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O PORTO SOB A ÓTICA DA CADEIA DE

SUPRIMENTO: A PROPOSTA DE

PROGRAMAÇÃO INTEGRADA DAS

OPERAÇÕES

Thais Spiegel (UFRJ)

[email protected]

Ana Beatriz de Brito Moraes (UFRJ)

[email protected]

Heitor Mansur Caulliraux (UFRJ)

[email protected]

Este artigo apresenta uma proposta de programação integrada das

operações portuárias. Inicialmente são apresentados os conceitos

associados à logística e cadeia de suprimentos, onde são estabelecidas

as bases para a proposição de que os Porrtos sejam vistos como elos

de uma cadeia. São apresentadas as funções dos Portos e destacadas

as questões logísticas inerentes ao desempenho da operação portuária.

É procedida uma caracterização e análise da forma pela qual um porto

particular opera, com ênfase nas decisões que orientam a

movimentação de cargas e a alocação dos recursos necessários para o

atravessamento das mesmas. O entendimento do caso estudado aponta

para necessidade de critérios que orientem a decisão, o acesso e

disponibilidade de informação, e integração. A programação integrada

surge como proposta para superar a perspectiva funcional, atendendo

os clientes no tempo estimado, diminuindo os custos logísticos e

melhorando o nível de serviço durante as transações. Como resultado,

a proposta apresentada em detalhes neste trabalho contribui com a

melhoria operacional.

Palavras-chaves: porto, operação, programação, logística, cadeia de

suprimento

XXXI ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Inovação Tecnológica e Propriedade Intelectual: Desafios da Engenharia de Produção na Consolidação do Brasil no

Cenário Econômico Mundial Belo Horizonte, MG, Brasil, 04 a 07 de outubro de 2011.



2

1.1

2 Introdução

O setor portuário brasileiro apresenta-se como o segundo setor mais importante, após o setor

rodoviário, quando analisado o sistema de transportes nacionais (LACERDA, 2005).

Representa um dos modais mais importantes para a indústria e a logística do Brasil

(MARCHETTI e PASTORI, 2007). Silva (2010) destaca como as principais funções dos

portos: (1) Prover facilidades adequadas e eficientes para o escoamento das cargas; (2)

Promover acesso marítimo adequado aos navios visando atender ao mais eficiente ciclo

operacional dos mesmos; (3) Garantir a segurança dos navios no acesso e na saída, no interior

da bacia portuária bem como a segurança da vida dentro dos limites do porto; (4) Garantir

adequada e eficiente proteção ao meio. No âmbito dessas funções, são muitos os desafios na

busca de uma operação portuária eficiente (BICHOU, 2007).

Figueiredo (2001) coloca que um porto eficiente deve minimizar a permanência do navio, ou

seja, a soma da atracação, tempo de operação e liberação do navio. A eficiência portuária

seria avaliada ainda de acordo com o desempenho operacional, a infra-estrutura existente e o

grau de segurança vinculado à operação. O que ocorre, no geral, é a utilização de indicadores

de desempenho para tentar mensurá-la, destacando-se o número de movimentos por navio por

hora e o número de movimentos por área total do terminal. Acarretando assim em uma visão

parcial da eficiência da operação e perdendo a visão geral logística, afetando a produtividade

global.

Neste contexto, o presente artigo se propõe a apresentar um quadro teórico associado à

logística e à cadeia de suprimentos, relacionando-o com as proposições de que o porto seja

tratado como parte da mesma. A medida que o porto é entendido nesta perspectiva

integradora, métodos e técnicas, como por exemplo, as de programação das operações,

passam a ser aplicadas com mais propriedade, e contribuem para que as visões parciais sejam

superadas (BICHOU E GRAY, 2004).

Há um papel, no âmbito da comunidade da Engenharia de Produção, associada a sua base e

abordagem multi-disciplinar e multi-objeto (CAULLIRAUX, 2004), à medida que um

conjunto de métodos e técnicas amplamente utilizadas nas operações fabris são transpostas

para a movimentação de cargas em um porto. Como será relatado ao longo do texto, foi

realizado um estudo de caso em um porto privado que serve de apoio para todas as

plataformas de petróleo de uma Bacia do Sudeste, através do qual são conduzidas operações

que servem de apoio logístico offshore. Ao longo do estudo de caso, identificou-se o processo

de atendimento aos clientes e desenvolveu-se um modelo de programação que promovesse

melhorias na operação portuária.

Para expor este conteúdo, o artigo foi organizado do seguinte modo: primeiro, o referencial

teórico, no qual são apresentados os conceito de logística e cadeia de suprimentos, seguidos

de uma exposição dos portos e a proposta de alguns autores de que se aborde a operação

portuária a partir da perspectiva logística. Ao discutir a mesma, especifica-se uma classe de

problemas particular, os abordados a partir das técnicas de programação. Segundo, o estudo

de caso, qual seja, uma aplicação prática na cadeia de suprimentos das operações portuárias,

tendo como objeto de estudo a programação de atendimento às Unidades Marítimas; e, por

fim, são tecidas algumas considerações finais sobre as questões afetas a programação da

operação portuária e o resultado do estudo para a organização objeto do caso.



3

3 Referencial teórico

3.1 Logística e cadeia de suprimento

A logística é um campo relativamente novo no mundo empresarial. Apesar de diversos de

seus conceitos serem difundidos, somente nos últimos 20 anos o conceito de logística passou

a ser visto como um conjunto integrado de atividades dentro de um processo sistêmico de

operações (BALLOU, 2007). Assim, existem diversas formas de se definir a logística,

dependendo da bibliografia considerada. Segundo o Council of Logistics Management (apud

BALLOU 2007), logística pode ser definida como “o processo de planejamento, implantação

e controle do fluxo eficiente e eficaz de mercadorias, serviços e das informações relativas

desde o ponto de origem até o ponto de consumo com o propósito de atender às exigências

dos clientes”.

Segundo Ballou (2007), esta definição sugere a logística como um processo, o que significa

que inclui todas as atividades importantes para a disponibilização de bens e serviços aos

consumidores. Assim, esta definição implica que a logística é parte do processo da cadeia de

suprimentos. Para Chopra e Meindl (2002), a cadeia de suprimentos consiste em todos os

estágios envolvidos, direta ou indiretamente, no preenchimento de uma ordem de pedido de

um cliente. A cadeia de suprimentos inclui não somente um fabricante e seus fornecedores,

mas também transportadores, armazéns e atacadistas, varejistas e os próprios clientes. Dentro

de cada organização, como o fabricante, a cadeia de suprimentos inclui todas as funções

envolvidas no atendimento de uma ordem. Essas funções incluem, mas não estão limitadas a,

desenvolvimento de novos produtos, marketing, operações, distribuição e finanças a serviço

ao consumidor.

Na concepção de Simchi-Levi et al. (2003), a gestão da cadeia de suprimentos “é um conjunto

de abordagens utilizado para integrar de modo eficiente fornecedores, fabricantes,

entrepostos/depósitos e pontos de venda, de tal forma que os produtos sejam fabricados e

distribuídos nas quantidades certas, para as locações adequadas e no tempo certo, de forma a

minimizar os custos globais do sistema e satisfazer os requerimentos relativos aos níveis de

serviços”.

O processo logístico permeia toda a cadeia de suprimentos envolvendo uma empresa, tanto no

que se refere aos processos internos, que devem ser gerenciados no interior da empresa,

quanto os processos externos, que estão relacionados aos fornecedores e clientes fora das

fronteiras da empresa. A logística é um sistema de atividades interdependentes, enquanto o

processo logístico é o processo global que integra todas essas atividades cruzando as

fronteiras da empresa, envolvendo todos os elos da cadeia produtiva (INTERNATIONAL,

1997).

Stank, Keller e Daugherty (2001) explicitam como conceitos-chave por trás dessa definição a

compressão de tempo, redução de custos, integração de processos, planejamento e controle,

acordos de colaboração e relações de confiança, foco no cliente, criação de valor e análise da

cadeia de valor e a perspectiva de um sistema.

3.2 O Porto sob a ótica da cadeia de suprimento

Os portos podem ser definidos como pontos de integração entre os modais terrestre e

marítimo, com a função adicional de amortecer o impacto do fluxo de cargas no sistema

viário local, através de armazenagem e da distribuição física (RODRIGUES, 2003). O porto,

sob a ótica da logística, seria um canal de interseção dos transportes intermodais e ao mesmo

tempo o local onde se opera um centro de logística com recursos e pessoas da cadeia de



4

suprimentos (BICHOU, 2007). O autor ainda coloca que o porto seria um dos poucos lugares

que promovem o network entre vários atores e canais da cadeia de suprimentos.

Segundo Figueiredo (2001), a operação portuária pode ser dividida em dois tipos de

operações, a saber: a operação principal que consiste no movimento próprio da mercadoria

(carga, descarga, armazenagem, e liberação perante a Receita Federal); e as operações

complementares, aquelas operações adicionais que permitem que ocorra a movimentação das

mercadorias, tais como a identificação da mercadoria, os despachos aduaneiros, o

reconhecimento de avarias, e os sistemas de informação.

Valentine e Gray (2001) definem os portos como organizações complexas com uma

diversidade de entradas e saídas, consubstanciada em diferentes aspectos físicos, de acesso,

logísticos e legais. Bichou (2004) ressalta que portos são considerados entidades complexas e

dinâmicas, onde muitas atividades são realizadas por diversos atores e organizações visando

atendimento à diversos atores e organizações. Frequentemente são bastante específicos se

diferenciando muito uns dos outros, o que faz aumentar ainda mais o seu nível de

complexidade. Outro conceito de porto, proposto por Bichou e Gray (2004: 47), coloca que

“portos são organizações multi-partes e complexas nas quais instituições e funções

normalmente se cruzam em vários níveis”.

Bichou (2007) descreve a importância de conceituar os portos sob uma perspectiva logística.

Esta perspectiva ressalta a relação existente entre os elos da cadeia logística associando o grau

de integração dos processos à eficiência da operação logística. A abordagem sob o ponto de

vista da gestão da cadeia de suprimentos torna-se fundamental para desenhar, gerir e integrar

as diversas operações para atingir o objetivo principal das operações portuárias de otimizar o

fluxo de mercadorias.

3.3 Planejamento e Programação

Günther e Kim (2005) defendem uma classificação para problemas portuários que distingue

problemas de layout, problemas de planejamento operacional e problemas de controle em

tempo real. Enquanto o primeiro pode ser visto como uma agregação de estratégia e decisões

táticas, os últimos se referem à decisões que precisam ser tomadas enquanto os processos são

executados. Tais problemas, por exemplo, a atribuição de uma ordem de transporte para um

veículo, têm de ser resolvidos de acordo com o estado atual do sistema do terminal.

Problemas de controle em tempo real são caracterizados por um horizonte de planejamento de

poucos minutos, e pela necessidade de gerar soluções muito rapidamente, geralmente dentro

de segundos.

Diante deste recorte proposto por Günther e Kim (2005), neste artigo centra-se a atenção no

segundo tipo exposto, o de planejamento. No âmbito da logística, o planejamento é entendido

como um “processo de planejamento integrado, unificado e completo para adquirir vantagem

competitiva através de valor agregado e serviço ao cliente, que resulta em maior satisfação ao

cliente, através de antecipação de demanda futura para serviços logísticos e gerenciamento de

recursos de toda a cadeia de suprimentos.” (LORDE, 2006). O planejamento hierárquico é um

processo de desagregação, que se inicia com uma avaliação abrangente, e então divide o plano

em elementos cada vez menores e mais definidos, de maneira que sejam interdependentes. A

saída em um nível agregado passa a ser entrada no próximo nível detalhado (CORRÊA,

2001).

Diferentes decisões demandam diferentes tempos para tomar efeito, dados por suas diferentes

inércias. Nas organizações esses sub-horizontes em geral são divididos em longo prazo,

médio prazo e curto prazo (CORRÊA, 2001). Assim como existem três horizontes de



5

planejamento, também os processos decisórios são alocados em três níveis: estratégico, tático

e operacional (SLACK et al., 2002).

A decisão sobre qualquer tipo de problema pode ser diferenciada pelo seu nível decisório

(SHIMIZU, 2001: 29):

Estratégico (em geral, decisão para dois a cinco anos): Decisões em nível estratégico

se baseiam em planejamento de longo prazo, com o uso de previsões de demanda

agregada e determinação de recursos também de forma agregada. Os objetivos

estabelecidos neste nível são em grande parte em termos financeiros (RUSSOMANO,

2000).

Tático (decisão para alguns meses a até dois anos): Decisões em nível tático se

baseiam em planejamento de médio prazo, com o uso de previsões de demanda

parcialmente desagregada e com determinação de recursos e contingências. Neste

nível, os objetivos são estabelecidos tanto em termos financeiros como operacionais

(RUSSOMANO, 2000).

Operacional (alguns dias ou alguns meses): Decisões em nível operacional se baseiam

em planejamento de curto prazo, com o uso de previsões de demanda totalmente

desagregada (demanda real) e intervenções nos recursos para corrigir desvios. Neste

nível consideram-se, principalmente, objetivos operacionais imediatos

(RUSSOMANO, 2000).

Despacho ou liberação (decisão para algumas horas ou alguns dias).

4 Estudo de caso

Com base no quadro teórico apresentado, uma aplicação prática na cadeia de suprimentos das

operações portuárias foi realizada, tendo como objeto de estudo a programação de

atendimento às Unidades Marítimas (UM’s). A condução deste tipo de abordagem prática,

utilizando o método do estudo de caso é um dos métodos mais apropriados no campo da

Engenharia de Produção para a pesquisa qualitativa. Este método tem caráter empírico,

investigando um fenômeno atual no contexto da vida real das organizações (MIGUEL et al.,

2010).

Adicionalmente, cabe ressaltar que o método de investigação e a solução formulada não são

os únicos possíveis. Conforme definição de Dym et al. (2009) sobre os problemas de

engenharia como de fim aberto, isto é, problemas que admitem mais de uma solução. Segundo

os autores, “eles tipicamente possuem várias soluções aceitáveis. A unicidade, tão importante

em muitos problemas de matemática e análise, simplesmente não se aplica a soluções de

projeto. Na verdade, é muito frequente que os projetistas trabalhem para reduzir ou limitar o

número de soluções de projeto que eles consideram para que não sejam oprimidos pelas

possibilidades” (DYM et al., 2009: 10).

Retomando o estudo de caso, o mesmo teve como objetivos conhecer o processo de

atendimento às UM’s, desenvolver um modelo de programação que promovesse melhorias na

operação portuária, bem como oportunidades de melhoria na programação de cargas. Para

ilustrar como foi conduzida a aplicação do estudo de caso, a Figura 1 caracteriza os

procedimentos para sua realização.



6

Figura 1 – Aplicação do estudo de caso. Fonte: os autores

Nos tópicos seguintes são caracterizadas cada uma das etapas ilustradas, as quais foram

conduzidas por um grupo de pesquisadores vinculados à uma Universidade Federal.

4.1 Caracterização do estudo

O estudo de caso foi aplicado no segundo maior porto em número de atracações brasileiro.

Este porto serve de apoio para todas as plataformas de petróleo de uma Bacia do Sudeste,

através do qual são conduzidas operações que servem de apoio logístico offshore. A Figura 2

a seguir localiza a inserção do porto em questão na cadeia de suprimento.

Figura 2 – Inserção do porto estudado na cadeia de suprimento. Fonte: os autores

Braga e Kubota (2010) observam que o planejamento da logística upstream é complexo por

diversos fatores. Em primeiro lugar, o custo de operação de embarcações de apoio marítimo é

muito elevado, mas o custo de paralisação das atividades de extração em função de falta de

suprimentos pode ser muito maior. O espaço para armazenamento de suprimentos nas

plataformas é reduzido, e há fatores climáticos e estocásticos envolvidos.

No Porto estudado, através dos seus seis berços, são embarcados uma série de produtos, desde

equipamentos necessários à condução da exploração e produção offshore aos suprimentos

para manter os recursos. Destacam-se o embarque de granéis, diesel e materiais pesados. Para

a caracterização da organização, suas operações e natureza do suprimento offshore foi

necessário identificar:



7

- O ciclo do pedido e a gestão das requisições de transporte (RT);

- O conjunto de operações da cadeia de suprimentos (do Armazém à entrega nas UM’s);

- O modelo de programação de carga atual; e

- Sistemas de apoio à operação e à decisão utilizados.

Como resultado, um conjunto de mais de 95 mil informações das bases de dados foram

extraídos e em cima destes, um total de 22 análises foram geradas para a identificação da

natureza das operações de atendimento às UM’s suportadas por este porto.

4.2 Mapeamento da natureza de suprimentos das UM’s (supply offshore)

As operações para atendimento às UM’s foram mapeadas para que pudesse ser extraída a

caracterização lógico-temporal da cadeia de suprimentos. Foi observado que o ciclo do pedido

demandado pelas Unidades iniciava desde as operações internas ao armazém das cargas,

envolvendo reservas, unitização e liberação de pedidos para envio ao porto, sendo estendido

até o seu embarque no porto e o envio da carga para as plataformas. A Figura 3 caracteriza o

fluxo da carga associado ao pedido das UM’s:

Figura 3 – Fluxo de cargas na operação de atendimento às UMs. Fonte: os autores

A partir do mapeamento do fluxo de cargas associado aos pedidos, notou-se que as cargas

solicitadas não chegavam a tempo de atender o pedido de suprimento das UM’s. Um

agravante deste fator era o suporte logístico estar saturado em relação ao processo, por

exemplo, a programação das cargas não atendia de forma adequada a necessidade da cadeia

como um todo.

Cabe ressaltar que com as descobertas do pré-sal na Bacia de Santos esta tendência deve se

intensificar (FERRO E TEIXEIRA, 2009), ultrapassando a capacidade instalada do porto, isto



8

é, considerando o modelo de programação de cargas mapeado. Para uma melhor análise da

situação atual do porto, o tópico seguinte caracteriza o modelo de programação atual

identificado e o seu planejamento.

4.3 Identificação da situação atual: descrição do planejamento da programação

Para identificar a situação atual do planejamento da programação do porto, foi necessário

mapear os processos operacionais envolvidos e identificar os atores relacionados. Ao observar

a Figura 4, identifica-se que a programação consistia em:

- Receber do Armazém o conjunto de pedidos (requisições de transporte) para suprimento

às UM’s, sem uma ordem devidamente criterizada;

- Filtrar e selecionar as requisições de transporte (RT’s) de acordo com a prioridade das

UM’s, com a disponibilidade de cargas já no porto e com a disponibilidade de

embarcações atracadas;

- Alocar as RT’s por embarcação, com a observação da rota fixa da embarcação; e,

- Liberar o carregamento e envio da embarcação, para atendimento das UM’s.

Figura 4 – Programação da carga para envio às UM’s. Fonte: os autores

Assim, a programação era iniciada posteriormente à unitização e à liberação das RT’s, o que

agravava os atrasos de chagada das cargas nas plataformas. Entre outros problemas

identificados a este modelo nota-se:

a) As cargas a serem preparadas / unitizadas não seguem uma prioridade, uma ordenação

para serem liberadas e enviadas para o porto para serem programadas;

b) As RT’s geradas podem não ser as prioritárias e como consequência as cargas disponíveis

no porto também podem não ser as necessárias, o que gera retrabalho na arrumação de

convés, envio de embarcações para o fundeio (re-atracação) e embarcação atracada

aguardando carga;



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c) As embarcações disponíveis nem sempre são as desejadas, já que neste modelo possuem

rotas fixas, acarretando no atraso da programação por indisponibilidade do equipamento

desejado;

d) A programação não possui um sistema de previsão de demanda para atender os picos de

pedidos de suprimentos da cadeia; entre outros fatores.

4.4 Proposição de situação futura: proposta de modelo de programação integrada

Tendo em vista a literatura mapeada e o caso apresentado, um modelo futuro de programação

integrada foi desenvolvido, em que a posição estratégica do programador seria antecipada,

fazendo com que este tivesse maior abrangência da visão dos recursos envolvidos. Neste

modelo, além de ter uma previsão de demandas futuras, o programador decidiria quais

reservas teriam prioridade, criando as RTs, hierarquizando as cargas a serem unitizadas, para

que fossem transportadas para o porto de acordo com a necessidade estabelecida no início do

processo.

Outra possibilidade sugerida, que não descarta o formato atual, seria a roteirização sem rotas

fixas para as embarcações. Com a utilização de sistemas de suporte à operação, a cada rodada

de programação seriam gerados novos roteiros que minimizassem o tempo de transporte.

Assim, o novo desenho da programação seria:

Figura 5 – Redesenho do modelo de programação de atendimento ás UM’s. Fonte: os autores

Para apoiar este modelo, foi definido um sequenciamento empurrado da operação, que seria

disparado no armazém, com a unitização das cargas. Em seguida, o sequenciamento indicaria

a alocação de cargas nas carretas e sequenciaria cada carreta por embarcação que já estivesse

programada a receber as cargas no porto. Este alocaria as cargas nas embarcações e para

tanto, deveria ser suportado por um modelo de acompanhamento da operação.

Este acompanhamento da operação deveria envolver a disponibilização de informação sobre

os recursos humanos e físicos (equipamentos como guindastes, empilhadeiras, carretas e

embarcações) para a condução do sequenciamento. Além disto, para compor o

sequenciamento torna-se necessário conhecer as regras de alocação de cargas e tempos de

espera e do próprio sequenciamento.



10

A figura esquemática para o novo modelo de programação e sequenciamento integrados é

apresentada a seguir:

Figura 6 – Modelo proposto para programação e sequenciamento integrados. Fonte: os autores

Através desta proposta de programação e sequenciamento integrados, o estudo de caso buscou

garantir as entregas do supply offshore no prazo prometido, reduzir o tempo total de

carregamento/descarregamento das embarcações, garantir a máxima utilização dos recursos e

possibilitar maior controle sobre o desempenho da operação portuária.

5 Considerações finais

Em síntese, neste artigo apresentou-se os portos como elos de uma cadeia de suprimentos e as

questões logísticas associadas à operação portuária. A partir desta abordagem, foram

destacadas perspectivas muitas vezes negligenciadas na literatura. Na avaliação de uma classe

de problemas particular, na busca pelo maior desempenho da operação portuária, e com o

intuito de superar a visão funcional, foi proposta a utilização de métodos e técnicas de

programação.

A partir dessa visão, propôs-se uma visão integrada da programação das operações portuárias,

abrangendo um conjunto de abordagens para alocações adequadas e no tempo certo de cargas

e recursos. Através de um estudo de caso, a programação integrada surgiu como proposta para

superar a perspectiva funcional, atendendo os clientes no tempo estimado, diminuindo custos

logísticos, melhorando o nível de serviço durante as transações e evitando a saturação do

porto.

Através da aplicação prática do modelo de programação e sequenciamento de operações em

um caso de supply offshore, o presente artigo buscou apresentar as possibilidades de

melhorias na operação de atendimento à plataformas localizadas na Bacia do Sudeste

brasileiro. O caso mostrou-se relevante por buscar garantir a máxima utilização de recursos

disponíveis nas operações, atendendo as Unidades Marítimas e consequentemente, evitando

paradas nas suas operações – principalmente frente ao aumento de demanda futuro com as

descobertas da camada do pré-sal.

Outros estudos podem ser realizados, aplicando-se o modelo em outros setores produtivos, a

fim de otimizar a programação e as operações em uma cadeia de suprimentos. Sendo assim, o



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presente artigo torna-se relevante para além da logística portuária, mas para qualquer

aplicação em operação no campo da Engenharia de Produção.

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