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Se ciò dovesse accadere, sarà in ogni caso necessario aumentare la media ditrasferimento SOLO FINO AL MOMENTO IN CUI sarete rientrati nei successivi valorimassimi di passaggio, evitandovi di farvi arrivare in paese a folle velocità, subendonele ovvie conseguenze regolamentari e giuridiche.

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Facendo scattare il cronometro nel momento stesso in cui prenderete il via dal CO 4Bdi Fiera di primiero, posto di fianco all’ Hotel Aquila Nera e inizierò il miotrasferimento verso San Martino per raggiungere il Parco Assistenza posto nella zonadegli impianti sportivi, segnerò nella casella delle DISTANZEI tempi singolarmenteimpiegati per raggiungere ciascuna delle postazioni evidenziate sul Radar.

Così al Simbolo 2 segnerò un tempo di 1 minuto, che e’ esattamente quanto hoimpiegato ad uscire dalla piazza del paese.

Al simbolo 3 dell’ Hotel Tressane annoterò il tempo di 1’15”Al simbolo 4 corrispondente al cartello stradale di Siror scriverò 2’,00”Al simbolo 5 ovvero al bivio del rolle riporterò un totale di 3’,00”

E così via fino all’ultimo simbolo N. 14 di ingresso Parco Assistenza, corrispondenteal CO 4C che evidenzierà un tempo di arrivo, fatto registrare in ricognizione di 19’,00a conferma e convalida, per differenza che l’ANTICIPO in questo settore e’ solamentedi 1 MUNUTO!!!.

TEMPO MASSIMO DI PASSAGGIO

Una volta effettuate tutte le registrazioni dei singoli intertempi registrati il giornodelle ricognizioni e stabilito che per percorrere l’intero SETTORE ho impiegato 19MINUTI percorrendo l’intero tratto di strada a velocità costante, senza eccessi maanche senza intoppi di rilievo, per stabilire il VALORE DI TEMPO MASSIMO daattribuire a ciascun simbolo del radar dovrò compiere questa operazione:

A QUESTO PUNTO SOMMERO’ IL NUMERO FISSO di 1 MINUTO A CIASCUNO DEISINGOLI INTERTEMPI OTTENNENDO PER OGNUNO IL RISPETTIVO VALORE DI TEMPOMASSIMO DI TRANSITO

E riporterò nella colonna riservata alle distanze regressive i singoli risultati ottenuti.In questo modo, il giorno della gara, azzerando il mio cronometro nel momento di

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partenza dal riordino, potrò velocemente controllare, al successivo passaggio perogni bivio, quale sia la mia reale situazione di anticipo o ritardo in quel precisoistante e quanti chilometri manchino all’arrivo

Dovro’ solo fare la differenza tra il valore indicato nel road book e quantoevidenziato sul mio cronometro.

Es: Se al bivio 5 per Passo Rolle con tempo massimo di passaggio di 4 minuti Il miocronometro mi segnasse 5’.40” significherebbe un immediato ritardo di 1’40” sullatabella di marcia. Ritardo da recuperare immediatamente cercando di rientrare ilprima possibile nei limiti concessi, sapendo che il prossimo riferimento sarà a km9,92, dandomene così una reale la possibilità.

Se invece il cronometro segnasse 2’.10”, ciò significherebbe un mio anticipo di 1’50”sempre sulla mia tabella di marcia; nei limiti di sicurezza per raggiungere intranquillità il CO successivo.

L’anticipo di 1 munto segnato a fondo pagina mi serve solo come riferimento persapere quale sia la “difficoltà” del settore, in modo da obbligarmi a monitorare omeno la mia media di gara. Ovvio se avessi un anticipo di + 27’, saprei di non averealcun problema in quel trasferimento; la cosa cambia con un +1 che mi fa mettereimmediatamente sulla difensiva.

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APPLICAZIONE SULL’INTERO SETTORE

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TABELLA NUMERICA DI ESEMPIO

Per maggior chiarimento sono stati inseriti tutti i valori per ciascun bivio, anche se ladistanza tra loro, soprattutto nell’ultima parte del settore è estremamentecontenuta. Ovviamente ogni navigatore può scegliere quanti e quali riferimentievidenziare, privilegiando quelli di maggior importanza.

Va inoltre detto che al giorno d’oggi risulta assai difficile riuscire a verificare tutti idiversi settori di gara, viste le limitazioni d’orario che costringono gli equipaggi asaltare da una prova all’altra evitando lunghi trasferimenti ed optando per tutte lescorciatoie possibili … !

Ovvio che con un po’ di lungimiranza, gli anticipi andranno volontariamente edobbligatoriamente presi nei settori nei quali si è deciso a priori di sostituire o diinvertire gli pneumatici il giorno della gara; o nei settori che per medie imposte ocondizioni climatiche ( nebbia, neve) si presume possano creare qualche problemaper il rispetto dei tempi imposti.

B) Ovviamente questo “metodo” va usato esclusivamente quando ci troviamo amonitorare un Settore compreso tra due CO. Quando un Settore ha invece inizioesattamente dallo Start di una PS e per terminare ovviamente al CO successivo, ilmetodo di calcolo dell’anticipo e del relativo tempo massimo di passaggio dovremocomportarci in maniera leggermente diversa.

Simbolo Valore ricognizione Numero fisso Tempo massimo

1 0’.00” 1’.00” 1’.00”2 1’.00” 1’.00” 2’,00”3 1’.15” 1’.00” 2’.15”4 2’.00” 1’.00” 3’.00”5 3’.00” 1’.00” 4’.00”6 16’.00” 1’.00” 17’00”7 17’.40” 1’.00” 18’.40”8 18’.00” 1’.00” 19’.00”9 18’.10” 1’.00” 19’10”

10 18’.15” 1’.00” 19’.15”11 18’.30” 1’.00” 19’.30”12 18’.35” 1’.00” 19’.35”13 18’.40” 1’.00” 19’.40”14 19’.00” 1’.00” 20’.00”

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I singoli tempi intermedi verranno rilevati partendo dal CONTROLLO STOP

Di conseguenza nel momento in cui avremo raggiunto il CO successivo, noi sapremoesattamente il tempo necessario per completare solo ed esclusivamente il singolotrasferimento, avendo volutamente tralasciato di prendere in considerazione iltempo impiego da noi in Prova speciale che, come sappiamo, fa parte integrante deltempo imposto di Settore.

Penso che con della documentazione alla mano sarà più semplice ed induttivospiegarvi questo secondo metodo di valutazione dell’anticipo che, oltre cheall’anticipo in sé stesso e il tempo massimo di passaggio riferito per ogni bivioattraversato, vi dirà anche quale sia il tempo massimo di percorrenza della provaspeciale ( in ps i problemi tecnici e le uscite di strana sono sempre in agguato) percapire se, giunti allo stop, voi vi dobbiate scapicollare lungo il trasferimento o, comepiù auspicabile, mantenere la solita media costante per raggiungere il famoso CO difine Settore.

Prendiamo in considerazione, allora il Settore N. 9 che dal CO 4, ovvero dallapartenza della PS 4 di Sagron ci porta, dopo aver ovviamente percorso la provaspeciale di km 8,58 ci condurrà al riordino di Fiera di Primiero percorrendo unadistanza totale km 18,90 con un tempo imposto di 0h25’. Al termine del riordino,come abbiamo precedentemente visto, noi usciremo in direzione San Martino conben 1 minuto di anticipo, concentrati ne non perdere neanche un secondo lungo iltrasferimento per arrivare al Parco assistenza in perfetto orario.!

Invertire 4 gomme … con un + 2’ è praticamente impossibile. Meglio conoscereperfettamente l’ ”anticipo” prima di auto cacciarsi bei pasticci

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Apparentemente sembra complicato! Ma vi assicuro che non lo è ! La differenza,come abbiamo detto e’ che questo settore inizia allo START di una prova specialeche, in base al suo tempo di percorrenza finale può condizionare la mia mediasuccessiva per raggiungere dal CONTROLLO STOP il CONTROLLO ORARIOSUCCESSIVO.

Ovvio che se nel corso di quella prova speciale, per un uscita di strada dovessi averperso 5 minuti, è altrettanto evidente che il mio anticipo per raggiungere il COsuccessivo, così come rilevato in ricognizione, al CONTROLLO STOP e ai simbolisuccessivi dovrà essere diminuito dei 5 minuti persi e non preventivati!

SETTORE 25’.00 imposto

STOP/ CO4 11’.00” ricognizione

N.FISSO 14’.00” differenza

TEMPO PS. 7’.00 storico

N.FISSO 14’.00”

TEMPO PS. 07’.00”

ANTICIPO 07’.00” differenza

simbolo ricognizione

13 Fine PS 00’.00”14 STOP 01’.00”15 01’.10”16 02’.00”17 05’.10”18 07’.00”19 08’.00”20 08’.40”21 10’.00”22 --------23 CO 4a 11’.00”

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Quindi, al di là di ciò che mi possa accadere o essere accaduto in PROVA, il giornodelle ricognizioni, rileverò i singoli intermedi di passaggio per raggiungere il COsuccessivo iniziando dal FINE PS ! e, proprio come avevo fatto per il Settoreprecedente, segnerò nel simbolo corrispondente ad ogni bivio il valore del tempoimpiegato per raggiungerlo.

Così al simbolo 14 dello STOP segnerò il tempo 1 minuto (tempo generalmenteperso dal FINE PS per raggiungere la postazione ed effettuare le varie registrazioniobbligatorie).Al simbolo 15 evidenzierò il valore di 1’.10”Al simbolo 16 registrerò il tempo di 2’.00”Al simbolo 17 di 5’.10”E così via fino a raggiungere il Controllo Orario di San Martino con un tempo totale di11’.00”.A questo punto ci viene incontro la matematica e dovremo fare alcuni semplicicalcoli!

Se al tempo imposto di SETTORE di 25 minuti io tolgo gli 11 minuti impiegati perraggiungere il CO finale partendo dallo STOP, io non avrò ottenuto il valore riferitoall’anticipo, ma avrò ottenuto quel numero fisso che, sommato a ciascun tempo dirilevamento mi darà il TEMPO MASSIMO DI PASSAGGIO presso ciascun riferimentodel radar, proprio come avvenuto nel calcolo e nelle procedure adottate nelSETTORE precedente.

Questo numero fisso lo andrò immediatamente a sommare ai singoli tempi dipassaggio AD INIZIARE DAL CONTROLLO STOP stabilendo in questo modo tutti isingoli riferimenti, espressi in tempo, che mi permetteranno in gara distabilire la mia media di trasferimento, non dovendo, per nessun motivo, superarli.

SETTORE 25’.00 imposto

STOP/ CO4 11’.00” ricognizione

N.FISSO 14’.00” differenza

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In questo modo il FINE PS diventa un punto intermedio qualsiasi e sapremo gia’ apriori che il tempo massimo di passaggio a fine prova, per poter rientrare semprenei limiti famosi del CO e’ al massimo di 14’00” e mi permetterà, in caso diinconveniente patito in prova di capire immediatamente se, una volto giunto alloSTOP mi trovo ancora nei limiti di tolleranza per raggiungere indenne il CO successivoo se, addirittura sono ancora entro i limiti del TEMPO MASSIMO DI ESCLUSIONE.

Sottraendo dal valore di tempo massimo dello STOP il tempo impiegato in PS, sapròesattamente qual’e’, in gara, il mio anticipo reale.

Se volessi saperlo nel periodo non di gara ma in quello immediatamente successivoal termine delle ricognizioni, anche per stilare un eventuale piano d’assistenza, saràsufficiente verificare il tempo impiegato in quella prova, nelle passate edizioni , dauna vettura del nostro stesso gruppo e classe e, per differenza capire quale sia unpresumibile anticipo di SETTORE

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CAPITOLO 27°

IL QUADERNO DELLE NOTE

Lo sapevate che un buon navigatore per essere considerato tale deve essere ancheun buon cantante? Ogni prova speciale sarà per voi un palcoscenico che vi vedràimpegnati in incredibili “A solo” dedicati al vostro pilota che, almeno in quelfrangente, sarà concentratissimo nell’ascoltarvi.

Il quaderno delle note infatti, è un perfetto spartito musicale che contiene o sulquale verranno trascritti tutti i simboli che daranno vita alla vostra canzone dacorsa…

Poi, guai a voi avere una voce troppo bassa e baritonale … nel cantareaddormentereste il vostro pilota ! Non vi e’ consentito nemmeno possedere untimbro di voce troppo acuto: spacchereste inesorabilmente i timpani alla “vostraplatea”. Guai mangiarsi le parole o soffrire di balbuzie: la vostra gara potrebbediventare perfetta solo per un film comico! Tutto ciò sembra assolutamenteincredibile ed invece, raffigura la pura realtà.

Ma qual è lo scopo di questa canzone? Non certo quello di rallegrare il vostro pilotao di accaparrarvi le sue simpatie dedicandogli una serenata ! Serve solo apermettergli di andare “forte”, “tanto forte”, “il più forte possibile” lungo i tortuosipendii delle prove speciali per cercare di vincere la gara!

Facciamo un veloce esempio: immaginatevi di trovarvi alla guida della vostra auto, inuna serata in cui la nebbia “si taglia “ perfettamente con un coltello!

Al vostro fianco una splendida ragazza con la quale dovete raggiungere una sperdutabaita di montagna dove vi aspettano un caminetto acceso ed una cena a lume dicandela ….

Non si vede ad un palmo di naso; non conoscete nemmeno un metro di quellastradina tutta curve, dossi e tornanti e la tranquillità e la serenità di una favolosaserata stanno per essere compromesse per colpa del vostro nervosismo, della vostraguida irruente e dalla paura che ormai serpeggia evidente sul viso e sugli occhi dellavostra amica.

Ma mai e poi mai rinuncereste di arrivare alla meta e, anche se doveste impiegarcidelle ore, il miraggio di quel caminetto non vi fa staccare il piede dall’acceleratore!(esempio terribile, ma necessario !)

Immaginate, ora, la stessa scena: stessa ragazza, stessa stradina, stessa nebbia,

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stesse parolacce! Improvvisamente accade un fatto strano : “lei” sfila dalla borsa unquaderno e dopo averlo aperto in tutta tranquillità, complice e serafica comincia asussurrarvi: “ Non preoccuparti se non conosci la strada e se la nebbia ti cancella ognivisuale ! Ti suggerisco io il modo di affrontare in velocità e sicurezza questi ultimichilometri che ci separano dalla nostra … meta!” e, con voce pacata comincia asuggerirvi: “ Qui c’e’ un allungo di cento metri. In fondo, attento, quando scorgi lapunta del rail, inizia un tornate sinistro lungo e stretto. Poi c’e’ subito una velocecurva a destra e subito dopo un altro lungo rettilineo che ti porta fino ad una casarossa …!”

Voi la guardate esterrefatti, ma vi rendete contemporaneamente conto che tutto ciòche vi sta dicendo corrisponde esattamente alla realtà. Metraggi degli allunghi,grado di difficoltà delle curve, corrispondenza dei riferimenti. Non ha più importanzail fatto una la nebbia non vi faccia vedere nulla, tanto c’e’ lei a fenderla, adanticipandovi che all’altezza di quel cartello inizia un dosso velocissimo o che al talalbero vi è una curva stretta molto pericolosa, da affrontare , questa, con lamassima attenzione.

Dentro di voi siete rassicurati, tranquilli e anche la vostra velocità sta aumentando.Ora potete sfruttare la potenza della vettura negli allunghi; la sua motricità nellecurve, frenare al momento giusto !

La vostra amica continua a parlare e ad aumentare il ritmo della propria cadenza inperfetta sincronia con la velocità alla quale state viaggiando.

Non occorre che le chiediate. “ ed adesso, che cosa c’e’?” perché, incredibilmente c’èsempre lei a suggerirvi in che modo affrontare la curva successiva nel momentostesso in cui la vostra mente vi richiede tale indicazione.

Passano i chilometri ed ormai voi siete tutt’uno con la vostra macchina e la vostraamica, divenuta strumento, braccio e mente; e guidare e diventato facilissimo,divertente e, soprattutto, sicuro!

Più aumenta la velocità più concise si fanno le indicazioni che vi vengono fornite:l’allungo di ceno metri diventa solo “100” . “Attenzione sta arrivando una curva adestra molto brutta si trasforma in : “ ! Destra 2”. “quando vedi l’albero frena perchéin quel punto inizia una curva a sinistra molto lunga e veloce che oltretutto chiude”diventa: “ All’albero, sinistra 5, lunga, chiude”.

Anche il tono di voce della vostra navigatrice è cambiato: da calmo e pacato si ètrasformato in un “input” di secche e precise informazioni per mezzo delle quali voicomprendete non solo il grado di difficoltà del prossimo ostacolo, ma anche ilpreciso andamento di un intero tratto di strada successivo: prima lento, poiimprovvisamente caratterizzato da un susseguirsi ravvicinato di stretti tornanti.

Quella voce vi sta quasi ipnotizzando. Vi stimola, vi incita, vi tranquillizza.

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Capite perfettamente che anche la vostra compagna e’ impegnata al massimo.Mentalmente e fisicamente; conscia delle responsabilità e desiderosa di dimostrarvile proprie capacità. Ormai vi fidate ciecamente di lei e di quello che vi suggerisce:senza dubbi e perplessità e, raggiunta finalmente la baita in cima alla collina, scesidalla vettura, vi voltate ad osservare quel muro di nebbia, ancora increduli dellavostra performance di guida.

Piaciuto il raccontino … ? Al di là delle vostre ovvie malignità, spero solamente cheabbiate capito a che cosa servono le note !

Si tirano le cinture … mentre il Pilota cerca di ricordare, visivamente il tracciato dellaPS

Se questo libro fosse una video cassetta non sarebbe troppo complicato spiegarvioltre alla simbologia usate nella loro stesura anche in che modo esse vadano lette.

Una canzone ha un suo costrutto musicale; le parole sono legate tra di loro infunzione del motivo o del ritornello del brano stesso. Fermarsi o accelerare la propriacadenza nel momento sbagliato significherebbe perdere materialmente il ritmo,ritrovandosi poi completamente sfalsati dalla base orchestrale.

Parole e musica devono viaggiare in perfetta sincronia e la stessa cosa deve accadereanche in prova speciale, dove parole e velocità devono correre sullo stesso binario.

Io non posso comunicare al pilota quale tipo di curva egli dovrà affrontare nel

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momento stesso in cui vi sta infilando il muso della macchina ! Sarebbe un evidenteesempio di comunicazione ritardata, con altrettanto ovvie conseguenze “fisico-meccaniche”. Per lo stesso motivo, io non potrò anticipare troppo la chiamata di unacurva o, soprattutto, di una serie di curve, perché il pilota, in questo caso, nontroverebbe il giusto rapporto tra informazione e tipologia di strada.

Non è scontato neanche che ogni informazione vada suggerita singolarmente: ciòpuò avvenire quando una curva è immediatamente seguita da un allungo; ma nelcaso dovessimo affrontare in piena velocità una serie di più curve altrettanto veloci,io non potrò limitarmi a leggere solamente il primo valore ad esse riferito, ma dovròletteralmente “sputarle” tutte assieme per permettere al pilota di mantenerecostante la velocità raggiunta.

Lo stesso discorso dobbiamo anche farlo anche quando due o più curve velocissimeprecedono un tornante o una curva impegnativa: esse andranno lette tutte assiemein modo che il pilota pur affrontando in piena velocità le prima due possa preparasicontemporaneamente ad affrontare con la giusta velocità il tratto successivo piùlento ed insidioso.

Ho voluto farvi questa serie di esempi non tanto per insegnarvi come vanno lette lenote, ma per farvi capire che è fondamentale usare nella loro stesura dei sistemi diaggancio tra nota e nota o tra una loro successione , in modo che, anche nel casonoi non potessimo sollevare il capo dal nostro quaderno per un’effettiva mancanza ditempo, tale grafia ci possa fornire un’immagine immediata dell’andamento delpercorso di gara, suggerendoci contemporaneamente quale sia per noi navigatoril’esatto ritmo di lettura da adottare.

SIMBOLOGIA DELLE NOTE

Secondo voi, quanti tipi di curve diverse tra loro esistono al mondo? Non guardatemiallibiti! “Mille … duemila … un milione … non lo sapete?” Io vi risponderei. “ più omeno …6 !” Un “tornante”, per me e’ “tornante” ovunque. A Catania, a Treviso osull’Everest! Una curva velocissima non sarà forse sempre tale? E se invece dichiamarla in questo modo la catalogassi attribuendole il numero 6, non avremmoselezionato tutte le curve veloci del mondo?. Tralasciamo una attimo assurdi concettimatematici e rispolveriamo le nostre rimembranze geometriche.

Un rettilineo che corrisponde alla massima estensione di una curva lo possiamotranquillamente considerare come una retta o un angolo piano di 180°. Se noiiniziamo a piegare nel suo centro la nostra linea, sia verso destra che verso sinistra,daremo vita ad un angolo che tenderà ad assumere valori sempre più vicini a 180° .Per nostra comodità potremo formare una serie di 5 o 6 angoli variandoprogressivamente la loro ampiezza dando ad ognuno di essi un valore di riferimento.

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Un angolo 90° lo potremo chiamare “3” oppure “ medio”; un angolo di 170° lopossiamo chiamare “1” o “inversione” o “secca”. Non ci manca certo la possibilitàdi scegliere ogni angolo di curva con il nome preferito! Importante e’ avere unimmediato riscontro visivo e mentale del rapporto Valore numerico/pericolositàdella curva.

Facciamo un altro esempio pratico: prendete un attimo il vostro orologio e fate inmodo che le vostre lancette segnino perfettamente le 6. Immaginate che il

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quadrante di destra raffiguri tutte le curve che tendono in quella direzione ed ilquadrante di sinistra rappresenti quelle opposte.

Alle 6.05 avremo una perfetta raffigurazione di una destra 5, alle 6.10 di una destra4, alle 6.15 di una destra 3 alle 6.20 di una destra 2 ed alle 6.25 di un tornate destroed infine alle 6.28 una bella inversione destra!

Se invece sposeremo le lancette dei minuti verso sinistra, verso le sei meno cinque,otterremo tutta la suddivisione delle curve sinistre fino ad arrivare all’inversionesinistra delle 5 e 32 !.

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Questo discorso, comunque, andrebbe fatto più ad un pilota che a dei navigatori, dalmomento che dovrà essere esclusivamente lui il responsabile della scelta del suo“alfabeto rallistico” . A noi navigatori, poco importa che un pilota preferisca definirequella la stessa curva “2 “ o “secca” o “nera” o “blu”. Ciò che ci verrà dettato saràper noi assolutamente ininfluente da un punto di vista strettamente nominale. Fattosalvo un rapporto costante e fisso tra denominazione e tipo di curva, sarà per noibasilare imparare questo nuovo linguaggio in modo da poter avere la possibilità, lacapacita e la velocità mentale di poter comprendere immediatamente il grado dipericolosità non solo di quella precisa curva, ma dell’andamento globale di tutta laprova, avendo sempre piena consapevolezza e coscienza sia di ciò che stiamoleggendo, delle nostre responsabilità e l’obbligo di doverlo fare semprecorrettamente.

Non dovremo mai dimenticarci, cari navigatori, che per noi e’ altrettantofondamentale avere la certezza mentale dell’esatta relazione nota-curva; e ciò cipotrà essere garantito solo da una perfetta conoscenza dei valori dei simboli da noiusati al di là della loro colorazione, gradazione, ampiezza o denominazione.

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Leggere “ le note” , di notte è sempre stato era molto impegnativ

A tal proposito permettetemi di trascrivervi una lettera da me scritta in risposta adalcune considerazioni apparse su di un noto forum rallistico relative all’utilizzazionedi un particolare ed innovativo “ sistema di note.“

Mi chiamo Max Sghedoni e per qualche decina di anni ho fatto ilnavigatore.

Sono stato uno di quelli che per ore ed ore ha scritto, letto, recitato,cantato note e riferimenti lungo tutte le strade, stradine, boschi, cave,sentieri, acciottolati e svincoli di tutto il mondo. Con un unico scopo:quello di riuscire ad essere veloce, di raggiungere con il pilota la"sintonia perfetta" e di poter vincere la gara per essere orgoglioso dellavoro fatto.

Una volta, parlando e scrivendo di auto e di piloti non ci si soffermavaad indicare il solo conduttore, ma si faceva riferimento sempre all’interoequipaggio per sancirne e decretarne l'unità, la complicità, laprofessionalità e l'assoluta interdipendenza! Adesso il navigatore èrelegato al semplice ruolo di scribacchino e lettore part-time,spersonalizzato dalla sete di apparire del pilota che alle sue qualitàmorali, professionali ed intellettive ha scelto come discriminante sesso,peso corporeo o quello assai più accattivante del suo portafoglio!

Mi chiamo Max Sghedoni e di note ne ho lette milioni. Scritte altrettante:dettatemi da Presotto, Tognana, Tony, Cunico, Fiora, Folco Zambelli,Deila e da tanti altri piloti con i quali ho poi conquistato titoli ed onori;ed il merito non lo devo al fatto che le note dell’uno fossero più semplicidelle altre, o che gli "alberi" di Tony fossero più verdi di quelli di Presottoo che la destra di Pregliasco fosse doppia e non lunga se paragonata aquella di Cunico … ; lo devo solamente al fatto che, prima di tutto, loro

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sono stati dei veri Piloti, dei seri Professionisti e tutti avrebbero vintoanche se al posto di una sinistra lunga, brutta, sporca e scivolosa, avessiloro raccontato che la stessa si chiamava Maria Luisa, Giuseppina oAntonietta …!

Mi chiamo Max Sghedoni ed ho fatto l’istruttore Csai per tanti anni,anzi, ad un certo punto mi hanno nominato anche responsabile delleabilitazioni N4 ed A8 e mi sono ritrovato a navigare il mondo deidilettanti: di coloro che mi guardavano come un mostro sacro o come unrompipalle di turno messo lì per carpire qualche euro da infilare nellecasse della Federazione. A tutti ho cercato di insegnare cosa fossero lenote per far loro capire che per comprendersi nel nostro sport (così comeavviene nel mondo normale comunicazione), si deve imparare unaseconda lingua: un po’ strana, un po’ indecifrabile, ma ugualmenteimportante per riuscire a comunicare sensazioni, valutazioni, descrizioni ,ma per il nostro lavoro, basilare!

Anche a loro ho parlato per ore, anche per loro ho scritto per ore …ascoltandoli … valutando le loro risposte, ed alla fine ho compreso che e’sempre l’Uomo che fa la differenza , sia egli Pilota o Navigatore.

Non e’ la nota che fa il pilota. Non e’ il dettaglio che forgia il navigatore;ma sono loro che, padroni a meno della nuova lingua sapranno usarequesto incredibile strumento per vivere in una sintonia di suoni e diazioni l’orgasmo naturale della prova speciale.

W la destra lunga, quella corta, quella che scivola, quella da tenere,quella da sfiorare, quella che torna quella che stringe, quella che allarga,quella che chiude …. Perché dovrei io cassare anche una sola di queste“valutazioni” se la stessa mi da maggior sicurezza e mi aiuta ad esserepiù veloce e più deciso nell’affrontare quella stessa curva … ? Allora laDestra 90 di Cunico sarebbe da cancellare! La Sinistra “corta” di Folco:un’eresia! Eppure con loro ho vinto 10 titoli italiani ed 1 europeo … !Alla faccia della destra 90 e delle destre corte !

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La lingua italiana mi piace, anche le lingue straniere mi affascinano.Riuscire a farsi comprendere e’ forse la cosa per me più appagante esono orgoglioso quando un meccanico o un tecnico inglese sicomplimentano con me per la mia pronuncia … Se prendete unvocabolario, magari quello dei sinonimi, vedrete che per uno stessovocabolo e’ indicata in un’infinità di varianti ugualmente utilizzabili.Sarò io a scegliergli abbinamenti migliori, quelli foneticamente elogicamente più affini per riuscire a costruire una frase piena di logica, difacile comprensione e di effetto immediato; senza dimenticarmi chepronuncia, cadenza, ritmo e inflessione sono valori aggiuntivi chepotranno dare al mio alla mia espressione un tono speciale e con unaspiccata individualità.

I Saccenti del Rally, gli Istruttori D.O.C, quando affrontano l’argomento“note” si soffermano a contarne sillabe, vocali, numeri e parentesi, madi come si leggono, dell’afflato che serve per “comunicare” al pilota ilsenso di ciò che si sta facendo non ne parla nessuno, quasi che tutto lo sidovesse quantificare e risolvere in una formula matematica, dando perscontato che, una volta apprese, le note poi si leggano o recitino ocantino tutte nello stesso modo, magari apatico, avulso, banale, piatto,insignificante, e senza ritmo e cadenza; o urlate come “le mille bolle blu”di Mina o di un “A chi” di Fausto Leali, abbruttite ed spogliate di tutta laloro carica emotiva e del loro potere tantrico che e’ la loro stessa essenzaed il loro potere di comunicazione.

Ragazzi, saper leggere le note, qualunque esse siano e’ una dote, undono innato, perché, mi dispiace dirlo, ma navigatori si nasce, non sidiventa ! Perché fare il navigatore non significa salire sulla pedana diMaria De Filippis o approdare per qualche settimana all’isola dei Famosi… Significa invece sentirsi in sintonia con il proprio pilota, comprendereche lui ti sta seguendo, capire che i suoi gesti sono dettati dalle tueparole, che la fiducia nel tuo lavoro e nella tua professione starasentando l’incoscienza, che ormai sei tutt’uno con lui, con lamacchina, con la strada, sogghignando e sorridendo nel riuscire a

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mandare a quel paese, in quel momento, la fatica, le mille frustrazionisubite, le aspirazioni da sempre cullate e la cara vecchia odiata “morte.”

E tutto ciò, credetemi, è la più bella sensazione che essere umano possaprovare, che un co-pilota possa percepire e quell’attimo fuggente,provato magari una sola volta nella propria carriera e’ per ognuno dinoi la consacrazione di essere finalmente e definitivamente entrato nelregno dei grandi e dei giusti.

….. IBIS REDIBIS NON PERIBIS (andrai, ritornerai, non morirai; che si puòanche interpretare: andrai, non ritornerai, morirai) aveva sentenziato laSibilla al povero soldatino romano che si accingeva ad affrontare il Rallydella Gallia … e lui se ne partì dalla grotta del litorale romano felice,gettando all’aria la propria spada, convinto di ritrovare un giorno,famiglia, amici e il proprio gregge di pecore ! Ignorando, purtroppo,quale sarebbe invece stato il valore e l’importanza per lui e per la suavita di una piccola, stupida ed insignificante virgola.

Morale: lasciamo da parte manuali, DVD, Santoni, falsi profeti emistificatori d’ogni tempo e luogo e, una volta fatte nostre le cognizionidi base, cerchiamo assieme di costruirci il nostro alfabeto, la nostralingua rallistica adattata elle esigenze ed alle necessità del nostroequipaggio, senza discriminazioni del e nel linguaggio, nell’uso deisimboli, dei numeri e dei valori matematici, ma con l’unico e precisoscopo di renderci competitivi e sicuri; consci di ciò che stiamo facendo,con l’impegno e la promessa di migliorarci nel tempo, accrescendocompetitività e conoscenza..

Correre in due in macchina e’ come fare all’amore su di uno scomodolettino. E se le mutandine di lei sono strette o larghe, lunghe o corte, sechiudono o se si aprono facilmente, se scivolano o stringono, ha sì unacerta importanza ai fini “strategici”, ma l’obiettivo e’ un altro: e’ sempreil risultato finale.

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E’ quello osannato da Mina e, per raggiungerlo, mutandine larghe,lunghe o strette permettendo, l importante e’ essere un buon Equipaggio,e non un saccente e velleitario amante !

Tra tutti i Piloti con i quali ho corso, certamente Franco Cunico è quello che utilizzale note più semplici

TIPI DI NOTE USATE

Come vi dicevo, non ha alcuna importanza che una nota si chiami “ Antonio” o“media +” ; tuttavia, per ovvi motivi dei comodità si è cercato di creare alcune “lineealfabetiche” che riassumessero ciascuna, utilizzando quei cinque o sei tipi di valoriritenuti ottimali, le caratteristiche tecniche delle prove speciali.

Uno dei sistemi maggiormente usato è quello che usa, per la valutazione dei diversiangoli di PS, la classica numerazione da 1 a 6; dove 1 raffigura la curva più lenta edovviamente il numero 6 quella più veloce.Questo metodo cosi detto “numerico” ha il vantaggio della rapidità e velocità dicomunicazione ed evita ogni possibilità di errore nella ricezione del valore dettato.In un sistema “misto” Destra 1 potrebbe indicare un’inversione destra, ma potrebbe

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anche suggerire l’utilizzo della prima marcia, fornendo per tale tipo di curva nonsolo l’angolazione, ma anche la marcia d’utilizzo.

Alcuni piloti usano “fondere” questo sistema ottenendo un ibrido di informazioni chepermetta loro di utilizzare entrambi i valori da esso espresso. La scala divalutazione da loro usata sarà quindi la seguente:

Un altro sistema comunemente usato in Italia ma che va lentamente scomparendoe’ quello di usare al posto di una quantificazione numerica, una valutazionesimbolica.

Avremo cos’ delle curve definite velocissime, oppure lente, se non addiritturasecche!

Questo sistema presenta alcuni difetti dovuti soprattutto alla lunghezza degliaggettivi ed alla facilità di incorrere in errori di ricezione o di valutazione:

velocissima ha la stessa radice VEL di veloce oppure di veloce. E’ lunga dapronunciarsi e la mente del pilota assimilata la radice VEL può facilmente auto indursiin un errore valutativo.

Così come avviene per le note musicali che possono essere alzate o abbassate condei semitoni per ottenere delle vocalità diverse , anche per le NOTE rallistiche siriesce ad alzarne o abbassarne il valore utilizzando i segni matematici + e - (più emeno) che , affiancati a ciascuna di esse le rendono più precise sia nella lorovalutazione che nella loro descrizione. Così una destra 3+ sarà più simile e vicinaad una 4 e, nel versate opposto, una destra 4- dovrà essere affrontata con maggiorcautela che non una semplice destra 4.

Anche in questo caso il Pilota gode della massima libertà di scelta, di valutazione e didettatura del valore preferito. Certo, se egli dovesse dettarci “sinistra 3 - - - “ forse

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sarebbe il caso di suggerirgli di sostituirla direttamente con una Sinistra 2!

Ricordiamoci che una curva, inoltre, può essere LUNGA, AMPIA, LARGA, DOPPIA;può CHIUDERE MOLTO O POCO, APRIRE MOLTO O POCO … in ogni caso ogni pilotanon tralascerà mai, sia che usi un sistema metrico o simbolico di sfruttare tuttequeste “sfumature” per cercare di raggiungere per il suo spartito sia la perfezionesia descrittiva che armonica.

A questo punto i “ problemi “ diventano nostri, dal momento che, dovendo noitrascrivere velocemente, sinteticamente la mole d’informazioni dettateci, saremoobbligati ad imparare ed a utilizzare un sistema stenografico fatto di lettere, simbolimatematici e strani geroglifici che solo ed unicamente noi saremo poi in grado dileggere e tradurre nel momento opportuno.

Come le pagine del Radar, così le pagine del quaderno delle nostre note siriempiranno di casette, alberetti, simboli di bivi, numeri matematici …

L’aggettivo lungo si contrae in una L , con A indichiamo che una curva “apre” ed alcontrario con una semplice K che una curva “chiude”. A questo punto diventiamo noigli inventori del nostro personale alfabeto adottando una simbologia che dovràprima di tutto essere semplice, di facile scrittura e di altrettanto semplice lettura. “…” che gli antichi egizi, con i loro geroglifici siano stati i nostri … predecessori ?”

La grafia più semplice da usarsi valida non solo per iniziare a “correre” potrebbeessere ad esempio questa:

Fermo restando che, come non mi stancherò mai di ricordarvi, ogni pilota userà le“sue indicazioni” e sarete invece solo “voi” a imprimerli su carta.

Per quanto riguarda invece la simbologia da usarsi per descrivere i diversi riferimentivisivi, quali paracarri, case, alberi, cartelli, rails, cartelli zebrati ecc ( non segnate maioggetti che possono essere facilmente rimossi, tipo i cassonetti dell’immondizia!!) unconsiglio che vi do e’ quello, una volta adottati alcuni disegnini standard quali: alberoo casa o cartello difficilmente “confondibili”, per gli altri e’ sempre meglio scriverne ilnome, per esteso, piuttosto che non riuscire nel bel mezzo di una speciale a“tradurre” un vostro incomprensibile scarabocchio.

Anche tutti i dossi andranno segnati in funzione del fatto che la curva preceda undosso, o sia sul dosso stesso o, più pericolosamente sia posta oltre il dosso e quindi,nascosta! In questo caso, oltre che a dare una valutazione al dosso:( pieno/lento/ecc.), dovrete darne anche la direzione d’ingresso ( dritto/stai a dx /

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stai a sin) in modo da conoscer perfettamente in che modo affrontarlo. Ma una dellecose cosa più importanti nella stesura delle note è rispettare sia in fase di scritturache in fase di lettura, il corretto posizionamento di ogni singolo riferimento.

Vi ricordate il monito della Sibilla? “ Ibis redibis non peribis!” dove lo spostamento diuna semplice virgola dopo il “ non” ha significato per il povero soldatino mortecerta?

“Ibis redibis, non peribis ! = “andrai tornerai, non morirai “ !“Ibis redibis non, peribis ! = “andrai non tornerai, morirai “ !

Destra 3 lunga chiude all’albero: D3Lk (albero)

Se la curva chiuse esattamente dove si erge l’albero questo andrà disegnato oscritto a fine nota.

Destra 3 lunga chiude, all’albero: (albero) D3lk

Se invece la destra 3 lunga che chiude ha inizio esattamente all’albero, questoandrà posizionato e chiamato per primo.

Errore di stesura molto facile da farsi, soprattutto se non si sta attenti e si controllaanche visivamente quanto dettato dal pilota che, concentrato su altre valutazioni, viha suggerito di aggiungere il riferimento dell’albero all’ultimo momento, ritenendoerroneamente che voi sapeste se egli si stava riferendo all’identificazione della curvao al punto di chiusura della stessa.

Spero vi siate resi conto che un semplice spostamento di un riferimento, non voluto,ma dettato dalla fretta, dall’inesperienza, dalla superficialità non solo vostra maanche del vostro pilota che deve essere perfettamente conscio anche della suaresponsabilità nella dettatura delle Note può farvi trovare con il sedere piantato inun fossato senza riuscire minimamente a capacitarvi del perché.

Le virgole, gli spazi di lettura, le soste nel comunicare una nota, i riferimenti le sigle:sono tutti fattori ed elementi importantissimi e abituarsi a scriverli in manieracorretta a leggerli in sequenza ordinata non e’ solo un “must” ma vi aiuteràsicuramente anche a non invecchiare troppo e … troppo rapidamente!

CON CHE COSA SI SCRIVONO LE NOTE

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La risposta a questa domanda è unica ed assoluta: “ a matita !” Non vi concedo altrealternative perché l’esperienza ha ampiamente documentato e dimostrato chequesto mezzo è l’unico che ci garantisca una totale sicurezza abbinata anche allapossibilità fondamentale di poter effettuare delle correzioni in corso d’opera.

Dico “sicurezza” perché il “segno” della matita è l’unico che mantiene inalterata lapropria grafia di lettura anche nel caso che il quaderno fosse investito da improvvisispruzzi d’acqua e, per quanto riguarda la correzione delle note, essa è determinatadal fatto che prima di assumere un loro aspetto definitivo, tutto il nostro scritto saràsottoposto ad un continuo maquillage:

Durante le ricognizioni di gara, ovvero nella ripetizione, consentita, delleprove speciali.

In fase di ritocco post ricognizioni, per dare allo scritto una parvenza diordine e chiarezza

In prova speciale durante la gara stessa, per l’annotazione dei tempiintermedi e per le correzioni che si renderanno necessarie in funzione dellevariazioni delle condizioni del terreno o per correggere eventuali precedentierrori di valutazione.

A fine gara, per ridare al quaderno il suo aspetto ottimale e poterlo riporre,corretto e riordinato fino al suo successivo utilizzo nelle stagioni successive.

e anche perché il contenuto parziale o totale di un quaderno o di una prova specialenon va mai ricopiato e per dei motivi semplicissimi: perché il tutto richiederebbe unaperdita di tempo inammissibile. Perché ricopiandolo, per fretta, noia e stanchezzapotreste incorrere in facilissimi errori di trascrizione e di copiatura che il giorno dellagara potrebbero trasformarsi in inevitabili situazioni di pericolo .

Nel caso doveste trovarvi nella necessità di correggere una nota o un’insieme di notecancellandole per sostituirle con una diversa simbologia o per dare loro una formapiù leggibile o per riportarle in un’unica pagina essendo tutte strettamente legate leune con le altre, non affidatevi alle doti mirando liane della vostra memoria, maricordatevi sempre, prima di effettuare qualsiasi anche minima cancellazione dicopiare su di un foglio bianco tutto ciò che vorrete riscrivere, evitando così di doverrimanere insonni per l’intera notte nella speranza di riuscire ricordarvi se quelladestra, cancellata e poi riscritta, era originariamente una destra 3+ o una destra3k… !!! Per quanto riguarda il tipo di matita da usare, io vi consiglio di procurarvi

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delle porta-mine leggere della Caran D’ache e delle mine morbide che vi consentanodi tracciare sul foglio un segno chiaro e sufficientemente largo. Mi raccomando chele mine siano abbastanza grosse, per evitare che si possano facilmente spezzare,soprattutto durante le ricognizioni su terra.

DOVE SI SCRIVONO LE NOTE

Evitate l’uso di grandi block-notes e ricorrete preferibilmente a dei quaderni aquadretti muniti di spirale. Ve ne sono di speciali, prodotti esclusivamente per inavigatori. Le loro principali caratteristiche sono:

la maneggevolezza.lo spessore: tale da contenere più di una gara.lo spessore della carta che rende le pagine resistenti allo strappo.il tipo di carta assolutamente non lucida.il tipo di spirale che permette più facilmente di “girare le pagine”.e tanti altri accorgimenti, quali riferimenti,inserti, certamente utili anche se nonindispensabili.

COME SI SCRIVONO LE NOTE

Armati di matita e quaderno, il radar di gara ben stretto fra le ginocchia, silenziosi econcentrati come se stessimo attendendo la dettatura del testo di un tema dimaturità, eccoci allineati alla partenza della prima PS del Manghen, pronti atrascrivere per la prima volta le NOTE di questa storica speciale trentina.

Polifemo, a mio avviso, non avrebbe potuto fare il co-pilota! Se dovessi abbozzarel’identikit del perfetto navigatore da “ricognizione” dovremmo tracciare i lineamentidel volto di un Alieno, disegnando un’enorme testa guarnita con un grosso orecchiosinistro e ben cinque occhi laser.

E’ un progetto per il prossimo androide che andrà a sostituirci nel futuro, scopiazzatoda qualche prototipo di “guerre stellari” adattato di poter ruotare il capo di 360° edavere la visione totale di tutto ciò che gli si muove attorno. Il grosso orecchio serveper riuscire a captare il flebile suono emesso dalla bocca del pilota, separato dagliincredibili rumori di fondo emessi dal motore, dallo stridio dei pneumatici o dalloschizzare dei sassi scagliati come biglie contro il fondo piatto della vettura. I cinque

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occhi vanno invece usati singolarmente in modalità “camaleonte” per monitorarecostantemente radar, quaderno, twin master, strada e riferimenti.

Già che ci siamo, suggerirei nella costruzione dei futuri robot anche l’adozione di unbraccio e di un polso meccanici, magari forgiati in titanio leggero in modo che nonpossano mai “stancarsi”, neanche dopo aver scritto la bellezza di 30 km di curve ,consecutivamente.

Scrivere le note è la cosa più noiosa, stanchevole e stressante della gara. Sarà lascomodità della posizione in auto, sarà la tensione continua nel cercare di nonlasciarti sfuggire nessuno dei particolari o dei riferimenti della strada, sarà l’impegnoprotratto per cercare di mantenere calligrafia e grafica leggibili per evitare futurecancellature e correzioni, fatto è che alla fine della nostra ricognizione, noinavigatori in carne ed ossa ci sentiamo più stanchi e stressati di quanto lo saremmose quella stesso prova l’avessimo percorsa direttamente in gara.

Cinquanta, destra tre, lunga chiude .Per sinistra cinque, ottanta.Sinistra quatto e sinistra quattro apre, ottanta …!

Sulla linea di partenza della prima prova speciale del San Martino 2011 vi siamoarrivati seguendo le precise indicazioni contenute nel Radar, partendo dal ParcoAssistenza degli Impianti Sportivi ed arrivando nella località “Ponte delle Stue ” dopoaver percorso più di 50 chilometri, registrando bivio per bivio, paese per paese tuttigli “ intertempi “ e riuscendo così a stabilire che con un trasferimento di ben 1 orae 11 minuti, il giorno della gara potremo tranquillamente raggiungere il cartello giallodi preavviso CO con un margine di una ventina di minuti da dedicare tutti ad inutilie assurde chiacchierate, pettegolezzi e rimembranze storiche sugli anni ’70.

Ad attenderci, ora, c’e’ un gruppetto di ragazzini che, appena riconosciuta la nostravettura come un “muletto da corsa, scattano festanti, circondandoci ed abbracciandola macchina come se essa fosse un enorme contenitore di cioccolata. C’e chi vuolel’autografo, chi cerca gli “adesivi” chi ha in mano un vecchio Autosprint sgualcito.

Improvvisamente ti senti osservato come se fossi un grosso pesce rosso dentro unvaso di vetro o un succulento bignè celato dietro ad una vetrina inaccessibile.

“Guarda … le cinture ! le Note … la cartina …. La lucetta appesa all’al parasole!” Essihanno scoperto il pozzo delle meraviglie ed il fatto che il nostro contachilometri segni

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i 220k/h per essendo quello di una vettura assolutamente normale, li riempie diassoluta ammirazione.

All’interno dell’acquario”, invece, la gestualità non è guizzante, ma ripetitiva,conosciuta e verificata negli anni e nella carriera.

Ci leghiamo le cinture, azzeriamo il contachilometri, riponiamo tutto quello che none’ strettamente necessario per le nostre ricognizioni, tenendo a potata di mano ilroad book che mi servirà per capire il posizionamento delle postazioni della PS everificare il corretto passaggio in tutti i punti della speciale.

Il quaderno delle note è già sulle mie sulle ginocchia, in mano una matita dallapunta perfetta e l’ inseparabile gomma Staedtler l’ho appena infilata in una piegadel sedile.

Così, dopo aver fatto vidimare al Commissario addetto allo Start ps la tabella dellericognizioni inizio immediatamente a tracciare sulla prima pagina del mio quadernouna serie di annotazioni che mi serviranno per identificare in una successiva sualettura a quale prova del Rally esse si riferiscano.

Con l’aiuto delle fotografie contenute nel Radar identifichiamo la postazione delControllo Orario allestita in un rettilineo vicino ad un grosso sasso posto sulla destra.Lo START PS e’ situato 140 metri più avanti, all’altezza di un bivio sul quale si ergonoun capitello una tettoia. Sulla destra tre cartelli stradali tondi mi annunciano laprima curva.

Forte di tutte queste indicazioni, non scriverò come intestazione della paginasolamente PROVA SPECIALE 1, ma riproducendo, stilizzato il simbolo del radar contanto di CO e START PS e vi annoterò tutte le diverse indicazioni (lunghezza,orario digara,) che mi serviranno non solo il giorno della gara, ma anche negli anni successiviper verificarne gli esatti riferimenti di partenza. Il quaderno delle note, infatti,diventerà parte integrante di una particolare biblioteca personale sfruttabile nellediverse stagioni e solo una meticolosa annotazione di tutti i valori conosciuti mipermetteranno sempre di avere tra le mani un documento valido ed importante enon una raccolta anonima di geroglifici stradali.

Le note possono essere scritte in 2 modi: ORIZZONTALMENTE , così come per lastesura di ogni testo, oppure VERTICALMENTE : dall’alto verso ilbasso, fino a formare sulla pagina due grosse colonne parallele.

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Il secondo metodo e’ usato da pochissimi navigatori. Però, se analizzatoattentamente, possiamo scoprire che esso offre dei notevoli vantaggi di praticità edi sicurezza :

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A) Innanzitutto ci evita ogni possibilità, in fase di lettura concitata o su terreniaccidentali di “saltare la riga, ovvero, una volta distolto per un attimo lo sguardo dalnostro quaderno, di riagganciarci visivamente ad un simbolo uguale maappartenente ad un rigo diverso.

B) In secondo luogo, questo sistema ti permette di identificare facilmente il “puntopagina” di lettura e di isolarlo mentalmente.

C) Vi accorgerete anche che, afferrando il quaderno con entrambe le mani, i vostri“due pollici” diventeranno automaticamente degli ottimi e saldi “segna note”potendoli far scorrere verticalmente, in sincronia con la vostra lettura.

D) Ogni simbolo potrà essere anche abbinato orizzontalmente con l’allungo diriferimento o con altre note molto ravvicinate tra di loro, sì da fornirvi, immediata, lavisuale perfetta della loro successione . Ogni gruppo di note, verrà così raccolto unrigo unico di chiamata molto simile ad un versetto di poesia dalla metrica precisa.

F) Per ogni segno potrà inoltre essere sfruttato tutto lo spazio libero sul lato didestra per poter inserire, anche successivamente dei precisi riferimenti qualiintertempi, correzioni di nota, riferimenti, evitando di poterli confondere, permancanza di spazio con quelli della nota precedente o successiva.

Come più volte accennato, una pagina del vostro quaderno può essere paragonataanche ad uno spartito musicale nella cui lettura il rispetto delle regole ritmiche, pura discapito della grafica, rappresenta un concetto essenziale della nostra professione.Per ottenere un immediato riscontro visivo della velocità di lettura dei simboli da noiusati dovremo ricorrere all’utilizzo di vari segni di unione delle note tali da poterciimmediatamente comunicare e suggerire l’esatto andamento della speciale edevidenziarne, anticipandole, anche le difficoltà nascoste.

Se noi consideriamo una prova speciale come una lunghissima collana di perle, senon vogliamo che tutte le biglie che la compongono sfuggiteci di mano, saltellando sidisperdano per l’intera stanza, abbiamo bisogno di riuscirle a trattenere tutte con ununico “filo” che dia loro forma continuità.

Nella “collane della note” questo filo è rappresentato dagli ALLUNGHI che, nel casoabbiamo una notevole consistenza metrica, saranno a loro volta indicati da dei valorireali come 50metri, 80 metri, 100 metri,200 metri ecc.

Nel caso, invece, la loro lunghezza sia quasi o del tutto irrilevante, ovvero non ci

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permetta di riallineare la nostra vettura e di frenare “ a ruote dritte”, quando questiallunghi saranno inferiori ai 10, 20 o al massimo 30 metri, essi verranno sostituiti condelle sigle convenzionali, quali la lettera X per indicare che due curve oltre ad esserevicinissime hanno direzione opposta o la lettera E per evidenziare che tra le duevarianti potrebbe esserci anche un minimo spazio di frenata. Con il simbolo INindichiamo due curve in su successione immediata : una la prosecuzione dell’altrasenza soluzione di discontinuità.X,IN,E, 50,80,100 costituiranno il primo dei sistemi di congiunzione usati per lacostruzione di questo codice di lettura, facendo ben presente ad ogni navigatore chel’allungo o la congiunzione di curva hanno, a volte, maggior valore della nota stessadal momento che, scoprire che quel tornate, nascosto dai rami di un cespuglio nonera a più di 10 metri dalla curva precedente invece cha a 50 metri comeerroneamente suggerito, avrà non solo su di voi, un effetto devastante!

Tante volte snobbate dai piloti, più impegnati mentalmente a cercare di descriverecorrettamente la nota, piuttosto che l’allungo, è proprio il navigatore il loro custodee sarà lui, il più delle volte a scegliere arbitrariamente quale congiunzione utilizzareper trovare all’interno del versetto della propria lirica sicurezza e precisioneassolute.

La X, la E, la IN, gli ALLUNGHI possono essere definiti solo come “simbologieelementari” in quanto, pur fornendoci un primo motivo conduttore non ci dannoun’esatta raffigurazione dell’insieme metrico della nostra speciale.

A tale scopo, nei passaggi di prova successivi, se pur limitati, effettuati a velocitàcrescente con conseguente aumento della nostra cadenza vocale e soprattutto ingara, durante lo svolgimento effettivo della PS, sarà necessario utilizzare un ulterioremetodo di congiunzione delle note, non limitato al singolo rapporto di curva, ma

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ampliato ad interi fraseggi o periodi ben precisi del nostro testo di lettura che,recitati in sapore “tantrico” andranno ad evidenziare ed esaltare il valore finale difraseggio identificato nella curva o nel punto più pericoloso dell’intero fraseggio.

Se la prova speciale avesse quest’ andamento:

D4 80 S5 100 D4 50 S5 150 D/S 6 200

Con dei ritmi molto blandi e tranquilli; cadenzati se non noiosi, noi non avremobisogno di usare alcuna simbologia supplementare. Ma al contrario, se dopo gliultimi 200 metri, alla fine dell’allungo e del tratto veloce ci aspettasse una serie dicurve tra loro vicinissime, impegnative e pericolose quali:

!D3LK inD2 xS2 !20TDstretto 50

È ovvio che sarà necessario evidenziare tutte queste note per poter successivamenteassumere un nuovo e più consono ritmo di lettura, di cadenza vocale e di tono divoce e per riuscire immediatamente a comunicare al pilota questo improvvisocambiamento dell’andamento e della pericolosità del tratto di speciale. Doveteanche rendervi conto che un co-pilota ha la possibilità di identificare con un semplicesguardo lanciato sulla pagina del proprio quaderno, in base alla loro grafia dievidenziazione, quali siano i punti “pericolosi” disseminati lungo la prova, potendosipreparare anche psicologicamente ad affrontarli, di volta in volta, nella maniera piùconsona ed appropriata.

Per poter sfruttare questa comunicazione visiva useremo vari tratteggi più o menomarcati. Utilizzeremo per unire le nostre note, parentesi, graffe e qualunque altrosegno che ci permetta una visione diretta del percorso di gara, quasi un monitor diun radar in grado di fornirci la stampa di un suo tracciato reale, non godendo ancoradella duplice possibilità di leggere e di visionare contemporaneamente strada, iriferimenti e le note e non possedendo ancora l’arte divinatoria di scorgere che cosaci sia oltre una curva cieca o un dosso pronunciato.

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Naturalmente ognuno di noi è libero di utilizzare la simbologia a lui più congeniale estabilire una casistica di quali e quanti di questi segni vadano utilizzati è pura follia outopia. Saranno le caratteristiche di ciascuna prova speciale a suggerirvi quali di essiadottare. Certo una prova speciale del 1000 miglia o del San Remo e’ assi diversa daquella di un Rally del Salento o di una Targa Florio … In ogni caso, una pagina delvostro quaderno dovrà essere la perfetta fotografia di quel preciso tratto di strada.Ecco anche il perché le note non vadano mai ricopiate, perché la difficoltà con lequali le avete scritte, le problematiche da voi travate in fase di stesura e dicorrezione, rispecchieranno graficamente parlando le problematiche stesse dellaprova, i suoi punti difficili dando di quei tre chilometri in essa raccolti un riscontrostorico e visivo assolutamente reale.

Un’altra distinzione fondamentale da fare o da farsi è anche quella di dividere

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mentalmente e fisicamente, in fase di scrittura prima e di lettura poi, le diversecurve in funzione della loro reciproca successione visiva.Infatti, quando una curva vi si “presenta” singolarmente, non sarà assolutamentedifficile inquadrarla,identificarla e … successivamente “chiamarla” soprattutto sequesta è preceduta e seguita da un allungo.

100 /D4 50 /D3+ 80/…La “cosa” cambia quando, sempre nella stessa prova ci troveremo inveceimprovvisamente incalzati da una serie di curve tutte vicine tra loro.Fortunatamente, esse hanno tutte lo stesso grado di angolazione e la stessa

configurazione e non necessitano di traiettorie particolari

D4 x S3 in D3 x S3L x D3 50 …In questo caso sarà sufficiente prestare maggior attenzione al tratto di stradainteressato, chiamare in successione le singole note trovando una cadenza secca eritmica ed evidenziandole singolarmente. Ritengo sia sempre opportuno, in questocaso, piazzare solo qualche riferimento a metà “strofa” in modo da avere, in sede di“chiamata”, un’ulteriore conferma dell’esattezza del nostro punto di lettura. Questoriferimento (albero, cartello, casa) non esplicitamente richiesto dal pilota, noi lochiuderemo tra parentesi, sapendo in questo modo di doverlo considerare solo comeuna nostra personale informazione aggiuntiva.

Esiste poi una curva messa lì apposta in mezzo ad una tranquilla successione di noteapparentemente senza rilievo ed importanza, che ti trasforma, improvvisamente,l’intera strofa da un sonetto di facile recitazione, in una trappola insidiosa, subdolaed infima … ( spero di aver reso l’idea!)

Questa e’ la famosa CURVA CORTA, oppure quella APPENA ACCENNATA ma che vaugualmente chiamata, oppure quella che, considerata la velocità alla quale stateandando e assai diversa da quella tenuta durante le ricognizioni, diventerà quasi“INVISIBILE, trasformando il gruppo di note semplici, in una SERPENTINA che,se non chiamata in perfetta sincronia, velocità e con il giusto aggancio alle curvesuccessive, vi porterà inesorabilmente a “perdere le note” e a farvi ritrovare nelcaos più totale.

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Per” fregarla” il sistema e’ semplice:

1) una volta identificata la possiamo chiudere tra parentesi

D3 x (S3) x D4

Ricordandoci di sottolineare, a monito e memoria il gruppo di note.

2) Non sarebbe male convincere il Pilota, in fase di dettatura, di annullare già inpartenza il valore uguale delle due curve DX e SX unendole in un’unica nota dallo

stesso valore, D/S3xD4 evidenziando in questo modo e in maniera piu’ efficace

la D4 successiva e dando il senso di chicane all’andamento della strada.

3) evidenziare questo gruppo di note particolari con la precisa simbologiaOppure coma facevo io, segnare di fianco al gruppo di note “chicane”per evidenziare il cambio di ritmo.

4) utilizzare l’aggettivo corta per identificare quella precisa nota, dandole in questomodo anche un’anticipazione sul tipo di traiettoria con la quale affrontarl

Un concentrato del nostro lavoro: note & tabella!

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RILEVAMENTO DEGLI INTERTEMPI

Dulcis in fundo ,,, vorrei parlarvi, ora, del metodo di rilevamento dei Tempi parziali diPS che, per comparazione, il giorno della gara, e nello specifico caso di ripetizione diuna stessa prova speciale permetterà al Pilota, su suggerimento del proprioNavigatore di stabilire quale debba essere la strategia di guida da usarsi per cercaredi recuperare un eventuale svantaggio cronometrico già accumulato o per riuscire amantenere la propria supremazia nei confronti del suo diretto avversario.

Siamo in gara e siamo alla partenza della PS 1 quella del Manghen che ormaiconosciamo nei minimi dettagli. Matita nella mano destra, quaderno appoggiatosulle ginocchia, attendiamo il “via” per far scattare contemporaneamente vettura,lettura delle note, cronometro di bordo.

Il nostro compito di “bravo navigatore” non si limiterà al fatto di dovere leggere lenote al nostro compagno per cercare di riuscire a farlo andare il piùveloce possibile,in piena sicurezza e nelle migliori condizioni psicologiche, ma anche quello di doverrilevare, segnandoli di fianco al simbolo del bivio o della nota corrispondente, unaserie di tempi intermedi di passaggio che diventeranno poi, nella successivaripetizione di quella stessa prova dei precisi valori di riferimento e comparazione.Giunti così all’imbocco di un tornante o di una curva molto lenta e stretta o ad unpreciso punto di riferimento, segnerò di fianco al simbolo corrispondente il valoreevidenziato sul mio cronometro di bordo.

Questa stessa operazione la ripeterò tutte le volte che le condizioni e la tipologiadella strada me lo permetteranno, con un intervallo cadenzato di un paio di minuti oproporzionale alla lunghezza della prova stessa. In questo modo, a fine speciale, oltreal suo tempo totale di percorrenza io sarò in possesso di una serie crescente divalori che comparerò nei successivi passaggi, esattamente negli stessi punti dellaprima rilevazione per stabilire, per differenza, se si stia guadagnano o perdendosecondi preziosi rispetto alla strategia di gara appositamente studiata.

Ovvio che le singole differenze in + o in – le dovremo comunicare al nostro pilota eriscrivere nei nuovi valori registrati.

Mi raccomando ricordatevi sempre, nelle vostre note, di evidenziare, in fase diricognizione, tutti i bivi e gli incroci che attraverserete . Vi serviranno nel caso altreprove, in futuro dovessero contenere parte di quello stesso tracciato delimitato dalcambio di percorso. Inoltre e’ buona prassi segnare anche i chilometri che mancanoalla fine di ciascuna prova per poter decidere, il giorno della gara ed in caso diforatura o dell’insorgere di un problema tecnico se sia il caso di fermarsi

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immediatamente o, vista la vicinanza del fine ps, di cercare di raggiungerla perevitare un’inutile perdita di tempo prezioso.

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CAPITOLO 28°CONTO ALLA ROVESCIA

Sono trascorsi ormai oramai 4 giorni dal nostro arrivo a San Martino e, a partequalche “scappata” in birreria per trovare il mitico Bruschetta o qualche ora trascorsaad ascoltare in relax un po’ di musica nella farm dell’Hotel, tutto il tempo della nostratrasferta lo abbiamo dedicato alle ricognizioni, ligi nel rispettare gli orari indicati perla successione dei passaggi di prova e allo studio dell’annuario e alla pianificazionedei prossimi impegni di gara.

Nelle ore concesse per visionare l’intero percorso abbiamo macinato centinaia dichilometri su e giù per le montagne del trentino. Per l’esattezza circa 500 di specialied altrettanti di trasferimento; ma ne e’ valsa la pena, sia da un punto di vistapaesaggistico sia per il fatto che in questo modo abbiamo potuto ristudiare l’interanormativa sui rally e forse, grazie a questi appunti, capire anche un po’ meglio ilfunzionamento di una disciplina che solo apparentemente è simile ad un gioco, mache in realtà è materia di difficile comprensione.

San Martino ormai, da tranquilla località turistica si è trasformata in un’enormeofficina: parcheggi, piazzole di sosta, piazzali degli alberghi, l’intero parco assistenzasono tutti diversamente colorati dal blu della Subaru, dal rosso della Mitsubishi, dalgiallo della Pirelli. Sono piccole oasi meccaniche meta del pellegrinaggio di curiosi, dipiloti di giornalisti e di direttori sportivi sempre vocianti ed indaffaratissimi.

L’arrivo dei nostri meccani ci riempie d’euforia. La nostra macchina, caricata sullabisarca sembra una di quelle che da bambino guidavo agli autoscontri della Fiera diSan Luca. Aspetta solo di essere consegnata nelle nostre mani: bella, lucida, colorata,sfavillante.

E’ il momento delle risate, delle pacche sulle spalle, della consapevolezza di nonessere più soli, ma di far parte di un gruppo o meglio della Nostra Squadra, consciche ognuno di noi, nel massimo delle sue possibilità e della sue esperienza cercherà,nella consapevolezza dell’importanza e dell’individualità del proprio ruolo non solola soddisfazione personale ma Il plauso e l’apprezzamento dell’intero il team .

A poco a poco il nostro “service” comincia a prendere forma. Si posizionano i mezzi,si aprono le tende, si allestisce il paddock come un box di formula uno. Compaiono

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anche i fiori finti, gli orologi digitali ed un impianto luci da far invidia alla piùilluminata delle sale operatorie.

E’ bello vedere ognuno impegnato nello svolgere le proprie mansioni. Ordinato,silenzioso, responsabile in un’operatività che si incastra perfettamente con leesigenze e le tempistiche degli altri suoi colleghi.

Si allineano i cerchi, le gomme, si preparano i fusti di benzina per il refueling.Il cuoco ha il suo bel berretto bianco in testa e l’ingegnere continua ad armeggiarecon il suo computer cercando connessioni e terminali.

La gente passa, ti osserva, si appoggia ai banner della recinzione, siamo diventatispettacolo, attori, protagonisti di questa avventura che sta galvanizzando un’ interacomunità e non stonerebbe se, a questo punto, in questo affresco fellinianoapparisse improvvisa e festosa la banda del paese capeggiata da un sindaco contanto di fascia tricolore.

Ormai l’ora fatidica della partenza della gara si sta avvicinando. Dal canto nostropensiamo di avere la coscienza a posto: abbiamo aggiornato il nostro quaderno dellenote, abbiamo controllato gli intertempi di trasferimento ed evidenziato gli anticipi ei tempi massimi di percorrenza di quei settori che ci interessavano. Abbiamopreparato un piano gomme, un piano consumi, un programma di lavoro cheandremo ad affiggere alla bacheca di gara appena questa sarà stata piazzata sotto latenda del service.

Vi appenderemo le diverse planimetrie e tutti quei documenti, cartine comprese chepotranno essere utili ai nostri meccanici per districarsi nel paddock o conoscere inanticipo la nostra programmazione di gara.

Nel frattempo sono stati completati i carichi gomme ed il cuoco rientra trionfantedalla vicina cooperativa, carico di strudel e di speck affumicato.

Domani mattina ci dedicheremo alle verifiche sportive, o meglio ci limiteremo a farvedere la nostra patente, visto che nelle pre-verifiche abbiamo espletato tutte leformalità burocratiche.

Così, una volta che la nostra vettura sarà completata con l’apposizione delle targhedi gara, dei numeri e della pubblicità obbligatoria potremo sottoporla, nel rispettodei tempi di presentazione, alle successive verifiche tecniche per una conferma dellesue caratteristiche meccaniche e di sicurezza.

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La scheda personale con i dati e le foto dei piloti. Va esposta obbligatoriamente.

Nella sua preparazione, per evitare ovviamente degli illeciti sportivi vanno rispettatedelle regole che sono elencate una “fiche” e in “passaporto”: documenti ufficiali,rallisticamente parlando, altrettanto validi quanto lo e’ un libretto di circolazione insede civile. Contestualmente faremo controllare dai Tecnici anche il nostroabbigliamento ignifugo e tutti gli accessori di sicurezza che, come sappiamo, devonocorrispondere anch’essi ad una normativa precisa e a dei criteri di omologazioneinternazionalmente riconosciuti.

Infine, per terminare una gia’ ricca mattinata di impegni potremo partecipare,utilizzando la vettura di gara, allo shake down che è paragonabile, facendo unconfronto con il settore velocità, ad una sessione di prove libere ufficialmenteorganizzate. Utilizzando parte di una delle prove speciali delle gara ed effettuandoalcuni passaggi su di un tratto di strada non più lungo di 3 km potendo verificare perl’ultima volta e definitivamente l’operato dei nostri meccani e apportando poi, insede di controllo post test quelle piccole variazioni e quegli accorgimenti che cigarantiranno l’utilizzo, in gara, di una vettura perfettamente adattata alle nostrecaratteristiche sia fisiche che di guida.

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Che strana sensazione ! mi sembra di vivere dentro un cofanetto di velluto. Misembra di muovermi come uno dei ballerini accompagnati dal suono del carillon o discivolare tra la neve di quella grossa palla di vetro che San Martino dall’alto delle suePale agita sorridendo… L’emozione, la concentrazione fa strani effetti, quasiallucinogeni e senza rendertene conto ti muovi, parli, misurandocontemporaneamente ed inavvertitamente ogni tuo gesto.

Capisci che lo scorrere del tempo e delle ore non e’ più lasciato alla sua logica, ma“filtrato” dalla tua mente che inizia a poco a poco ad analizzarlo in ogni suo pixel,pronta ad avvertirti se quel tuo atto o tuo pensiero possa essere in qualunque modoconflittuale con l’andamento della tua gara.

La notte che precede la partenza di ogni rally e per tutti noi “ una lunga nottepopolata di fantasmi”.

Sdraiati sul letto, gli occhi fissi puntati contro il soffitto veniamo assaliti da milleemozioni in una totale confusione di euforia, di paura e di totale fatalismo.

Gli amuleti di gara: il casco, la tuta, le scarpe, ordinatamente allineate ai piedi dellascrivania; il radar, le note, ci appaiono ora come feticci di una missione, idoli di unanuova religione che per brevi attimi ci fa anche sentire più fragili e più umani.

Vorremmo dormire, ma non lo e’ possibile .

Su tutto l’albergo grava una strana tranquillità. Non e’ il silenzio delle altre sere,spezzato a volte, da suoni di allegria. Su di esso questa notte aleggia l’emozione diuna comunione di percezioni interrotta nella nostra mente da improvvise esplosionidi colori, di ricordi, di immagini dei giorni passati.

Vorremmo che il tempo scorresse velocemente, che il trillo del telefono ci avvertisseche e’ gia’ l’ora … sì che i fantasmi non potessero più rimanere con noi, ma fosserocostretti a trasferirsi lungo il pendio di qualche collina, abbarbicati ad attenderci,seri nell’osservare quello spettacolo fatto di solo sport e di entusiasmo.

Pensiamo anche alla Morte ed il contrasto incredibile dei contorni del suo regnoparagonati all’immagine di un San Martino in festa ci fa sorridere, svelandoci per laprima volta e nella sua globalità il grande mistero del libero arbitrio.

Ci sentiamo bambini, ci sentiamo già vecchi! Ci sentiamo come degli esaminandoseduti nell’anticamera dell’aula di un liceo. Ci sentiamo attori, pagliacci, missionari. Cichiediamo se siamo “bravi” o “stupidi”. Se siamo coscienti, incoscienti o predestinati.

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Vorremmo fare all’amore.Sfogliamo senza convinzione le pagine del Radar e del quaderno delle note allaricerca di un fantomatico errore che effettivamente non troviamo; o della confermadella validità del nostro lavoro.

Rileggiamo il regolamento di gara. Forse ci e’ sfuggito qualche dettaglio … forse …Spegniamo la luce maledicendo la nostra sensibilità.

La piazzetta antistante l’Hotel Sass Maor ci attende nella kermesse di una festapaesana. Ci sono tutti: il farmacista, l’albergatore, quel pastore che avevamoincontrato giovedì scorso. C’e’ anche il sindaco ed il rappresentante della CSAI ingiacca blu e ricamo d’oro di circostanza. Il gracchiare dell’altoparlante scandisce inomi dei piloti che susseguono sulla pedana di partenza del Rally e noi ciincolonniamo in questo giardino di suoni trascinando casco, giacca a vento el’inseparabile valigetta tappezzata con il primo vero stemmino .

E’ il momento dei saluti.

Forse, scaramanticamente accogliamo tutti i nostri avversari con sorrisi e strette dimano più congeniali per delle persone che non si vedono da mesi e no da solo pocheore, come nella realtà. Ci avviamo verso il cartello giallo di preavviso CO. Sembriamodei giocatori di calcio che si avvicinino alla panchina in uno stadio: apparentementeindifferenti come degli attori alla loro trecentesima recita.

Alle paure precedenti e’ ora realmente subentrata la felicità di vedere realizzato undesiderio creduto irrealizzabile e covato per anni interi.

“ Ed ecco, vediamo salire ora sulla pedana del 32° Rally di San Martino , l’ equipaggioXXX” ! Tocca a Voi. E la verità. Hanno chiamato proprio me ! Vorremo d’istintoafferrare il microfono dello speaker e ringraziare proprio tutti, indistintamente: lapassione, lo sport, la vita, la fantasia.

“ Equipaggio N. XXX volete sbrigarvi … ?” ed allora, “In bocca al lupo, Antonio,Alessandro, Michele, Claudio, Francesca … !” Ora tocca proprio e solo a Voi. E, nellosporgere il braccio dal l finestrino per ricevere dalle mani di un sorridentecronometrista la “ prima vera tabella di marcia della vostra carriera”, ricordatevi cheper sentirsi un “bravo” navigatore non e’ fondamentale conoscere a memoria questolibro o l’annuario CSAI o il Regolamento Particolare di Gara ma e’ sufficiente amarequesto sport ed apprezzare nel tempo le parolacce del vostro pilota che un giorno,forse, vi permetteranno di piangere ricordando il suo sorriso e la vostra felicità

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scambiati in un reciproco abbraccio di vittoria.

Lo Staff di San Martino vi aspetta sulla Pedana di partenza del vostro 1° rally

Fine(Della prima tappa)

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In bocca al lupo

Angelo Presotto e Max Sghedoni“professore ed allievo”

Finito di scrivere alle 14.31 del 16 marzo 2012

Curriculum sportivo

Max Sghedoni, veneziano, classe 1950 ha iniziato la propria carriera professionale nel1978 portando al debutto nel Campionato Italiano Rallies la Ford Escort Rs 2000 di gr.1. con la quale divenne Campione Italiano negli anni 1979 e 1980 a fianco del pilotaAngelo Presotto.

Nel 1981, assunto il ruolo di Direttore Sportivo di Ford Italia fa esordire la Ford EscortXR3 e la Fiesta Gr2 affidandola ai piloti Mauro Pregliasco, Alberto Carrotta e FrancoCunico, gestendo, nella stessa stagione, il 1° Trofeo ford Fiesta italiano.

Nel 1985 e nel 1986 rivince, tornato al ruolo di copilota, il Campionato Italiano Ralliesgr. N con Folco Zambelli e la Ford Escort RS Turbo. Una terza "doppietta" l'aspettanel 1988 e 1998 a fianco di Franco Cunico e con la Ford Sierra Cosworth: unica

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vettura di Gruppo N mai riuscita a conquistare la vittoria assoluta in due gare delCampionato CIR: Ciocco e Pescara 1998.

La collaborazione di Max Sghedoni con Ford Italia Termina negli anni 90 quandopartecipa ufficialmente alle gare del Campionato Mondiale Rallies per la Ford Europacon la Sierra Cosworth GR. A made in Boreham al fianco di Franco Cunico .

Passato poi in Renault Italia vince il Campionato Italiano e quello Europeo nel 1993con Gianni Fiora e la Renault Clio Williams. Termina la propria carriera di co-pilotavincendo poi, nel 1995 e 1996 la Mitropa Cup con la Ford Sierra Cosworth del TeamPlanning Sport.

Abbandonato il sediolo di destra, Max Sghedoni si dedica alla direzione sportiva,all'insegnamento ed alla collaborazione con la Federazione (Scuola Federale-Sottocommissione Attività sperimentali- Abilitazioni A8/N4) e con alcuniOrganizzatori di Gara nella gestione dei loro eventi, anche in qualità di CommissarioSportivo.

Negli anni seguenti ricopre il ruolo di Direttore Sportivo di Mitsubishi Italia prima e diSubaru Italia poi, vincendo con Galli, Stagni, Longhi, Navarra, Aghini innumerevolititoli italiani, europei ed un titolo "mondiale " con Gustavo Trelles.

Nello stesso tempo si dedica alla direzione ed allo sviluppo dei due più prestigiositrofei italiani per vetture di produzione: quello Mitsubishi e quello Subaru.

Terminato nel 2010 il proprio rapporto con Subaru Italia per la decisione della Casagiapponese dei ritirarsi dalle competizioni ritrova in Ford - Motus Italia e in AndreaNavarra nuovi stimoli per la ricerca della conquista del Titolo Italiano Rallies.

Il 2012 lo vede alla DR Scuderia Italia, impegnato nello sviluppo sportivo delle vetturedel giovane Marchio automobilistico e nella gestione del suo “Progetto Giovani” ,destinato alla formazione dei nuovi Piloti Italiani

Per un totale di 36 titoli vinti in carriera tra “nazionali “, “europei” e “mondiali”

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PARTE PRIMA: I FERRI DEL MESTIERE

Capitolo 1° La nascita di un sogno__________________________________

Capitolo 2° Primi passi_________________________________________

Capitolo 3° L’avvento di Internet________________________________

Capitolo 4° L’importanza delle Scuderie______________________________

Capitolo 5° La funzione dell’ACI______________________________________

Capitolo 6° Rilascio della prima licenza___________________________________

Capitolo 7° Licenze e Figure Giuridiche________________________________

Capitolo 8° L’abbigliamento di gara___________________________________

Capitolo 9° Dotazioni di gara______________________________________

Capitolo 10° L’annuario CSAI_____________________________________

Capitolo 11° Il castello incantato_______________________________

Capitolo 12° Che cos’e’ il Rally_____________________________________

Capitolo 13° Scomponiamo un Rally________________________________

Capitolo 14° Struttura dei Controlli Orari – Settori - Prove Speciali__________

Capitolo 15° Rilevamento del Tempo di transito-Uso della Tabella____________

Capitolo 16° Aree e zone nevralgiche di gara____________________________

Capitolo 17° Assistenza – Concetto ed analisi_______________________

Capitolo 18° Identificazione e delimitazione delle aree – zone – controlli_______

Capitolo 19° Disposizioni generali pere tutti i controlli_________________

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Capitolo 20° Il controllo Orario__________________________________

Capitolo 21° La prova speciale___________________________________

Capitolo 22° La Tabella delle Distanze e dei Tempi________________________

Capitolo 23° Programmazione di una Trasferta di Gara_______________________

Capitolo 24° Partiam per le Crociate

Capitolo 25° Il Road Book o Radar del Percorso

Capitolo 26° L’ Anticipo di Gara e il Tempo Max di passaggio

Capitolo 27° Il quaderno delle Note

Capitolo 28° Il conto alla rovescia