Mono1. Introduo

Ento, no ano de 1957, foi criada a RedeFerroviria Federal S.A. - RFFSA como uma empresa de economia mista que ficouresponsvel pela unificao administrativa das 18 malhas nacionais. Com maior flexibilidade e custo artificialmente mais baixo (subsdios ao dieseldentre outros fatores) em relao ao modal ferrovirio, com maiores facilidades deimplantao e de manuteno, o transporte rodovirio foi conquistando o mercado edeixando a ferrovia no esquecimento. A RFFSA continuou existindo com a incumbncia de gerir opatrimnio no operacional (bens mveis e imveis no arrendados s concessionrias),bem como os inmeros processos judiciais cveis e trabalhistas, tendo deixado de existircomo empresa em 2007 (atualmente existem apenas alguns escritrios encarregados dainventariana de seus bens).

5.2. Processos de Desestatizao da Ferrovia BrasileiraCom isso, no setor ferrovirio, utilizou-se a ferramenta concesses que a ANTT temcom definio ser uma espcie de contrato administrativo atravs do qual se transfere aexecuo de servios pblicos para o setor privado, por prazo certo e determinado ecom condies de manuseio de possveis infraestruturas provenientes do governo.5.2.1. Motivos para a Desestatizao das malhas brasileirasO potencial de gerao de caixa da RFFSA era reduzido devido falta deinvestimento para manuteno e modernizao dos recursos operacionais daempresa.O valor econmico da empresa RFFSA era negativo, pois as projeeseconmico-financeiras da empresaeram inferiores a dvida existente (cerca deR$ 3 bilhes a menos) sendo boa parte dela com vencimento em curto prazo.Parte desse endividamento era referente a passivos trabalhistas, cujacomprovao era difcil por auditoria e acompanhar os processos judiciais daRFFSA era complicado devido prpria estrutura empresarial.A RFFSA possua um patrimniode ativos no operacionais (imveis em geral)com valor em torno de R$ 4 bilhes que no eram regularizados devido mestruturao da empresa no passado.Integrao entre as malhas da RFFSA j eram um problema por motivo deconflitos de interesses regionais.O sistema ferrovirio para o transporte de passageiros pela RFFSA eradeficitrio e necessitava de investimento.A Rede Ferroviria Federal era dividida em 12 superintendncias regionais queagiam como empresas de carter prprio, ou seja, como empresasindependentes.5.3.Modelo de Concesso BrasileiroO modelo de concesso adotado pelo Brasil na desestatizao da RFFSA foi o daestrada de ferro verticalmente integrada. Semelhante aos Estados Unidos, consiste aprincpio na diviso horizontal das malhas em regies e posteriormente designar, paracada regio, a concesso para uma firma que seria responsvel pela infraestrutura,operao e comercializao do transporte. Assim a incluso da RFFSA no programa dedesestatizao seguiu o modelo de concesso indicado pelo BNDES que se resume a:concesso das 12 superintendncias mostradas na que foram divididas em seis malhas(malhas Sul, Teresa Cristina, Centro-leste, Sudeste, Nordeste e Oeste) e seriam leiloadasjuntamente com bens de pequeno valor para compradores pr-conhecidos com um prazode concesso de 30 anos com a existncia de um rgo regulador que intervisse entre osusurios, concessionria e poder concedente.Com essa concesso, exigncias foram feitas para as concessionrias das malhas sendoduas mais importantes: redues de acidentes e aumento da produo. Planejamento deinvestimento para a manuteno e modernizao das malhas eram exigncias implcitasna negociao.DADOS DO BNDES 1997Posteriormente, segundo a ANTF, as concesses ferrovirias ficaram resolvidas daseguinte maneira: dos 29.917 km de ferrovias brasileiras 27.917 km foram divididos em11 malhas, 1) Malhas sul (ALL Amrica Latina Logstica); 2) Malha nordeste (CFN Companhia Ferroviria do Nordeste); 3) Malha da EFVM (Estrada de Ferro Vitria-Minas); 4) Malha EFC (Estrada Feij Carajs); 5) Malha Centro-Leste (Ferrovia CentroAtlntica); 6) Malha Oeste; 7) Malha Paulista; 8) Malha da Ferronorte pertencente aBrasil Ferrovias juntamente com a duas anteriores; 9) Malha Ferroeste (Ferrovia ParanS.A); 10) Malha Tereza Cristina (Ferrovia Tereza Cristina); e 11) Malha Sudeste (MRSLogstica).Na Figura 3, retirada do artigo Anlise do Modelo de Concesso noTransporte Ferrovirio Brasileiro: a Viso dos Usurios (2009),pode-se observar adisposio dessas malhas pelo territrio Brasileiro.O rgo regulatrio: ANTT (Agencia Nacional de Transportes Terrestres)A Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) foi criada em 2001 atravs dalei 10.233 do mesmo ano durante o governo do presidente Fernando Henrique Cardoso.Seu papel consiste na regulao e fiscalizao dos transportes no setor rodovirio,ferrovirio, dutovirio e intermodalidade no Brasil.Garantia de movimentaes de pessoas, bens, cumprindo os padres deeficincia, segurana, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nosfretes e tarifas.Harmonia, prezando o interesse pblico, os objetivos dos usurios, das empresasconcessionrias, permissionrias, autorizadas e arrendatrios, e de entidadesdelegadas, arbitrando conflitos de interesses e impedindo situaes queconfiguremcompetio imperfeita ou infrao de ordem econmica.

5.5.Problemas decorrentes da desestatizao que so enfrentados pela ANTTO transporte frreo de grande vantagem logstica para o translado de produtos debaixo valor agregado (produtos agrcolas e minrios so exemplos) e para viagens degrandes distancias (acima de 800 km).as malhas eram especializadas somentepara a regio de localizao (nichos comerciais) reduzindo a integrao entre as malhasedando a responsabilidade do transporte de longas distncias ao modal rodovirio.Com essa regionalizao, os esforos das concessionrias so direcionados apenas aalguns trechos de movimentaes de interesse para a empresa, extraindo todas as suasmetas estipuladas em contrato (reduo de acidentes, investimentos, produo) dessesfragmentos da malha levando todo o resto da infraestrutura cedida em concesso pelogoverno ao total abandono.Somando ainda como fator resultante da regionalizao,tem-se o caso do usurio cativo,que fica a merc dos preos estipulados pelaconcessionria responsvel pela sua regio; ou precisa aceitar as altas taxas ou escolhero modal rodovirio como soluo logstica.Ainda seguindo a lgica de Castro, so evidenciados os valores a respeito da viabilidadedo modal ferrovirio para viagens de longa distancia. Enquanto o modal rodovirioefetua, em longas distancias o valor de R$ 38-48 por 1000 toneladas/km o ferroviriocompete com seus R$25 por 1000 toneladas/km mostrando assim ser a melhor opopara a situao.A utilizao do modal rodovirio vista como a soluo logstica mais usada no pasno s pela falta da integrao da malha nacional, mas tambm devido ao incentivo queo governo deu ao transporte por rodovias criando um lobby em torno do modal.Inicialmente com o governo de Washington Lus (1926-1930) com o seu lemaGovernar construir estradas e posteriormente com o plano de metas de JuscelinoKubitschek (1956-1961) com o slogan cinquenta anos em cinco levaram a economianacional a se apoiar no setor automobilstico direcionando o pas a construir estradaspor todo Problemastcnicos e administrativos impedem essa integrao.Como problema tcnico tem-se a diferenade bitolas (1,00m e 1,60m) dificultandoassim a integrao das malhas (BNDES, 1997).o territrio e permitir a entrada de montadoras estrangeiras.Tabela 5. Disposio das bitolas entre as concessionrias brasileiras (km)O modelo concessionrio escolhido pelo governo brasileiro, segundo Benini (2012) foibaseado no controle de preos atravs da competio entre as concessionrias. Porm,observa-se uma alta concentrao de concessionrias gerando certo podermercadolgico sobre os valores de fretes. Mas porque isso acontece? O sistema usadona concesso brasileira a ferrovia verticalmente integrada (mesmo utilizado nos EUA)e uma das variaes nesse modelo que praticado na Amrica do Norte consistenaintegrao das malhas, ou seja, permitir que as concessionrias pertencentes a umamalha possam acessar a outras malhas pertencentes a outras empresas de formacompetitiva. Especificamente, segundo Benini (2012), os EUA utilizam o direito depassagem como ferramenta para essa competitividade.Entretanto, no Brasil, isso no praticado gerando assim o certo poder de mercado e fazendo com que asconcessionrias pratiquem os preos que avaliarem ser conveniente para a empresa.essas metas so derivadasapenas de trechos da malha que so de grande movimentao para a concessionriaenquanto 62% das ferrovias esto ociosas ou abandonadas(ANTT, 2012).Pela Figura 4,Figura 5 e Figura 6,respectivamente,observa-se os investimentos, reduo de acidentes eproduo nos perodos de 1997 a 2009.6. MetasNesse item, observam-se grficos que foram construdos com os dados oferecidos pelaANTT em sua pgina virtual sobre o desempenho das concessionrias durante os anosde 1997 a 2010 nos seguintes requisitos: Produo em bilhes de TKU, ndice deacidentes em milhes de trem x Km e investimento em R$ mil. Algumasconcessionrias no possuem srie histrica dos dados devido a sua recente presena oupor falta da informao no acervo da pgina virtual.ANTT 20127. Conclusotodos os parmetros edeu incio a entrada do capital privado no setor ferrovirio.Para o governo, a entrada da iniciativa privada foi de grande interesse, pois todo ocapital injetado foi utilizado para a quitao da divida alm das concessionrias terem ocompromisso de restaurar toda a infraestrutura com investimentos a serem realizados eseremresponsveis pela prestao do servio pblico.Porm, apesar de todas as vantagens vindas da privatizao do setor frreo, a AgnciaNacional de Transportes Terrestres (ANTT), rgo responsvel pela regulao daconcesso, enfrenta problemas que impedem que o sistema ferrovirio nacional alcancesua mxima eficincia como foi citado no decorrer do trabalho.Um dos problemas maisimportantes que deve ser destacado a falta de integrao entre as malhas causandoinmeros problemas como a concentrao das concessionrias entre as regies, altastarifas, baixa competitividade entre as empresas, servio prestado de baixa qualidadeentre outros.Observou-se tambm que os instrumentos de avaliao e regulao utilizados pelaAgncia no so claros e efetivos. Relatrios anuais disponveis no site da agencia noapresentam dados claros que indiquem se as concessionrias esto exercendo umservio de qualidade e, uma das melhorias que poderiam ser feitas seria a criao denovos indicadores que avaliassem a qualidade do servio prestado pelas concessionriascomo, por exemplo, criar um ndice que mostrasse o nvel de integrao entre asmalhas, ou ainda quantificar investimentos, reduo de acidentes e produo emdiversos trechos da malha em que a concessionria responsvel assim identificando eregularizando a condio das concessionrias concentrarem todas as suas metas emtrechos especficos de interesse econmico evitando assim abandono de trechos menosmovimentados. Outra melhoria seria a reavaliao da tarifa teto, ferramenta responsvelpela manuteno de uma competio harmnica entre as concessionrias e por garantirque o lucro gerando no ultrapasse o estabelecido em contrato. Observou-se no decorrerdo trabalho que a tarifa teto tem uma grande amplitude resultando na sua ineficincia. Areavaliao dessa tarifa tambm pode ser tema de trabalhos futuros relacionados aconcesses ferrovirias. Todas essas propostas visam avaliar se o servio prestado pelasconcessionrias oferece qualidade para o usurio.Sobre os cumprimentos de metas observando aTabela 6depreende-se que no geral as metas so cumpridas, entretanto, as metas svezes no so eficientes para algumas concessionrias no mostrando um efeito dereduo de acidentes ou at mesmo aumento de investimento ou produo. Outro fatoque se observa que muitas concessionrias retiram suas metas apenas de determinadostrechos de interesse econmico para a empresa. A Agncia Nacional de TransporteTerrestre no transparece claramente valores exatos que ocorreram no ano a respeito dastrs variveis estudadas nesse trabalho (Produo, Acidentes e Investimento)dificultando a anlise do cumprimento das metas para as concessionrias.Em suma, muito trabalho ainda deve ser realizado pela Agncia, sabe-se que com umbom trabalho o sistema ferrovirio nacional tem grande potencial para suprir asnecessidades do pas oferecendo servio pblico de qualidade para seus usurioslevando assim o Brasil a uma maior competitividade no mercado de commoditiesagrcolas.