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Introducción a la Ingeniería Naval UTN FRBA (02-1023) Monografía: “Industria Naval Argentina” 2008-07-07

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ÍNDICE

1) INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 2

2) PRINCIPALES ASPECTOS DE LA INDUSTRIA NAVAL............................................... 3

3) CONSIDERACIONES GENERALES DEL ENTORNO LOCAL....................................... 5

4) UN POCO DE HISTORIA .................................................................................................... 7

5) LA MARINA MERCANTE ARGENTINA........................................................................ 14

6) RESUMEN DE DATOS ESTADÍSTICOS RELEVANTES.............................................. 18

7) “MURO DE LA MEMORIA NAVAL” .............................................................................. 20

8) SITUACIÓN ACTUAL Y ACCIONES NECESARIAS PARA EL DESARROLLO ...... 21

9) LA INDUSTRIA NAVAL EN EL MUNDO ...................................................................... 24

10) PRINCIPALES ASTILLEROS ACTUALES ..................................................................... 26

11) FABRICACIÓN NACIONAL DE PLATAFORMAS PETROLIFERAS:......................... 28

12) LISTA DE INSTITUCIONES Y ORGANIZACIONES RELACIONADAS..................... 34

13) CONCLUSIÓN FINAL....................................................................................................... 37

14) BIBLIOGRAFÍA Y ENLACES DE INTERÉS................................................................... 38


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INTRODUCCIÓN

Realizar este trabajo ha representado una tarea mucho más ardua de lo previsto al momento de elegir el tema. Esto es así, no tanto por la búsqueda de información, -la cual, sobre algunos temas, pareciera estar oculta bajo siete llaves- ni por la simple elaboración del presente texto, sino por el desgaste anímico y emocional que produce el analizar el panorama actual, el pasado no tan lejano pero si tan distinto, y la forma en la cual involucionó la situación de la Industria Naval (al igual que el resto de la Industria Pesada Nacional), en sintonía con la performance del País en endeudamiento, empobrecimiento económico y estancamiento del desarrollo tecnológico propio. Cada página que se lee de los libros de historia (de los últimos 60 años), equivale a sentir una fría hoja de acero introduciéndose por los espacios intercostales del propio cuerpo. El solo hecho de pensar, desde la perspectiva estudiantil, que hubo ya antes estudiantes de ingeniería que completaron su etapa de estudios, ejercieron sus profesiones, dedicaron sus vidas al desarrollo del patrimonio industrial nacional en búsqueda del beneficio de la sociedad toda, los cuales, si vivieran hoy, verían las empresas que fundaron cerradas, fundidas, extranjerizadas… casi exterminadas, es algo que produce desazón, indignación y desesperanza. Las causas de esta “debacle industrial”, es casi ajena al segmento industrial local en particular, resultando mas bien consecuencia de situaciones macroeconómicas y sociales emanadas de funcionarios públicos de perfil anti-nacional en su desempeño y muy probablemente oscuros boicots de otras potencias mas interesadas en el mal ajeno que en el bien propio, los cuales sistemáticamente se dedicaron a echar por tierra todo lo que aquellos, un día estudiantes, lucharon por construir. Aunque la intención es realizar un análisis objetivo, despojado de sentimentalismos y actitudes reaccionarias, es difícil hacerlo, ante la innumerable serie de acontecimientos perniciosos que se conocen al repasar la historia, por lo cual, como autor del presento escrito, expreso mis disculpas adelantadamente, por si acaso no lo lograra. El desarrollo del trabajo comienza repasando cronológicamente la evolución del sector, haciendo foco en sus intervalos de “crecimiento” y “decrecimiento” y las posibles causas de esos efectos. También se intenta describir a grandes rasgos el quehacer de la Industria Naval y mencionar sus actores principales, ya sea en forma directa o de sus industrias conexas o concurrentes. Otro de los objetivos ha sido, a luz de la historia, elaborar una reflexión y ponderar posibles acciones correctivas para intentar evitar que “el barco vuelva a naufragar” (si es que logra ser reflotado), haciendo mención en sentido figurado de nuestra sufrida industria nacional. Al final del trabajo se enumeran las distintas fuentes de la información recopilada, presentada y comentada en la presente monografía.


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PRINCIPALES ASPECTOS DE LA INDUSTRIA NAVAL

La industria naval es emblemática, estratégica en varios sentidos, teniendo algunos grandes rubros íntimamente relacionados, así como muchas industrias conexas. No obstante esto, es una pieza más en el rompecabezas de la industria pesada nacional. Si bien escapa al tema a tratar, es interesante analizar y trazar un paralelismo de como han evolucionado otras industrias pesadas de carácter estratégico para el País, como ser la ferrocarrilera, aeronáutica, nuclear, aeroespacial, automotriz, siderúrgica, minera y petrolera. La asombrosa similitud de sus suertes acaecidas supone la presencia de un mismo plan maestro, conspirador y perverso trazando sus derroteros. Como razones principales de la importancia de la industria naval, podemos citar:

� La navegación es fundamental para el comercio internacional. � La construcción de buques tiene una tendencia creciente en el mundo. � El mercado representa billones de dólares de facturación global anual. � Es indispensable para la existencia de una marina mercante numerosa y eficiente. � El funcionamiento a pleno de la industria naval, es crucial para la fabricación de acero.

Como algunos de los principales productos* de la industria naval podemos enumerar: Industria pesada:

� Buques Mercantes: o Petroleros, gasíferos. o Graneleros, mineraleros, de ganado en pie, porta-contenedores, etc. o Transatlánticos de lujo y cruceros de pasajeros en general. o Pesqueros. o De uso específico (Ej: Remolcadores, dragas, etc).

� Buques militares: o Portaaviones. o Submarinos. o Patrullas de alta mar, etc.

� Especiales: o Plataformas de explotación petrolera. o Plataformas marítimas para lanzamiento de naves espaciales. o Submarinos civiles de investigación científica a grandes profundidades.

� Plantas propulsoras, motores, etc. Industria liviana:

� Embarcaciones de placer: o Veleros. o Cruceros.

� Embarcaciones deportivas y artefactos navales de esparcimiento: o Lanchas, catamaranes, canoas, kayacs, botes, etc. o Motos de agua, Jet Ski o Equipos y tablas de wind-surf, kitesurf, ski acuático, wakeboard, surf, etc.

� Casas flotantes.

* Algunos de los productos mencionados, de momento no se fabrican en el País.


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Algunas industrias componentes y conexas de la industria naval: La actividad de los astilleros, al fabricar buques, genera en forma directa e indirecta un sinfín de actividades de empresas relacionadas, ya sean proveedores de materias primas, servicios, insumos, mano de obra directa e indirecta y usuarios finales que lucrarán con el uso de sus productos.

� Oficinas de diseño de arquitectura e ingeniería naval. � Navieras (Empresas transportistas marítimas y/o fluviales) � Industria pesquera. � Industria del turismo. � Compañías aseguradoras. � Talleres de mantenimiento. � Fábricas de hélices, velas, mástiles, anclas, instrumental, etc. � FFAA y Entes garantes de la seguridad marítima y fluvial. � Fabricantes de acero naval y otras materias primas. � Fabricación de altos hornos y trenes de laminación. � Industria minera. � Industria petrolera. � Industria automotriz.

La lista podría seguir indefinidamente. Para darse una idea acabada del grado de importancia de la Industria Naval, basta con intentar imaginar un mundo sin barcos. Características particulares de la industria naval:

� Dada la concentración del destino de la producción de la industria pesada naval en relativamente pocos clientes o usuarios finales, la magnitud de las inversiones necesarias para el ejercicio de la actividad y el proteccionismo que ejercen sobre dicha industria la gran mayoría de las naciones (con excepción de México, Argentina y quizá alguna otra), resulta de vital importancia, -condición “sine qua non”- la existencia de políticas sensatas e imperecederas de protección, salvaguarda y una irrevocable garantía jurídica para alcanzar el éxito en proyectos productivos del sector.

� Los barcos no están limitados en cuanto a tamaño, como si lo están actualmente los camiones, trenes y aviones, pudiendo transportar cargas de cualquier tamaño, peso y volumen imaginable. Además, como la mayoría de las urbes se encuentran ubicadas sobre costas marítimas o fluviales, el transporte naval conlleva ventajas únicas y de gran impacto social positivo.

� De lo anterior se desprende también, que el sector sigue siendo propicio para el desarrollo de innovaciones, inventos, y avances tecnológicos aun no alcanzados por el hombre. Quizá pueda decirse lo mismo de todas las facetas antropológicas, pero los beneficios que pudieran lograrse como consecuencia del avance de la industria naval, podrían ser ilimitados. Para ilustrar con un simple ejemplo lo antedicho, imaginemos que una sonda espacial de repente encontrara alguna bacteria u otra forma de vida en otro planeta. Sin duda, la difusión que alcanzaría este hecho (de hacerse público), no tendría precedentes. Esto resulta un tanto risueño, si consideramos que en cada misión submarinística de investigación científica en biología marina se descubren nuevas especies, con impensables posibilidades para actividades vitales como la medicina y la industria farmacéutica.

� Las profundidades del mar son el próximo gran desafío que aguarda a la evolución humana y la industria naval es la herramienta que puede hacerlo posible.


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CONSIDERACIONES GENERALES DEL ENTORNO LOCAL La República Argentina cuenta con una superficie territorial aproximada de unos 4.000.000 km2 de superficie terrestre (incluyendo el sector antártico) y un litoral marítimo de unos 2.700.000km2

(calculados en función de la milla 200, con la milla 350 esa superficie se triplica) Esto posiciona al País entre las 8 naciones más grandes del mundo en este sentido. Como consecuencia de lo anterior, es natural que seamos exportadores de múltiples productos como por ejemplo los provenientes del sector minero, agropecuario, petrolífero y pesquero. Los abundantes recursos naturales no pasan desapercibidos ante la inescrupulosa ambición de grupos económicos, con raíces en el exterior, los cuales han ocasionado que nuestro País hoy integre el conjunto de países que padecen injerencias externas en su administración, usurpación, ocupación militar, penetración económica y cultural en vastos frentes. Una publicación reciente del diario Clarín reveló que actualmente, el 72% de las empresas en el País que más dinero ganan son de bandera extranjera. Es bueno que el País resulte ser un lugar promisorio para aquellos extranjeros que deseen inmigrar a nuestras tierras, pero es llamativo el grado de desprotección al que en innumerables ocasiones se ven expuestos aquellos empresarios locales que deciden apostar por el desarrollo nacional. Como ejemplo de lo que debiera hacerse, podemos citar que en el mercado estadounidense, el fletamento fluvial interior sólo puede hacerse por buques pertenecientes a navieras locales y que hayan sido fabricados íntegramente en astilleros locales. Es algo tan simple como aplicar el sentido común al tomar decisiones. No se trata de expresar ciegos fanatismos ultra-nacionalistas. La industria naval se ha visto afectada por decretos presidenciales de los años 90, donde se autorizaba la importación de barcos usados sin pago de aranceles, lo cual, como era previsible, derivó en el cierre de decenas de astilleros (El 58% cerró desde entonces, y varios de los que lograron subsistir debieron afrontar concursos). La Industria Naval reclama la derogación de las resoluciones que desfavorecen el desarrollo de la actividad, fortaleciendo el marco jurídico, basando así la seguridad de las inversiones en un marco legal adecuado y no solo en un mero artículo de una resolución temporaria de un ministerio. Algo que influyó negativamente para el sector fue la desarticulación y privatización de SOMISA, donde se vendió a Brasil el tren de laminación de acero naval. Hoy debe importarse el acero que necesitan los astilleros, cuando antes se producía aquí. También se utiliza el acero F24, aceptado de momento por PNA para las embarcaciones usadas en la Hidrovía. Se estima que en la década 1990-2000 se produjo el deceso de 150.000 industrias, elevando el desempleo desde un 6% a casi un 30%. Muchos de los responsables de esta debacle industrial, aún ni remotamente superada, siguen teniendo fueros parlamentarios en nuestro Honorable Senado. Casos así son la triste regla que caracteriza el actuar delictivo e impune de un altísimo porcentaje de los funcionarios públicos, cuyo accionar hemos sufrido a través del tiempo.


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Escapa al alcance de este escrito la identificación puntual de cada uno, la enumeración de todos y cada uno de los desfalcos cometidos y el análisis de las acciones pendientes en materia de justicia. Sin duda, detalles semejantes a estos amplifican sobremanera el riesgo empresario y nos obliga a pensar 2 veces antes de decidir realizar este tipo de inversiones que implican, arraigo, vulnerabilidad, dependencia y largos periodos de recupero de inversión. En un breve listado de las leyes y resoluciones que se han emitido, derogado, emparchado, vuelto a emitir, vuelto a derogar, puntualizaciones de excepciones y luego excepciones a las excepciones (aunque parezca un trabalenguas, literalmente así ha sido el dispar y cambiante marco jurídico de los últimos 50 años) podemos mencionar:

� Decreto 10033/60 (Política de promoción pesquera) � Ley 20447 (Desarrollo de la Marina Mercante) � Decreto Ley 6677/63 (Fondo Nacional de la Marina Mercante) � Decreto 3255/71 � Ley 19831/72 (Relacionado a la seguridad y al transporte marítimo) � Dec. 2660/76 (Reembolsos impositivos) � Decreto 1772 del 3 de septiembre de 1991 � Decreto del Poder Ejecutivo Nacional Nro. 1788/93 � Decreto 343/97 � Resolución 511/00 � Decreto 1010/04 � Resolución 1/06 � Resolución 78/06

La industria naval en nuestro país mereció en un tiempo un tratamiento normativo específico de, que paulatinamente fue abandonado para actualmente desaparecer. Los argumentos que dieron origen a este marco especial son una fiel copia de las políticas que en dicha materia aplicaban y aplican países inclusive con menor costa oceánica y fluvial que la de nuestro país. Ejemplo de ello son Japón, España, Portugal, EEUU, Italia. Actualmente esta promoción se realiza a través de subsidios – explícitos o implícitos-, líneas de créditos blandos con largos períodos de reintegro y/o medidas para-arancelarias, que impiden una competencia abierta, esto incluyendo el mercado regional; tal es el caso de Portugal 25% del valor de las construcciones; España 28%, Francia 42%, EEUU hasta el 50%, impidiendo la importación de buques en los casos de pesqueros y/o de cabotaje.

En la actualidad, en la Argentina no existe normativa alguna de promoción a la industria naval y, lo que es peor, existen inequidades manifiestas que son verdaderas desventajas competitivas, para acceder a los actuales mercados internos y externos

Fue en 1810 que Bernardino Rivadavia expresó: “la importación de mercaderías que impida el consumo de las del País o perjudique el progreso de sus cultivos y manufacturas, lleva tras sí la

ruina de la Nación”. 180 años después, sus sucesores se propusieron comprobar empíricamente hasta que punto resultaría ser cierta esta máxima patriótica. Como resumen del capítulo, se postula que la principal necesidad actual para lograr una industria fuerte, sana, innovadora y estrictamente creciente, es que nuestra sociedad logre generar el accionar de una Justicia eficaz, eficiente, soberana, en todas las esferas del quehacer nacional.


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UN POCO DE HISTORIA El primer antecedente de fabricación de barcos en el actual territorio nacional, data aproximadamente del año 1700 (a cargo de los Jesuitas). En ellos se transportaban mercaderías a Buenos Aires, Asunción y Corrientes. Algunos de estos navíos duraron más de 100 años, es decir, realizaron largos viajes fluviales y marítimos en fechas posteriores a la declaración de Independencia. En 1767 se produce la expulsión del País de la orden Jesuítica, por haber ocultado al gobierno local la existencia de yacimientos auríferos. Antes de este hecho, habían tenido tiempo de enseñar a los aborígenes el uso de las armas, para poder enfrentar ataques provenientes desde el territorio del Brasil. La incipiente actividad de construcción de embarcaciones se perfeccionó en Corrientes y allí en el año 1801 se construyeron:

� 5 fragatas (una con capacidad de cargar 20.000 arrobas = 220 T) � 8 bergantines � 1 goleta � 4 zumacas � 1 balandra � Otras embarcaciones menores.

La primera exportación de manufacturas producidas por industrias radicadas en Tucumán, se realizó desde el puerto de Buenos Aires en el año 1587, hecho que hoy se conmemora en el día de la industria. De allí en más, en forma creciente, aumentan las exportaciones desde Buenos Aires principalmente a España, y también a lugares como Brasil, Potosí y Chile. Con el crecimiento de las producciones industriales y su comercialización, surgieron las primeras pujas y roces entre los distintos sectores (productores, aduana, etc). En el año 1777, el reino de España dicta la “Real cédula de libre comercio”, lo que propicia un veloz crecimiento de la producción industrial y el comercio en el Virreinato del Río de La Plata. En 1797, Escalada tramita y logra la autorización para vender y cargar mercadería a un navío proveniente de África, lo que solo estaba permitido para los provenientes de España. Para ejemplificar el dinamismo de entonces, puede mencionarse que la exportación de cueros era de 150.000 en 1777, en 1780 era de 800.000 y en 1783 alcanzaba 1.400.000. La liberalización del libre comercio interprovincial, antes castigado por abusivos impuestos, hizo que en el transcurso de 20 años, se multiplique por la misma cifra su volumen. (Equivale a una tasa de crecimiento interanual superior al 16% constante para todo el periodo). 1806: 1º invasión inglesa 1807: 2º invasión inglesa 1810: Revolución de Mayo 1816: Declaración de Independencia. Luego de la gesta de Mayo, numerosos cambios se sucedieron en la naciente República.


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Un dato curioso es que el 15 de Marzo de 1820, en el marco de una política de fomento de la industria, el gobierno aprueba la construcción de una maquina que sería “capaz de caminar bajo el agua” ¿? 1825-1828: Guerra con el Brasil. El 21 de diciembre de 1825 una poderosa escuadra imperial al mando del vicealmirante Rodrigo José Ferreira de Lobo bloqueó Buenos Aires. Entonces el gobierno llamó al Almirante Brown, quien se destacó por las heroicas batallas que libró con victorias determinantes frente a la invasión brasileña. El 10 de junio de 1826 una poderosa fuerza brasileña se presentó ante Buenos Aires, integrada por 31 barcos. Brown sólo disponía de 4 buques y 7 cañoneras, pero poseía ese coraje contagioso que se agranda ante la dificultad, y dirigiéndose a sus tripulantes los arengó con estas palabras: "Marinos y soldados de la República: ¿Véis esa gran montaña flotante? ¡Son los 31 buques enemigos! Pero no creáis que vuestro general abriga el menor recelo, pues no duda de vuestro valor y espera que imitaréis a la "25 de Mayo" que será echada a pique antes que rendida. Camaradas: confianza en la victoria, disciplina y tres vivas a la Patria!" Momentos después la nave capitana de Brown dio aquella consigna inmortal: "¡Fuego rasante, que el pueblo nos contempla!" Es extenso el legado del Almirante Guillermo Brown y por razones de espacio se presenta solo este breve resumen. En 1833 se produce la 3º invasión inglesa al territorio nacional, usurpando varias islas argentinas en el Atlántico Sur. Un par de años mas tarde, Charles Darwin publica en su libro “el origen de las especies” comentarios difamatorios sobre los habitantes de Tierra del Fuego, omitiendo mencionar la invasión territorial cometida por su civilizado país en esa zona del globo. En 1835 se prohíbe la importación de herrajes, en coincidencia con la instalación en el País el primer establecimiento metalúrgico moderno. En 1837, los cueros representaban el 83% de las exportaciones. En 1845 se instala el primer molino de vapor, en la esquina de Balcarce y Moreno. En 1847 se instalan los astilleros Badaracco. 1838-1848: En esa década tienen lugar dos bloqueos navales al puerto de Buenos Aires, por intereses de franceses e ingleses en el Río de la plata. Uno por los franceses desde 1838 hasta 1840 y otro bloqueo anglo-francés desde 1845 hasta 1848. Ambos bloqueos fallaron en el intento de tomar la ciudad, y las potencias extranjeras finalmente desistieron de sus demandas El 24 de noviembre de 1849 se firmaba en Buenos Aires el tratado Arana-Southern. Este fue ratificado por la reina Victoria y luego por Rosas en mayo de 1850. Implicaba el reconocimiento de la Soberanía Argentina en lo referente a la navegación de los ríos interiores. En febrero de 1850, Gran Bretaña evacuó la isla de Martín García, devolvió los buques de guerra porteños que había tomado, restaurándolos a su condición original, y le rindió tributo a la bandera de la Confederación Argentina en el Río. También el gobierno de Buenos Aires ordenaba al ministro en Londres, Manuel Moreno, llevar a cabo una reclamación por ciertos actos de Gran Bretaña en la Patagonia y Magallanes. Pero además se instruyó al ministro para que ofreciera, a los señores Baring y accionistas del empréstito, la posibilidad de recibir en concesión del gobierno argentino el derecho exclusivo por 15 años sobre el guano de todas las islas patagónicas, el salitre, yeso, metal y pesca de anfibios.


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La cantidad abonada iba a ser colocada a cuenta del empréstito de 1824. También se ordenó reiniciar los pagos mensuales de éste, suspendidos a raíz de la intervención. En 1850 José Arenales idea y propone realizar un canal en río Bermejo para volverlo navegable y convertirlo en una arteria comercial. En el periodo de 1829 a 1852 (dictadura, para variar) la exportación de lanas aumenta desde 350 a 7680 T/año. 1853: La Asamblea Constituyente labra nuestra Carta Magna. Las pujas internas del País derivan en un bloqueo naval a Bs. As, en el mes de abril, por fuerzas mercenarias al servicio de Urquiza. El 20 de Junio del mismo año, el gobierno de Bs. As. compra con una fuerte suma la lealtad del mercenario estadounidense Coe, quien estaba al mando de la escuadra de Urquiza, obteniendo así todos los navíos y una victoria militar, utilizando piezas de oro en vez de balas de cañón. El balance fue negativo para la Nación, como dijera Fierro, “si los hermanos entre ellos se pelean, los devoran los de ajuera”. El 3 de marzo de 1857 fallece el Almirante Brown y el gobierno argentino decreta honras al ilustre marino. Son memorables y suenan eternas sus palabras: "…no me pesa haber sido útil a la patria de mis hijos; considero superfluos los honores y las riquezas cuando bastan seis pies de tierra para descansar de tantas fatigas y dolores". En 1857 comienza su actividad en el País la industria ferrocarrilera, en la “Gran Fundición Casa Amarilla”, aunque la llamada “Ley mitre” permitió la importación de los insumos libres de todo gravamen, atentando contra la producción local y perjudicando la balanza comercial. 1865-1870: Guerra con el Paraguay (o de la triple alianza), luego del ataque al puerto de Corrientes. Nuestra responsabilidad como participes necesarios en lo que fue el genocidio paraguayo, constituye sin duda la página más negra de nuestros casi 200 años de historia Patria. Lejos de significar una victoria en la que se perdieron muchas vidas y “se ganó territorio”, fue más bien una grave derrota para el mejor modelo industrial, educativo y económico que existía entonces en América del Sur. José Hernández lo describió así: "...en nombre de la democracia, habéis atentado contra ella pretendiendo imponer a otros pueblos nuestros principios, aunque los mismos hablasen en nombre

de los beneficios de una civilización que se anuncia con la muerte y la destrucción, en nombre de

la independencia habéis conspirado contra la independencia de un pueblo.." Las consecuencias de la guerra fueron ruinosas para las 4 naciones beligerantes (hoy socios en el Mercosur), resultando solo beneficiada Inglaterra y la banca financista ideadora del conflicto. Seguramente ya eran conocidos en ese tiempo los conceptos de Maquiavelo. Aun hoy nuestra industria padece las consecuencias de aquella traición al verdadero ideal americano de independencia, progreso y libertad. Los mismos autores intelectuales y financistas de aquel crimen de lesa humanidad, que hicieron masacrar a un País tan solo para eliminar una economía independiente y la competencia industrial y comercial que significaba su producción de acero, son los mismos que a través del tiempo han socavado el progreso de nuestra industria y nuestra Nación. Volveré a referirme a este punto mas adelante, al comentar las tratativas actuales del Astillero Corrientes para la construcción de unas plataformas de explotación petrolífera.


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Entre 1870 y 1876 se debate públicamente por primera vez las políticas a adoptar en pro de la Industria Nacional y en 1876 el Congreso vota las “tarifas proteccionistas” o aranceles que permitiesen la transformación de la industria, entonces “de garaje” en una verdaderamente fabril. Una figura destacada de este periodo fue el ing. Carlos Emilio Pellegrini, fundador de la “Revista del Plata”. En 1875 las exportaciones se componían en un 43% de productos vacunos y en 55% de lanas. En 1877 se produce la primera exportación de trigo. También se inicia la exportación de carne congelada, aunque cobró auge recién en 1900. En 1880 las exportaciones se componían en un 26% de productos vacunos y en 68% de lanas. En 1882, El Club de la Industria organiza la “Exposición Continental”. Se realizó en la plaza 11 de Septiembre y contó con 3232 expositores (mas de 1100 provenientes del exterior) El 7 de febrero de 1887 nace la Unión Industrial Argentina (el 12 de Octubre de 1875 se había formado su predecesor, el Club Industrial Argentino) Otros astilleros en actividad por aquel entonces eran:

� El del italiano Berisso, quien también tenía talleres mecánicos, destilerías de alcohol y saladeros.

� Construcciones Navales y herrería mecánica, de Fader y Peña. Ellos fabricaron el gran motor de vapor que movía las maquinas de la exposición de 1880.

El período 1880-1890 se caracterizó por un fuerte desarrollo industrial. Crisis de 1890: Durante los 4 años anteriores, el entonces presidente Juarez Celman invirtió fuertemente en obras públicas (construyó 4 edificios de 3 pisos, un par de avenidas e hizo ampliar en 1000km las líneas ferroviarias), gastando lo que no se tenía y mientras tantos, los precios internacionales de las lanas (principal producto exportado) caían a la mitad. El fuerte endeudamiento, con sus infaltables intereses, sumado al déficit estatal, deriva en el primer proceso hiperinflacionario del País. Pareciera ser algo poco complicado el hipotecar a un País. En aquel entonces, era habitué la corrupción política y la “legislación a la carta” para los intereses particulares que pudiesen comprar a los funcionarios de turno. Coincidentemente con el endeudamiento contraído, para variar, con la banca inglesa, se duplicaron en esos 4 años las importaciones provenientes de ese imperio. “Tanto va el cántaro a la fuente que al final se rompe” dice el refrán y en 1890 la crisis tuvo tal magnitud, que se produce la quiebra de nuestra vieja y querida amiga la Baring Brothers. La industria local se vio levemente “favorecida” por el nuevo escenario (restricción de la oferta externa por el default), pudiendo comenzar a sustituir importaciones por producción local. En 1890, potenciada por la crisis socioeconómica y la caída del poder adquisitivo, se funda la primera Federación de Trabajadores de la República Argentina, la cual luego es estigmatizada como anarquista y afronta persecuciones promovidas por los “Círculos de Obreros Católicos”, fundados en 1892. Pese a todo, la industria local sigue esforzándose por avanzar y en 1892 participa de la exposición de Génova, donde se rememora los 400 años del descubrimiento de América por parte de los europeos. (Los aborígenes la habían descubierto antes).


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En 1894 se produce la apertura del museo industrial. En 1895, el censo nacional revela la suma de 167.000 trabajadores en todo el País y una potencia instalada total que alcanzaba a 59.500 HP En 1899, durante la exposición industrial, el Ing. Carlos Pellegrini, a manera de colocación de una piedra re-fundacional, en un conceptuoso discurso ante 90000 obreros (35000 de ellos mujeres), creó el consenso que motivó que se esbozara el comienzo de una tímida política de estado en materia de promoción industrial. Básicamente, tal cual hoy, la Unión Industrial Argentina solicitó:

� Ser consultada antes de la promulgación de leyes referentes a impuestos y aduana. � El establecimiento de aranceles de protección de la actividad industrial.

El 15 de Mayo de 1900 se produce el primer Congreso Industrial Argentino. Garcia Merou señala la importancia de alcanzar el equilibrio en la simbiosis que representan el campo y la industria. En 1908, el censo nacional revela la suma de 329.490 trabajadores en todo el País y una potencia instalada total que alcanzaba a 729.660 HP De lo anterior se evidencia el impacto positivo logrado por una mayor participación en el debate público de los sectores industriales y de los profesionales de aquel entonces. La fuerte inmigración de aquellos años, hizo que en el censo de 1914 se contabilizasen 3.233.000 trabajadores (40% extranjeros). La población total alcanzaba a 7.885.000 habitantes, habiéndose cuadruplicado en los últimos 45 años. 1900-1930: Argentina se consolida como un exportador de carnes. Cobran importancia las inversiones de los frigoríficos. Mayo de 1933: Luego de la crisis mundial de 1929, se firma en Londres un acuerdo para la exportación a dicho destino cuotas de entre un 10 y un 35% de las cantidades exportadas 2 años antes, estimadas en 390.500T de carne al año. Para la aplicación de estos topes a la importación se utilizó al “comité de fletes” La reducción de los embarques impactó fuertemente en la economía local, provocado la “crisis ganadera de ese mismo año”. Por aquel entonces había 400.000 ganaderos inscriptos. (Haciendo aquí un breve paréntesis, resulta llamativo que no se hubiese desarrollado hasta

entonces una marina mercante propia, que potenciara las posibilidades de abrir nuevos mercados

al comercio argentino)

Año 1935: El senador doctor Lisandro de la Torre solicita al senado la investigación de la industria frigorífica concentrada en unos pocos grupos económicos, que actuaba entonces en forma oligopólica y dominante del comercio exterior. Año 1941: Creación de la Marina Mercante Argentina.

Periodo 1946-1955: Las presidencias del Gral. Juan Domingo Perón se caracterizaron entre otras cosas por un fuerte impulso a la Industria Nacional. (De hecho, las principales industrias tenían participación estatal mayoritaria)


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Fue entonces cuando la Industria Naval tuvo vientos favorables para su desarrollo. Entre algunos logros industriales, tecnológicos y sociales de esa década podemos mencionar:

� Expansión de La Marina Mercante Argentina. � Creación del Astillero Río Santiago. � Fundación de la U.O.N. luego denominada U.T.N. � Independencia económica del País. (inexistencia de deuda externa) � Creación de la CNEA. � Disminución de la discriminación religiosa imperante, en áreas tales como la educación

y las uniones civiles de las familias. � Se intentó separar al Estado de la religión. Esto derivó en el violento y sangriento golpe

que derrocó al régimen constitucional. � Fabricación de los primeros aviones a reacción en el País (Pulqui 1 y 2), en 1950,

posicionando a la argentina entre las 6 naciones con tecnología propia en la materia. Las otras 5 eran USA, Francia, URSS, Alemania, y Gran Bretaña. (El proyecto se canceló en 1959, luego del golpe de estado de 1955 y del bombardeo a Plaza de Mayo)

� Creación de SOMISA (año 1947): Se estima su inversión en 3000 millones de US$. (Fue privatizada por 152 millones de US$ en la década del 1990-2000)

� Fundación del Instituto Balseiro, en Bariloche. (un par de meses antes del golpe) El 16 de junio de 1955, la sublevación militar (autodenominada “revolución libertadora”), que depuso al Presidente Perón tres meses después, bombardeó la Plaza de Mayo matando a 364 civiles. Esta fue la única vez en que la ciudad de Buenos Aires fue atacada desde el aire. 1955 – 1973: Se privatizan la mayoría de las empresas desarrolladas por el Estado, estancándose definitivamente el desarrollo que insinuaba la Industria Nacional. 1974: Martinez de Hoz se hace del poder real tras la muerte (¿natural?) de Perón y se establece una política de virtual exterminio del desarrollo de tecnología y de la industria nacional. La industria naval argentina, cuando fue alentada desde el gobierno a exportar, salió a conquistar mercados y los consiguió, con tan mala suerte que cuantos más buques lograba contratar, desde el gobierno se los enviaba a la quiebra. En los momentos en que esta industria tuvo que demostrar ser competitiva, lo hizo. Los reintegros por la exportación de productos no tradicionales se elevaban a 25% y, a la sazón, Alfredo Martínez de Hoz, ministro de Economía, elevaba ese reintegro 5% por la apertura de nuevos mercados. Martínez de Hoz renunció, y su sucesor, el ministro Jorge Wehbe, comenzó por anular el 5% (no olvidemos que los contratos se encontraban en ejecución, dado que, desde la firma de aquéllos a la entrega no transcurren menos de dos años); más tarde, el 25% de reintegro lo redujo a 15%, después a 10% y, por último, los buques terminaron pagando derechos de exportación. Así se firmó el certificado de defunción de una industria que producía naves de primera calidad y quedó reducida a cenizas, ya que las empresas, por cumplir con los contratos y sostener una imagen que habían logrado imponer en los mercados del mundo, terminaron quebrando. Periodo 1976-1983: Dictadura militar. Genocidio de miles de trabajadores, estudiantes, funcionarios, legisladores y cualquiera que resultase una molestia para el plan establecido de hundir al País en una crisis económica y sabotear sus posibilidades de desarrollo.


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Tan solo en el Astillero Río Santiago hubo 70 desaparecidos por el terrorismo de los usurpadores del Estado. Mayo de 1982: Se produce la 4º invasión militar inglesa a nuestro territorio, portando armamento nuclear, para usurpar nuevamente los recuperados archipiélagos y gran parte de nuestro mar. Para la invasión inglesa, fueron requisados buques mercantes y hasta se utilizó un pretendido “buque hospital” para el transporte de una tropa de asalto de 1500 efectivos. Se comenta que una empresa muy conocida del sector petrolífero de la Argentina, poseedora de una refinería en Dock Sud, suministró combustible en el atlántico a la flota invasora (aunque esto último no pudo ser confirmado por la información disponible en Internet), mediante una solapada triangulación comercial, incurriendo así en el delito de “traición en tiempo de guerra” cuya pena era la muerte en el Código de Justicia Militar, vigente por aquel entonces y hasta Agosto de 2007. El párrafo anterior intenta resaltar una de las facetas estratégicas de la marina en general, aunque no se trate de buques específicamente militares. 1983: Restablecimiento del régimen democrático en el País. 1989-1999: Período demagógico y oligárquico que se encargó de arruinar a las industrias locales, beneficiando a grupos económicos transnacionales que transfirieron esas riquezas y activos al exterior, mediante numerosos fraudes legislativos y ministeriales. Pese al vaciamiento producido, se incrementa a niveles sin precedentes la deuda externa. Cierran 150.000 industrias. 3.000.000 de argentinos (el 25% de la población activa, o dicho de otro modo: 1 de cada 4 trabajadores) pierde su empleo, ascendiendo la desocupación desde el 6% al 30%. Durante esta década infame, caracterizada por la corrupción desfachatada y sin límites de los funcionarios, se ven cerrar 24 astilleros, sobreviviendo unos 18. La industria Naval pierde más de 20.000 puestos de trabajo. (Ver mas detalle en capitulo 7). El mayor astillero del País, Astilleros Río Santiago, se ve despojado de la mitad de su predio, luego de que se frustrara su privatización por la plausible resistencia de su personal. Además se modificó la situación jurídica del Astillero, estableciéndolo en la “zona franca” (sin haberlo éste solicitado), acotando y condicionando de esta forma cualquier posible performance de desarrollo y crecimiento. Pese a todo, algunas empresas del sector pudieron subsistir, basándose más que nada en la prestación de servicios de mantenimiento y reparación. (Esto es como si las terminales de las automotrices se dedicaran a realizar el trabajo de talleres de chapa, pintura y mecánica general, en vez de a fabricar nuevos modelos y unidades)


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LA MARINA MERCANTE ARGENTINA

La Flota Argentina de Navegación de Ultramar tiene sus orígenes a finales del siglo XIX con el arribo al país de Nicolás Mihanovich, empresario que inició su actividad fluvial aprovisionando las tropas argentinas en la Guerra de la Triple Alianza. En 1909 se constituyó la empresa The Argentina Navegation Company - Nicolás Mihanovich Ltd, que en 1931 cambió su denominación por Compañía Argentina de Navegación Mihanovich Limitada. En 1942 pasó a llamarse Compañía Argentina de Navegación Dodero Sociedad Anónima, incorporando gran cantidad de buques durante el final de la Segunda Guerra Mundial. Por ley 12.736, del 4 de octubre de 1941, fue aprobado el convenio de compra, por parte del Estado Argentino, de 16 buques italianos anclados en Bs. As. El 16 de Octubre del mismo año se creo por decreto la Marina Mercante Argentina, con la firma del vicepresidente Ramón S. Castillo. Este convenio fue un primer esfuerzo para cubrir la falencia que sufría el país para manejar sus actividades económicas con el resto del mundo, ya que éstas eran llevadas a cabo en un 94% por vía marítima. El gobierno argentino adquiría en forma definitiva los siguientes ocho buques: Tesso, Principessa María, Castelbianco, Monte Santo, Gianfranco, Amabilitas, Capo Rosa y Valdarno También se adquiría con derecho a opción los siguientes ocho buques: Cervino, Voluntas, Dante, Fortunstella, Inés Corrado, Vittorio Veneto, Maristella y Pelorum, al precio de 2.375 liras por tonelada métrica de porte bruto. El gobierno italiano reservóse para sí sólo la opción de readquirirlos dentro del plazo de seis meses contados desde la terminación de la guerra. El primer embarque que se realizó utilizando las naves adquiridas tuvo lugar el 1° de diciembre de 1941, zarpando el barco Río Dulce (antes llamado Capo Rosa) con un cargamento de trigo cuyo destino era el puerto de El Callao, en Perú. Por convenio realizado el 29 de diciembre de 1941 fueron comprados cuatro buques dinamarqueses, que también se encontraban bloqueados en puertos argentinos. En 1941 fueron adquiridos también tres barcos de origen alemán que pertenecían a la empresa Lloyd Norte Alemán (Nordddeutscher Lloyd, de Bremen). Esta empresa transfirió los navíos al Lloyd Argentina S.R.L. que a su vez se los vendió definitivamente al Estado argentino en 1945. El 17 de marzo de 1942 la Flota Mercante del Estado adquirió el barco Madryn, de bandera argentina, que pasó a llamarse Río Blanco, tenía un tonelaje de 4.470 toneladas. Para llevar a cabo el servicio de la costa sur, la Flota Mercante del Estado recibió a través del decreto 127.120 del 8 de agosto de 1942 cuatro buques de la armada nacional que fueron transferidos por el Ministerio de Marina. La Flota Mercante Argentina tuvo a su disposición durante el primer ejercicio (1941-1942) y para el comienzo de sus actividades navieras 28 navíos que desplazaban 178.439 toneladas de porte bruto y una capacidad de bodegas de 7.413 m³. Durante el primer año de actividades ya mencionado (1941-1942) la Flota Mercante del Estado realizó ciento cincuenta viajes, transportando una carga de unas 700.000 toneladas.


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La evolución del tonelaje de porte bruto de la Flota Mercante Argentina registra a través de los años un ritmo de crecimiento bastante desigual. Es indudable que en el decenio que va de 1946 a 1955, presidido por Juan Domingo Perón, encontramos el periodo de mayor crecimiento, ya que pasa de 468,4 a 1.043 miles de toneladas. Comparativamente, desde 1955 hasta 1973 sólo se elevó a 1.453 miles de toneladas. Otro parámetro que ejemplifica los avances logrados fue la reducción del envejecimiento promedio de los buques: en 1946, como consecuencia del conflicto bélico, la edad media alcanzaba a 21,2 años, pero las incesantes incorporaciones posteriores lograron disminuir en 1951 ese índice a 13,5 años, este es el registro mínimo conocido en el país, que luego comenzaría a deteriorarse con el paso de los años. Los buques de la Flota Mercante Argentina ya producían ingresos muy grandes; por ejemplo cabe destacar que el buque Rio Paraná, adquirido junto a otros dos a Alemania, sólo en 1946 rindió una ganancia neta de 18 millones de m$n, compensando él sólo la totalidad del precio de compra de las tres naves, que era de m$n 16.400.000. Juan Domingo Perón decidió en el año 1946 modernizar la Flota Mercante Argentina y para cumplir tal objetivo encargó a Génova la construcción de tres motonaves para cubrir la línea de carga y pasaje con el puerto de Nueva York. Estos buques fueron llamados "Río de la Plata", "Río Jáchal" y "Río Tunuyán". La principal operación realizada para la ampliación de la Flota consistió en adquirir los barcos de la Compañía Argentina de Navegación Dodero S.A. Las primeras negociaciones de Alberto Dodero (junto a sus hermanos Nicolás y José, los dueños de la Compañía) con el gobierno de J.D. Perón se refieren a una ayuda oficial para solventar el déficit de su empresa (que estaba estimado en 200 mil pesos diarios) y que consistió en obtener el monopolio del transporte de 30 mil inmigrantes, a razón de 600 pesos cada uno. Esta ayuda del gobierno no alcanzó para restaurar la situación financiera y Dodero decidió poner en venta su compañía naviera. El primer interesado fue el Estado y la operación que consumada el 10 de mayo de 1949 por medio de un decreto que declaraba "servicios públicos, esenciales a la independencia económica nacional, los prestados por la Compañía Dodero". El gobierno nacional estaba representado por los ministros de Economía y de Finanzas, doctores Roberto Antonio Ares y Alfredo Gómez Morales, respectivamente y obviamente Alberto, José y Nicolás Dodero, dueños de la compañía naviera. El Instituto Argentino de Promoción del Intercambio (I.A.P.I.) fue facultado para formalizar la compra de las acciones de la compañía, que se adquirieron por un total de 164 millones de pesos, aunque el costo de la operación fue estimado en 100 millones más, debitados del pasivo de la empresa. El convenio fue aprobado por decreto 11.293, el 12 de mayo de 1949; y más tarde por medio de la ley 13.542 del 9 de agosto de 1949 fueron ratificados los actos de adquisición. La empresa Dodero quedó, en un principio, en manos del I.A.P.I., hasta que en 1951 pasó al Ministerio de Transportes, y de la fusión de la Compañía Argentina de Navegación Dodero y Río de la Plata S.A. nació la empresa estatal Flota Argentina de Navegación de Ultramar (F.A.N.U.). Además, sobre la base de la Compañía de Navegación Fluvial S.A. se creó la Flota Argentina de Navegación Fluvial. "La Flota Argentina llegó a un millón doscientas mil toneladas de desplazamiento (dijera Maggi, quien en 1951 sucedió a Castro en el Ministerio de Transporte) y creamos la flota de empuje, con


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remolcadores norteamericanos, iguales a los que se usan en el Misisipi, que pueden movilizar un tren de doce barcazas cada uno. La importancia de nuestra flota se comprobó cuando logramos copar el comercio con Brasil; más del 75% de ese comercio costero se hacía con barcos argentinos". Argentina había comprado en Gran Bretaña tres naves de carga, por medio del I.A.P.I., que fueron bautizados "Presidente Perón", "Eva Perón" y "17 de Octubre". Holanda construyó para la Compañía Dodero (que siguió funcionando como empresa privada, aún cuando sus acciones pertenecían al Estado) tres barcos de pasajeros, los que se bautizaron "Yapeyú", "Maipú" y "San Lorenzo". Juan D. Perón al referirse al caótico estado financiero por el cual atravesaba nuestro país en 1946 decía: "Gastábamos ochocientos cincuenta millones de pesos por servicios financieros; la marina mercante nos llevaba de cuatrocientos a quinientos millones de pesos en divisas, porque como no teníamos barcos, teníamos que pagar fletes, y eso cuesta mucho". Cuando Juan D. Perón se refirió a la suspensión del Patrón Oro y el negocio del la Marina Mercante dijo lo siguiente: "¿Qué pasaba? Lo que ocurría era que Estados Unidos se preparaba para revaluar su oro aumentando el veinte por ciento, es decir, haciéndonos pagar una parte de la guerra anterior con el veinte por ciento de nuestro peso. En ese momento cortamos el cordón umbilical que nos ataba al oro y dijimos: "el peso es un servicio publico para la República Argentina", porque de lo contrario ese veinte por ciento se lo hubieran llevado ellos, y nosotros preferimos gastar aquí ese 20% para pagar los platos rotos que habíamos hecho acá. De manera que hicimos eso y mucho más. Todo ese oro lo cambiamos por barcos y hoy esos barcos han traído casi cuatro veces el oro que costaron". Sobre la Marina Mercante acotó: "los barcos costaron un millón y medio de dólares. Hoy valen cuatro millones de dólares y nos resultan gratis, porque ellos se han pagado a sí mismos. Vale decir, que se han pagado, valen cuatro veces más de lo que costaron, han traído cuatro veces el oro que costaron y todos los años nos traen millones de pesos en divisas que antes se iban al exterior, cuando teníamos que pagar a los ingleses". Indudablemente, desde el punto de vista económico, el Gobierno de la Nación de 1941 representado por Ramón S. Castillo tuvo una acertada decisión al comprar los buques italianos dándole forma a su propia Flota Mercante Argentina. Desde su creación hasta su máxima expansión durante la presidencia de Juan D. Perón (1946-1955), la Flota produjo en nuestro país beneficios a nivel económico muy elevados. Si bien implicaba una gran inversión la creación de la Flota Mercante del Estado, se veía que era algo que no podía demorar mucho más en constituirse, porque se tornaba imposible realizar transacciones comerciales con países europeos sin antes pasar por un elevado gasto de flete. Sin la creación de una Flota Mercante propio, Argentina hubiera seguido aislada comercialmente con el resto del mundo y en especial con Europa, donde se encontraban los principales consumidores de los productos nacionales. Aunque se podían alquilar fletes para mantener el comercio con el exterior, ésto implicaba seguir dependiendo de terceros para transportar las exportaciones y tener que pagar elevados gastos de fletes.


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La causa del abandono masivo de la Bandera Argentina fue una decisión política: el Decreto 1772 del 3 de septiembre de 1991, y sus subsecuentes. Desde la sanción de este decreto de necesidad y urgencia, la Marina Mercante de bandera argentina fue, prácticamente, desapareciendo. Al 1º de enero de 1990, la Argentina tenía 152 buques y transportaba una carga de 2.875.000 toneladas, al año siguiente, 1991, había 149 barcos con una carga transportable de 2.789.000 toneladas. Ese año, el 3 de septiembre el decreto 1772 dejará en tan solo 60 días, a la flota mercante con 82 barcos y 1.500.000 toneladas. En 1997 se venden los últimos 6 buques mercantes que quedaban y desaparece ELMA (Empresa de Líneas Marítimas del Estado) En el año 2.000 las cifras son elocuentes y también escalofriantes: 19 barcos de bandera Argentina y una carga de 166.000 toneladas. Indudablemente la decisión política fue liquidar la Marina Mercante, dejar los mares y ríos sin bandera Argentina y los millones de fletes en manos de las empresas extranjeras. En la década de los 90, el País debió pagar en concepto de fletes el equivalente de 7000 millones de dólares, o sea, aproximadamente un 10% del incremento de la deuda externa para ese período. Argentina pasó de tener el 36,4% del total del Mercado de Fletes (del comercio exterior del País) en 1981 al 0,9% en la actualidad. Este valor jamás debería haber sido inferior al 50%.


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RESUMEN DE DATOS ESTADÍSTICOS RELEVANTES El siguiente cuadro es referido a tiempos coloniales y es meramente ilustrativo en cuanto a sus ordenadas, dado que solo se conocen los valores inicial y final del intervalo. Lo que se pretende ejemplificar, es lo que significa un crecimiento geométrico, basado en disposiciones acertadas y favorables.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

Toneladas (Año 1=100)

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21

Años

Crecimiento del volumen del transporte fluvial (1777-1797)

Evolución de la Marina Mercante Argentina (Buques mayores a 1000 TPB):


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Evolución del empleo y la productividad:

Evolución de la Producción Naval:


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“MURO DE LA MEMORIA NAVAL” Aquí yacen los nombres de algunas empresas desaparecidas o gravemente perjudicadas durante el ejercicio de dolosas, negligentes e impunes administraciones públicas (a algunas de estas empresas, actualmente se las intenta retornar al ejercicio pleno de la actividad):

• Astillero DOMEQ-GARCIA. Cerrado por decisión de ménem en 1995, con un submarino de propulsión nuclear sin terminar dentro. Sobre su predio planeaban construir un shopping (¡¿Un shopping?!). Fue reabierto y recuperado para la Armada el 2 de Septiembre de 2004 por decreto del entonces presidente Néstor Kirchner.

• Los astilleros ASTARSA (Astilleros Argentinos Río de La Plata S.A.) estaban ubicados en Tigre, en la zona norte del Gran Buenos Aires, sobre el río Luján. Llegó a ocupar más de 1.500 trabajadores navales y metalúrgicos. Quebró en 1994.

• Astilleros ALIANZA, Se fundió en 1991, siendo perjudicado entre otras cosas por la construcción de la autopista Bs. As. – La Plata, sin un puente levadizo. El dueño del astillero Alianza, Arnaldo Martinenghi, murió antes de comenzar el juicio por enriquecimiento ilícito a la inga. María Julia Alzogaray, quien había declarado recibir un pago del astillero de US$ 500.000 por honorarios, en pleno concurso de acreedores y despidos masivos del mismo.

• Astilleros ALMIRANTE BROWN (Ex-SANYM), fue fundado en la década del ’70 y dejó de construir y reparar embarcaciones navales el 30 de Agosto de 2001. Fue recuperado por los trabajadores en el 2004 y estaría finalizando una etapa de regularización jurídica.

• Astilleros PRINCIPE Y MENGHI PENCO S.A.

• TANDANOR “Talleres Navales de Dársena Norte” El gobierno del ex-presidiario carlos ménem privatizó en 1991 el astillero Tandanor con irregularidades escandalosas que desembocaron en julio de 2006 en el procesamiento del ex ministro Erman González por el delito de defraudación al Estado mediante "administración infiel" durante la privatización del astillero, que a comienzos de los '90 era la principal empresa naval del país. Indarsa, el consorcio adjudicatario, pagó sólo 7 de los 59 millones de dólares en los que el mismo gobierno había tasado al astillero. Además, Indarsa abandonó en 1999 la explotación e ingresó a un proceso de quiebra después de la venta fraudulenta de ocho hectáreas que Tandanor tenía en Retiro, en un colosal negociado inmobiliario por el que Indarsa embolsó 18 millones de dólares.

• Astilleros CORRIENTES S.A.I.C.: Fundado en 1958, a orillas del Río Paraná, en la ciudad de Corrientes. Durante la década desde 1995 a 2005 vio reducida su actividad, limitándose la misma prácticamente a tareas de reparación y mantenimiento. Es la única empresa nacional que tiene la tecnología y experiencia en haber construido plataformas petrolíferas.


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SITUACIÓN ACTUAL Y ACCIONES NECESARIAS PARA EL DESARROLLO

Ha sido dicho que lo positivo de estar en el fondo de un pozo, es que en el único sentido en que podrá variar la posición en función del tiempo, es hacia arriba :-) Sin duda, luego de haber perdido más del 65% de los puestos de trabajo, visto cerrar cerca del 60% de los astilleros, haber perdido una y hasta dos generaciones de personal calificado en oficios claves, y haber visto descender la representación de la bandera nacional a menos de un 1% del total de los fletes marítimos que arrienda la Nación…podría decirse que la situación no puede empeorar demasiado.

Mejoras realizables desde el sector industrial:

En la crisis económica de 1890, originada, para variar, por la mala administración pública la recuperación vino precedida por una mayor participación de los sectores ligados a la producción, es decir, empresarios, profesionales y trabajadores. Ya hace más de 100 años se planteó la necesidad de que los distintos sectores deben crecer en armonía y equilibrio, para así lograr un desarrollo acumulativo y sustentable en el tiempo. Hoy puede citarse el ejemplo actual de la industria naval y la industria pesquera. La primera necesita la implementación de incentivos y garantías jurídicas para su desarrollo, mientras algunos integrantes de la segunda, se quejan porque esto le impide seguir trayendo chatarra usada del exterior a precios de ganga. Aquí es donde cobra importancia el aspecto económico del concepto de “desarrollo sustentable”, pues si desconocemos la piedra fundamental de una sociedad, que significa la búsqueda del bien común en vez de solo el bienestar individual, se genera un círculo vicioso donde uno a uno, todos los integrantes de ese conglomerado socio-económico, tarde o temprano se ven perjudicados, viniendo a ser luego subyugados sirvientes en su propia tierra de extranjeros que si usaron el sentido común al decidir como realizar sus inversiones y al trazar sus estrategias comerciales. Un gerente de una automotriz declaró hace poco que habían evaluado elevar el porcentaje de los procesos automatizados y robotizados en su planta. Como resultado directo, preveían el aumento de productividad y la reducción de los costos totales, pero estudiando el tema minuciosamente, descubrieron que como resultados indirectos de esa estrategia ocurría lo siguiente: El empleo de menor cantidad de mano de obra, significaba un impacto negativo para la sociedad en general (sus potenciales clientes), lo que a su vez repercutía en las ventas de la empresa. Debido a esto, determinaron el “punto de equilibrio” de esa ecuación y en base a eso definieron el grado de automatización de los procesos. (Si lo analizamos globalmente, veremos que en gran medida está incluido el paradigma de la distribución de riqueza) Esta mentalidad no solo es loable, sino también imprescindible en una multinacional. No olvidemos que aunque ese segmento empresario concentra el 70% de la economía mundial, solamente proporciona empleo directo al 0,5% de la población. Para resumir la idea, sería beneficiosa la construcción de nuevos espacios de diálogo (y potenciación de los ya existentes), incentivando el debate, la presentación de propuestas y la elaboración de proyectos, recuperando una comunicación eficiente entre los distintos actores que convergen, en la práctica, en el desarrollo nacional.


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Mejoras realizables desde el ámbito académico:

Hace 4 o 5 décadas, Argentina supo tener el 2º mayor índice de toda América, de estudiantes universitarios sobre la población total, casi duplicando a países como Canadá, Francia o España. Hoy se gradúan cada año en el País unos 56 ingenieros por cada millón de habitantes, en tanto que en Corea, por ejemplo, este indicador se eleva por encima de 1100. Actualmente existen amplios sectores marginados de la sociedad, debido a los altos índices de pobreza e indigencia, que conforman hogares carentes de vivienda propia y donde muchas veces es habitual el trabajo infantil, la deserción escolar en los ciclos primario y secundario. Como las consecuencias mas funestas de este cuadro, podemos mencionar los niveles de delincuencia y drogadicción que demuestran tener cierta proporcionalidad con los parámetros económicos antes citados. Afortunadamente, se hace mucho en pro de mejorar esto (basta considerar la existencia de los sistemas gratuitos de educación y salud) pero seguramente podría hacerse mucho más. Al ver a un niño “cartoneando” por la vía pública en horario escolar, o ver a un hombre traccionando “a sangre propia” una improvisada carreta donde recopila desechos con alguna utilidad remanente o materias primas con algún precio de reventa, todo esto en condiciones insalubres, inseguras, denigrantes y lesivas contra la dignidad humana, estamos frente a la existencia, no de un problema individual del sujeto tipificado, sino frente al de una sociedad que aún no ha sabido solucionar ese grave problema. Hay países donde a los desocupados se les da un traje, un celular, se les capacita y se les proporciona el servicio de buscarle un empleo. Cuando Europa renacía de las cenizas después de la 2º guerra mundial, se crearon “bancos de ganado”, “bancos de semillas”, etc, con la premisa de recuperar como fuera el bienestar perdido. Quizá esto parezca no tener relación con el tema de la industria naval, pero alguien dijo una vez “yo soy yo y mis circunstancias” y la industria naval, al igual que cualquier otra, es dependiente de las variables socio-económicas del entorno en que se encuentra inmersa.

Mejoras realizables desde el Estado Nacional y el Gobierno de la Provincia de Bs. As: Ya hemos visto como con voluntad progresista y determinaciones simples en pro del bien común, algunas administraciones en breve tiempo (1943-1955), fueron capaces de generar y poner en movimiento una gran maquinaria de generación de riqueza como lo es la Industria Naval y otras industrias pesadas semejantes. Cabe mencionar nuevamente que hace unos 50 años estábamos a la vanguardia tecnológica en muchos aspectos de la ciencia, conjuntamente con el resto de los países centrales. También hemos comprobado con tristeza, el altísimo poder destructivo de aquellos gobiernos que no son funcionales a los intereses nacionales, pudiendo citar innumerables ejemplos, llegando inclusive al colmo de cometer el homicidio de mas de 30.000 ciudadanos… En un tiempo se fabricaron en el País locomotoras, aviones, automotores hechos en automotrices de bandera nacional, cohetes de características similares a los utilizados para lanzar satélites al espacio, e infinidad de avances semejantes. No debe haber otro País en la tierra que haya negativamente vuelto sobre sus pasos de esta forma, abandonando sus logros científicos, sociales, tecnológicos y productivos. Es imprescindible entonces, un proceso de revisión, examen, sincera autocrítica, depuración y ajusticiamiento de todos aquellos elementos que con clara voluntad saboteadora han perjudicado la


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salud económica, tecnológica y productiva del País, quizá tras la prosecución de impunes mezquindades individuales, incompatibles con la función pública. Desde este punto de partida, se enumeran a continuación algunas acciones posibles, de impacto supuesto positivo para la Industria Naval y otras industrias pesadas semejantes.

� Firma de tratados bilaterales con aquellos países que tienen comercio con la Argentina, para que el 50% del transporte marítimo se realice en buques propios.

� Imitando la política estadounidense (exitosa en algunos aspectos), restringir la navegación comercial de la Hidrovía, por razones de seguridad nacional, solo para buques fabricados en el país y pertenecientes 100% a navieras de capital local.

� Planificar la producción nacional de plantas propulsoras y de motores en general, considerando la posibilidad de abastecer inclusive a las terminales automotrices extranjeras que funcionan e el País, teniendo en cuenta las 1.500.000 unidades que se agregan cada año al parque automotor (autos, utilitarios y motos).

� Fabricar 100% en el País barcos de extracción petrolera y plataformas marítimas para explotar las conocidas y existentes reservas en la costa bonaerense. Es destacable que, dada su movilidad y demanda insatisfecha de estos productos a nivel global, su rentabilidad está garantizada, independientemente de que haya o no nuevos descubrimientos de yacimientos en el amplio litoral del mar argentino.

� En vísperas del bicentenario, trazar un plan maestro con objetivos claros y estratégicos para la tercera centuria de la República, que incluyan, por ejemplo, el desarrollo antropológico en el Sector Antártico, la renovación (producción 100% local mediante) de la arcaica flota de submarinos, la creación de uno o más portaaviones similares a los de uso actual, indispensables para garantizar la seguridad nacional, en estos tiempos donde decenas de países se confabulan para saquear los recursos naturales de otros.

� Hoy la Provincia de Buenos Aires atraviesa una difícil situación económica, debido entre otras cosas, a la desigual coparticipación federal, donde los bonaerenses aportan cerca del 45% del total y reciben cerca del 35%. Debido a esto, el déficit provincial ronda los 3000 millones de dólares anuales. Llevando a cabo acciones como las citadas en el ítem 3, La provincia no solo se vería beneficiada por el incremento de actividad de la industria naval (que en más de un 80% se encuentra radicada allí), sino también por el ingreso de divisas en concepto de regalías que devengan las actividades de explotación de los recursos naturales. No olvidemos que las inversiones necesarias para este tipo de emprendimientos, casi siempre las costea la Nación, cualquiera sea la provincia en que éstos se localicen.

� Difusión: Hoy se escucha a menudo que las empresas no encuentran personal, etc. El hecho es que nadie puede elegir cursar una carrera o ejercer una profesión de la cual ignora su existencia. Mas allá de los programas educativos que a menudo se transmiten por los medios estatales de comunicación, las producciones cinematográficas y de televisión son sin duda fuertes formadoras de cultura. Por cuestión de espacio, me limitaré a decir que este parece ser un aspecto muy importante y muy desatendido por nuestros legisladores.

� Promover los deportes náuticos en general, incorporando aquellos que aún no han llegado aquí. Si Argentina fuera una isla, como Australia, en vez de un País básicamente continental, posiblemente tendríamos una mirada distinta hacia el mar.


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LA INDUSTRIA NAVAL EN EL MUNDO Actualmente la industria naval está en expansión y la mayoría de los astilleros tiene comprometidos los turnos de trabajo hasta fines del 2009. Se llega a pagar hasta 3.000.000 de US$ tan solo para adelantar en la fila de espera. Corea: Actualmente es el principal constructor mundial, concentrando el 40% de los contratos de construcción. Tiene actualmente la costa más larga destinada a superficie de Astilleros del Grupo, que mide de más de 5 kilómetros y pertenece a la empresa Hyundai. Japón:

Perdió liderazgo ante el avance de Corea del Sur en la última década y su participación en el total del mercado mundial alcanza al 12%.

China:

Es potencia en el sector y se perfila como futuro líder absoluto. Actualmente construye lo que será el mayor astillero del mundo sobre 8km de costa. Tienen proyectado para el 2015 una producción de 12.000.000T/ año de barcos. El gobierno chino ha determinado que la mitad de sus importaciones y exportaciones de crudo deberá realizarse con buques propios. (Implica la construcción de más de 60 petroleros para los próximos 2 años) Clarkson Research estimó que la empresa tenía a fines de 2007 en sus manos, órdenes para la construcción de 119 buques, con un arqueo bruto total de 15.280.000T, lo que mantendría ocupado al astillero hasta el 2011. Dalian Shipbuilding juega un papel central en los planes de Beijín para llevar a China al primer lugar mundial en el sector de la construcción de buques. El país obtuvo en 2007 más del 40% de las órdenes de compra de todo el mundo, y está en camino a convertirse en la mayor potencia de la industria naval para el 2011. Entre Corea, Japón y China concentran el 93% de los contratos de los buques civiles. Rusia:

El astillero más grande se llama Sevmash y acaba de perder un negocio de 500 millones de dólares con la compañía noruega Odfjell por incumplimiento de contrato. Consistía en la construcción de 12 barcos cisterna de transporte de hidrocarburos y sustancias químicas. La pérdida del contrato con la empresa noruega puede frustrar los planes de Sevmash, astillero de Rusia especializado en la fabricación de buques de guerra y submarinos, de abrirse paso al mercado europeo de construcción de barcos civiles. Sevmash, con sede en el puerto ártico de Severodvinsk, a orillas del mar Blanco, y con 25.000 empleados, también construye barcos especiales para la extracción de petróleo y gas en el fondo del mar y el Gobierno ruso le encargó fabricar la primera planta atómica flotante. Rusia proyecta la construcción de seis portaaviones en las dos próximas décadas, tres de los cuales serán desplegados en el Pacífico Inglaterra:

Tiene instalados astilleros en Tyne y rada de Southampton.


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EEUU:

Tiene 11 portaaviones desplegados en todo el mundo, cada uno con un máximo de 90 aviones de combate. En 2005, el tonelaje su armada era mayor a 3 millones de toneladas. En el ámbito de los submarinos, tienen 73, todos sofisticados buques de propulsión nuclear. Escapa a este escrito el analizar la cultura de la “guerra permanente” y la rentabilidad que pudiese surgir de las acciones bélicas por imposiciones económicas a los países invadidos. En el ámbito civil, es destacable el proyecto de construir una “ciudad flotante” con 18.000 camarotes con vista al mar, algo verdaderamente sin precedentes. Brasil:

La petrolera brasileña Petrobrás anunció que abrirá una licitación para adquirir 146 embarcaciones de apoyo a sus operaciones en alta mar para ser construidos en astilleros nacionales. Esa compra forma parte de los planes de la empresa para favorecer la industria naval local y está incluida en las adquisiciones por al menos 50.000 millones de dólares que Petrobras pretende hacer de abastecedores brasileños entre este año y 2012 Noruega: Los astilleros noruegos registran un récord en su cartera de pedidos, hasta alcanzar los 9.000 millones de euros. La construcción naval noruega cuenta con más de 50 pequeños y medianos astilleros con unos recursos técnicos avanzados y capaces de competir en el ámbito internacional. El sector se centra principalmente en la reparación de barcos y en la construcción de barcos ro-ro, petroleros químicos, barcos reefers, barcos suministradores en alta mar, catamaranes de alta velocidad, barcos para la instalación de cables y buques para la exploración sísmica. Los astilleros noruegos Aker asumieron la construcción del crucero Proyecto Génesis, con capacidad para cinco mil cuatrocientos pasajeros y que será el mayor de su tipo en el mundo. España:

La construcción naval en los 22 astilleros privados de Vigo y el resto del Estado continúa batiendo récords en los últimos años. En este importante crecimiento destaca Vigo (junto a Marín), que produce más que todos los restantes de España. Los 22 astilleros privados españoles agrupados en la sociedad Pymar alcanzarán a final de año una producción de 350.000 toneladas (CGT), cuando el año pasado habían sido 270.000, lo que supone un crecimiento del 29,6%. Italia:

Fincantieri es una empresa cuyo 93 por ciento de las acciones está en manos del Estado Italiano y depende del Ministerio de Economía y Finanzas de la Nación. Fincantieri cuenta con ocho astilleros repartidos en el país y no recibe ningún tipo de subsidio por parte del Estado italiano. Es uno de los astilleros más importantes del mundo, construye desde submarinos hasta cruceros de lujo, y provee a toda la industria naval internacional. En el año 2006 firmó un convenio de cooperación con ARS

Francia:

En el oeste de Francia en los astilleros de St. Nazaire, se construyo en 2004 el “Queen Mary 2”, auténtico gigante de los mares. Pesa más de 150.000 toneladas y costó 800 millones de dólares. Tiene una altura de 23 pisos y puede transportar unos 2620 pasajeros. Este verdadero palacio flotante cuenta con cinco piscinas, un teatro de dos pisos y un planetario.


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PRINCIPALES ASTILLEROS ACTUALES

Astilleros Río Santiago:

Está ubicado en Ensenada, provincia de Buenos Aires. La empresa fue creada en 1953 por orden del Estado Nacional. En 1993 fue transferida a la órbita de la provincia de Buenos Aires, sitiándose en la zona franca de La Plata22. Esto último –junto con la depresión de la demanda local- le determinó desde entonces una orientación exportadora. Actualmente ocupa 23 hectáreas, posee 10 mil metros cuadrados de construcciones, tres gradas y una capacidad de procesamiento de 12 mil toneladas de chapa naval. Si bien originalmente nació como un astillero para la construcción de buques militares en el mismo se construyeron barcos mercantes, embarcaciones livianas, etc. Asimismo cuenta con una infraestructura con capacidad para realizar tareas de construcción, reparación y fabricación de partes y piezas. El presupuesto asignado en 2004 fue de casi 45 millones de pesos. Posee un plantel de 2312 trabajadores (representa más del 60% del empleo del sector), de los cuales sólo el 49% trabaja en el área de producción directa. El astillero cuenta con una Escuela Técnica cuyos planes de estudio y actividades responden a los contenidos curriculares mínimos establecidos por el Organismo Educativo de la Provincia de Buenos Aires para esta categoría de establecimiento.

Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor):

Se encuentra localizado al este del Canal Sur del Puerto de Buenos Aires. Es el principal taller naval de reparaciones del país y de Latinoamérica, y el tercero en el mundo. Cuenta con una superficie de 21 hectáreas, dentro de la cual se encuentra un sistema de elevación de buques Syncrolift23, que le permite reparar varios buques en forma simultánea. Fue creado con el fin de atender las necesidades de los buques de la marina mercante nacional, de la Armada Argentina y de buques extranjeros que necesiten reparación o trabajos metalúrgicos. Actualmente realiza todo tipo de reparaciones. En Tandanor trabajan 310 personas (242 en tareas productivas). La actividad productiva de 2004 generó ingresos por 44 millones de pesos. Tal como se señaló en la introducción del informe, este taller presenta una situación institucional compleja. La empresa fue privatizada en 1991 y adjudicada a Inversora Dársena Norte S.A. (Indarsa), que posteriormente entró en convocatoria y no llegó nunca a cancelar el monto acordado. La resolución del caso se encuentra en manos de la justicia que permitió la continuidad de sus actividades, otorgando la administración a un directorio integrado por empleados jerárquicos. Los trabajadores son poseedores del 10% del paquete accionario.

Corrientes:

Inició sus actividades en 1958. Se encuentra ubicado en la provincia de Corrientes, a orillas del Río Paraná. Su planta industrial ocupa una superficie de 140 mil metros Cuadrados y consta de muelle y dos varaderos. Tiene capacidad para producir dos embarcaciones En forma simultánea y procesar mensualmente 1500 toneladas de chapa naval. Posee una grada de construcción con sistema de botadura transversal y un varadero para reparaciones y construcciones menores. Asimismo, dispone de un área de 30 mil metros cuadrados para la construcción y equipamiento de todo tipo de construcciones off shore. El astillero tiene capacidad para fabricar y construir barcos mercantes, pesqueros, artefactos navales, buques de pasajeros, porta-contenedores, embarcaciones auxiliares, plataformas, etc. En el astillero trabajan 85 personas (70 en tareas fabriles) y tiene una escuela de formación técnica propia. La facturación en 2004 fue de 500 mil dólares.


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Coserena:

Creado en 1999, es uno de los astilleros más nuevos. Está ubicado en Puerto Deseado, Santa Cruz. Cuenta con un muelle general de 50 metros y otro auxiliar para embarcaciones menores; una superficie de 2500 metros cuadrados cubiertos y un dique seco para reparación de buques. La actividad principal de este astillero es la reparación de pesqueros y flotas auxiliares. No obstante, en 2004 firmó un contrato con una naviera nacional para la construcción de un barco pesquero, cuya botadura se realizó a principios de 2005. La empresa cuenta con un plantel de 120 trabajadores (100 en el sector de producción)

Mestrina:

Inició sus actividades en 1961. Tiene su planta industrial en Tigre, provincia de Buenos Aires, con una superficie aproximada de 70 mil metros cuadrados, de los cuales 8 mil son cubiertos. La infraestructura del astillero lo hace apto para construir distintos tipos de embarcaciones: buques tanque, cargueros, dragas, pesqueros, etc. El astillero realiza tareas de construcción, transformación y reparación naval. Trabajan 87 personas (71 en el área productiva) y su facturación anual no supera el millón de dólares.

Sistemas Portuarios Integrados S.A. (SPISA):

Surgió en 1975. Se encuentra ubicado sobre el Puerto de Mar del Plata, en la provincia de Buenos Aires. Dentro de su infraestructura se destaca la existencia de dos diques flotantes y un syncrolift. Es uno de los astilleros que ha presentado mayor dinamismo en los últimos años. La incorporación de otras instalaciones fuera de Mar del Plata le ha permitido diversificar su oferta productiva, que se focalizaba en la construcción, transformación y reparación de buques pesqueros. En este sentido, la firma está realizando construcciones en la Capital Federal (en donde utiliza el predio del Astillero Domecq García) y en Santa Cruz (en el puerto de Caleta Paula, en Caleta Olivia). En Mar del Plata trabajan para SPI 85 empleados (61 en tareas fabriles) y en 2004 ha tenido una facturación superior a los 5 millones de dólares.

Federico Contessi: Este astillero inició sus actividades en 1965. Se encuentra ubicado en Mar del Plata (pcia. de Bs. As.). Posee una superficie de 5.400 metros cuadrados cubiertos para la construcción de barcos y un varadero de 2.700 metros cuadrados para reparaciones. Por su ubicación geográfica, la actividad de esta empresa estuvo siempre ligada al negocio pesquero. Sin embargo, también ha producido otro tipo de embarcaciones como remolcadores, barcos turísticos, recolectores, yates, etc. Contessi cuenta con un plantel de 41 personas (36 en el área productiva) y en 2004 tuvo una facturación que superó los 2,5 millones de dólares.

Tecnao:

se creó en 1978. Está ubicado en el partido de Tigre, Buenos Aires. Produce distintos tipos de embarcaciones: catamaranes de turismo, lanchas para transporte de pasajeros, remolcadores, lanchas de amarre, lanchas de transporte de prácticos, dragas, grúas hidráulicas para descarga de madera y embarcaciones de aluminio. Trabajan en el astillero 54 personas (50 en el área de producción) y en 2004 una facturación de aproximadamente 1 millón de dólares

(Los datos cuantitativos son del año 2004)


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FABRICACIÓN NACIONAL DE PLATAFORMAS PETROLIFERAS: En estos tiempos ocurren en el mundo significativos procesos:

� Los precios de las materias primas y los recursos no renovables aumentan su precio en forma continuada, a la vez que las monedas devalúan y se incrementa la liquidez mundial.

� La demanda de buques se triplicó en solo un año y los astilleros de todo el mundo trabajan a pleno.

� Nuestro principal socio del Mercosur acaba de incrementar significativamente sus reservas de crudo, mediante la exploración de ultramar.

� Los minerales y la generación de energía adquieren cada día mayor relevancia. � Se está a punto de modificar en la ONU el parámetro utilizado para reconocerles a los países su soberanía sobre los mares hasta la milla 350.

� Quedan menos de 10 años para que venza la concesión de YPF. Estas circunstancias y muchas más, resaltan la importancia de poseer y ejercitar la tecnología propia en lo referente a la fabricación, utilización y exportación de este singular tipo de estructuras. La única empresa local con experiencia en el rubro es Astilleros Corrientes, siendo también la única empresa de América del Sur que logró ubicar este tipo de productos en el mercado estadounidense.


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Las dimensiones de las unidades construidas fueron: eslora = 60m; manga = 55m; puntal = 7.5m Una construcción de este tipo (plataforma completa: casco, patas y equipamiento instalado) insume 1.5 millón de horas-hombre o mas, dependiendo del modelo. Para el casco, castillaje y alistamiento (pasarelas, plataformas, escaleras, basamentos) se emplearon aproximadamente 3000T de acero (sin incluir las patas) El comprador fué Reading & Bates Drilling Company, de Estados Unidos. La inversión necesaria depende del modelo. Oscila entre U$S 140 y 200 millones por unidad. La ingeniería de detalle se realizó en Astilleros Corrientes.

Según información suministrada por la empresa, el plazo normal de construcción es de 2 años. Si se construyen 2 unidades, la primera se entrega en 24 meses y la segunda a los 36 meses. La vida útil estimada es de 30 años. Hace cerca de dos años, cobró difusión en los medios la visita al País de un “intermediario” que ubicaría este tipo de productos en el mercado europeo. Por fortuna, nuestro País cuenta con oficinas activas en el “Palacio San Martín” y bien se podría intentar establecer relaciones comerciales con buenos clientes, como podrían serlo los Países Nórdicos.

Vista aérea del Astillero Corrientes.


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Existen también otros modelos de plataformas flotantes, cuyo monto ronda los U$S750 millones Una estructura de este tipo ha sido solicitada por Petrobrás a la firma Sevan Drilling para operar a profundidades cercanas a los 2400m y que iniciaría sus operaciones en el año 2012.


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Ejemplo de una posible construcción local:

Evolución histórica en el tema:


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Algunos datos de contacto de las principales empresas:

* ASTILLERO COMODORO S.A. - Puerto de Comodoro Rivadavia - Pcia. de Cubut - Tel: (54-297) 156-232613 - Telefax: (54-223) 451-8093 - E-mail: [email protected] * ASTILLERO NAVAL FEDERICO CONTESSI Y CÍA. S.A. - Construcción de buques. Varadero - Calle B Espigón 4 - Mar del Plata - Pcia. de Buenos Aires - Tel: (0223) 480 0550 - Fax: (0223) 489 0314 - E-mail: [email protected] - Web: www.astillerocontessi.com.ar * ASTILLEROS CORRIENTES - Corrientes 545 - 7º Piso - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 4390-4700 - Web: www.astcorr.com.ar * ASTILLEROS RIO SANTIAGO - Hipólito Yrigoyen y Don Bosco - Ensenada - Tel: (0221) 468-0031 - Fax: (0221) 468-0517 - E-mail: [email protected] * SANYM - Leandro N. Alem 424 - 8º Piso - Buenos Aires - Tel 4311-1713 - Fax 4312-1452 - E-mail: [email protected] - Web: www.sanym.com.ar * SERVICIOS PORTUARIOS INTEGRADOS S.A. - Calle 1000 entre 1001 y 1003 - Pto. De Mar del Plata - Buenos Aires - Tel: (0223) 489-7154 - Fax: (0223) 480-9480 - E-mail: [email protected] - Web: www.spisa.com.ar

* TANDANOR - Av. España 3091 - Buenos Aires - Tel: (54-11) 4361-0080 - Fax: (54-11) 4361-8448 / 5255 - E-mail: [email protected] - Web: www.tandanor.com.ar * MESTRINA S.A. - Córdoba 629 - 11º Piso - Capital - Tel: 4314-9411 Industria Liviana:

* ASTILLERO BENAVÍDEZ - Embarcaciones de trabajo Rivertruck - Ruta 27 Nº 9227 - Benavídez - Tigre - Pcia. De Buenos Aires - Tel/Fax: (03327) 48-5220 / 5420

* ASTILLERO E IND. PANAMERICANA S.A. - Av Belgrano 909 - Capital Federal - Tel: 4334-1049

* ASTILLERO FASCE - San Lorenzo 1305 - Pcia. de Buenos Aires - Tel/Fax: (03329)-426500 - E-mail: [email protected]

* ASTILLERO NEUMÁTICOS S.R.L. BIM - French 65 (1646) San Fernando Provincia de Buenos Aires. Tel: 4746- 0089, 4744-2776

* ASTILLERO TORNADO SA - Del Arca 78 y Ribera Río Luján - Puerto Chico - Victoria - Pcia. de Buenos Aires - Tel/Fax: 4725-0220 / 4746-1870 - E-mail: [email protected]

* ASTILLEROS FUEGUINOS SA - L. N. Alem 1180 - 8º Piso - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 4311-7539

* ASTILLEROS PLENAMAR SA - Pereyra Lucena 1775 - Lomas de Zamora - Pcia. de Buenos Aires - 4243-9164 / 6064

* ASTILLEROS SEGUE: Junín 680 - San Fernando - Pcia. de Buenos Aires - Tel: 4746-5850

* ASTILLEROS TRAICO - Montevideo 788 - Tigre - Pcia. de Buenos Aires - Tel: 4749-0385

* ASTILLEROS VANOLI S.A.M.C.I. - Falkner y Liga Naval Argentina - Quequén - Buenos Aires - Tel: 02262 45-2181 - E-mail: [email protected]

* ASTINAVE S.A. - Av. A. s/n - Varaderos - Puerto de Mar del Plata - Pcia. de Buenos Aires - Tel/Fax: (0223) 489-4684 - E-mail: [email protected]

* BAHAMAS - Av. Libertador 1945 - San Fernando - Tel/Fax: 4745-0804 / 4744-8969 - E-mail: [email protected]

* COOPERATIVA DE TRABAJO \"PROYECTOS NAVALES\" LIMITADA - Int. Camusso 428 - Mar del Plata - Buenos Aires - Tel: (054 223) 481-1500 - Fax: (054 223) 494-4660 - E-mail:


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[email protected] - Web: www.proyectosnavales.com.ar

* EL ARIANO - Mendoza 1886 - 9 de Julio - Pcia. de Buenos Aires - Tel: (02317) 433155

* GIPSY T. MARINOS S.R.L. - L. N. Alem 1067 - 12º Piso - Dpto "39" - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 4311-1288 - Fax: 4312-4287 - E-mail: [email protected]

* GUILLERMO DOMIN S.R.L. - Calle 53 1369 - San Martín - Buenos Aires - Tel: (005411) 4754-0493 / 4541-7847 / 4753-3915 - Mov: 15 4438-7939 - E-mail: [email protected]

* MEDITERRANEAN OFFSHORE - 9 de Julio 538 - San Fernando - Pcia. de Buenos Aires - Tel: 4745-3713 - E-mail: [email protected]

* NÁUTICOS SUR - Donado 406 - Bahía Blanca - Tel: (0291) 452-5314

* NAUTIQ SERVICE S.A. - Brasil 73 - Capital Federal - Tel: 4307-7020

* NEWMMAR S.R.L. - Azcuénaga 331 - Quilmes Oeste - Tel: 4257-2704

* RIVECO S.R.L. - Ingeniero Varela 1825 - Río Grande - Tel: (02964) 43-0632

* SAIL MASTER S.A. - Castelli 368 - Tigre - Pcia. de Buenos Aires - Tel: 4749-0928

* SAMUEL S.A. - Av Córdoba 883 - 8º Piso - Capital - Tel: 4315-4648

* SEA WORLD - El Salvador 6055 - Capital - Tel: 4771-3967

* SECURNAVI S.A. - Av. Luis María Campos 653 / 7 - Capital - Tel: 4773-7100

* SEMIRRIGIDOS MOON - José Ingenieros 3712 - Olivos - Buenos Aires - Tel: 47116473 / 1544011728 - E-mail: [email protected] Web: www.astillerolunamar.com.ar

* VANOLI S.A.M.C.I. - Puerto Quequén - Pcia. de Buenos Aires - Tel/Fax: (02262) 450420 - E-mail: [email protected]


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LISTA DE INSTITUCIONES Y ORGANIZACIONES RELACIONADAS

Organismos y Dependencias:

* Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional - Defensa 570 - 21º Piso - Of. "D" - Capital - Tel/Fax: 4343-0927 / 2730

* Asociación Argentina de Compañías de Seguro - 25 de Mayo 565 - Capital - Tel: 4-312-5318

* Asociación Argentina de Pesca - Combate de los Pozos 550 - Capital - Tel: 4383-6416

* Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN) - Espora 323 (CP 8109) - Punta Alta - Buenos Aires - Tel/Fax: (54 2932) 439104 - E-mail: [email protected] / [email protected]

* Asociación de Consultores Argentinos - Maipú 1300 - 5º Piso - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 4312-3499

* Asociación de Dirigentes de Empresas - Paraguay 1338 - 21º Piso - Capital - Tel: 4811-6735 / 4815-3290

* Asociación de Importadoras y Exportadoras de la República Argentina - Av. Belgrano 124 - Capital - Tel: 4342-0010 / 8 / 9

* Asociación de Transportistas Argentinos de Carga Internacional - San José 334 - 9º Piso - Capital - Tel:4381-1201

* Cámara Argentina de Comercio - Av. L. N. Alem 36 - Capital - Tel: 4331-8051 / 5 / 4343-9423

* Cámara Argentina de Productos Químicos - E-mail: [email protected]

* Cámara Argentina Langostinera Patagónica (CALAPA) - Olga Cossettini 1660 - 5º Piso - Of. 502 - Edificio "Brisas de Puerto Madero" - Ciudad de Buenos Aires - Tel/Fax: (5411) 5787-7502 / 12 / 22 - E-mail: [email protected]

* Cámara Argentina Patagónica de Industrias Pesqueras (CAPIP) - Bme. Mitre 416 - Puerto Madryn - Pcia. de Chubut - Tel: (02965) 472464 / 454916 - Fax: (02965) 472464 - E-mail: [email protected]

* Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas - Rioja 1021 - 3º Piso - Of. "B" - Rosario - Santa Fe - Tel/Fax: (0341) 448-3556

* Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas del Dpto. San Lorenzo - Av. San Martín 1169 - 1º Piso - Of. "11" - San Lorenzo - Santa Fe - Tel/Fax: (03476) 428956 - E-mail: [email protected]

* Cámara de Armadores y Remolcadores - Bartolomé Mitre 226 - 3º Piso - Ciudad de Buenos Aires -Tel: 43424161

* Cámara de Asesores y Operadores de Negocios Internacionales - Moreno 1424 - 3º Piso - Of. B - Ciudad de Buenos Aires -Tel/Fax: 4381-3653 - Email: [email protected]

* Cámara de Comercio Argentino - Brasileña - E-mail: [email protected]

* Cámara de Comercio Exterior de la Patagonia Central - Mitre 438 - Comodoro Rivadavia - Chubut - Tel: 0297-4471979 - Fax: 0297-4443034 - E-mail: [email protected]

* Cámara de Comercio, Industria y Producción de la República Argentina - Florida 1 - Capital - Tel: 4331-0813

* Cámara de Depósitos Fiscales Privados (CADEFIP) - Florida 716 - 4º Piso - Of. "C" - Capital - Tel: 4322-7276

* Cámara de Empresas de Software y Servicios Informáticos - Pte. R. Sáenz Peña 852 - 6º Piso - Capital - Tel: 4328-9108 / 4180

* Cámara de Exportadores de la República Argentina - Av.Roque Saenz Peña 740 - 1º Piso - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 43285944 / 9583 / 8556 - E-mail: [email protected]

* Cámara de Fabricantes de Autoelevadores - Alsina 1609 - Capital - Tel: 4371-0055 - Fax: 4814-4407

* Cámara de Importadores de la República Argentina - Av. Belgrano 427 - Capital - Tel: 4342-0523 - 4345-3003


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* Cámara de Informática y Comunicaciones de la República Argentina - Av. Córdoba 744 - 2º Piso - Of. "D" - Capital - Tel: 4325-8839

* Cámara de la Industria Naval de Mar del Plata - 12 de Octubre 3432 - Mar del Plata - Pcia. de Buenos Aires - Tel: (0223) 4804009

* Cámara de la Industria Naval Argentina - Paseo Colon 797 - 4º Piso - Of. A - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 43424118 Fax: 43424245 - E-mail: [email protected]

* Cámara de Puertos Privados Comerciales - Bouchard 434 - 7º Piso - Capital - Tel: 4311 1697 - Fax: 4311 6777 - E-mail: [email protected]

* Cámara de Seguros - Julio A. Roca 721 - Buenos Aires - Tel: 43310128 - Fax: 43340696 - E-mail: [email protected]

* Cámara Naviera Argentina - Chacabuco 842 - Capital - Tel/Fax: (54-11) 4307 – 0122/0132 / 4361-9287 - E-mail: [email protected]

* Cámara Portuaria y Marítima de Bahía Blanca - Edificio de Fruticultura - Of.1 - Bahia Blanca - Pcia. de Buenos Aires - Tel: (0291) 45707223 - E-mail: [email protected]

* Cedan - Centro de Análisis Navales - Comodoro Py 2055 - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 4317-2300 - Int.3147 / 3463 / 4317-2000 - Int3147 / 3463 - Fax: 4313-2889 - E-mail: [email protected]

* Centro Argentino de Ingenieros - Guëmes 4426 - 18º Piso - Of. "D" - Tel/Fax: 4774-7352 - E-mail: [email protected]

* Centro de Agentes Marítimos de la República Argentina - Talcahuano 316 - 5º Piso - Cap. Fed. - Tel: 4373-9898

* Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante - Perú 779 - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 43009700 / 3 - Fax: 43009704 - Bolivar 382 - 11º Piso - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 43314043

* Centro de Despachantes de Aduana - Defensa 310 - 1º Piso - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 4331-2053 / 4345-2523 - Fax: 4331-2338

* Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales - Libertad 1668 - Capital Federal - Tel: 4815-3302 - E-mail: [email protected]

* Centro de Jefes y Oficiales Navales de Radiocomunicaciones - 24 de Noviembre 643 - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 49315178 / 49328079

* Centro de Navegación - Maipu 521 - 2º Piso - Of. "A" - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 4394-0520 / 4322-1423 - E-mail: [email protected]

* Centro de Patrones Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Maritimo - Paseo Colon 1145 - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 43619118 / 9891 - E-mail: [email protected]

* Centro de Despachantes de Aduana - Defensa 310 - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 43452522

* Centro de Egresados de la Escuela Nacional Fluvial - Comodoro Martín Rivadavia 1151 - Capital Federal - Tel: 47048285 - Fax: 47048285 - E-mail: [email protected] - Web: www.egresadosenf.com.ar

* Centro Naval - Florida 801 - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 43111011 / 43153851

* Centro de Patrones de Cabotaje, Ríos y Puertos - Paseo Colon 1145 - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 43619891

* Centro Maritimo de Armadores Argentinos - Roque Saenz Peña 547 - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 43315473 / 43420301 / 7164 / 43432850 / 4332

* Círculo Oficiales de Mar - Sarmiento 1867 - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 4372-3778 / 4941 - 4371-5894 - Fax: 4371-5490 - Hotel - Salones y Eventos: Tel: 4371-0031 / 7300 - Fax: 4373-4023 - E-mail: [email protected]

* Comunidad Portuaria - O' Higgins 345 - Mar del Plata - Buenos Aires - Tel: (0223) 4892856 / 4805603 - Fax: (0223) 4892856 / 4805603 - E-mail: [email protected]


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* Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas - Torre de Manantiales Apart Hotel - Alberti 445 - Torre Luna - 5º y 6º "C" - Mar del Plata - Tel/Fax: (0223) 486-3922 - E-mail: [email protected] / [email protected]

* Consejo Portuario Argentino - Lavalle 643 - 2º Piso - Of. "A" - Capital Federal - Tel: (011) 4325-2198 / 2123 / 2198 - Fax: (011) 4325-2133 - E-mail: [email protected] - Web: www.consejoportuario.com.ar

* CTO - Combined Transport Operator S.A. - Paraguay 390 - 4º Piso - Cap. Fed. - Tel/Fax: (5411) 5031-0011 - E-mail: [email protected] - Web: www.cto-americas.com

* Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) - Paseo Colon 797 - 4º Piso - Of. A - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 43424245 / 4118 - E-mail: [email protected]

* Fundación Argentina de Estudios Marítimos - Reconquista 385 - 2º Piso - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 4394-6490

* Fundación Universidad de la Marina Mercante - Av. Rivadavia 2258 - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 4953-9000 - Fax: 4953-6767

* Instituto Argentino de Control de Calidad - Carlos Calvo 1551 - Capital - Tel: 4304-0556 / 4306-5208

* Instituto Argentino para el Desarrollo Económico - H. Irigoyen 1116 - 4º Piso - Capital - Tel: 4381-7380 / 9337

* Instituto Argentino de Navegación - Montes de Oca 2124 - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 4303-2299

* Instituto Argentino de Racionalización de Materiales (IRAM) - Chile 1192 - Capital - Tel: 4383-3626

* Instituto de Capacitación Aduanera - Bolívar 292 - Ciudad de buenos Aires - Tel/Fax: 4343-8267 / 6256 - E-mail: [email protected]

* Instituto Argentino de Estudios Marítimos - Lavalle 381 - 5º Piso - Of. "21" - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 4393-2805 - Fax: 4393-5859

* Instituto de Publicaciones Navales - Cordoba 354 - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 43110042 / 3 - Fax: 43128461 / 2 / 3

* Instituto Argentino de Control de Calidad - Carlos Calvo 1551 - Capital - Tel: 4304-0556 / 4306-5208

* Instituto Argentino para el Desarrollo Económico - Hipólito Yrigoyen 1116 - 4º Piso - Capital - Tel: 4381-7380 / 9337

* Instituto Superior de Estudios de Derecho de la Navegación - Av. Alvear 1668 - 6º Piso - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 4813-4368

* MG traducciones- C.M. Alvear 2241 / 9 A - Mar del Plata - Bs .As. - Tel/Fax: (0223) 451 5541 - E-mail: [email protected]

* O&K Group - Av. Hipólito Yrigoyen 3941 - Lanus - Buenos Aires - Tel/Fax: (011) 42419097 - E-mail: [email protected] - Web: www.okgroup.com.ar

* Organización Bibiloni - Marcelo T. De Alvear - Capital Federal - Tel: (011) 4315-5900 - E-mail: [email protected] - Web: www.organizacionbibiloni.com

* Pollatina - 30 de septiembre 4842 - Adrogué - Buenos Aires - Tel: (011) 4269 7697 - E-mail: [email protected]

* Sindicato de Conductores Navales - Pinzon 281 - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 43620880 / 9526

* Sindicatos de Obreros Maritimos Unidos (SOMU) - Belgrano 1667 - Ciudad de Buenos Aires - Rosales 381 - Mar del Plata - Pcia. de Buenos Aires

* SUDEPPU - Bacigalupi 2271 - Montevideo - Uruguay - Tel: 9242387 - Fax: 9242387 - E-mail: [email protected] - Web: www.sudeppu.com

* Unión Industrial Argentina - Av. L. N. Alem 1067 - Ciudad de Buenos Aires - Tel: 4311- / / 8429 - Fax: 4313-2762


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CONCLUSIÓN FINAL Habiendo analizado brevemente el panorama local y global, se presumen los siguientes postulados:

1) La industria naval liviana es un terreno fértil para la generación de nuevos emprendimientos productivos. De mantenerse un clima económico sin exabruptos, seguramente el sector incrementará su volumen de negocios en el corto y mediano plazo.

2) La industria Naval Pesada, tiene como debilidad y vulnerabilidad, su dependencia de los vaivenes políticos, y eso, en un País que aun no ha logrado desarrollar políticas de Estado beneficiosas, serias, sustentables y duraderas en el ámbito socio-económico, implicarían un alto riesgo para inversiones privadas decentes, las cuales podrían acelerar el desarrollo de la actividad.

3) Existe una veta sin explotar, como lo es la explotación petrolífera en alta mar, considerando el ejemplo de Brasil. Hay reservas comprobadas en las costas bonaerenses, frente a Mar del Plata, a poca profundidad. Éstas podrían explotarse mediante la utilización de plataformas de HºAº, apoyadas en el lecho marino. Argentina, (que carece de un tren propio de laminación de acero naval -menem lo hizo-), es un País no solo productor de petróleo, sino también de cemento. Si sumamos la disponibilidad de cemento como materia prima de origen local, la capacidad ingenieril existente (necesaria para desarrollar este tipo de mega-proyectos), la posibilidad de sumar como un proveedor naval-partista a la industria (relativamente saludable) de la construcción civil, el aumento del precio internacional del “oro negro” y el impacto positivo en las arcas públicas de la Nación y la Provincia de Bs. As, se justifica holgadamente la inversión necesaria para este fin, e inclusive, se obtendría asi una inusual rentabilidad positiva para el patrimonio nacional. Baste para comparar con lo antedicho, el hecho de que las inversiones de ENARSA durante el año 2007 significaron para el País un rojo de U$S2.500 millones. (El costo de 16 Plataformas Off-Shore). El destino de esas divisas que gastamos los argentinos, fueron la exploración en la cuenca del Orinoco, (en un País donde expropiaron SIDOR incumpliendo acuerdos bilaterales firmados) y la importación “a pérdida” de combustibles (lo que debieran hacer las petrolíferas privadas) refinados en el extranjero, de calidad muy inferior al producido aquí, con altos contenidos de azufre, que derivan en lluvias ácidas y el desgaste prematuro de las centrales termoeléctricas y los motores de combustión interna en general, incrementando el costo de mantenimiento y reduciendo su vida útil.

4) Navegando en Internet, al recopilar información para este informe, leí una frase que pretendía describir el momento actual: …“llueve sopa, pero ni siquiera tenemos tenedor”… La oportunidad hoy está accesible. Las futuras generaciones juzgarán si supimos aprovecharla sabiamente ó fuimos negligentes en nuestras decisiones.


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