11

1 INTRODUÇÃO

Na medida em que a economia cresce, o volume no comércio exterior

acompanha esta expansão por meio do aumento de produtos exportados e

importados. O transporte de cargas e o comércio exterior estão interligados, por

conseqüência deste crescimento que os países encaram atualmente.

O transporte está entre as atividades de importância primária para que as

empresas consigam alcançar os objetivos logísticos de custo e nível de serviço,

sendo considerado um fator-chave para a coordenação da tarefa logística,

especialmente quando se trata de operações internacionais.

Os aeroportos nacionais exercem a função de atendimento à demanda por

transporte aéreo, mas, em alguns casos, notadamente, também exercem a função

de apoio às operações aéreas em localidades onde o transporte aéreo assume

características de serviço essencial, apresentando-se como a alternativa de modal

mais eficiente e adequada ou até mesmo única.

A carga aérea é heterogênea. Em razão desta heterogeneidade e da

conseqüente diversificação da forma de seu tratamento e manuseio, as empresas

operadoras procuram criar classificações alternativas que facilitem a padronização

das rotinas utilizadas no tratamento da carga. A importância deste procedimento se

deve ao fato de que as características das cargas influenciam sensivelmente na

operacionalidade, concepção e tamanho dos terminais de carga, como é o caso das

cargas perigosas.

As cargas perigosas são aquelas constituídas por substâncias efetivas ou

parcialmente nocivas à população, seus bens e ao meio ambiente.

Uma carga perigosa pode ser transportada de forma segura por via aérea

desde que tenha sido adequadamente classificada, identificada, embalada,

marcada, etiquetada, documentada e ainda que as pessoas envolvidas no processo

tenham sido adequadamente treinadas para desempenhar suas funções relativas ao

transporte de cargas perigosas.

A importação de cargas perigosas é de fundamental importância para vários

segmentos. Alguns desses produtos são indispensáveis para a industrialização de

bens e necessários à vida moderna, requerendo atenção nas várias fases de

processamento: produção, transformação e transporte.

12

Este trabalho consiste em apresentar o procedimento de importação de carga

perigosa via modal aéreo baseado em um estudo de caso, detalhando as etapas de

transporte, armazenamento e tratamentos específicos necessários para importação

destas cargas.

O presente trabalho está estruturado apresentando os objetivos, a

metodologia, o comércio exterior brasileiro, o transporte internacional, a importação

aérea de carga perigosa e as considerações finais.

1.1 Objetivo geral

Descrever os procedimentos para importação de carga aérea perigosa, a

partir de um estudo de caso na Trade Júnior.

1.2 Objetivos específicos

São objetivos específicos:

a) Discorrer sobre o transporte aéreo internacional e as restrições para carga

perigosa de acordo com a classificação da Organização das Nações Unidas (ONU).

b) Abordar os trâmites da importação de carga perigosa, desde a negociação

até o desembaraço aduaneiro, a partir de um estudo de caso de importação de

reagentes químicos perigosos.

c) Destacar os documentos exigidos, de acordo com a classificação da carga,

no transporte aéreo de carga perigosa.

13

1.3 Justificativa

As cargas perigosas demandam cuidados especiais para embarque em um

avião, tanto pela característica de uma viagem aérea (onde tudo dentro do avião

está sujeito a bruscas variações de pressão e temperatura e vibrações), quanto

pelas peculiaridades de produtos cuja natureza pode requerer embalagens especiais

ou até a proibição de embarque em um vôo de passageiros e carga.

Para os acadêmicos, a pesquisa foi de grande importância, pois permitiu

adquirir novos conhecimentos a respeito do assunto, tendo em vista que é pouco

explorado, além de aprimorar o aprendizado adquirido ao longo do curso. Este

trabalho possibilitou o conhecimento prático da dupla com relação a uma importação

de carga perigosa, aliando as áreas de transporte e de despacho aduaneiro de

importação.

O tema abordado é relevante para a Universidade e para o curso de

Comércio Exterior, pois se trata de mais uma fonte de pesquisa, tendo em vista que

os dados pesquisados servirão para que novos acadêmicos desenvolvam e

aprofundem outros temas relacionados a este trabalho de pesquisa.

1.4 Abordagem geral do problema

O modal aéreo consegue atender melhor as necessidades que algumas

empresas têm em rapidez nas entregas e manutenção dos estoques baixos. A

necessidade de embarcar e colocar no exterior, em 24 horas, cargas emergentes,

impõe a esse modal uma exigência extrema de sincronia de todos agentes

envolvidos, comerciantes, industriais, Receita Federal, órgãos oficiais da saúde e da

agricultura, funcionários dos terminais e das empresas aéreas.

No entanto, é a importação e a exportação de componentes e produtos

acabados, cargas de baixo peso e alto valor agregado, que garantem o crescimento

deste modal de transporte.

O transporte aéreo é um transporte rápido, ou seja, sua mercadoria na

14

maioria das vezes tem uma validade, um prazo de vida, como as bactérias e toxinas,

por exemplo. Por este aspecto possui um custo alto, especialmente porque

geralmente se trabalha com volumes pequenos.

O transporte aéreo, como desvantagem, apresenta restrições a algumas

cargas, como é o caso das cargas perigosas, onde a classe em que esta for

classificada é que definirá se poderá ou não ser transportada por este modal.

Considera-se carga perigosa as mercadorias, que devido as suas

características químicas e/ou físicas, possam causar perigo aos passageiros e

pessoas, ou um risco de avaria à estrutura do avião ou a outra carga a ser

transportada por via aérea.

Com base nestes fatos, apresenta-se uma questão crucial: como é realizado

o procedimento de importação aérea de carga perigosa, no que se refere ao seu

transporte e aos trâmites do despacho aduaneiro de importação?

1.5 Questões específicas

São questões específicas:

a) Como a ONU classifica as cargas perigosas? Há restrições para o

transporte aéreo dessas cargas?

b) O trâmite do processo de importação sofre alguma alteração se a carga for

perigosa?

c) Para o transporte aéreo de carga perigosa há muitos riscos de avaria à

carga?

1.6 Pressupostos

Os pressupostos que respondem às questões específicas são os seguintes:

a) A ONU classifica as cargas perigosas em 9 classes, que são:

• Classe 1: explosivos.

15

• Classe 2: gases.

• Classe 3: líquidos inflamáveis.

• Classe 4: sólidos inflamáveis.

• Classe 5: substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos.

• Classe 6: tóxicos e substâncias infecciosas.

• Classe 7: substâncias radioativas.

• Classe 8: substâncias corrosivas.

• Classe 9: outros (Motores de carros).

Há restrições quanto ao transporte de cargas perigosas, devendo-se utilizar

embalagens especiais para cada tipo de classificação, documentação específica

para cada tipo de carga, declaração do embarcador assinada para artigos perigosos,

lista de dados de segurança do material, entre outras necesidades descritas no

regulamento da International Air Transport Association (IATA).

b) O trâmite do processo de importação sofrerá algumas alterações de acordo

com o risco que a carga pode causar ao ser humano e até à própria aeronave.

Como já citado, além de todos os documentos necessários em uma importação

aérea, deverão ser confeccionados outros documentos para a classificação

adequada de carga perigosa. Dependendo do produto há também um tempo de vida

curto, portanto todos os procedimentos deverão ser seguidos corretamente, para

que não ocorra a perda do produto.

c) Há riscos para qualquer tipo de carga, especialmente as cargas perigosas,

onde se requer uma atenção redobrada de todo o processo logístico de uma

importação, porque qualquer erro pode ser fatal, pode causar um acidente, sem

precedentes, levando à morte de pessoas, ou destruição de florestas, explosões de

aviões, entre outros problemas.

16

2 METODOLOGIA

Neste capítulo foi apresentado o tipo de pesquisa, a área de abrangência e a

forma como os dados foram coletados, tratados e apresentados.

2.1 Tipo de pesquisa

Neste trabalho utilizou-se o método de pesquisa qualitativo que, segundo

Minayo (1992, p. 48), cabe “aprofundar a complexidade de fenômenos, fatos e

processos particulares e específicos de grupos mais ou menos delimitados em

extensão e capazes de serem abrangidos intensamente”.

A pesquisa utilizou o meio bibliográfico, onde os dados foram pesquisados em

livros, revistas e jornais, além de bancos de dados na internet.

A pesquisa bibliográfica é um apanhado geral sobre os principais trabalhos já realizados, revestidos de importância por serem capazes de fornecer dados atuais e relevantes relacionados com o tema. (MARCONI e LAKATOS, 1999, p. 23).

Quanto aos fins foi empregado o tipo de pesquisa descritivo que, de acordo

com Heerdt (2004), “tem como característica primordial a descrição de

características das determinadas populações e fenômenos.”

2.2 Área de abrangência

Esta pesquisa está inserida na área de Comércio Exterior, especificamente no

setor de importação aérea de carga perigosa.

17

2.3 Coleta e tratamento dos dados

Os dados foram coletados por meio de estudos bibliográficos em livros,

artigos periódicos e busca em portais oficiais na internet, que contém informações

necessárias para o desenvolvimento da pesquisa. Além disso, ainda foi realizado um

estudo de caso na Trade Júnior.

2.4 Apresentação e análise dos dados

Os dados estão apresentados por meio de textos, quadros, tabelas e anexos

para melhor compreensão do assunto exposto.

18

3 COMÉRCIO EXTERIOR BRASILEIRO

O comércio internacional é uma atividade que representa a transação de bens

entre povos desde épocas remotas, onde ocorriam trocas de mercadorias na forma

de escambo. Ao longo do tempo, os povos/países foram evoluindo, fazendo tratados

de cunho comercial através de influências de setores internos do governo, mas sem

um estudo de viabilidade econômica, nem qualquer outro tipo de apoio matemático

nas decisões de troca.

A exportação e a importação são atividades importantes para o equilíbrio da

economia de um país, pois são variáveis que determinam o Produto Interno Bruto

(PIB) de um país.

É notável que as importações desempenham um papel importante na vida

econômica de qualquer país, por mais rico que seja. Assim, nenhum país é

totalmente auto-suficiente. Aliás, todos os países estão subordinados a uma lei

econômica, segundo a qual quanto mais desenvolvidos e mais industrializados

forem, maior será a sua necessidade de ampliar o relacionamento com os demais

países.

O Brasil iniciou, em 1988, um processo de abertura comercial por meio da implantação de uma nova política de comércio exterior, tendo como objetivo principal a inserção do País no mercado internacional. No tocante às importações se destacam como principais alterações à eliminação das restrições das barreiras não-tarifárias1, a implantação do processo de redução das alíquotas de Imposto de Importação e a eliminação da maioria dos regimes especiais, diminuindo, assim, o nível e o grau de proteção da indústria doméstica. (VIEIRA, 2007, p. 15)

Com o aumento das exportações, o Brasil tem aumentado suas importações

sem causar déficit na balança comercial, para investir em tecnologias e novos

produtos para que esse retorno seja ainda maior. Pode-se verificar na tabela 1 a

balança comercial, considerando o período de janeiro/08 até a terceira semana no

mês de outubro/08 conforme segue.

1 Barreiras não-tarifárias são medidas de caráter administrativo, financeiro, técnico e/ou ambiental, mediante as quais um país impede ou dificulta a importação. Como exemplo pode-se citar: licença prévia para importação de produtos e estabelecimento de quotas para importação de uma determinada mercadoria. (VIEIRA, 2007, p.15).

19

Tabela 1: Balança Comercial – Outubro/08 e acumulado do ano de 2008

Período Dias Úteis Exportação Importação Corr. Comércio Saldo Valor Média p/dia útil Valor Média p/dia útil Valor

Outubro 13 10.941 841,6 10.067 774,4 1a. semana 3 2.561 853,7 2.432 810,7 2a. semana 5 4.287 857,4 3.876 775,2 3a. semana 5 4.093 818,6 3.759 751,8

Acumulado no ano 202 161.809 801 141.279 699,4 Janeiro 22 13.277 603,5 12.346 561,2

Fevereiro 19 12.800 673,7 11.929 627,8 Março 20 12.613 630,7 11.615 580,8 Abril 21 14.058 669,4 12.321 586,7 Maio 20 19.303 965,2 15.232 761,6 Junho 21 18.594 885,4 15.876 756 Julho 23 20.451 889,2 17.151 745,7

Agosto 21 19.747 940,3 17.479 832,3 Setembro 22 20.025 910,2 17.263 784,7 Outubro 13 10.941 841,6 10.067 774,4

Outubro 2007 22 15.768 716,7 12.336 560,7 Outubro 2008 22 20.025 910,2 17.263 784,7

Var.% Out-2008/Out -2007 17,4 38,1

Var.% Out-2008/Set-2008 -7,5 -1,3

Var.% Jan-Out/2008 202 161.809 801 141.279 699,4 Var % Jan-Out/2007 202 126.371 625,6 93.415 462,5

Var. % Jan/Out - 2008/2007 28 51,2

Fonte: SECEX/MDIC. Outubro/2008: 23 dias úteis; Setembro/2008: 22 dias úteis; Outubro/2007: 22 dias úteis.

Conforme dados apresentados na tabela 1, pode-se constatar que no mês de

outubro, a importação e exportação estão quase em equilíbrio, devido à oscilação da

moeda estrangeira. Os exportadores pouco se manifestaram neste mês e por este

motivo os números mostrados são tão similares, tendo a importação e a exportação

apresentado um valor de US$ 10.067 milhões e US$ 10.941 milhões,

respectivamente.

Em um apanhado dos outros meses do ano de 2008, a diferença é um pouco

maior, porém não a esperada. O saldo da balança comercial até outubro de 2008 é

de US$ 20.530.101,6 milhões, enquanto o acumulado do ano, no mesmo período de

tempo do ano anterior (2007), foi de US$ 32.956.163,1 milhões. Esta mudança se dá

pelo fato da forte crise econômica mundial, a qual atinge diretamente o comércio

internacional e as maiores potências mundiais.

20

Ainda de acordo com a tabela 1, que no mês de Maio/08 houve uma

acentuada diferença, entre importação e exportação, mostrando o melhor saldo

positivo dentro dos meses do ano de 2008. O mês de Maio acrescentou o valor de

US$ 4.071 milhões no montante do país, representando quase 25% do saldo total da

balança comercial.

A exportação e importação são fatores importantes para o crescimento

econômico de um país; as exportações são somadas ao consumo, investimentos,

gastos do governo, enquanto as importações são deduzidas na composição da

demanda agregada do país. Quando há aumento de exportações significa que o

mercado interno foi atendido sobrando produção para ser consumida pelos

estrangeiros, elevando assim a renda nacional, o emprego e contribuindo para o

ingresso de divisas estrangeiras. As importações apesar de diminuir a renda

nacional, pois estimula o emprego e a renda em outros países, permite o consumo

doméstico de produtos não produzidos internamente, quer seja por falta de insumos

ou tecnologia adequada.

Neste sentido é essencial ter o conhecimento de que a importação consiste

na compra de produtos no exterior, por parte dos países que deles necessitam. No

Brasil, a participação no comércio exterior ainda continua baixa, levando em

consideração os inúmeros produtos que o País pode exportar e os produtos que é

necessário comprar.

A baixa participação brasileira representa o passado de sua economia, sempre muito fechada em relação ao mundo, panorama que o país tem, confessadamente, tentado mudar. Mas isto não é tarefa fácil em virtude de suas características, em especial a falta de competitividade apresentada em relação ao custo Brasil formado, especialmente, pela alta carga tributária e alta taxa de juros, que juntas inibem a redução de custos e aumento de competitividade. (KEEDI, 2007, p.27)

Durante muitos anos, o Brasil manteve uma economia fechada para o

comércio internacional. Adotou, intencionalmente, uma política destinada a

beneficiar a exportação, visando à manutenção superavitária da balança comercial,

o que acabou por distanciá-lo dos outros países. Recentemente, o país mudou esta

postura. Pratica uma política de abertura à economia e de integração ao contexto

internacional para poder participar ativamente do processo de globalização, e

consequentemente, levando ao aprimoramento da produção nacional.

21

A política de comércio exterior brasileira está basicamente voltada para o desenvolvimento econômico, tendo como meta prioritária a elevação das receitas provenientes da exportação em níveis compatíveis com as exigências do progresso do país, isto é, aqueles necessários ao atendimento da crescente procura de matérias-primas, produtos semi-elaborados, máquinas e equipamentos imprescindíveis à expansão e à renovação do parque industrial e bem assim dos compromissos decorrentes de importações destinadas à execução de projetos prioritários setoriais e regionais. (BIZELLI, 2006, p. 16)

Uma prova desta mudança de postura foi a criação, em 1992, do Sistema

Integrado de Comércio Exterior (SISCOMEX). Segundo WERNECK (1997), o

SISCOMEX é o instrumento administrativo que integra as atividades de registro,

acompanhamento e controle das operações de comércio exterior, mediante fluxo

único, computadorizado, de informações e é um software desenvolvido, na

importação, sob ambiente windows para auxiliar tanto o importador quanto o Estado

e os outros intervenientes no processamento das importações brasileiras.

Esta sistemática administrativa do comércio exterior brasileiro integra as

atividades afins da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX), da Secretaria da

Receita Federal do Brasil (SRFB) e do Banco Central do Brasil (BACEN), no registro,

acompanhamento e controle das diferentes etapas das operações de importação.

O SISCOMEX é uma ferramenta fundamental para o comércio exterior

brasileiro, podendo ser utilizado na importação para os procedimentos de

desembaraço aduaneiro, licenciamento, rastreamento de cargas, entre outros. E na

exportação, principalmente, na parte de registro, despacho das mercadorias, entre

outros. O SISCOMEX foi implantado na exportação em 1993 e, na importação, em

1997.

O comércio internacional passou a funcionar como uma via de mão dupla, isto

é, a importação de máquinas e equipamentos, a aquisição de novas tecnologias, a

adoção de novos métodos e técnicas de produção, a modernização dos parques

industriais e a ampliação do leque de alternativas de compras de insumos vieram

reduzir o tempo e o custo de produção, melhorando, inclusive, o comércio interno.

A grande diferença entre comércio nacional e comércio exterior, é que no comércio exterior os agentes (exportador-vendedor e importador-comprador) estão situados em países diferentes e a operação está sujeita às normas internas de cada país interveniente e às leis internacionais, dependendo da autorização desses países. (WERNECK, 1997, p. 14)

22

O comércio exterior não só beneficia os países, mas também as empresas,

capacitando-as a produzir bens de melhor qualidade e, consequentemente, de maior

competitividade no mercado internacional, criando, em contrapartida, condições

mais favoráveis à exportação de produtos e serviços.

Com a importação, houve a criação de novos negócios, a abertura de novas

empresas, o estabelecimento de representantes ou distribuidores de empresas

estrangeiras, gerando novos empregos.

De acordo com KEEDI (2007), a importância da importação está na

diversificação de mercados, deixando de atuar apenas no mercado interno nas suas

compras, aumentando o seu leque de fornecedores e reduzindo seus riscos de crise

de mercado como aumento de preços e política governamental.

Diversificação de mercados significa não apenas diluir seus riscos e ter mais fornecedores, mas um aumento na quantidade de produtos oferecidos, inclusive com maior variedade, eliminando possível escassez de produtos no mercado interno. (KEEDI, 2007, p.25)

O lançamento de produtos diferentes, de melhor qualidade e com preços

competitivos fez com o que brasileiro se conscientizasse da importância da abertura

econômica para o desenvolvimento do país, obrigando as indústrias a reformular seu

parque industrial, com o intuito de poder competir no novo mercado. Segundo

BIZELLI (2006), neste controle também se objetiva conter a prática ilícita do

comércio que possa vir a causar dano à indústria local, adotando-se mecanismos de

defesa comercial estabelecidos por acordos internacionais.

3.1 Importação brasileira

Para efetuar a compra de uma mercadoria do exterior e trazê-la para o

território nacional é necessário verificar em qual classificação a importação será

enquadrada.

Segundo Maluf (2003), o primeiro enquadramento das importações consiste

em classificá-las quanto ao tratamento administrativo, sendo:

• Importações permitidas.

23

• Importações proibidas.

• Importações suspensas.

• Importações em consignação.

• Importações sem cobertura cambial.

• Importações de material usado.

Entre as importações permitidas têm-se as de licenciamento automático e as

de licenciamento não-automático. As importações brasileiras, sob o aspecto fiscal,

podem ser agrupadas em: Importações com incidência tributária; Importações que

gozam de vantagens tributárias; e Importações enquadradas em regimes aduaneiros

especiais. Também há as dispensadas de Licenciamento de Importação (LI).

De acordo com Bizelli e Barbosa (2001), nas importações permitidas, o

importador deverá instruir previamente ao exportador para somente efetuar o

embarque da mercadoria no exterior após a sua autorização, que deverá ocorrer

após a emissão do LI, para que a operação não seja penalizada pela inobservância

desta regra, caso haja obrigação de LI não-automático.

Já as importações proibidas são as importações que, por disposições legais

ou acordos internacionais firmados, encontram-se proibidas no país. E, as

importações suspensas, têm caráter temporário, ou seja, estão temporariamente

impedidas de entrar no país.

As importações em consignação são as importações que não têm o ânimo de

permanência definitiva da mercadoria, portanto ocorrem sem cobertura cambial.

Estas importações necessitam de um acompanhamento da destinação, para o local

alfandegado com um termo de responsabilidade.

Nestas importações a mercadoria ingressa no país sem que seja transferida a sua propriedade, vale dizer não nacionalizada, para que em operação posterior a transferência seja efetivada. (BIZELLI e BARBOSA, 2001, p. 99)

Já com relação às importações de material usado, estas apresentam várias

restrições impostas que visam evitar a importação de bens considerados superados

ou obsoletos e prejudiciais à elevação do índice de produtividade, dificultando a

competitividade nacional no mercado internacional.

Para a importação de material usado os pré-requisitos necessários são: os equipamentos importados sejam destinados ao uso próprio do importador e

24

participem diretamente do processo produtivo, os bens sejam de interesse da economia nacional, e bens que não se destinem a controle de qualidade.(VIEIRA, 2007, p. 47).

A classificação das importações de material usado vem para estruturar a

importação dos diversos mercados com os quais o Brasil negocia. Com esta

classificação, é possível estar atento quando se tratar de tributação e isenções

fiscais, fazendo com que o país tenha uma estrutura melhor preparada para tais

negociações, ou seja, ao mesmo tempo beneficiando os importadores e controlando

as importações.

A importação brasileira vem crescendo e fortalecendo mercados e acordos

com diversos países. O governo agora é consciente e sabe que para exportar é

preciso também importar produtos de outros países e conquistar mercados, para

assim vender o seu produto.

O perfil da distribuição das importações brasileiras por blocos/países de

origem é bastante semelhante ao perfil das exportações. A importância das relações

bilaterais com os blocos econômicos nas compras externas brasileiras é um fator

que não pode ser ignorado, o país tem necessidade de comprar e esta necessidade

é conhecida pelo resto do mundo.

Na tabela 2 que segue, pode-se destacar o desempenho das importações

brasileiras com os blocos econômicos e verificar que o Brasil já conquistou seu

espaço no âmbito internacional.

Tabela 2: Importações Brasileiras por Blocos Econômicos - Em US$ Milhões FOB

Ano EUA* ÁSIA** UE ALADI Demais Total

1997 13.901 9.040 16.239 13.043 7.524 59.747 1998 13.697 7.882 17.240 12.354 6.590 57.763 1999 11.883 6.475 15.339 9.457 6.141 49.295 2000 13.037 8.600 14.535 11.653 8.013 55.839 2001 13.050 8.926 15.446 10.000 8.151 55.572 2002 10.440 7.996 13.496 8.225 7.083 47.240 2003 9.730 8.923 13.053 8.210 8.389 48.305 2004 11.531 12.280 15.990 10.026 13.008 62.835 2005 12.853 16.870 18.236 11.616 14.031 73.606 2006 14.817 22.888 20.203 16.282 17.162 91.351 2007 18.887 30.715 26.736 20.581 23.701 120.621

Var. (%) 27,5 34,2 32,3 26,4 38,1 32,0 Fonte: MDIC/SDP (2008) (*) Inclusive Porto Rico (**) Exclusive Oriente Médio

25

Quanto aos anos de 1997 e 2007, cabe destacar que as importações

brasileiras obtiveram um aumento considerável nos mercados destacados. Nota-se,

principalmente, o crescimento das importações para a Ásia, que de US$ 9.040

milhões teve um aumento para US$ 30.715 milhões, devido a evolução econômica e

abertura da China. Cabe ressaltar o fortalecimento no decorrer dos anos das

importações provenientes da União Européia, que de US$ 16.239 milhões,

passaram para US$ 26.736 milhões. Os Estados Unidos, em relação aos mercados

citados, podem não aparentar um aumento significativo, porém ainda se depende do

mercado norte-americano para o crescimento econômico.

O Brasil precisa estar atento a todas as oportunidades de negociações

comerciais que se apresentem nos próximos anos. Embora seja custoso para o país

participar desta diversidade de iniciativas, o avanço do regionalismo no comércio

internacional não permite posturas de isolamento daqueles que depositam nas

exportações papel relevante para suas expectativas de crescimento econômico.

O Brasil deve assinar acordos comerciais que sejam capazes de trazer benefícios que compensem os custos das concessões que serão feitas. Entretanto, não devem ser ignorados os danos que podem ser causados pela retirada prematura do País das mesas de negociação. A proliferação de acordos comerciais regionais e bilaterais no mundo tem impacto negativo sobre as exportações dos países que deles não fazem parte. A participação do Brasil nestas negociações é importante para assegurar que os exportadores brasileiros enfrentem nos mercados consumidores condições de acesso semelhantes àquelas concedidas aos seus concorrentes. (MALUF, 2003, p. 45)

Ganhar espaço no comércio internacional é um desafio complexo. A

competição nos mercados é acirrada. Países mais agressivos tomaram decisões

estratégicas há mais tempo e vêm ganhando nichos de mercados importantes. Por

outro lado, o Brasil é competitivo em produtos sensíveis nos principais mercados

mundiais. É, portanto, essencial que o país encontre caminhos para escapar das

dificuldades atuais.

De acordo com BRASIL ESCOLA (2007), “com o fenômeno da globalização o

mercado internacional se tornou bastante competitivo, diante disso, somente os mais

fortes prevalecem. O que acontece é uma interrupta disputa por mercados em

âmbito global”.

É necessário ser muito ativo neste novo cenário e buscar agressivamente

acordos que, se não são capazes de gerar ganhos muito significativos, ao menos

26

garantam que os produtores brasileiros não estarão afastados dos mercados por

competidores que conseguem acesso preferencial nestes mercados.

Melhoria da qualidade pode ser um fator determinante nas relações comerciais, já que uma abertura de fronteiras pode balizar a produção interna por meio da concorrência estrangeira, visto que esta pode determinar mudanças importantes na produção da indústria nacional.(KEEDI, 2007, p.19)

Assim, é importante que o Brasil não deposite todas as suas expectativas na

remoção das barreiras externas. Há uma vasta agenda doméstica a ser enfrentada

para que o País possa vir a beneficiar-se dos acordos, nos casos em que estes

sejam concluídos. Caso contrário é possível que, depois de muito esforço

negociador, o país não tenha condições de usufruir das vantagens conferidas pelos

acordos.�A negociação da retirada de barreiras às exportações brasileiras dão-se no

âmbito de acordos de negociação específicos. É fundamental, assim, a participação

do setor privado no processo de identificação destas restrições, para que se possa

melhorar o desempenho brasileiro nos referidos foros e atingir novos mercados.

Neste contexto, o maior desafio dos países é, atualmente, consolidar suas

economias, não mais sustentadas em um modelo de substituição de importações,

mas em meio a uma crescente abertura à competição externa. Apesar das

dificuldades da ampliação da integração econômica, existem possibilidades

concretas de avanço e de resultados positivos para os países e, portanto, para suas

regiões.

Com o intuito de fortalecer economicamente, muitos países se unem para alcançar mercados e verticalizar a sua participação e influência comercial no mundo. A criação de blocos econômicos estreitou as relações econômicas, financeiras e comerciais entre os países que compõe um determinado bloco econômico. (BRASIL ESCOLA, 2007)

Para que estas transações e negociações de compra e venda ocorram entre

os países é indispensável o uso da logística integrada. Os diversos meios de

transportes atuais vêm para simplificar e agilizar esta troca de mercadorias e é

imprescindível o aprofundamento e conhecimento de cada modal e utilidade destes

transportes.

No capítulo, a seguir, serão apresentados os principais e mais utilizados

modais de transportes internacionais.

27

4 TRANSPORTE INTERNACIONAL

O transporte internacional é uma área de interesse crescente entre os

profissionais de logística, pois os países que participam de ações comerciais

conjuntas visam desenvolver a economia em escala mundial. O transporte

internacional refere-se ao deslocamento físico da mercadoria, desde o local de

produção ou armazenamento para venda, até o local de utilização final, conforme

determinado pelo importador da carga.

Para a criação e desenvolvimento da logística adequada é fundamental o

conhecimento dos vários modais de transporte, bem como as cargas adequadas a

cada um deles. Conforme Keedi (2001), na escolha do melhor meio de transporte é

necessário estudar todas as rotas possíveis, estudando os modais mais vantajosos

em cada percurso. Deve-se levar em conta critérios tais como: menor custo,

capacidade de transporte, versatilidade, segurança e rapidez, entre outros,

dependendo da origem, destino e da natureza da carga.

Cada modal de transporte tem seus prós e contras. Os principais modais de

transportes são: rodoviário, ferroviário, marítimo e aéreo, enfatizando o modal aéreo,

por ser parte fundamental desta monografia, conforme segue.

4.1 O transporte rodoviário

O transporte rodoviário é aquele realizado em estradas de rodagem, com a

utilização de veículos, como exemplo, caminhões e carretas. Ele pode ser realizado

de forma nacional ou internacional, abrangendo dois ou mais países.

Segundo Keedi (2007), este transporte caracteriza-se por um número

reduzido de empresas transportadoras autorizadas a operar com transporte

internacional. O modal rodoviário, entre todos os modais, é o mais adequado nos

transportes de mercadorias, tanto na exportação quanto na importação, nas viagens

de curtas e médias distâncias, sendo recomendado para mercadorias de alto valor

ou perecíveis.

28

O transporte rodoviário é considerado o modal mais flexível por possibilitar um

serviço ponto a ponto. Nele é possível o carregamento no estabelecimento de

origem e a descarga no próprio armazém de destino, sem a obrigação de utilizar

armazéns de terceiros.

Keedi (2001) afirma que este é o único modal, a rigor, capaz de realizar um

transporte de porta-a-porta, podendo operar absolutamente sozinho, não

necessitando se unir a outros modais, uma vez que pode coletar a carga na sua

própria origem, entregando-a no seu ponto de destino final. Esta característica faz

dele um modal essencial e absolutamente fundamental à multimodalidade2 e à

intermodalidade3.

O estado da rede rodoviária brasileira é péssimo, resultando em aumento

geral de custos e dos níveis de acidentes. Para a superação dos problemas

existentes, chama-se atenção para a necessidade de vultuosos investimentos na

recuperação, operação e manutenção da malha, com as privatizações.

Por outro lado, embora reconhecendo a importância desse segmento para o

transporte de carga, a melhoria da eficiência do setor de transportes do país só

poderá ser alcançada dentro de uma visão global que privilegie a multimodalidade,

estratégia fundamental no âmbito do planejamento logístico.

4.2 O transporte ferroviário

O transporte ferroviário internacional oferece habitualmente uma única opção

2 Multimodalidade: segundo a Agência Nacional de Transporte Terreste (ANTT) (2006), Transporte Multimodal de cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transportes, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal. O Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do transporte em si, os serviços de coleta, unitização, desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidaçao documental de cargas. 3 Intermodalidade: conforme a ANTT (2006), a Intermodalidade se caracteriza pela emissão individual de documento de transporte para cada modal, bem como pela divisão de responsabilidade entre os transportadores. Na multimodalidade, ao contrário, existe a emissão de apenas um documento de transporte, cobrindo o trajeto total da carga, do seu ponto de origem até o ponto de destino. Este documento é emitido pelo Operador de Transporte Multimodal (OTM), que também toma para si a responsabilidade total pela carga sob sua custódia.

29

de transportador em cada rota.

O transporte ferroviário está subordinado ao Departamento de Transporte

Ferroviário (DTF), órgão vinculado ao Ministério dos Transportes. Transporte

ferroviário é aquele realizado por trens, composto de vagões puxados por

locomotivas, sobre trilhos. Ele tem trajetos devidamente delineados, ou seja, sem

flexibilidade quanto aos percursos, portanto, presos a caminhos únicos.

O modal ferroviário é recomendado para mercadorias de baixo valor agregado

e em grandes quantidades. É competitivo para produtos agrícolas, minérios,

siderúrgicos, cujo valor é baixo, e precisam de um transporte barato para não

encarecer o custo final.

De acordo com Russi (2006), este modal foi relegado a plano secundário pelo

governo desde a década de 50, onde foi incentivada instalação de indústrias

automotivas no país. Nenhum investimento foi realizado até a concessão das

ferrovias na década de 90, concessões operacionais por empresas privadas. As

concessionárias iniciaram a recuperação das ferrovias, pois receberam a estrutura

em péssimas condições.

O transporte ferroviário apresenta diferenças de bitolas nas linhas férreas, o

que sempre foi considerado como entrave ao desenvolvimento deste modal. Keedi

(2007) afirma que com o início das privatizações das ferrovias brasileiras em

julho/90, o modal ferroviário apresentou sinais de recuperação, após um período de

quase abandono e deterioração por falta de investimentos.

No plano internacional é um modal utilizado para efetuar transportes entre

países limítrofes, ou países que tenham integração territorial e com condições de

infra-estrutura para a execução do serviço. O transporte ferroviário não é tão ágil

quanto o rodoviário no acesso às cargas já que as mesmas devem ser levadas a

ele, e geralmente, pelo rodoviário.

Russi (2006) ainda cita que as vantagens do modal ferroviário são: menor

custo de transporte em face do mesmo ser movido à energia elétrica ou diesel,

grande capacidade de carga que propicia o transporte de grandes quantidades em

vários vagões, já que um vagão pode transportar de 25 a 100 toneladas, entre

outras vantagens. Vale lembrar que sempre dependendo do tipo de carga e de

locomotiva para suportá-la, o frete é mais barato em relação ao rodoviário, sendo

livre de congestionamento, por estar circulando em via livre, menor custo de infra-

estrutura, o que também são pontos positivos deste modal.

30

Keedi (2001) afirma que a alta capacidade de transporte de carga é a

principal vantagem deste modal e que este fato permite um nível de frete bastante

atraente. Um exemplo de capacidade de carga é o transporte executado pelas

mineradoras que utilizam composições de 204 vagões, totalizando 20.400 toneladas

na composição, puxadas por apenas 03 locomotivas.

As desvantagens do transporte ferroviário seriam a baixa flexibilidade, devido

restrições e diferenças de bitolas, menor velocidade, maior manipulação da carga,

aumentando o risco de avarias à mercadoria e furto, por estar exposto em razão de

percursos maiores, entre outros fatores.

4.3 O transporte marítimo

O transporte hidroviário pode ser realizado em âmbito nacional e internacional

e está dividido em diversas categorias. São elas:

• Lacustre: navegação realizada em lagos.

• Fluvial: navegação realizada em rios.

• Marítima: navegação realizada nos mares e oceanos.

Já o transporte marítimo pode ser dividido em:

• Cabotagem: navegação realizada entre portos nacionais.

• Longo curso: navegação realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.

Segundo Keedi (2001, p.30), “o modal marítimo representa aquele com a

maior capacidade individual de carga por veículo, bem como a maior capacidade

total, considerando o conjunto das embarcações existentes”.

As empresas intervenientes mais importantes que operam no transporte

marítimo são o armador, agência marítima, Non-Vessel Operating Common Carrier

(NVOCC), “transportador não proprietário do navio” – operador de transporte

multimodal e cargo broker – “corretor de carga” (COLLYER, 1991).

Os navios podem ser de vários tamanhos, tipos, finalidades e configurações,

adequando-se sempre às especificações necessárias. Mediante a grande

diversidade de cargas, vários tipos de navios foram sendo criados e construídos, ao

longo do tempo, entre os quais os de carga geral, seca ou com controle de

31

temperatura, graneleiro para sólidos ou líquidos, tanque, petroleiro, roll-on roll-off

(Ro-Ro) – navios apropriados para carregar veículos (KEEDI, 2001) e porta-

contêiner.

O porta-contêiner é o tipo de navio considerado como o mais moderno. É

apropriado para todos os tipos de cargas, desde que devidamente contêinerizadas.

Suas operações de carga e descarga nos portos são mais rápidas, diminuindo o

tempo de viagem. Geralmente as cargas embarcadas via marítima são de baixo

valor, pesadas e volumosas. As cargas de alto valor transportadas por este modal

normalmente são contêinerizadas para diminuir os riscos de roubo ou avarias.

Pode-se destacar como principais vantagens deste modal, segundo Keedi

(2001), as seguintes:

• Atende às grandes distâncias.

• Na maioria das vezes é o modal que oferece o menor frete, em virtude de

sua grande capacidade e do baixo custo da força motriz utilizada.

• Oferece contêineres, que são equipamentos especializados para cada

necessidade específica de transporte da carga.

Como principais desvantagens, ainda segundo Keedi (2001) destacam-se:

• Meio de transporte mais lento.

• Sujeito a congestionamento nos portos, em decorrência de condições

climáticas adversas, greves e outros.

• Devido à grande manipulação das cargas, é necessário que as

embalagens sejam reforçadas. É considerado um dos modais que oferece

menor segurança.

• É necessário a conjugação de outros modais de transporte para alcançar o

destino final.

O modal marítimo é de fundamental importância para o comércio exterior,

pois consegue transportar um grande número de cargas, a um custo mais acessível.

Porém, por ser lento, a mercadoria demora muito a ser entregue no seu destino final,

podendo haver um número maior de avarias, se comparado a outros modais.

32

4.4 O transporte aéreo

O transporte aéreo é um modal que envolve com facilidade vários países,

devido à velocidade do meio utilizado. Mostra-se ideal para produtos que necessitam

de extrema rapidez na entrega. Este modal é baseado em normas da IATA, e em

acordos e convenções internacionais. Conforme IATA (2008),

O transporte aéreo internacional é um dos setores mais dinâmicos e de rápida evolução do mundo. Por essas características esse setor precisa de uma associação representativa, pró-ativa e neutra operando nos mais altos padrões de qualidade profissional. A associação das empresas aéreas na lATA é voluntária.

Conforme KEEDI (2007), o desenvolvimento e reconhecimento do transporte

aéreo em nível mundial aconteceu somente a partir de 1945, após a II Guerra

Mundial, em uma reunião entre as companhias aéreas na cidade de Havana, em

Cuba, com o intuito de solucionar problemas comuns, surgidos em virtude do

desenvolvimento rápido ocorrido na aviação civil internacional.

As sedes da IATA estão localizadas em Montreal, no Canadá, e em Genebra,

na Suíça.

Esta Associação representa as companhias aéreas filiadas e tem papel

fundamental nas negociações para o estabelecimento de tarifas de fretes,

determinando sempre os valores máximos permitidos para cobrança.

As empresas aéreas são livres para o estabelecimento de seus preços,

porém, limitando-se ao máximo estabelecido pela IATA.

De acordo com Keedi (2007), a IATA divide o globo, operacionalmente, em

três conferências, como segue:

• Área 1 - Américas, incluindo Havaí, Groelândia e ilhas adjacentes.

• Área 2 - Europa e ilhas adjacentes, África e parte Oeste da Ásia.

• Área 3 - Ásia, inclusive ilhas adjacentes, exceto as incluídas na área 2, e

Oceania.

A IATA não tem caráter político, mas comercial, trabalhando pelo interesse

dos seus associados bem como dos usuários do transporte aéreo.

A participação das companhias aéreas na IATA é voluntária, porém a

33

empresa que não fizer parte do grupo não terá a assistência e facilidade

encontradas pelas associadas, em face de não contar com a estrutura e os

instrumentos disponíveis da organização.

Segundo Keedi (2007), a IATA tem os seguintes objetivos:

Assegurar que as companhias aéreas participantes prestem serviços de transporte seguro, eficiente e rápido, visando o benefício público em geral, com melhor rentabilidade das linhas aéreas; desenvolver condições para uma colaboração mútua das empresas de aviação civil que estão, direta ou indiretamente, ligadas aos serviços de transporte aéreo internacional; em conjunto com as companhias aéreas e outros órgãos internacionais, procurar resolver ou encontrar soluções para os problemas comuns da aviação civil, que não podem ser solucionados individualmente; definir tarifas de fretes máximas a serem utilizadas pelos seus membros nos tráfegos de passageiros e mercadorias; orientar a modernização de aeroportos e instalações para a navegação aérea, beneficiando a aviação civil internacional; viabilizar rotas aéreas e garantir condições para que seja realizado um transporte aéreo regular em nível mundial.

Estes objetivos são importantíssimos para o desenvolvimento do transporte

aéreo, criando oportunidades de emprego, eficiência, aperfeiçoando e adaptando

aeroportos, companhias aéreas, e modernizando o sistema aéreo das áreas onde a

IATA atua.

No Brasil, o órgão que acompanha os serviços prestados pelos

transportadores aéreos e seus respectivos agentes é o Departamento de Aviação

Civil (DAC), do Comando da Aeronáutica.

De acordo com MENDONÇA (2007), os principais intervenientes no

transporte aéreo são as empresas de navegação aérea e os agentes de carga, e

também a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (INFRAERO), que

detém o monopólio da administração e construções de aeroportos no Brasil, controle

de seus armazéns de carga e terminais de passageiros.

No Brasil, o transporte aéreo é regulamentado pelo Governo Federal, por

meio dos seguintes órgãos:

• Ministério da Aeronáutica: é o responsável máximo pela navegação aérea e aeroportos no país, ditando as normas a serem seguidas pelo setor.

• DAC - Departamento de Aviação Civil: pertencente ao Ministério da Aeronáutica, controla a aviação nacional e internacional no país, regulamentando e instrumentalizando as normas internacionais dos acordos da aviação civil.

• INFRAERO - Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária: empresa estatal do Ministério da Aeronáutica e responsável pela administração e construção de aeroportos no Brasil, controle dos

34

armazéns de carga nos terminais aeroportuários brasileiros, bem como dos terminais de passageiros nos respectivos aeroportos. (MENDONÇA, 2007).

Estes três órgãos são fundamentais para a evolução do modal aéreo, estando

interligados, ou seja, dependem um do outro para seu pleno funcionamento.

Pode-se destacar como principais vantagens do transporte aéreo, segundo

Russi (2006) os seguintes:

• Atendimento a diversas regiões do mundo.

• Modal de transporte mais veloz, permitindo uma resposta rápida do

exportador às demandas dos clientes.

• Menor custo de reposição de estoque por parte dos importadores devido à

rapidez do atendimento.

• Redução nos custos de embalagens e seguro devido a grande segurança

oferecida.

Como principais desvantagens Russi (2006) ainda destaca:

• Restrições para grandes quantidades de carga, pelo volume ou peso

apresentado.

• Limitações a cargas perigosas.

• Não atende aos granéis.

• Alto valor de frete.

Os transportadores aéreos geralmente manipulam produtos de alto valor, pois

o elevado custo do frete não se justifica para produtos de baixo valor. Esta

característica faz com que muitos embarcadores considerem o frete aéreo como um

serviço especial, para emergência.

O transporte aéreo se caracteriza pela agilidade e é geralmente recomendado para transportar mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes e encomendas urgentes, tais como produtos perecíveis, com elevada relação valor/peso, prazo de entrega, urgência e emergência, e animais e plantas ornamentais. É competitivo, por exemplo, para produtos eletrônicos como computadores, software, telefones celulares, e que precisam de um transporte rápido em função de seu valor, bem como de sua sensibilidade a desvalorizações tecnológicas. É adequado para viagens de longas distâncias e intercontinentais. (RUSSI, 2006, p. 49)

A necessidade de embalagem de proteção é menor no modal aéreo, desde

que o trecho que a carga percorrerá via terrestre não a exponha a danos e que a

35

incidência de roubo no aeroporto seja pequena.

Todos os tipos de carga podem ser transportadas pelo modal aéreo, desde

que não ofereça risco à aeronave, aos passageiros, aos operadores e às outras

cargas transportadas.

Os agentes de carga auxiliam diretamente os usuários, bem como as

empresas aéreas, fazendo a ligação entre estes dois interessados no transporte.

Podem obter, para os embarcadores, informações quanto aos vôos, empresas,

rotas, disponibilidade de espaço em aeronaves, fretes, entre outros.

Segundo Keedi (2007), essas empresas têm a possibilidade de obter

vantagens para os embarcadores através da redução de fretes pela consolidação de

cargas. Parte dos ganhos dos agentes de carga provê desta operação de

consolidação.

Para Mendonça (2007), outra parte de sua receita é auferida através de um

percentual do frete que realizam e que recebem das empresas aéreas. Outra parte

provém de taxas de expedientes diversas, que são mencionadas no AWB, cobradas

do embarcador se o frete for prepaid4 ou do destinatário se for collect5. Dependendo

da negociação e do cliente, esta taxa poderá ser eliminada pelo agente.

Os agentes de carga têm os seus próprios conhecimentos de carga aérea e

são autorizados a emiti-los em lugar dos AWB (Airway Bill) das empresas aéreas,

nos embarques consolidados, onde a empresa aérea emite um único AWB para toda

a carga embarcada.

Segundo KEEDI (2007) frete é o valor cobrado pelo transportador para

transporte de uma determinada carga, de um ponto a outro. Ou seja, representa a

sua receita por serviços de transportes realizados.

Existem alguns tipos de tarifas de frete. Para KEEDI (2007), os principais

tipos de tarifas são os seguintes, destacados no quadro 1, que segue:

4 Frete pré-pago (freight prepaid): o pagamento do frete deve ser feito para a retirada do conhecimento de embarque. Normalmente é realizado no país de embarque e para venda feita na condição CIP e CPT, conforme Keedi (2007, p. 12). 5 Frete a pagar (freight collect): o pagamento do frete poderá ocorrer em qualquer lugar, sendo geralmente feito no destino.

36

Quadro 1: Tarifas de Frete

Tarifa Mínima É uma tarifa aplicada a pequenas encomendas, que não atingem um determinado valor de frete a partir do seu cálculo por peso. O frete mínimo prevalece sobre qualquer cálculo inferior que resulte da aplicação do frete por peso.

Tarifa Geral É a tarifa aplicada ao transporte de mercadorias gerais, estipulada por área pela IATA.

Tarifa para Mercadorias Específicas

Esta tarifa é formada por mercadorias retiradas da tarifa geral para compor esta tabela especial, normalmente com fretes mais baixos do que aquela. Cobrem o transporte de uma mercadoria especificada, desde um ponto de origem a um ponto de destino estabelecido. Esta tarifa específica tem preferência sobre as tarifas classificadas em geral, e está sujeita a um peso mínimo publicado juntamente com a tarifa.

Tarifa Classificada Esta tarifa é aplicada a poucas mercadorias, dentro de certas áreas determinadas, quando ausentes da tarifa específica.

Tarifas para Expedições em Unidades de Carga

São tarifas aplicadas para expedições efetuadas em Dispositivos Unitários de Carga (ULD), a pedido do embarcador, para cargas que sejam transportadas desde o aeroporto de embarque até o aeroporto de destino somente e pelo mesmo dispositivo.

Fonte: KEEDI (2007). Adaptado pelos acadêmicos.

As tarifas de frete cobradas pelo agente de frete contratado podem ser

classificadas desde tarifas mínimas até tarifas para Expedições em Unidade de

Carga. Cada tarifa citada tem suas restrições quanto ao peso, volume, caso estejam

envolvidos animais, restos humanos (cinzas ou ataúdes), de acordo com o

regulamento da IATA, entre outras formas, porém todas são utilizadas de acordo

com cada situação.

Como nos demais modais de transporte, o pagamento do frete pode ser

efetuado como já citado anteriormente, de duas formas, frete pré-pago (freight

prepaid) e frete a pagar (freight collect). O transporte aéreo ”não permite” o freight

collect para determinadas cargas, como por exemplo: restos humanos, amostras,

mercadorias perecíveis, animais vivos, bem como mercadorias que tenham frete

maior que o seu valor. Este tipo de frete não é aceito, também, quando o

destinatário é o próprio embarcador da mercadoria.

Segundo KEEDI (2007), as tarifas de fretes aéreos são estabelecidas pelas

empresas de transporte, devidamente fiscalizadas e controladas pela IATA, que

37

estabelece valores máximos a serem respeitados.

Como as cargas para embarque aéreo costumam ser pequenas e os fretes

aéreos cotados em quilo ou volume, sendo razoavelmente elevados em comparação

com os demais modais, é preciso baratear o frete de modo que o transporte aéreo

seja viabilizado.

Segundo Mendonça (2007), uma forma encontrada pelas companhias aéreas

para isto, além do pagamento do frete por um peso maior, é a criação de uma tabela

de frete em cascata, ou seja, de acordo com o peso da carga. Na tabela 3 a seguir,

representa a comparação de quanto maior o peso, menor é o valor do frete por quilo

de carga.

Tabela 3 – Tarifário de frete escalonado – TAM CARGO

ORIGEM NVT SC MIN N 45 KG 100 KG 300 KG 500 KG 1000 KG

ESTADOS UNIDOS MIA Miami 70,00 3,50 2,10 1,30 1,20 1,15 1,10 JFK New York 85,00 3,80 2,40 1,70 1,40 1,30 1,20

MCO Orlando 70,00 3,50 2,10 1,30 1,20 1,15 1,10 EUROPA

CDG Paris 100,00 5,10 3,20 1,40 1,30 1,25 1,20 MXP Milão 100,00 4,30 2,80 1,35 1,25 1,20 1,15 LHR Londres 100,00 5,20 3,30 1,50 1,40 1,35 1,30 FRA Frankfurt 100,00 5,20 3,30 1,50 1,40 1,35 1,30 MAD Madrid 100,00 5,10 3,20 1,40 1,30 1,25 1,20

AMÉRICA DO SUL EZE Buenos Aires 45,00 1,05 1,00 0,55 0,30 0,25 0,25 SCL Santiago 45,00 1,85 0,95 0,65 0,40 0,35 0,35 ASU Assuncion 85,00 1,77 - 1,47 1,38 1,38 1,38 AGT Ciudad del Leste 85,00 1,77 - 1,47 1,38 1,38 1,38 CBB Cochabamba 85,00 1,63 - 1,53 1,45 1,45 1,45 SRZ Santa Cruz 70,00 2,90 2,50 2,10 1,75 1,55 1,55 MVD Montevidéo 70,00 1,30 - 0,95 0,75 0,70 0,70 CCS Caracas 65,00 4,75 2,25 2,00 1,30 0,95 0,95 LIM Lima 80,00 2,45 2,20 1,65 1,30 1,15 1,15

Fonte: Dados fornecidos pela empresa (2009).

Neste sentido, as companhias aéreas permitem a consolidação de carga de

modo a tornar o frete mais barato.

Diferentemente da unitização de carga, que é o ato concreto da colocação de pequenos volumes numa unidade de carga para facilitar a movimentação, armazenagem, transporte, etc., a consolidação de carga é um ato abstrato, onde o objetivo da ação de juntar a carga é a obtenção de um volume maior para enquadramento numa faixa de frete menor. (MENDONÇA, 2007, p.15)

38

Portanto, ambos são utilizados em diferentes situações. A unitização para

pequenos pacotes (volumes) e a consolidação para cargas onde o volume é maior.

Para Keedi (2007), ao receber as cargas de diversos embarcadores, o agente

as consolida numa única, preferencialmente de acordo com as suas características e

destino, de modo a enquadrá-la na faixa de frete mais conveniente.

Desta maneira, a carga é cotada pela empresa aérea como única, ao invés de

várias cargas fracionadas. Ela é, então, entregue para a transportadora que efetua a

unitização de acordo com a sua conveniência, conforme seus destinos e tipos.

Ainda conforme Keedi (2007), o agente de carga, através da concessão da

consolidação de carga por parte da companhia aérea, favorece os seus clientes com

uma redução de frete, que é dividida então entre eles, gerando um benefício a todas

as partes envolvidas, quais sejam, um volume maior de carga para o transportador,

uma redução de frete para o comerciante e um ganho adicional para o agente.

O transporte aéreo comercial de carga é sempre documentado através de um

conhecimento de embarque aéreo, que a exemplo dos demais modais, é o

documento mais importante do transporte.

O conhecimento tanto pode ser um conhecimento aéreo companhia, quando

é do próprio transportador, e identificado como tal, ou um conhecimento neutro,

quando é do agente de carga e, portanto, sem identificação do transportador.

Ele tem um número sempre mencionado nos seus dois cantos superiores,

esquerdo e direito, e no canto inferior direito. O seu número é composto por três

dígitos, representando o número do transportador, seguido de um número com oito

dígitos, que é o do próprio conhecimento, sendo o oitavo um número de controle.

O conhecimento aéreo não é um documento negociável, e esta condição é impressa na parte superior do documento, através da cláusula Not Negotiable. Isto significa que ele é um documento de expedição direta das mercadorias e emitido diretamente ao destinatário. Alguns transportadores não filiados à IATA emitem conhecimentos “à ordem” ou “negociável”. Neste caso as palavras “não negociável” não devem ser mencionadas. Para que seja negociável é necessário que o conhecimento não possua esta cláusula. (KEEDI, 2007, p.16)

O conhecimento aéreo deve ser preenchido na sua totalidade, de acordo com

os campos solicitados, e mencionar, entre outras coisas: o vôo, data e empresa

aérea; os aeroportos de partida, de trânsito e de chegada; nome e endereço do

39

transportador, do expedidor e do destinatário da mercadoria; descrição da

mercadoria e suas quantidades e peso, moeda e taxa cambial, valor da mercadoria

e do prêmio de seguro (se o mesmo foi feito pelo transportador a pedido do

embarcador), entre outras informações.

A validade do contrato de transporte tem início quando o conhecimento aéreo

é emitido e assinado pelo transportador ou seu agente autorizado IATA, e pelo

embarcador ou seu representante. Sua validade termina quando a mercadoria é

liberada para o destinatário indicado no conhecimento aéreo.

O conhecimento aéreo pode representar apenas uma carga ou várias, neste

caso, consolidado. Neste sentido, ele pode ter as seguintes formas:

• AWB - Airway Bill: conhecimento aéreo que cobre uma determinada mercadoria, embarcada individualmente numa aeronave, sendo emitido diretamente pela empresa aérea para o exportador.

• MAWB - Master Airway Bill: É um conhecimento emitido pela companhia aérea, para cargas/expedições consolidadas, para o agente de carga. Este conhecimento é denominado Master - Mãe, e representa a totalidade da carga recebida pelo agente e entregue para o embarque, e que permanece com ele, não chegando aos embarcadores. Nele são mencionados os números de todos os seus filhotes e a sua descrição menciona carga consolidada.

• HAWB - House Airway Bill: É o conhecimento aéreo emitido pelo agente de carga, relativo a uma carga que tenha sido objeto de uma consolidação. È denominado House - Filhote, e normalmente são emitidos vários destes conhecimentos para cada Master. A soma dos HAWB será igual ao MAWB. Este conhecimento tem um número, que é dado pelo agente. Em cada um destes conhecimentos é mencionado o número do conhecimento mãe e a descrição da mercadoria refere-se àquela efetivamente embarcada. (KEEDI, 2007, p.18).

O conhecimento de carga aérea internacional é o documento mais importante

emitido pelo transportador, ou seus agentes. Segundo BIZELLI (2007), o

conhecimento de carga original, constitui prova de posse da mercadoria.

O conhecimento aéreo é composto de três originais e de seis a onze cópias

se for um conhecimento de uma linha aérea, ou três originais e nove cópias se for

um conhecimento neutro.

Conforme KEEDI (2007), o conhecimento aéreo tem os seguintes destinos e

finalidades, a sua distribuição, no caso de apresentar-se com 12 vias, conforme

quadro 2, é a seguinte:

40

Quadro 2: Conhecimento Aéreo - 12 vias

Original 1 (via verde - para o transportador emissor)

Fica em poder do transportador como prova do contrato de transporte e para efeitos contábeis.

Original 2 (via rosa - para o

destinatário)

Acompanha a mercadoria para ser entregue ao destinatário.

Original 3 (via azul - para o

expedidor):

Entregue ao embarcador como prova de entrega da mercadoria para transporte, bem como contrato de transporte entre o transportador e o expedidor.

Cópia 4 Recibo de entrega.

Cópia 5 Para o aeroporto de destino.

Cópia 6 Para o terceiro transportador.

Cópia 7 Para o segundo transportador.

Cópia 8 Para o primeiro transportador.

Cópia 9 Para o agente.

Cópia 10 Cópia extra para o transportador.

Cópia 11 Cópia extra para o transportador.

Cópia 12 Para a alfândega.

Fonte: KEEDI (2007, p.60). Adaptado pelos acadêmicos.

As três primeiras vias do conhecimento são originais, cada uma destinada a

“pessoa” de direito legal. Já as cópias podem ser entregues para o aeroporto de

destino, transportador, agente, alfândega, entre outros.

Este documento comprova o trânsito da mercadoria e também é utilizado

como forma de contrato entre as partes envolvidas.

Neste âmbito, existem diferentes conhecimentos aéreos, especializados e

necessários para oferecer soluções seguras para manusear e transportar as

remessas de diversos tipos de cargas, inclusive as perigosas. Carga perigosa

engloba produtos que, quando transportados, representam algum tipo de perigo para

as pessoas, os animais, o ambiente ou a transportadora. A carga perigosa pode ser

aceitável ou inaceitável para envio. Há nove classificações de cargas perigosas que

identificam o tipo de perigo de cada uma. No capítulo, a seguir, aborda-se todo o

procedimento de importação aérea de carga perigosa.

41

5 IMPORTAÇÃO AÉREA DE CARGA PERIGOSA

Quando se torna necessário importar mercadorias perigosas, é preciso

considerar as suas peculiaridades e o risco de transportar uma carga deste tipo. É

importante conhecer todas as informações necessárias, que possam orientar uma

importação de produto perigoso, para que se possa evitar qualquer surpresa

desagradável e desnecessária, colocando em risco o meio de transporte, seus

tripulantes e até mesmo as pessoas que estejam próximas e sujeitas às

consequências negativas de qualquer acidente.

Alguns tipos de mercadorias estão sujeitas a restrições para permitir o seu

transporte. Assim sendo, foi elaborado pela IATA um manual de carga perigosa

(Dangerous Goods Regulations - DGR), com o objetivo de regulamentar o transporte

aéreo de artigos perigosos e facilitar para os usuários a obtenção de informações

sobre como transportar esse tipo de carga.

Os procedimentos operacionais que devem ser adotados, no caso específico

do transporte aéreo de carga perigosa, encontram-se no referido manual. Segundo

IATA (2009) “The IATA Dangerous Goods Regulations (DGR) draws from the

industry’s most trustworthy cargo sources to help you classify, mark, pack, label and

document dangerous shipments”6

Para o transporte aéreo, principalmente de cargas perigosas, um item muito

importante é a segurança da mercadoria transportada. Para isto tem-se

regulamentos fundamentais para o transporte de cargas perigosas.

Para o transporte de cargas perigosas, recomendações são emitidas pelo Comitê de Experts das Nações Unidas (UM COE) e a ICAO (tomando por base estas recomendações, desenvolveu uma regulamentação específica através do anexo 18 da Convenção de Chicago de Aviação Civil e publicada a cada dois anos nas Instruções Técnicas para o Transporte Seguro de Artigos Perigosos pelo Ar. (PARENTONI, 2004, p.39)

Os artigos perigosos não podem ser transportados em aeronaves civis como

carga ou bagagem, sem o prévio conhecimento do transportador e sem a necessária

6 “A Regulamentação de Carga Perigosa (DGR) da IATA é a fonte de pesquisa mais confiável do mercado, a qual ajuda a classificar, etiquetar, embalar e documentar os embarques de cargas aéreas perigosas.” (tradução livre dos acadêmicos).

42

documentação exigida para o transporte, além da correta e completa descrição da

mercadoria importada.

5.1 O despacho aduaneiro de importação de carga perigosa: um estudo de caso na Trade Júnior

Mercadorias perigosas são definidas como artigos ou substâncias com

capacidade de possuir um risco significante à saúde, à segurança ou à propriedade

quando transportados, e que estejam classificados de acordo com os limites

estabelecidos. Estão divididas em três categorias:

• Aqueles aceitáveis para transporte por via aérea.

• Aqueles proibidos para o transporte por via aérea.

• Aqueles que são exceções ou isentos das cláusulas da Regulamentação.

Conforme PARENTONI (2004), a mercadoria aceitável para transporte via

aérea pode ser transportada como carga desde que esteja devidamente embalada

para o transporte e nas quantidades e padrões estabelecidos pela regulamentação.

O presente estudo baseou-se na importação aérea de carga perigosa de

Reagentes Químicos para pesquisa científica. Portanto, é necessário o

preenchimento dos documentos de transporte aéreo para artigos perigosos, que é

fundamental para a segurança do transporte.

Conforme PARENTONI (2004), os principais documentos exigidos são:

• Conhecimento Aéreo (AWB, anexo A): De acordo com LUNA (2007),” é o

conhecimento de embarque que documenta as cargas enviadas por via

aérea, para dentro ou para fora do país.”

• Declaração do embarcador para artigos perigosos (DGD, anexo B):

Conforme ANDREWS (2009), “is the document issued by a consignor in

accordance with applicable conventions or regulations, describing

hazardous goods or materials for transport purposes, and stating that the

latter have been packed and labelled in accordance with the provisions of

the relevant conventions or regulations.”7

7 É o documento emitido por um expedidor, em conformidade com a regulamentação ou convenções

43

• Lista de verificação para aceite (Check List, anexo C), conforme

TRANSPORT CANADA (2009), “Acceptance Checklist is completed for

each consignment of dangerous goods as per the ICAO Technical

Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air by the initial

air operator conducting the acceptance of the dangerous goods upon the

commencement of air transport within final destination of cargo, if

imported.”8

• Notificação ao Comandante (NOTOC, anexo D), SWISS AIRLINES (2009)

informa que, “The NOTOC is used to inform the commander about the

carriage on board of: dangerous goods – primary hazard, miscellaneous

dangerous goods or� other miscellaneous special loads. This information is

important for the crew in order to take the correct procedure considerations

in case of incidents.”9

• Ficha de Emergência de produtos (MSDS, anexo E): Segundo

TRANSLATOR PUB (2009), “Material Safety Data Sheet is a document that

provides information about a given chemical product. It includes the name,

composition (chemicals in the product), hazards, first aid measures, fire

fighting measures, information regarding the proper steps to take with spills,

handling and storage, personal protection to be used, physical and

chemical properties, and information about stability & reactivity, toxicology,

disposal, transporting, and regulatory requirements.”10

aplicáveis, descrevendo produtos ou materiais perigosos para fins de transporte, e afirmando que estes tenham sido embalados e rotulados de acordo com as disposições das convenções e regulamentações pertinentes. (tradução livre dos acadêmicos). 8 Lista de verificação para aceite (Check List), é um documento que deve ser preenchido para cada remessa de carga perigosa, como regulamentado pela norma internacional ICAO (Instruções Técnicas para o Transporte Seguro de Mercadorias Perigosas por Via Aérea), o operador aéreo deve conduzir o transporte desta carga de acordo com as informações fornecidas neste Check List para a aceitação das mercadorias perigosas, desde o início do transporte aéreo até o destino final da carga, se importada. (tradução livre dos acadêmicos). 9 O NOTOC é usado para informar ao comandante sobre o transporte a bordo de: mercadorias perigosas de primeira classificação, mercadorias perigosas diversas e outras cargas com classificações especiais. As informações constantes neste documento são importantes para os tripulantes da aeronave, pois é com base nas mesmas que eles tomam os procedimentos corretos, em caso de incidentes. (tradução livre dos acadêmicos). 10 Um documento que fornece informações sobre um determinado produto perigoso. Este documento inclui o nome, a composição (substâncias químicas no produto), os perigos, primeiros socorros, medidas de combate a incêndio, as informações sobre as medidas adequadas a tomar com vazamentos, manuseio e armazenamento, a proteção pessoal a ser utilizada, as propriedades físicas e químicas, e as informações sobre a estabilidade e reatividade, a toxicologia, a eliminação, transporte, e os requisitos regulamentares. (tradução livre dos acadêmicos).

44

Estes documentos são fundamentais para que se ocorra a importação aérea

de carga perigosa.

Como já citado anteriormente, devido ao risco que as mercadorias oferecem

existem 9 classes e algumas delas são subdivididas devido à variação que

apresentam em suas características. Os Reagentes Químicos importados foram

classificados na classe 3 (Líquidos Inflamáveis), que pode assim ser definida:�

�

São líquidos, misturas de líquidos ou líquidos contendo sólidos em solução ou suspensão (ex: tintas e vernizes) que desprendem vapores inflamáveis em temperaturas inferiores a 60º C em prova de cadinho fechado ou 65º C em prova de cadinho aberto: Classe 3.1 - Líquidos com ponto de fulgor baixo: inferior a -18º C; Classe 3.2 - Líquidos com ponto de fulgor médio: entre -18º C e 23º C; e Classe 3.3 - Líquidos com ponto de fulgor elevado: entre 23º C e 61º C. (PARENTONI, 2004, p.48).

Artigos Perigosos são identificados por nomes apropriados de embarque e

números. Conforme PARENTONI (2004), “Estes nomes e números são

determinados pelo sistema de classificação das Nações Unidas (UN) a um artigo ou

substância específica. A IATA também atribui números de identificação (ID) a partir

da série 8000 que tem vigência até que as Nações Unidas atribuam um número

definitivo ao artigo (UN)”. O código da UN do reagente químico que se está

importando é 1230 para Líquidos Inflamáveis Metanol.

Caso um artigo ou substância não esteja descrito na lista, não deve ser

interpretado como permissão ou proibição para seu transporte por via aérea.

Outro ponto importante em uma importação de carga perigosa é a

embalagem do produto, que deve ser de responsabilidade do embarcador. O

responsável pela aceitação da carga deve se assegurar que o embarcador utilizou

as instruções de embalagens e as embalagens corretas; e para que isto ocorra o

importador deve estar ciente das exigências de embalagens aplicáveis.

De acordo com PARENTONI (2004), a qualidade das embalagens é outro

ponto fundamental.

Artigos Perigosos devem ser acondicionados em recipientes de boa qualidade, construídos e fechados de modo a evitar qualquer vazamento que possa ser causado em condições normais de temperatura, umidade, pressão ou vibração. Estas recomendações aplicam-se tanto para os recipientes novos como para os recondicionados. (PARENTONI, 2004, p.57)

45

As embalagens devem ser submetidas a testes de desempenho destinados a

garantir que as embalagens testadas não percam seu conteúdo. Existem vários tipos

de embalagem, que são:

• Embalagens combinadas.

• Embalagens Únicas.

• Embalagens Compostas, e

• Overpack (Sobreembalagem).

Para embalar os reagentes químicos, deste caso, foram utilizadas as

embalagens combinadas, que conforme PARENTONI (2004), “Consistem de uma ou

mais embalagens internas acondicionadas em uma embalagem externa”.

Para a importação de produtos perigosos também são necessárias algumas

marcações obrigatórias, tais como:

• Nome e endereço de Embarcador e Destinatário.

• Nome Próprio para Embarque, e

• Número UN / ID.

Essas marcações são importantes, assim como as marcações do produto,

que variam de acordo com suas características, trazendo informações adicionais

para o manuseio da embalagem.

A seguir tem-se um roteiro de importação de carga perigosa, considerando o

produto abordado – reagentes químicos.

5.2 Roteiro de importação: procedimentos práticos

A negociação internacional é o primeiro passo do roteiro de importação. É

nesse estágio que se realiza a pesquisa de mercado. Neste caso, o mercado

fornecedor é o Canadá, que já foi indicado pelo importador.

Para obter a proposta comercial, solicita-se a fatura proforma (anexo F) e a

sugestão de classificação fiscal (NCM 3822.00.90), da mercadoria. Feito isto são

analisados os dados da fatura proforma recebida, verificando se está de acordo com

os critérios exigidos pelo Regulamento Aduaneiro e que atenda às exigências do

importador e do exportador, no que se refere às condições negociadas,

46

especialmente no que se refere a modalidade de pagamento e ao Incoterm.

Para melhor compreensão das condições de pagamento é importante saber que as operações internacionais envolvem duas partes: o exportador, que fixa suas bases para o recebimento daquilo que vende, e, o importador, que por seu lado, como comprador, procura ditar as condições que melhor lhe convêm para o pagamento da importação. (BIZELLI e BARBOSA, 2001, p. 59).

Além da condição de pagamento, também se analisa o Incoterm sugerido. Os

Incoterms, segundo Bizelli e Barbosa (2001, p.132), “são termos aceitos em

qualquer modalidade de transporte, inclusive o multimodal: EXW, FCA, CPT, CIP,

DAF, DDU e DDP”. O quadro 3 resume os Incoterms.

Quadro 3: Incoterms 2000 e responsabilidades

Grupo Incoterms 2000

Ponto de Transferência do

Custo

Ponto de Transferência do

Risco

E EXW - Ex-Works Origem Armazém na origem FAS – Free Alongside Ship Transp. Principal não pago Ao lado do navio FOB – Free On Board Transp. Principal não pago Primeira a murada do navio

F FCA – Free Carrier Transp. Principal não pago

Primeiro transporte internacional

CFR – Cost and Freight Transp. Principal pago Primeira a murada do navio CIF - Cost, Insurance and Freight Transp. Principal pago Primeira a murada do navio

CPT - Carriage Paid To Transp. Principal pago Primeiro transporte internacional

C CIP – Carriage and Insurance Paid To Transp. Principal pago

Primeiro transporte internacional

DAF - Delivered at Frontier Despesas até Fronteira Fronteira Terrestre DES - Delivered Ex-Ship Navio/ Destino A bordo do navio no destino DEQ - Delivered Ex-Quay Porto / Destino No cais do destino

DDP - Delivered Duty Paid Despesas com direitos aduaneiros Local determinado no destino

D DDU - Delivered Duty Unpaid

Despesas sem direitos aduaneiros Local determinado no destino

Fonte: Aprendendo a Exportar (2009). Adaptado pelos acadêmicos.

No quadro apresentado podem-se observar todos os incoterms utilizados,

tanto na exportação quanto na importação. Também aborda os pontos de

transferência de risco e de custo por parte dos exportadores e importadores, fator

importante para evitar conflitos entre os negociadores.

Neste caso de importação aérea foi utilizado o Incoterm EXW, que conforme

Aprendendo a Exportar (2009), significa:

47

Nesse termo, o exportador encerra sua participação no negócio quando acondiciona a mercadoria na embalagem de transporte (caixa, saco, etc.) e a disponibiliza, no prazo estabelecido, no seu próprio estabelecimento. Assim, cabe ao importador estrangeiro adotar todas as providências para retirada da mercadoria do estabelecimento do exportador, transporte interno, embarque para o exterior, licenciamentos, contratações de frete e de seguro internacionais, etc. O termo "EXW" não deve ser utilizado quando o vendedor não está apto para, direta ou indiretamente, obter os documentos necessários à exportação da mercadoria. Como se pode observar, o comprador assume todos os custos e riscos envolvidos no transporte da mercadoria do local de origem até o de destino. (APRENDENDO A EXPORTAR, 2009)

Com os dados de coleta poderá ser iniciada a cotação de frete (anexo G),

onde são informados ao agente de frete dados da mercadoria para que a cotação de

frete possa ser feita. Os dados informados são os seguintes: descrição da

mercadoria, valor da mercadoria, cidade e país de origem e destino, peso e/ou

dimensões da mercadoria, embalagem, modal de transporte utilizado e pontos de

embarque e desembarque e Incoterm utilizado. Outros dados podem ser solicitados,

dependendo do agente de carga.

Após recebimento da cotação de frete – e sendo o Incoterm EXW utilizado

para esta cotação, é solicitada cotação de seguro (anexo H), onde são informados à

seguradora os mesmos dados da cotação de frete. Podem ser informados outros

dados, dependendo do que se pretende cobrir com o seguro.

Então será iniciado o processo de Licenciamento de Importação (LI). Todas

as importações estão sujeitas a LI (anexo I). De modo geral, o LI ocorre de forma

automática, efetuada pelo próprio Sistema, no momento da formulação da

Declaração de Importação (DI), após a chegada da mercadoria, a rigor.

Quando se tratar de mercadoria ou operação sujeita a controles especiais do

órgão licenciador ou dos demais órgãos federais que atuem como anuentes, a

importação estará sujeita ao LI não-automático, que deverá ser feito antes do

embarque. O prazo de validade do LI é sessenta dias para o embarque.

LI ou Licença de Importação é um documento eletrônico processado através do Sistema Integrado de Comércio Exterior - SISCOMEX, utilizado para licenciar as importações de produtos cuja natureza ou tipo de operação está sujeita a controles de órgãos governamentais. (BANCO DO BRASIL, 2009).

O LI serve para obter a autorização/conformidade do órgão que responde

pelo controle daquele produto ou operação.

48

Em caso de LI não-automático, o órgão licenciador e/ou anuentes registrarão

sua decisão no Sistema, com indicação de deferimento ou indeferimento. As

exigências, eventualmente formuladas, serão registradas no Sistema para

conhecimento do importador e deverão ser devidamente cumpridas.

O embarque da mercadoria deverá respeitar obrigatoriamente o Incoterm

acordado, a modalidade de pagamento, o deferimento do LI (quando esse for não-

automático) e o prazo de embarque estabelecido. A Instrução de Embarque (anexo J

e K) é confeccionada pelo importador e serve para designar o local onde deverá ser

embarcada a mercadoria de acordo com o Incoterm estabelecido. É enviada para o

exportador e para o transportador para que eles entrem em contato e o embarque

seja realizado com sucesso. A mercadoria é acompanhada pelo importador através

de follow ups (anexo L) enviados pelo transportador a fim de acompanhar o trânsito

da carga desde sua origem até sua chegada ao Brasil.

5.2.1 Chegada da carga no aeroporto brasileiro11

Após o embarque da mercadoria na origem é iniciada a preparação para a

chegada da aeronave no Brasil. A companhia aérea recebe antecipadamente as

informações referente aos dados das cargas/mercadorias e da aeronave

transportadora, procedentes do exterior e registra previamente a chegada do vôo, os

dados no Sistema Integrado de Comércio Exterior (SISCOMEX), módulo Manifesto

de Trânsito e Armazenamento (MANTRA) da Receita Federal do Brasil (RFB),

conforme previsto, através de Instrução Normativa específica.

Este módulo do SISCOMEX possibilita ao contribuinte possuidor de

certificado digital e-CPF realizar todas as transações relativas a este serviço,

pertencente ao Sistema, desde que autorizadas pelo perfil ou perfis do sistema em

que esteja previamente habilitado junto à RFB.

Ao utilizar este serviço, o contribuinte certificado poderá executar atividades,

restritas ao perfil em que esteja habilitado, relativas à informação sobre as cargas

procedentes diretamente do exterior e as procedentes de trânsito aduaneiro, que

11 INFRAERO (2009) foi a fonte utilizada para reger este item.

49

serão objeto de despacho aduaneiro, desde sua chegada até sua saída da zona

primária, nos principais aeroportos internacionais do país.

Conforme o Sebrae Internacionalização (2008), o MANTRA:

Representa o aperfeiçoamento do controle aduaneiro sobre veículos e cargas do exterior. Conjunto de sistemas que possibilitam o gerenciamento eletrônico do Manifesto e do Trânsito Aduaneiro de cargas importadas. O MANTRA possibilita receber diretamente do exterior a informação sobre a carga que vai chegar. Controla o fluxo da carga desde a sua informação, quando ainda se encontra no exterior, até sua saída da zona primária. Controla também, a movimentação e a colocação dessas cargas em armazéns alfandegados. Esses controles são em tempo real, possibilitando à autoridade aduaneira exercer o controle tempestivo de toda a movimentação da carga e trabalhar apenas com as exceções ou com as operações selecionadas mediante critérios objetivos. (SEBRAE INTERNACIONALIZAÇÃO, 2008)

Essa facilidade é possível devido ao EDI (Electronic Data Interchange), que

consiste na transferência eletrônica direta das informações residentes em sistemas

de controle de carga aérea das companhias para o sistema MANTRA, sem

redigitação de dados. Tudo isso significa redução de tempo e de custos

operacionais. Embora sua operação seja plena apenas nos principais aeroportos

internacionais, o MANTRA já possui módulos implantados em diversas unidades da

RFB que controlam o início e a conclusão dos trânsitos aduaneiros que envolvem

mercadorias importadas, aprimorando o trabalho dos órgãos e transportadores

envolvidos.

Após esta preparação, são iniciados os procedimentos para a chegada efetiva

da aeronave. Toda carga aérea importada deve ser encaminhada a Infraero para

recebimento, controle, armazenamento e conferência aduaneira, até a sua efetiva

entrega ao importador ou seu representante legal.

Posterior ao pouso da aeronave, o agente da companhia aérea recebe do

comandante o Manifesto de Carga com seus respectivos conhecimentos de

embarque (MAWB/HAWB) e registra no Sistema MANTRA da RFB a hora da

chegada da aeronave. O sistema confirma ou corrige os dados registrados; recebe o

número do Termo de Entrada; e entra com o processo (Manifesto e MAWB/HAWB)

junto ao EVIG (Equipe de Vigilância e Retenção) ou GVIR (Grupo de Vigilância e

Repressão), ambos pertencentes à RFB.

Em caso de correção dos dados informados antecipadamente, como por

exemplo, a desconsolidação documental no Sistema MANTRA da Receita Federal, a

50

companhia aérea pode efetuar a regularização em até 2 horas a partir da chegada

do vôo, sem que a carga fique indisponível para prosseguimento do processo.

Segundo a Infraero (2009), desconsolidação é:

O ato de separar, ou seja, desdobrar um documento principal em vários outros secundários ou ainda, segregar uma carga em vários lotes(HAWB). Por ser um ato abstrato, difere da despaletização ou desunitização, que são atos concretos, ou seja, existe a separação física da(s) carga(s). (INFRAERO, 2009).

Encerrado o processo de desconsolidação é efetuada a recepção do

Manifesto de Carga pela Receita Federal, onde o Auditor Fiscal da Receita Federal

(AFRF), recepciona a documentação da carga procedente do exterior, que lhe é

apresentada pelo representante do transportador, confirma os dados registrados

pela companhia aérea no Sistema MANTRA e, com base na documentação

constante no manifesto, valida as informações. Os dados inseridos erroneamente no

Sistema MANTRA geram uma indisponibilidade, que será regularizada, mediante

solicitação formal na RFB. Estas indisponibilidades serão explicadas mais adiante.

Assim é iniciado o serviço de descarregamento da aeronave e movimentação

dos equipamentos aeronáuticos, da pista para o Terminal de Logística de Carga da

Infraero (TECA), o qual pode ser efetuado diretamente pelos transportadores aéreos

ou por empresas de serviços auxiliares. Este passo é chamado de Ponto Zero, que

de acordo com a Infraero (2009):

É o primeiro contato da carga com o Terminal de Cargas da Infraero. Nesta área, os equipamentos são recebidos e escaneados para controle, por meio de códigos de barra emitido pelo Sistema de Controle Interno, TECAPlus; Endereçados para a linha de espera e aguardam a programação da despaletização, de acordo com a chegada da aeronave. Quando a carga é perecível (flores, frutas, peixe fresco) ou que exija tratamento especial (câmaras frigoríficas), é endereçada a uma linha destinada ao atendimento prioritário. (INFRAERO, 2009)

No momento em que a mercadoria é recebida pelo TECA, suas informações

são transmitidas para o Centro de Controle de Carga (CCC). Nesta etapa do

processo são confirmadas as informações transferidas pelo Sistema MANTRA para

o Sistema TECAPlus, que conforme Infraero (2009), “gerencia e controla todo o

movimento da rede e permite aos terminais de carga acompanhar e controlar todo o

percurso das cargas movimentadas e armazenadas, inclusive toda a documentação

51

dos procedimentos de armazenagem e liberação”.

Após a abertura do Termo de Entrada no MANTRA, o vôo é programado para

uma linha de despaletização. Tem prioridade na programação de despaletização, ou

seja, todo o processo de recebimento, armazenagem e liberação, as cargas

perecíveis, vivas, medicamentos ou qualquer outro tipo que exija tratamento

especial, recomendável a formalização antecipada, via fax, para a Infraero. A

companhia aérea é responsável pela exatidão das informações prestadas ao

Sistema MANTRA, sobre a temperatura em que as cargas perecíveis devem ser

armazenadas, através do Código de Natureza da Carga.

O Código de Natureza de Carga, instituído pelo Sistema MANTRA da Receita Federal, inspirado no código da IATA - International Air Transport Association, foi criado para facilitar e agilizar o manuseio e armazenagem de cargas. A utilização desse código é uma informação fundamental para o correto tratamento e armazenamento, devendo ser registrado no MANTRA pela Cia. Aérea. (INFRAERO, 2009)

As cargas são despaletizadas/separadas na presença do representante da

companhia aérea, de acordo com as informações constantes nos Sistemas

MANTRA e TECAPlus, ou seja, baseadas nos conhecimentos de embarque,

quantidade, peso, embalagem, natureza (perecível, perigosa, medicamentos,

comum) e tratamento; são agrupadas em estrados de madeira, pesadas e

embaladas com filme plástico e utilizando máquinas especiais.

Com este procedimento concluído é dada a Presença de Carga no Sistema

MANTRA. Os dados constantes do Sistema TECAPlus, transferidos pelo Sistema

MANTRA, são comparados com a carga física para confirmar as informações e

detectar possíveis divergências, tais como: avaria, falta ou erro de identificação,

peso, etc. Caso seja encontrada alguma divergência, esta é registrada no Sistema

TECAPlus. A seguir, o Sistema TECAPlus emite as etiquetas dos códigos de barra e

transfere para o Sistema MANTRA todas as informações. A carga é encaminhada

para o Setor de Armazenagem, de acordo com a natureza e cubagem ou para

liberação imediata.

O próximo passo é verificar os obstáculos que possam impedir o

encerramento da armazenagem da carga no Sistema, sendo principalmente

classificados em três: indisponibilidades, divergências e avarias.

As indisponibilidades podem ser geradas devido ao erro de lançamento de

52

informações no Sistema MANTRA, atraso na atracação da carga pela Infraero,

demora do deslacre da aeronave pelo AFRF, dentre outras situações. Cada

indisponibilidade deve ser tratada individualmente junto à equipe da RFB

competente para cada solução.

O quadro 4 demonstra exemplos de indisponibilidades, segundo seus códigos

e tipos.

Quadro 4: Códigos das indisponibilidades de Importação Aérea

Código da Indisponibilidade Tipo de Indisponibilidade

01 Abandono

02 Retenção

03 Apreensão

04 Sob Vistoria

05 Carga sem documento

06 Aguardando anuências

07 Bloqueio de carga, Busca/Visita

08 Retenção de DSIC

09 Outros (Checar com a Fiscalização)

21 Carga Parcial

22 Divergência de Peso

23 Divergência de Volumes

24 Carga inclusa após chegada do veículo

25 Carga alterada após chegada do veículo

26 Carga e D.I. com dados incompletos

27 Carga On-line com dados incompletos

28 Falta confirmação de armazenamento

29 Abandono por decurso de prazo

30 Documento sem carga

31 Carga no pátio com prazo vencido

32 Parcial final com divergência de Volume/Peso

33 Reservada (Para desmembrar o 132)

34 Falta ciência do Depositário

36 Falra ciência do Transportador

37 Retificação não aceita pela Aduana

39 Embarque parcial maior que 15 dias

40 Divergência de Master e House

Fonte: Controller Comis, 2009. Adaptado pelos acadêmicos.

53

As divergências podem ser detectadas devido alguma falta ou divergência de

identificação na verificação física das cargas recebidas. Neste caso, o agente de

cargas é comunicado pela Infraero para efetuar a correção. Esse procedimento pode

ser realizado, desde que não ultrapasse as 24h da chegada do vôo.

Outros tipos de divergências, tais como falta de documento e valor de frete

devem ser tratadas pelos transportadores aéreos e agentes de carga diretamente

com a RFB.

As avarias são constatadas no momento de recepção das cargas, onde é feita

uma checagem das condições de apresentação das mercadorias para o

armazenamento. As avarias detectadas ou ainda os indícios de anormalidades

detectados no ato do recebimento da carga, são registradas nos Sistemas MANTRA

e TECAPlus, conforme previsto no Regulamento Aduaneiro (Decreto 6759/09 Art.

580) e Instrução Normativa específica da RFB.

O quadro 5 apresenta exemplos de avarias, segundo seus códigos e tipos.

Quadro 5: Códigos das avarias de Importação Aérea

Código das Avarias Tipo das Avarias

A Diferença de Peso

B Lacre Violado

C Amassado

D Vazamento

E Quebrado

F Rasgado

G Refitado

H Furado

I Aberto

J Molhado

K Despregado

L Repregado

M Indícios de Violação

N Riscado

O Sensor de Impacto Ativado

P Sensor de Inclinação Ativado

Q Carga Recebida com Alteração de Informação

R Indícios de Deterioração

S Carga Lacrada Pelo Fiel Depositário

Fonte: INFRAERO (2009). Adaptado pelos acadêmicos.

54

Efetuadas todas as conferências e finalizações no Sistema da RFB é

realizado o encerramento do armazenamento, o qual é a confirmação de que a

carga foi conferida e os dados inseridos no Sistema MANTRA. Esse procedimento é

efetuado diretamente pela Infraero e pode ser prioritário para cargas especiais e

definitivo quando concluído o vôo da carga.

Conforme Infraero (2009), “a validação das informações prestadas no Sistema

MANTRA pela Infraero, é avalizada pela companhia aérea automaticamente, quando

não ocorrer divergência entre a informação e a verificação, ou manualmente, quando

evidenciar a divergência”.

Depois de verificadas e validadas, as informações fornecidas pela companhia

aérea, são visadas pelo auditor no Sistema MANTRA. O procedimento pode ocorrer

automaticamente, quando não ocorrer divergência, ou manualmente, quando

constatada alguma divergência.

Durante este procedimento, a carga permanece armazenada e à disposição

da RFB até a solicitação de despacho pelo importador ou despachante. As cargas

não solicitadas no prazo de 90 dias da chegada do vôo ou 60 dias da interrupção do

despacho são removidas para o setor de perdimento (setor para cargas

abandonadas ou apreendidas).

Para efetuar a liberação da carga, o importador ou despachante elabora o

documento liberatório, considerando o tipo de importação. Os procedimentos de

despacho de importação serão abordados a seguir.

5.2.2 A rotina do despacho aduaneiro de importação

Assim que a carga chega no destino final (Navegantes) o importador é

informado, através do follow up, que a carga está no ponto de destino e que os

documentos estão disponíveis no agente transportador. Nesse momento o

importador deverá efetuar o pagamento do frete para poder retirar os documentos

originais que estavam acompanhando a carga (anexo M).

O despacho aduaneiro de mercadorias na importação é o procedimento mediante o qual é verificada a exatidão dos dados declarados pelo importador em relação às mercadorias importadas, aos documentos

55

apresentados e à legislação específica, com vistas ao seu desembaraço aduaneiro. (SECRETARIA DA RECEITA FEDERAL DO BRASIL, 2008).

O frete deverá ser pago de acordo com a fatura emitida pelo agente

transportador. É ele quem faz a conversão do valor do frete cotado para a moeda

corrente.

Anterior a próxima etapa (registro da Declaração de Importação), é

necessário obter a concessão da ANVISA para esta importação, desta forma,

confecciona-se a Petição de Fiscalização e Liberação Sanitária de Mercadorias

Importadas SISCOMEX (anexo N). A ANVISA surge neste processo por ser um

órgão anuente da NCM 3822.00.90.

Segundo Bizelli e Barbosa (2001), o despacho aduaneiro:

[...] é o processo fiscal onde é feito o desembaraço do produto vindo de outro país, seja importação definitiva ou temporária. Que tem por base declaração formulada pelo importador, ou por seu representante, no Siscomex, devendo nela constar informações gerais (importador, básicas, transporte, carga, pagamento) e específicas – adição (fornecedor, mercadoria, valor aduaneiro e métodos, Incoterm, tributos – I.I - Imposto de Importação (I.I), Imposto sobre Produto industrializado (IPI), Programa de Integração Social (PIS), Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social Anti-dumping e Compensatórios (COFINS) – e Câmbio. Será através da DI (anexo P) que se dará o início do despacho aduaneiro na importação. Então, com a D.I registrada, calculam-se as despesas aeroportuárias, e em seguida, a D.I é selecionada para um dos canais da parametrização. (BIZELLI E BARBOSA, 2001, p.44).

O processo de pagamento do ICMS é diferente do I.I, I.P.I, PIS e COFINS,

porque o ICMS não pode ser pago via Siscomex. O ICMS deverá ser pago através

de Guia de Documento de Arrecadação Estadual (DARE) e lançado no sistema.

Após a parametrização, deve-se cumprir o que determina o canal, no que se

refere à conferência, e estando tudo de acordo, tem-se o desembaraço, que será

conhecido pelo acompanhamento do despacho via Sistema.

A seleção parametrizada, na importação, refere-se à seleção para os devidos

canais, apresentados no quadro 6.

Quadro 6 : Canais de Parametrização

Canal Verde

A importação selecionada para o canal verde é desembaraçada automaticamente sem qualquer verificação.

56

Quadro 6 : Canais de Parametrização

continuação

Canal Amarelo O canal amarelo significa conferência dos documentos de instrução da DI e das informações constantes na declaração.

Canal Vermelho

No caso de seleção para o canal vermelho, há, além da conferência documental, a conferência física da mercadoria.

Canal Cinza

Quando a DI é selecionada para o canal cinza, é realizado o exame documental, a verificação física da mercadoria e a aplicação de procedimento especial de controle aduaneiro, para verificação de elementos indiciários de fraude, inclusive no que se refere ao preço declarado da mercadoria.

Fonte: Secretaria da Receita Federal do Brasil, 2009. Adaptado pelos acadêmicos.

E com a DI desembaraçada (anexo O), pode-se imprimir o Comprovante de

Importação (CI, anexo P).

De acordo com Bizelli e Barbosa (2001), o registro da declaração de

importação no SISCOMEX será efetivado mediante a sua numeração automática

única, seqüencial e nacional, salvo qualquer irregularidade impeditiva de seu registro

ou motivo elaborado pela RFB.

O CI, junto da DI, é o comprovante da nacionalização da mercadoria. Será

emitido após o desembaraço da mercadoria e deverá ser apresentado para a

retirada da carga no ponto de destino.

Com o recebimento da averbação definitiva (anexo Q) e de acordo com o tipo

de apólice contratada pelo importador, deverá ser efetuado o pagamento do seguro.

E, por fim, com a carga desembaraçada e entregue, o importador deverá

providenciar o encerramento e arquivamento do processo. É necessário que a

documentação seja arquivada por um período mínimo de cinco anos, pois a RFB

poderá solicitar a apresentação destes para fins de verificação. Na figura 1 a seguir,

mostra a rotina desta importação.

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Figura 1: Roteiro de importação UNIVALI – Trade Júnior.

Fonte: Dados fornecidos pela empresa (2009).

Por se tratar de uma importação de carga perigosa existem algumas

peculiaridades importantes para que a importação aérea venha a ocorrer

corretamente. Deve-se informar sempre o tipo de mercadoria perigosa a ser

transportada ao seu agente de carga, assim como sua NCM e classificação perante

a ONU, pois desta maneira o agente de carga irá ou não fazer o transporte da

mercadoria a ser importada. É necessário questionar o exportador quanto aos

cuidados necessários para a importação da mercadoria perigosa, restrições quanto

à embalagem adequada, armazenamento com cuidados especiais, e informar seu

agente de carga através da instrução de embarque, para que não ocorra nenhum

acidente ou equívoco no transporte desta mercadoria.

58

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A globalização trouxe mecanismos de modernização para o comércio

mundial, apresentando novas estratégias e novos caminhos para negociar e

comercializar. Nos dias atuais é impossível pensar em produzir apenas para o

próprio consumo. As trocas são fundamentais e indispensáveis, tanto para o país,

quanto para as empresas e para toda a sociedade.

O mundo tem feito esforços no sentido de organizar o comércio internacional,

de modo a incrementá-lo e evitar riscos desnecessários por parte de seus

operadores. Assim, regras têm sido estabelecidas para padronizar certas atividades,

para facilitar o entendimento, e para limitar a intervenção estatal.

No comércio exterior brasileiro, a importação e a exportação são fatores

importantes para o crescimento econômico do país, sendo as exportações somadas

ao consumo, investimentos, gastos do governo e as importações deduzidas na

composição da demanda agregada do país, permitindo o consumo doméstico de

produtos não produzidos internamente por falta de insumos ou tecnologia adequada.

Este comércio exterior beneficia o país e as empresas nele implantadas,

capacitando-as a produzir bens de melhor qualidade e, consequentemente, de maior

competitividade no mercado internacional, criando, em contrapartida, condições

mais favoráveis a aberturas comerciais.

Desta forma, o transporte internacional atua diretamente para o pleno

funcionamento do comércio exterior, possibilitando o deslocamento físico da

mercadoria, desde o local de sua produção ou armazenamento, até o local de

utilização final. Existem diferentes modais de transporte, adequando-se as

necessidades de cada consumidor, sendo destacados os transportes rodoviário,

ferroviário, marítimo e aéreo.

Vinculado ao Ministério da Defesa, a INFRAERO administra, desde os

maiores aeroportos brasileiros, até alguns tão pequenos que sequer recebem vôos

comerciais regulares. O estado de Santa Catarina possui três aeroportos

administrados pela INFRAERO, os quais são, Florianópolis, Joinville e Navegantes.

Para a importação de reagentes químicos apresentada, utilizou-se o

transporte aéreo, devido a sua agilidade, segurança, e manuseio por se tratar de

59

carga perigosa. Diante disto, foi realizada a importação aérea de reagentes

químicos, baseado em um processo da Trade Júnior, onde foi destacada a

classificação fiscal da mercadoria, o roteiro de importação, os documentos exigidos

para o transporte, a chegada da carga no aeroporto brasileiro e, por fim, seu

despacho aduaneiro.

Para a conclusão deste trânsito, antes da real importação da carga, é

necessário certificar-se com o fornecedor os riscos que esta mercadoria pode trazer

para o embarcador, a aeronave, as pessoas participantes da operação logística e

requerer a atenção redobrada de todas as partes envolvidas para prevenir quaisquer

acidentes que possam vir a acontecer, acarretando danos à sociedade, ao meio

ambiente, entre outros problemas.

Pode-se afirmar que, esta monografia foi desenvolvida com o intuito de servir

como base para o aprofundamento de processos que envolvam a importação de

carga aérea perigosa, criando a oportunidade de Institutos de Ensino, estudantes de

outras áreas e interessados a obter o conhecimento e desenvolvê-lo em seu

benefício.

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REFERÊNCIAS

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