3 REGIÃO SUDESTE.......................................................... ................................. ................................ ............244

9.3.1 MINAS GERAIS....................................................... ................................. ................................ .................247


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9.3.2 ESPÍRITO SANTO............................................ ................................. ................................ ......................259

9.3.3 RIO DE JANEIRO........................................... ................................ ................................. ........................265

9.3.4 SÃO PAULO ................................ ................................. ................................. ................................. ..........271

9.4 REGIÃO SUL................................... ................................. ................................. ................................. ...........284

9.4.1 PARANÁ...................................................................................................................................................287

9.4.2 SANTA CATARINA............................................... ................................. ................................ .................2959.4.3 RIO GRANDE DO SUL..................................... ................................. ................................. .....................301

9.5 REGIÃO CENTRO-OESTE....................................................... ................................. ................................ ....310

9.5.1 MATO GROSSO DO SUL ............................. ................................ ................................. ...........................313

9.5.2 MATO GROSSO ................................ ................................. ................................ ................................. .....319

9.5.3 GOIÁS.......................................................................................................................................................325

9.5.4 DISTRITO FEDERAL........................................................ ................................ ................................. .....333

10. SÍNTESE DOS RESULTADOS .............................. ................................ ................................. ......................... 338

10.1 ESTADO GERAL............................................... ................................. ................................ ........................34010.2 PAVIMENTO...............................................................................................................................................342

10.3 SINALIZAÇÃO...........................................................................................................................................344

10.4 GEOMETRIA DA VIA..................................... ................................. ................................ ..........................346

11. ANÁLISE SOCIOECONÔMICA E AMBIENTAL DAS RODOVIAS ................................ ............................. .348

11.1 INTRODUÇÃO................................................................................................................................................349

11.2 O DESEMPENHO ECONÔMICO E A ATIVIDADE TRANSPORTADORA.............................................350

11.3 INVESTIMENTOS PÚBLICOS E PRIVADOS EM INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA.......... ........... ..355

11.3.1 INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA............................356

11.3.2 INVESTIMENTO PRIVADO EM INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA – CONCESSÕES......................................360

11.3.3 PROGRAMA DE INVESTIMENTO EM LOGÍSTICA – PIL............................... ................................. .363

11.3.4 PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2014................................................. ......................365

11.4 QUALIDADE DAS RODOVIAS, CUSTOS OPERACIONAIS E ACIDENTES RODOVIÁRIOS.............367

11.5 IMPACTOS DA CONDIÇÃO DAS RODOVIAS NA EFICIÊNCIA ENERGÉTICAE NA EMISSÃO DE POLUENTES ATMOSFÉRICOS........................................... ................................. .............372

12. CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................. ................................. ................................ ................................ 374

APÊNDICES ...............................................................................................................................................................378

ANEXOS.....................................................................................................................................................................390

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .........................................................................................................................414


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APRESENTAÇÃO

O mais completo estudo sobre as condições das rodovias brasileiras chega nesteano à sua 19ª edição e ultrapassa 100 mil quilômetros avaliados. Nas duas últimasdécadas, a Pesquisa CNT de Rodovias vem oferecendo um criterioso levantamento

da qualidade do Estado Geral, do Pavimento, da Sinalização e da Geometria da Viade toda a malha federal pavimentada e dos principais trechos estaduais tambémpavimentados.

Por meio deste instrumento já consolidado, temos indicado o caminho que o Brasilprecisa percorrer para melhorar a sua infraestrutura rodoviária. Ao identicar osproblemas e apontar o que é necessário para a adequação do transporte rodoviário,contribuímos para promover a eciência das operações dos transportadores, acompetitividade do país e a segurança de passageiros e motoristas.

A série histórica revela a necessidade de priorizar o setor. Ao longo desses 20 anos,os investimentos destinados à área se mostraram insucientes para assegurarqualidade em larga escala a nossas rodovias. O levantamento atesta a diferençaentre rodovias concessionadas, que dispõem de estrutura satisfatória, e as públicas,que ainda sofrem com inadequações que impactam diretamente no custo operacionaldos veículos e oferecem mais riscos aos usuários.

As indicações da Pesquisa CNT de Rodovias são uma referência para a denição eaplicação dos recursos de forma ecaz. Acreditamos que, ao oferecer tal avaliação,colaboramos com os transportadores rodoviários de cargas e de passageiros,

permitindo o planejamento estratégico do setor de transporte e, por consequência,para o desenvolvimento socioeconômico do Brasil.

Clésio AndradePresidente da CNT


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8 PESQUISA CNT DE RODOVIAS 2015

Água Branca/AL - BR-423Lat. 09º 18’ 15’’ S - Long. 37º 53’ 14’’ E

1. INTRODUÇÃO


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9PESQUISA CNT DE RODOVIAS 2015

A Pesquisa CNT de Rodovias teve a sua primeira edição publicada noano de 1995. Nasciam, naquele ano, os primeiros 15.710 km de rodoviaspesquisados pela CNT de um universo de 51.612 km, total da malharodoviária federal pavimentada do País até aquele ano.

A constante evolução tem se tornado uma das características marcantes

da Pesquisa CNT de Rodovias. Os avanços da tecnologia permitirammudanças na metodologia e na adoção de novas estratégias, de formaa ajustar aspectos técnicos mais precisos ao objetivo de apresentarresultados mais exatos e detalhados. Também forneceu subsídios quefavoreceram a ampliação da extensão da malha rodoviária pesquisadaano após ano.

Como consequência dessa evolução, no ano de 2015, a Pesquisa CNT deRodovias atingiu um importante marco referencial no que tange à suaexpansão: ultrapassou a avaliação de mais de 100.000 km de rodovias

pesquisadas, abrangendo toda a malha rodoviária federal e as principaisrodovias estaduais pavimentadas do País1.

O principal objetivo da Pesquisa CNT de Rodovias é contribuir como transportador rodoviário do Brasil, apontando as deciências e asnecessidades de melhoria da infraestrutura das rodovias por meio deavaliação das características de Pavimento, Sinalização e Geometria das Vias.

Há anos o modal rodoviário tem sido a preferência na movimentaçãode pessoas e bens no Brasil: na matriz de transportes de cargas, possui

a maior participação (61%), seguido pelos modais ferroviário (20,7%),aquaviário (13,6%), dutoviário (4,2%) e aéreo (0,4%). Na matriz detransporte de passageiros, o modal predomina com 95% de participação.Ademais, é o principal responsável pela integração de todo o sistemade transporte e contribui signicativamente para o desenvolvimentosocioeconômico do País.

Dada a sua relevante importância, as mudanças que ocorreram nocenário das rodovias brasileiras, nos últimos anos, ainda não foramsucientes para conferir-lhes as condições adequadas de segurança e

qualidade desejadas pelos usuários.

Devido ao desequilíbrio na matriz de transportes de cargas, o modalrodoviário, ideal no deslocamento de pessoas e bens para curtas e médiasdistâncias, também tem desempenhado seu papel nas viagens de longasdistâncias, dependendo sempre de rodovias em condições ideais para asua utilização.

No entanto, a ausência dessas condições tem elevado os custos deoperação dos serviços de transporte, dado que a frequente manutenção

dos veículos, as avarias com pneus e o aumento do consumo de

1 O primeiro marco foi no ano de 2004, quando a Pesquisa passou a avaliar, pela primeira vez,a totalidade da malha rodoviária federal pavimentada.

I N T R

O D U

Ã O


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Tabela 01

Região2005 2015

Crescimento2005 – 2015 (%)Extensão

(km)Participação

(%)Extensão

(km)Participação

(%)

Brasil 58.165 100,0 66.712 100,0 14,7

Norte 6.074 10,5 8.561 12,8 40,9

Nordeste 18.167 31,2 20.014 30,0 10,2Sudeste 13.728 23,6 14.665 22,0 6,8

Sul 10.586 18,2 12.006 18,0 13,4

Centro-Oeste 9.610 16,5 11.466 17,2 19,3

Extensão da malha rodoviária federal pavimentada por região, Brasil 2005/2015

Gráfico 01

0

20

40

60

80

100

58,258,260,5 61,3 61,9

62,4 63,5 64,964,2

65,9 66,7

Crescimento de 14,7%

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 20152014

Na distribuição regional dessa malha (Tabela 1), a região Nordeste continua com amaior participação, contando com 30,0% da extensão federal pavimentada, mas como segundo menor índice de crescimento (10,2%). Já a região Norte, apesar da menorparticipação (12,8%), apresentou o maior crescimento entre os anos de 2005 e 2015(40,9%), seguida pelas regiões Centro-Oeste (19,3%), Sul (13,4%) e Sudeste (6,8%).

Evolução da extensão das rodovias federais pavimentadas, Brasil - 2005 - 2015(valores em mil km)

A região Norte é também a região do País que tem a maior carência de infraestruturarodoviária, quando comparada às demais regiões do Brasil. Essa carência se tornaainda mais relevante dado que a região possui importantes rotas para o escoamento

da safra de grãos que, se viabilizadas, reduziriam os custos logísticos e aumentariama competitividade dos produtos nacionais.


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De modo geral, muitas rodovias foram penalizadas, ao longo dos anos, pela ausênciade investimentos em manutenção e/ou conservação nos moldes necessários e, cadavez mais, esse fator tem contribuído para a depreciação da malha rodoviária brasileira.

Outro fator preocupante é a pressão crescente do volume de tráfego que, combinadocom as más condições das rodovias, implica também o aumento do número de acidentes.

Os dados apresentados na Tabela 2 mostram que, nos últimos 10 anos, a frota deveículos no Brasil cresceu 118,7%4.

Em relação à densidade da malha rodoviária, uma comparação realizada entre oscinco países de maior dimensão do mundo5 (Gráco 2), o Brasil possui uma densidade

de 25 km de rodovias pavimentadas para cada 1.000 km2 de área6.

4 Dados da frota total de veículos de junho de 2005 a junho de 2015 do Denatran.

5 Dados do “The World Factbook” - publicação da Central Intelligence Agency – CIA (acesso em setembro de2015) e dados do Brasil do SNV.

6 O cálculo da densidade é feito pela divisão da extensão de rodovias existentes (em km) pela área territorial dopaís (em km2).

Tabela 02

Região 2005 2015Crescimento

2005 – 2015 (%)

Brasil 40.567.656 88.731.536 118,7Norte 1.415.489 4.453.406 214,6

Nordeste 5.026.408 14.737.341 193,2

Sudeste 21.837.177 43.612.030 99,7

Sul 8.867.751 17.713.271 99,7

Centro-Oeste 3.420.831 8.215.488 140,2

Frota total de veículos por região, Brasil 2005/2015

Gráfico 02

0

100

200

300

400

500

438,1

359,9

41,646,054,325,0

EUA China Rússia CanadáAustrália Brasil

Fonte: Elaboração CNT com base em dados do SNV (2014), para o Brasil, e da Central Intelligence Agency – CIA,para os demais países.

https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2085rank.html

Densidade da malha rodoviária pavimentada por país (valores em km/1.000km2)

C A R A C T E R Í S

T I C A S

I N T R O D U Ç Ã O


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Além da reduzida extensão da malha rodoviária para a área que possui, o Brasil não seencontra em uma posição satisfatória no ranking de competitividade global do FórumEconômico Mundial. Segundo o relatório divulgado em setembro de 2015, a qualidadedas rodovias brasileiras encontra-se na 121ª posição dos 140 países analisados, atrásde países como Chile (35ª), Uruguai (95ª), Argentina (108ª), Bolívia (109ª), Peru (111ª),todos situados na América do Sul. A avaliação da infraestrutura das rodovias utiliza

notas que variam de 1 (extremamente subdesenvolvida – entre as piores do mundo)a 7 (extensa e eciente – entre as melhores do mundo) e compreende o período de2014 a 2015. No índice de competitividade em questão, o Brasil recebeu a nota 2,7,conforme apresentado no Gráco 3.

Gráfico 03

4,035°

3,395°

3,1108°

3,1109°

3,0111°

2,7121°

Nota

PosiçãoChile

Uruguai

Argentina

Bolívia

Peru

Brasil

Ranking de qualidade das rodovias dos países da América do Sul - 2015

Dada a importância do transporte rodoviário no Brasil, têm sido necessáriossucessivos investimentos visando à melhoria da malha rodoviária brasileira. Paratanto, é essencial que o País disponha de instrumentos de avaliação que permitamo monitoramento constante das condições da infraestrutura existente para que setenha uma previsão do que e onde fazer as intervenções necessárias. Esse é um fatorimportante na busca por um melhor desempenho do setor de transporte no Brasil.

Durante esse período de 21 anos, a Pesquisa CNT de Rodovias tem sido um importanteinstrumento de diagnóstico da malha rodoviária brasileira, na medida em que

identica as deciências existentes e auxilia transportadores rodoviários e, sobretudo,caminhoneiros e autônomos no planejamento de suas rotas. Além disso, permite atomada de decisões dos setores público e privado, contribuindo para a construção deum setor de transporte mais produtivo e ecaz.

1.1 OBJETIVOS DA PESQUISA

A Pesquisa CNT de Rodovias tem como objetivo geral a avaliar as características dasrodovias pavimentadas brasileiras que afetam, direta ou indiretamente, a segurançae o desempenho oferecidos aos usuários do sistema rodoviário nacional – em relação

ao Pavimento, à Sinalização e à Geometria das Vias. A análise desses três elementosresulta na classicação do Estado Geral das rodovias pesquisadas.


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De modo complementar, os objetivos especícos da pesquisa são:

• servir de instrumento de diagnóstico da malha rodoviária do Brasil;

• identicar as deciências da malha rodoviária pavimentada e registrar os pontoscríticos nela existentes;

• classicar as rodovias, considerando as distintas situações viárias: por tipo degestão (pública ou concedida), por estado e região geográca, por corredorrodoviário e por tipo de rodovia (federal ou estadual);

• identicar, às margens das rodovias, trechos com infraestruturas de apoiodisponíveis para os usuários;

• oferecer a transportadores rodoviários elementos ao planejamento de rotas;

• difundir informações sobre a qualidade da infraestrutura rodoviária brasileira;

• constituir série histórica de informações rodoviárias no País; e,

• subsidiar estudos para que políticas setoriais de transporte, projetos privados,programas governamentais e atividades de ensino e pesquisa resultem emações que promovam o desenvolvimento do transporte rodoviário de cargas e depassageiros.

1.2 EVOLUÇÃO DA PESQUISA

Consolidada como uma das principais fontes de informação sobre a situação dasrodovias pavimentadas do País, a Pesquisa CNT de Rodovias está em sua 19ª edição.

A pesquisa vem evoluindo por meio do aperfeiçoamento da metodologia, da adoçãode novos recursos técnicos e tecnológicos e da ampliação da extensão da malharodoviária avaliada. Atualmente, o levantamento realizado pela Confederação Nacionaldo Transporte abrange toda a extensão pavimentada das rodovias federais e dasprincipais rodovias estaduais do País, alcançando, em 2015, 100.763 km pesquisados.A evolução da extensão pesquisada7, de 1995 a 2015, é apresentada no Gráco 4.Destaca-se o crescimento de 19,4% da extensão avaliada nos últimos 10 anos. Em2015, a Pesquisa cresceu 2.288 quilômetros, ou 2,3% da sua extensão total.

7 A Pesquisa CNT de Rodovias não foi realizada nos anos de 1998 e de 2008.

Humaitá/AM - BR-319Latitude 07º 17’ 38’’ S Longitude 63º 10’ 09’’ E


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Gráfico 04

Nota: A Pesquisa CNT de Rodovias não foi realizada nos anos de 1998 e de 2008.

2015201420132012201120102009200720062005200420032002200120001999199719961995

100.673 98.47596.71495.707

92.747

90.94589.55287.59284.382

81.944

74.681

56.798

47.10345.29443.28342.81541.867

38.838

15.710

Nota: A Pesquisa CNT de Rodovias não foi realizada nos anos de 1998 e de 2008.

Evolução da Pesquisa CNT de Rodovias em km pesquisados

A Pesquisa CNT de Rodovias, realizada pela Confederação Nacional do Transporte –CNT, pelo Serviço Social do Transporte – Sest e pelo Serviço Nacional de Aprendizagemdo Transporte – Senat, compreende o levantamento das condições de toda a malhafederal pavimentada e das malhas estaduais dos trechos mais relevantes para o

transporte de cargas e de passageiros. O presente relatório está estruturado em 12capítulos. O Capítulo 1 compreende esta introdução, os objetivos da Pesquisa CNTde Rodovias e um resumo da sua evolução. No Capítulo 2, apresentam-se as etapasmetodológicas da Pesquisa, incluindo a estrutura do formulário de coleta de dadose a identicação das variáveis coletadas em campo. No Capítulo 3, são detalhadosos conceitos técnicos referentes à avaliação das variáveis de coleta. Os capítulossubsequentes apresentam os resultados da pesquisa realizada: o Capítulo 4 traz osresultados gerais para a extensão total pesquisada; o Capítulo 5 mostra os resultadospor tipo de gestão (pública ou concedida); os Capítulos 6 e 7 expõem os resultadosdas rodovias federais e estaduais, respectivamente; o Capítulo 8 traz a avaliaçãodos corredores rodoviários; o Capítulo 9 demonstra os resultados por região e porUnidade da Federação – UF e o Capítulo 10 apresenta uma síntese dos resultados doEstado Geral, do Pavimento, da Sinalização e da Geometria da Via, por UF. Por m, osCapítulos 11 e 12 apresentam, respectivamente, uma análise econômica e ambientaldas implicações das condições da malha rodoviária brasileira e as consideraçõesnais da pesquisa.


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Dirceu Arcoverde-PI PI-140/BR-324Lat. 09º 16’ 49’’ S - Long. 42º 28’ 44’’ E


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Brasília/DF - DF-130Lat. 15º 41’ 22’’ S - Long. 47º 39’ 09’’ E

2. METODOLOGIA PARA AVALIAÇÃOE CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIASPESQUISADAS


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Com o objetivo de realizar um diagnóstico das condições das rodoviaspavimentadas brasileiras (incluindo rodovias federais, estaduaiscoincidentes9 e trechos de rodovias estaduais relevantes10), aCNT desenvolveu uma metodologia para avaliar as três principaiscaracterísticas da malha rodoviária: Pavimento, Sinalização e Geometriada Via. Essas características são analisadas segundo os níveis de

conservação e segurança. O resultado da avaliação é divulgado de formaqualitativa, categorizado por meio do Modelo CNT de Classicação deRodovias como Ótimo, Bom, Regular, Ruim ou Péssimo.

O método de coleta de dados da Pesquisa CNT de Rodovias é baseadoem normas do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes– Dnit e em outras referências técnicas amplamente reconhecidas. Asprincipais normas utilizadas são:

• Norma Dnit nº. 005/2003 – TER, que dene os termos empregadosem defeitos que ocorrem nos pavimentos exíveis e semirrígidos.

• Norma Dnit nº. 006/2003 – PRO, que estabelece condições exigíveispara a avaliação objetiva da superfície de pavimentos rodoviáriosexíveis e semirrígidos.

• Norma Dnit nº. 008/2003 – PRO, que institui procedimentos para olevantamento visual contínuo, exigíveis na avaliação da superfície depavimentos exíveis e semirrígidos.

• Norma Dnit nº. 009/2003 – PRO, que xa procedimentos para aavaliação subjetiva da superfície de pavimentos exíveis e semirrígidos

com base no seu valor de serventia atual, indicando o grau de confortoe suavidade ao rolamento proporcionado pelo pavimento ao usuário.

Outras referências adotadas são o Manual para Identicação deDefeitos de Revestimentos Asfálticos de Pavimentos – MID11 e o HighwayCapacity Manual – HCM12. O MID apresenta nomenclaturas, denições,conceitos e métodos de levantamento referentes aos principais defeitosde revestimentos asfálticos. Já o HCM traz denições importantes deaspectos relacionados às características das rodovias, assim comométodos de análise da capacidade e da qualidade operacional de sistemas

de transporte.

Com base nesses aspectos teóricos, a Metodologia CNT de Avaliação deRodovias adota os seguintes critérios:

• Os dados são coletados e registrados em formulário a partir dodeslocamento do pesquisador ao longo das rodovias, em um veículo

9 Rodovias estaduais coincidentes são aquelas em que o traçado está na diretriz denida pelospontos de passagem de uma rodovia federal planejada.

10 Trechos de rodovias estaduais relevantes são selecionados de acordo com o volume detráfego de veículos (obtido de órgãos ociais), a importância socioeconômica e estratégica parao desenvolvimento regional e a contribuição para a integração com outros modos de transporte(ferroviário, aquaviário e aeroviário).

11 DOMINGUES, 1993.

12 Transportation Research Board - TRB, 2010. E T

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trafegando com velocidade máxima de 50 km/h, desde que seja respeitada avelocidade mínima da via (igual à metade da velocidade máxima).

• Cada rodovia é avaliada conforme a observação visual das características emsegmentos com extensão equivalente a uma unidade de pesquisa.

• A unidade de pesquisa é um segmento rodoviário com extensão de até 10 km, podendo

ter de 1 km a 10 km, devido às quebras de formulário (motivadas pelo início de umnovo trecho de pesquisa, pelo comprometimento das condições de visibilidade, pelaexistência de desvio na pista, entre outros). Assim, sempre que houver motivo parainterrupção do formulário, a unidade de pesquisa será necessariamente encerradanaquele ponto, podendo, nesse caso, ser inferior a 10 km.

• O avaliador é treinado para realizar a inspeção de maneira contínua e identicarquando determinada variável de Pavimento, Sinalização ou Geometria da Via seráconsiderada predominante em uma unidade de pesquisa.

• A coleta de dados ocorre apenas quando há luz natural e boas condições de

visibilidade por, no máximo, 8 horas diárias. Dessa forma, em situações adversas,como chuva ou neblina, a análise é suspensa até que as condições ideais depesquisa sejam restabelecidas.

• Se ao longo do segmento avaliado for observada a existência de ponto crítico, o avaliadoridentica o tipo de situação encontrada, fotografa o local e registra a sua localização(por meio das coordenadas fornecidas pelo Global Positioning System – GPS).

Em 2015, os dados foram coletados por 17 equipes de pesquisa, sendo cada uma delasformada por um pesquisador e um motorista. Cada equipe é alocada em uma rota,recebendo as instruções especícas para o seu trajeto. Além das equipes de pesquisa,há uma equipe de checagem, responsável pela validação das informações coletadas, eduas equipes de apoio, que prestam suporte operacional e auxiliam os pesquisadoresem campo.

Cabe ressaltar que as informações levantadas pela equipe de checagem não sãocontabilizadas nos resultados nais da pesquisa, pois são trechos redundantes.Contudo, se vericadas inconsistências, uma equipe é encaminhada ao local pararefazer a coleta.

No decorrer da pesquisa, a avaliação dos diversos aspectos das rodovias é realizadade três formas: “presença”, “pior caso” ou “predominância”. As formas de avaliaçãosão aplicadas de acordo com a variável analisada:

• A forma “presença” é utilizada nas variáveis em que se observa a presença ou aausência de um item especíco ou uma situação pontual. Exemplos de variáveisregistradas quanto à presença são: pontos críticos, pontes e viadutos, faixaadicional de subida, curvas perigosas, placas de indicação, placas de velocidade einfraestruturas de apoio.


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• A forma “pior caso” refere-se, para ns de avaliação, à situação mais grave entreaquelas ocorridas na unidade pesquisada, independentemente da predominância.Exemplos de variáveis registradas como pior caso são: condições das curvasperigosas e placas de interseção.

• A forma “predominância” está relacionada à incidência de determinado aspecto

em maior quantidade que os demais em uma unidade de pesquisa. Algumas dasvariáveis coletadas quanto à predominância são: tipo de rodovia, perl da rodovia,acostamento, pavimento do acostamento, condições de superfície do pavimento,faixas centrais e laterais e visibilidade e legibilidade das placas. Todas as variáveiscoletadas são descritas de forma detalhada no Capítulo 3.

Nos casos de característica avaliada quanto à predominância, cita-se como exemploa situação na qual, ao percorrer uma unidade de pesquisa, verica-se que o perlda rodovia é predominantemente plano. Isso signica que a maioria da extensãopercorrida naquela unidade de pesquisa apresentou perl plano. O fato de apredominância indicar um alinhamento vertical plano não exclui a possibilidade deexistir, minoritariamente, um ou mais quilômetros de rodovia de perl ondulado oumontanhoso nessa mesma unidade de pesquisa.

Estabelecidos os critérios para a avaliação das rodovias, a pesquisa é desenvolvidaem cinco etapas: planejamento, treinamento da equipe de campo, coleta de dados,análise de dados e apresentação dos resultados, conforme apresentado na Figura 2.Essas etapas estão detalhadas nas seções seguintes.

Angra dos Reis/RJ - BR-101Lat. 22º 59’ 49’’ S- Long. 44º 26’ 41’’ E


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M E T O D O L O G I A


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Figura 02

PLANEJAMENTO

Preparação dosprocedimentos de pesquisa

Seleção dos trechos epreparação das rotas de pesquisa

Revisão dos itens pesquisados

Revisão dos procedimentos

operacionais

Revisão do formulário

de campo

Teste dos novos procedimentos

Consolidação do manual

de treinamento

Finalização dos formulários

impresso e eletrônico

Revisão dos trechos de pesquisa

Elaboração dos mapas de rotas

Definição das rotas de pesquisa

TREINAMENTO DAEQUIPE DE CAMPO

Treinamento prático Seleção final dos pesquisadores

Seleção inicial dos candidatos

Treinamento teórico

COLETA DE DADOS

Validação dos dados coletados

Acompanhamento da pesquisa de campo

Recebimento de dados coletados

APRESENTAÇÃO DOSRESULTADOS

Análise de resultados

Preparação do relatório

Divulgação da Pesquisa

ANÁLISE DE DADOS

Análise de consistência dos dados

Aplicação do Modelo CNT de Classificação de Rodovias

Consolidação do banco de dados

Obtenção dos resultados

Etapas metodológicas da Pesquisa CNT de Rodovias


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2.1 PLANEJAMENTO

Esta fase consiste na reavaliação do processo de execução da pesquisa, desde osconceitos teóricos até os procedimentos operacionais, visando dirimir eventuaisproblemas e/ou incluir inovações na pesquisa.

O planejamento, apresentado esquematicamente na Figura 3, é uma atividade queprecede a execução da pesquisa e é subdividido em duas etapas principais e nãosequenciais: (i) preparação dos procedimentos de pesquisa e (ii) seleção dos trechose preparação das rotas de pesquisa, que estão descritas a seguir:

Figura 03

PLANEJAMENTO

Preparação dos

procedimentos de pesquisa

Seleção dos trechos e

preparação das rotas de pesquisa

Revisão dos itens analisados

Revisão dos procedimentos

operacionais

Revisão do formulário

de campo

Teste dos novos procedimentos

Consolidação do manual

de treinamento

Finalização dos formulários

impresso e eletrônico

Revisão dos trechos de pesquisa

Elaboração dos mapas de rotas

Definição das rotas de pesquisa

Etapas do planejamento

2.1.1 PREPARAÇÃO DOS PROCEDIMENTOS DE PESQUISA

Nesta etapa, é realizada a revisão dos itens pesquisados (por meio de atualização denormas, procedimentos e referências) e o teste de novos procedimentos, bem como éconsolidado o material de campo (formulários e manual de treinamento).

A revisão dos procedimentos operacionais e dos itens do formulário visa garantir quea coleta seja sucientemente precisa para permitir a descrição das reais condições da

Geometria da Via, do Pavimento e da Sinalização dos trechos avaliados.

Após essa revisão, os procedimentos de campo são testados para a validaçãode eventuais mudanças propostas e realização dos ajustes necessários. Depoisda validação, são nalizados os formulários de coleta de campo e os formulárioseletrônicos (utilizados pelos pesquisadores para digitação dos dados coletados eenvio à Coordenação da Pesquisa, nos períodos predenidos).

Nos formulários, são registradas as características referentes ao Pavimento, àGeometria da Via e à Sinalização das rodovias e a presença de infraestruturas de

apoio. Cada formulário possui espaço para a avaliação de 5 unidades de pesquisa comaté 10 km de extensão, totalizando, assim, no máximo 50 km. O formulário de coletade dados utilizado na Pesquisa CNT de Rodovias 2015 é apresentado no Apêndice A.


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O formulário de coleta de dados é composto por nove seções, descritas a seguir,preenchidas pelo pesquisador em campo. Destaca-se que, no formulário, a m defacilitar o preenchimento em campo, algumas variáveis não estão dispostas nacaracterística à qual pertencem. É o caso da variável pavimento do acostamentoque, apesar de pertencer à característica Pavimento, se encontra na característicaGeometria da Via, pois isso facilita a coleta em campo.

• Cabeçalho: seção que contém a numeração sequencial do formulário, o númeroda folha, o número da rota pesquisada, a data de preenchimento do formulário,o número do trecho pesquisado, a Unidade da Federação (UF) a que pertence otrecho pesquisado, o tipo de pavimento encontrado na rodovia (rígido ou exível),a identicação da rodovia, os quilômetros13 inicial e nal do trecho, os horários deinício e m da coleta, os municípios de início e m do formulário, o hodômetro doveículo a cada início e término de unidade de pesquisa (de até 10 km) e a latitudee a longitude fornecidas pelo aparelho de GPS.

• Geometria da Via: nesta seção, são identicadas as condições das características

geométricas da via, subdivididas em tipo de rodovia, perl da rodovia, presençade faixa adicional de subida, presença de pontes e viadutos, presença de curvasperigosas, condição da curva perigosa, presença de acostamento e condição dopavimento do acostamento.

• Pavimento: nesta seção, em que são identicadas as características do pavimentodas rodovias, o pesquisador insere informações acerca da condição de superfície,da velocidade devido ao pavimento e da presença de pontos críticos.

• Sinalização: seção em que são identicadas a presença e as condições da sinalizaçãohorizontal (faixas centrais e laterais), da sinalização vertical (presença de placas de

velocidade, placas de indicação, placas de interseção, visibilidade e legibilidade detodas as placas do Código de Trânsito Brasileiro - CTB) e de defensas.

• Infraestrutura de apoio: esta seção do formulário é destinada ao registroda presença das infraestruturas de apoio para cada unidade de pesquisa. Asinfraestruturas de apoio coletadas são: posto de abastecimento, borracharia,concessionária de caminhões ou ônibus/ocina mecânica, restaurante e lanchonete,Corpo de Bombeiros, pórticos, barrancos e controlador de velocidade.

• Obs.: a avaliação das infraestruturas barrancos e pórticos, apesar de não seremconsideradas infraestruturas de apoio, são coletadas somente para ns de

mapeamento.• Informações complementares sobre faixa adicional de subida e ponte/viaduto:

essas informações são preenchidas no verso do formulário e dizem respeito àscondições das faixas adicionais de subida e das pontes/viadutos. Nesta seção, opesquisador insere informações de hodômetro do veículo e o local georreferenciadodesses elementos, além de avaliar se a faixa adicional de subida foi construída depavimento rígido.

• Fotos: o registro fotográco é obrigatório a cada formulário de pesquisa e deveindicar a predominância da condição encontrada no trecho pesquisado – sejaela da característica de Geometria da Via, de Pavimento ou de Sinalização. Esse

13 Têm como referência as placas de marco quilométrico da rodovia (que indicam a distância em relação ao inícioda via ou à divisa de Estados). Quando não há marcos quilométricos, são utilizados, como referência, endereçosxos presentes na rodovia, tais como: postos de gasolina e fábricas, entre outros.


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registro também é obrigatório quando existirem pontos críticos. O pesquisadorregistra, no formulário, o número e o horário da foto e a característica da rodoviae/ou do ponto crítico.

• Encerramento de formulário: indica o motivo pelo qual o formulário foi nalizado.Os eventos possíveis são: sem interrupção, parada para almoço, m do período de

coleta, deslocamento, desvio, mudança do tipo de pavimento, chuva/neblina e mdo pavimento, entre outros.

• Comentários: este campo é destinado ao relato de qualquer ocorrência deinteresse da Pesquisa, à justicativa de registro de qualquer campo do formulário,ou à identicação de casos não previstos.

A preparação dos procedimentos da pesquisa é nalizada com a atualização domanual de treinamento, de forma a assegurar a qualidade da coleta de dados e aexecução, com precisão, dos trabalhos em campo. O manual de treinamento possui asinformações fundamentais para o pesquisador, servindo como material de consulta e

referência durante a coleta de dados.

2.1.2 SELEÇÃO DOS TRECHOS E PREPARAÇÃO DAS ROTAS DE PESQUISA

Paralelamente à revisão dos procedimentos de pesquisa, ocorre a seleção de trechose a preparação das rotas a serem pesquisadas. Essa fase inclui a vericação dostrechos, a denição das rotas e a elaboração dos mapas.

A vericação dos trechos visa atualizar a extensão das rodovias federais pavimentadas(que pode ter se expandido de um ano para o outro em decorrência da pavimentação

e/ou construção de novas rodovias) e inserir novos segmentos de rodovias estaduaispavimentadas14 relevantes15. Esse procedimento é realizado com base nas informaçõesdisponibilizadas no SNV16, atualizado pelo Dnit.

A partir da revisão dos trechos, é possível ter uma estimativa aproximada da extensãototal a ser percorrida (em quilômetros) e, assim, determinar o número de rotas depesquisa e também planejar as atividades em campo.

Na etapa seguinte, são denidas as rotas de pesquisa. Cada rota é composta por umconjunto de trechos de rodovias pavimentadas, que podem corresponder a mais de

uma UF e região do Brasil. Para cada rota, há um pesquisador treinado para coletaras características das rodovias da região.

14 A inclusão de novos trechos ocorre somente para rodovias estaduais ou estaduais coincidentes, uma vez quetodas as rodovias federais pavimentadas já são pesquisadas.

15 Os critérios de inclusão de novos trechos de rodovias estaduais são: rodovias concedidas, rodoviascoincidentes com rodovia federal, rodovias de acesso a portos e às regiões metropolitanas, anéis rodoviários,rodovias duplicadas e rodovias com grande volume de tráfego e/ou importância estratégica para uma região.

16 Segundo a Lei nº 12.379, de 6 de janeiro de 2011, o SNV compreende os subsistemas rodoviário, ferroviário,aquaviário e aeroviário sob jurisdição da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios.


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O processo de denição das rotas é realizado com a inserção dos trechos na basede dados da pesquisa. Em seguida, para elaborar rotas que tornem mínimos o tempode coleta de dados e os deslocamentos dos pesquisadores, utiliza-se o métododenominado Otimização dos Caminhos. Como resultado, são obtidas rotas otimizadascom a identicação dos trechos rodoviários a serem percorridos de forma sequencial,ordenada e numerada.

A etapa posterior é a elaboração dos mapas das rotas. Cada rota de pesquisa possuium mapa especíco. Esses mapas orientam o pesquisador em campo, indicando arota a ser seguida com os trechos a serem efetivamente pesquisados e os demaisdeslocamentos necessários. Além disso, no mapa, está identicada a localização depontos de apoio, que auxiliam no planejamento diário para a coleta de dados.

Os mapas das rotas são elaborados a partir de uma base de dados própria, desenvolvidana CNT, composta pelos registros de campo das edições anteriores da Pesquisa e porversões atualizadas do SNV à época do planejamento. Portanto, para a orientação

dos pesquisadores em campo, são utilizadas as informações mais recentes sobre amalha rodoviária brasileira.

2.2 TREINAMENTO DA EQUIPE DE CAMPO

A fase de treinamento da equipe de campo é desenvolvida nas seguintes etapas:seleção inicial dos candidatos, treinamento teórico, treinamento prático e seleçãonal dos pesquisadores (Figura 4).

Figura 04

TREINAMENTO DA

EQUIPE DE CAMPO

Treinamento prático Seleção final dos pesquisadores

Seleção inicial dos candidatos

Treinamento teórico

Treinamento da equipe de campo

A seleção inicial dos candidatos é realizada mediante a aplicação de prova deconhecimentos gerais. Em seguida, os candidatos aprovados recebem treinamentoteórico, que consiste em apresentar os conceitos de engenharia rodoviária,necessários para a identicação das características pesquisadas, o método de análisedas variáveis de coleta, a forma de preenchimento de cada campo do formulário e autilização do aparelho GPS, do mapa de rotas, do notebook, do sistema computacionalpara inserção dos dados coletados e da máquina fotográca. Durante o treinamentoteórico, os candidatos são constantemente avaliados quanto aos assuntos ministrados.Ao nal, realiza-se uma segunda avaliação, por meio de aplicação de prova sobre osconhecimentos ensinados.


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Figura 05

COLETA DE DADOS

Validação dos dados coletados

Acompanhamento da pesquisa de campo

Recebimento de dados parciais

Coleta de dados

Os candidatos aprovados na segunda avaliação são submetidos a um treinamentoprático, realizado em campo, com o objetivo de simular um dia típico de pesquisa. Asrotas visitadas são rotas-testes selecionadas previamente, que apresentam grandevariedade de características de Geometria da Via, Pavimento e Sinalização, bem comoa presença de pontos críticos e de infraestruturas de apoio. No treinamento prático,há a xação dos conceitos de planejamento da coleta, observação das variáveis,

dinâmica da pesquisa, velocidade de coleta e interpretação dos mapas.

A efetiva escolha dos pesquisadores que irão a campo é a última etapa da fase detreinamento. Seleciona-se o número necessário de pesquisadores, um para cada rotade pesquisa, escolhidos por demonstrar excelente desempenho nas rotas-testes,com domínio dos conceitos, precisão no levantamento das informações e na corretapostura em campo.

O treinamento da equipe de campo é essencial para que a Pesquisa CNT de Rodoviasgaranta a qualidade dos dados coletados e, como consequência, a conabilidade dos

resultados divulgados.

2.3 COLETA DE DADOS

Após as fases de planejamento e treinamento dos pesquisadores, é iniciada a coletade dados em campo. Durante todo o período em que os pesquisadores permanecemem campo, a coordenação da Pesquisa realiza o acompanhamento da coleta dedados, o recebimento dos dados parciais e a validação dos dados coletados, conformeapresentado na Figura 5.

No decorrer da pesquisa de campo, a equipe de acompanhamento da CNT registradiariamente os horários e os locais de início e m da pesquisa e de parada paraalmoço, previne e sana eventuais problemas do campo e registra todos os relatos dospesquisadores, além de acompanhar o planejamento das atividades dos pesquisadorespara o dia seguinte.

Após a coleta, ao m do dia, os pesquisadores registram os dados no sistemacomputacional instalado no notebook levado para campo e os enviam para a

coordenação da pesquisa. Uma vez por semana, por segurança, os dados são enviadosem dispositivo portátil de armazenamento de dados via Correios.


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Figura 06

ANÁLISE DE DADOS

Análise de consistência dos dados

Aplicação do Modelo CNT de Classificação de Rodovias

Consolidação do banco de dados

Obtenção dos resultados

Análise de dados

Vale ressaltar que os pesquisadores não atribuem notas ou menções aos trechos avaliados.Eles tão-somente identicam as características de campo no formulário apropriado.

Após o recebimento, os dados parciais coletados são validados. O intuito é garantir ocorreto desempenho da equipe de campo por meio da vericação de possíveis errosde digitação. Caso haja alguma divergência, o pesquisador verica o possível erro

com os seus formulários e suas fotos e realiza a correção imediatamente.

2.4 ANÁLISE DE DADOS

Esta fase compreende a consolidação do banco de dados, a análise da consistência, aaplicação do Modelo CNT de Classicação de Rodovias e a obtenção dos resultados,como mostra a Figura 6.

A consolidação do banco de dados é realizada após a nalização da coleta em todas asrotas de pesquisa. O objetivo é agrupar os dados em um único banco, para posterioranálise de consistência, que se baseia na vericação da extensão total pesquisada ena conferência das extensões pesquisadas com as divulgadas pelo SNV.

Cabe ressaltar que, na Pesquisa CNT de Rodovias, podem ser identicadas

divergências entre a extensão pesquisada e a divulgada pelo SNV. Essas diferenças sedevem às variações entre o traçado de projeto e a realidade de campo. Desse modo,as extensões pesquisadas são, em alguns casos, mais precisas que as denidas pelopróprio SNV. Quando isso é constatado, as diferenças detectadas nos documentosociais são repassadas aos governos federal e/ou estadual(is) para correção dos seusrespectivos bancos de dados.

Após a análise de consistência, os dados são submetidos à aplicação do Modelo CNTde Classicação de Rodovias e originam as informações acerca das condições dasprincipais rodovias do País. O princípio básico do Modelo consiste na comparação das

observações das condições reais de campo com uma unidade de pesquisa consideradapadrão. Essa unidade padrão (ou ideal) apresenta as melhores condições em relação atodos os atributos avaliados na pesquisa, considerando as normas estabelecidas para


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as rodovias rurais. A quanticação de semelhança é realizada por meio de coecientesde parecença, utilizados na técnica estatística de Análise de Agrupamento para medira semelhança ou a disparidade entre dois objetos quaisquer.

Ressalta-se que os itens presentes no formulário de coleta em campo são variáveisprimárias de coleta. Algumas delas são combinadas entre si, uma vez que essas

variáveis analisadas em conjunto possuem maior representatividade no Modelo CNTde Classicação das Rodovias. Nesse contexto, cabe explicar que tanto as rodovias depista simples como de pista dupla, planas ou onduladas/montanhosas podem receberavaliação mensurada como Ótimo, desde que apresentem adequadas condições desegurança e desempenho nos demais aspectos analisados.

As variáveis primárias, não agregadas, e as variáveis combinadas recebem umaponderação, conforme as condições observadas em campo. Tal valor representaa medida de similaridade da situação observada com a considerada ideal, ou seja,o coeciente de parecença. Quanto maiores os valores atribuídos às unidades de

pesquisa, mais seguras e confortáveis são as condições para o usuário, de modocontrário, valores menores correspondem a situações mais severas e/ou críticas.

As variáveis primárias e as variáveis combinadas e seus respectivos valores estãopresentes no Apêndice B. Ele é subdividido em três blocos: Geometria da Via,Pavimento e Sinalização.

O bloco Geometria da Via apresenta valores para quatro grupos:

• combinação entre tipo de rodovia e condição de pontes/viadutos;

• combinação entre faixa adicional de subida, condição da faixa adicional e perl darodovia;

• combinação entre curvas perigosas e condição das curvas; e,

• ocorrência ou não de acostamento.

O bloco Pavimento apresenta valores para três grupos:

• condição da superfície;

• velocidade devido ao pavimento; e,

• pavimento do acostamento.

O bloco Sinalização apresenta valores para sete grupos:

• faixa(s) central(is);

• faixas laterais;

• combinação entre placas de limite de velocidade, visibilidade das placas elegibilidade das placas;

• combinação entre placas de indicação, visibilidade das placas e legibilidade das placas;

• placas de interseção;


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• combinação entre visibilidade e legibilidade das placas; e,

• defensas.

A última fase da análise de dados é a obtenção dos resultados para a classicaçãodas rodovias. A classicação é realizada por unidades de pesquisa, que recebem

notas relativas às condições de cada uma das características observadas em campo(Geometria da Via, Sinalização e Pavimento). Cada nota é obtida pela soma dos valoresatribuídos às variáveis primárias e combinadas relacionadas àquela característicaobservada na unidade de pesquisa.

A classicação geral da unidade de pesquisa em Ótimo, Bom, Regular, Ruim ou Péssimoé resultante da média das notas das características do Pavimento, da Sinalização e daGeometria da Via, formando, assim, a nota nal da unidade de pesquisa. Cabe destacar quea ocorrência de ponto crítico não inuencia a nota de nenhuma das três características,contudo, ela é considerada na nota geral do trecho ou da rodovia analisada. Dessa forma,

quando há ponto crítico, o segmento é penalizado. Por m, os resultados são divulgadosde modo agregado, em agrupamentos de unidades de pesquisa.

2.5 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS

A apresentação dos resultados é dividida em três etapas: análise de resultados,preparação do relatório e divulgação da pesquisa, indicadas na Figura 7.

Figura 07

APRESENTAÇÃO DOSRESULTADOS

Análise de resultados

Preparação do relatório

Divulgação da Pesquisa

Apresentação dos resultados

A primeira etapa é aquela em que são extraídos os dados da situação das rodoviasbrasileiras, com base no levantamento realizado, e é denida a forma nal deapresentação dos resultados da pesquisa.

A partir dessa análise, tem início a preparação do relatório, que consiste na elaboraçãodo conteúdo, com o detalhamento de todos os aspectos da pesquisa. Os resultadossão apresentados de forma clara, visando sempre ao adequado entendimento doleitor e à correta interpretação dos resultados.


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O relatório da Pesquisa exibe os resultados nas seguintes categorias:

• extensão total;

• tipo de gestão – pública ou concedida;

• rodovias federais;

• rodovias estaduais;

• corredores rodoviários17;

• regionais e por Unidade da Federação;

• ligações rodoviárias18; e,

• consequências socioeconômicas e ambientais.

Após a conclusão do relatório, dá-se a divulgação da Pesquisa, nas suas versões

impressa e eletrônica. Ressalta-se que as versões eletrônicas de todas as ediçõesda Pesquisa CNT de Rodovias, desde o ano 2000, estão disponíveis para consulta noPortal do Sistema CNT, no endereço eletrônico www.cnt.org.br.

17 Corredores rodoviários são constituídos por rodovias com denso uxo de tráfego que têm como origem/destino as principais capitais brasileiras. Seu principal objetivo é viabilizar, a custos reduzidos e com qualidade, amovimentação de mercadorias e/ou pessoas entre dois polos ou áreas entre os quais existe, ou se prevê em futuro

próximo, um uxo intenso de tráfego.18 Ligação rodoviária é uma extensão formada por uma ou mais rodovias federais ou estaduais pavimentadas,com grande importância socioeconômica e volume signicativo de veículos de cargas e/ou de passageiros,interligando territórios de uma ou mais Unidades da Federação. Os resultados da avaliação das ligações rodoviáriassão apresentados no Apêndice C.

Duque de Caxias-RJ BR-040Lat. 22º 34’ 22’’ S - Long. 43º 15’ 24’’ E


T I C A S



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Selvíria/MS - MS-444Lat. 20º 21’ 58’’ S - Long. 51º 23’ 52’’ E

3. CARACTERÍSTICASAVALIADAS


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O bom desempenho do motorista na condução segura de um veículodepende das condições e das características da via, associadas aoPavimento, à Geometria da Via e à Sinalização, horizontal e vertical. Essascaracterísticas, somadas às especicidades dos veículos, aos fatorescomportamentais dos motoristas e às condições climáticas, inuenciamdiretamente no grau de conforto e segurança de um sistema rodoviário

e, consequentemente, na propensão à ocorrência de acidentes. A Figura8 representa como a interação entre esses elementos acontece de formasistemática.

C A R

A C T E R Í S T I C A S A

V A L I A

D A S

Figura 08

Pavimento

Sinalização

Geometria da Via

Segurança do

sistema rodoviário

Componente viário ambiental

Componente humano

Componente veicular

Característicasdo veículo

Fatorescomportamentais

dos motoristas

Condiçõesclimáticas

Característicasda rodovia

Componentes que inuenciam na segurança de um sistemarodoviário

A Pesquisa CNT de Rodovias tem em seu escopo a avaliação de umdos componentes que inuenciam a segurança do sistema viário – ascaracterísticas da rodovia.

Entretanto, apesar de os componentes veicular e humano não seremavaliados pela Pesquisa CNT de Rodovias, o sistema CNT/Sest/Senat

busca a melhoria desses elementos por meio de diversos cursos decapacitação, como:

• curso de condução segura e econômica;

• curso de direção defensiva/preventiva;

• cursos de mecânica e manutenção; e,

• cursos sobre legislação de trânsito.

Também há ações de incentivo à renovação de frota de caminhões que

têm como objetivo reduzir a idade média dos veículos que operam notransporte de cargas no País além do Programa Ambiental do Transporte- Despoluir, destinado a estimular a participação de transportadores,


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caminhoneiros autônomos, taxistas e sociedade em geral, em atos de conservaçãodo meio ambiente.

Dada a relevância desse tema, este relatório apresenta, nesta seção, uma revisãodetalhada dos elementos Pavimento, Sinalização e Geometria da Via, identicandoa importância e os conceitos referentes a cada variável, segundo os aspectos que

afetam a segurança e o conforto dos usuários. Também são descritos os elementosindependentes das três características básicas das rodovias, inseridos na categoriadenominada Outros Levantamentos. As variáveis coletadas estão subdivididas deacordo com a Figura 9 e são apresentadas nas seções seguintes.

3.1 PAVIMENTO

Visando prover segurança ao tráfego nas rodovias, o pavimento deve suportar os efeitosdas mudanças de clima, permitir deslocamento suave, não causar desgaste excessivo

dos pneus e nível alto de ruídos, ter estrutura forte, resistir ao uxo de veículos, permitiro escoamento da água na sua superfície, possuir sistemas de drenagem ecientes paradar vazão à água da chuva e ter boa resistência a derrapagens19.

Para atender a esses requisitos, a estrutura do pavimento é particularmenteimportante. Ela deve ser constituída por camadas que distribuam as solicitações decarga, limitando as tensões e as deformações de maneira a garantir um desempenhoadequado da via, por um longo período de tempo20. Nesse sentido, os pavimentossão divididos em camadas, para minimizar os esforços verticais produzidos pelaação do tráfego e, consequentemente, oferecer proteção ao subleito. Ressalta-se

19 Dnit, 2010b.

20 Bernucci, L. B.; Motta, L. M. G.; Ceratti, J. A. P.; Soares, J. B. Pavimentação Asfáltica: Formação Básica paraEngenheiros. Rio de Janeiro: Petrobrás: Abeda, 2006.

Figura 09

Variáveis coletadas

Sinalização Geometria da ViaPavimento Outros levantamentos

Condição da superfície

Velocidadedevido aopavimento

Pavimento doacostamento

Horizontal

Vertical

Faixas centraise laterais

Placas de limitede velocidade

Placas de indicação

Placas de interseção

Defensas

Visibilidade elegibilidade dasplacas

Dispositivos auxiliares

Tipo de rodovia

Perfil da rodovia

Faixa adicional desubida

Pontes/viadutos

Curvas perigosas

Acostamento

Pontos críticos

Infraestruturasde apoio

Grupo de variáveis de coletc


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que esses pavimentos devem possuir pelo menos duas camadas: o revestimento e abase e, quando necessário, conforme requisitos de projeto, devem ser construídas ascamadas complementares à base como: a sub-base, a de reforço do subleito e/ou acamada de regularização. A Figura 10 ilustra, de forma esquemática, a disposição dascamadas em pavimento do tipo exível.

Figura 10

Revestimento

Base

Camadas complementaresSub-baseReforço do subleitoRegularização

Leito

Subleito

Disposiço das camadas de pavimento do tipo exvel

Cada uma das camadas que compõem o pavimento, conforme apresentado na Figura10, possui uma função especíca, a saber:

• O revestimento é destinado a resistir às ações do tráfego; deve ser impermeável,a m de evitar que a penetração da água da chuva atinja as demais camadassubjacentes; e deve ser confortável para melhor atender às condições derolamento e oferecer segurança ao usuário. Portanto, o revestimento é a únicacamada perceptível ao usuário da via.

• A base é a camada que possui a nalidade de resistir às ações do tráfego, de maneiraa aliviar as tensões no revestimento e a distribuí-las para as camadas inferiores.

• A sub-base é a camada corretiva do subleito, ou complementar à base, quando, porqualquer circunstância, não seja aconselhável construir o pavimento diretamente

sobre o leito obtido pela terraplenagem.• O reforço do subleito é a camada executada sobre o subleito devidamente

compactado e regularizado, utilizada quando se torna necessário reduzirespessuras elevadas da camada de sub-base, originadas pela baixa capacidade desuporte do subleito.

• A camada de regularização possui espessura variável, podendo deixar de existirem alguns trechos, e possui, também, a função de corrigir falhas da camada nalde terraplenagem ou de um leito antigo de estrada de terra.

• O leito é a transição entre o terreno de fundação e o corpo do pavimento.

• O subleito é o terreno da fundação do pavimento ou o terreno original, portantonão é considerado uma camada.


T I C A S

C A R A C T E R Í S T

I C A S


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Um dos problemas encontrados no Brasil, relacionado à estrutura dos pavimentosexíveis, é o não atendimento às exigências técnicas, tanto da capacidade desuporte das camadas do pavimento, como da qualidade dos materiais empregadosno revestimento. Falhas construtivas têm como consequência um processo dedeformação mais acelerado, resultando em maiores custos com a reparação dessespavimentos para atingir condições ideais de tráfego.

A manutenção periódica é um requisito imprescindível para a existência de um bompavimento. Os defeitos e as irregularidades na condição da superfície impactamdiretamente os custos operacionais, em virtude dos maiores gastos com a manutençãodos veículos, com consumo de combustível e pneus, elevação dos tempos de viagem,entre outros.

O estado de conservação do pavimento também está diretamente associado aos custosoperacionais e ao aumento do risco da ocorrência de acidentes. A má condição dasuperfície de rolamento das rodovias, com a presença de: afundamentos, ondulações

e/ou buracos, contribui para a instabilidade do veículo e, consequentemente,diculdade em mantê-lo na trajetória desejada, podendo, desse modo, gerar colisõesdevido à mudança brusca de direção e à perda do controle do veículo.

Com base nesses aspectos, o desao de projetar um pavimento constitui-se em conceberuma obra de engenharia que cumpra todas as condições estruturais e funcionais.

Considerando esses conceitos, as variáveis coletadas na característica pavimento são: acondição da superfície, a velocidade devido ao pavimento e o pavimento do acostamento,conforme apresentado na Figura 11. Essas variáveis são detalhadas a seguir:

3.1.1 CONDIÇÃO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO

A avaliação da condição da superfície do pavimento compreende o estado deconservação do revestimento e a sua inuência no conforto e na segurança do usuárioda via.

O pavimento é projetado para durar determinado intervalo de tempo. Durante seuciclo de utilização, o pavimento migra de uma condição ótima até alcançar uma

condição ruim, caso não ocorra nenhum tipo de intervenção. O decréscimo do índicede serventia do pavimento ao longo do tempo é o que caracteriza a sua degradação21.

21 Dnit, 2011.

Figura 11

Pavimento

Velocidade devido ao pavimento Pavimento do acostamentoCondição da superfície

Variáveis coletadas na característica Pavimento


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Nesse contexto, o estado de conservação da superfície do pavimento é um doselementos mais facilmente perceptíveis ao usuário da rodovia, pois os defeitos ou asirregularidades nessa superfície afetam o seu conforto e a segurança ao rolamentodo tráfego, bem como diminuem a durabilidade dos componentes veiculares22.

Os defeitos de superfície dos pavimentos asfálticos são os danos ou as deteriorações

que podem ser identicados a olho nu. As principais irregularidades nos revestimentosasfálticos consideradas nesta pesquisa são: ssuras, trincas (transversais, longitudinaise em malha), corrugação, exsudação, desagregação, remendos, afundamentos,ondulações e buracos.

Tendo em vista a abrangência da Pesquisa CNT de Rodovias e a dinâmica que envolve acoleta de dados, os defeitos de superfície dos pavimentos asfálticos foram didaticamenteagrupados de maneira a simplicar o trabalho dos pesquisadores. Em campo, aavaliação da condição da superfície do pavimento é realizada a partir da observação dapredominância, em cada unidade de pesquisa (que consiste em um segmento de até 10

km), das características de superfície do pavimento descritas na Tabela 3.23

22 Ibidem.

23 Mástique: mistura asfáltica executada com inertes nos, tipo cimento e cal, que contém entre 15% a 25% deligante asfáltico.

Tabela 03

Superfície do pavimento Denição

PerfeitoNeste caso, o pavimento apresenta ótima condição e existeperfeita regularidade na camada de revestimento.

Desgastado

O pavimento apresenta sinais de desgaste, com efeito dedesagregação progressiva do agregado da massa asfálticae aspereza supercial no revestimento e/ou se observa apresença de corrugação e/ou exsudação. Nessa classicaçãodo pavimento, percebe-se a perda do mastique23 nosagregados (falta de interação do agregado com o liganteasfáltico ou o mesmo que falta de adesividade). Porém nãohá buracos. Também pode haver, isoladamente, ssuras etrincas transversais ou longitudinais.

A exsudação caracteriza-se pelo excesso de ligante namistura asfáltica, tornando a superfície do revestimentomais lisa, com manchas escurecidas, propiciando a perda deaderência entre o pneu e o pavimento.As corrugações são deformações transversais ao eixo dapista, com depressões intercaladas de elevações, comcomprimen

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