Mobilidade - IMT Online · Assim, a sistematização apresentada nasPartes B1 a B5 deve ser lida...

Mobilidade

e Transportes

na AML

2000

MobilidadeMobilidade

ee Transportes Transportes

nana AML AML

20002000

Fevereiro 2000 DGTT/DTLPrimeira Versão

DIRECÇÃO-GERAL DE TRANSPORTES TERRESTRESDELEGAÇÃO DE TRANSPORTES DE LISBOA

MOBILIDADE E TRANSPORTES

NA AML

2000

1ª Versão

Fevereiro 2000

Rua Tenente Espanca, 22-241050-223 LISBOA – PORTUGALTel.: 21 799 46 00Fax: 21 799 46 75e-mail: [email protected]

FICHA TÉCNICA

TítuloMobilidade e Transportes na AML – 2000

AutorDGTT / Delegação de Transportes de Lisboa

DirecçãoIsabel Seabra

CoordenaçãoJosé Manuel Leitão

Equipa TécnicaMaria João SilveiraMaria João FreitasPaula MarquesPaulo SousaJorge LatasMaria Cristina DelgadoDulce SantosDalila Caires

ColaboraçãoJosé GalvãoPaula AlvarengaEdgar AlmeidaRui Silvestre

GrafismoMaria Guiomar Franco

Consultores ExternosRobert StüssiCarlos Miguel

DIRECÇÃO-GERAL DE TRANSPORTES TERRESTRESDELEGAÇÃO DE TRANSPORTES DE LISBOA

Tel.: 21 799 46 00

Rua Tenente Espanca,22-24 Fax: 21 799 46 75

1050-223 LISBOA-PORTUGAL e-mail: [email protected]

Mobilidade e Transportes na AML 2000

DGTT/ DTL

ÍNDICE GERALÍNDICE GERAL

Estrutura do Relatório

PPAARRTTEE AA –– AA RREEGGIIÃÃOO EE OOSS TTRRAANNSSPPOORRTTEESS

A.0 – Definição das Unidades Territoriais

A.1 – Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego

A.2 – Mobilidade

PPAARRTTEE BB –– CCAARRAACCTTEERRIIZZAAÇÇÃÃOO DDOO SSIISSTTEEMMAA DDEETTRRAANNSSPPOORRTTEESS

B.1 – Rede Viária

B.2 – O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa

2.1 – Autocarros

2.2 –Táxis

B.3 – O Sistema de Transportes Regional

3.1 –Autocarros

3.2 – Táxis

3.3 – Caminho-de-Ferro

3.4 – Transportes Fluviais

3.5 – A rede de metropolitano de superfície/EléctricoArticulado

B.4 – Interfaces

B.5 – Sistema Tarifário

PPAARRTTEE CC –– PPEERRSSPPEECCTTIIVVAASS EE LLIINNHHAASS DDEE OORRIIEENNTTAAÇÇÃÃOO

C.1 – Perspectiva global

C.2 – Linhas de orientação

AANNEEXXOOSS

M/T 2000 Definição das Unidades Territoriais

DGTT/DTL A.0

PARTE A0

DEFINIÇÃO DAS UNIDADES TERRITORIAIS


DGTT/DTL A.0

ÍNDICE A0

11.. MMAACC RROOZZOONNAASS 1

22.. SSEECC TTOORREESS 3

33.. CCOORROOAASS5

Pág.

M/T 2000 Estrutura do Relatório

DGTT/DTL

ESTRUTURAESTRUTURA

DODO

RELATÓRIORELATÓRIO


DGTT/DTL 1

E S T R U T U R A D O R E L A T Ó R I OE S T R U T U R A D O R E L A T Ó R I O

O presente relatório decorre dos resultados da análise

qq dos vectores espaciais do binómio população / emprego(PARTE A1)

qq da mobilidade(PARTE A2)

qq e do sistema de transportes(PARTE B)

A análise desenvolvida na Parte B foi subdividida em diferentes temas (rede viária

/ transportes - modo autocarro, eléctrico, metropolitano, comboio, fluvial /

interfaces / sistema tarifário) e espaços funcionais - geográficos (cidade de Lisboa

/ Região)

Com base nas análises apresentadas e desenvolvidas nas Partes A+B,

sintetizaram-se os principais aspectos da

qq evolução do sistema de transportes na Área Metropolitana deLisboa(PARTE C1)

Estrutura do Relatório M/T 2000

2 DGTT/DTL

A última parte do presente relatório, traça um quadro de referência para o

planeamento e gestão do sistema de transportes.

qq Linhas de orientação(PARTE C2)

E neste contexto, apresentam-se, em linhas gerais, as principais medidas, na sua

dimensão temporal – curto, médio/longo prazos, desenvolvendo-se, a seguir,

com um caracter exploratório, diferentes áreas de intervenção, agrupadas em

sete conjuntos:

q Planos e Áreas Estratégicas

q Gestão dos Transportes

q Gestão da Mobilidade / “ Novos Produtos”

q Sensibilização / Informação / Participação

q Sustentabilidade ambiental e energética

q Enquadramento legal e institucional

q Monitorização / Avaliação

Para cada área de intervenção identificam-se os respectivos âmbitos e

apresenta-se uma selecção de indicadores e medidas / acções a desenvolver

(a título de exemplo).


DGTT/DTL 3

Objectivos do Documento

Este documento, teve como objectivos:

1 sistematizar e apresentar informação disponível (ainda que genérica),

até aqui dispersa, por forma a construir uma visão de conjunto sobre o

sistema de transportes metropolitano, privilegiando a vertente da sua

tradução espacial e da articulação com o ordenamento e gestão do

território;

2 construir com base na informação e conhecimento existentes, um quadro

de referência, traduzido em linhas orientadoras para a intervenção no

sistema, na perspectiva da sua constituição como ponto de partida para

uma estratégia de actuação.

Relativamente ao objectivo descrito em 1, é importante ressaltar que a base de

dados, disponível para cada parte, é distinta, o que condiciona as sistematizações

/análises / propostas, apresentadas:

o A base de dados sobre mobilidade é recente e resultante de um inquérito

específico consistente. (Inquérito à Mobilidade – DGTT/INE, 1998) Assim, a

respectiva Parte A2 divulga, pela primeira vez, dados completos e actualizados

sobre o tema, com um tratamento à escala metropolitana.

o Os dados demográficos são estimativas do INE e os dados do emprego

estimativas INE/DGTT obtidas a partir do já referido Inquérito à Mobilidade. A

respectiva Parte A1, é uma abordagem geral destes aspectos.

o Quanto à base de dados sobre o sistema de transportes e e respectiva

evolução, há que referir que não é homogénea em todos os temas e os dados

não têm, sempre, a mesma consistência. Nalguns casos a informação disponível

terá algumas debilidades.

Estrutura do Relatório M/T 2000

4 DGTT/DTL

A consciência deste facto faz com que se trate este volume como um documento

não fechado, isto é, uma primeira versão a completar e melhorar oportunamente.

Assim, a sistematização apresentada nas Partes B1 a B5 deve ser lida

considerando-se estas limitações.

o De salientar, também, os objectivos da sistematização, para cada uma das

partes. Por exemplo, no que diz respeito aos dados sócio - económicos, o

tratamento adoptado, concentrou-se sobre os aspectos da dinâmica espacial

destes fenómenos, porque têm directamente que ver com a mobilidade.

Relativamente ao objectivo descrito em 2, importa referir o respectivo âmbito.

Assim:

o A Parte C1 apresenta uma avaliação-síntese e uma visão crítica global do

sistema de transportes em articulação com o ordenamento do território,

tarefa difícil face à fragilidade e heterogeneidade da informação por enquanto

disponível.

o A Parte C2 traça um quadro de referência abrangente para o planeamento e

gestão do sistema de transportes, em todas as suas vertentes e dirigido

aos vários actores intervenientes.


DGTT/DTL A.0 1

1. MACROZONAS

Definição das Unidades Territoriais M/T 2000

2 A.0 DGTT/DTL


DGTT/DTL A.0 3

2. SECTORES

Sectores Concelhos Freguesias de Loures

Sector I AzambujaVila Franca de XiraLoures

Moscavide, Sacavém, Santa Iria deAzoia, São João de Talha, Portela,Bobadela.

Sector IIOdivelasLoures

Apelação, Bucelas, Camarate, Fanhões,Frielas, Loures, Lousa, Santo Antão doTojal, São Julião do Tojal, Unhos, PriorVelho, Santo António dos Cavaleiros.

Sector IIIAmadoraMafraSintra

Sector IV CascaisOeiras

Sector VAlmadaSeixalSesimbra

Sector VIAlcocheteBarreiroMoitaMontijoPalmela

Sector VII Lisboa

Sector VIII Setúbal

Definição das Unidades Territoriais M/T 2000

4 A.0 DGTT/DTL


DGTT/DTL A.0 5

3. COROAS

M/T 2000 A Região e os Transportes

DGTT/DTL

PPAARRTTEE AA

oo

AA RREEGGIIÃÃOO EE OOSS TTRRAANNSSPPOORRTTEESS

AA..00 –– DDEEFFIINNIIÇÇÃÃOO DDAASS UUNNIIDDAADDEESS TTEERRRRIITTOORRIIAAIISS

AA..11 –– DDIIMMEENNSSÃÃOO EESSPPAACCIIAALL DDAA DDEEMMOOGGRRAAFFIIAA EE DDOO EEMMPPRREEGGOO

AA..22 –– MMOOBBIILLIIDDAADDEE

M/T 2000 Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego

DGTT/DTL A.1

PARTE A1

DIMENSÃO ESPACIAL DA DEMOGRAFIA

E DO EMPREGO


DGTT/DTL A.1

ÍNDICE A1

11.. EENNQQUUAADDRRAAMMEENNTTOO 1

22.. AA PPOOPPUULLAAÇÇÃÃOO EE OO EEMMPPRREEGGOO,, NNAA CC IIDDAADDEE EE NNAA RREEGGIIÃÃOO 9

2.1 – Evolução da População na AML e na Cidade 9

2.1.1 – Distribuição e Dinâmica de Evolução da População

por Sectores Regionais e Coroas

9

2.1.2 – Densidade Populacional por Sectores Regionais e

Coroas

15

2.2 – A Evolução do Emprego na Cidade e na AML 20

2.2.1 – Distribuição espacial dos postos de trabalho na AML

e na cidade de Lisboa em 1998

20

2.2.2 – Dinâmica de evolução espacial dos postos de

trabalho 1988/98

22

2.3 – Postos de Trabalho/População 25

33.. SSIINNOOPPSSEE DDOO CCAAPPÍÍTTUULLOO 31

Pág.

Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego M/T 2000

A.1 DGTT/DTL

ÍNDICE DE FIGURAS A1

F. 1.1 – Evolução da população residente no Continente, RLVT, AML e cidade

de Lisboa – 1900/98

3

F. 1.2 – Peso demográfico em Portugal Continental 6

F. 1.3 – Peso demográfico relativo à RLVT 6

F. 1.4 – Distribuição do VABpm em 1994 8

F. 1.5 – Peso relativo do VABpm na RLVT, por NUT III (1994) 8

F. 2.1 – Evolução da população residente na AML por sectores (1991/1998) 11

F. 2.2 – Evolução da população residente em Lisboa por coroas (1991/1998) 13

F. 2.3 – Densidade populacional por sectores em 1998 17

F. 2.4 – Densidade populacional por coroas em 1998 19

F. 2.5 – Evolução do número de postos de trabalho por sectores - 1988/1998 21

F. 2.6 – Evolução do número de postos de trabalho em Lisboa por coroas -

1988/1998

23

F. 2.7 - Postos de trabalho / população na AML por sectores em 1998 28

F. 2.8 – Postos de trabalho / população na AML por coroas em 1998 29

F. 3.1 – Postos de Trabalho - peso relativo das Macrozonas em 1988/1998 32

Índice de quadros a1

Q. 1.1 – Evolução da população residente no Continente, RLVT, AML e cidade

de Lisboa

2

Q. 1.2 – Evolução da população residente na década de 90 na cidade , AML,

Região e País

4

Q. 1.3 – VAB por Região - 1994 7

Q. 2.1 – Distribuição espacial da população da AML por sectores regionais e

dinâmica de evolução na década de 90

9

Q. 2.2 – Distribuição da população por coroas e respectiva evolução 12

Q. 2.3 – Densidade populacional (hab/Km2) na AML por sectores regionais 15

Q. 2.4 – Densidade populacional (hab/Km2) na AML por coroas 16

Q. 2.5 – Distribuição dos postos de trabalho na AML, por sectores regionais e

coroas urbanas

20

Q. 2.6 – Postos de trabalho / população por sectores na AML em 1998 26

Q. 2.7 - Postos de trabalho / população por coroas na AML em 1998 27

Q. 3.1 – Evolução da população residente e dos postos de trabalho 31

Pág.


DGTT/DTL A.1 1

1. ENQUADRAMENTO

O presente capítulo sobre população e emprego tem um enfoque espacial e um

carácter generalista, em conformidade com a função de apoio ao

desenvolvimento do trabalho sobre transportes.

Aspectos Metodológicos

Face à inexistência de dados actualizados sobre a população, ao nível das

unidades espaciais (concelho e freguesia) que possibilitassem a posterior

agregação em sectores e coroas (vd. Cap. A0) ,e tendo em conta que o último

censo data de 1991, utilizaram-se as estimativas do Inquérito à Mobilidade

para 1998.

Sendo a sua desagregação espacial ao nível do concelho, tomaram-se como

referência os valores estimados pelo STAPE1 para a População Residente em

1997, que se apoiaram directamente no Recenseamento Eleitoral. Partindo do

princípio que as freguesias, no espaço de um ano, permaneceriam com

representatividade idêntica, mantiveram-se, para os dados de 1998, os pesos

relativos que cada uma detinha no respectivo concelho no ano anterior,

calculando-se, assim, o n.º de efectivos em cada freguesia.

No que se refere ao emprego, os dados utilizados para 1988 foram os

resultantes de um estudo da Carris sobre a distribuição espacial do emprego na

Região (constantes também no Relatório Sectorial de Transportes, vol.I, do PDM

de Lisboa). Para 1998 os dados são os apurados no tratamento do Inquérito à

Mobilidade, partindo-se da matriz de interdependência local de residência/local

de emprego, que é construída com base no ficheiro relativo aos indivíduos. Logo,

os valores apresentados traduzem, (se bem que com a margem de erro que está

implícita nos inquéritos e respectivas extrapolações), o número de postos de

trabalho.

1 STAPE – Secretariado Técnico dos Assuntos para o Processo Eleitoral – Ministério da AdministraçãoInterna


2 A.1 DGTT/DTL

Aspectos Demográficos

O quadro 1.1 tem patente o historial da evolução da população residente no

Continente, RLVT, AML e na cidade de Lisboa, de 1900 a 1998.

Quadro 1.1 – Evolução da população residente no Continente, RLVT, AML e cidade

de Lisboa (em milhares)

Ano Continente R.L.V.T. A.M.L. Lisboa A.M.L./ R.L.V.T.

R.L.V.T./ Continente

A.M.L./ Continente

1900 5039,7 1021,9 557,6 356,0 54,6 20,3 11,11911 5586,1 1208,3 683,3 - 56,6 21,6 12,21920 5668,2 1311,3 759,7 - 57,9 23,1 13,41930 6334,5 1556,9 933,4 - 60,0 24,6 14,71940 7218,9 1791,7 1101,7 694,4 61,5 24,8 15,31950 7921,9 2053,8 1294,2 - 63,0 25,9 16,31960 8293,0 2276,0 1505,5 802,2 66,1 27,4 18,21970 8108,2 2542,6 1822,2 - 71,7 31,4 22,51981 9336,8 3261,6 2482,3 808,0 76,1 34,9 26,61991 9375,9 3296,7 2540,3 663,4 77,1 35,2 27,11998 9474,1 3326,5 2569,5 573,2 77,2 35,1 27,1

Fonte: INE – Censos; DGTT

Neste século, a população do Continente quase duplicou e a da Região de Lisboa

e Vale de Tejo (RLVT) triplicou, ao passo que na AML quase quintuplicou.

Assim, o Continente, passou de 5 milhões de habitantes em 1900, para

aproximadamente 9,5 milhões em 1998. No mesmo período, a RLVT passou de

pouco mais de 1 milhão para cerca de 3,3 milhões e na AML registou-se uma

subida de 0,56 milhões, passando a população residente em 1998 para cerca de

2,6 milhões de habitantes.


DGTT/DTL A.1 3

Figura 1.1 - Evolução da população residente no Continente, RLVT, AML e cidade

de Lisboa - 1900/98

0

2000

4000

6000

8000

10000

1900

1911

1920

1930

1940

1950

1960

1970

1981

1991

1998

*

( em

milh

ares

)

Continente

R.L.V.T.

A.M.L.

Lisboa

A cidade de Lisboa teve um comportamento semelhante entre 1900 e 1981,

evoluindo de 356000 para 808000 habitantes. Posteriormente, esta tendência

inverte-se: em 1991 atingia os 663400 habitantes., estimando-se que em

1998 apenas contasse 573200.

Assim, e em termos relativos, pode observar-se que:

§ O peso da RLVT em relação ao Continente revela um aumento de cerca de

15%, uma vez que, em 1900, a RLVT representava cerca de 20,3% da

população do Continente e em 1998 o valor é já de 35,1%;

§ A AML, que representa cerca de 3,6% do território continental, concentrava,

em 1900, 11,1% da sua população, ao passo que em 1998 o valor ascende

aos 27,1%. O seu peso no contexto da RLVT, evolui de 54,6% em 1900,

para 77,2% em 1998;

§ A cidade de Lisboa detinha, em 1900, 7,1% da população continental, sendo

que em 1998 o valor observado é de 6,1%. Na RLVT é, à mesma data,

responsável por 34,8% e 17,2% da população. Na AML, o seu peso oscila

entre os 63,8%, no início do século e os 22,3% no final da década de

90.


4 A.1 DGTT/DTL

Até 1991, constata-se pois, uma preponderância crescente do peso da Região e

da Área Metropolitana no contexto nacional, registando a AML uma ligeira subida,

também no seio da RLVT. A cidade de Lisboa, pelo contrário, desde 1981 tem

vindo a perder os seus residentes e portanto a diminuir o seu peso, no

Continente, na Região e na AML.

Para uma análise do período 1991/98 e partindo do quadro 1.2 pode então

concluir-se que:

§ O Continente registou no período entre 1991 e 1998 um acréscimo de cerca

de 98200 habitantes, o que significa um aumento de 1,0%;

§ A RLVT teve um aumento de cerca de 29800 habitantes, ou seja, mais

0,9%;

§ A AML teve uma subida de 29200 habitantes, que corresponde a 1,1%;

§ Na cidade de Lisboa, observou-se a perda de cerca de 90200 habitantes, o

que significa uma variação negativa de 13,6%.

Quadro 1.2 – Evolução da população residente na década de 90 na cidade, AML,

Região e País

Nº % % % Nº % % % Nº %Continente 9375,9 100,0 9474,1 100,0 98,2 1,0R.L.V.T. 3296,7 35,2 100,0 3326,5 35,1 100,0 29,8 0,9AML 2540,3 27,1 77,1 100,0 2569,5 27,1 77,2 100,0 29,2 1,1AMLN s/ Lisboa 1236,4 13,2 37,5 48,7 1328,1 14,0 39,9 51,7 91,7 7,4Lisboa 663,4 7,1 20,1 26,1 573,2 6,0 17,2 22,3 -90,2 -13,6AML Norte 1899,8 20,3 57,6 74,8 1901,3 20,1 57,2 74,0 1,5 0,1AML Sul 640,5 6,8 19,4 25,2 668,2 7,1 20,1 26,0 27,7 4,3

1991 (milhares HAB) 1998 (milhares HAB) Variação 98/91

Fonte: DGTT; INE, Censo 91

Se se analisarem separadamente as duas margens, constata-se, para o mesmo

período, o seguinte:

§ A AML Norte (sem Lisboa) sofreu um acréscimo de 91700 habitantes, ou

seja, mais 7,4%, o que significa um fortalecimento do seu peso relativo, no


DGTT/DTL A.1 5

contexto da RLVT e da AML, passando de 38% para cerca de 40% e de 49%

para 52%, respectivamente.

No entanto, se lhe agregarmos a cidade de Lisboa, os valores modificam-

se de tal forma, ao ponto de atingirem valores inferiores a um décimo de

ponto. A variação da população entre o início e o fim da década é então de

0,08%, número que se traduz num aumento de pouco mais de 1500

habitantes.

Em 1998 a AML Norte (sem Lisboa) concentra 1,33 milhões de

habitantes, que representam mais de metade do total da população da AML

(51,7%);

§ Em 1998, a Margem Sul concentra 26% da população da AML (perto de

668200 pessoas), valor que consegue agora superar o peso da cidade de

Lisboa.

Se se atentar na sua dinâmica evolutiva, verifica-se que a AML Sul teve,

entre 1991 e 1998, um ganho de perto de 27700 habitantes, cerca de

4,3% - valor claramente abaixo do da AML Norte, passando a ter um peso

de 20,1% na Região, face aos 19,4% de 1991. Neste mesmo ano, o peso

relativo na AML era de 25,2%.

Corroborando então a tendência já verificada em 1991 de estabilização do

efeito polarizador da AML e da Região à escala nacional, estão os dados de

98, que não diferem significativamente dos do início da década.

Associado à estabilização populacional da AML está, no entanto, um fenómeno de

redistribuição interna em que a redução do número de residentes na cidade (-

13,6%) é absorvida pelos restantes concelhos, em particular da AML Norte,

(+7,4%) e da AML Sul (+4,3%).


6 A.1 DGTT/DTL

Figura 1.2 – Peso demográfico em Portugal Continental

0

20

40

60

80

100

Continente R.L.V.T. AML

%

19911998

Figura 1.3 – Peso demográfico relativo à RLVT

0

20

40

60

80

100

AML AMLN s/Lisboa

Lisboa AML Norte AML Sul

%

19911998


DGTT/DTL A.1 7

Aspectos Económicos e Produtivos

Quanto ao sistema produtivo, a RLVT e a AML assumem um papel fulcral e

centralizam grande parte das actividades e serviços superiores.

O quadro 1.3 permite-nos observar que a RLVT é responsável por cerca de

44,1% da produção do Continente. Todavia, a Grande Lisboa detém, por si

só, um valor de 31,7% do total do País, ou seja, 71,8% do total da Região.

A Península de Setúbal conta 12,4% do total da Região e apenas 5,5% do

total continental.

Quadro 1.3 – VAB por Região – 1994

(milhões de escudos)Regiões VAB pm % %

Norte 4 226 923 32,7Grande Porto 1 937 289 15,0Centro 1 956 064 15,1Lisboa e Vale do Tejo 5 714 082 44,1 100

Oeste 400 123 3,1 7,0Grande Lisboa 4 102 083 31,7 71,8Península de Setúbal 711 391 5,5 12,4Médio Tejo 240 988 1,9 4,2Lezíria do Tejo 259 499 2,0 4,5Alentejo 580 431 4,5Algarve 467.943 3,6TOTAL 12.945.443 100

Fonte: INE, Contas Regionais, 1990-1994


8 A.1 DGTT/DTL

Figura 1.4 – Distribuição do VABpm em 1994

0

2500000

5000000

7500000

10000000

12500000

15000000

Nor

te

Gra

nde

Por

to

Cen

tro

Lisb

oa e

Val

edo

Tej

o

Oes

te

Gra

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Lisb

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Méd

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ejo

Lezí

ria d

o Te

jo

Ale

ntej

o

Alg

arve

TOTA

L

(milh

ões

de e

scud

os)

Figura 1.5 – Peso relativo do VABpm na RLVT, por NUTIII (1994)

0

25

50

75

100

Lisb

oa e

Val

e do

Tejo

Oes

te

Gra

nde

Lisb

oa

Pen

ínsu

lade

Set

úbal

Méd

io T

ejo

Lezí

ria d

oTe

jo

%

Uma análise mais fina em relação à AML não é, no momento, possível, pelo facto

do nível mais desagregado da informação corresponder à NUT III, o que deixa o

concelho da Azambuja fora da Grande Lisboa e anexo a uma série de outros

concelhos da Lezíria do Tejo, não havendo qualquer dado que permita efectuar o

cálculo do seu peso.

Todavia, se agregarmos as sub-regiões da Margem Norte e da Margem Sul,

atinge-se um peso de 84,2% face ao total da Região e de 37,2% face ao

Continente, obtendo-se, deste modo, uma posição aproximada da AML.


DGTT/DTL A.1 9

2. A POPULAÇÃO E O EMPREGO, NA CIDADE E NA REGIÃO

O presente capítulo procura ilustrar o peso e a distribuição da população e do

emprego na AML, segundo diferentes unidades espaciais - sectores regionais e

coroas (vd. Cap. A0), identificando tendências de evolução e relações territoriais.

2.1. Evolução da população na AML e na cidade

2.1.1.Distribuição e dinâmica de evolução da população por sectores

regionais e coroas

Apesar de habitualmente, e no caso particular dos estudos de transportes, se ter

por base de análise a População Presente, considerou-se como ponto de

referência a População Residente, pelo facto de não se dispor senão dos dados do

Censo de 1991 para o primeiro indicador, e por se considerar que o segundo não

deixa de ser representativo da realidade em estudo.

Quadro 2.1. - Distribuição espacial da população da AML por sectores regionais e

dinâmica de evolução na década de 90

SectorNº % % Nº % % Nº %

I - V. F. Xira 210943,0 17,1 225963,0 17,0 15020,0 7,1II - Loures 234354,0 19,0 249568,0 18,8 15214,0 6,5III - Sintra 486456,0 39,3 532678,0 40,1 46222,0 9,5IV - Cascais 304636,0 24,6 319919,0 24,1 15283,0 5,0Margem Norte s/ Lisboa 1236389,0 100,0 48,7 1328128,0 100,0 51,7 91739,0 7,4V - Almada 295941,0 46,2 315508,0 47,2 19567,0 6,6VI - Barreiro 240918,0 37,6 247491,0 37,0 6573,0 2,7VIII - Setúbal 103634,0 16,2 105177,0 15,7 1543,0 1,5Margem Sul - Total 640493,0 100,0 25,2 668176,0 100,0 26,0 27683,0 4,3VII - Lisboa 663394,0 26,1 573171,0 22,3 -90223,0 -13,6Total AML 2540276,0 100,0 2569475,0 100,0 29199,0 1,1

População 1991 População 1998 ∆1998/91



10 A.1 DGTT/DTL

O quadro 2.1. apresenta os dados referentes aos diferentes sectores da AML,

ilustrados na figura 2.1.

O crescimento global da AML entre 1991 e 1998, como já foi referido, cifrou-

se em 1,1%, valor inferior ao resultante da variação entre 1981 e 1991, que

praticamente atingia os 2%. reflectindo, portanto, uma evidente desaceleração

do crescimento, ou estabilização populacional no total da AML.

Todos os sectores, à excepção de Lisboa, ganharam população.

Em termos dinâmicos, observa-se que face a um acréscimo populacional

médio por sector da ordem dos 5,3%, os sectores que se situam acima da

média, são os sectores I, II, III - na margem Norte- e V na margem Sul

(Figura 2.1.).

Com uma dinâmica próxima da média, surge o sector IV e com uma

dinâmica muito inferior à média os sectores VI e VIII.

Numa análise mais pormenorizada, observa-se que:

§ dos sectores regionais da AML, (à excepção da cidade) aquele que detém o

maior quantitativo populacional continua, à semelhança de 1991, a ser o III –

Amadora/Sintra, com cerca de 532700 habitantes, o que significa um peso

de 20,7% no total da AML, tendo registado um crescimento de 9,5% (cerca

de 46200 habitantes) em relação a 1991;

§ o sector IV- Oeiras/Cascais, é o segundo mais populoso na AML (sem

Lisboa), com cerca de 320000 habitantes. Todavia, este sector, que tem um

peso de 12,5% na AML, teve, na presente década, um crescimento dentro

do valor médio (5%), o que em valor absoluto se traduz em cerca de 15300

habitantes;

§ O Sector V – Almada/Seixal/Sesimbra, vem-se aproximando dos valores

da Margem Norte, tendo atingido em 1998 aproximadamente 315500

residentes (12,3% do total da AML), correspondendo este valor a um

acréscimo de 6,6% face a 1991.


DGTT/DTL A.1 11

§


12 A.1 DGTT/DTL

O Sector I- Loures/V.F. de Xira, apesar do seu menor volume populacional

(cerca de 226000 habitantes), registou um aumento de 7,1%. Este sector

é responsável por 8,8% da população da AML;

§ O Sector II – Odivelas/Loures, com um peso de 9,7% no contexto da AML,

ganhou na última década cerca de 15200 habitantes, ou seja, 6,5%.

§ O Sector VI – Barreiro/Moita/Montijo/Alcochete/Palmela, com 247500

habitantes em 1998, regista um ligeiro aumento populacional, 2,7% (cerca

de 6600 habitantes). O seu peso no conjunto da AML, varia apenas de uma

casa decimal, (1991- 9,5%; 1998- 9,6%).

§ No Sector VIII - Setúbal, verificou-se a menor variação, apenas 1,5%,

uma diferença de cerca de 1550 habitantes. Este é o Sector menos populoso

dos sectores regionais, com cerca de 105200 habitantes, o que se traduz em

4,1% face à AML;

A distribuição da população residente em Lisboa, -Sector VII- e na AML,

por coroas, bem como a dinâmica de evolução recente é apresentada no

quadro 2.2 e ilustrada na Figura 2.2.

Quadro 2.2. - Distribuição da população por coroas e respectiva evolução

Coroas

Nº % Nº % Nº %

A - Baixa 9003 1,4 9257 1,6 254 2,8B - Zona Central 89211 13,4 86050 15,0 -3161 -3,5C - Zona Intermédia 211471 31,9 188677 32,9 -22794 -10,8D - Zona de Transição 353709 53,3 289187 50,5 -64522 -18,2

Total 663394 100 573171 100 -90223 -13,60021

Coroa E - Norte 897320 35,3 951123,0 37,0 53803,0 6,0Coroa E - Sul 403248 15,9 421432,0 16,4 18184,0 4,5

Total 1300568 51,2 1372555,0 53,4 71987,0 5,5Coroa F - Norte 339069 13,3 377005,0 14,7 37936,0 11,2Coroa F - Sul 237245 9,3 246744,0 9,6 9499,0 4,0

Total 576314 22,7 623749,0 24,3 47435,0 8,2Total AML 2540276 100 2569475 100 29199 1,1

População 1991 População 1998 ∆∆ 1998/91



DGTT/DTL A.1 13


14 A.1 DGTT/DTL

Da sua análise e no que diz respeito à cidade de Lisboa pode concluir-se que:

§ somente a coroa A tem uma variação positiva entre 1991 e 1998 (2,8%),

representando no total da cidade apenas 1,6% (9300 residentes);

§ as coroas B (Zona Central) e C ( Zona Intermédia), perderam a nível

interno 3,5% e 10,8%, tendo um peso de 15,0% (86000 hab.) e 32,9%

(188700 hab.) respectivamente, no total da cidade. Ambas aumentaram o seu

peso relativo, face a 1991.

§ O caso flagrante é o da última coroa D – de transição, em que se regista um

decréscimo de 18,2%.

Na verdade, cerca de dois terços dos efectivos perdidos pela cidade de

Lisboa correspondem à coroa D (64500 habitantes). Esta coroa assume, no

contexto da cidade um peso de 50,5% com o maior efectivo populacional, que

ronda os 289000 residentes tendo, porém, perdido importância relativa

(53,3% em 91 e 50,5% em 98).

§ As coroas A e B, com 95300 habitantes, asseguram, conjuntamente, cerca

de 16,6% do total da cidade contra um valor de 14,8% em 91.

§ As coroas C e D, que concentram mais de 80% dos habitantes da cidade

(85,2% em 91 e 83,4% em 98) perdem, no seu conjunto, cerca de 87200

residentes.

Fora da cidade de Lisboa e nas coroas E e F observavam-se, em 1998,

valores na ordem dos 1,4 e 0,6 milhões de habitantes.

Estas coroas, entre 1991 e 1998, viram o seu peso relativo fortalecido no

contexto da AML, passando de 51,2% e 22,7%, para 53,4% e 24,3%,

respectivamente.

As taxas de variação situaram-se nos 5,5% e 8,2% nas coroas E e F,

respectivamente.


DGTT/DTL A.1 15

Todavia, quer o peso da população residente, quer o respectivo ritmo de

crescimento, é diferente nas duas margens.

Assim, a Margem Norte concentrava, em 1991, 35,3% e 13,3% da população

residente na AML nas coroas E e F, respectivamente, em 1998, 37,0% e

14,7%.

A Margem Sul detinha, em 1991, 15,9% e 9,3% dos residentes na AML, nas

coroas E e F, e em 1998, 16,4% e 9,6%.

Em termos de dinâmica verifica-se que as variações entre 1991 e 1998 são

mais fortes nas “subcoroas” Norte. Na verdade, revelam-se superiores à

variação do total da coroa e bastante mais elevadas face ao crescimento do total

da AML.

2.1.2. Densidade populacional por sectores regionais e coroas

A AML, por inerência da sua própria condição metropolitana, apresenta uma

elevada densidade populacional. Assim, enquanto na RLVT se observa um índice

de 277,4 hab/km2, na AML o valor ascende aos 808,4 hab/km 2.

Quadro 2.3 - Densidade populacional (hab/Km2) na AML por sectores regionais

Sector Dens. Pop. 1991 Dens. Pop. 1998I - V. F. Xira 386.6 414.1II - Loures 1359.7 1448.0III - Sintra 768.9 842.0IV - Cascais 2001.3 2101.7Margem Norte s/ Lisboa 822.7 883.7V - Almada 806.4 859.7VI - Barreiro 233.6 239.9VIII - Setúbal 548.1 556.3Margem Sul - Total 403.4 420.9VII - Lisboa 7533.6 6509.0Total AML 799.2 808.4

Fonte:DGTT; INE, Censo 91

Comparando as duas margens, temos na AML Norte valores que são

substancialmente superiores. A Margem Sul apresenta uma densidade que ronda

os 420,9 hab/km2, ao passo que a Margem Norte, globalmente, detém um


16 A.1 DGTT/DTL

valor de 1195 hab/km 2. Retirando-lhe a cidade de Lisboa, tem-se um valor de

883,7 hab/km2. A ter em conta que, entre 1991 e 1998, as variações na

Margem Sul são inferiores às da Margem Norte.

Passando a uma análise por sector (Figura 2.3.), tem-se:

§ Em 1998, a ocupação mais densa em Lisboa, a que se seguem, a distância

considerável, os Sectores IV com 2101,7 hab/km2 e II, este com cerca de

1448,0 hab/km2. Todos os outros detêm valores muito inferiores sendo o

mais baixo o pertencente ao Sector VI com um número de cerca de 239,9

hab/km2.

§ Quando comparados os valores da densidade de 1991 e 1998, conclui-se que

as alterações se denunciaram mais fortemente no sector VII - Lisboa, no

Sector II e no Sector IV, embora o Sector VII continue a ser o mais

densamente povoado e o Sector VI o que tem o valor mais baixo, apesar do

primeiro ter perdido cerca de 1025 hab/km2 e o segundo aumentado à volta

de 6 hab/km2.

A análise por coroas, evidencia a grande concentração central, e uma

diminuição da intensidade de ocupação à medida que a distância ao centro

aumenta (Figura 2.4.).

Quadro 2.4 - Densidade populacional (hab/Km2) na AML por coroas

Fonte: DGTT, INE

Densidade 91 Densidade 98A 10348 10577B 15542 14982

C 12245 10923

D 5512 4507D1 6254 5077D2 5221 4017D3 5662 4620

D4 4502 3982

E 2343 2473E Norte 2822 2991

E Sul 1704 1781F 225 244

F Norte 282 313F Sul 175 182

COROAS


DGTT/DTL A.1 17


18 A.1 DGTT/DTL

Se, em 1998, nas coroas A, B e C os valores ultrapassam os 10000 hab/km2,

na coroa D os valores situam-se nos 4500 hab/km 2. A coroa E tem uma

densidade populacional que ronda os 2500 hab/km2, situando-se a coroa F

claramente abaixo, com cerca de 240 hab/km2.

A distribuição interna da coroa D é relativamente homogénea, mas distinguem-se

as “sub-coroas” D4 e D1 como as menos e mais densas, com cerca de 3980

hab/km2 e 5080 hab/km2, respectivamente.

No interior da cidade de Lisboa, e devido à significativa perda de população

entre 1991 e 1998,verifica-se que:

§ As alterações são quase invariavelmente negativas. Exceptua-se a coroa A

que, pela sua área diminuta, sofre uma subida de mais 229 hab/km2;

§ As coroas B, C e D apresentam grandes perdas, nomeadamente as duas

últimas, cuja quebra é superior a 1000hab/Km2

Já fora da cidade, as coroas E e F têm valores numa escala completamente

díspar. A coroa E surge com aproximadamente 2500 hab/km2, ao passo que a F

tem um quantitativo de apenas 244 hab/km2 - isto, em 1998.

Entre 1991 e 1998 a coroa E teve um acréscimo de 130 hab/km2, enquanto

na F se registou um acréscimo de apenas 19 hab/km2.

Naturalmente, quando se desce ao interior das coroas, observam-se densidades

substancialmente mais altas nas “subcoroas” Norte, ao passo que na Margem Sul,

os valores se situam claramente abaixo do valor conjunto da coroa. A disparidade

é, todavia, mais forte na coroa E do que na F, apresentando a Margem Norte

2990 hab/km2, ao passo que na Margem Sul esse valor é de 1780 hab/km2,

sendo que a variação entre 1991 e 1998 se revela coerente com a importância

respectiva destas coroas na AML, ou seja, houve um acentuar da concentração

populacional mais marcado na Margem Norte do que na Margem Sul.


DGTT/DTL A.1 19


20 A.1 DGTT/DTL

2.2. A evolução do emprego na cidade e na AML

A distribuição espacial dos postos de trabalho na AML e no interior da cidade de

Lisboa, é analisada neste ponto, tendo como base de comparação dados de 1988,

data que precede o ano de referência –1998- em dez anos.

2.2.1. Distribuição espacial dos postos de trabalho na AML e na cidade de

Lisboa em 1998

Quadro 2.5 – Distribuição dos postos de trabalho na AML, por sectores regionais

e coroas urbanas

Fonte DGTT, PDM Lisboa

Observa-se (quadro 2.5 e figura 2.5) que:

§ A Margem Norte (com Lisboa), detém um peso de 81,0% do total dos

postos de trabalho. Sem a capital, o valor desce para os 36,1%;

§ A Margem Sul, concentra 19,0% dos postos de trabalho da AML;

DESIGNAÇÃO PTRAB 88 % PTRAB 98 % ∆∆98/88 ∆∆98/88 % ∆∆%

Sector I 59300,0 5,5 64827,0 5,6 5527,0 7,0Sector II 53600,0 4,9 55679,0 4,8 2079,0 2,6Sector III 95000,0 8,8 178528,0 15,4 83528,0 105,6Sector IV 81200,0 7,5 120584,0 10,4 39384,0 49,8AML N (s/Lisboa) 289100,0 26,7 419618,0 36,1 130518,0 165,0 45,1Sector VII - Lisboa 585500,0 54,0 522335,0 44,9 -63165,0 -79,8 -10,8AML Norte 874600,0 80,7 941953,0 81,0 67353,0 85,1 7,7Sector V 85500,0 7,9 94706,0 8,1 9206,0 11,6Sector VI 69800,0 6,4 79822,0 6,9 10022,0 12,7Sector VIII 53900,0 5,0 46432,0 4,0 -7468,0 -9,4AML Sul 209200,0 19,3 220960,0 19,0 11760,0 14,9 5,6Total AML s/ Lisboa 498300,0 46,0 640578,0 55,1 142278,0 179,8 28,6Coroa A 70400,0 6,5 40460,0 3,5 -29940,0 -37,8Coroa B 126500,0 11,7 95222,0 8,2 -31278,0 -39,5Coroa C 190200,0 17,5 184797,0 15,9 -5403,0 -6,8Coroa D 198400,0 18,3 201856,0 17,4 3456,0 4,4Coroa E __ __ 381143,0 32,8 __ __ __Coroa F __ __ 259435,0 22,3 __ __ __Total AML 1083800,0 100,0 1162913,0 100,0 79113,0 100,0 7,3


DGTT/DTL A.1 21

§


22 A.1 DGTT/DTL

A cidade de Lisboa, ao fixar, em 1998, cerca de 522300 postos de

trabalho, é responsável por 44,9% do total na AML.

Conjuntamente com os Sectores III e IV concentra, na AML Norte,

aproximadamente 71% dos postos de trabalho da AML. Se acrescentarmos a

estes sectores o sector V, verifica-se que os três sectores ocidentais da

AML e a cidade de Lisboa concentram 78,8% do emprego na AML.

Passando a uma análise por coroa (figura 2.6), verifica-se uma diminuição

muito forte à medida que a distância ao centro aumenta, exceptuando-se aqui

o comportamento de Lisboa. Neste caso, a situação inverte-se e o volume de

emprego dos vários anéis diminui do exterior para o centro.

As coroas A, B e C concentram um volume de postos de trabalho da ordem dos

320500 o que representa 61,4% do total da cidade e 27,6% do total da AML.

2.2.2 Dinâmica de evolução espacial dos postos de trabalho 1988/1998

O volume total dos postos de trabalho tem evoluído no sentido positivo ao longo

das duas últimas décadas (Figura 2.5.).

Em 1988, a AML fixava cerca de 1084000 postos de trabalho e, em 1998,

próximo de 1163000. Esta variação situa-se na ordem dos 7,3%.

A Margem Norte (sem Lisboa) regista um acréscimo de 45% e fortalece a

sua liderança, na medida em que o seu peso sobe de 26,7% em 1988, para

36,1% em 1998.


DGTT/DTL A.1 23


24 A.1 DGTT/DTL

A Margem Sul, tem uma variação muito inferior - 5,6%- e o seu peso de

19,3% em 1988, passa a 19%, em 1998. No contexto da AML, perde importância

a favor da AML Norte.

Na cidade de Lisboa a variação é negativa, menos 63200 postos de trabalho do

que em 1988 (-10,8%).

A sua importância relativa na AML altera-se, assim, de 54% em 1988 passa

para 44,9% em 1998, a favor dos concelhos adjacentes, em particular da AML

Norte.

A nível dos restantes sectores verifica-se:

§ uma fortíssima dinâmica de evolução no Sector III, onde o número de

postos de trabalho mais que duplica - de 95000 e 178500 postos de

trabalho em 1988 e 1998, respectivamente, o que se traduz numa evolução

do seu peso de 32,9% a 42,6% no conjunto da AML Norte (excluindo a cidade

de Lisboa). e de 8,8% a 15,4%, no conjunto da AML.

§ Uma ainda muito forte dinâmica no sector IV com um acréscimo de

quase 50% entre 1988 e 1998, embora com uma variação do seu peso

relativo no interior da AML Norte (sem Lisboa) de 0,7%.

§ Dinâmicas positivas nos sectores VI, V e I (variações de 12,7%, 11,6% e

7%)

§ Uma dinâmica de sentido negativo no sector VIII- Setúbal, -9,4%.

Em síntese, no contexto da AML Norte sem Lisboa os sectores III e IV vêm

reforçado o seu peso representando, em 1998, no seu conjunto, 25,8% do

emprego no total da AML, 31,7% face a toda a AML Norte. 71,3% face à

AML Norte sem Lisboa

Na margem Sul, o sector V, mantém a distância face aos restantes sectores

desta região concentrando 42,9% do emprego, enquanto o sector VIII vê

reduzido o seu peso passando a representar 21% do emprego na AML Sul.


DGTT/DTL A.1 25

Quanto à repartição por coroas (Figura 2.6.) e no que se refere à cidade Lisboa,

conclui-se que:

§ As coroas A,B e C sofreram nestes dez anos, uma redução do n.º de

postos de trabalho, embora mais acentuada nas coroas A e B. Só a coroa D

viu aumentado o seu volume de emprego, detendo em 1998, 38,6% do

total da cidade, face aos 33,9% de 1988.

§ Em 1988 a coroa C detinha o maior volume de emprego, em 1998 é a

coroa D que lidera a concentração de maior número de postos de trabalho

(cerca de 201900), representando 17,4% na AML.

Fora da cidade de Lisboa, as coroas E e F viram aumentada a sua importância

representando, em 1998, respectivamente, 32,8% e 22,3% dos postos de

trabalho da AML.

No entanto, observa-se na coroa E, que a subcoroa a Norte, assume um valor

mais de duas vezes superior ao da Margem Sul – 261300 postos de trabalho

face a 119900.

Na coroa F, as diferenças são muito menores, embora a Margem Norte mantenha

a supremacia 158300 contra 101100 (Quadro 2.7).

2.3 Postos de trabalho/população

A relação de dependência entre postos de trabalho e população na AML,

em 1998 é apresentada no quadro2.6. Em função do grau de dominância e/ou

equilíbrio das funções residencial e de emprego (de acordo com a escala

apresentada a seguir), é ilustrada nas figuras 2.7 e 2.8.

Postos de trabalho/População residente

§ 0 - 0,37 • Áreas Residenciais

§ 0,38 – 0,76 • Áreas Mistas com Dominância Residencial

§ 0,77 – 1,09 • Áreas Mistas com Dominância de Emprego

§ 1,1 – 3,99 • Áreas de Emprego

§ 4 – 13 • Áreas de Emprego Denso


26 A.1 DGTT/DTL

Quadro 2.6 – Postos de trabalho/população por sectores na AML em 1998

Sectores População 98 P. Trab. 98 P. Trab./Pop.

Sector I 225963 64827 0,29

Sector II 249568 55679 0,22

Sector III 532678 178528 0,34

Sector IV 319919 120584 0,38

AML N (s/Lisboa) 1328128 419618 0,32

Sector VII 573171 522335 0,91

AML Norte 1901299 941953 0,50

Sector V 315508 94706 0,30

Sector VI 247491 79822 0,32

Sector VIII 105177 46432 0,44

AML Sul 668176 220960 0,33

AML Total 2569475 1162913 0,45

Fonte: DGTT

§ A AML, no seu conjunto, apresenta uma relação de dependência entre

postos de trabalho e população de 0,45, valor que indicia a Área Metropolitana

como “Área Mista com Dominância Residencial”.

Na AML Norte, o valor ascende aos 0,50, mas se se retirar a cidade de Lisboa,

a relação desce para 0,32, índice que a classifica como “Área Residencial”. Daqui

se pode deduzir o importante papel que a cidade de Lisboa desempenha na

dinâmica postos de trabalho/população.

Lisboa é naturalmente uma área de emprego denso e o valor deste indicador

elevadíssimo- 0,91- decorre não apenas da forte concentração de emprego

existente na capital, mas também da reduzida população hoje nela residente.

Por sua vez, a AML Sul regista uma taxa de 0,33, o que a coloca, de igual

forma, na classe das ”Áreas Residenciais”.

§ Quanto aos sectores, na Margem Norte, as taxas mais elevadas são as

patentes nos Sectores III e IV, com 0,34 e 0,38, respectivamente, situando-


DGTT/DTL A.1 27

se, portanto, acima da média da AML Norte (se excluída a cidade de Lisboa)

(Figura 2.7.).

Na Margem Sul, o Sector VIII apresenta uma taxa de 0,44, próxima da

observada na AML , apesar do seu menor número de postos de trabalho. O que é

facto, é que tem também menor número de residentes.

Por oposição, o Sector V, com o maior número de postos de trabalho, tem a

mais baixa taxa da AML Sul -0,30, também por ter o maior quantitativo

populacional.

Do total dos sectores (excluindo Lisboa), apenas dois se classificam como “Áreas

Mistas com Dominância Residencial” (IV e VIII).

Quadro 2.7 – Postos de trabalho/população por coroas na AML em 1998

Fonte: DGTT

População 98 (A)

P. Trab. 98 (B)

P. Trab./Pop. (B/A)

A 9257 40460 4,37B 86050 95222 1,11C 188677 184797 0,98D 289187 201856 0,70

D1 103387 66413 0,64D2 52120 46618 0,89D3 79135 37886 0,48D4 54545 50939 0,93

E 1372555 381143 0,28E-N 951123 261277 0,27E-S 421432 119866 0,28

F 623749 259435 0,42F-N 377005 158341 0,42F-S 246744 101094 0,41

COROAS


28 A.1 DGTT/DTL


DGTT/DTL A.1 29


30 A.1 DGTT/DTL

Considerando a divisão por coroas, têm-se as coroas E e F com os valores

mais baixos, 0,28 e 0,42, respectivamente, o que traduz um maior peso da

função residencial e uma forte dependência das coroas centrais (Figura 2.8.).

A desagregação destas coroas, apresenta neste indicador relações semelhantes a

Norte e a Sul.

Na cidade de Lisboa, a coroa A, com um elevado número de postos de

trabalho e com o mais baixo valor populacional, tem como resultado do rácio

4,37, o que a torna uma “Área de Emprego Denso”, ao passo que a Coroa B com

1,11 se inclui nas “Áreas de Emprego”). A Baixa e a Zona Central concentram

grande parte do comércio e alguns serviços relevantes na cidade e

simultaneamente, um número reduzido dos seus residentes.

A Coroa C – Intermédia, tem um valor de 0,98 e a D – Zona de Transição 0,70,

o que as faz corresponder, em termos funcionais, a “Área Mista com

Predominância de Emprego” e “Área Mista com Dominância Residencial”,

respectivamente.

Na subdivisão da coroa D, verifica-se que D2 e D4 (ambas “Áreas Mistas com

Predominância de Emprego”) são as que têm as taxas mais elevadas (0,89 e

0,93) e D3 o valor mais baixo (0,48) que, ainda assim, se revela superior ao de

qualquer um dos sectores, à excepção da cidade de Lisboa – o verdadeiro

pólo empregador da Área Metropolitana de Lisboa.


DGTT/DTL A.1 31

3. SINOPSE DO CAPÍTULO

O quadro seguinte resume os principais traços caracterizadores da

dinâmica da população e emprego na AML, na última década.

Quadro 3.1 – Evolução da população residente e dos postos de trabalho

(em milhares)

População Postos de Trabalho

Censo

(1991)

I.M.**

(1998)

∆∆% PDM Lx

(1988)

I.M.

(1998)

∆∆%

EVOLUÇÃO DA POPULAÇÃO

RESIDENTE E DOS POSTOS DE

TRABALHO (A) (B) (B-A)/(A)

*100

(C) (D) (D-C)/(C)

*100

CONTINENTE 9375.9 9474.1 +1.1 __ __ __

RLVT 3296.7 3326.5 +0.9 __ __ __

Norte (s/Lisboa) 1236.4 1328.1 +7.4 289.1 419.6 +45.1

Lisboa 663.4 573.2 -13.6 585.5 522.3 -10.8

Norte 1899.8 1901.3 +0.1 874.6 942.0 +7.7

Sul 640.5 668.2 +4.3 209.2 221.0 +5.6

AML

TOTAL 2540.3 2569.5 +1.2 1083.8 1162.9 +7.3

** Inquérito à Mobilidade

Em termos demográficos verifica-se, entre 1991 e 1998, para o total da AML

um aumento populacional. Contudo, constata-se que o mesmo não ocorre de

forma homogénea.

A Margem Norte (sem Lisboa) e a Margem Sul, registam taxas de

crescimento superiores à da AML global.

A perda acentuada da cidade de Lisboa favorece explicitamente a restante

AML Norte, que parece absorver a sua população, na medida em que regista a

mais alta taxa de variação, não justificada pelo seu crescimento natural.


32 A.1 DGTT/DTL

Todavia, globalmente, verifica-se uma tendência para a estabilização dos

valores populacionais

O peso relativo da RLVT e da AML aumenta ligeiramente - no contexto

continental, para ambas as unidades espaciais, e no contexto regional, para a

última. Apenas Lisboa tem perdido importância em termos relativos. Todavia, a

preponderância da Margem Norte é claramente evidente, no que respeita a

demografia.

Figura 3.1 - Postos de trabalho

Peso relativo das Macrozonas

1988/1998

Relativamente ao emprego, à semelhança do que se observou na dinâmica da

distribuição populacional, volta a registar-se como que um “fenómeno de

compensação” entre a AML Norte e Lisboa, passando a primeira a albergar os

valores que se subtraem à segunda. A Margem Sul sofre uma ligeira descida da

sua importância relativa.

54%

19,3%

26,7%

44%

19%

36,1%

0

20

40

60

AML Norte (s/Lx)

Lisboa AML Sul

%

1988

1998


DGTT/DTL A.1 33

Assim, e tendo em conta todos os dados apresentados ao longo do capítulo da

Dimensão Espacial da Demografia e do Emprego, pode concluir-se que de

entre os principais aspectos relativos à problemática da demografia e do

emprego, se evidenciam os seguintes:

DEMOGRAFIA

Ø A AML regista, em 1998, cinco vezes mais habitantes do que em1900,ou seja 2,5 milhões de residentes face ao 0,5 milhão inicial.

Ø A AML Norte mantém a sua preponderância em relaçãoà Margem Sul, concentrando 74,8% e 25,2% da população,respectivamente.

Ø O sector III- Amadora/Sintra é o sector com o maior volumepopulacional da AML Norte (532700), se excluída a cidade de Lisboa, logoseguido dos sectores IV- Oeiras/Cascais (319900) e V- Almada/Seixal(315500), podendo pois concluir-se da forte concentração existente nossectores ocidentais da AML.

Ø Os sectores com valores mais baixos, embora consideravelmentedistantes entre si são os sectores II –V.F. de Xira ee III, na MargemNorte e Barreiro e Setúbal (de todos, o mais reduzido), na Margem Sul.

Ø As densidades populacionais (hab/km2) mais elevadas correspondem aossectores de Lisboa (6500), Cascais (2100) e Loures (1450), ao passo que amais baixa pertence ao sector do Barreiro (240).

EMPREGO

Ø A AML registou um crescimento de 7,3% dos postos de trabalho entre1988 e 1998.

Ø A AML Norte concentra, em 1998, cerca de 81% dos postos de trabalhoda AML, ao passo que a Margem Sul detém apenas 19%.

Ø Lisboa possui mais de metade dos postos de trabalho em 1988, parapassar a deter menos de 45% em 1998.

Ø Os sectores com quantitativos que mais se aproximam da concentraçãocentral são, uma vez mais, Sintra e Cascais

Ø Por oposição, os sectores com menor número de postos de trabalho sãoos sectores II e VIII.

M/T 2000 Mobilidade

DGTT/DTL A.2

PARTE A2

MOBILIDADE

M/T 2000 Mobilidade

DGTT/DTL A.2

ÍNDICE A2

00.. VVAALLOORREESS CCHHAAVVEE ((11999988)) 1

11.. IINNDDIICCAADDOORREESS GGLLOOBBAAIISS DDEE MMOOBBIILLIIDDAADDEE 5

1.1 – Indicadores gerais de mobilidade dos residentes na AML 5

1.2 – Motivos de viagens 6

1.3 – Repartição modal 8

1.4 – Duração da viagem 13

1.5 – Análise dos transbordos 15

22.. EESSTTRRUUTTUURRAA EESSPPAACC IIAALL DDAASS VVIIAAGGEENNSS MMOOTTOORRIIZZAADDAASS 17

2.1 – Viagens motorizadas na AML 17

2.2 – Viagens geradas/atraídas pela cidade de Lisboa 19

2.3 – Peso dos sectores nas relações entre as duas margens 20

2.4 – Motivos de viagens entre as duas margens 21

33.. RREEPPAARRTTIIÇÇÃÃOO MMOODDAALL DDAASS VVIIAAGGEENNSS MMOOTTOORRIIZZAADDAASS NNAA

AAMMLL (( IINNCCLLUUIINNDDOO VVIIAAGGEENNSS DDEE RREEGGRREESSSSOO))

23

3.1 – Repartição modal das viagens internas às macrozonas 23

3.2 – Repartição modal das viagens entre macrozonas 25

44.. CCOONNCCLLUUSSÕÕEESS 27

Pág.

Mobilidade M/T 2000

A.2 DGTT/DTL

ÍNDICE DE FIGURAS A2

Viagens por dia/residente 1

Valores chave por macrozonas 2

F. 1.1 – Repartição modal das viagens dos residentes na AML 5

F. 1.2 - Repartição das viagens na AML por motivo 7

F. 1.3 - Repartição modal das viagens 8

F. 1.4 – Representação gráfica da repartição das viagens por grupo etário 10

F. 1.5 - Representação gráfica da repartição modal das viagens por grupo

etário

11

F. 1.6 – Repartição modal das viagens por número de automóveis disponíveis

no agregado

12

F. 1.7 – Repartição das viagens motorizadas e a pé por duração 13

F. 1.8 – Repartição modal das viagens motorizadas e a pé por duração 14

F. 1.9 – Distribuição cumulativa das viagens por classes de tempo de duração 14

F. 1.10 – Número de transbordos das viagens em TP por macrozonas 15

F. 1.11 – Repartição percentual por sectores 16

F. 2.1 – Estrutura espacial das viagens na AML 17

F. 2.2 – Viagens na AML Norte inter e intra sectoriais (excluindo Lx) 18

F. 2.3 –Viagens na AML Sul inter e intra sectoriais 18

F. 2.4 – Viagens motorizadas atraídas/geradas por Lisboa por sectores 19

F. 2.5 – Viagens com origem na AML Norte 20

F. 2.6 – Viagens com origem na AML Sul 20

F. 2.7 – Estrutura das viagens motorizadas entre as duas margens por motivos

(sem viagens de regresso)

21

F. 3.1 – Repartição modal das viagens motorizadas internas às macrozonas na

AML

23

F. 3.2 – Repartição modal das viagens motorizadas entre macrozonas na AML 25

ÍNDICE DE QUADROS A2

Quadro síntese 11

Q. 1.1 – Repartição modal das viagens por motivos 9

Q. 1.2 - Repartição de viagens a pé e motorizadas, por grupo etário 10

Q. 1.3 - Repartição modal das viagens por grupo etário 11

Pág.

M/T 2000 Mobilidade

DGTT/DTL A.2

FFIICCHHAA TTÉÉCCNNIICCAA DDOO IINNQQUUÉÉRRIITTOO ÀÀ MMOOBBIILLIIDDAADDEE

Este capítulo tem por base os resultados do inquérito à mobilidade dos residentes

da AML, realizado pela DGTT em parceria com o INE, durante os meses de

Fevereiro e Maio de 1998.

O número de agregados familiares inquiridos foi de 10.091 correspondente a um

total de 26.654 indivíduos (1% da amostra). A dimensão média dos agregados é

de 2,64.

DDEEFFIINNIIÇÇÕÕEESS EE SSIIGGLLAASS

AML Área Metropolitana de Lisboa

AML-Norte Área Metropolitana Norte

AML-Sul Área Metropolitana Sul

VIAGEM Uma viagem de ida ou um regresso entre origem e destino

ETAPA Parte de uma viagem, efectuada num determinado modo

TI Viagens / etapas motorizadas realizadas em automóvel ligeiro depassageiros ou misto

TPViagens / etapas motorizadas realizadas em Transporte Público:autocarro, comboio, metro, barco, eléctrico, elevador e táxi

TI+TP Viagem na qual foi utilizada uma combinação de TI e TP

TOViagens nas quais foi utilizado pelo menos numa das etapas:bicicleta, motociclo / ciclomotor ou qualquer outro meio detransporte não especificado acima

MOTIVO DEVIAGEM

Razão de ser de uma viagem que tem como origem a casa ouqualquer outro ponto de origem

VIAGEM DEREGRESSO

Uma viagem que tem como destino a casa qualquer que seja omotivo

M/T 2000 Mobilidade

DGTT/DTL A.2

M/T 2000 Mobilidade

DGTT/DTL A.2 1

0. VALORES CHAVE (1998)

Os valores seguintes traduzem os grandes números dos resultados do inquérito à

mobilidade.

População residente 2.569.500

Postos de Trabalho 1.162.900

Total AML 4.858.700

AML Norte (- Lisboa) 2.459.000

Lisboa 1.181.000

AML - Sul 1.218.000

A pé 1.169.000

Viagens diáriasdos residentes daAML

Motorizadas 3.689.000

Viagens por dia/residente

Os residentes da AML fazem em média 1,9 viagens por dia, passando para 1,4

quando falamos de viagens motorizadas e para 0,5 em média referente a viagens

a pé.

1,4

0,5

0

0,5

1

1,5

2

Via

gens/

Dia

Viagens motorizadas Viagens a pé

Total =1,9

Mobilidade M/T 2000

2 A.2 DGTT/DTL

VVAALLOORREESS CCHHAAVVEE PPOORR MMAACCRROOZZOONNAASS

Nota:

*Viagens que não ultrapassem limites de sectores nem de macrozonas.

**Emprego/Pop. Residente

2.570.000

1.163.000

4.860.000

2.303.000

0500.000

1.000.0001.500.0002.000.0002.500.0003.000.0003.500.0004.000.0004.500.0005.000.000

Pop. Residente PostosTrabalho

Viagens Totais ViagensLocais*

AML

47,4%

0,45**

M/T 2000 Mobilidade

DGTT/DTL A.2 3

573.000 522.000

1.181.000

750.000

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

Pop.Residente

Postostrabalho


Lx

63,5%

1.328.000

420.000

2.459.000

995.000

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

Pop.Residente

PostosTrabalho


AML Norte - Lx

40,5%

668.000

221.000

1.218.000

608.000

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

Pop.Residente

PostosTrabalho


AML Sul

49,9%

0,32**

0,91**

0,33**

Mobilidade M/T 2000

4 A.2 DGTT/DTL

M/T 2000 Mobilidade

DGTT/DTL A.2 5

1. INDICADORES GLOBAIS DE MOBILIDADE

1.1 Indicadores gerais de mobilidade dos residentes naAML

O número de viagens realizadas diariamente pelos residentes na AML é cerca

de 4,86 Milhões. Destas 1,17 Milhões são efectuadas exclusivamente a pé,

2,1 Milhões em TI, 1,3 Milhões em TP, 0,08 Milhões utilizando uma

combinação de TI e TP e 0,18 Milhões em que foi utilizado em alguma das

etapas outro modo de transporte.

Figura 1.1 - Repartição modal das viagens dos residentes da AML

Legenda:

TI – Transporte Individual TO - Outros

TP – Transporte Público A Pé

TI+TP

Viagens Totais

4,9 Milhões

24.1%

27,1%

1,6%3,7%

43,5%

Viagens Motorizadas

3,7 Milhões

5%

2%

36%

57%

Mobilidade M/T 2000

6 A.2 DGTT/DTL

1.2 Motivos de viagens

A distribuição dos motivos de todas as viagens dos residentes da AML é a

seguinte:

Motivo N.º Viagens % %

Ir para o trabalho 1.131.000 41,9% 23,3%

Ir para a escola 501.000 18,6% 10,3%

Compras/serviços e

saúde375.000 13,9% 7,7%

Visita a família/amigos e

lazer/recreio329.000 12,2% 6,8%

Acompanhamento de

familiares222.000 8,2% 4,6%

Em serviço 111.000 4,1% 2,3%

Outros 29.000 1,1% 0,6%

TOTAL 2.698.000 100% 55,6%

Regresso a casa 2.158.000 44,4%

TOTAL 4.586.000 100%

Observa-se que 60,5% das viagens realizadas diariamente estão associadas aos

motivos trabalho e escola.

M/T 2000 Mobilidade

DGTT/DTL A.2 7

Figura 1.2 - Repartição das viagens na AML por motivo

(Sem viagens de regresso a casa)

1,1%

4,1%

8,2%

41,9%

18,6%

13,9%

12,1%

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Outros

Em Serviço

Acompanhamento defamiliares

Trabalho

Escola

Compras/Serviços/Saúde

Lazer

Mobilidade M/T 2000

8 A.2 DGTT/DTL

1.3 Repartição modal

Analisando a repartição modal das viagens de uma forma global, comparando-a

com o principal motivo, ir para o trabalho, e com o período de ponta da

manhã, verifica-se uma repartição muito semelhante (Figura.1.3).

De evidenciar no entanto o maior peso das viagens em TP no PPM (30,4%).

Figura 1.3 - Repartição modal das viagens

PPM - 6h 30m às 9h 29 m

TP30,4%

TI48,0%

TO3,7%

A pé15,4%

TI+TP2,5%

Total de Viagens

TP27,1%

TI43,5%

TI+TP1,6%

A pé24,1%

TO3,7%

Ir para o Trabalho

TP28,7%

TI48,0%

A pé16,6%TO

4,1%TI+TP2,6%

M/T 2000 Mobilidade

DGTT/DTL A.2 9

Analisando o modo como as viagens são realizadas, tendo em conta o seu

motivo, verifica-se que é o modo TI o que apresenta maiores percentagens

em todos os motivos à excepção do motivo ir para a escola, em que o modo

predominante é a deslocação a pé (Quadro 1.1).

Quadro 1.1 – Repartição modal das viagens por motivos

ModosMotivos

TI+TO TP+(TI+TP) A pé

GLOBAL 47,2% 28,7% 24,1%

Ir para o trabalho 52,0% 31,3% 16,7%

Ir para a escola 27,8% 28,8% 43,4%

Acompanhamento de familiares 79,0% 10,8% 10,2%

Visitas a família/amigos e Lazer 51,3% 25,3% 23,4%Compras/serviços e Saúde 39,6% 32,7% 27,7%

Em serviço 79,2% 18,3% 2,4%

Outros 54,0% 24,2% 22,5%Ir para o domicílio 44,9% 29,6% 25,5%

Mobilidade M/T 2000

10 A.2 DGTT/DTL

Os grupos etárias de 25 – 64 anos representam 61,8% de todas as viagens.

Nas viagens a pé, o peso dos grupos etários de – 24 anos e + 65 anos

representa 57,2% das viagens, nas viagens motorizadas, os grupos etárias de

25 - 64 anos representam 67,9% das viagens (Quadro 1.2).

Quadro 1.2 - Repartição de viagens a pé e motorizadas, por grupo etário

A PÉ MOTORIZADAS TOTAL DE VIAGENSGrupoEtário N.º de

Viagens% N.º de

Viagens% N.º de

Viagens%

0 a 14 292.000 25,0 303.000 8,2 595.000 12,2

15 a 24 225.000 19,3 604.000 16,4 829.000 17,1

25 a 44 241.000 20,6 1.504.000 40,8 1.745.000 35,9

45 a 64 259.000 22,2 999.000 27,1 1.258.000 25,9

65 a + 151.000 12,9 279.000 7,6 429.000 8,8

GLOBAL 1.168.000 100 % 3.689.000 100 % 4.858.000 100 %

Figura 1.4 – Representação gráfica da repartição das viagens por grupo etário

0%5%

10%15%20%

25%30%

35%40%45%

0 a 14 15 a 24 25 a 44 45 a 64 65 a +

A Pé

Motorizadas

Total

M/T 2000 Mobilidade

DGTT/DTL A.2 11

Fazendo uma analise semelhante, mas por faixa etária, pode verificar-se que o

modo a pé tem o maior peso no grupo etário dos 0-14, o transporte público

nas faixas etárias compreendidas entre os 15-24 e a partir dos 65. Já o

automóvel é mais utilizado entre os 25-64. (Quadro 1.3).

Quadro 1.3 - Repartição modal das viagens por grupo etário

VIAGENS (residentes)

MOTORIZADASGRUPOETÁRIO A PÉ

Total TP TI+TP TO TI

TOTAL DEVIAGENS

0 a 14 49,1 50,9 16,0 0,5 4,1 30,3 595.000

15 a 24 27,2 72,8 36,3 1,7 5,1 29,7 829.000

25 a 44 13,8 86,2 23,5 2,0 3,3 57,4 1.745.000

45 a 64 20,6 79,4 28,4 1,8 3,2 45,9 1.258.000

65 a + 35,1 64,9 35,6 0,7 3,4 25,2 429.000

GLOBAL 24,1 75,9 27,1 1,6 3,7 43,5 4.858.000

100 % 100 %

Figura 1.5 – Representação gráfica da repartição modal das viagens por grupo

etário

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

0 a 14 15 a 24 25 a 44 45 a 64 65 a +

Grupos etários

A PÉTP+(TI+TP)

TI+TO

Mobilidade M/T 2000

12 A.2 DGTT/DTL

O gráfico seguinte (Figura 1.6), evidencia que à medida que aumenta o número

de automóveis disponíveis por agregados familiares, diminuem as viagens

a pé e em transporte público passando a existir uma maior percentagem de

viagens realizadas em transporte individual.

Figura. 1.6 - Repartição Modal das Viagens

por número de automóveis disponíveis no agregado

37,8

9,5

47,1

23,6

43,9

27,0

14,9

67,4

12,9

0%

20%

40%

60%

80%

100%

0 1 2 ou +

Número de automóveis disponíveis

A pé TI TP TI+TP TO

35,5% 43,5% 21%

M/T 2000 Mobilidade

DGTT/DTL A.2 13

1.4 Duração da viagem

A repartição das viagens, a pé e motorizadas, quanto à sua duração, por

classes de duração de 15 minutos está representada na (Figura 1.7).

Da sua análise conclui-se que 82,6% das viagens a pé têm duração inferior a 30

minutos, metade das quais duram menos de 15 minutos.

Para as viagens motorizadas a duração para quase metade das viagens é

inferior a 30 minutos e para mais que 2/3 inferior a 45 minutos.

Figura 1.7 - Repartição das viagens motorizadas e a pé por duração

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

0:00

-0:1

40:

15-0

:29

0:30

-0:4

40:

45-0

:59

1:00

-1:1

41:

15-1

:29

1:30

-1:4

41:

45-1

:59

2:00

:2:1

4

>2:

15

MotorizadasA pé

Mobilidade M/T 2000

14 A.2 DGTT/DTL

Figura 1.8 – Repartição modal das viagens motorizadas e a pé por duração

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0:00

-0:1

40:

15-0

:29

0:30

-0:4

40:

45-0

:59

1:00

-1:1

41:

15-1

:29

1:30

-1:4

41:

45-1

:59

Motorizadas

A Pé

Figura 1.9 – Distribuição cumulativa das viagens por classes de tempo de duração

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Tota

l+

0:1

5+

0:3

0+

0:4

5+

1:0

0+

1:1

5+

1:3

0+

1:4

5+

2:0

0

+ 2

:15

A Pé

Motorizadas

M/T 2000 Mobilidade

DGTT/DTL A.2 15

1.5 Análise dos transbordos

No tocante à repartição das viagens em TP por número de transbordos na

AML (Figura 1.10) poder-se-à concluir que:

Ø nas viagens realizadas dentro da cidade de Lisboa a percentagem de

transbordos é menor.

Ø por outro lado, a barreira física do rio Tejo, obriga a um elevado número

de transbordos.

Figura 1.10 - Número de transbordos das viagens em TP por macrozonas

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Per

cent

agen

s

0 1 2 3 ou +

Nº de Transbordos

AML AML-Norte sem Lisboa Lisboa AML-Sul

MACROZONAS

Mobilidade M/T 2000

16 A.2 DGTT/DTL

Fazendo a análise por sectores (Figura 1.11) verifica-se:

Ø O sector VIII seguido do sector VII são os que apresentam menores

transbordos.

Ø O sector V e VI são os que apresentam maior número de transbordos.

Figura 1.11 – Repartição percentual por sectores

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Perc

enta

gem

0 1 2 3 ou +

Sector I Sector II Sector III Sector IV Sector VSector VI Sector VII Sector VIII

SECTORES

M/T 2000 Mobilidade

DGTT/DTL A.2 17

2. ESTRUTURA ESPACIAL DAS VIAGENS MOTORIZADAS

2.1 Viagens motorizadas na AML

Na distribuição espacial das viagens no conjunto da AML (Figura 2.1), destaca-se

que:

Ø A maioria das deslocações são viagens internas às macrozonas

(70,2%) sendo as viagens com a cidade de Lisboa de 28,3%;

Ø Os fluxos entre as duas margens do Tejo têm uma expressão reduzida,

representando apenas 6,8% do total de viagens na AML, realçando-se dentro

destas o peso do destino Lisboa com um volume de (80%).

Figura 2.1 - Estrutura espacial das viagens na AML

Lisboa

750 000

AML Norte - Lisboa

31,0%

AML Sul

20,6%

1 124 000832 000

23,0%

191 000( 5,3%)

56 000(1,5%)

18,6%

676 000

Viagens naAML Norte

2,7 Milhões

(74,6%)

Viagens na

AML Sul

0,68 Milhões

Total de Viagensna AML

3,63 Milhões

(18,6%)

Mobilidade M/T 2000

18 A.2 DGTT/DTL

Fazendo a comparação entre viagens internas a cada sector e as viagens

entre sectores, excluindo as viagens com a cidade de Lisboa, salientam-se as

diferenças nas duas margens, verificando-se um maior peso das viagens internas

(90%) na AML-Sul.

Figura 2.2 - Viagens na AML-Norte inter e intra sectoriais (excluindo Lisboa)

Figura 2.3 - Viagens na AML Sul inter e intra sectoriais

O conjunto de viagens em análise representa quase metade (49,6%) do total de

viagens realizadas na AML.

Na AML Norte evidencia-se o peso das viagens internas aos sectores III e

IV (61,6%); na AML Sul o peso das viagens internas aos sectores V e

VI (72,9%). Relativamente às viagens mais significativas entre sectores

salientam-se as que se realizam entre os sectores III e IV na AML Norte e entre

os sectores VI e VIII na AML Sul.

Sector IV

Sector III

Sector II Sector I

10.4 %12.1 %

36.6 %

25.0 %

7.1 %

2.6 %

3.1 %

1.3 %

1.3 %0.5 %

Total de Viagens: 1 124 000Total de Viagens: 1 124 000

84 %84 %

16 %16 %

Sector V

Sector VI

Sector VIII

3.6 %

4.6 %

1.9 %

37.3 %

35.6 %

17.0 %

Total de Viagens: 676 500Total de Viagens: 676 500

90 %90 %

10 %10 %

M/T 2000 Mobilidade

DGTT/DTL A.2 19

2.2 Viagens geradas/atraídas pela cidade de Lisboa

O peso das viagens motorizadas entre sectores e Lisboa é de 30% em relação

ao total das viagens motorizadas dos residentes da Área Metropolitana.

Da análise da figura 2.4 sobressalta a importância dominante das relações

entre os concelhos dos sectores ocidentais da AML-Norte (sectores III e IV) e

a cidade de Lisboa representando o total destas viagens quase metade (49%)

do total das viagens de todos os sectores com Lisboa.

Figura 2.4 - Viagens motorizadas atraídas/geradas por Lisboa por sectores

A repartição modal destas viagens entre TP e TI é favorável ao TI (com

valores superiores a 50%) nos sectores I, III e IV (atingindo neste último caso

os 58%). É ainda favorável ao TP para os sectores II e V, embora o TI represente

já mais de 40% e para o sector VI onde o TI detém um peso muito

inferior (19%).

Sector I(14.1%)

Sector V(12.4%)

Sector VI(5.5%)

Sector VIII(0.8%)

Sector II(18.0%)

49 %

32 %

19 %

Sector III(28.5%)

Sector IV(20.8%)

49%52%

51%

58%43%

54%

19%

Legenda:

% TI

Mobilidade M/T 2000

20 A.2 DGTT/DTL

2.3 Peso dos sectores nas relações entre as duas margens

A distribuição das origens/destinos das viagens motorizadas efectuadas entre as

duas margens evidencia que:

Figura 2.5 – Viagens com origem

na AML Norte

§ Do total de viagens com

origem na AML-Norte e

destino na AML-Sul, 74% são

geradas em Lisboa.

§ As relações atraídas pelo

sector VIII (Setúbal) tem uma

representatividade

reduzida (4,7%).

§ O inverso verifica-se com o

sector V, que apresenta um

volume de viagens de 67,6%.

Figura 2.6 – Viagens com origem

na AML Sul

§ As relações da margem sul

com a cidade de Lisboa são

dominantes (77,1).

§ Com a restante AML-Norte as

relações preferenciais

abrangem os sectores III e

IV, isto é, os sectores mais

ocidentais da AML-Norte.

TotalTotal123 000123 000

Sector IVSector IV10 31010 310(8.4%)(8.4%)

Sector IIISector III7 9007 900

(6.4%)(6.4%)

Sector IISector II5 0605 060

(4.1%)(4.1%)

Sector ISector I4 9004 900

(4.0%)(4.0%)

Sector VIISector VII94 84094 840

(77.1%)(77.1%)

Sector VISector VI34 12034 120

(27.7%)(27.7%)

Sector VSector V83 14083 140

(67.6%)(67.6%)

Total123 000

76.4 % 70.7 %

73.3 %

Sector VIIISector VIII5 7405 740

(4.7%)(4.7%)

Viagenscom origemem Lisboa

M/T 2000 Mobilidade

DGTT/DTL A.2 21

2.4 Motivos de viagens entre as duas margens

O peso das viagens com origem na AML-Su l é quatro vezes superior (80%)

ao das viagens com origem na AML-Norte (20%).

A estrutura dos motivos das viagens motorizadas entre as duas margens

tem padrões diferentes (Figura 2.7):

Ø Os principais motivos das viagens com origem na AML-Norte (83,4%)

além do de trabalho, são visita a familiares/lazer e em serviço,

respectivamente. As viagens “escola” têm pouco peso;

Ø Para as viagens com origem na margem sul as viagens de trabalho têm

mais peso sendo os outros motivos mais significativos, escola e

compras / serviços / saúde.

Figura 2.7 - Estrutura das viagens motorizadas entre as duas margens por

motivos (sem viagem de regresso)

1%

16,4%

2,6%

42,2%

9,4%

3,6%

24,8%

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

Outros

Em Serviço

Acompanhamento de familiares

Trabalho

Escola


Lazer

AML-Norte

1,5%

1,6%

3,2%

67,9%13%

7,8%

4,9%

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

Outros

Em Serviço

Acompanhamento de familiares

Trabalho

Escola


Lazer

AML-Sul

Mobilidade M/T 2000

22 A.2 DGTT/DTL

M/T 2000 Mobilidade

DGTT/DTL A.2 23

3. REPARTIÇÃO MODAL DAS VIAGENS MOTORIZADAS NA AML(INCLUINDO VIAGENS DE REGRESSO)

3.1 Repartição modal das viagens internas às macrozonas

Analisando a figura 3.1, pode facilmente verificar-se que o transporte público só

apresenta percentagens superiores ao transporte individual nas viagens internas

à cidade de Lisboa. Em todos os outros casos é o transporte individual que detém

a maior percentagem de utilização.

Figura 3.1 - Repartição modal das viagens motorizadas internas às macrozonas

na AML

TP37,6%

TI56,6%

TO3,8%TI+TP

2,0%

Mobilidade M/T 2000

24 A.2 DGTT/DTL

Viagens na AML Norte excluindo Lisboa

Viagens em Lisboa Viagens na AML Sul

TP50,9%

TI45,3%

TO2,7%

TI+TP1,1%

TP25,6%

TI67,4%

TO6,0%TI+TP

1,0%

TP26,5%

TI64,4%

TI+TP0,5%

TO8,6%

Lisboa

750 200

AML Norte - Lisboa

31,0%

AML Sul

20,6%

1 124 000

18,6%

676 480

70% do total de viagens na AML

Viagens internas às macrozonas

M/T 2000 Mobilidade

DGTT/DTL A.2 25

3.2 Repartição modal das viagens entre macrozonas

Nas viagens “radiais” o TI apresenta percentagens na ordem dos 50%, sendo

este peso um pouco mais elevado (57%) nas viagens entre as duas margens

(excluindo todas as viagens com Lisboa), excepto entre a margem sul e Lisboa

onde é o TP o modo que apresenta maior percentagem pois o rio Tejo é uma

barreira natural que favorece a utilização do transporte público.

Figura 3.2 – Repartição modal das viagens motorizadas entre macrozonas na AML

AML Norte Lisboa

AML Sul Lisboa

AML Sul AML Norte(excluindo Lisboa)

TP30,7%

TI57,2%

TI+TP7,0%

TO5,1%

TP41,7%

TI52,2%

TI+TP4,0%

TO2,1%

TP49,9%

TI36,2%

TI+TP8,8%

TO5,1%

Lisboa

AML Norte - Lisboa

AML Sul

831 70023,0%

191 000( 5,3%)

55 800(1,5%)

Viagens “radiais”

30% do total de viagens na AML

Mobilidade M/T 2000

26 A.2 DGTT/DTL

M/T 2000 Mobilidade

DGTT/DTL A.2 27

4. CONCLUSÕES

A informação obtida através do Inquérito à Mobilidade na Área Metropolitana de

Lisboa constitui um importante contributo para a caracterização dos padrões de

mobilidade - a estrutura temporal e espacial das viagens dos residentes – e,

indirectamente, para a avaliação do sistema de transportes de passageiros da

AML.

De facto a realização deste inquérito enquadra-se nos objectivos de planeamento

de transportes na AML, definidos pela DGTT, visando o conhecimento e reflexão

alargados sobre a mobilidade metropolitana por forma a fundamentar estudos de

evolução do sistema de transportes de passageiros.

Apresentam-se seguidamente, em termos comparativos, alguns dos

principais indicadores de caracterização da mobilidade em 1973,

(constantes do Estudo de Transportes da Região de Lisboa – ETRL,

1973/1981) e em 1998, obtidos através do inquérito domiciliário

realizado na AML.

Salienta-se que a interpretação dos valores indicados não poderá deixar de ter

em consideração a evolução sócio-económica e as grandes modificações

registadas no espaço metropolitano, nomeadamente, no que se refere à evolução

demográfica, à ocupação do solo e ordenamento do território, à construção de

infra-estruturas de transportes, ao aumento do poder de compra a que está

associado o aumento significativo da motorização e mobilidade.

Mobilidade M/T 2000

28 A.2 DGTT/DTL

O quadro seguinte, sintetiza a evolução de alguns indicadores relevantes nos

últimos vinte e cinco anos.

ETRL*(1973)

I.M.**(1998)

∆∆%

Evolução dos Indicadores Chave(A) (B) (B-A)/(A)

x100

AML - POPULAÇÃO 2 184 000 2 569 500 + 17,7

Motorizadas 2 650 000 3 629 000 + 37AML - Viagens

A pé - 1 169 000 -N.º de Viagens Motorizadas/Habitante/Dia 1,2 1,4 +16,7

% Viagens (Motivos Trabalho e Escola) 75% 61% -18,7

Viagens em Transportes Públicos 1 352 000 1 317 000 -2,6

AML 170 327 +92,4Taxa de Motorização

Lx 232 272 +17,2

Lx 1 130 000 750 000 -33,6

AML Norte - Lx 460 000 1 124 000 +144,3Viagens Internas

AML Sul 320 000 676 500 +111,4

Nota:

* Estudo de Transportes da Região de Lisboa

** Inquérito à Mobilidade

É pois, neste enquadramento que se regista que:

Ø o número total de viagens motorizadas diárias realizadas na Área

Metropolitana de Lisboa, cresceu 37 %, passando de 2,65 Milhões em 1973,

para cerca de 3,63 Milhões em 1998;

Ø o número de viagens motorizadas por habitante e por dia cresceu cerca

de 17 %, passando de 1,2 para 1,4;

Ø se verificou um decréscimo de viagens associadas aos motivos trabalho e

escola, de 75% em 1973 para 61% em 1998, o que traduz uma alteração

dos padrões de mobilidade, revelando a progressiva importância das

viagens ocasionais.

M/T 2000 Mobilidade

DGTT/DTL A.2 29

Na estrutura espacial da procura diária verificaram-se alterações

significativas, não só em termos quantitativos como quanto à respectiva

importância percentual no total das viagens/dia, sendo de evidenciar os seguintes

aspectos:

Ø o número de viagens/dia com origem ou destino na cidade de Lisboa,

viagens do tipo suburbano, apresenta um crescimento de 42%, traduzindo

alterações na estrutura de dependências da periferia em relação à cidade;

Ø o número de viagens/dia internas à cidade de Lisboa sofreu um

decréscimo de cerca de 34% passando de 1.130.000 em 1973 para 750.200

em 1998, o que poderá estar associado à diminuição da população residente

e ao seu envelhecimento bem como à relocalização dos centros de emprego e

de serviços;

Ø o número de viagens internas na AML Norte, excepto Lisboa, apresenta o

crescimento mais significativo (+ 144 %), representando, em 1973, 460.000

(17%) do total de viagens/dia da AML e, em 1998, 1.123.900 (31%);

Ø para as viagens internas à AML Sul, aqueles valores também são

importantes 320.000 (12%) em 1973 e 676.500 (19%) em 1998. Estas

alterações traduzem uma maior autonomia da Região em relação a Lisboa

verificando-se um aumento significativo das viagens internas (+111 %);

Ø no que se refere ao parque automóvel e à taxa de motorização (n.º de

veículos/1000 hab.), as variações são também bastante significativas. Para o

total da Área Metropolitana, o parque automóvel em 1973 era cerca de

400 000 veículos e em 1998 de cerca de 839 900 veículos, com uma taxa de

motorização de 170 e 327 respectivamente. A taxa de motorização na

cidade de Lisboa não sofreu alterações significativas (232 em 1973 e 272 em

1998), sendo de referir as alterações importantes na Área Metropolitana

Norte, excepto Lisboa, (144/351) e na Área Metropolitana

Sul (115/327);

Mobilidade M/T 2000

30 A.2 DGTT/DTL

Para o total de viagens motorizadas/dia na Área Metropolitana bem como

para as viagens com origem ou destino na cidade de Lisboa, verificou-se

praticamente uma inversão da repartição modal com incidência favorável para

as viagens em Transporte Individual. Assim, essa repartição apresenta as

seguintes principais diferenças entre os anos de referência:

Evolução da repartição Modal

Pode concluir-se que o conjunto dos valores apresentados traduz diferenças

assinaláveis da mobilidade metropolitana e evidencia o sentido das principais

modificações decorridos 25 anos. Esta “inversão” da repartição entre

Transporte Público (TP) e Transporte Individual (TI) traduz, entre outros

factores, a incidência das alterações sócio económicas, nomeadamente em

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20% ETRL (1973)IM (1998)

10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

38%

62%

49%

47%

54%

23%

41%

TI

51%53%

46%

77%

59%TP

AML AML-S

Lx

AML-N

Lx

M/T 2000 Mobilidade

DGTT/DTL A.2 31

termos da motorização e mobilidade, e dos padrões de mobilidade resultantes, a

melhoria das infra-estruturas rodoviárias e a insuficiente capacidade de resposta

e adaptação do sistema de transportes públicos.

Em síntese, de entre os principais aspectos de caracterização da mobilidade

da população da AML, resultantes deste inquérito, evidenciam-se os seguintes

indicadores:

PADRÕES DE MOBILIDADE (1998) - SÍNTESE

Em relação aos indicadores gerais de mobilidade:

Ø O número ainda expressivo de agregados sem automóveis (35,5%) e

Ø o número já significativo de agregados com 2 ou mais automóveis (21%).

Ø O peso significativo do número de viagens a pé (24%), e em especial nasdeslocações cujo motivo é a escola.

Ø A maior utilização do Transporte Público nas viagens por motivotrabalho e escola.

Ø A importância crescente das viagens ocasionais, associadas aoLazer/Recreio, Compras, Serviços e Saúde (21%).

Indicadores sobre a estrutura espacial e grandes dependências

Ø A autonomia expressiva da área metropolitana face à capital (51%).

Ø O peso significativo das viagens intra-concelhias (53%).

Ø A importância (cerca de 50 %) das relações entre os concelhos da Sub-região ocidental da AML Norte e a cidade de Lisboa.

Indicadores sobre a utilização dos vários modos de transportes

Ø A relação entre o TI e TP mais equilibrada nas relações de dependênciacom Lisboa.

Ø A dominância preocupante das deslocações em TI (80%) em todas asviagens efectuadas na AML sem Lisboa (51% do total das viagens).

Ø O número importante (38 %) de viagens em TP com um ou maistransbordos

M/T 2000 Rede Viária

DGTT/DTL B.1

PARTE B1

REDE VIÁRIA


DGTT/DTL B.1

ÍNDICE B1

11.. RREEDDEE VVIIÁÁRRIIAA 1

1.1 – Classificação da rede viária – Quadro Institucional 1

1.1.1 – Rede viária nacional - PRN 1

1.1.2 – Rede viária municipal - PDM 9

1.2 – Caracterização da rede viária da AML 14

1.2.1 – Estrutura e hierarquia da rede 14

1.2.2 – Tráfego 18

1.2.2.1 – Rede regional 18

1.2.2.2 – Cidade de Lisboa 24

22.. EESSTTAACC IIOONNAAMMEENNTTOO 26

33.. AASS IINNFF RRAA –– EESSTTRRUUTTUURRAASS RROODDOOVVIIÁÁRRIIAASS EE OOSSTTRRAANNSSPPOORRTTEESS PPÚÚBBLLIICCOOSS

33

Pág.

Rede Viária M/T 2000

B.1 DGTT/DTL

ÍNDICE DE FIGURAS B1

F. 1.1 - Rede viária AML – PRN 2000 3

F. 1.2 - Evolução da rede viária nacional na AML (IC e IP) 7

F. 1.3 - Rede municipal (PDM) – Situação 2000 11

F. 1.4 - Rede municipal (PDM) - Situação 1990 12

F. 1.5 - Estrutura e hierarquia da rede viária de AML 16

F. 1.6 - Tráfego Médio Diário (TMD) – Corredores de acesso a Lisboa 20

F. 1.7 - Taxa média de crescimento anual (t.m.c.a.) – Corredores de

acesso a Lisboa

22

F. 2.1 - Evolução do estacionamento de duração limitada 30

ÍNDICE DE QUADROS B1

Q. 1.1 - Rede viária do Plano Rodoviário Nacional na AML 4

Q. 1.2 - Alterações ao PRN 2000 na AML 5

Q. 1.3 - Evolução da rede viária nacional na AML (IC e IP) 8

Q. 1.4 - Rede viária do PDM de Lisboa 9

Q. 1.5 - Vias executadas na última década na cidade de Lisboa 13

Q. 1.6 - TMD e t.m.c.a. nos corredores de acesso a Lisboa 21

Q. 1.7 - TMD nas Pontes sobre o Tejo (1998 e 1999) 24

Q. 2.1 - Parques públicos subterrâneos – Quadro cronológico 27

Q. 2.2 - Zonas de estacionamento de superfície tarifadas, (Julho 99) 29

Q. 2.3 - Quadro evolutivo do estacionamento de duração limitada 30

M/T 2000 Caracterização do Sistema de Transportes da AML

DGTT/DTL

PPAARRTTEE BB

oo

CCAARRAACCTTEERRIIZZAAÇÇÃÃOO DDOO SSIISSTTEEMMAA DDEE

TTRRAANNSSPPOORRTTEESS DDAA AAMMLL

BB..11 –– RREEDDEE VVIIÁÁRRIIAA

BB..22 –– OO SSIISSTTEEMMAA DDEE TTRRAANNSSPPOORRTTEESS NNAA CCIIDDAADDEE DDEE LLIISSBBOOAA

BB..33 –– OO SSIISSTTEEMMAA DDEE TTRRAANNSSPPOORRTTEESS RREEGGIIOONNAALL

BB..44 –– IINNTTEERRFFAACCEESS

BB..55 –– SSIISSTTEEMMAA TTAARRIIFFÁÁRRIIOO


DGTT/DTL B.1 1

1. REDE VIÁRIA

1.1 Classificação da rede viária. Quadro institucional

1.1.1 Rede Viária Nacional – PRN

A rede rodoviária nacional, definida no Plano Rodoviário Nacional (PRN)

(decreto-lei n.º 222/98 e Lei n.º 98/99), classifica quatro níveis de estradas,

distinguindo dois tipos de rede:

Ø Rede Fundamental – Constituída pelos Itinerários Principais (IP).

“São as vias de comunicação de maior interesse nacional, que servem

de base de apoio a toda a rede rodoviária nacional, e asseguram a

ligação entre os centros urbanos com influência supradistrital e destes

com os principais portos, aeroportos e fronteiras”;

Ø Rede Complementar – Constituída pelos Itinerários

Complementares (IC) e pelas Estradas Nacionais (EN). “São as

vias que, no contexto do plano rodoviário nacional, estabelecem as

ligações de maior interesse regional, bem como as principais vias

envolventes e de acesso às áreas metropolitanas de Lisboa e Porto”.

O PRN (Quadro 1.1 e Figura 1.1) define ainda uma última categoria de estradas

- as Estradas Regionais (ER) “com interesse supramunicipal e complementar à

rede rodoviária.

As estradas regionais asseguram uma ou várias da seguintes funções:

a) desenvolvimento e serventia das zonas fronteiriças, costeiras e outras de

interesse turístico;

b) ligação entre agrupamentos de concelhos constituindo unidades territoriais;

c) continuidade de estradas regionais nas mesmas condições de circulação e

segurança.”


B.1 DGTT/DTL2

PRN 2000 / PRN 85

O PRN 2000 veio alterar o PRN 85 (D.L. 380/85), introduzindo como principal

inovação o conceito de Estradas Regionais. Estas são antigas EN

reclassificadas, excepto a ER19 – Via de Cintura da AML e a ER249 que são

estradas a construir.

Como outras alterações introduzidas pelo PRN 2000 (Quadro 1.1) podem ainda

identificar-se as reclassificações de itinerários, mais concretamente e na AML:

− a Ponte 25 de Abril, que fazia parte integrante do IP1 (classificação esta

atribuída à entretanto construída P. Vasco da Gama), foi reclassificada como

IP7;

− o Anel Regional de Coina, classificado como IC32, era classificado no PRN85

como parte integrante do IC13;

− o IC30 (ligação entre o IC16, em Sintra, e o IC15, em Alcabideche), que

passa a integrar o lanço Linhó/Lourel, classificado no PRN85 como IC16.

Posteriormente ao PRN 2000 surge a Lei 98/99, cujas alterações se resumem

no quadro 1.2, das quais se salienta a decisão de construção de quatro

variantes na margem Sul da AML:

• variante à EN10 (ER10, Almada – Seixal)

• variante de Setúbal (EN10);

• variante de Pinhal Novo (EN252);

• variante de Sesimbra (EN378).


DGTT/DTL B.1 3


B.1 DGTT/DTL4

Quadro 1.1 - Rede viária do Plano Rodoviário Nacional na AML

REDE REDE

FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL Itinerários

Itinerários Itinerários Complemen-

Principais Principais tares

IP IP IC

IP1 IC1 EN 6 IP1 IC1 EN 1 ER 5Santarém; Lx Lisboa; Torres Santarém; Lx T.Vedras; Lx

(Ponte25Abril); Vedras EN 6-3 (P.Vasco Gama) EN 4 ER 10-4Setúbal Montijo;Setúbal IC2

IC2 EN 6-7 Lisboa; V.F.Xira EN 6 ER 19IP7 Lisboa; V.F. IP7 Via de Cintura Lisboa de Xira EN 6-8 Lisboa IC3 EN 6-3 da AML

(Ponte25Abril); (Ponte25Abril); Setúb.; Montijo (Sintra;Mafra;Setúbal IC3 EN 9 Setúbal EN 6-7 Loures;Alverca)

Setúb.; Montijo IC13EN 10 Montijo; EN 6-8 ER 247

IC13 PortalegreNó de Coina; EN 116 EN 8 ER 247-6

Galegos IC15EN 117 AE de Cascais EN 9 ER 249

IC15 (IC18 ; IC16)AE de Cascais EN 249 IC16 EN 10

R. da Pontinha ER 374IC16 EN 249-3 EN 116

Radial da IC17 ER 377Pontinha EN 249-4 CRIL EN 117

ER 377-2IC17 EN 378 IC18 EN 249-3CRIL CREL ER 379-1

EN 379 EN 249-4IC18 IC19CREL EN 379-1 R. de Sintra EN 252

IC19 IC20 EN 378Radial Via Rápida

de Sintra da Caparica EN 379

IC20 IC21 EN 379-2Via Rápida Via Rápidada Caparica do Barreiro

IC21 IC22Via Rápida Radial dedo Barreiro Odivelas

IC22 IC30Radial de Sintra(IC16);Odivelas Alcabideche

(IC15)

IC32Anel Regional

de Coina

Itinerários Complementares IC

Outras Estradas

OE

Estradas Regionais ER

Outras Estradas OE

REDE COMPLEMENTAR REDE COMPLEMENTAR

PRN 85 - Dec.L.380/85 PRN 2000 - Dec.L.222/98, revoga o D.L.380/85


DGTT/DTL B.1 5

Quadro 1.2 - Alterações ao PRN2000 na AML

REDE FUNDAMENTAL Estradas

Itinerários Itinerários Outras Estradas Regionais

Principais Complementares

IP IC EN ER

IC3 EN 10 ER 10Setúbal;Palmela; variante de Almada - Moita

sem Montijo Setúbal variante à EN10alteração

IC16 EN 252Radial da Pontinha variante de

alteração do traçado Pinhal Novoentre Belas e Sintra

EN 378IC20 variante de

Via Rápida da Caparica Sesimbraprolongamento até

Fonte da Telha

IC32Circular Regional

Interna daPenínsula de

Setúbal (CRIPS)

Primeira alteração do D.L.222/98 - Lei nº 98/99REDE COMPLEMENTAR

É de destacar que, em termos de PRN, a AML é atravessada por dois

importantes Itinerários Principais da Rede Fundamental que atravessam o

país: o IP1 que liga longitudinalmente o Norte ao Sul e o IP7 que liga

transversalmente a cidade de Lisboa à fronteira de Espanha.

Da Rede Complementar distinguem-se, por margens do rio Tejo, os Itinerários

Complementares seguintes:

Na margem Norte

Duas circulares e seis radiais, cinco das quais se articulam com as circulares e

que constituem os principais eixos de penetração na cidade de Lisboa:

Radiais

IC1 – Itinerário Complementar que constitui na AML o principal acesso aLoures (A8);

IC2 – Itinerário que na AML liga a zona Oriental de Lisboa à Póvoa deSanta Iria onde se articula com o IP1. Foi construído comoVariante à EN10 que neste lanço foi desclassificada do PRN;


B.1 DGTT/DTL6

IC15 – Itinerário com portagem que constitui o principal acesso a Cascais(A5) e que, para além de se articular com o IC30, com a CREL ecom a CRIL, se articula ainda com o Eixo Norte-Sul que não estáclassificado no PRN e cuja construção, conservação e gestãopertencem ao município de Lisboa;

IC16 – Radial da Pontinha;

IC19 – Radial de Sintra;

IC22 – Radial de Odivelas que interliga as duas circulares.

Circulares

IC17 (CRIL) e IC18 (CREL) – articulam-se com os principais eixos depenetração de Lisboa e têm como principal função colectar edistribuir o tráfego pelos principais sectores regionais e urbanosdesviando-o da cidade.

Na margem Sul:

IC20 – Via Rápida da Caparica que faz a ligação entre o IP7 junto à Ponte25 de Abril e a Costa da Caparica, implantado em toda a suaextensão no concelho de Almada;

IC21 – Via Rápida do Barreiro que liga esta cidade ao IP7 e que estátotalmente integrado no concelho do Barreiro;

IC32 – Antigo Anel Regional de Coina, reclassificado com a primeiraalteração do PRN 2000, Lei n.º 98/99, como Circular RegionalInterna da Península de Setúbal (CRIPS). A extensão desteitinerário é alargada até à Trafaria. Integra a ligação de Trafaria, oIC20, um lanço do IP7, a EN10 e o IC32 até ao IP1 no Montijo,conforme designação do PRN 2000. Este itinerário atravessa osconcelhos do Montijo, Moita, Barreiro, Seixal e Almada e constituiráa única circular viária na margem Sul.

Estes itinerários são constituídos por estradas com o perfil de auto-estrada

(duas vias de circulação por sentido, sem cruzamentos de nível e com acessos

restringidos), com a função de mobilidade e transporte de média distância.

A Rede Complementar é ainda constituída pelas estradas nacionais com a

função de acessibilidade e transporte de curta distância.


DGTT/DTL B.1 7

Evolução da Rede Viária Nacional na AML (IP e IC)

Como se pode verificar na figura 1.2 e no quadro 1.3, a rede de IC e IP na AML

sofreu um forte incremento nos últimos anos. Com efeito pode constatar-se que

num período de 15 anos, a extensão total de IC e IP, a que correspondem

vias de grande capacidade, passou de um total de cerca de 99 Km para 233

Km, o que representa um aumento de 136% nesse período.

Esta situação criou, naturalmente, uma alteração profunda da acessibilidade

à escala metropolitana induzindo novos comportamentos em termos de

mobilidade.

Figura 1.2 – Evolução da rede viária nacional na AML (IC e IP)

Legenda:

Anterior a 1985

1985 - 1995

1995 - 2000

IC19

IC15

IC20

IP7

IP7

IC21

IP1 / IP7

IP1

IC3

IC19

IC18

IC17

IC22

IC1

IC1

IC18

IC16

IP1

IP7

IC2

IC18

IC17

Fonte: JAE/IEP

Actualmente estão por executar 80,6 Km de IC (Quadro 1.3).


B.1 DGTT/DTL8

Quadro 1.3 – Evolução da rede viária nacional na AML (IC e IP)

PERÍODO ITINERÁRIOEXTENSÃO

(Km)

ANO DEABERTURA AO

TRÁFEGO

anterior a 1985

IP1 - Sacavém/Vila F. de Xira - V.F.Xira/CarregadoIP7 - Lisboa/Fogueteiro - Fogueteiro/PalmelaIC1 - Loures/Olival BastoIC3 - Setúbal/PalmelaIC15 - Lisboa/Estádio NacionalIC20 - Almada/C. CaparicaIC21 - Nó de Coina/Barreiro

23,9615

20,47

5,3867

196119771966197819841979194419801980

Sub-total 98,6

1985 - 1995

IP7 - Palmela/MaratecaIC1 - Malveira/LouresIC15 - Estádio N./CascaisIC17(CRIL) - A.Duque/BuracaIC18(CREL) – E.Nac./QueluzIC19 - Buraca/Queluz - Queluz/Rio de Mouro - Rio de Mouro/Ranholas

19,311,716,9

53,4763

19941991199119931994198519911994

Sub-total 72,3

1995 – 2000

IP1 - Pte. V. Gama e Acessos - Montijo/PalmelaIC2 - Sacavém/S.Iria AzóiaIC16 - Lisboa/BelasIC17(CRIL) - Pontinha/O. Basto - O. Basto/Sacavém - Sacavém/MoscavideIC18(CREL) - Queluz/AlvercaIC22 - Olival Basto/MontemorIC30 - Lourel/RanholasIC32 - Coina/Moita - Moita/Montijo

1719844523145614

199819981998199819971998199719951995199519991998

Sub-total 119TOTAL 232,6

após 2000

IC2 - Bucelas/CarregadoIC3(IC13) - Montijo/limite conc.IC16 - Belas/LourelIC17(CRIL) - Algés/A. do Duque - Buraca/PontinhaIC20 - Costa Caparica/F. TelhaIC30 - Ranholas/AlcabidecheIC32 - Trafaria/Coina

17,63113312922

--------

Sub-total 80,6Fonte: IEP


DGTT/DTL B.1 9

1.1.2 REDE VIÁRIA MUNICIPAL

Neste momento e face à dificuldade de coligir os elementos que possam

caracterizar com exactidão a rede viária municipal nos concelhos envolventes à

cidade de Lisboa, apresenta-se unicamente a definição da rede desta cidade,

tal como está caracterizada no seu PDM.

A rede viária da cidade de Lisboa está hierarquizada de acordo com as

funções e características rodoviárias, nas seguintes categorias por ordem

decrescente de importância: Rede Fundamental, Rede Secundária e Rede

Local, como se indica no quadro 1.4 e figura 1.3 seguintes:

Quadro 1.4 - Rede viária do PDM de Lisboa

Rede Fundamental

Vias Arteriais Vias Principais

Rede Secundária Rede Local

Exi

sten

te

• Eixo N-S• Circular Regional

Interior de Lisboa(CRIL)

• 2ª Circular / AE Norte• AE Cascais• Av. Marechal Gomes

da Costa• Av. Central de Chelas

• Av. da Liberdade• Av. 24 de Julho• Av. Infante D.

Henrique• Av. das

Descobertas• Av. de Ceuta• Av. Almirante

Reis• Av. Fontes

Pereira de Melo• Av. António

Augusto deAguiar

• Av. da Républica• Av. João XXI• Av. das Forças

Armadas• Av. EUA• Av. Lusíada• Campo Grande• Av. Padre Cruz• Envolvente de

Carnide• Av. Mouzinho de

Albuquerque• Av. de Berlim• Av. Dr. Alfredo

de Bensaúde

• Vias Colectorasda rede local edistribuidoras

• Viasdeacessolocal


B.1 DGTT/DTL10

Rede Fundamental

Vias Arteriais Vias Principais

Rede Secundária Rede LocalPro

post

o

• Eixo N-S (a concluir)• CRIL (a concluir)• Radial de Benfica• 3ª Circular• Ligação da Av.Central

de Chelas à AvenidaCidade do Porto

• Eixo ViárioOcidental

• Radial daPontinha (aconcluir)

• Av. Santos eCastro

• Rua Gualdim Pais• Alameda do Alto

do Lumiar• Ligação

Olaias/GualdimPais/PaivaCouceiro

Fonte: PDM Lisboa

A rede fundamental inclui vias arteriais e vias principais estruturantes.

Estas garantem as conexões viárias da rede arterial aos vários sectores urbanos e

integram as principais avenidas e vias urbanas. As vias principais servem de

ligação entre os sectores da cidade.

A rede secundária tem o papel de via distribuidora e colectora de tráfego

da rede local para a rede fundamental.

A rede local assegura predominantemente funções de acesso local ao tecido

de actividades e funções urbanas, integrando ruas com utilização distinta e

partilhada por veículos e peões.

Evolução da rede viária municipal (1990-2000)

Nos últimos dez anos a rede viária municipal sofreu um forte

desenvolvimento.

Face à rede principal prevista no PDM e conforme se pode verificar nas figuras 1.3

(situação actual) e 1.4 (situação no início da década), foram executadas e

reformuladas durante este período as seguintes vias (Quadro 1.5)


DGTT/DTL B.1 11


B.1 DGTT/DTL12


DGTT/DTL B.1 13

Quadro 1.5 - Vias executadas na última década na cidade de Lisboa

- Ligações da 2ª Circular à Radial de Sintra (IC19) e CRIL

- Ligação da 2ª Circular à AV. Marechal Gomes da Costa (desnivelada sobre

a Rotunda do Relógio) incluindo a reformulação desta última avenida

- Construção dos seguintes troços do eixo N-S:

• 2ª. Circular à AE Sul

• Nó do Carrefour e construção do troço até à Av. Padre Cruz

- Envolvente de Carnide

- Av. Lusíada

- Prolongamento da Av. EUA até à Av. Infante D. Henrique

- Túnel na Av. João XXI (desde o Campo Pequeno até às Olaias)

- Prolongamento da Av. Mouzinho de Albuquerque até à AV. Infante

D. Henrique (incluindo viaduto sobre as linhas de CF)

- Troço inicial da Av. da Meia Encosta entre a Av. Ilha da Madeira até à Calçada

da Ajuda

- Prolongamento da AV. Central de Chelas até à Rua Gualdim Pais

- Ligação dos dois troços da AV. Infante D.Henrique desde o nó com o

prolongamento da Av. EUA até à Rua da Cintura do Porto de Lisboa

- Reformulação e rectificação do traçado da Av. Infante D.Henrique desde o

Terreiro do Paço até à Praça do INDEP

- Reformulação do troço da Av. Infante D.Henrique desde o nó com a Av. EUA até

à Praça José Queirós

- Reformulação da Av. Dr.Alfredo Bensaúde

- Reformulação da Av. João Pinto Ribeiro

- Prolongamento da Av. de Berlim até a zona da EXPO

Deste quadro, poder-se-á constatar que, embora a cidade de Lisboa tenha sofrido

melhoramentos, no tocante às vias, em toda a sua área, é na zona Oriental

que estes foram mais significativos. Assim, esta zona da cidade, anteriormente

mal servida de vias, hoje está perfeitamente integrada na cidade. Tal facto

deve-se em parte à realização da EXPO98.

Relativamente à execução da rede principal prevista no PDM, falta

concluir um pequeno número de vias, como se pode verificar na figura

1.3.


B.1 DGTT/DTL14

1.2 CARACTERIZAÇÃO DA REDE VIÁRIA DA AML

1.2.1 ESTRUTURA E HIERARQUIA DA REDE

AML

A estrutura da rede viária da AML é definida a três níveis, em função:

• do sistema de articulação entre as duas margens do Tejo;

• do funcionamento interno da AML Norte;

• do funcionamento interno da AML Sul.

Como se pode observar, a estrutura metropolitana da rede viária configura:

a) Um subsistema anelar -

constituído por dois anéis

parcialmente sobrepostos -

de estruturação recente e

ainda incompleto, entre

as duas margens do

rio, estabelecido pelas

seguintes vias existentes

e previstas: IP1; Ponte

Vasco da Gama; CRIL

(IC17); Eixo N-S; Ponte 25

de Abril; A2 Sul (IP7) e

Anel Regional de Coina

(IC32).


DGTT/DTL B.1 15

b) Um subsistema

radioconcêntrico parcial - com

uma estrutura consolidada - na

margem Norte, estabelecido

pelas seguintes vias existentes

e previstas: 2ª Circular de

Lisboa; CRIL (IC17); CREL

(IC18); Circular intermunicipal

(ER19); AE Norte/Variante à

EN10; A8 (IC1); Radial de

Odivelas (IC22); Radial da

Pontinha (IC16); Radial de Sintra

(IC19) e AE de Cascais(IC15).

c) Um subsistema constituído

por uma malha, em

estruturação, na margem Sul,

estabelecido pelas seguintes vias

existentes e previstas: Via

Rápida da Caparica (IC20); AE

Sul; Via Rápida do Barreiro

(IC21); Anel Regional de Coina e

a via interconcelhia entre Trafaria

e Coina (ER 377/L3) que

constituem o IC32/ CRIPS

(Circular Regional Interna da

Península de Setúbal).

Completam esta estrutura um sistema de vias que constituem a malha

viária de colecta e distribuição de tráfego gerado nas áreas urbanas e pólos

de actividade, de que se destacam (Figura 1.5):

Na AML Norte:EN6 (Marginal), EN117, EN 249, EN8, EN10, EN6-8, EN9, EN6-7,

EN249-4 e EN249-3;

Na AML Sul: EN4; EN10, EN378; EN379-2, EN252 e EN379.


B.1 DGTT/DTL16


DGTT/DTL B.1 17

LISBOA

No interior da cidade de Lisboa a estrutura da rede é definida por uma malha

viária sustentada pelas seguintes circulares e radiais:

Circulares:

• CRIL;

• 3ª. Circular;

• 2ª Circular/Av Marechal Gomes da

Costa;

• Av. de Ceuta/Eixo N-S/Av. das

Forças Armadas/Av. dos EUA;

• Av. de Ceuta/Av. de Berna/Av. João

XXI/Olaias/Av. Paiva Couceiro/Av.

Mouzinho de Albuquerque, ou

Olaias/Prolongamento da Av. Central

de Chelas até à Av. Inf. D.Henrique.

Radiais:

• Av. Infante D.Henrique;

• Av. Cidade do Porto/Av. Gago

Coutinho/Av. Almirante Reis;

• Av. Padre Cruz/C.Grande/Av. da

República/Av. Fontes Pereira de

Melo/Av. da Liberdade;

• Av. Pontinha/Av. Lusíada/Av. dos

Combatentes/Av. António Augusto

de Aguiar;

• AE de Cascais/Av. Eng.º. Duarte

Pacheco/Rua Joaquim António de

Aguiar;

• Av. Brasília e Av. da Índia/Av. 24 de

Julho.

C. R. I. L.

C. R. I. L.

AV

.

DE

CE

UT

A

AV

.

DE

CE

UT

AE I X O N - S

E I X O N - S

AV. E.U A.AV. E.U A.

A V . J O Ã O X X IA V . J O Ã O X X I

C. R.

I. L.

C. R.

I. L.

3ª C I

R CU L

A R

3ª C I

R CU L

A R

2ª CI RC U L A R

2ª CI RC U L A R

A V . M A R E C H . G O M E S D A C O S T A


V A S C O D A G A M AV A S C O D A G A M A

P O N T EP O N T E

C. R. I. L.

C. R. I. L.

A V . D A P O N T I N H A

A V . D A P O N T I N H A

C. R. I. L.

C. R. I. L.

E I X O N - SE I X O N - S

CAMPO GRANDE

CAMPO GRANDE

AV

.

CE

NT

RA

L

DE

C

HE

LA

S

AV

.

CE

NT

RA

L

DE

C

HE

LA

S

AV. LUSIADAAV. LUSIADA

C. R. I. L.

C. R. I. L.

2ª CIRCULAR

2ª CIRCULAR

AV. M OUSINHO A LBUQUERQUE

AV. M OUSINHO A LBUQUERQUE

AV. ANT. AUG. AGUIAR

AV. ANT. AUG. AGUIAR

AV. FORÇA

S ARMADAS

AV. FORÇA

S ARMADAS

AV

.

DE

C

EU

TA

AV

.

DE

C

EU

TA

E I X O N - S

E I X O N - S


AV. JOÃO XXI

AV. JOÃO XXI

AV. FONTES P. MELO

AV. FONTES P. MELO

AV. DA REPÚBLICAAV. DA REPÚBLICA

AV. LIBERDADE

AV. LIBERDADE

AV. ALMIRANTE

REISAV.

ALMIRANTE REIS


RUA

GUALDIM

PAIS

RUA

GUALDIM

PAIS

AV. INF. D. HENRIQUE

AV. INF. D. HENRIQUE

2 ª CI R C

U L AR

2 ª CI R C

U L AR

C. R.

I. L.

C. R.

I. L.

3ª C I

R CU L

A R

3ª C I

R CU L

A R

E I X O N - S

E I X O N - S

E

I

X

O

N

-

S

E

I

X

O

N

-

S

AV.

PADRE

CRUZ

AV.

PADRE

CRUZ

2 ª C I R C U L A R2 ª C I R C U L A R

C.R.I.L.C.R.I.L.



AV.

AV.

INFANTE

INFANTE

D. HENRIQUE

D. HENRIQUE


B.1 DGTT/DTL18

Além destas vias, há ainda a considerar as seguintes vias diagonais

estruturantes:

Diagonais:

Av. Central de Chelas/Ligação à Av. Infante D.Henrique (em fase de conclusão);

Eixo N-S (ainda por completar).

No entanto, observa-se que, com a construção do túnel de ligação entre a Av.

Central de Chelas e a Av. Cidade do Porto, se formará um eixo paralelo ao eixo

Norte-Sul / Av. Padre Cruz / Radial de Odivelas, permitindo transformar a actual

estrutura radioconcêntrica numa estrutura reticulada, integrando as circulares e

radiais descritas. A total concretização a curto/médio prazo desta malha viária,

permitirá uma maior diversificação dos itinerários em função das

origens/destinos preferenciais, induzindo, por isso uma maior fluidez e

racionalização da circulação no interior da cidade.

1.2.2 TRÁFEGO

1.2.2.1 REDE REGIONAL

Os volumes de tráfego diário que em média circulam nos eixos rodoviários da

AML podem ser conhecidos pelos recenseamentos de tráfego da JAE, pelo

Sistema Nacional de Controlo Automático de Tráfego (cuja responsabilidade é do

mesmo organismo, agora IEP – Instituto das Estradas de Portugal), pelas

estatísticas da Brisa ou eventualmente por contagens de tráfego e inquéritos

Origem/Destino realizados no âmbito de estudos de circulação ou de estudos de

tráfego de novas infra-estruturas rodoviárias.

Os valores de Tráfego Médio Diário a seguir apresentados são provenientes dos

recenseamentos de tráfego da JAE, do Sistema Nacional de Controle

Automático de Tráfego e das estatísticas da Brisa.

Os valores utilizados para os corredores da travessia do Tejo foram obtidos

através da LUSOPONTE para os anos de 1998 e 1999 (até Setembro).


DGTT/DTL B.1 19

Corredores de acesso a Lisboa

Tráfego Médio Diário (TMD)

Da observação da figura 1.6 e do quadro 1.6, podem-se constatar os volumes

de tráfego nos principais eixos da rede (nos dois sentidos), evidenciando o

peso relativo dos diferentes troços, nomeadamente os de acesso à cidade de

Lisboa em ambas as margens e por sector.

Ressalta, desde logo, a importância da Ponte 25 de Abril com cerca de

135.000 veículos, o último troço da AE de Cascais e o IC 19, que apresentam

volumes de TMD superiores a 100.000 veículos (valores referentes a 98).

Não é possível, contudo, apresentar o TMD na A1, referente ao mesmo período.

Por ordem decrescente de volumes de TMD é de referir ainda:

• IC19 – Radial de Sintra, que no troço entre Barcarena e Queluz, apresenta

um valor de cerca de 116.420 veículos;

• a AE de Cascais, entre Carcavelos e Oeiras, com valores da ordem dos

73.450 veículos;

• troço da AE do Sul (A2) que, entre o nó do Fogueteiro e Almada, regista

valores próximos dos 71.700 veículos.

Nas restantes vias há a realçar:

• o IC 20 (Via Rápida da Caparica), que regista, conforme a localização dospostos de contagem, valores compreendidos entre 35.000 e 57.000veículos;

• a EN 6 (Marginal), com valores que oscilam entre 24.200 e 37.000veículos.

Taxa Média de Crescimento Anual (t.m.c.a.)

No que se refere à taxa média de crescimento anual (figura 1.7) e apesar de

nem sempre ter sido possível reportar a informação, nas diferentes vias, ao

mesmo espaço temporal, observa-se, como factor relevante, os valores

negativos apresentados pela EN6 (Marginal). Tal facto não deve ser dissociado

da abertura da AE de Cascais (situada no mesmo corredor) que apresenta taxas

de crescimento médio anual, entre 1994 e 1998, bastante elevadas.


B.1 DGTT/DTL20


DGTT/DTL B.1 21

Quadro 1.6 - TMD e t.m.c.a. nos corredores de acesso a Lisboa

Sector I - Vila Franca de Xira

1990 1998 1990 1998TMD - IP1 (A1) 32.077 69.566 45.213 -t. cresc. anual

TMD - IC2 (EN10) 15.517 16.600 28.165 26.333t. cresc. anual

Sector II - Loures

1990 1995 1998

TMD - IC1 (A8) 31.149 44.188t. cresc. anual

TMD - EN8 13.824 45.428t. cresc. anual

Sector III - Sintra

1993 1998 1993 1998TMD - IC19 56.777 116.425 82.983 103.428

t. cresc. anual

1990 1997

TMD - EN117 57.388 68.824t. cresc. anual

Sector IV - Cascais

1994 1998 1994 1998 1994 1998TMD - IC15 (A5) 34.802 49.044 53.810 73.446 68.465 103.223t. cresc. anual

1990 1998 1990 1998 1990 1998TMD - EN6 44.592 24.224 57.435 37.063 35.759 34.989

t. cresc. anual

Sector V - Almada 1990 1998

TMD - P. 25 Abril 105.893 135.184t.cresc. anual

1998 1999

TMD - P.V.Gama 37.098 42.726t.cresc. anual

1994 1998 1990 1998TMD - IC20 29.627 35.052 37.848 56.938

t. cresc. anual

1990 1998 1990 1998

TMD - IP7 (A2) 46.949 71.747 23.591 38.688t. cresc. anual

1990 1998

TMD - EN378 11.096 16.488t. cresc. anual 5,1%

IP7 (Km 6,500) IP7 (Km16,000)

5,4% 6,4%

IC20 (Km 4,200) IC20 (Km 2,600)

4,3% 5,2%

-7,3% -5,3% -0,3%

1,8%

147.7953,1% 9,3%

1999

Carcavelos / Oeiras Oeiras / Estád. Nacional

9,0% 8,1% 10,8%

Queluz

15,4% 2,8%

Amadora / Lx (Km 1,600)

Loures / Lisboa

4,5%

26,9%

Estoril / Carcavelos

Barcarena

2,6%

V.Franca Xira / Alverca Alverca / Lisboa

10,2%

0,8% -0,8%

Fonte:JAE/IEP


B.1 DGTT/DTL22


DGTT/DTL B.1 23

Um valor significativo é a taxa de crescimento anual verificada entre 1998

e 1999 na ponte 25 de Abril (9,3%).

As restantes taxas apresentadas estão dentro dos parâmetros de crescimento da

AML e da sua dependência em relação a Lisboa.

Tráfego nos Eixos de Penetração

A figura 1.6 permite uma visão bastante clara do tráfego nos eixos de

penetração em Lisboa.

Em relação aos corredores e, embora, como já foi afirmado, não se possuam

dados concretos para o Corredor I, pode-se concluir:

O corredor III apresenta um peso bastante elevado, seguido dos corredores

IV e V.

Isto corrobora o que foi salientado no ponto anterior quanto às vias de acesso, ou

seja, a Radial de Sintra, a AE Cascais e a Ponte 25 de Abril incluídas nestes

corredores, possuem os TMD mais elevados.

O tráfego com menor peso (cerca de 37.000 veículos/dia) verifica-se no eixo de

ligação do sector VI.

Em síntese, os valores apresentados por corredor permitem estimar um tráfego

de penetração na cidade de Lisboa superior a 300.000 veículos/dia.

Ligações entre margens

Uma análise comparativa entre os dois corredores – Ponte 25 de Abril e

Ponte Vasco da Gama (quadro 1.7 ), evidencia o diminuto peso do papel deste

último atravessamento nas ligações rodoviárias entre as duas margens.

Assim, diariamente através destas duas vias atravessam o rio Tejo cerca de

172.000 veículos , 78,5% através da Ponte 25 de Abril e 21,5% através da

Ponte Vasco da Gama.


B.1 DGTT/DTL24

No que respeita à distribuição direccional, observa-se um comportamento distinto

do tráfego que utiliza as duas pontes sobre o Tejo (Quadro 1.7).

QUADRO 1.7 – TMD nas Pontes sobre o Tejo (1998 e 1999)

Fonte: LUSOPONTE

A taxa de crescimento médio - Abril de 98 a Setembro de 99 - foi de 9,3% na

Ponte 25 de Abril e 1,8% na ponte Vasco da Gama, o que põe em evidência

um ritmo muito superior de crescimento na primeira travessia.

Na Ponte 25 de Abril verifica-se que o volume das entradas em Lisboa se

aproxima do das saídas, com uma diferença de mais 2% nas entradas;

comportamento este que se repete no ano de 1999.

Já na Ponte Vasco da Gama se verifica o inverso e com uma diferença mais

acentuada no que respeita às saídas – mais 8% nas saídas em 1998 e mais 6%

em 1999.

1.2.2.2 Cidade de Lisboa

Não se encontra sistematizada a recolha e tratamento de dados que possibilitem

o conhecimento de TMD nas principais artérias de Lisboa. Existem, no entanto,

dois sistemas que o poderiam desenvolver: no Centro Nacional de Controlo e

Informação de Tráfego e através do GERTRUDE.

Sul - Norte Norte - Sul Sul - Norte Norte - Sul

TMD98/sent. 69.341 65.843 17.220 19.878

% / sent. 51% 49% 46% 54%

TMD 98

TMD99/sent. 75.258 72.537 20.035 22.691

% / sent. 51% 49% 47% 53%

TMD 99 147.795 42.726

P. 25 de ABRIL P. VASCO DA GAMA

135.184 37.098


DGTT/DTL B.1 25

Com efeito, a AML dispõe de um “observatório” do comportamento do tráfego em

tempo real, no Centro Nacional de Controlo e Informação de Tráfego, cuja sede

está localizada na Gare Intermodal de Lisboa (Gare do Oriente).

Este Centro controla e gere o tráfego em tempo real, sendo responsável pelo

desvio e ordenamento do mesmo, pela resolução de problemas específicos,

nomeadamente de trânsito, das vias ou meteorológicos, e pelo desenvolvimento

de serviços de informação aos utentes, mais concretamente a informação dos

painéis de mensagem variável. Não é actualmente objectivo deste Centro o

tratamento estatístico com vista à obtenção do tráfego médio diário na rede

rodoviária onde estão localizados os seus equipamentos de observação (sensores

instalados nas estradas que permitem a recolha automática de dados em tempo

real e câmaras de vídeo que complementam a informação de tráfego colhida

através dos sensores).

O sistema GERTRUDE da Câmara Municipal de Lisboa é um sistema de regulação

de tráfego que permite a gestão da circulação em tempo real, através da

semaforização automática. Este sistema, já instalado em 9 zonas da cidade de

Lisboa (Baixa, Restauradores, Marquês de Pombal, Saldanha, Campo Pequeno,

rotunda do Aeroporto, Expo, Av. 24 de Julho e Alcântara) permite conhecer

volumes de tráfego global, ou seja: não classifica os veículos contados, pelo que

um motociclo, um veículo ligeiro ou um pesado contam como unidades indistintas

de veículos.


B.1 DGTT/DTL26


DGTT/DTL B.1 27

2 ESTACIONAMENTO

Neste momento e face à dificuldade de coligir os elementos que permitam

caracterizar com exactidão as medidas de política de estacionamento adoptadas

pelos municípios metropolitanos, apresentam-se apenas os dados obtidos

relativamente à cidade de Lisboa, na perspectiva da oferta.

Parques subterrâneos

O quadro 2.1 apresenta os parques públicos subterrâneos que foram

construídos nas décadas de 1970 a 1990 e os que se prevêem construir a

curto prazo.

Quadro 2.1 - Parques Públicos Subterrâneos – Quadro cronológico

P. a construira curto prazo

Década de 70 Alameda -Restauradores

Década de 80 -

Valbom S.Pedro de AlcântaraBerna Largo JesusSaldanha CamõesRoma Praça da FigueiraMarquês de Pombal Teixeira de Pascoais

Década de 90 F.I.L. -Campo de OuriqueCampolideMartim MonizRestauradoresAv. E.U.A.Merc. 31 de JaneiroPraça do MunicípioS.Bento

Prç.de LondresCampo M.Pátria

Década de Paiva Couceiro2000/2010 C. das Cebolas

Campo PequenoInfante Santo

Total de Lugares 4950

Parques (total na década)

- -

950

1380814007458

Nº de Lugares

6508

construidosParques emconstrução

-

-

Fonte:EMEL


B.1 DGTT/DTL28

Da observação deste quadro, conclui-se que:

• actualmente a oferta de estacionamento em parques públicos subterrâneos é

da ordem dos 7500 lugares;

• em 1970, essa oferta era de 950 lugares. Manteve-se sem alterações, na

década de 80. Na década de 90 foram criados cerca de 6500 lugares, o

que significa um acréscimo de cerca de 584%;

• estão em construção novos parques que acrescentarão a curto prazo à oferta

existente 1400 lugares e previstos construir, a curto prazo, 4950, o que

irá criar uma oferta de cerca de 13.800 lugares.

Parques de Estacionamento de Duração Limitada

Para além desta oferta de estacionamento em parques subterrâneos, existem

ainda, na cidade de Lisboa, zonas de estacionamento de duração limitada,

cuja capacidade e número de parquímetros em Julho de 1999, são apresentados

no quadro 2.2.

Assim, naquela data a cidade de Lisboa dispunha de cerca de 23.200 lugares de

estacionamento tarifado.


DGTT/DTL B.1 29

QUADRO 2.2 - Zonas de estacionamento de superfície tarifadas (Julho 99)

ZONA DESCRIÇÃO Nº de Nº deLUGARES PARQUÍMETROS

1 Avenidas Novas 2.142 1172 Amoreiras 203 113 Parque Eduardo VII 695 334 Rio de Janeiro - -5 Av.da Liberdade - Eixo 485 356 Av.da Liberdade - Poente 641 477 Av.da Liberdade - Nascente 466 308 Alameda 198 119 Arroios 29 210 Avenidas Novas II 1.507 8711 Chiado Norte 209 1412 Chiado Sul 327 2313 Baixa 263 1914 Praça José Fontana 1.064 6215 Entre Campos 712 3416 Campo Pequeno 1.461 6917 Estefânia 861 5218 Marquês de Pombal 672 3119 Praça de Alvalade 1.162 4620 Campolide 224 1021 Parque Eduardo VII - Poente 1.422 6522 João XXI 3.332 14923 Bairro Azul 861 3524 Campo de Ourique 882 4725 Rato 298 1526 Infante Santo 684 3527 Lapa 236 828 Santos-o-Velho - -29 Campo Grande 48 230 Gulbenkian - -31 Roma 506 2632 S. Paulo - -33 Príncipe Real - -34 Santa Isabel - -35 Praça de Espanha 748 3136 S. Miguel 887 3337 Anjos - -38 Socorro - -39 Olivais - -

23.225 1.179

- Parquímetros ainda não instalados Fonte: EMEL

TOTAIS

O quadro 2.3 e figura 2.1 ilustram a evolução desta oferta de estacionamento

entre 1995 e 1999.


B.1 DGTT/DTL30

QUADRO 2.3 – Quadro evolutivo do estacionamento de duração limitada

Variação1995 1996 1997 1998 1999 1995/1999

( % )

Nº. de Lugares Tarifados 1050 6664 14298 23000 27680 2636

Nº. de Parquímetros 71 401 765 1150 1416 1994

Nº. de Residentes 929 5532 11677 21850 30200 3251

Fonte: EMEL

Assim, observa-se que esta oferta de estacionamento que em 1995 era muito

reduzida – 1050 lugares - e confinada a uma pequena área na zona das

Av. Novas, em 5 anos sofreu um acréscimo de 2636 % e hoje corresponde a

perto de 27.700 lugares, cobrindo uma significativa área da cidade,

envolvente dos grandes eixos de concentração de actividades comerciais e de

serviços – das Avenidas à Baixa e centro tradicional.

Estes números traduzem claramente uma assunção de uma política de

estacionamento na cidade de Lisboa.

Figura 2.1 – Evolução do estacionamento de duração limitada

1995Nº Lugares Nº de Nº de

Tarifados Parquímetros Residentes

1050 71 929


DGTT/DTL B.1 31



6664 401 5532



14298 765 11677



23000 1150 21850


B.1 DGTT/DTL32

Fonte: EMEL



27680 1416 30200


DGTT/DTL B.1 33

3 AS INFRA-ESTRUTURAS RODOVIÁRIAS E OS TRANSPORTESPÚBLICOS

Rede viária

O grande esforço de investimento na execução do conjunto de vias integrantes

do sub-sistema primário (IP, IC e vias arteriais da capital) teve significativos

reflexos na melhoria da acessibilidade no espaço metropolitano.

Contudo, a dominante concentração dos investimentos naqueles itinerários

principais não foi suficientemente acompanhada por investimentos no sub-

sistema secundário - rede complementar de estradas nacionais existentes e/ou

novas ligações regionais/sub-regionais, à escala inter-concelhia e concelhia.

As ambiguidades presentes a nível institucional e uma não assumida repartição

de competências entre a administração central e local, fez com que fossem

protelados sucessivamente, investimentos inadiáveis nessas redes.

Por estas razões, persistem disfunções estruturais no sistema viário dos

diferentes sectores sub-regionais e urbanos da AML e a acessibilidade interna

permanece muito restringida, a esta escala, com impactos óbvios no nível de

benefícios que se esperavam daqueles investimentos.

Dos transportes colectivos rodoviários espera-se que exerçam no sistema

multimodal de transportes metropolitano um papel de rebatimento sobre os

eixos pesados de transporte e de distribuição e captação de passageiros, o

mais perto possível do seu local de trabalho/residência, lazer,etc.

É-lhes pedido um serviço:

• inter-urbano, através das redes secundárias de escala sub-regional

de ligação dos vários núcleos populacionais;

• urbano, através das vias arteriais concelhias e interconcelhias, ligando

núcleos urbanos próximos e/ou contíguos e as várias áreas urbanas no

interior desses núcleos;


B.1 DGTT/DTL34

• local, através das redes colectoras e distribuidoras no interior das

diferentes áreas urbanas.

Embora não esteja disponível neste momento um levantamento sistemático das

condições de operação dos transportes públicos rodoviários suburbanos1

associadas à infra-estrutura viária – redes e condições de circulação – os

dados dispersos existentes, indicam que as situações de velocidades comerciais

muito baixas e consequentemente, de tempos de percurso agravados, atingem

uma dimensão crítica num número significativo de nós e troços da rede de

transportes públicos metropolitana, particularmente nos concelhos mais

intensamente urbanizados.

Note-se que à escala sub-regional, os eixos com maior oferta de transporte

público rodoviário, sobrepõem-se à rede de Estradas Nacionais – EN e que a

nível concelhio e intra-urbano as estradas nacionais estruturam muitas vezes

tecidos urbanos contínuos, constituindo-se como vias arteriais.

Verifica-se, pois, que na AML estão por estruturar redes viárias inter-

urbanas e urbanas principais que suportem uma boa cobertura e

permeabilidade do território por serviços de transportes públicos rodoviários,

dispersando fluxos viários e permitindo tempos de percurso favoráveis,

através da criação de boas condições de circulação e da adopção de medidas de

prioridade ao TP.

A inventariação das principais limitações e disfunções da rede viária secundária e

local da AML permitirá adoptar medidas de acção que promovam os seguintes

objectivos:

• melhorar os níveis de mobilidade interconcelhia, concelhia e local,

articulando, simultaneamente , os vários sectores que compõem a

AML;

• reforçar as acessibilidades entre sectores regionais através de

ligações transversais, baseadas num conceito de malha fechada

1 Existe um levantamento das velocidades comerciais dos transportes públicos rodoviários, na cidadede Lisboa (vd Parte B2 deste relatório)


DGTT/DTL B.1 35

reticulada, que permita reduzir os tempos de deslocação e optimizar a

prestação dos transportes rodoviários;

• desenvolver uma rede hierarquizada que promova a segregação de

tráfegos, aumentando a eficácia do sistema de transportes públicos

rodoviários que a utiliza como infraestrutura.

Estacionamento

O aumento das taxas de motorização arrasta consigo crescentes necessidades

de estacionamento e a infra-estrutura viária das nossas áreas urbanas

dificilmente consegue “encaixar” o consumo de espaço que lhes está

associado.

A oferta de estacionamento é por isso um dos factores cuja gestão afecta

directa e indirectamente a acessibilidade.

É hoje atribuído um papel progressivamente mais importante às políticas de

estacionamento com a finalidade de restringir ou promover a

acessibilidade a determinadas áreas urbanas e de influenciar a mobilidade -

favorecendo deslocações baseadas noutros modos que não o transporte

individual, disciplinando as circulações em meio urbano, dissuadindo a utilização

do automóvel – e como forma de qualificar os espaços e ambiente urbanos,

no interior das cidades.

No âmbito deste relatório não foi possível abordar esta matéria, tendo-se apenas

recolhido alguma informação relativa à capital, na medida em que se considera

que do ponto de vista do funcionamento do sistema de transportes

metropolitano, a política de estacionamento que Lisboa tem vindo a adoptar

deve constituir um elemento de análise, principalmente nos seus resultados

restritivos da acessibilidade do TI, conjugados com os significativos acréscimos

de acessibilidade, em geral, criados no acesso à capital, a partir dos

concelhos envolventes.

M/T 2000 Anexos

DGTT/DTL B.2

AANNEEXXOO BB 22

OO SSIISSTTEEMM AA DDEE TTRRAANNSSPPOORRTTEESS NNAA

CCIIDDAADDEE DDEE LL IISSBBOOAA

M/T 2000 O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa

DGTT/DTL B.2

ÍNDICE B2

1. RREEDDEE DDAA CCAARRRRIISS 1

1.1- Modo Autocarro 2

1.1.1 – Oferta 5

1.1.2 – Procura 6

1.1.3 – Condições de Exploração 7

1.4 – Perspectivas de Evolução 9

1.2– Modo Eléctrico 12

1.2.1 – Evolução da Oferta e da Procura 14

1.2.2 - Perspectivas de Evolução 15

22.. SSEERRVVIIÇÇOO DDEE TTÁÁXXIISS 17

33.. MMEETTRROOPPOOLLIITTAANNOO DDEE LLIISSBBOOAA 19

3.1 – Evolução da Rede e Exploração 1199

3.2 – Material Circulante 2222

3.3 – Oferta 2233

3.4 – Evolução da Procura 2244

3.5 – Movimento de Passageiros na Rede 26

3.5.1 – Movimento Diário de Passageiros nas Linhas 26

3.5.2 – Movimento Diário de Passageiros nas Estações 26

3.5.3 – Cargas Diárias na Rede 32

3.6 – Perspectivas de Evolução 33

Pág.

O Sistema de Transportes na Cidade de Lisboa M/T 2000

B.2 DGTT/DTL

ÍNDICE DE FIGURAS B2

F. 1.1 – Cobertura espacial da rede de autocarros 3

F. 1.2 – Evolução dos indicadores da rede de autocarros da Carris 2

F. 1.3 – Repartição da frota de autocarros da Carris - tipologia de veículos-98 4

F. 1.4 – Evolução do volume anual de passageiros transportados 6

F. 1.5 – Troços da rede de autocarros com velocidades comerciais inferiores a 9Km/H 8

F. 1.6 – Cobertura espacial da rede de eléctricos 11

F. 1.7 – Evolução da rede de eléctricos 13

F. 1.8 – Evolução da exploração de tráfego do modo eléctrico (valores anuais) 14

F. 2.1 – Evolução do número de táxis 17

F. 3.1 – Rede do metropolitano de Lisboa em exploração em 1993 19

F. 3.2– Rede do metropolitano de Lisboa em exploração em 1999 20

F. 3.3 – Evolução da rede do metropolitano de Lisboa 22

F. 3.4 – Evolução do parque material circulante 23

F. 3.5 – Evolução do número de passageiros transportados pelo metropolitano 25

F. 3.6 – Movimento diário de passageiros nas linhas do ML-Maio 99 26

F. 3.7A – Movimento diário de passageiros nas estações da Linha Amarela 27

F. 3.7B – Movimento diário de passageiros nas estações da linha azul 27

F. 3.7C - Movimento diário de passageiros nas estações da linha vermelha 27

F. 3.7D – Movimento diário de passageiros nas estações da linha verde 27

F. 3.8 – Movimento médio/diário do metropolitano de Lisboa 30

F. 3.9 – Diagrama de cargas da rede do metropolitano de Lisboa 31

F. 3.10 – Distribuição do movimento de passageiros ao longo do dia 33

F. 3.11 – Projectos para a expansão da rede do metropolitano de Lisboa 36

ÍNDICE DE QUADROS B2Q. 1.1 – Evolução da frota de autocarros da Carris 44

Q. 1 2 – Evolução da idade média dos veículos 5

Q. 1.3 – Idade média dos veículos por tipologia da frota 5

Q. 1.4 – Evolução dos indicadores de oferta 6

Q. 1.5 – Evolução dos indicadores da procura 7

Q. 1.6 - -Evolução da velocidade comercial média 9

Q. 1.7 – Carreiras de eléctricos 12

Q. 1.8 – Evolução da rede de eléctricos 12

Q. 1.9 – Velocidade comercial da rede de eléctricos - 1999 13

Q. 3.1 – Linhas do Metropolitano de Lisboa em exploração em 1999 21

Q. 3.2 – Evolução dos indicadores de exploração 23

Q. 3.3 – Evolução de oferta 24

Q. 3.4 – Evolução dos indicadores de procura 26

Q. 3.5 – Classificação do movimento de passageiros por grupo de estações 28

Q. 3.6 –Projectos aprovados para expansão da rede de Metropolitano de Lisboa 34

Pág.


DGTT/DTL B.2


DGTT/DTL B.2 1

1. REDE DA CARRIS1. REDE DA CARRIS

A concessão dos serviços urbanos de transporte colectivo de superfície na

cidade de Lisboa é garantida exclusivamente, pela empresa Carris de Ferro de

Lisboa. Este operador explora a sua rede, com serviços em autocarro (níveis de

oferta predominantes), em eléctricos, elevadores e ascensores.

Os serviços atrás referidos são complementados por penetrações dos operadores

rodoviários suburbanos, que rebatem inúmeras circulações em diferentes pontos

dispersos pela cidade de Lisboa, sendo de destacar:

• Algés

• Belém

• Pontinha

• Colégio Militar

• Praça de Espanha

• Areeiro

• Gare Oriente

Estas antenas servidas, no interior da cidade de Lisboa, pelos operadores

rodoviários suburbanos, caracterizam-se pela seguinte tipologia de oferta:

• Deslocações das Áreas Suburbanaspara Lisboa

• Permite apenas descidas depassageiros

• Deslocações de Lisboa para asÁreas Suburbanas

• Permite apenas tomadas depassageiros

Nos pontos seguintes apresenta-se a caracterização evolutiva dos serviços

oferecidos pela CARRIS, cuja cobertura espacial em 1999 é esquematizada na

figura 1.1.


2 B.2 DGTT/ DTL

1.1 Modo autocarro

Observando-se a evolução da rede de autocarros da Carris nas duas últimas

décadas, constata-se (figura 1.2), na década de 90, um aumento significativo

da extensão da rede de autocarros da cidade e do número total de

carreiras exploradas.

Assim, em 1998 a rede possuía:

q extensão total de cerca de 680 Km, dos quais 614 (90,3%) são em via

simples banalizada, 57 (8,4%) em corredores BUS e 9 (1,3%) em sítio

próprio reservado;

q um total de 101 carreiras, das quais 71 são exclusivamente

urbanas, 19 ultrapassam os limites do perímetro urbano, 10 compõem

a rede da madrugada1 e uma classificada de nocturna2.

Figura 1.2 - Evolução dos indicadores da rede de autocarros da Carris

531 566 586

680

78 84 94 101

0

100

200

300

400

500

600

700

800

1980 1990 1996 1998

Extensão (Km)

Nº carreiras

Fonte: Estatísticas da carris 98

1 A rede da madrugada é um serviço regular de passageiros que funciona no período das

24h 30m/ 1 hora às 5h 30m.2O serviço nocturno engloba as carreiras que circulam exclusivamente entre as 21 horas/

21h 30 m e a 1hora/ 1h 30 m (hora de inicio da rede da madrugada).


DGTT/DTL B.2 3


4 B.2 DGTT/ DTL

Como se pode constatar pela evolução dos respectivos valores (quadro 1.1), a

frota de autocarros deste operador tem seguido, na última década, uma

política de modernização (aquisições e abates), verificando-se que apesar do

número total de veículos ter diminuído entre 1992 e 1998, foram adquiridos

novos veículos dando resposta às necessidades e exigências da procura, com

elevadas taxas de operacionalidade (93,6% em 1998). Assim, verificou-se o

desaparecimento dos autocarros de dois pisos, uma diminuição pouco significativa

das viaturas do tipo standard e um reforço de veículos de tipologia articulados e

minibus, cuja repartição se representa na figura 1.3.

Quadro 1.1 – Evolução da frota de autocarros da Carris

1992 1996 1998Standard 719 648 6562 Pisos 23 0 0Articulados 31 61 90Minibus 15 30 30Médios 40 40 40Outros 7 0 0Total 835 779 815

Número VeículosTipo de frota

Fonte: Estatísticas da Carris, 1998

Fig.1.3 - Repartição da frota de autocarros da Carris por tipologia de veículos - 98

Standard80%

Articulados11%

Minis4%

Médios5%



DGTT/DTL B.2 5

Apesar dos investimentos realizados na modernização da frota, constata-se que,

de um modo geral a idade média dos veículos é, ainda, elevada 14,6 anos

em 1999. Como se pode constatar (quadro 1.2), de 1990 a 1996 verificou-se um

envelhecimento da frota, cuja idade média aumentou de 10.8 anos em 1990 para

14.2 em 1996.

Quadro 1.2 – Evolução da idade média dos veículos

Anos Idade Média dos Veículos90 10,894 13,896 14,298 13,699 14,6

Fonte: Carris, Dezembro 1999

Observando a idade média da frota por tipologia dos veículos, conclui-se que os

investimentos da empresa, na década de 90, se concentraram maioritariamente

na aquisição de viaturas articuladas, mini e médio, com idades médias inferiores

a 9 anos - quadro 1.3. Nos anos de 98 e 99 os investimentos concentraram-se na

compra de autocarros do tipo standard com a aquisição de 110 viaturas.

Quadro 1.3 – Idade média dos veículos por tipologia da frota

Tipologia da frota Idade média dos Veículos

Standard 14.3

Médios 8.97

Articulados 4.98

Mini 5.47

Fonte: Carris, Dezembro 1999

1.1.1 Oferta

Da evolução dos indicadores da oferta (quadro 1.4), constata-se um ligeiro

acréscimo do número de veículos x Km, dos lugares x Km e da lotação média

dos veículos ao serviço.


6 B.2 DGTT/ DTL

Quadro 1.4 – Evolução dos indicadores da oferta

Veículo X Km

(10)3

Lugar X Km

(10)6

Lotação média

(lugares)

1986 47,8 3954,2 --------

1990 46,8 3848 ---------

1996 43,5 3852 89

1998 (1) 45,6 4170 91

Fonte: Estatísticas da Carris 1998

(1) Convirá ter presente que os valores apresentados, reflectem o reforço de serviço

efectuado pelo operador no contexto de Exposição Mundial de 1998 – Expo 98.

1.1.2. Procura

Relativamente à evolução do volume anual de passageiros transportados

(figura 1.4) verifica-se, na última década uma diminuição progressiva, tendo

aquele valor passado de 424,1 milhões em 1988, para 383,5 milhões em

1998, o que se traduz num decréscimo de 9.1%.

Figura 1.4 - Evolução do volume anual de passageiros transportados

405,2

424,1408,7

388,6

356,5

320

340

360

380

400

420

440

1986 1988 1990 1992 1998

Milhões

Fonte: Carris, 1999

Os indicadores da procura (quadro 1.5) apresentam desde finais da década

de 80 uma tendência regressiva associada a transferências modais para o


DGTT/DTL B.2 7

transporte individual e para o metropolitano, podendo os valores observados

entre 96 e 98 indiciar uma estabilização dos níveis registados.

Quadro 1.5 – Evolução dos indicadores da procura

Ano Passageiros

(milhões)

Pass. x Km

(milhões)

Percurso médio

(Km / Pass)

1986 405,2 1511,2 3

1990 408,1 1471,2 3,4

1996 351,9 1196 3,4

1998 356,5 1212 3,4

Fonte: Estatísticas da Carris 1998

1.1.3. Condições de exploração

A intensificação da utilização do automóvel privado3, para além dos efeitos de

transferência modal com reflexos sobre a procura em transporte público, tem

provocado o congestionamento da rede viária com consequências nas

condições de exploração da rede de autocarros urbanos e, contribuído para

uma progressiva degradação do serviço prestado, nomeadamente através da

redução das velocidades comerciais e da regularidade.

No sentido de inverter esta tendência e de melhorar as condições de circulação

dos transportes públicos rodoviários, têm sido implementadas algumas medidas

de prioridade, designadamente com a expansão das vias reservadas.

Complementarmente têm sido implementadas alterações e medidas de

ordenamento da circulação e do estacionamento, que permitem optimizar os

parâmetros de exploração da rede. Note-se que, em 1992 do total da rede da

Carris, apenas 26,7 km eram em corredor próprio ou BUS, tendo este valor

aumentado em 1998 para os 66,3 Km.

3 Deve-se a factores como sejam o aumento dos rendimentos, atribuição pelas empresas

de viaturas e/ou senhas de gasolina como forma de retribuição, o incremento do leasing e

ALD e a redução do preço real dos combustíveis.


8 B.2 DGTT/ DTL

Font

e: E

studo

par

a a

mel

horia

da

velo

cida

de c

omer

cial

, Car

ris

199

8


DGTT/DTL B.2 9

A velocidade comercial média anual da rede da carris nos últimos anos tem

vindo a decrescer situando-se, actualmente, nos 14 a 15 Km/h (quadro 1.6),

valor que se reduz nos períodos de ponta, devido à degradação das condições de

circulação verificadas na rede viária.

Quadro 1.6– Evolução da velocidade comercial média

Anos Km/ hora1990 15,11997 14,61998 14,8

Fonte: Carris

Apesar desta velocidade comercial média, registam-se, num número

considerável de troços, velocidades comerciais inferiores a 9 Km/h (figura

1.5), no corpo do dia e nos períodos de ponta da manhã e da tarde.

Assim, as zonas/ eixos mais congestionados são:

Ø Nos período de ponta da manhã (7 – 9h 30 m) e ponta da tarde (16h 30 –

19h 30), – os principais eixos de penetração na cidade (Calçada da

Carriche, Sete Rios/Amoreiras; Rua António Augusto de Aguiar/ M.Pombal/

Rato/ Estrela; Algés/ Cruz Quebrada); a zona Oriental entre Olivais/

Moscavide e Portela na transição entre os concelhos de Lisboa e Loures;

Ø No corpo do dia as zonas centrais da cidade nas quais se concentram o

comércio e serviços (Baixa, áreas históricas centrais - bairros do Castelo,

Alfama, Stª Apolónia, Av. Almirante Reis e nas Avenidas Novas (Praça do

Chile, Areeiro, Amoreiras, Sete Rios).

Nos eixos onde se encontra implementado o sistema Gertrude as velocidades

comerciais registam valores significativamente mais elevados.

1.1.4 Perspectivas de evolução

§ No actual contexto de exploração, as limitações verificadas no sistema de

autocarros urbanos, devem-se principalmente à progressiva degradação da

qualidade global do serviço oferecido, associada às baixas velocidades


10 B.2 DGTT/ DTL

comerciais e elevados níveis de irregularidades, resultantes do

congestionamento da rede viária.

Será necessário implementar medidas que contribuam para melhorar as

condições de circulação, nomeadamente através da criação de corredores BUS

e de outras medidas de prioridade aos autocarros, por forma a melhorar o nível

de serviço deste meio de transporte e a incentivar a sua utilização.

Contudo, estas medidas por si só não serão suficientes e o seu acompanhamento

por medidas complementares de caracter dissuasor da utilização do

automóvel, (particularmente na área central da cidade), começa a impor-se com

grande premência.

n Simultaneamente, a criação de condições privilegiadas de articulação e

complementaridade com os modos pesados, especialmente o metropolitano,

contribuirá para o alargamento e reforço das funções da rede de autocarros na

mobilidade urbana, concorrendo assim com o modo rodoviário particular.

Por outro lado, torna-se necessário prever reestruturações da rede de

autocarros urbanos, no sentido de, por um lado, acompanhar as expansões

recentes e previstas para a rede do Metropolitano, e por outro, corresponder às

expectativas e necessidade de transporte nas novas áreas de expansão urbana.

n A adopção de novas tecnologias no apoio à exploração (GPS),

informação ao público em tempo real e combustíveis1, que a Carris tem vindo a

desenvolver, poderão também constituir factores de optimização da oferta e de

imagem do serviço, que contribuam para a captação e fixação de novos

segmentos de procura.

A aposta na divulgação das melhorias e das alterações introduzidas pelo

operador, na respectiva rede, tendo por base políticas de “marketing”

agressivas que motivem a utilização dos seus serviços, é também uma medida

necessária.

1 Biodisesel, Gás Natural e Pilha de Combustível, etc.


DGTT/DTL B.2 11


12 B.2 DGTT/ DTL

1.2 Modo eléctrico

A rede de eléctricos da cidade de Lisboa, representada na figura 1.6, tem

actualmente uma extensão de 59.4 Km, dos quais 49 são em via simples e 10.4

em sítio próprio ou corredor.

Esta rede é constituída por cinco carreiras (quadro 1.7) que se desenvolvem

segundo dois eixos circulares inseridos na zona mais antiga e acidentada da

cidade de Lisboa (Colina do Castelo e Bairro de Campo de Ourique) e por dois

eixos para Oeste que estabelecem as ligações entre a Praça da Figueira e Algés

(Carreira 15) e entre o Calvário e a Ajuda (Carreira 18).

Quadro 1.7 – Carreiras de eléctricos

Nº Carreira Origem/ Destino Extensão

12 P. Figueira/ Alfama/ P.Figueira 4.8 Km

15 Praça da Figueira/ Algés 19.9 Km

18 Rua Alfândega/ Cemitério Ajuda 14.5 Km

25 Rua Alfândega/ C.Ourique 9.2 Km

28 M.Moniz/ Alfama/ C.Ourique 14.5 Km

Fonte: CARRIS, 1999

Nas últimas décadas tem-se verificado uma redução do número de carreiras,

extensão da rede e do número de veículos ao serviço (Quadro 1.8 e Figura

1.7), tendo sido suprimidas, mais recentemente, as carreiras 17 e 20.

Quadro 1.8 - Evolução da rede de eléctricos

Anos Nº Carreiras

80 15

90 13

91 10

98 5

Fonte: Estatísticas da CARRIS, 1999


DGTT/DTL B.2 13

97

286

94

211

59,4 60

0

50

100

150

200

250

300

1980 1990 1998

Figura 1.7 - Evolução da rede eléctricos

Extensão (Km)

Nº Veículos


Os decréscimos verificados nos níveis de serviços prestados por este modo de

transporte estão directamente relacionados com limitações à exploração da rede

de eléctricos, sendo de destacar:

a) a não existência de sítio próprio, a circulação automóvel e o estacionamento

desordenado que obrigam, frequentemente, a paragens ou até mesmo

interrupções do serviço, por obstrução da via, acentuando a irregularidade e

reduzindo a velocidade comercial;

b) elevados custos de exploração, cerca de 2,5 vezes os verificados no modo

autocarro, associados principalmente aos encargos com a sua manutenção e

ao referido no ponto anterior.

Quadro 1.9 – Velocidade comercial da rede de eléctricos - 1999

N.º Carreira Velocidade Comercial

(kM/h)

12 S/informação

15 13.07

18 14.1

25 S/informação

28 7.82



14 B.2 DGTT/ DTL

A frota é composta por 60 veículos dos quais dez são articulados, sendo a sua

taxa de operacionalidade de 92,9%.

Têm-se verificado desde 1995, investimentos na remodelação da frota dos

eléctricos tradicionais e na aquisição de novos eléctricos articulados de maior

capacidade e comodidade, no sentido de melhorar a qualidade do serviço

prestado.

O sistema de tracção eléctrica é, ainda, constituído pelos ascensores da Glória, da

Bica e do Lavra e pelo elevador de Santa Justa que não têm registado alterações

nos últimos anos, quer ao nível da oferta, quer da procura.

1.2.1 Evolução da Oferta e da Procura

Face ao enquadramento anteriormente referido, assistiu-se a uma redução da

oferta -n.º veículos X Km- na ordem dos 87% (entre 1980 e 1998). O n.º de

lugares x Km oferecidos diminuiu cerca de 81% (de 1970 a 1998), tendo-se

passado de 992 para 188 milhões/ano.(figuras 1.7 e 1.8).

Figura 1.8- Evolução da exploração e tráfego do modo eléctrico(Valores anuais)

992

516

331188

390

237127

57

0

500

1000

1500

1970 1980 1990 1998

Lugares x Km

Pass. X Km

Fonte: Carris, 1999


DGTT/DTL B.2 15

Igualmente, ao nível da procura (passageiros x Km) têm-se verificado grandes

reduções, registando-se um decréscimo, no mesmo período de 82,7%, ou seja,

330 milhões passageiros x Km (figura 1.8), situando-se em 1998, a procura

na ordem dos 57 milhões de passageiros/ ano.

Assim, o actual sistema de tracção eléctrica da Carris, tem um peso pouco

significativo no sistema de transportes da cidade, sendo responsável por

apenas 7% dos passageiros transportados pela empresa e cerca de 4,5% dos

lugares por quilómetro oferecidos.

Os investimentos realizados ao nível do material circulante, não se têm reflectido

num aumento significativo da velocidade comercial (quadro1.7) devido às

limitações nas condições de circulação, mantendo-se globalmente na ordem dos

10 Km/ h, valor bastante inferior ao modo autocarro (14 a 15 Km/ h) e que de

certa forma justifica a preferência dos utentes por este último modo de

transporte.

Da mesma forma, o percurso médio dos passageiros não tem sofrido na

década de 90 alterações significativas, mantendo-se em cerca de 2,5 Km, valor

inferior ao verificado na rede de autocarros (3,4 Km).

1.2.2 Perspectivas de evolução

A manutenção e a expansão desejável do modo eléctrico nas deslocações

urbanas, depende das políticas de gestão viária e de financiamento aos

investimentos em infraestruturas, que viabilizem a respectiva exploração numa

situação de equilíbrio financeiro.

O modo eléctrico, afirmar-se-á, numa perspectiva ambivalente de “modo de

média capacidade”, (entre o autocarro e o metropolitano) – rentabilizável em

eixos de grande procura onde seja praticável implementar “sitio próprio” e por

outro lado em bairros antigos, em serviço de acesso local de forte componente

turística.


16 B.2 DGTT/ DTL

No que se refere aos aspectos energéticos e ambientais, de referir que localmente

o modo eléctrico se apresenta, relativamente ao autocarro e TI, com vantagem

por não ser poluente.

Numa perspectiva de sustentabilidade ambiental geral, os modos autocarro e

eléctrico apresentam em termos absolutos, um consumo energético e de

emissões por passageiro x Km, da mesma ordem de grandeza, sendo os

ganhos do eléctrico pouco expressivos quando comparados com o autocarro, pelo

que só fará sentido relevar aquele factor face ao transporte individual.


DGTT/DTL B.2 17

2. SERVIÇO DE TÁXIS2. SERVIÇO DE TÁXIS

O serviço de táxi constitui um subsistema complementar do sistema de

transportes públicos de passageiros, assumindo um protagonismo particularmente

relevante no contexto da oferta de serviços rodoviários urbanos.

Actualmente encontram-se atribuídas no concelho de Lisboa 3534 licenças das

quais 3454 referem-se a automóveis de aluguer com táximetro, 31 a automóveis de

aluguer sem distintivo e 49 a automóveis de aluguer de turismo.

Em termos comparativos face ao ano de 1991 constata-se em 1999 um acréscimo

de cerca de 3.94% no número de licenças atribuídas, contudo, verifica-se que este

acréscimo é mais significativo no caso dos táxis turísticos (+69%) e nos carros de

aluguer sem distintivo.

Figura 2.1 - Evolução do número de táxis

3382

3

15

3454

31

49

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

A

I

T

Tip

olo

gia

(1)

Nº táxis

1999

1991

(1) A – Serviço de praça com taximetro I – Serviço de aluguer isento de distintivo T – Serviço de turismo


DGTT/DTL B.2 19

3. METROPOLITANO3. METROPOLITANO

3.1 Evolução da rede e exploração

A rede do metropolitano de Lisboa sofreu na última década profundas

transformações, resultantes da concretização de um programa de expansões.

Assim, até ao inicio dos anos 90 apresentava uma configuração em forma de

Y, que lhe era conferida por dois eixos estruturantes, um dos quais se

desenvolvia ao longo da Avenida Almirante Reis, e o outro ao longo do eixo

Avenida da Liberdade/ Avenida Fontes Pereira de Melo/ Avenida da República.

Deste ramificava-se, na Rotunda, outro eixo que se estendeu inicialmente até

Sete Rios e posteriormente até ao Colégio Militar. A extensão total do conjunto

dos eixos era de 15,7 Km e englobava 24 estações (Figura 3.1).

Figura 3.1 –Rede do Metropolitano de Lisboa em exploração em 1993

Fonte: Metropolitano de Lisboa, 1999


20 B.2 DGTT/ DTL

A estrutura da rede em exploração até 1993 revelava-se inadequada e

desajustada face às necessidades de mobilidade da população e às características

de expansão urbana verificadas na cidade. Os estrangulamentos originados pela

configuração da rede tinham ainda, reflexos bastante negativos ao nível do

serviço prestado por este modo de transporte, traduzidos na fraca capacidade de

oferta face à procura e na reduzida frequência.

O processo de expansão da rede, entretanto concretizado1, com a desconexão de

alguns nós, veio permitir a constituição de quatro linhas independentes que

actualmente compõem a rede de metro (figura 3.2).

Figura 3.2 –Rede do Metropolitano de Lisboa em exploração em 1999


1 Ver no anexoB.2.2 a evolução da rede


DGTT/DTL B.2 21

Assim, em cerca de dez anos a rede de metropolitano registou um acréscimo

de 17.3 Km, na sua extensão passando de 15,7km (1991), para 31 km no final

de 1998. Passou-se da existência de duas linhas, e 24 estações, para quatro

linhas que, até ao momento, contam já com 40 estações, sendo de referir que

quatro delas são “estações duplas”, funcionando como pontos de conexão entre

diferentes linhas - Marquês de Pombal, Alameda, Baixa-Chiado e Campo Grande

(Quadro 3.1 e Figura 3.3).

Esta expansão veio concretizar uma verdadeira rede de metropolitano e contribuir

para uma maior articulação entre este modo e as redes de transportes públicos

rodoviários suburbanos, aumentando a eficácia global do sistema. Permitiu,

ainda, o aumento do número de correspondências entre linhas, oferecendo

percursos alternativos, promovendo uma maior flexibilidade do sistema de

transportes.

Quadro 3.1 – Linhas do Metropolitano de Lisboa em exploração em 1999

Linhas Início/Términos Extensão Nº de estações

Linha Azul – Gaivota Pontinha / Restauradores 10 km 13

Linha Amarela - Girassol Campo Grande / Rato 6 Km 9

Linha Verde - Caravela Campo Grande / Cais do Sodré 9 km 12

Linha Vermelha - Oriente Alameda / Oriente 6 Km 8

31 Km 40


Paralelamente foi incrementada a complementaridade modal, através da

conexão com os modos de transporte pesados no Cais do Sodré (linha do

Estoril e sistema fluvial), nos Restauradores (linha de Sintra) e em Entrecampos

(linhas de Sintra e Azambuja) e aumentada a capacidade de oferta, através

da desconexão da linha em Y.

Um dos aspectos mais relevantes do actual funcionamento em rede, reside no

facto de uma eventual avaria numa das linhas não afectar o sistema de

exploração do metropolitano nas restantes, como ocorria quando existia apenas

uma única linha.


22 B.2 DGTT/ DTL

Figura 3.3 – Evolução da rede do metropolitano de Lisboa

0

10

20

30

40

1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1998

Extensão(km)

Nº estações


Da nova rede, destaca-se o papel da linha D (Alameda – Oriente), no que se

refere à estruturação urbana da parte oriental da cidade de Lisboa e à redução do

carácter semi-periférico dos bairros residenciais de Chelas e Olivais.

No conjunto da rede estão hoje criados onze importantes interfaces

multimodais: Cais do Sodré, Marquês de Pombal, Restauradores, Entre Campos,

Campo Grande, Jardim Zoológico, Gare do Oriente, Areeiro, Colégio Militar e

Pontinha.

A expansão da rede descrita foi acompanhada por um forte investimento na

qualificação das infraestruturas e espaços existentes.

3.2 Material Circulante

Ao nível do parque de material circulante verificou-se, igualmente, um

acréscimo e modernização. Assim, só em 1998 a empresa adquiriu 38

unidades triplas de tracção ML95 e duas ML97 ( Figura 3.4).


DGTT/DTL B.2 23

Figura 3.4 - Evolução do parque material circulante

80 80 80 80 80 80 80 80 80 80

56 56 56 56 56 56 56 56 56

6 6 33 57 57 57

42

114

6

0

50

100

150

200

250

300

350

1975 1980 1985 1990 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Nº

carr

uag

ens ML97

ML95

ML90

ML79

ML77

Fonte: Relatório e Contas do ML, 1998

3.3 Oferta

A modernização que se tem vindo a processar ao nível do material circulante

reflecte-se no aumento do número de carruagens ao serviço, assim como no

número de carruagens X Km (Quadro 3.2).

Quadro 3.2 – Evolução dos indicadores de exploração

CarruagensAno

(Número)Carruagens X Km

(Milhões)1975 84 5.91980 80 7.01985 124 6.91990 136 8.31995 169 10.41997 235 111998 307 15.9

Fonte: ML


24 B.2 DGTT/ DTL

Evolução da Oferta

Em 1998, a oferta no total da rede traduzia-se em cerca de 3 milhões de

lugares x Km.

Entre 1994 e 1998 verificou-se um crescimento de cerca de 45%, o que

significa um aumento médio anual de aproximadamente 236 000 lugares x Km.

Conforme se pode verificar (quadro 3.3), a oferta de lugares x Km é maior

nas linhas Verde e Azul, sendo simultaneamente, estas as linhas que

apresentam maior procura. O acréscimo mais significativo verificou-se no período

de 97/98 (38.1%), o que se justifica pela entrada em funcionamento do esquema

de exploração em rede de quatro linhas independentes.

Quadro 3.3 – Evolução da oferta

Lugares x Km (10)3

Linhas 1994 1995 1996 1997 1998

Azul

Amarela

Verde

Vermelha

------

------

-------

-------

-------

-------

-------

-------

1649447

531676

---------

---------

1626453

558315

---------

--------

960973

648343

991833

416716

Total 2074988 2093426 2181123 2184768 3017865

Fonte: Relatório e Contas ML1998

3.4 Evolução da Procura

Em 1998 a procura no total da rede do metropolitano traduziu-se em cerca de

125,3 milhões de passageiros (486 passageiros x Km). O percurso médio

era de 3.87 Km.

Entre 1970 e 1990 verificou-se um crescimento contínuo do número de

passageiros transportados (figura 3.5 e quadro 3.4). Contudo, na última década

têm-se verificado níveis mais baixos de procura e grandes oscilações anuais.

Se por um lado esta situação acompanha a tendência de perda de mercado,

observada na generalidade dos transportes públicos, a expressão atingida reflecte


DGTT/DTL B.2 25

o efeito de outros factores que afectaram o normal funcionamento do sistema,

associados quer à realização de obras na rede e estações, quer à ocorrência do

incêndio na estação da Alameda, na origem do encerramento temporário de

estações no troço Areeiro/Arroios (decréscimo de 17%, de 96 para 97).

Assim: no período de 1990 a 1995 verificou-se uma perda de passageiros na

ordem dos 17%; um ligeiro acréscimo de 1995 para 1996 (+4.1%); de 96 para

97 um novo decréscimo (-17%); de 97 para 98, um aumento traduzido no

crescimento de +14,5% no número de passageiros transportados e de 54% no

número passageiros x Km.

Apesar dos investimentos realizados, o valor da procura registado em 1990 -

141, 6 milhões de passageiros, está longe de ser atingido e o número de

passageiros transportados ficava-se em 1998, na ordem dos 125 milhões,

valor ao nível dos observados, na primeira metade dos anos oitenta.

É, no entanto previsível um crescimento da procura correspondendo ao normal

reajustamento dos hábitos de deslocação da população e à progressiva

concretização das obras em curso, independentemente dos efeitos de possíveis

medidas complementares de racionalização das redes de autocarros urbanos, no

sentido da optimização da articulação modal.

Figura 3.5 - Evolução do número de passageiros transportados pelo Metropolitano de Lisboa

86,6

125,3

110,8

128123,9

141,6

134,1

120,6

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

1975 1980 1985 1990 1995 1996 1997 1998

Milhões



26 B.2 DGTT/ DTL

Quadro 3.4 – Evolução dos indicadores da procura

1975 1980 1985 1990 1995 1996 1997 1998 75/ 80 80/85 85/90 90/95 95/96 96/97 97/98Passageiros (10)6 86,6 121 134 142 124 128 111 125 +34 +13,5 +7,5 -17,7 +4,1 -17,2 +14,5Pass X Km (10)6 293 396 435 485 457 471 432 486 +103 +39 +39 -28 +14 -39 +54Per.médio (Km) 3,41 3,27 3,25 3,42 3,69 3,68 3,9 3,87 -0,14 -0,02 +0,17 +0,27 +0,27 +0,22 -0,03

IndicadoresValores absolutos Variação (%)

Fonte: Relatório e Contas ML 1998

O percurso médio dos passageiros sofreu alterações positivas nas últimas

duas décadas, aumentando entre 1980 e 1998 cerca de 600 metros.

3.5 Movimento de Passageiros na Rede

3.5.1 Movimento Diário de Passageiros nas Linhas

Na figura 3.6 ilustra-se o movimento diário de passageiros nas linhas do

metropolitano de Lisboa (num dia tipo). A linha do Oriente (vermelha) é a que

transporta um menor número de passageiros, sendo as linhas verde e azul as

de maior procura diária, transportando, respectivamente, cerca de 500 mil e

407 mil passageiros.

Figura 3.6 – Movimento diário nas linhas do ML – Maio 99

406766

107347

319227

499622

0 100000 200000 300000 400000 500000 600000

Linha Azul

Linha Vermelha

Linha Amarela

Linha Verde

Fonte: ML,1999

3.5.2 Movimento Diário de Passageiros nas Estações

As entradas e saídas nas estações da rede do metropolitano envolvem 1,33

milhões de passageiros.


DGTT/DTL B.2 27

Analisando este movimento diário (entradas e saídas) de passageiros nas

estações (figuras 3.7 , 3.8 e quadro 3.5) verifica-se que:

ü Nove estações registam um movimento superior a 40 000

passageiros/dia representando 61,4% do movimento total de passageiros;

ü Dezanove estações registam um movimento entre 10 000 e 40 000

passageiros/ dia – 35,3% do total;

ü Oito estações, registam volumes diários de passageiros entre 1000 e

8000, representando 3.3% do movimento total;

ü As estações com maior volume diário de passageiros entrados e saídos são,

simultâneamente , as coincidentes com as principais interfaces

multimodais da cidade de Lisboa e as que permitem conexões entre as

diferentes linhas do metropolitano.

Neste contexto, destacam-se com volumes superiores a 70 000

passageiros/dia as estações do Marquês de Pombal, Baixa – Chiado, Campo

Grande, Alameda I; com volumes diários entre 50 000 e 60 000 passageiros,

o Cais do Sodré; por fim as estações Colégio Militar, Rossio, Restauradores e

Arroios, com um movimento de passageiros entre os 40 000 e os 50 000.

Figura 3,7C - Movimento Diário de Passageiros nas Estações da Linha Vermelha

0 10000 20000 30000 40000

Oriente

Cabo Ruivo

Olivais

Chelas

Bela Vista

Olaias

Alameda II

Est

ações

Nº Passageiros

Entradas

Saídas

Figura 3,7D Movimento Diário de Passageiros nas Estações da Linha Verde

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000

Cais do Sodré

Baixa - Chiado

Rossio

Martim Moniz

Intendente

Anjos

Arroios

Alameda I

Arreiro

Roma

Alvalade

Campo Grande I

Est

açõ

es

Nº Passageiros

Entradas

Saídas

Figura 3.7B- Movimento Diário de Passageiros nas Estações da Linha Azul

0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000 1E+05

Pontinha

Colégio Militar/Luz

Laranjeiras

Praça de Espanha

Parque

Avenida

Baixa - Chiado

Est

açõ

es

Nº Passageiros

Entradas

Saídas

Figura 3.7 A- Movimento Diário de Passageiros nas Estações da Linha Amarela

0 20000 40000 60000 80000

Campo Grande II

Cidade Universitária

Entre Campos

Campo Pequeno

Saldanha

Picoas

Marquês do Pombal II

Rato

Est

açõ

es

Nº Passageiros

EntradasSaídas


28 B.2 DGTT/ DTL

O facto destas estações estarem localizadas em áreas de grande geração e

atracção de fluxos, com forte desenvolvimento de actividades terciárias, constituí

um factor justificativo da elevada procura registada.

Quadro 3.5 – Classificação do movimento de passageiros por grupo de estações

Total %Baixa-Chiado Azul/Verde 165149 12,3M.Pombal Azul/Amarela 160493 12Campo Grande Amarela/Verde 149093 11,2Alameda I Verde/Vermelha 105375 7,9Cais do Sodré Verde 55929 4,2C.Militar/ Luz Azul 49581 3,7Rossio Verde 47356 3,6Restauradores Azul 43605 3,3Arroios Verde 42927 3,2

819508 61,4Saldanha Amarela 39386 3Areeiro Verde 32975 2,5Oriente Vermelha 32039 2,4C.Pequeno Amarela 31174 2,3Pontinha Azul 30840 2,3Entre Campos Amarela 29321 2,2Rato Amarela 26970 2Anjos Verde 26133 2Alvalade Verde 25837 1,9C.Universitária Amarela 25319 1,9J.Zoológico Azul 24900 1,9Picoas Amarela 22361 1,7S.Sebastião Azul 20739 1,56Intendente Verde 20443 1,5P.Espanha Azul 19866 1,5M.Moniz Verde 18282 1,4Avenida Azul 16182 1,2Roma Verde 15770 1,2Chelas Vermelha 11002 0,8

469539 35,26Olaias Vermelha 8651 0,7Parque Azul 7908 0,6Laranjeiras Azul 7155 0,5Alto Moinhos Azul 6873 0,5Olivais Vermelha 6701 0,5Carnide Azul 3957 0,3Cabo Ruivo Vermelha 1698 0,1Bela Vista Vermelha 972 0,1

708318 3,34

1332962 100%Total

PassageirosLinhaEstação

Total Grupo A

Total Grupo B

Total Grupo C

Grupo C - 10000 passageiros (8 estações)

Grupo

Grupo A + 40000 Passageiros (9estações)

Grupo B entre 40000 e 10000 passageiros (19 estações)


DGTT/DTL B.2 29

O volume de entradas e saídas diárias no conjunto das estações é da ordem dos

300 000 passageiros no período de ponta da manhã e dos 343 000 no período de

ponta da tarde, o que representa face ao total diário respectivamente 22.5% e

25.8%.

A realçar da análise do quadro 3.5 é o comportamento das entradas e saídas

de passageiros nas estações, que permite o seu agrupamento de acordo com

três dinâmicas diferentes:

ü As estações em que existe predominio do volume de passageiros

entrados no período de ponta da manhã e do volume de passageiros

saídos no período de ponta da tarde. Fazem parte deste grupo as estações

que constituem interfaces que estabelecem a articulação entre os

transportes urbanos e suburbanos: Pontinha (ligação Carris/ Vimeca/

Rodoviária de Lisboa), Colégio Militar (ligação Carris/ Vimeca/ Rodoviária de

Lisboa), Jardim Zoológico (ligação ao eixo ferroviário Norte/ Sul), Cais do

Sodré (ligação ao transporte fluvial e à linha de Cascais), Oriente (ligação

Carris e operadores suburbanos);

ü Num segundo grupo inserem-se as estações que registando um

comportamento semelhante ao anteriormente descrito asseguram o acesso

dos passageiros aos principais centros de emprego e formação: São

Sebastião, Parque, Picoas, Avenida, Saldanha, Campo Pequeno, Cidade

Universitária, Campo Grande I;

ü Por último, as estações que registam um equilíbrio entre os passageiros

entrados e saídos ao longo do dia e que se localizam em importantes

zonas comerciais. Neste grupo incluem-se as estações do Rossio, Martim

Moniz, Alvalade, Roma.


30 B.2 DGTT/ DTL


DGTT/DTL B.2 31


32 B.2 DGTT/ DTL

3.5.3 Cargas Diárias na Rede

Em termos de cargas diárias na rede do metropolitano em 1999 (Figura 3.9),

constata-se que:

ü Os troços da rede mais carregados localizam-se na linha verde (C) entre

o Rossio e a Alameda, transportando cada troço entre 120 a 130 mil

passageiros em ambos os sentidos, e na linha azul (A) entre os

Restauradores e a Praça de Espanha, e entre a Rotunda e a Avenida entre

100 a 110 mil passageiros em ambos os sentidos;

ü os troços da rede menos carregados localizam-se na linha D entre Cabo

Ruivo e a Gare do Oriente a na linha B entre o Marquês do Pombal e o Rato,

com valores inferiores a 30 000 passageiros/dia;

ü Os troços entre a Pontinha e o Colégio Militar; Cais do Sodré e Baixa Chiado e

entre a Alameda e Cabo Ruivo, apresentam, também, níveis de procura

relativamente fracos, situando-se entre os 30 000 e os 60000

passageiros/dia.

O baixo nível de procura no troço Cais do Sodré – Baixa /Chiado poderá

indiciar as seguintes situações:

- além da Baixa/ Chiado ser a estação mais importante do ponto de vista da

geração/ atracção local, os utentes provenientes da margem Sul e cujo

términus principal continua a ser o Terreiro do Paço, ou se deslocam a pé até

esta estação ou utilizam o modo autocarro nas etapas seguintes;

- os utentes com origem/destino no Cais do Sodré e que utilizam o Eixo

Norte/Sul (Cais do Sodré/Campo Grande) são fortemente penalizados pelos

dois transbordos que terão de efectuar se utilizarem o metropolitano. Este

facto poderá implicar uma transferência modal para o autocarro que serve

este eixo.

No que se refere à distribuição do tráfego ao longo do dia (figuras 3.10),

constata-se que é nos períodos de ponta da manhã ( das 8 às 10) e da tarde (das

17 às 20) que se regista a maior procura. No período compreendido entre as 6 e


DGTT/DTL B.2 33

as 8 horas e após as 21 horas o volume de passageiros transportados diminui

significativamente. Também relevante é o aumento da procura no período da

hora de almoço (entre as 12 horas e as 15 horas).

Figura 3.10 – Distribuição do movimento de passageiros ao longo do dia

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

6/6h

59

7/ 7

h59

8/ 8

h59

9/ 9

h59

10/1

0h59

11/ 1

1h59

12/ 1

2h59

13/ 1

3h59

14/1

4h59

15/1

5h59

16/1

6h59

17/1

7h59

18/1

8h59

19/1

9h59

20/2

0h59

21/2

1h59

22/2

2h59

23/2

3h59

24/2

4h59

Linha A

Linha B

Linha C

Linha D

Fonte: Metropolitano de Lisboa, Outubro 1999

3.6 Perspectivas de Evolução

No seguimento da política de expansão e modernização do metropolitano,

encontram-se actualmente em construção alguns prolongamentos à rede,

nomeadamente:

ü Na linha azul – a extensão da Baixa/Chiado ao Terreiro do Paço

(correspondência com as carreiras fluviais) e a Santa Apolónia

(correspondência com o terminal ferroviário suburbano, regional e

nacional);

ü Na linha amarela – a extensão Campo Grande – Odivelas;


34 B.2 DGTT/ DTL

ü Na linha verde – a construção da Interface do Cais do Sodré

(correspondência com as carreiras fluviais) e a extensão Campo Grande

– Telheiras;

Estão previstos ainda os seguintes empreendimentos e extensões da rede

(quadro 3.6):

ü Na linha amarela - a extensão Rato – Estrela num total de 1 Km;

ü Também na linha amarela um prolongamento de 5 Km entre o Campo

Grande e Odivelas, com conclusão prevista para o ano 2003, e que

contempla a construção de cinco novas estações (Quinta das Mouras,

Lumiar, Ameixoeira, Quinta das Lavadeiras, Sr.Roubado, Odivelas). Esta

extensão permitirá colmatar a inexistência de um modo de transporte

pesado, no eixo Loures-Odivelas, que se tem traduzido em fortes

congestionamentos rodoviários e, desta forma, contribuir para uma maior

eficácia do sistema de transportes públicos, na articulação com Lisboa.

ü Na linha vermelha, a extensão Alameda – S.Sebastião, num percurso

de 1,8 Km;

Quadro 3.6 – Projectos aprovados para expansão da rede do Metropolitano de

Lisboa

Troços Km Estações Km EstaçõesBaixa Chiado/ Stª Apolónia 2 2 10,7 15Pontinha /Falagueira 1,9 2 39,3 17C.Grande/ Odivelas 5 5Rato/ Estrela 1 1

Verde C.Grande/ Telheiras 0,8 1 29,4 21Vermelha Alameda/ S.Sebastião 1,8 2 31,2 23

Total 10 11 31,2 23

28,6 20

Linhas

Amarela

Empreendimentos em Cursos e Aprovados Total da rede

Azul

Fonte: Gabinete de Planeamento da rede do Metropolitano de Lisboa -1999

A futura configuração da rede permitirá estabelecer, mais duas novas

interconexões, da linha vermelha;


DGTT/DTL B.2 35

ü com a linha amarela na estação do Saldanha;

ü com a linha azul na estação de São Sebastião.


36 B.2 DGTT/ DTL

M/T 2000 Anexos

DGTT/DTL B.3

AANNEEXXOO BB 33

OO SSIISSTTEEMM AA DDEE TTRRAANNSSPPOORRTTEESS

RREEGGIIOONNAALL

M/T 2000 O Sistema de Transportes Regional

DGTT/DTL B.3

ÍNDICE B3ÍNDICE B3

11.. RREEDDEE DDEE AAUUTTOOCCAARRRROOSS SSUUBBUURRBBAANNOOSS 1

1.1 - Operadores Suburbanos 11

1.1.1 Material Circulante 2

1.1.2 Oferta 5

1.1.3 Procura 11

1.2 - Transportes Colectivos do Barreiro (TCB) 13

22.. SSEERRVVIIÇÇOO DDEE TTÁÁXXIISS 17

33.. TTRRAANNSSPPOORRTTEE FFEERRRROOVVIIÁÁRRIIOO 19

3.1 – Rede em Exploração 20

3.2 – Oferta 24

3.3 – Evolução da Procura 28

3.3.1 Evolução da procura 29

3.3.2 Movimento Diário de passageiros – Linha 30

3.3.3 Movimento Diário de passageiros – Estações 31

3.4 - Perspectivas de Evolução 35

44.. OSS TTRRAANNSSPPOORRTTEESS FFLLUUVVIIAAIISS 37

4.1 – Enquadramento 37

4.2 - Caracterização da oferta 38

4.2.1 Ligações 38

4.2.2 Frota 38

4.3 - Níveis de serviço 41

4.4 - Caracterização da procura 42

4.5 - Perspectivas de evolução 46

55.. AA RREEDDEE DDEE MMEETTRROOPPOOLLIITTAANNOO DDEE SSUUPPEERRFFÍÍCC IIEE // EELLÉÉCCTTRRIICCOO

MMOODDEERRNNOO

49

5.1 - Metropolitano Sul do Tejo (MST) 49

5.2 - Perspectivas de evolução da rede da margem Norte 54

O Sistema de Transportes Regional M/T 2000

B.3 DGTT/DTL

ÍNDICE DE FIGURAS B3ÍNDICE DE FIGURAS B3

F. 1.1 – AML – Operadores dominantes por concelho 3F. 1.2 – Idade média da frota dos operadores 5F. 1.3 – Circulações diárias das carreiras de transportes colectivos rodoviário –

rebatidas em Lisboa 6

F. 1.4 – Número de carreiras diárias intra-concelhias 8F. 1.5 – Número de carreiras diárias intra-sectores 9F. 1.6 – Número de carreiras diárias entre sectores 10F. 1.7 – Volume de passageiros transportados por empresa em 1999 12F. 1.8 – Evolução dos passageiros transportados por empresa 13F. 1.9 – Evolução dos passageiros transportados 15F. 2.1 – Licenças de táxis por concelho 17F. 3.1 – Rede ferroviária 21F. 3.2 – Interfaces da rede ferroviária na cidade de Lisboa 23F. 3.3 – Oferta ferroviária por hora (dois sentidos) 26F. 3.4 – Lugares oferecidos nos períodos de ponta nos dois sentidos 27F. 3.5 – Evolução dos passageiros transportados por linha 29F. 3.6 – Movimento diário de passageiros – Linha de Sintra 32F. 3.7 – Movimento de passageiros - Linha de Cascais 32F. 3.8 – Movimento diário de passageiros – Linha do Norte 32F. 3.9 – Movimento de passageiros nas estações ferroviárias 33F. 3.10 – Movimento diário de passageiros nos terminais ferroviários 35F. 4.1 - Tráfego médio diário por linha em 1998 40F. 4.2 – Evolução dos passageiros transportados 44F. 4.3 – Movimento de passageiros nos terminais – margem Norte 45F. 4.4 – Movimento de passageiros nos interfaces – margem Sul 45F. 4.5 – Evolução dos veículos transportados pela Transtejo na travessia do Tejo 46F. 5.1 – Linhas previstas para o metropolitano Sul do Tejo 51F. 5.2 – Metro Sul do Tejo 53

ÍNDICE DE QUADROS B3ÍNDICE DE QUADROS B3

Q. 1.1 – Transportes suburbanos – AML Norte / AML Sul 1Q. 1.2 – Frota de autocarros dos operadores em1999 4Q. 1.3 – Número de circulações/dia das carreiras de penetração em Lisboa por sector 7Q. 1.4 – Evolução da rede dos TCB 14Q. 1.5 – Evolução da lotação média dos veículos afectos às carreiras 14Q. 1.6 – Evolução da taxa de operacionalidade 15Q. 1.7 – Evolução dos níveis de oferta 15Q. 3.1 – Estações e apeadeiros da rede ferroviária da AML 20Q. 3.2 – Caracterização da rede ferroviária na AML 22Q. 3.3 – Caracterização da Oferta 24Q. 3.4 – Velocidades comerciais e tempos de percurso dos serviços suburbanos 25Q. 3.5 – Evolução dos passageiros transportados por linha 28Q. 3.6 – Tráfego diário de passageiros nas linhas suburbanas em 1998 30Q. 3.7 – Movimentos de passageiros nas estações localizadas na cidade de Lisboa 34Q. 3.8 – Tipo de intervenções a realizar nas linhas suburbanas da AML2000/06 36Q. 4.1 – Operadores e características das linhas 38Q. 4.2 – Características das frotas 39Q. 4.3 – Número de circulações por ligação e sentido – 1998 41Q. 4.4 – Evolução dos lugares x km oferecidos pela Transtejo 42Q. 4.5 – Passageiros transportados – Soflusa e Transtejo 43Q. 4.6 – Evolução do tráfego médio diário por ligação em dia útil de Inverno 44Q. 5.1 – Características das linhas do sistema do metro ligeiro da margem Sul 50Q. 5.2 – Faseamento do projecto 52Q. 5.3 – Características das linhas em estudo 55

Pág.


DGTT/DTL B.3 1

1. REDE DE AUTOCARROS SUBURBANOS1. REDE DE AUTOCARROS SUBURBANOS

1.1 Operadores suburbanos

Na área metropolitana há 12 empresas com carreiras concessionadas que

efectuam o transporte público colectivo suburbano de passageiros, 9 a operarem

na AML Norte e 3 na AML Sul (Quadro 1.1).

Rodoviária de Lisboa Lisboa, Loures, Mafra, Sintra, Vila Franca de Xira

Vimeca (Lisboa Transportes) Amadora, Cascais, Lisboa, Oeiras, SintraStagecoach Amadora, Cascais, Mafra, Oeiras, Sintra

Rodoviária da Estremadura Amadora, Lisboa, Loures, Mafra, Sintra, Vila Franca de XiraJoaquim Jerónimo Lisboa, Loures, SintraIsidoro Duarte Lisboa, Loures, Sintra

Henrique Leonardo Mota Lisboa, Loures, OeirasPraiamar Cascais, Lisboa, OeirasRodoviária do Tejo Mafra, Loures, Lisboa, Azambuja

Transportes Sul do Tejo Alcochete, Almada, Barreiro, Moita, Montijo, Seixal, SesimbraCovas e Filhos Almada, Barreiro, Seixal, Sesimbra, Setúbal, Lisboa

Quadro 1.1

Alcochete, Almada, Barreiro, Moita, Montijo, Seixal, Setúbal, Palmela, Vila Franca de XiraBelos

Operadores Concelhos

Operadores Concelhos

Transportes suburbanos - AML Norte

Transportes suburbanos - AML Sul

Estes operadores asseguram as ligações de penetração em Lisboa, ligações

entre núcleos urbanos da restante área metropolitana e ligações

urbanas.

Para além dos operadores anteriormente citados, existem ainda seis outros que

têm, no entanto, uma expressão bastante reduzida (Transcolvia, Transpinho,

Turispraia, Centauros, Rodoviária da Beira Interior, António Gomes Tendeiro).

Os serviços de transporte público rodoviário fora da cidade de Lisboa, são no

actual quadro legal, concessionados linha a linha, não se concessionando como

seria desejável uma rede.


2 B.3 DGTT/DTL

A grande maioria dos serviços prestados na AML, concentravam-se no início da

década numa única empresa nacionalizada, a Rodoviária Nacional. O processo de

privatização adoptado, gradual e por áreas operacionais, permitiu (a partir de

meados da última década) a sucessiva entrada no mercado, de novos operadores

para exploração de um conjunto de carreiras que de uma forma geral, operavam

em áreas territoriais relativamente definidas.

A aplicação do direito de preferência na atribuição de novas linhas tem permitido

de alguma forma manter esta distribuição territorial.

É assim que sem prejuízo da coexistência de vários operadores em determinadas

áreas de “fronteira” e em corredores de penetração principalmente em Lisboa, se

pode observar que o serviço de transportes públicos rodoviários é

constituído do ponto de vista da exploração por redes dominantemente

operadas por um operador, à escala sub-regional (figura 1.1).

Do conjunto de operadores de transporte rodoviário suburbano que actuam na

AML assumem particular relevância os que integram o grupo Barraqueiro, onde os

respectivos capitais são, em alguns casos, objecto de participação entre as

empresas que o compõem, (Henrique Leonardo Mota, Joaquim Jerónimo,

Rodoviária da Estremadura, Rodoviária de Lisboa, Transportes Sul do Tejo, Covas

e Filhos e Belos).

1.1.1 Material circulante

A frota de autocarros ao serviço na AML em 1998, era constituída por 1748

autocarros (Quadro 1.2).


DGTT/DTL B.3 3


4 B.3 DGTT/DTL

Quadro 1.2 – Frota de autocarros dos operadores em 1999Operador Nº de autocarros (1999) %

Transportes Sul do Tejo

Rodoviária Lisboa

Belos

Vimeca

Stagecoach

Rodoviária da Estremadura

Covas e Filhos

Isidoro Duarte

Henrique Leonardo Mota

Joaquim Jerónimo

Rodoviária do Tejo

434

348

280

225

134

117

67

58

57

-

28

24.8

19.9

16

12.9

7.7

6.7

3.8

3.3

3.3

-

1.6

Total 1748 100

Fonte: Operadores, 1999

A idade média dos veículos é de 14 anos.

Observam-se, no entanto, diferenças significativas na idade da frota ao serviço,

dos vários operadores. Como se pode verificar (figura 1.2) só os veículos da

empresa Vimeca apresentam uma idade média inferior a 10 anos

(aproximadamente 3 anos).

Dos 11 restantes operadores cinco possuem veículos com idades

compreendidas entre os 10 e os 15 anos e seis possuem uma frota com uma

idade superior a 15 anos.


DGTT/DTL B.3 5

Figura 1.2 – Idade média da frota dos operadores

12,814,7

15,8

12,2

2,9

10,9

13,9

16,917,316,518,8 18,4

Cova

s e

Filh

os

TST

H.L.Mot

aJ. Je

rónim

oI.

Duarte

REPr

aiam

ar

Vim

eca

Stag

ecoa

ch RL RT

Belos

Fonte: Operadores, 1999

1.1.2 Oferta

Em toda a AML estão concessionadas 660 carreiras, que se distribuem em

função da sua origem/destino da seguinte forma:

⇒ 270 carreiras com origem e destino no interior dos concelhos (40.9 %)

⇒ 390 carreiras com origem e/ou destino em sectores regionais distintos

(59.1 %)

Destas carreiras, 167 são de penetração em Lisboa ( 25.3 %)

Carreiras de penetração em Lisboa

O quadro 1.3 e a figura 1.3 sintetizam a oferta de serviços rodoviários

suburbanos que penetram diariamente na cidade, por sector de origem

das carreiras.


6 B.3 DGTT/DTL


DGTT/DTL B.3 7

Quadro 1.3 – N.º de circulações/dia dascarreiras de penetração em Lisboa por sector∗∗

Sectores Vimeca RE J.Jerónimo RL Stagecoach RT I.Duarte TST Belos Total 99(%) 91(%) Variação

I 62 278 24 29 393 11,6 14,4 -2,8

II 232 1468 1700 50,2 35,8 14,4

III 386 89 491 14,5 22,6 -8,1

IV 193 9 202 6 14,9 -8,9

M. Norte 579 167 232 1746 9 24 29 2786 82,3 87,7 -5,4

V (P.25 Abril) 295 295 8,7

VI (P.V.Gama) 124 15 139 4,1

VIII (P.V.Gama) 31 31 0,9

VIII (P.25 Abril) 132 132 4

M.Sul 419 178 597 17,7 12,5 5,2

Total 579 167 232 1746 9 24 29 419 178 3383 100 100

Fonte:PDM de Lisboa, 1991 e DGTT, Dezembro de 1999∗ Sentido de penetração em Lisboa

Da sua análise conclui-se que:

• das 3383 circulações diárias das carreiras suburbanas com destino à

cidade de Lisboa, cerca de 82% têm origem na margem norte;

• o sector II – Loures apresenta a maior geração, com cerca de 1700

circulações/ dia que correspondem a 50,2% do total de circulações.

Salienta-se que este foi o único sector na margem norte em que o volume de

circulações aumentou desde 1991 em cerca de 14,4%, o que não é de

estranhar dado que é, igualmente, o único que não é servido por uma rede de

transportes pesados;

• seguem-se o sector III – Amadora/ Sintra/ Mafra com um número próximo

das 500 circulações/dia representando 23% do total e os sectores I – Vila

Franca e V – Almada/ Seixal/ Sesimbra, com cerca de 393 (11,6%) e 295

(8.7%) respectivamente.

• os valores nos restantes sectores são significativamente inferiores;

• do total de circulações c/origem na margem sul, 71.5% utiliza a Ponte 25

de Abril como via de penetração em Lisboa e 28.5% a ponte Vasco da Gama.

Os pesos respectivos da oferta em cada um dos sectores observados reflectem a

expressão da procura associada: à dimensão populacional (Sectores II e III); à

existência e à especificidade dos modos de transporte alternativos (Sectores II e


8 B.3 DGTT/DTL

VI) ; ao grau de dependência do transporte público da população residente

(Sector II).1

Entre 1991 e 1999 verificou-se uma redução do número de circulações

diárias em todos os corredores de penetração na AML Norte com excepção,

como já foi referido, do sector III. Na AML Sul, verificou-se um incremento da

oferta em cerca de 6.3%, que terá resultado da melhoria das condições de

atravessamento entre as duas margens – abertura da quinta e sexta via na ponte

25 de Abril (Julho de 1990 e Julho de 98 respectivamente) e da ponte Vasco da

Gama (Abril de 1998).

Carreiras internas aos concelhos

Relativamente ao número de carreiras diárias intra-concelhias - 270 - (figura

1.4) constata-se que quatro concelhos (Sintra, Cascais, Almada e Loures)

detêm 136 carreiras representando 50% do total2.

Figura 1.4- Número de carreiras diárias intra-concelhias

7

1620

5

20

50

36

15

30

1215

4

17

36

14 13

Azam

buja

V. Fra

nca

Lour

es

Amad

ora

Maf

ra

Sintra

Casca

i s

Oei

ras

Almad

a

Seixa

l

Sesim

bra

Alcoc

hete

Barre

iro

Moi

ta

Mon

tijo

Palm

ela

Setúb

al

Fonte: DGTT, Dezembro de 1999

1 Os concelhos que integram este sector apresentam o maior nº de automóveis por agregado

observado na área metropolitana.2 Estes valores não incluem as carreiras urbanas de Almada, Montijo, Palmela, Sesimbra e Setúbal.


DGTT/DTL B.3 9


10 B.3 DGTT/DTL


DGTT/DTL B.3 11

Procedendo-se a uma análise da figura 1.5 pode-se constatar que o número de

carreiras diárias intra – sectores é superior no sector V – Almada, Seixal e

Sesimbra, seguindo-se o sector III – Amadora, Sintra e Mafra e o sector IV –

Oeiras e Cascais, que no seu conjunto detêm 40.7% do total.

Carreiras entre sectores

Relativamente ao número de carreiras diárias entre sectores – 232 carreiras-

(figura 1.6) o maior volume verifica-se entre Lisboa e o sector II – Loures (42

carreiras), seguindo-se o III (37 carreiras), IV (28 carreiras) e V (25 carreiras).

Como já foi referido anteriormente, o sector II é o único que não é servido por

uma rede de transportes pesados.

Entre sectores suburbanos o volume de carreiras com maior importância é

efectuado entre o sector III e o IV (20 carreiras) e entre o sector VI e o

VIII . Este último justifica-se pela atracção que o núcleo urbano de Setúbal

exerce sobre os concelhos mais próximos, funcionando como um importante pólo

de emprego na AML Sul.

1.1.3 Procura

Em 1999 (figura 1.7), as principais empresas que operam na AML transportaram

282.2 milhões de passageiros. Observa-se que as empresas que detêm

maior peso são as que estão inseridas no sistema de passes multimodais,

nomeadamente: Rodoviária de Lisboa, Vimeca, Stagecoach e Transportes Sul do

Tejo. Estas empresas possuem 62.2% das concessões de transporte público

rodoviário na AML.

Neste contexto, dos 282 milhões de passageiros transportados em 1999, 254, 2

milhões (90%) são transportados pelas quatro empresas acima citadas.

Destes, 64,4%, são transportados pelas três empresas que operam na margem

norte.


12 B.3 DGTT/DTL

Fig.1.7 – Volume de passageiros transportados por empresa em 19993

1,4

90,3

0,8

13,8

62

28,4

73,5

0,2

11,7

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Covas e Filhos

TST

J. Jerónimo

RE

Vimeca

Stagecoach

RL

RT

Belos

Milhões

Fonte: Operadores

O gráfico seguinte (figura 1.8) apresenta a evolução do volume anual de

passageiros transportados, na rede explorada pelos quatro operadores

rodoviários, para os quais foi possível obter dados, e que como já foi referido

tinham um peso, em 1999, da ordem dos 90%.

Verifica-se que o número de passageiros transportados, entre 1996 e 1999

decresce nos Transportes Sul do Tejo (a empresa perde 4.6 milhões de

passageiros), enquanto na Rodoviária de Lisboa, Vimeca e Stagecoach esse

valor aumenta (os três operadores ganham 7.5 milhões de passageiros).

3 Não foi possível obter informação para as empresas Isidoro Duarte, Henrique Leonardo

Mota e Praiamar.


DGTT/DTL B.3 13

Figura 1.8 - Evolução dos passageiros transportados por empresa

73.4 73.5

62.1 62

25.629.5 28.4

90.3

71.569.6

61.561

25.8 27.6

94.3 93.894.994.4

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1995 1996 1997 1998 1999

(milh

ões)

RL

Vimeca/LT

Stagecoach

TST

Fonte: Operadores

No conjunto destas quatro empresas a evolução entre 1996 e 1999 foi positiva

e o volume de passageiros transportados teve um acréscimo de cerca de 1%

(2,8 milhões na globalidade). Contudo, salienta-se que nos dois últimos anos

(1998/ 99) os valores revelam uma tendência para a estabilização e, no caso

do operador Stagecoach para uma quebra (cerca 1,1 milhões de passageiros).

1.2 Transportes Colectivos do Barreiro (T.C.B.)

Na AML, para além da cidade de Lisboa existem serviços urbanos em Almada,

Montijo, Palmela, Sesimbra, Setúbal e Barreiro. É de realçar a particularidade

existente nas cidades de Lisboa e do Barreiro, onde os transportes urbanos são

explorados por, respectivamente, uma empresa de capitais públicos – Carris de

Ferro, SA – e por um serviço municipalizado de transportes – Transportes

Colectivos do Barreiro – os quais se dedicam, quase exclusivamente, à exploração

do transporte urbano.

No caso do Barreiro, assume particular relevo o facto de ser a única cidade da

AML onde são explorados directamente pela respectiva Câmara Municipal.


14 B.3 DGTT/DTL

No que se refere à evolução da rede dos TCB (Quadro 1.4), constata-se não se

terem verificado grandes alterações na década de 90, apenas um pequeno

aumento da extensão da rede, resultante do prolongamento de linhas e da

criação de uma nova carreira.

Quadro 1.4 – Evolução da rede dos TCB

1994 1995 1996 1997 1998

Extensão da rede (Km) 44.9 44.9 46 46.2 46.8

Comprimento das linhas (Km) 128.55 128.55 132 133 133.6

Número Linhas em exploração 14 14 15 15 15

Comprimento médio p/ linha 9.2 9.2 8.8 8.9 8.9

Fonte: TCB, 1999

Das 15 carreiras existentes em 1998, as de carácter urbano têm 57 veículos

afectos e as de carácter misto (urbano e suburbano) apenas quatro, sendo a

lotação média dos veículos utilizados superior nas carreiras urbanas (Quadro 1.5).

Quadro 1.5– Evolução da lotação média dos veículos afectos às carreiras1994 1995 1996 1997 1998Tipo de

serviço Nº Lot. Nº Lot. Nº Lot. Nº Lot Nº Lot.

Urbano 65 82 64 82 62 83.7 56 84.1 57 83.7

Misto 5 67 5 67 5 67 5 67 4 67

Total 70 --- 69 ----- 67 ---- 61 ---- 61 -----

A frota dos TCB é, actualmente, composta por 70 autocarros com uma idade

média de cerca de 18 anos, o que se reflecte nas baixas taxas de

operacionalidade. (Quadro 1.6).


DGTT/DTL B.3 15

Quadro 1.6 –Evolução da taxa de operacionalidadeAno Taxa (%)

1996 86,0

1997 78,0

1998 77,6

Fonte: Relatório de Actividades do TCB-1999

Relativamente aos níveis de oferta (Quadro 1.7), também, não se têm registado

alterações significativas.

Quadro 1.7 –Evolução dos níveis de oferta1994 1995 1996 1997 1998

Nº Viagens em dia útil 1008 1082 1071 1068 1061

Veíc. X Km p/ dia útil 9829 9856 9789 9807 9777


Quanto à evolução do volume de passageiros transportados (figura 1.9),

verifica-se uma ligeira recuperação nos dois últimos anos.

27.923.2

22 20.419.8

21.6 22.1

0

5

10

15

20

25

30

Pass

agei

ros

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Ano

Figura 1.9 - Evolução dos passageiros transportados



DGTT/DTL B.3 17

2. SERVIÇO DE TÁXIS2. SERVIÇO DE TÁXIS

Os serviços de táxi existentes fora das áreas urbanas são semelhantes aos

referidos no capítulo B.2.2 para as áreas urbanas, contudo, possuem um sistema

tarifário diferente (ver anexo).

Estão atribuídas na Área Metropolitana de Lisboa 993 licenças de táxis. Na

figura 2.1. encontra-se representado o número de táxis por concelho, podendo-se

constatar que são os concelhos com características predominantemente urbanas

e mais densamente povoados os que possuem mais licenças.

Não foi possível obter informação referente às praças de táxis, no entanto

salienta-se que estas se localizam predominantemente nas interfaces

multimodais, na proximidade dos terminais dos diversos modos de transporte.

Figura 2.1 - Licenças de táxis por concelho

0 50 100 150 200 250 300

Almada

Amadora

Azambuja

Barreiro

Cascais

Mafra

Moita

Montijo

Oeiras

Palmela

Seixal

Sesimbra

Setúbal

Sintra

Conce

lhos

Nº licenças

A

B

I

T

Fonte: DGTT/ DTL, Dezembro 1999


DGTT/DTL B.3 19

3. TRANSPORTE FERROVIÁRIO3. TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Até ao inicio da década, a rede ferroviária pesada, em particular nas áreas

metropolitanas, não foi alvo de investimentos significativos que permitissem a

sua revitalização. Consequentemente, assistiu-se a uma progressiva degradação

da qualidade do serviço oferecido.

Nos anos 90 a situação altera-se substancialmente1 e realizam-se na Área

Metropolitana de Lisboa investimentos significativos neste modo. É construída

uma nova linha – o eixo-ferroviário Norte- Sul (em exploração desde 29 de Julho

de 1999) e são introduzidas melhorias na via (quadruplicação) e nos sistemas de

sinalização e telecomunicações nas linhas de Sintra, de Cintura e da Azambuja.

Paralelamente, eliminam-se passagens de nível e constroem-se ou remodelam-se

um número significativo de estações.

Pela primeira vez são criados interfaces com os transportes públicos rodoviários e

com o transporte individual, na envolvente das estações.

A nível do material circulante são também introduzidas significativas melhorias,

designadamente: introdução ao serviço de unidades quádruplas eléctricas nas

linhas de Sintra e Azambuja e remodelação das composições que operam na linha

de Cascais.

Simultaneamente, procede-se a uma reestruturação do modelo de gestão

ferroviário nacional, e à separação entre infraestruturas e exploração,

acompanhada da abertura desta a operadores privados:

♦ é criada a REFER, empresa pública responsável pelos investimentos nas

infra-estruturas, sua manutenção e gestão (conservação e rentabilização);

♦ a CP passa a ser o operador público responsável pela exploração e gestão

dos serviços, a que se juntou recentemente (1999) um operador privado,

Fertagus, concessionário do serviço ferroviário no eixo Norte – Sul;

♦ é constituído um Instituto Regulador do transporte ferroviário;

1 Vd em anexo, os principais investimentos efectuados na década de 90 por linha.


20 B.3 DGTT/DTL

3.1 Rede e exploração

A rede ferroviária da Área Metropolitana de Lisboa é constituída por sete linhas,

com cerca de 257 Km e 97 pontos de acesso (entre estações e apeadeiros) –

figura 3.1. As respectivas funções a nível da AML, são descritas no quadro 3.1.

Quadro 3.1 - Estações e apeadeiros da rede ferroviária da AMLLinhasferroviárias

E e A(nº)

Funções

Linha do Norte(Azambuja)

23 Com funções nacionais e regionais entre a AML e o Norte do País,articula Lisboa com o Sector I, desempenhando funções suburbanas atéà Azambuja.

Linha de Sintra 21 Estabelece a ligação entre Lisboa e Sintra fazendo conexão com a linhado Oeste no Cacém. Desempenha funções suburbanas.

Linha do Oeste 17 No interior da AML estabelece a ligação entre o Cacém e a Malveira,sendo que nos restantes troços assume funções regionais e nacionais

Linha de Cascais 7 Liga Lisboa a Cascais e possui funções suburbanas

Linha do Sul 13 Com funções nacionais e regionais entre a AML e o Sul do País, articulaLisboa com os Sectores VI e VIII desempenhando funções suburbanasno troço que liga o Pinhal Novo às Praias do Sado

Eixo Norte/ Sul 7 Articula Entre Campos com o Fogueteiro, prestando um serviçosuburbano com particular relevância por constituir uma alternativa detransporte em modo ferroviário para a travessia do Tejo

Linha de Cintura eRamal deAlcântara

9 Eixo circular no qual confluem as linhas de Sintra, do Norte e o EixoNorte/ Sul, fazendo a distribuição do tráfego destas linhas pelos troçosque ligam Alcântara-Terra a Braço de Prata ou ao Areeiro

Salienta-se ainda, no interior da cidade de Lisboa, a linha da Matinha, que liga

Santa Apolónia a Sacavém e que se destaca pela sua função específica de

transporte de mercadorias, estabelecendo a ligação entre a zona oriental da

cidade e as infra-estruturas portuárias.

A rede ferroviária da Área Metropolitana é praticamente toda de bitola ibérica –

1,668 m. Dela fazem, ainda, parte duas linhas de via única e não electrificada -

linha do Oeste a partir do Cacém e Linha do Sul – (Quadro 3.2)


DGTT/DTL B.3 21


22 B.3 DGTT/DTL

Quadro 3.2 - Caracterização da rede ferroviária na AMLExtensão

(Km)Norte Lisboa -Stª Apolónia/ Azambuja 46.4 Alcântara Terra/ Azambuja 53.2 Sintra Via electrificada Lisboa (Rossio)/ Sintra 27.37 Lisboa (Oriente)/ Sintra 33.09 Oeste (Cacém/ Mafra) 3,8 Via única e não electrificadaCascais (Cais do Sodré/ Cascais) 25,4 Via dupla e electrificadaSul (Barreiro/ Setúbal) 33.22 Via única e não electrificada

Via Dupla e electrificada, excepto entre Campolide e Alcântara Mar e na concordância

de Xabregas, em que é Via única Cintura (Rego / Areeiro) 0,3 Via Dupla e electrificadaEixo Norte sul (Areeiro/ Fogueteiro) 23 Via dupla e electrificada

Total 257.3

Via quádrupla entre Benfica e o Cacém, e dupla entre o Cacém e Sintra.

Cintura (Alcântara/ Braço de Prata) 11,5

Linhas/ Ramais Características Técnicas

Via Dupla e Electrificada

Fonte: CP e Fertagus

No que se refere à hierarquização, toda a rede anteriormente descrita está

classificada como rede principal, o que implica os seguintes padrões de

serviço:

♦ Intensidades de tráfego superiores a um milhão de passageiros x Km;

♦ Velocidades comerciais superiores a 35 Km/h;

♦ Velocidades mínimas das vias superiores a 90 Km/h e novas linhassuperiores a 120 km/h.

No interior da cidade de Lisboa a rede ferroviária articula-se com a rede da

Carris e do metropolitano em Entre Campos, Areeiro, Restauradores, Gare do

Oriente, Sete Rios e no Cais do Sodré. Refira-se, ainda, a complementaridade

com os transportes fluviais no Cais do Sodré e Belém e com os transportes

rodoviários suburbanos na Gare do Oriente, Sete Rios e Areeiro (figura 3.2).

Apesar das melhorias registadas nos últimos anos no que se refere a

intermodalidade, com a abertura de novas estações e a remodelação de outras,

verifica-se que nalgumas das interfaces as ligações entre os diferentes modos de

transporte continua a não ser directa, o que se traduz numa redobrada

penalização da função transbordo para o utilizador, na medida em que é

obrigado a percorrer distâncias significativas na articulação entre os

diferentes modos.


DGTT/DTL B.3 23


24 B.3 DGTT/DTL

3.2 Oferta

O quadro 3.3. sintetiza as ligações oferecidas pelo sistema ferroviário da AML com

os diferentes sectores/ coroas da cidade de Lisboa.

Quadro 3.3– Caracterização da Oferta

Linhas Ligações Conexões Terminais em Lisboa

L.de Sintra Do Corredor de Sintra à:Com a Linha de

Cintura

Baixa

Zona Oriental

L. da Azambuja

Do Corredor de Vila Franca à:Baixa, Av. Novas

Com a Linha de Cintura

Stª Apolónia, Campolide

L. de CascaisDo corredor de Cascais à: Baixa

Com o Ramal de Alcântara (através de tapete rolante)

Cais do Sodré

Eixo Ferroviário

N/S

Do corredor de Almada/Seixal às: Av.Novas

Com a Linha de Cintura

Entrecampos

L.do Oeste

Rossio, Entrecampos, Gare do Oriente (período de

ponta)

A observação das velocidades comerciais e dos tempos de percurso dos

serviços suburbanos, indicadas no quadro 3.4 permite evidenciar que as mais

baixas velocidades comerciais são as observadas nas linhas de Sintra e do Sul.

As modernizações introduzidas nas diferentes linhas possibilitaram,

recentemente, importantes alterações da oferta. Evidenciam-se,

designadamente:

• na linha da Azambuja, a aquisição de novas composições de maior

capacidade, seis unidades quádruplas eléctricas (introduzidas no final de

1999 nas ligações a Lisboa);

• na linha de Sintra, alterações na origem/destino de algumas famílias

de comboios (os comboios da Amadora e do Cacém passaram a fazer

terminus na Gare do Oriente).


DGTT/DTL B.3 25

Quadro 3.4 – Velocidades comerciais e tempos de percurso dos serviçossuburbanos

Serviço V.C.(Km/h)

T.P.(m)

Linha do Norte

Azambuja – Stª ApolóniaVila Franca – Alcântara TerraAlverca – Campolide

44.437.134.5

626344

Linha de Sintra

Sintra – RossioCacém – Entre CamposQueluz/ Massamá – RossioAmadora – Oriente

36.532.031.834.4

45292528

Linha de Cascais

Cascais – Cais do SodréS.Pedro – Cais do SodréOeiras – Cais do Sodré

38.350.638.9

402525

Linha do Sul

Praias do Sado – BarreiroPinhal Novo – Barreiro

37.637.1

5825

Eixo Ferroviário Norte/Sul 51.0 25 Fonte: Dados recolhidos pela DTL junto da CP, Dezembro 99

A figura 3.3 sintetiza a oferta ferroviária na AML em 1999, nos períodos de

ponta e fora dos períodos de ponta, permitindo constatar a existência de grandes

assimetrias no número de lugares/hora oferecidos entre as várias linhas que

compõem a rede.

Em termos de circulações diárias/hora (dois sentidos) verifica-se que:

• as linhas de Sintra e de Cascais são as que detêm maior número de

circulações (30 e 24 comboios/ hora respectivamente);

• as linhas do Sul e do Norte/Azambuja são as que possuem menor

número de circulações;

• nos períodos de ponta verifica-se um reforço das circulações em todas as

linhas em cerca de 50 a 55%, através do acréscimo do número de

comboios/ hora ( com excepção da Linha do Norte em que o acréscimo é de

cerca de 35%) e, na maioria das linhas, da circulação de novas famílias de

comboios (constitui excepção o eixo Norte/ sul em que ocorre apenas um

aumento no número de circulações).


26 B.3 DGTT/DTL

Figura 3.3 - Oferta ferroviária por hora (dois sentidos)

Sintra Cacém Queluz/Massamá Amadora

Entrecampos Gare do Oriente

10 comboios/6480 lugares

4 comboios/ 1936 lugares

Total: 30 comboios/ Hora 18784 lugares/ Hora

Rossio



Sintra Cacém Queluz/Massamá Amadora

Entrecampos




Rossio

Barreiro Pinhal Novo



Praias do Sado


Barreiro Pinhal Novo


Praias do Sado

Fogueteiro

16 comboios / 28352 lugares (em situação normal e 40192 (em situação de sobrecarga)

Areeiro Fogueteiro

8 comboios / 7088 lugares (em situação normal) e 10048 (em situação de sobrecarga)

Areeiro

Eixo Ferroviário Norte/ Sul

Linha de Sintra

Linha do Sul

Períodos de Ponta Fora dos Períodos de PontaLinha do Norte (Azambuja)

Azambuja V F.Franca Xirta Alverca Stª Apolónia

Campolide Alcântara


4 comboios/ 1936 lugares4 comboios/ 968 lugares

Total: 12 comboios/ hora 64484 lugares/ hora

Azambuja V F.Franca Xirta Alverca Stª Apolónia

Campolide Alcântara


4 comboios/ 1936 lugaresTotal: 8 comboios/ Hora 5480 lugares/ Hora

Linha de Cascais

Cascais


Cais do SodréS. Pedro Estoril Oeiras


8 comboios/ 8408 lugaresTotal: 24 comboios/hora

12612 lugares

Cascais


Cais do SodréS. Pedro Estoril Oeiras


Total: 12 comboios/hora

12612 lugares


DGTT/DTL B.3 27

AZ

AM

BU

JA

V.

F.

XI

RA

AL

VE

RC

A

ST

ª

AP

ÓL

ON

IA

ENTRE CAMPOS

AREEIRO

CA

MP

OL

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SS

IO

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RA

AMADORA

QUELUZ/MASSAMÁ

CACÉM

SINTRA

OEIRAS

S. PEDRO

CASCAIS

FO

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RO

BA

RR

EI

RO

PI

NH

AL

NO

VO

PR

AI

AS

DO

SA

DO

25

2

24

16

81

6

11 6

64

7 12

0

8 408

6 48

0

16 848

3 544

28 352

3 544

3 544

1 936

2904

1 98

4

2 67

6

GA

RE

DO

OR

IE

NT

E

29

04

1 936

18 784

11 664

1 936

1

93

6

28

352

3 544

Fi

g.

3

.4

Lu

ga

re

s

Of

er

ec

id

os

p

or

H

or

a

no

s

Pe

rí

od

o

de

P

on

ta

(

do

is

S

en

ti

do

s)

28 352


28 B.3 DGTT/DTL

Lugares oferecidos

O diagrama da oferta – lugares oferecidos por hora no período de ponta e nos

dois sentidos – apresentado na fig. 3.4, permite concluir que:

• os troços mais carregados localizam-se na linha de Cintura entre

Campolide e Entre Campos (38376 lugares/hora), seguindo-se os troços do

Eixo Norte-Sul – Fogueteiro/Campolide (28350 lugares/hora) e da Linha

de Cascais – Oeiras/Cais do Sodré (25200 lugares/hora);

• os troços menos carregados localizam-se na linha do Sul, entre o Pinhal

Novo e o Barreiro (1980 lugares/hora), e na Linha de Cintura entre

Campolide e Alcântara ( 1930 lugares/hora)

3.3 - Procura

Em 1998, o número de passageiros transportados no conjunto das quatro

linhas foi de 125 milhões (Quadro 3.5 e fig. 3.5).

A Linha de Sintra detém o maior volume de passageiros – 65,3 milhões,

seguida da Linha de Cascais com 41,8 Milhões. O tráfego nestas duas linhas

representa 85.7 % do total.

Quadro 3.5 – Evolução dos passageiros transportados por linhaLinhas 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 1980/90 1990/98

Total 154,0 144,9 147,0 147,2 163,7 162,9 160,5 138,2 121,4 125

13,1 (8,9%)

58,2 (39,6%)

60,2 (40,9%)

14,3 (9,7%)

14,3 (9,7%)

65 (44,1%)

56,7 (38,5%)

12,4 (8,4%)

58,2 (40,2%)

61,2 (41,2%)

11,5 (7,9%)

14 (9,7%)

61,3 (39,8%)

68,6 (55,3%)

12,3 (8%)

11,8 (7.7%)

Sintra

Cascais

Norte

Sul13,6

(8,3%)

72,7 (44,6%)

59,8 (36,7%)

15,7 (9,6%)

14,7 (9%)

71,4 (43,6%)

62,6 (38,2%)

16,1 (9,8%)

70,6 (44%)

58,4 (36,4%)

16,4 (10,2%)

15,1 (9,4%)

64,3 (46,5%)

49,7 (36%)

18,8 (13,6%)

5,4 (3,9%)

61,3 (50.5%)

41,7 (34,3%)

13,4 (11%)

5 (4,1%)

65,3 (52,2%)

41,8 (33,4%)

13,5 (10,8%)

4,4 (3,5%)

18,6%

-12,8%

27,6%

24,6%

6,5%

-39,1%

1,2%

-7,4%

Fonte: CP


DGTT/DTL B.3 29

3.3.1 Evolução da procura

A análise do quadro e figura 3.5 relativa à evolução dos passageiros

transportados por linha permite concluir:

♦ entre 1980 e 1998, o transporte ferroviário metropolitano perdeu cerca de

1.6 milhões de passageiros ano;

♦ neste período, o volume mais elevado da procura foi atingido em

1988/1990, 163 milhões de passageiros;

♦ a partir de 1990 e até 1996, registou-se uma quebra acentuada,

particularmente na Linha de Cascais (- 30.3%) e de Sintra (-15.7%),

atingindo-se em 1996, no conjunto da rede o menor valor do período

considerado - 121.4 milhões de passageiros;

♦ de 1996 a 1998, observa-se uma recuperação em termos globais,

principalmente devida à linha de Sintra e o volume total de passageiros atinge

o valor já referido de 125 milhões.

Fig.3.5 - Evolução dos passageiros transportados por linha

6 5

7 1 , 4 7 2 , 77 0 , 6

6 4 , 36 1 , 3

6 5 , 36 8 , 6

5 6 , 7

6 2 , 6

5 8 , 4

4 9 , 7

1 8 , 8

4 , 4

5 8 , 25 8 , 2

6 1 , 3 6 0 , 26 1 , 2

5 9 , 8

4 1 , 7 4 1 , 8

1 3 , 51 3 , 41 6 , 41 5 , 71 6 , 1

1 2 , 41 1 , 5 55 , 41 5 , 11 4 , 71 3 , 6

1 3 , 11 4 , 31 4

1 1 , 8

0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0

6 0

7 0

8 0

1 9 8 0 1 9 8 2 1 9 8 4 1 9 8 6 1 9 8 8 1 9 9 0 1 9 9 2 1 9 9 4 1 9 9 6 1 9 9 8

Milhões

L i n h a S i n t r a

L i n h a s C a s c a i s

L i n h a N o r t eL i n h a d o S u l

Fonte: Dados recolhidos pela DTL junto da CP, Dezembro 1998


30 B.3 DGTT/DTL

3.3.2 Movimento diário de passageiros – Linha

Relativamente ao volume de passageiros transportados diariamente por

linha, só foi possível obter dados para as Linhas de Sintra, Azambuja e

Cascais, (quadro 3.6)

Os dados referentes às linhas de Cascais e do Norte (Azambuja) reportam-se ao

ano de 98 e os da linha de Sintra ao ano de 1996, pelo que se salienta que dadas

as beneficiações efectuadas e os acréscimos da oferta verificados em 1998 é

previsível que os níveis de procura da linha tenham crescido.

Assim, da análise do quadro pode-se concluir que:

♦ diariamente estas 3 linhas transportaram em 1998 cerca de 370 mil

passageiros, menos 14,8% face ao ano de 1988;

♦ o número de passageiros transportados no período de ponta da manhã

representa 35,3%.

♦ os serviços suburbanos da linha de Sintra são os que movimentam maior

volume de passageiros (57.6%), seguindo-se os da linha de Cascais

(31.2%) e, em último os da linha da Azambuja (11%);

♦ a linha de Cascais perde, entre 1988 e 1998 cerca de 30% dos

passageiros. Os pequenos decréscimos ocorridos nas linhas da Azambuja e

Sintra, poderão dever-se em parte as obras de beneficiação de que têm vindo

a ser alvo. 2

Quadro 3.6– Tráfego diário de Passageiros nas linhas suburbanas em 1998

1988 1998 Variação (%)

165200 115546 Algés/ Alcântara (Família de Cascais)38% 31.2% Carcavelos/ Oeiras (Família de S.Pedro)

C.Quebrada/ Algés (Família de Oeiras)220600 213330 (2) Stª Cruz/ Benfica50.7% 57.6% Benfica/ Sete Rios49000 4139411.30% 11.2%

Total 434800 370270 -14.8 130669

Azambuja -0.06% 14946

Troços mais carregados

Sacavém/ Moscavide

Total de passageiros/ diaLinha Pass/ppm 98

Sintra -3.3% 80481

Cascais -30% 35242

Fonte: Dados Recolhidos pela DTL junto da CP 1999

2 Estes dados referem-se ao ano de 1996


DGTT/DTL B.3 31

3.3.3 Movimento diário de passageiros – Estações

Relativamente ao volume de passageiros por estação não é possível obter dados

para a linha do Sul e para o eixo Norte/ Sul, pelo que se apresentam nas figuras

seguintes a informação disponibilizada pela Unidade de Suburbanos da Grande

Lisboa e que permite concluir que:

q o volume de passageiros que se movimentavam diariamente em 1996 nas

estações da Linha de Sintra (fig3.6) era da ordem dos 250 000

passageiros;

♦ As estações suburbanas que movimentam mais passageiros são a

Amadora e o Cacém com volumes de entradas e saídas na ordem dos

48000 passageiros/dia;

♦ de destacar que 43% do tráfego de passageiros da linha de Sintra

efectua-se nas estações da cidade de Lisboa, ou seja, cerca de 92000

passageiros entram ou saem nas estações de Stª Cruz/ Damaia, Benfica,

Campolide, Rossio, Sete Rios ou Entre Campos (quadro 3.7);

q na linha de Cascais, (fig.3.7) dos 115500 passageiros transportados

diariamente, 34% entram nas estações localizadas no interior da cidade de

Lisboa e 38,2% saem neste mesmo troço (quadro 3.7);

♦ as estações suburbanas onde se verificam maiores movimentos de

passageiros são Cascais e Oeiras, onde têm inicio as duas principais

famílias de comboios desta linha e que têm um tráfego diário da ordem

dos 22000 passageiros;

q as estações da linha do Norte/Azambuja, (fig.3.8) são aquelas que no seu

conjunto movimentam menor volume de passageiros – cerca de 56100.

♦ os maiores volumes diários de tráfego, da ordem dos 14 a 16 mil

passageiros /dia, ocorrem nas estações da Azambuja e da Póvoa de

Santa Iria.


32 B.3 DGTT/DTL

Figura 3.6- Movimento Diário de Passageiros - Linha de Sintra

0 10000 20000 30000 40000 50000 60000

Stª Cruz/ Damaia

Reboleira

Amadora

Queluz/Belas

Queluz/ Massamá

Barcarena

Cacém

Rio de Mouro

Mercês

Algueirão

Portela Sintra

Sintra

Est

açõe

s

N.º de Passageiros

EntradasSaídas

Figura 3.7- Movimento de Passageiros - Linha de Cascais

0 5000 10000 15000 20000 25000

Cacais

Monte Estori l

Estoril

S.João

S.Pedro

Parede

Carcavelos

Oeiras

StºAmaro

Paço de Arcos

Caxias

Cruz Quebrada

Est

açõe

s

N.º de Passageiros

Entradas

Saídas

Figura 3.8 - Movimento Diário de Passageiros - Linha do Norte

0 5000 10000 15000 20000

Azambuja

Espadanal

V.Nova Rainha

Carregado

Castanheira Ribatejo

V.Franca Xira

Qtª Torres

Alhandra

Alverca

Póvoa

Santa Iria

Bobadela

Sacavém

Moscavide

Esta

ções

N.º de Passageiros

Entradas

Saídas


DGTT/DTL B.3 33


34 B.3 DGTT/DTL

Uma breve análise dos movimentos de passageiros nas estações da cidade de

Lisboa (quadro 3.7) evidencia:

♦ As estações da cidade de Lisboa movimentam cerca de 313200

passageiros em dia útil, ou seja, 38.8% do movimento nas

estações da AML;

♦ São as estações que acolhem o tráfego com origem/destino na linha de

Sintra (33.2%) e Cascais (33.7%) as que movimentam maior volume

de passageiros.

Quadro 3.7– Movimentos de passageiros nas estações localizadas na cidade deLisboa3

Ent radas S a í d a s Tota l %Stª Apo lón ia 5133 6483 1 1 6 1 6 3 .7Marv i la 128 128 256 0 .1Che las 352 352 704 0 .2Braço de P ra ta 1506 752 2258 0 .7

1 4 8 3 4 4 .7Areei ro 2304 2304 4608 1 .5En t re Campos 2 9 4 5 4 2 9 4 5 4 5 8 9 0 8 18 .8Se te R ios 1 2 7 3 9 1 2 7 6 9 2 5 5 0 8 8 .1

8 9 0 2 4 28 .4Campo l i de 5018 5018 1 0 0 3 6 3 .2Benf i ca 8293 8293 1 6 5 8 6 5 .3Ross io 3 8 6 5 9 3 8 6 5 9 7 7 3 1 8 24 .7

1 0 3 9 4 0 33 .2Algés 1 1 5 2 3 9357 2 0 8 8 0 6 .7B e l é m 2780 4247 7027 2 .2Alcântara 5302 6259 1 1 5 6 1 3 .7San tos 2834 3477 6311 2 .1C.Sod ré 2 9 3 8 3 3 0 2 6 1 5 9 6 4 4 19

1 0 5 4 2 3 33 .73 1 3 2 2 1 100Tota l

S u b T o t a l

Cintura

S u b T o t a l

S u b T o t a l

Sint ra

Azambu ja

Casca is

M o v i m e n t o d e P a s s a g e i r o sLinha E s t a ç õ e s

S u b T o t a l

Fonte: CP

Dos terminais ferroviários da cidade Lisboa assume maior importância em

termos de tráfego suburbano a estação do Rossio que acolhe 37% do tráfego

diário, seguida da estação do Cais do sodré (29%) e Entre Campos (28%) –

figura 3.10.

3 Valores anteriores à entrada em funcionamento do Eixo Norte-Sul


DGTT/DTL B.3 35

Salienta-se que as estações da linha de Cintura, nomeadamente Entre Campos e

Sete Rios deverão apresentar actualmente, com a entrada em funcionamento do

Eixo Norte-Sul, níveis de procura superiores aos apresentados.

Figura 3.10- Movimento diário de passageiros nos terminais ferroviários

Stª Apolónia6%

Entre Campos28%

Rossio37%

Cais do Sodré29%

Fonte: CP 1999

3.4 Perspectivas de evolução

As acções perspectivadas para a evolução do sistema ferroviário da Área

Metropolitana de Lisboa, a nível da infraestrutura, inserem-se em dois níveis:

q Aumento da capacidade das linhas suburbanas com a implementação de

medidas de remodelação do sistema de sinalização e telecomunicações,

quadruplicação e electrificação de alguns troços, supressão de passagens de

nível e remodelação de estações;

q Melhoria da distribuição urbana do tráfego através de uma correcta

articulação com os outros modos de transporte, materializada pela melhoria

das interfaces e pelo planeamento integrado com os restantes modos.

O quadro 3.8 inventaria as acções a implementar até 2006 em cada uma das

linhas suburbanas, no que se refere a infra-estruturas ferroviárias.


36 B.3 DGTT/DTL

Quadro 3.8– Tipo de intervenções a realizar nas linhas suburbanas da AML-2000/06

Linhas Tipo de IntervençõesQuadruplicação/ Electrificação até CacémNova sinalização e telecomunicaçõesInício da modernização do túnel do Rossio cujo objectivo é viabilizar a prática de velocidades mais Construção da passagem superior pedonal da Cruz da PedraConstrução da passagem inferior dos Missionários e encerramento da passagem de nívelModernização do material do circulanteConstrução de novas estações: Queluz/Belas (2002), Barcarena (2004), Cacém (2004)Construção das interfaces Queluz/Belas (2002), Queluz/Massamá (2001), Portela de Sintra (2000)Encontra-se em estudo a construção de uma interface em BarcarenaDuplicação/ Electrificação Cacém/ Meleças/ SabugoNova sinalização e telecomunicaçõesConstrução de novas estações: Rio de Mouro (2002), Meleças/Mira Sintra (2003)Construção de interfaces: Rio de Mouro (2002), Meleças/Mira Sintra (2003)Modernização das telecomunicações e sinalizaçãoSupressão das passagens de nívelAquisição de novo material circulanteRemodelação de estações

Sul Construção /Duplicação e Electrificação da viaNova sinalização e telecomunicaçõesConstrução das estações de Coina e PenalvaRemodelação/ Duplicação e electrificação e renovação da viaNova sinalização e telecomunicaçõesRemodelação das estações de Pinhal Novo, Venda do Alcaide, Palmela e SetúbalConstrução de interfaces nas estações de Palmela e Pinhal Novo (em estudo)

Cintura Quadruplicação e electrificação da via entre Entre Campos e Chelas - Braço de Prata/Chelas Nova sinalização e telecomunicações

Supressão de passagens de nívelRemodelação de algumas estaçõesConstrução de uma nova estação Roma/Areeiro

Norte (Azambuja) Modernização da via (Catenária, telecomunicações e sinalização)

- B. Prata - Alhandra Construção de variantes

Alhandra/Setil Supressão de passagens de nível

Remodelação das estações e interfaces

- Barreiro - Setúbal

- Chelas- Entre Campos

Sintra

Oeste (Até ao Sabugo)

Cascais

- Coina/Pinhal Novo

Fonte: Refer, Dezembro 1999


DGTT/DTL B.3 37

4. TRANSPORTE FLUVIAL4. TRANSPORTE FLUVIAL

4.1 Enquadramento

Apesar deste modo de transporte assegurar o maior número de deslocações

diárias entre as duas margens do rio Tejo, foi sofrendo ao longo de décadas o

peso de alguma obsolescência tecnológica e logística.

Contudo, assistiu-se a partir de 1995, a um reforço das infraestruturas de

apoio (renovação e criação de interfaces multimodais) e à modernização da

frota de embarcações, sendo de destacar as seguintes intervenções:

LIGAÇÕES / TERMINAIS MEDIDAS ADOPTADAS

CACILHAS

Modernização do Cais Fluvial

Redução do Tempo de viagem

Aumento da Oferta

SEIXAL

Construção de nova Interface

Exploração do serviço com catamarans

Redução de 50% dos tempos de viagem

Aumento da oferta

BARREIRO Aumento da oferta

MONTIJO

Exploração do serviço com catamarans

Redução dos tempos de viagem

Aumento da oferta

Os investimentos canalizados para este modo de transporte, permitiram

potenciá—lo como alternativa às deslocações pendulares em automóvel, face ao

aumento da capacidade, à melhoria das condições de acolhimento nas

interfaces da margem Sul e ainda à redução dos tempos e melhoria do

conforto das viagens.


38 B3 DGTT/DTL

4.2 Caracterização da Oferta

4.2.1 Ligações

São dois os operadores que asseguram o transporte fluvial suburbano entre as

duas margens do rio Tejo: a Transtejo e a Soflusa, num total de sete ligações

fluviais (figura 4.1).

A Transtejo opera em nove terminais, quatro na margem norte (um no Cais do

Sodré, dois no Terreiro do Paço e um em Belém) e cinco na margem sul

(Cacilhas, Seixal, Montijo, Trafaria e Porto Brandão). A Soflusa opera em dois

terminais, o do Terreiro de Paço na margem Norte e o do Barreiro na margem

Sul.

Quadro 4.1– Operadores e características das linhas

Ligações Operador Extensão(Kms)

VelocidadeComercial (Km/h)

Tempo Percurso1(min)

Terreiro do Paço – Cacilhas 2.6 16 8Cais do Sodré - Cacilhas 2.1 13 8Belém - Trafaria 4.0 11 20Belém - Porto Brandão 2.0 9 10Terreiro do Paço - Seixal 10.1 36 15Terreiro do Paço - Montijo

Transtejo

16.4 31 30Terreiro do Paço – Barreiro Soflusa 10.2 19 30

Fonte: Transtejo, S.A. e Soflusa

4.2.2 - Frota

A frota do operador Transtejo é constituída por 29 embarcações de três

tipologias diferentes:

♦ Ferries – destinados ao transporte de passageiros e automóveis;

1 Tempos de percurso simples, sem considerar as atracagens e desatracagens.


DGTT/DTL B.3 39

♦ Cacilheiros – destinados exclusivamente ao transporte de

passageiros;

♦ Catamarans - adquiridos em 1995 para o transporte de passageiros,

são os mais modernos barcos da frota da empresa e efectuam as

carreiras entre Lisboa/ Montijo e Lisboa/ Seixal.

À excepção dos catamarans, a restante frota da Transtejo tem uma idade média

relativamente avançada - 27 anos -, sendo que, no entanto, a empresa tem feito

um esforço na actualização e reconstrução das embarcações, dotando-as de

melhores equipamentos de navegação e propulsão e bons níveis de conforto.

A aquisição dos quatro catamarans, permitiu importantes melhorias

qualitativas nas condições de exploração, em particular no serviço ao Seixal

e Montijo, reduzindo substancialmente os tempos de viagem, oferecendo maior

comodidade e conforto nas deslocações e incrementando a oferta de lugares

e frequência das circulações.

No quadro seguinte (quadro 4.2) indicam-se algumas características das

embarcações, afectas a cada uma das ligações fluviais.

Quadro 4.2 – Características das frotas

Lotação (lugares)Ligações Tipologia

Sentados Total AutomóveisTerreiro do Paço - Cacilhas Cacilheiro 500 500 -------Cais do Sodré - Cacilhas Cacilheiro

Ferries500399

500500

-----------19

Belém - Trafaria Cacilheiro Alemão 378 378 ---------Belém - Porto Brandão Cacilheiro Alemão 378 378 ---------Terreiro do Paço - Seixal Catamarans 496 496 -------------Terreiro do Paço - Montijo Catamarans 496 496 -------------Terreiro do Paço - Barreiro Navios a motor 912 1035 ------------

Fonte: Operadores fluviais, 1998

No que se refere à Soflusa, a sua frota é constituída por oito embarcações,

com uma idade média de 21 anos e com capacidades de 1000/1500 lugares por

embarcação, operando ainda com mais dois navios alugados à Transtejo.


40 B3 DGTT/DTL


DGTT/DTL B.3 41

4.3 Níveis de Serviço

Como consequência das medidas adoptadas a partir de 1995 verificou-se, de um

modo geral, um aumento da frequência das carreiras, em particular das que

efectuam a ligação com Cacilhas e o Seixal.

Pelos valores apresentados no quadro 4.3, verifica-se que com maiores

frequências nos dias úteis, se destacam as carreiras Terreiro do Paço –

Cacilhas (26 circulações no período de ponta) e Cais do Sodré - Cacilhas (22

circulações no período de ponta), seguindo-se Terreiro do Paço – Barreiro (13

circulações no período de ponta).

Quadro 4.3 – Número de circulações por ligação e sentido - 1998

Período Ponta Total diaTerreiro do Paço - Seixal 10 49 22 15Belém - Trafaria 7 31 30 28Belém - Porto Brandão 7 26 26 24Terreiro do Paço - Montijo 6 21 11 8Cais do Sodré(1) - Cacilhas 11 66 66 54Cais do Sodré(2) - Cacilhas 11 33 14 ---------------Terreiro Paço - Cacilhas 26 99 61 55Terreiro do Paço - Barreiro 13 63 43 43

Dias Úteis Sábados Domingos e FeriadosLigações

(1) Dados referentes à ligação efectuada por ferries (2) Dados referentes à ligação efectuada porCacilheiros.

Fonte: Operadores Fluviais, 1998

Em 1999 a empresa Trantejo ofereceu 420 milhões de lugares x Km (quadro

4.4), dos quais 117 milhões (27.8%) na linha do Seixal, 104 milhões (24.7%) na

linha do Montijo e 165 milhões (39.2%) nas linhas de Terreiro do Paço e do Cais

do Sodré para Cacilhas. A linha em que se verificou uma menor oferta de lugares

foi Belém/ Trafaria/ Porto Brandão com 34 milhões de lugares x Km (8.1%).

Como se pode constatar, desde 1996 que se têm verificado incrementos dos

lugares X quilómetros oferecidos pela empresa Transtejo, tendo este

acréscimo atingido o valor máximo de 45 milhões de lugares x Km (+12.9%) em

96/97 .


42 B3 DGTT/DTL

Apesar do acréscimo global verificado, desde 1995 , para o conjunto das

linhas, constata-se que no último ano duas destas – Terreiro do Paço /

Cacilhas e Belém/ Porto Brandão - registaram decréscimos no número de

lugares x Km oferecidos, na ordem dos 17,2% e 10% respectivamente.

Quadro 4.4 – Evolução dos Lugares x km oferecidos pela Transtejo

1995 1996 1997 1998 1999 95/96 96/97 97/98 98/99 95/99

T.Paço/ Montijo 88 95 93 102 104 8 -2,1 9,7 2 18,2

T.Paço/ Seixal 88 65 102 112 117 -26 56,9 9,8 4,5 33,0

T.Paço/ C.Sodré/ Cacilhas 149 153 165 168 165 2,7 7,8 1,8 -1,8 10,7

Belém/ P.Brandão 8 7 8 10 9 -12,5 14,2 25 -10 12,5

Belém/ Trafaria 30 28 25 23 25 -6,7 -10,7 -8 8,7 -16,7

Total 363 348 393 415 420 -4,1 12,9 5,6 1,2 15,7

Lug X km Variação (%)

Fonte: Transtejo, Fevereiro 2000

4.4 Caracterização da procura

No que se refere à evolução recente da procura, neste modo de transporte

(quadro 4.5), constata-se que:

♦ a Transtejo registou um crescimento contínuo entre 95 e 98, ano em que

atingiu o valor de 38,4 milhões de passageiros, valor que sofreu uma

retracção, entre 98 e 99, de cerca de 2,8 milhões de passageiros;

♦ este decréscimo da procura verifica-se em quase todas as linhas e é da

ordem dos 12% nas linhas do Montijo e do Seixal, 14% na linha Terreiro do

Paço - Cacilhas e 21.8% na linha Belém/ Porto Brandão. Apenas a linha de

Cacilhas – Cais do Sodré cresceu 7.2%;

♦ a Soflusa (linha do Barreiro), manteve no período de 96 a 97, níveis de

procura relativamente estáveis, com valores da ordem dos 13,5 milhões

de passageiros/ ano, a que se seguiu, no entanto, um ligeiro decréscimo

de 1,5% entre 97 e 98;

♦ entre 98 e 99, para o conjunto das linhas, verifica-se uma inversão da

tendência geral de crescimento que havia sido constante ao longo de toda


DGTT/DTL B.3 43

a década, assistindo-se assim a uma variação negativa na ordem dos

7%.

Note-se que no verão de 1998 entrou em funcionamento a sexta faixa de

rodagem e no último semestre de 1999 o comboio na ponte 25 de Abril.

Todas as carreiras, à excepção do Cais do Sodré/Cacilhas, apresentaram, entre

98 e 99, diminuições no volume de passageiros transportados, sendo a quebra

mais acentuada na ligação Belém/Porto Brandão (-21,9%), seguida do Terreiro

do Paço/Cacilhas (-14%). Neste último caso a redução verificada estará em parte

associada à recente expansão do Metropolitano até ao Cais do Sodré .

Na medida em que o somatório da procura com origem em Cacilhas e

destino nos dois terminais em Lisboa (Terreiro do Paço e Cais do Sodré)

decresce 6%, verifica-se, não só uma transferência entre terminais mas

também uma perda de passageiros, fundamentalmente para o transporte

individual, uma vez que o efeito da entrada em funcionamento do comboio é

pouco relevante no período considerado (entrada em funcionamento no período

de férias seguida da fase de adaptação da procura).

Quadro 4.5-Passageiros transportados Soflusa e Transtejo

(milhares de passageiros / ano)

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 %

T. Paço/Montijo 1411 1438 1461 1495 1475 1499 1728 1872 1725 1522 3,1

T. Paço/Seixal 587 811 1014 1162 1309 1425 1485 2675 3062 2668 5,6

T.Paço/Cacilhas 22231 22231 21954 20423 19549 18083 19967 21093 20092 17325 36,1

C. Sodré/ Cacilhas 8294 8123 8715 8066 8911 9247 9758 10579 11668 12505 26,1

Belém/Trafaria 1781 1741 1640 1442 1417 1320 1352 1373 1400 1225 2,6

Belém/Porto Brandão 368 374 382 362 358 348 355 457 457 357 0,7

Sub-Total (Transtejo) 34672 34718 35166 32950 33019 31922 34645 38049 38404 35602 74,2

T.Paço/ Barreiro __ __ __ 10500 14000 14000 13500 13500 13300 12405 25,8

Total 34672 34718 35166 43450 47019 45922 48145 51549 51704 48007 100

Taxa de Crescimento Anual (%)

0,1 1,3 __ 8,2 -2,3 4,8 7,1 0,3 -7,2

Fonte: Empresas Soflusa e Transtejo, Janeiro 2000


44 B3 DGTT/DTL

Figura 4.2 - Evolução Anual dos passageiros transportados

0

5000

10000

15000

20000

25000

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

milharesT.Paço/Montijo/Seixal

T.Paço/ Cacilhas

C.Sodré/ Cacilhas

Belém/ Trafaria/P.Brandão

Barreiro/ T.Paço

Fonte: Empresas Soflusa e Transtejo, Janeiro 2000

Ressaltam da análise ao quadro 4.6 e figura 4.1, (tráfego médio diário por linha

entre 1989 e 1998), os seguintes aspectos:

Ø maiores crescimentos da procura, nas ligações Terreiro do Paço –

Seixal (+997.9%) e Cais do Sodré – Cacilhas (+117.7%);

Ø a um ritmo mais lento, houve igualmente crescimento nas linhas

Terreiro do Paço – Cacilhas (27.3%) e Terreiro do Paço – Montijo

(28.3%);

Ø decréscimos da procura nas ligações Belém – Trafaria (16.7%) e

Barreiro – Terreiro do Paço (15.2%);

Ø maior procura diária de passageiros, em 1998, nas ligações de Cacilhas

para Lisboa (61.2%) e do Barreiro para Lisboa (26.7%).

Quadro 4.6 – Evolução do Tráfego Médio Diário - Dia útil de inverno

Média % Média % V.Abs. %Terreiro do Paço/ Seixal 1100 1,0 12044 7,1 10944 994,9Belém / Trafaria/ Porto Brandão 3600 3,0 3000 1,8 -600 -16,7Terreiro do Paço - Montijo 4200 3,0 5390 3,2 1190 28,3Cais do Sodré - Cacilhas 19100 15,0 41579 24,4 22479 117,7Terreiro do Paço -Cacilhas 49500 38,0 63037 36,8 13537 27,3Terreiro do Paço - Barreiro 50700 40,0 43000 26,7 -7700 -15,2

Total 128200 100 168050 100 39850 33,1

Ligações Passageiros/ dia -89 Passageiros/ dia -98 Variação 89/ 98

Fonte: Dados de 89 – PDM de Lisboa; Dados de 98 – Empresas Transtejo e Soflusa


DGTT/DTL B.3 45

Dos terminais fluviais da Transtejo da margem Norte, destacam-se dois que

detêm cerca de 98% dos movimentos diários - Terreiro do Paço e Cais do

Sodré - representando, respectivamente 73% e 25% dos movimentos (Fig 4.3).

Na margem Sul o domínio pertence ao terminal de Cacilhas com 62% dos

movimentos, seguido do terminal do Barreiro com 26%, sendo os movimentos

dos restantes terminais pouco significativos (fig 4.4). Belém e Porto Brandão são

os terminais de ambas as margens menos expressivos, com 2% dos movimentos

de passageiros.

Fig.4.3 - Movimento diário passageiros - terminais da margem Norte

73%

25%

2%

T.Paço C.Sodré Belém

Fig.4.4 - Movimento diário de passageiros-terminais da margem Sul

62%7%

26%

3% 2%

Cacilhas Seixal Barreiro Montijo P.Brandão/Trafaria

Fonte: Transtejo e Soflusa 1999

No que se refere aos veículos transportados nos ferries, a procura deste

serviço aumentou até 1997, ano a partir do qual decresceu (Figura 4.5),

assistindo-se a uma redução, em cerca de 25% dos veículos transportados.


46 B3 DGTT/DTL

Figura 4.5 - Evolução dos Veículos Transportados pela Transtejo na Travessia do Tejo

473

591 596 630

0

100

200

300

400

500

600

700

1995 1996 1997 1998

Mil

Veíc

ulo

s

Fonte: Relatório e Contas da Transtejo 1998

4.5 Perspectivas de evolução

O transporte fluvial entre as duas margens do rio registou um crescimento da

procura no inicio da década de 90, que se manteve até 1998, apresentando

actualmente uma tendência inversa, com um decréscimo global da procura.

As evoluções tecnológicas das embarcações, proporcionando velocidades

comerciais superiores aos modos alternativos de travessia do Tejo (rodoviários e

ferroviários) e os crescentes níveis de conforto oferecidos, constituindo factores

de um maior potencial de captação para este modo, terão permitido suster a

tendência geral de perda de mercado do transporte público em favor do

transporte individual. Contudo, é previsível que a recente evolução negativa da

procura se venha a agravar face à transferência modal mais significativas para o

comboio e para o transporte individual.

O aumento da oferta rodoviária no atravessamento do Tejo e a entrada em

funcionamento do Eixo Norte-Sul, alteraram significativamente as oportunidades

de deslocação entre as duas margens.

Neste novo enquadramento, é importante avaliar-se o futuro papel do modo

fluvial face às evoluções ainda expectáveis no sistema de transportes da margem

Sul (MST) e da margem Norte (Metro no T. do Paço), numa perspectiva de

complementaridade modal que privilegie a sua integração em cadeias de

deslocações, confortáveis e económicas e que potencie as virtualidades deste


DGTT/DTL B.3 47

modo, relativamente flexível, no sentido de ampliar as alternativas de deslocação

em transporte público entre as duas margens, “aproximando” origens e destinos

O transporte fluvial é indissociável da fisiografia metropolitana e a sua evolução

do natural incremento das viagens entre a AML Norte e a AML Sul. Joga, no

entanto, a sua vitalidade futura no sistema de transportes, através de um

conjunto de factores.

Endógenos:

§ diversificação de origens/destinos (exploração de novos terminais e

linhas);

§ aperfeiçoamento da articulação com outros modos (interfaces e

coordenação da exploração);

§ modernização da frota ao serviço (tempos de percurso/

frequências/qualidade e conforto).

Exógenos:

§ Revitalização urbanística do tecido ribeirinho a Norte e a Sul (novas

centralidades e espaços de recreio e lazer)

§ Promoção do transporte público (em defesa da sustentabilidade

ambiental);

§ Introdução de constrangimentos ao TI (em defesa da sustentabilidade

ambiental; por oposição ao consumo de espaço e ao congestionamento

viário).


DGTT/DTL B.3 49

5. A REDE DE METROPOLITANO DE SUPERFÍCIE / ELÉCTRICO MODERNO5. A REDE DE METROPOLITANO DE SUPERFÍCIE / ELÉCTRICO MODERNO

5.1 Metropolitano Sul do Tejo (MST)

Encontra-se em desenvolvimento um novo projecto para o sistema de transportes

da AML – Sul, que contempla a implementação de uma rede de

Metropolitano de Superfície, à qual caberá um duplo papel de articular as

diferentes áreas urbanas, no limite Norte da Península de Setúbal, e assegurar

um rebatimento eficaz sobre os modos pesados que ligam a margem sul a Lisboa.

O projecto de metropolitano ligeiro de superfície desenvolvido por iniciativa dos

municípios da AML-Sul, pretende assumir-se como um serviço de elevada

qualidade, influenciando e alterando de forma significativa a repartição modal das

deslocações a favor do transporte público, permitindo, paralelamente, o

descongestionamento de troços da rede viária actualmente considerados críticos,

para o modo rodoviário.

Foi lançado, em Novembro de 1999, o concurso público internacional para a

concessão deste empreendimento. A concessão a atribuir pelo Estado, abrange a

realização do projecto, a construção, o fornecimento de equipamento e de

material circulante, o financiamento, a exploração, a manutenção, e a

conservação da rede do metropolitano.

Rede

A rede prevista é composta por quatro linhas, numa extensão total de

aproximadamente 28 Km, dos quais fazem parte 53 estações, espaçadas a uma

distância média de 766 metros (quadro 5.1 e figura 5.1).


50 B.3 DGTT/ DTL

Quadro 5.1 – Características das linhas do sistema de Metro ligeiro da Margem

Sul

Linhas Extensão da

linha (Km)

Distancia média

entre Paragens

Nº estações Velocidade média

comercial (km/ h)

1 Cacilhas – Corroios -

Fogueteiro

13.5 713 m 20 24,5

2 Corroios - Pragal 5.7 716 m 9 22,4

3 Cacilhas- Pragal -

Universidade –

6.7 609 m 12 21,6

4 Fogueteiro – Seixal –

Barreiro/ Lavradio

9.3 849 m 12 26,0

Fonte: Anteprojecto para o metropolitano ligeiro da margem sul – Câmara Municipal de Almada

A rede terá como principais interfaces, as seguintes:

§ Eixo ferroviário Norte-Sul –Pragal, Corroios e Fogueteiro;

§ Linha do Sul – Barreiro;

§ Sistema fluvial – Terminais de Cacilhas, Seixal, Barreiro

De acordo com os dados do anteprojecto para o metropolitano de superfície da

margem Sul, os percursos que se estima que venham a ter maior procura são:

ü com fluxos superiores a 4000 passageiros/ hora – troço do centro de Almada,

entre Corroios e Cacilhas e Seixal – Fogueteiro;

ü com 3000 a 4000 passageiros / hora os acessos ao Pragal e o troço que

estabelece a ligação entre o Lavradio e a interface rodo-ferroviária do

Barreiro;


DGTT/DTL B.3 51

Figura 5.1 – Linhas Previstas para o Metropolitano Sul do Tejo


52 B.3 DGTT/ DTL

O MST será executado faseadamente:

Quadro 5.2– Faseamento do Projecto

Fases Linhas/Troços Data prevista para abertura

Fase 1 Linha 1: Corroios – CacilhasLinha 2: Corroios – PragalLinha 3: Cacilhas – Pragal - Universidade1ª fase do Parque de material e oficinas(PMO)

Outubro de 2004

Fase 2 Linha 1:Corroios – Fogueteiro

2ª fase do PMO Não calendarizada

Fase 3 Linha 4: Fogueteiro – Seixal

Linha 4: Seixal – Barreiro/Lavradio idem


DGTT/DTL B.3 53


54 B.3 DGTT/ DTL

5.2 Perspectivas de Evolução da rede da Margem Norte

Estão em desenvolvimento por iniciativa dos municipios de Cascais, Oeiras,

Sintra e Amadora estudos de viabilidade de exploração de quatro eixos de

transporte colectivo em sitio próprio na margem norte:

ü Algés/ Damaia / Pontinha – estabelecendo a ligação com a rede de

metropolitano de Lisboa na Pontinha; com a linha ferroviária de

Cascais em Algés e com a linha de Sintra na Damaia, com a rede de

autocarros urbanos e suburbanos em Algés e na Pontinha. Serviria,

também, as zonas de Carnaxide e Linda- a-Velha através de dois

prolongamentos;

ü Paço de Arcos/ Cacém – serviria novas zonas terciárias cuja rede

rodoviária se encontra fortemente congestionada e desprovida de

modos pesados de transporte. Estabeleceria conexões com a linha de

Sintra no Cacém e na estação de Queluz/ Massamá e com a linha de

Cascais em Paço de Arcos;

ü Carcavelos/ Portela de Sintra – teria conexões com a linha de

Cascais em Carcavelos e com a linha de Sintra na Portela de Sintra

ü Cascais/ Sintra – de carácter essencialmente turístico, possuiria

apenas uma estação intermédia no Cascaisshopping.

Para o eixo Algés/ Damaia/ Pontinha é proposto um serviço em metro

ligeiro de superfície.


DGTT/DTL B.3 55

Quadro 5.3 – Características das Linhas em EstudoLinhas Extensão (Km)Algés/ Damaia/ Pontinha

Algés – DamaiaAntena de CarnaxideAntena de Linda – a -Velha

6,42,21,6

Total 10,2Paço de Arcos – Cacém

Oeiras – Paço de ArcosPaço de Arcos – Porto SalvoPorto Salvo – Tagus ParkTaguspark – CacémExtensão à est. Queluz/ Massamá

3,03.52.53.58,0

Total 20.5Carcavelos – Portela de Sintra

Oeiras – CarcavelosCarcavelos – AbóbodaAbóboda – TabaqueiraTabaqueira – Portela de Sintra

2,05.54.07.5

Total 19.0Cascais – Sintra

Cascais – CascaishoppingCascaishopping – SintraEstoril – Cascais

TotalFonte:”Estudo de Investigação aplicada sobre a Viabilidade técnica e Financeira de uma rede TC em

sítio Próprio”, CESUR, Novembro 1998

M/T 2000 Sistema Tarifário

DGTT/DTL B.5

PARTE B5PARTE B5

SISTEMA TARIFÁRIOSISTEMA TARIFÁRIO


DGTT/DTL B.5

ÍNDICE B5ÍNDICE B5

11.. QQUUAADDRROO LLEEGGAALL 1

22.. PPRROOCCUURRAA 3

33.. PPRREEÇÇOOSS 9

44.. RREEPPAARRTTIIÇÇÃÃOO DDEE RREECCEEIITTAASS DDOOSS PPAASSSSEESS IINNTTEERRMMOODDAAIISS 13

55.. SSÍÍNNTTEESSEE EE CCOONNCC LLUUSSÕÕEESS 17

Pág.

Sistema Tarifário M/T 2000

B.5 DGTT/DTL

ÍNDICE DE FIGURAS B5ÍNDICE DE FIGURAS B5

F. 2.1 – Evolução dos passageiros transportados 1977-1998 3

F. 2.2 - Repartição média dos passageiros transportados por operador na AML

(1989-1998)4

F. 2.3 - Repartição de passageiros transportados por título de transporte na

AML4

F. 2.4 - Coroas do sistema de passes da Região de Lisboa 6

F. 2.5 - Evolução das vendas anuais dos passes intermodais e dos passe

combinados8

F. 2.6 - Evolução das vendas anuais dos passes intermodais – por tipo de

passe da Região de Lisboa8

F. 3.1 - Evolução de preços do transporte rodoviário interurbano – bilhetes

simples9

F. 3.2 - Evolução de preços do transporte rodoviário interurbano – assinaturas

ilimitadas10

F. 3.3 - Evolução comparativa dos preços do transporte ferroviário suburbano e

rodoviário interurbano – bilhetes simples e assinaturas10

F. 3.4 - Evolução de preços dos passe intermodais 11

F. 4.1 - Evolução, por empresa pública, das receitas dos passes intermodais da

Região de Lisboa (preços de 1989)15

F. 4.2 - Protocolos/inquérito 1996 (preços de 1997) 16

ÍNDICE DE QUADROS B5ÍNDICE DE QUADROS B5

Q. 2.1 – Passes sociais intermodais 7

Pág.


DGTT/DTL B.5 1

1. QUADRO LEGAL1. QUADRO LEGAL

No início da década de 80 os transportes públicos de passageiros caracterizavam-

se pela existência de um vasto sector público que abrangia todos os modos de

transporte. A deficiente situação económica e financeira da maioria das

empresas deste sector veio impor a necessidade da definição de uma política

geral de preços de bens e serviços que lhes atribuísse “uma certa liberdade

de actuação em matéria tarifária” quando se tratasse de “serviços sem incidência

social apreciável e para os quais o utente tivesse alternativa de transporte”

(Dec.-Lei 16/82 de 23 de Janeiro).

Ficava assim marcada a intenção de caminhar progressivamente para uma

política de preços que reflectisse os custos reais dos serviços prestados,

excepto nos serviços que, com uma função claramente social, justificavam

uma imposição de preços visando uma melhor qualidade de vida e de bem-estar

da população.

Por outro lado, a legislação criada constituía também um instrumento de

política anti–inflacionista. De facto, mesmo os preços e tarifas que podiam ser

fixados livremente pelas empresas ficavam sujeitos ao controlo e correcção do

Ministro da tutela. O Governo salvaguardava assim a possibilidade de fazer

depender da sua aprovação todas as tarifas e preços.

Com a publicação do Dec.-Lei 415-A/86, o alargamento da liberalização

controlada dos preços e a desconcentração do respectivo processo de aprovação

sofreu uma evolução, sendo instituído o regime tarifário que vigorou até 1993.

Assim, o Governo, através dos ministros competentes, passava a fixar:

♦ por Portaria as normas tarifárias a serem observadas na determinação e

aprovação dos preços, as condições de utilização do transporte e os títulos

com o preço fixado administrativamente;

♦ por Despacho as percentagens de aumento médio a observar em cada revisão

tarifária.


2 B.5 DGTT/DTL

Neste quadro, o número de títulos sobre os quais se fazia sentir a

intervenção da Administração foi sendo gradualmente reduzido.

Em 1993, o Dec.-Lei 8/93 de 11 de Janeiro actualmente em vigor, vem permitir

a criação de novos títulos de transporte por iniciativa individual ou conjunta

dos operadores. Este diploma, que mantém praticamente todas as regras de

formação de preços anteriores, transfere para os operadores a formação dos

preços e a obrigação da divulgação de todos os serviços oferecidos.

É mantida a responsabilidade dos municípios na fixação dos preços dos

transportes por eles explorados e é alargada aos transportes urbanos por

eles concessionados.

Com a entrada em vigor deste Dec.-Lei cessou o regime de preços fixos,

estabelecendo-se um regime de preços máximos. Assim, passou a ser da

competência dos operadores a fixação dos preços dos títulos, tendo estes que

observar a percentagem máxima de aumento médio fixada anualmente

por Despacho.

A Portaria 50/94 de 19 de Janeiro, que regulamentou este Dec.-Lei, veio

estabelecer os títulos próprios obrigatórios das empresas, a indexação de preços

do transporte ferroviário e fluvial ao do transporte rodoviário e revogar as

portarias que, entre 1976 e 1984, instituíram o sistema de passes sociais

intermodais. Estes passes veriam a sua continuidade assegurada pelo

estabelecimento de protocolos entre os operadores neles intervenientes.

Mais recentemente, esta Portaria veio a ser revogada pela Portaria 951/99 de 29

de Outubro, pondo fim à indexação dos preços dos transportes ferroviário e

fluvial.

No âmbito do quadro legal em vigor para o sistema tarifário dos transportes

público na AML, haverá que ter ainda em consideração:

♦ a manutenção em vigor do Dec.-Lei 37272 de 31 de Dezembro de

1948 (Regulamento dos Transportes em Automóveis) que determina a

concessão de carreiras de transporte público rodoviário de passageiros, o qual

incluí um capítulo relativo a tarifas;


DGTT/DTL B.5 3

♦ a existência de legislação relativa a categorias especiais de utentes,

abrangendo o transporte escolar, o transporte gratuito ou bonificado (do

pessoal de alguns organismos da Administração Pública), a eliminação das

restrições horárias dos títulos da terceira idade e o cartão jovem.

2. PROCURA2. PROCURA

A par do aumento das deslocações em transporte individual tem-se vindo a

assistir a uma diminuição dos passageiros que utilizam o transporte

público.

De uma forma geral, na AML, os passageiros transportados pelos principais

operadores de serviço público (Quadro 2.1) apresentam uma tendência

decrescente no período entre 1989 e 1995 Figura 2.1), ano a partir do qual se

assiste a uma relativa estabilização. O número de passageiros transportados por

essas empresas em 1998 situou-se 17,5% abaixo do valor máximo

atingido em 1988.

Figura 2.1 - Evolução dos passageiros transportados 1977 -1998

0100200

300400500600

700800900

100011001200

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

Milh

ões


4 B.5 DGTT/DTL

A repartição, por empresa, da procura entre 1989 e 1998, evidencia o peso

significativo dos operadores urbanos de Lisboa – Carris e Metropolitano de

Lisboa – e dos operadores de transporte rodoviário suburbano (Figura 2.2).


DGTT/DTL B.5 5

Figura 2.2 - Repartição média dos passageiros transportados por operador na

AML (1989 - 1998)

41%

13% 3% 1%

28%

14%Carris

Metropolitano

Transtejo

Soflusa

CP

Op.Rod.Sub.

Nota: Op. Rod. Sub. representa as empresas Rodoviária de Lisboa, Vimeca, Transportes Sul do Tejo e Stagecoach.

Relativamente aos serviços de transportes urbanos de Almada, Montijo, Palmela,

Setúbal, Sesimbra e Barreiro, assume particular relevo o Barreiro, com 21

milhões de passageiros por ano.

A estrutura, por título de transporte utilizado, tem-se mantido estável ao

longo dos anos, mostrando uma nítida predominância de utilizadores de

passes, ou seja, de utentes regulares do sistema de transportes (Figura 2.3).

Verifica-se a utilização de Passe, em 81% das deslocações, seguido do

Bilhete Simples com 10% e do Pré-comprado com 9%.

Figura 2.3 - Repartição de passageiros transportados por título de transporte -

AML

Bilhetes10%

Passes81%Pré-

Comprados9%


6 B.5 DGTT/DTL

Tendo em conta que nestas empresas os passes próprios têm um peso que

varia entre os 2% e os 38%, facilmente se concluirá que os passes combinados

entre operadores assumem a posição mais relevante. De entre estes últimos, os

passes de sistema de coroas, tradicionalmente denominados “passes sociais”,

criados com o objectivo de “melhorar as condições de exploração dos transportes

e garantir um aumento da qualidade do serviço de transportes públicos

essencialmente destinados às classes trabalhadoras” mantêm o maior nível de

procura.

O sistema de passes sociais intermodais, iniciado com a criação do passe L,

válido nos operadores urbanos de Lisboa dentro dos limites da cidade, evoluiu

com a definição geográfica de coroas contíguas e com a entrada no

sistema de novos operadores.

As coroas foram definidas tendo por base os limites geográficos de Lisboa, a

partir dos quais se estabelecia que “os limites da coroa seguinte eram contíguos à

anterior e definidos externamente por uma linha unindo as localidades ou

paragens situadas em igual distância de transporte rodoviário”, correspondendo a

um mesmo preço (Figura 2.4).

A barreira geográfica constituída rio Tejo veio provocar uma descontinuidade das

coroas entre a margem norte e a margem sul, que excluiu do sistema as áreas do

Seixal, Montijo e Alcochete, dando lugar à criação posterior de passes específicos

para essas zonas (L123SX e L123MA).

O conjunto de passes sociais intermodais assim criados veio a constituir um

sistema integrado, que permitiu ao utente racionalizar as suas deslocações

e aumentar a sua mobilidade, aproveitando as economias de escala

resultantes da intermodalidade, e aos operadores optimizar a oferta na área de

validade destes títulos.

Em 1993, na sequência da publicação do Dec.Lei 8/93, os passes intermodais

da região de Lisboa foram inseridos no sistema de títulos combinados

estabelecidos por acordo entre as empresas intervenientes (Quadro 2.1).

Com a privatização das empresas resultantes da desagregação da Rodoviária

Nacional, os operadores que as adquiriram subscreveram aqueles acordos.

Contudo, no eixo Algés-Carnaxide, dado não ter havido integração das redes da


DGTT/DTL B.5 7

empresa que actua nessa área, permanece uma limitação à utilização daqueles

passes nesse eixo.

Figura 2.4 – Coroas do sistema de passes da Região de Lisboa


8 B.5 DGTT/DTL

OPERADORES INTERVENIENTES

VALIDADE GEOGRÁFICA

Pass

e

Inte

rmodal

Carr

is

Metr

o

Rod.

Lisb

oa

T. Sul do T

ejo

Vim

eca

Sta

geco

ach

CP

Soflusa

Tra

nst

ejo

T. C. Bar

reiro

Lisboa L X XLisboa + Coroa 1 L1 X X X X X X XLisboa + Coroas 1 e 2 L12 X X X X X X X X XLisboa + Coroas 1, 2 e 3 L123 X X X X X X X X X XCoroas 1 e 2 12 X X X X X X X XCoroas 2 e 3 23 X X X X XCoroas 1, 2 e 3 123 X X X X X X X X XLisboa + Coroas 1, 2 e 3 + + Zona Seixal L123sx X X X X X X X X X XLisboa + Coroas 1, 2 e 3 + + Zona Montijo/Alcochete L123ma X X X X X X X X X X

Fonte: DGTT/DTL

Quadro 2.1 - Passes sociais intermodais

O novo diploma, como atrás foi dito, viria permitir a criação de novos títulos

combinados e passes próprios das empresas que, nalguns casos, constituíram

alternativas aos passes sociais intermodais. Estes novos títulos combinados

entre duas ou três empresas, criados com o objectivo de obter uma remuneração

superior à remuneração obtida através das quotas dos antigos passes sociais,

vieram nomeadamente substituir alguns passes inter-coroas (12, 23 e 123).

O aparecimento destes novos títulos combinados, não fazendo parte de um

sistema integrado, constituem uma redução da mobilidade dos utentes de

transportes públicos e a diminuição do aproveitamento e racionalização do

sistema.

Apesar do preço ser inferior ao dos passes intermodais equivalentes, estes

passes combinados ainda atingiram um peso muito significativo, conforme se

pode observar pelos volumes de vendas representados na Figura 2.5. De referir

que, a partir de 1993, foram criadas mais de uma centena de modalidades

de novos títulos, alguns dos quais com fraquíssima procura, tendo-se agravado

a situação com a recente entrada no mercado (29 de Julho de 1999) do novo

operador Fertagus.


DGTT/DTL B.5 9

Figura 2. 5 - Evolução das vendas anuais dos passes intermodais e dos passes

combinados

0,001,002,003,004,005,006,007,008,00

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

Passes Combinados Novos (D.L. 8/93, de 11 de Janeiro)

Passes Intermodais (Normais, Crianças, 3ª idade, Ref/Pens., Gratuitos, PassesTuríst.,L/CP,LTT,LX e Lprivados)

Milh

ões

Nas vendas dos passes sociais intermodais destaca-se uma evolução

crescente da modalidade 3ª idade, nomeadamente a partir de 1995, altura

em que foram abolidas as restrições horárias a que inicialmente estes passes se

encontravam sujeitos (Figura 2.6).

Figura 2.6 - Evolução das vendas anuais dos passes intermodais - por tipo de

passe da Região de Lisboa

0

1 000 000

2 000 000

3 000 000

4 000 000

5 000 000

6 000 000

7 000 000

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

AnosNormais Crianças 3a. Idade Ref/Pen Gratuitos Passes Turísticos


10 B.5 DGTT/DTL

3. PREÇOS3. PREÇOS

Ao longo das duas últimas décadas a maioria dos preços dos transportes

colectivos de passageiros têm sido, ou fixados administrativamente ou

sujeitos a uma taxa (máxima) de aumento médio. A sua evolução

reflectiu as opções políticas feitas neste mesmo período.

Observando as séries dos preços dos títulos de transporte mais significativos,

entre 1985 e 1999, verifica-se que, globalmente, o crescimento dos preços

ficou abaixo da taxa de inflação.

Esta tendência verifica-se nos preços das assinaturas do transporte rodoviário

suburbano, embora os bilhetes simples e os pré-comprados nos escalões

quilométricos de maior procura (1 a 4 kms e 5 a 8 kms), apresentem um

crescimento sensivelmente superior (Figuras 3.1 e 3.2). Note-se que estes títulos

estão sujeitos a um regime de preços máximos até aos 50 kms.

Figura 3.1 - Evolução de preços do transporte rodoviário interurbano - bilhetes

simples

100120140160180200220240260280300

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

Índic

e 1

00 =

1985

1 a 4 kms 5 a 8 kms9 a 12 kms Ev. Índ. Preços Consumidor


DGTT/DTL B.5 11

Figura 3.2 - Evolução de preços do transporte rodoviário interurbano -

assinaturas ilimitadas

90

110130

150170190

210230

250270290

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999Ín

dic

e 1

00

= 1

98

5

1 a 4 kms 5 a 8 kms 9 a 12 kms Ev. Índ. Preços Consumidor

Figura 3.3 - Evolução comparativa dos preços do transporte ferroviário

suburbano e rodoviário interurbano - bilhetes simples e assinaturas

100120140160180200220240260280

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

Índ

ice 1

00

= 1

98

5

Ferroviário - Bilhetes Simples Ferroviário - AssinaturasRodoviário - Bilhetes Simples Rodoviário - AssinaturasEv. Índ. Preços Consumidor


12 B.5 DGTT/DTL

Na Figura 3.3 representa-se a evolução comparativa dos preços de transporte

ferroviário e rodoviário suburbano para distâncias iguais. A semelhança das

curvas, nomeadamente das assinaturas, reflectem a indexação aos preços do

transporte rodoviário a que estavam sujeitos os preços do transporte ferroviário.

Os preços dos passes sociais intermodais evoluíram abaixo da taxa de

inflação registando-se, a partir de 1995 uma evolução paralela (Figura 3.4). No

mesmo período, as modalidades criança e 3ª idade/reformados e

pensionistas tiveram aumentos inferiores, correspondendo actualmente os seus

preços a 47% dos valores da modalidade “normal”. Note-se que, devido à

eliminação das restrições horárias dos títulos de 3ª idade, as empresas que neles

intervêm são compensadas por indemnizações atribuídas através do Programa de

Apoio Integrado a Idosos.

Figura 3.4 - Evolução de preços dos passes intermodais

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

Indic

e 1

00 =

1985

Ev. Índ. Preços Consumidor Passes Intermodais

Os títulos combinados criados a partir de 1993, uma vez que têm por objectivo

substituir os passes sociais intermodais equivalentes, apresentam preços que se

situam próximo e abaixo dos preços destes últimos mantendo uma diferença

“psicológica” que sustente a sua procura, registando, portanto, uma evolução

paralela.


DGTT/DTL B.5 13


14 B.5 DGTT/DTL

4. REPARTIÇÃO DE RECEITAS DOS PASSES INTERMODAIS4. REPARTIÇÃO DE RECEITAS DOS PASSES INTERMODAIS

A repartição de receitas entre os operadores intervenientes no sistema de

passes sociais intermodais foi, à partida , identificada como o grande problema

adveniente da sua criação, o que levou à realização de vários trabalhos sobre

o critério mais adequado e à discussão da metodologia mais correcta para a

obtenção dos indicadores necessários.

O primeiro critério, aprovado em 1977 por Despacho, contemplava os

seguintes aspectos:

• a garantia de que cada empresa receberia uma receita tão próxima

quanto possível da receita por ela anteriormente estimada para os

passes em que participava;

• compromisso de que, quando possível, o acréscimo de procura, observado

em cada empresa, fosse remunerado.

A DGTT promoveria as sondagens e os estudos necessários à definição de

critérios mais fundamentados, baseados na procura dos serviços de cada

operador.

Neste contexto foram realizados inquéritos à utilização dos passes L, L1, L12,

L123, 12, 23 e 123 em 1978, 1979 e 1980.

Em 1979, o Despacho SEA/MTC 23/79 de 13 de Dezembro, determinou que a

receita de cada um dos passes intermodais em vigor na região de Lisboa se

repartia por cada operador na proporção dos respectivos passageiros

quilómetro transportados por força da utilização daqueles títulos intermodais e

que, no caso do transporte fluvial, para efeitos da determinação dos

passageiros quilómetro, as distâncias náuticas teóricas entre cais eram

majoradas em 50%.

No entanto, em 1980, foram levantadas dúvidas quanto ao critério

adoptado. As principais objecções dos operadores deviam-se ao facto das

margens de cobertura dos custos pelas receitas terem vindo a diminuir,


DGTT/DTL B.5 15

apesar das medidas de racionalização da exploração empreendidas pela

generalidade das empresas envolvidas.

O grupo de trabalho criado para analisar o problema e propor critérios

alternativos de repartição de receitas concluía que a diminuição das margens de

cobertura dos custos pelas receitas se devia ao facto dos custos de produção

do sector terem registado crescimentos superiores à inflação à qual era

indexada o aumento dos preços dos títulos. Relativamente ao critério de

repartição a adoptar, foram apresentadas as vantagens e os inconvenientes dos

critérios baseados na oferta, na procura e mistos, tendo-se optado por um critério

assente na procura. Foi entendido que este critério permitia uma maior

transparência dos dados que estão na base da sua aplicação, incentivava as

empresas a racionalizar a oferta e a constituir uma base de referência de futuros

ajustamentos tarifários (integração tarifária). O critério apontado assentava na

repartição proporcional aos passageiros quilómetro transportados com passe e

implicava a realização de inquéritos.

O Despacho SET 63/85 de 14 de Agosto viria a estabelecer as regras

relativas aos critérios de repartição, aos inquéritos a realizar e sua

periodicidade, à recolha de informação das vendas dos títulos para aplicação

dos critérios de repartição e transferência de receitas entre operadores e,

ainda, às acções a empreender para resolver eventuais conflitos entre eles.

Foram efectuados inquéritos aos detentores de passe em 1981, 1985, 1987 e

1989 para a globalidade dos passes e no verão de 1989 para os passes L123 e

123 para identificar o efeito da sazonalidade.

Assim, a repartição de receitas dos passes foi feita, até 1993, com base no

percurso médio por operador e tipo de passe apurados nos inquéritos de

1986 e 1989, sendo, no caso dos passes em que a Transtejo intervém, o

referido percurso majorado em 50%.

A partir de 1993, com alteração do regime legal (D.L. 8/93 de 11 de Janeiro),

a repartição de receitas passou a efectuar-se de acordo com as quotas

estabelecidas nos protocolos e actualizadas anualmente em percentagem

semelhante à do aumento médio estabelecido para o sector. Em 1993 estas

quotas reproduziam rigorosamente a repartição de receitas com base no inquérito

de 1989. Nos anos seguintes houve algumas pequenas variações, que contudo


16 B.5 DGTT/DTL

mantiveram essas quotas muito próximas da chave resultante da aplicação dos

resultados daquele inquérito.

Em 1996, foi efectuado um novo inquérito aos passes intermodais da região de

Lisboa com vista à obtenção de resultados que pudessem servir de base à

actualização dos protocolos, nomeadamente à negociação das quotas pelas

empresas intervenientes. Note-se que esta intenção nunca foi aceite pelas

empresas privadas envolvidas. Apurados os resultados do inquérito, verificou-

se que a aplicação dos mesmos à repartição de receitas traduzia um

desajustamento notório das quotas em vigor. As empresas RL, Stagecoach

e TST viram substancialmente reduzido o seu percurso médio.

Se observarmos, na figura 4.1, a evolução das receitas das empresas

públicas que participam no sistema de passes, entre 1989 e 1998, verificamos

um decréscimo acentuado nas receitas das referidas empresas devido, por

um lado, ao efeito da diminuição das vendas e por outro, à política de

contenção de preços no sector de transporte de passageiros.

Figura 4.1 - Evolução, por empresa pública, das receitas dos Passes Intermodais

da Região de Lisboa (Preços de 1989)

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Carris ML CP TT SL

Milh

ões

de c

onto

s


DGTT/DTL B.5 17

Por outro lado, na figura 4.2, onde estão representadas as diferenças percentuais

entre as receitas das empresas relativas aos passes intermodais e aquelas que

elas obteriam com a aplicação dos resultados do último inquérito, vê–se que as

empresas privadas beneficiam da manutenção de quotas que ainda

traduzem os resultados do inquérito de 1989, podendo-se inferir que a

maioria das empresas públicas do sistema estão a suportar as quotas dos

operadores privados.

Refira-se que a Transtejo ainda beneficia da majoração de 50% no seu percurso

médio, estabelecido pelo despacho SEA/MTC nº 23/79 de 13 de Dezembro, não

tendo esta majoração sido considerada na simulação de receitas obtidas com a

aplicação dos resultados do inquérito de 1996.

Figura 4.2 - Protocolos / Inquérito 1996 (Preços de 1997)

-50%

-40%

-30%

-20%

-10%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

Carris ML RL TST Vimeca SP CP SL TT TCB

1997 1998

Em conclusão, pode dizer-se que face ao grande peso dos passes intermodais

da região de Lisboa na estrutura de vendas das empresas desta região,

qualquer intervenção nos preços destes títulos ou na chave de repartição

de receitas dos mesmos, por mais pequena que seja, traduzir-se-á em

alterações significativas nas receitas das empresas.


18 B.5 DGTT/DTL

5. SÍNTESE E CONCLUSÕES5. SÍNTESE E CONCLUSÕES

Em Janeiro de 1993, com a publicação do Dec.-Lei 8/93, entrou em vigor um

novo enquadramento legal para o regime tarifário dos transportes públicos

colectivos de passageiros, tendo sido regulamentado em 19 de Janeiro de 1994

pela Portaria 50/94.

Com este diploma passou a ser possível aos operadores acordarem entre si a

criação de títulos combinados para explorar nichos de mercado (com

vantagens nas receitas a captar e redução de custos de transporte para os

passageiros).

A procura deste tipo de passes combinados correspondeu, em 1998, a 15% dos

cerca de 5,2 milhões de passes vendidos. Este novo enquadramento conduziu à

criação de um número muito elevado de opções de títulos combinados

dificultando a legibilidade do sistema, tornando, consequentemente, complexas

as tomadas de decisão do utilizador.

O novo diploma introduziu ainda alterações na fixação dos preços, tendo os

transportes rodoviários e ferroviários com percursos inferiores a 50Km e os

transportes fluviais em travessias de grande densidade de tráfego, ficado sujeitos

a um regime de preços máximos.

No actual quadro legal cabe aos operadores a actualização anual dos preços,

tendo no entanto como referência as normas tarifárias definidas por portaria bem

como as percentagens máximas de aumento, e a respectiva divulgação.

Embora as actualizações dos preços se tenham situado abaixo das taxas de

inflação anuais, não conseguiram contudo contrariar, na última década, a

acentuada quebra da procura no transporte público colectivo.

Por outro lado, a política de preços desenvolvida levou a uma diminuição

importante das receitas das empresas, nomeadamente no que toca às receitas

provenientes dos títulos do sistema de passes intermodais. As empresas reagiram

criando títulos alternativos, que lhes proporcionassem uma remuneração

superior. Como já foi referido, na sequência da publicação do Dec.-Lei 8/93,

houve uma redução substancial nas vendas dos passes intercoroas 12, 23 e


DGTT/DTL B.5 19

123, consequência da criação dos múltiplos títulos combinados ou próprios. A

manter-se a tendência decrescente da procura destes passes, poder-se-á chegar

a uma situação de eliminação total, permanecendo os novos passes combinados

que os substituíram. Esta tendência também já se verifica nos passes com a

componente L, pelo que se torna premente uma intervenção que evite que este

sistema de passes se torne residual.

É portanto urgente repensar o sistema tarifário em vigor na AML, não só no

que respeita ao quadro legal que se encontra desactualizado mas também no

que toca à sua integração, por forma a que seja assegurado um verdadeiro

serviço público que se traduza na utilização preferencial do transporte público

colectivo em detrimento do transporte individual e numa mais eficiente

aplicação de recursos.

M/T 2000 Linhas de Orientação

DGTT/DTL

PPAARRTTEE CC

oo

LLIINNHHAASS DDEE OORRIIEENNTTAAÇÇÃÃOO

CC..11 –– PPEERRSSPPEECCTTIIVVAA GGLLOOBBAALL

CC..22 –– LLIINNHHAASS DDEE OORRIIEENNTTAAÇÇÃÃOO

M/T 2000 Perspectiva Global

DGTT/DTL C.1

PARTE C1PARTE C1

PERSPECTIVA GLOBALPERSPECTIVA GLOBAL


DGTT/DTL C.1

ÍNDICE C1ÍNDICE C1

11.. PPEERRSSPPEECCTTIIVVAA GGLLOOBBAALL 1

Pág.

Perspectiva Global M/T 2000

C.1 DGTT/DTL

ÍNDICE DE FIGURAS CÍNDICE DE FIGURAS C 11

F. 1 – Evolução dos passageiros transportados por ano e modo de transporte 6

F. 2 – Peso relativo por modos de transporte - 1998 6

ÍNDICE DE QUADROS CÍNDICE DE QUADROS C 11

Q. 1 – Evolução dos passageiros transportados por ano e modo de transporte 5

Q. 2 – Actores do sistema de transportes metropolitano 10

Pág.


DGTT/DTL C.1 1

1. PERSPECTIVA GLOBAL1. PERSPECTIVA GLOBAL

As décadas de 80 e 90 corresponderam a um período de viragem na estruturação

do espaço metropolitano com reflexos sobre a ocupação do território e a dinâmica

de relações económico – funcionais.

Por seu lado, o sistema de transportes reagindo ao crescimento e explosão

demográfica metropolitanos (das décadas de 50, 60 e 70), muito tardiamente (só

a partir de meados da década de 80) seguiu, numa 1ª fase, as tendências e

dinâmicas observadas, adaptando-se e ajudando a promover, numa 2ª fase, a

nova lógica de estruturação espacial.

Assim, a sua evolução, na década de 80, foi marcada simultaneamente, por:

A.E. Loures – Olival de basto (IC1) –1984

Radial de Sintra (IC 19) – troçoBuraca/ Queluz – 1985

• Reforço das acessibilidades rodoviárias nos

sectores de Sintra, Cascais e Loures;

• Desenvolvimento dos transportes colectivos

rodoviários suburbanos, com um forte acento

no rebatimento sobre Lisboa.

Troço Sete Rios – Colégio Militar/Luz – 1988

Troço Entre Campos – Cidade

Universitária – 1988

• Primeiros desenvolvimentos da rede do

metropolitano desde 1972.

Este conjunto de realizações acentuou o carácter radial do sistema de

transportes, respondendo essencialmente às deslocações pendulares,

dependentes da capital.

A construção, designadamente, das circulares rodoviárias previstas (CRIL, CREL e

Anel de Coina), só veio a ser concretizada (embora estejam ainda por executar

alguns troços), na década de 90, período que foi marcado, por:


2 C.1 DGTT/DTL

5ª via – 1990, e 6ª via –1998, naponte 25 de Abril

AE Cascais (IC15) – 1991

IC 19 – Rio de Mouro / Ranholas –1994

IP 7 – Palmela / Marateca – 1994

IC 18 – CREL –1995

Radial de Odivelas – 1995

IC 1 – Olival de Basto / TorresVedras – 1997

Ponte Vasco da Gama – 1998

IC 17 – CRIL –1998

IC 32 -Anel de Coina-1998

IC 2 – Sacavém / Stª Iria – 1998

IC 16 – Lisboa / Belas – 1998

• Continuação do esforço de reforço das

acessibilidades rodoviárias metropolitanas

Entrada ao Serviço do Eixo Norte/Sul – 1999

Prolongamento da Av dos EstadosUnidos-1999

Envolvente de Carnide

Acréscimo de 26 630 lugares de

estacionamento tarifado em Lisboa(de 1050 para 27 680), de 1995 a

1999

• Desenvolvimento das acessibilidades

rodoviárias na cidade de Lisboa e

implementação de uma política de

estacionamento progressivamente alargada.

Informação em tempo real nas

paragens - aquisição deequipamentos e montagem do

processo – 1999

Quiosques multimédia (ProjectoAmmos) – idem 1999

• Consolidação da rede de transportes colectivos

rodoviários suburbanos; readaptação da rede

de transportes colectivos rodoviários urbanos à

nova oferta do metropolitano; início do processo

de modernização associado à utilização de

novas tecnologias de apoio à exploração e de

informação, nos Transportes urbanos e

suburbanos – preparação para o arranque dos

projectos no ano 2000.

Eixo Norte / Sul – 1999

Quadruplicação da linha de Sintraaté Carenque-1999

Novos sistemas de sinalização etelecomunicações

Operacionalização da linha deCintura (circulações de Sintra eAzambuja)- 1ªmetade da década

Introdução de UQE`s nas linhas deSintra e Azambuja – 1999

Construção e remodelação deestações e interfaces – Linhas deSintra, Cintura e Azambuja

• Alargamento e modernização generalizada da

infra-estrutura ferroviária e da oferta do serviço

suburbano, diversificando origens e destinos.


DGTT/DTL C.1 3

Prolongamento até ao C.Grande dalinha verde e amarela – 1993

Construção da linha vermelha(Alameda / Oriente) – 1998

Prolongamento da linha azul até àPontinha – 1997

Desconexão da rotunda – 1995

Prolongamento da linha verde até aoC. Sodré – 1998

• Continuação do desenvolvimento da rede de

metropolitano

Introdução de Catamarans nas

linhas do Montijo e Seixal –1995;97/98

Reforço da frequência entre oC.Sodré e Cacilhas – 2ªmetade dadécada

• Reforço das ligações fluviais, optimização das

frequências e tempos de percurso

Interface do C.Sodré – 1998

Interface dos Restauradores – 1998

Interface de Sete Rios – 1999

Gare do Oriente – 1998

Interface de Entre Campos – 1998

Interfaces Eixo Norte-Sul-1999

• Desenvolvimento da conexão das redes pesadas

de transporte metropolitano (Metro/CF/Barcos)

e início da construção de uma rede de

interfaces entre os modos pesados e ligeiros na

cidade e região.

Apesar do claro esforço de investimento associado às infra-estruturas e serviços

de transportes públicos, (em particular na última década) o que é um facto é que

o desenvolvimento do sistema de transportes ao longo dos últimos 20

anos, começou essencialmente pelo reforço das acessibilidades rodoviárias.

Esta partida antecipada e a complexidade e morosidade associada a intervenções

no sistema pesado de transportes públicos, influenciou decisivamente o

comportamento de uma população a quem a progressiva melhoria das condições

de vida sócio económica, tornava a posse do automóvel cada vez mais acessível e

a sua utilização, apetecível, face às imediatas e aparentes facilidades oferecidas

pela nova rede viária.


4 C.1 DGTT/DTL

É ineludível o facto do transporte individual ser, hoje, em Portugal, como aliás

noutros países o modo de transporte dominante e que razões de:

• sustentabilidade associada a preocupações ambientais (emissões

poluentes, ruído );

• de qualidade de vida urbana (congestionamento e restrições do espaço

público para recreio e lazer) e equidade social (acesso à mobilidade de

determinados grupos sociais);

• de competitividade do funcionamento das estruturas e sistemas urbanos

(redução da acessibilidade, congestionamento da

circulação/estacionamento, imagem e qualidade do espaço urbano - perda

de competitividade de áreas urbanas para a actividade económica/negócios,

turismo).

tornam imperioso agir no sentido de suster e fazer inflectir a tendência

crescente do uso do automóvel e da perda de cota de mercado do transporte

público.

Qualquer intervenção no sector não poderá ignorar os factores exógenos ao

sistema de transportes relacionados com o desenvolvimento sócio-

económico.

Posta de parte, a nível sectorial, a actuação sobre as variáveis que influenciam

este desenvolvimento, fica um segundo nível de factores exógenos relacionados

com o ordenamento do território onde a articulação com o sistema de

transportes se impõe, como forma preventiva de actuação, a montante da

satisfação das necessidades de transporte.

Neste aspecto e a nível do Plano Regional de Ordenamento do Território

Metropolitano (PROTAML) e dos Planos Municipais (PMOT) haverá que ensaiar

formas de intervenção susceptíveis de controlar e orientar as necessidades de

transportes e respectiva satisfação, através da acção sobre a ocupação e

utilização do solo.


DGTT/DTL C.1 5

As áreas de intervenção prendem-se com a distribuição territorial da população e

emprego e com a intensidade e características da ocupação urbana. Envolvem por

isso, nomeadamente, o modelo territorial de ocupação do solo e respectivos

parâmetros de utilização, as decisões de localização de grandes pólos

geradores/atractores de deslocações; a concepção, configuração e concretização

da rede de infra-estruturas de suporte às deslocações (vd. Proposta de Normas

Orientadoras apresentadas ao PROTAML – anexo C1)

No que se refere à intervenção endógena ao sistema de transportes, é

importante retermo-nos nalguns dos grandes números resultantes de uma visão

de conjunto dos indicadores apresentados ao longo deste relatório.

Assim, o quadro e gráficos seguintes apresentam a procura anual nos vários

modos de transporte público metropolitano e a respectiva evolução na última

década.

Quadro 1 - Evolução dos Passageiros Transportados por Ano e Modo de

Transporte

VA % VA % VA % VA % VA % VA % VA % VA %Metropolitano 141,6 12,7 139,4 13,2 136,2 14,3 -5,4 -3,8 128 13,9 -8,2 -6,0 145 15,2 17 13,3Barco 34,7 3,1 35,2 3,3 47 4,9 12,3 35,4 48,2 5,2 1,2 2,6 51,7 5,4 3,5 7,3Comboio 162,9 14,7 160,5 15,2 138,2 14,5 -24,7 -15,2 121,4 13,2 -16,8 -12,2 125 13,1 3,6 3,0Subtotal 339,2 30,5 335,1 31,7 321,4 33,7 -17,8 -5,2 297,6 32,3 -23,8 -7,4 321,7 33,7 24,1 8,1Carris 474,6 42,6 430,4 40,7 359,3 37,7 -115,3 -24,3 353,5 38,3 -5,8 -1,6 356,5 37,3 3 0,8Aut.Suburb. 299,6 26,9 293 27,6 271,3 28,6 -28,3 -9,4 271,1 29,4 -0,2 -0,1 276,4 29 5,3 2,0

RL 69,6 7,6 73,5 7,7 3,9 5,6Vimeca/ LT 61 6,6 62,1 6,5 1,1 1,8Stagecoach 25,8 2,8 28,4 3 2,6 10,1TST 94,9 10,3 90,3 9,5 -4,6 -4,8TCB 19,8 2,1 22,1 2,3 2,3 11,6

Subtotal 774,2 69,5 723,4 68,3 630,6 66,3 -143,6 -18,5 624,6 67,7 -6 -1,0 632,9 66,3 8,3 1,3Total 1113,4 100 1058,5 100 952 100 -161,4 -14,5 922,2 100 -29,8 -3,1 954,6 100 32,4 3,5

Var.96/981996 1998Modos de Transporte

1990 1992 1994 Var.90/94 Var.94/96


6 C.1 DGTT/DTL

Figura 1 - Evolução dos Passageiros Transportados por Ano e Modo de Transporte

632.9624.6630.6

723.4

321.7297.6

321.4335.1

1990 1992 1994 1996 1998

Milhões

Autocarro*

Metro/Comboio/Barco

1058.5952

922.2 954.6

774.2

339.2

1113.4

Figura 2 - Peso Relativo por Modos de Transporte – 1998

5.4 %

13.1%15.2 %

29 %

37.3 %

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Carris

Autoc

arro

.Sub

.

Met

ro

Combo

io

Barco

Observe-se que:

• no conjunto dos modos de transporte que servem os 955 milhões de

passageiros/ano transportados na AML, o modo autocarro representa

66% (a este facto explicável pelas características próprias deste modo,

não é, também, alheia a dispersão e disseminação da ocupação urbana no

espaço metropolitano).

* - Inclui os Eléctricos


DGTT/DTL C.1 7

• entre 1990 e 1994, houve uma quebra acentuada de cerca de 14,5%,

que continuou, embora a um ritmo muito inferior, (3,1%) até 1996, ano

em que essa tendência se inverteu;

• de 1996 até 1998, verifica-se uma variação positiva de 3,5%;

• neste período, os modos pesados têm uma variação positiva muito

superior, da ordem dos 8%, os modos ligeiros uma variação da ordem

dos 1,3%.

Admite-se como hipótese que o esforço de desenvolvimento, modernização e

expansão do sistema, terá permitido absorver a tendência crescente de perda de

mercado do transporte público, não tendo sido, no entanto, suficiente para

fidelizar/captar utentes. Por outro lado, o actual nível da procura,

corresponderá ao segmento da população mais dependente dos transportes

públicos.

A alteração desta situação implicará um esforço acrescido que para além da

continuação do desenvolvimento modernização e expansão do sistema (vd.

Programa de Investimentos Calendarizados), incorpore também outros

factores relacionados com intervenções quantitativa e qualitativamente

diferentes, nas áreas: da envolvente urbana (gestão viária local); da

organização da oferta e qualidade do serviço (diversificação de produtos,

marketing, apoio à exploração); da informação; da avaliação da qualidade do

serviço; etc.

Até agora os investimentos nos transportes públicos, têm sobretudo favorecido os

modos pesados tradicionais e com a excepção do Metropolitano Sul do Tejo, não

estão decididos outros investimentos, em modos ferroviários ligeiros, como

alternativa aos modos rodoviários.

Constata-se que, apesar da evolução recente do sistema de transportes pesados

e das melhorias nas acessibilidades rodoviárias, as redes de transportes

públicos rodoviários urbanos e suburbanos, mantiveram, no fundamental as

suas características.

As necessárias adaptações das redes e serviços a estas evoluções, operam-se de

uma forma relativamente lenta e insuficiente face às transformações ocorridas.


8 C.1 DGTT/DTL

Paralelamente, as potencialidades de adaptação da oferta de transporte

público rodoviário, são influenciadas quer pela ausência de peças

complementares (articulação do sistema viário metropolitano nacional e

municipal), quer pela degradação do sistema viário secundário a nível sub-

regional e local, cujo crescente congestionamento atinge nalguns casos

situações críticas de pré-ruptura e mesmo ruptura, particularmente em

zonas intensamente urbanizadas.

Raramente o planeamento e gestão viárias adoptam critérios de actuação

favoráveis ao transporte público ou a deslocações pedonais, conjugados

com uma disciplina das circulações e do estacionamento.

Por outro lado, o actual quadro legal não favorece a reestruturação e articulação

das redes urbanas e suburbanas, de uma forma integrada e o próprio sistema

tarifário restringe o recurso a outras soluções inovadoras de adequação da

oferta à procura, numa perspectiva de equilíbrio financeiro das empresas, e sem

prejuízo da aplicação de uma política de solidariedade social.

Neste contexto, a urgente intervenção no sector dos transportes públicos

de passageiros deverá basear-se na conjugação de 3 objectivos:

• Fidelizar os actuais utentes;

• Explorar novos mercados;

• Substituir viagens em TI por viagens em TP ou viagens em modos detransportes alternativos

Na estratégia a adoptar é importante tomar em conta a dimensão e o padrão

espacial da procura, como demostram os resultados do inquérito à mobilidade

que enfatizam a importância relativa das diversas unidades e sub-unidades

que constituem o espaço metropolitano.

Os indicadores da mobilidade metropolitana, conjugados com as tendências de

distribuição populacional e de emprego e a sua expressão quer nos fluxos de


DGTT/DTL C.1 9

deslocações existentes quer nas características e peso da repartição modal,

apontam algumas das prioridades de intervenção. Assim, as especificidades

das diferentes unidades e sub-unidades espaciais devem configurar soluções

diferenciadas a nível do sistema de transportes.

Simultaneamente, é também indispensável, agir sobre a mobilidade a

diferentes escalas. O número de viagens que diariamente é efectuado no

interior dos concelhos metropolitanos, o peso das viagens com uma extensão

reduzida, a mobilidade associada às estruturas etárias – jovens em idade escolar

–são, por exemplo, indicadores de áreas prioritárias de actuação a nível urbano

local.

A intermodalidade é uma preocupação assumida, por técnicos e políticos,

principalmente a partir da 2ª metade da década de 90 e coloca-se assim como

uma questão chave, em termos da futura eficácia do sistema no seu conjunto.

O seu reforço passa pela análise cuidadosa das condições em que se exerce a

cadeia de transportes, suporte fundamental das deslocações no espaço

metropolitano.

Impõe-se, nesta perspectiva, a abordagem sistémica da rede de pontos de

conexão - interfaces e pontos de chegada e correspondência -, entre os

modos de transporte à escala metropolitana, definindo uma hierarquia das

infra-estruturas de apoio e dos estacionamentos dissuasores, estabelecendo, por

um lado, conceitos/normas e, por outro, um programa de intervenção.

Do ponto de vista operacional, a intervenção no ordenamento destas infra-

estruturas, tem uma escala local de concretização e uma área de influência

urbana na envolvente próxima, no que se refere às acessibilidades.

A dualidade inerente à coexistência destas duas escalas de abordagem, envolve a

necessidade de uma estreita colaboração entre instituições e operadores.

Finalmente, a abordagem integrada dos transportes e a perspectiva de promoção

da intermodalidade debatem-se com as dificuldades de relacionamento entre

os vários actores – autarquias, órgãos do estado, empresas e operadores

públicos e privados - que intervêm, de forma mais ou menos fraccionada, nas

diversas componentes do sistema - redes de infra-estruturas e serviços.


10 C.1 DGTT/DTL

Hoje é aceite que a presente estrutura institucional de planeamento e gestão

dos transportes não favorece uma abordagem sistémica da intervenção

pública neste sector.

Quadro 2 – Actores do Sistema de Transportes Metropolitano

Municipais 19

IEPBrisa

LusoponteSCUT

Rodoviária Municipal Câmaras 19Ferroviária REFER 1

APLAPSS

Câmaras 19GIL 1

ESLI 1Gisparques 1

……..

EMEL 1CâmarasMunicipais 19

CPFertagusMetropolitano de Lisboa(Carris)

Rodoviários Urbanos Carris 1

Rodoviária de LisboaVimeca/LTStagecoachTransportes Sul do TejoTransportes Colectivos do BarreiroBelosRodoviária da EstremaduraRodoviária do TejoOutrosTransTejoSoflusa

Autoridades de TransportesNacionais DGTT/DTL 2

INTFCâmaras da AML

Gestores de Infra-estruturas

Redes

Rodoviária Metropolitana 4

Portuária 2

Terminais/Estacionamento

Terminais de T.P.

Empresas de Parque de Estacionamento

Exploração de Estacionamento

Operadores de Transporte

Ferroviários 3/(4)

Rodoviários Suburbanos 16

Fluviais 2

A tutela sobre o sistema de transportes (infra-estruturas e serviços) exerce-

se a nível central e local, sem que haja uma clara e operacional definição das

respectivas competências. O papel de planeamento e coordenação por parte

da administração central, relativamente às várias componentes do sistema, é

disperso em diversos departamentos – Direcções Gerais e Institutos.

Impõe-se, por isso, criar bases legais e normativas para o enquadramento

institucional que permitam:

• garantir a articulação e partilha de responsabilidades entre organismos

centrais e locais

• promover a coordenação das acções de organismos e operadores

públicos e privados de transportes


DGTT/DTL C.1 11

Linhas de Orientação

Neste enquadramento, a perspectiva de actuação preconizada nesta fase de

evolução do sistema metropolitano, pressupõe a necessidade de incorporar uma

visão de planeamento estratégico e de planeamento operacional para o

curto, médio/longo prazos.

As linhas de orientação apresentadas, a seguir, constituem um ponto de partida

para essa estratégia de actuação.


DGTT/DTL C.2

PARTE C2PARTE C2

LINHAS DE ORIENTAÇÃOLINHAS DE ORIENTAÇÃO


DGTT/DTL C.2

ÍNDICE C2ÍNDICE C2

11.. PPRREEÂÂMMBBUULLOO 1

22.. MMOOBBIILLIIDDAADDEE,, OORRDDEENNAAMMEENNTTOO DDOO TTEERRRRIITTÓÓRRIIOO EE

TTRRAANNSSPPOORRTTEESS3

33.. MMOOBBIILLIIDDAADDEE EE RREEPPAARRTTIIÇÇÃÃOO MMOODDAALL 5

44.. AAPPRREESSEENNTTAAÇÇÃÃOO DDAASS LLIINNHHAASS OORRIIEENNTTAADDOORRAASS 7

55.. AATTRRIIBBUUIIÇÇÕÕEESS DDOOSS AAGGEENNTTEESS IINNTTEERRVVEENNIIEENNTTEESS 9

66.. ÁÁRREEAASS DDEE IINNTTEERRVVEENNÇÇÃÃOO 11

Pág.


DGTT/DTL C.2 1

1. 1. PREÂMBULOPREÂMBULO

A eficácia do processo de Planeamento e Gestão do Sistema da Transportes,

depende da concertação de interesses e objectivos das entidades e agentes

económicos intervenientes.

Face ao declínio das cotas de mercado dos transportes públicos impõe-se

melhorar a segmentação da procura tornando-se cada vez mais necessário

introduzir novas formas de adequar a oferta à procura, reforçando a “Gestão da

Mobilidade” (“mobility management”) ou seja agindo nas grandes unidades

empregadores e pólos de geração, no sentido da sua participação activa na

definição / gestão da mobilidade dos produtores ou destinatários da sua

actividade.

Assim, importa associar aos actores tradicionalmente envolvidos neste

processo - a administração central e local e empresas de transportes –

novos agentes, até agora pouco presentes:

• as associações de utentes, consumidores, e outros, actores a envolver

mais activamente no processo de Planeamento e Gestão do Sistema da

Transportes;

• os agentes económicos e sociais, actores representados nos centros de

produção e actividades - unidades empregadoras e pólos geradores /

atractores (universidades, pólos tecnológicos, hospitais, ministérios e

departamentos centrais, câmaras municipais, etc.), a quem se deverá dirigir

uma gestão de mobilidade (mobility management), visando estabelecer

Planos de Deslocações - baseados no perfil de mobilidade dos seus

utilizadores – planos estes, a gerir, permanentemente, por “gestores de

mobilidade” (“mobility managers”), inseridos nas respectivas organizações,

numa estreita interacção com os operadores de transportes e as autoridades

locais.

Linhas de Orientação M/T 2000

2 C.2 DGTT/DTL

Intervenientes no processo de

Planeamento e Gestão do Sistema da Transportes

AdministraçãoCentral

AutarquiasLocais

Operadoresde

Transportes

(gestão da oferta)

Gestores deMobilidade

(nas unidadesempregadoras e pólos

geradores)

(gestão da procura)

Associações de Utentes

INFRA

ESTRUTURAS


DGTT/DTL C.2 3

2.2. Mobilidade, Ordenamento do Território e transportesMobilidade, Ordenamento do Território e transportes

O modelo de desenvolvimento urbanístico das últimas décadas, na AML, irá ainda,

e independentemente do grau de eficácia a atingir com a implementação do

Modelo Territorial do Plano Regional de Ordenamento do Território (PROTAML),

continuar a determinar a crescente dispersão das áreas residenciais com o

respectivo afastamento dos grandes pólos empregadores, originando maiores

tempos e custos de deslocação, num quadro de agravamento da sustentabilidade

energética.

Por seu lado, a desnuclearização de certas actividades económicas - em si um

factor positivo - em particular no sector terciário, e a sua reinstalação em áreas

periféricas a Lisboa, irá continuar a induzir, sem a necessária adaptação do

sistema, uma ainda, maior dependência do transporte individual.

Neste quadro, é urgente estabelecer um maior entrosamento entre urbanismo e

transportes, por forma a sustentar a tomada de decisões urbanísticas estratégicas

e a adopção de medidas de política das deslocações, visando promover a eficácia

do sistema territorial e uma mobilidade sustentável.

Assim, a qualidade de vida e a sustentabilidade energética e ambiental das

deslocações, deverão passar pela adopção de uma política global de

ordenamento do território e dos transportes, concordante e

complementar, na qual se venham a basear as principais decisões, sobre a

criação, expansão ou restruturação e gestão de:

ØØ mobilidade

ØØ redes e modos de transportes (função de níveis e qualidade de serviçopredefinidos e devidamente contratados)

ØØ infra-estruturas de apoio (interfaces / pontos de chegada e correspondência/ lojas de mobilidade, etc.)

ØØ acessibilidades viárias

ØØ espaços - canais

ØØ sistemas de informação e sensibilização


4 C.2 DGTT/DTL


DGTT/DTL C.2 5

3. 3. MOBILIDADE E REPARTIÇÃO MODALMOBILIDADE E REPARTIÇÃO MODAL

No processo de alteração da repartição modal em favor da

sustentabilidade ambiental, e na perspectiva de planeamento integrado

preconizada, é determinante a optimização de quatro parâmetros

fundamentais - espaço / tempo / custo / qualidade.

Embora se tenha verificado, nos últimos anos, um aumento de acessibilidade,

também em transporte público, constata-se, no entanto, um crescente

desequilíbrio da repartição modal, em parte fruto de opções tomadas

“historicamente” a nível do ordenamento e sistema de transportes.

A melhoria das condições sócio - económicas verificadas em Portugal, e em

particular nas áreas metropolitanas, reflectiu-se na explosão das taxas de

motorização. Esta situação que foi acompanhada por um vultuoso investimento

no sistema viário, com investimentos tardios no sistema de transportes públicos,

como já se viu, acabou por conduzir à inversão da repartição modal (note-se

que em 1989, apenas 38% das deslocações diárias na AML eram realizadas

em transporte individual, subindo este valor em 1998 para 62 %).

A complexidade dos factores de exploração do sistema de transportes e a

influencia de parâmetros exógenos (preço dos combustíveis, políticas de gestão

da rede viária e do estacionamento, políticas de ordenamento urbanístico, etc.), a

ausência de um enquadramento legal actualizado e de uma política global de

transportes, são também outros factores explicativos desta situação.

Tal como o são, as especificidades dos diferentes modos, os padrões dos

serviços oferecidos (nem sempre adequados às exigências de deslocação e / ou

de conforto) as diferentes lógicas dos operadores, e a deficiente

coordenação do sistema, que gerando algumas situações redutoras da

mobilidade contribuíram para o agravamento da situação de utilização

desfavorável do TP face à alternativa oferecida pelo TI.

Também, as políticas empresariais (atribuição de veículos e lugares de

estacionamento/ senhas de gasolina, etc.), a diminuição dos consumos dos

veículos, os factores psicológicos associados à utilização do automóvel, são

outros vectores explicativos da repartição modal que hoje se verifica.


6 C.2 DGTT/DTL

Neste contexto, e por forma a atenuar algumas das assimetrias actualmente

observadas, torna-se essencial enquadrar a lógica funcional do sistema no

quadro da evolução previsível da repartição modal. De facto, é prioritário

fomentar a manutenção de uma repartição favorável à sustentabilidade e

qualidade de vida urbana.


DGTT/DTL C.2 7

4.4. APRESENTAÇÃO DAS LINHAS ORIENTADORASAPRESENTAÇÃO DAS LINHAS ORIENTADORAS

O presente documento decorre dos resultados da análise

q dos vectores espaciais do binómio população / emprego

(PARTE A1)

q da mobilidade

(PARTE A2)

q e do sistema de transportes

(PARTE B)

apontando as principais linhas exploratórias para um processo de planeamento

integrado.

Neste contexto entendeu-se apresentar, em linhas gerais, as principais medidas,

na sua dimensão temporal – curto, médio/longo prazos – (quadro seguinte)

desenvolvendo-se, a seguir, diferentes áreas de intervenção, agrupadas em

sete conjuntos:

q Planos e Áreas Estratégicas

q Gestão dos Transportes

q Gestão da Mobilidade / “ Novos Produtos”

q Sensibilização / Informação / Participação

q Sustentabilidade ambiental e energética

q Enquadramento legal e institucional

q Monitorização / Avaliação


8 C.2 DGTT/DTL

INTERVENÇÕES – HORIZONTES TEMPORAIS

Prazo Tipo de Medidas Observações

Curto prazo

ØØ Consolidação da oferta e reforço dos padrões de qualidade (por operador)ØØ Optimização da articulação entre redes, meios e operadores, (em particular

nas interfaces)ØØ Desenvolvimento /promoção do mercado de transportes públicos

ØØ Gestão da via pública, com enfoque para os TP e Peões.ØØ Promoção de mobilidades complementares e alternativas

ØØ Actualização do quadro institucional / legal do sector dos transportes

Do inquérito à mobilidaderesultam, entre outros, trêsfactos importantes:

• ¼ das viagens na AML sãoa pé

• 2/3 das viagensmotorizadas na AML sãoem autocarro

• 70 % das viagensmotorizadas são nointerior de sectores

• 53 % das viagensmotorizadas são nointerior dos concelhos

Médio / longoprazo

ØØ Política Global de MobilidadeØØ Esquema Director da Rede Principal de Infra-estruturas de TransportesØØ Definição e elaboração de Planos de Deslocações e planos integrados de

transportes, por unidades territoriais; harmonização / integração do sistemade transportes com as políticas de usos de solo dos PMOT

ØØ Ordenamento das Interfaces e respectivas áreas de influênciaØØ Desenvolvimento e integração de redes modais e intermodais de transportes

públicosØØ Desenvolvimento e diversificação do mercado de transportes / gestão da

mobilidadeØØ Promoção de mobilidades complementares e alternativasØØ Reestruturação e novos conceitos de política tarifária

• Conciliação dasnecessidades dedeslocação com asdiferentes estratégias decada operador.

• Compatibilização entre oserviço de transportes e arede de infra-estruturas,com particular incidênciano transporte públicorodoviário


DGTT/DTL C.2 9

55 ATRIBUIÇÕES DOS AGATRIBUIÇÕES DOS AG ENTES INTERVENIENTESENTES INTERVENIENTES

Em cada um dos conjuntos de áreas de intervenção consideradas caracteriza-se a

natureza e o grau de responsabilidade / intervenção dos principais agentes.

ATRIBUIÇÕES

NÍVEIS DEACTUAÇÃO

ÁREAS DE INTERVENÇAO

ADM

INIS

TRAÇÃO

CEN

TRAL

AUTARQ

UIA

SLO

CAIS

OPE

RAD

ORES D

ETRAN

SPO

RTES

Ø Esquema Director QLEG/PEST

PART

Ø Planeamento da mobilidade/deslocaçõesurbanas por unidades territoriais

Ø Ordenamento das Interfaces e respectivasáreas de influência

PEST/POP

PEST/POP A

Planos eÁreasEstratégicas

Ø Gestão viária local QLEG PESTPOP

PART

Ø Adequação e modernização daexploração / diversificação de produtos

PAI PART

Ø Optimização dos padrões de qualidade PEST PAI BGestão dosTransportes

Ø Reorganização tarifária QLEGPEST

PART

POP

Ø Gestão da procura / marketing segmentado PAI PESTPOP

Ø Substituição de deslocações motorizadascurtas

C

Gestão daMobilidade“NovosProdutos” Ø Utilização adequada / alternativa do TI

PESTPAI PEST PART

Ø Informação e atendimento do utente PAI PAI DSensibilização Participação Ø Participação de utentes e cidadãos QLEG PART

PESTPOP

Ø Eficiência da utilização dos recursos QLEGPEST

PART E

SustentabilidadeAmbientalEnergia Ø Medidas moderadoras do uso do automóvel PEST POP

POP

FEnquadramentoInstitucional eLegal

Ø Adaptação da legislação comunitáriaØ Modernização / flexibilização dos

regulamentosØ Publicação de normas e manuais

QLEG PART PART

Ø Definição de indicadores PEST

GMonitorizaçãoAvaliação Ø Observação POP

POPPART

POPPART

QLEG Quadro legal e normativo PAI Promoção, apoio incentivos

PART Participação PEST Planeamento estratégico POP Planeamento operacional


10 C.2 DGTT/DTL


DGTT/DTL C.2 11

6 .6 . ÁREAS DE INTERVENÇÃO ÁREAS DE INTERVENÇÃO - - Âmbito, Parâmetros e Medidas PropostasÂmbito, Parâmetros e Medidas Propostas

A – Planos e Áreas Estratégicas

A urgência de integração dos diferentes planos / estudos e projectos sectoriais

existentes, no que se refere à rede principal de infra-estruturas de

transportes, e a necessidade de garantir no seu planeamento e execução, uma

lógica de articulação e harmonização com o modelo territorial do PROTAML,

aconselha a elaboração de um “Esquema Director da Rede Principal das Infra-

estruturas de Transporte” e do respectivo Programa de Execução.

A necessidade, por um lado, de homogeneizar e relacionar aspectos diferenciados

da mobilidade, acessibilidade e sistema de transportes, específicos a determinada

unidade territorial e, por outro lado, da sua integração, aconselham à

prossecução de Planos de Mobilidade / Deslocações urbanas à escala

subregional.

Particular relevo para as debilidades verificadas nas áreas de fronteira entre os

diferentes Municípios, onde a ausência de uma política de planeamento integrado,

conduz a situações de limitação da mobilidade ou mesmo de ruptura de carga da

cadeia de transportes.

§ Apontam-se como medidas a desenvolver, a definição de Planos de

Mobilidade / Deslocações urbanas, integrando os:

♦ Sectores III/IV (com 50 % dos movimentos radiais, e 1/5 de todas viagens

da AML) e a respectiva articulação com Lisboa (Sector VII);

♦ Sector II / VII + parte Sector III (Amadora);

♦ Sector V+VI


12 C.2 DGTT/DTL

A qualidade do sistema assenta na eficácia conseguida a nível da

complementaridade modal e integração funcional dos diferentes sistemas e

modos, que dependem do ordenamento das interfaces e respectivas áreas

de influência.

Preconizam-se como medidas:

♦ a definição de uma “Rede de Interfaces”, para passageiros e

mercadorias; respectiva hierarquia, objectivos e prioridades de

ordenamento;

♦ a elaboração de Planos / Projectos de Ordenamento das Interfaces e

das respectivas acessibilidades;

♦ a criação de normas e manuais técnicos de referência

♦ a criação de incentivos / instrumentos de fomento do

desenvolvimento de pólos de média densidade em zonas de influência

(directa) das principais interfaces (“transit village”).

♦ a definição de indicadores de avaliação, tal como a homogeneidade

funcional e o peso das viagens internas a uma determinada área (índices

de uso / ocupação do solo, isócronas , padrões de segurança, tempo

máximo de espera, distância máxima a pé, desnível máximo sem meios

mecânicos etc.)

A par do correcto ordenamento das Interfaces e das respectivas áreas de

influência, há que considerar todos os parâmetros de gestão da rede viária,

introduzindo nomeadamente os aspectos de regulação favorável aos

transportes públicos e a definição correcta dos perfis transversais.

Definem-se como indicadores de avaliação, as velocidades comerciais nas redes

de transportes públicos, níveis de segurança de peões e duas rodas, reserva de

capacidade, etc.


DGTT/DTL C.2 13

A – PLANOS E ÁREAS ESTRATÉGICAS (1)

Áreas deintervenção

Âmbito Indicadores Medidas / Exemplos Observações

Esquemadirector

ØØ Redes principais de Infra-estruturasmetropolitanas deTransportes”

ØØ Conectividade entre redese serviços

ØØ Grau de aderência aosdiferentes modos

ØØ Proximidade dos pontos deacesso aos pólosgeradores

ØØ Articulação dosplanos/estudos e projectossectoriais para o sistema detransportes de passageiros ede mercadorias

ØØ Programa de Execução

O “Esquema Director “e orespectivo “Programa deExecução”, serãomonitorizados e sofrerão asadaptações consideradasnecessárias por forma a melhorresponderem, em cadamomento, ao modelo territorialdo PROTAML e garantir umdesenvolvimento harmonioso dosistema de transportesmetropolitano

ØØ Planos de Mobilidade /deslocações urbanasintegrando:

ØØ os Sectores III/IV e aarticulação com Lisboa(Sector VII)

Criação de redes viáriasintermédias entre os IC e redesmunicipais e serviços/redesentre os modos pesados e osserviços de autocarros (metroligeiro, corredores/BUS paraautocarros, por exemplo)

ØØ Sector II / VII + parte SectorIII (Amadora)

Integração de um meio pesado;restruturação e articulação deredes

Planeamentointegrado

porunidades

territoriais

ØØ sectoresØØ conjunto de sectoresØØ zonas de influência de

interfacesØØ reforço / integração das

áreas de fronteira

ØØ homogeneidadeØØ % de viagens internas à

zona delimitadaØØ zonas definidas pelo

modelo territorial doPROTAML

ØØ ruptura de carga na cadeiade transportes

ØØ densidade de paragensØØ densidade da rede de TP

ØØ Sector V+VI IntegraçãoFertagus/MST/TST/TT etc.


14 C.2 DGTT/DTL


Áreas deintervenção Âmbito Indicadores Medidas / Exemplos Observações

Delimitação de diferentes áreasde influência, centradas nasinterfaces, Critérios tais como:

ØØ Rede de Interfaces:definição do conceito deordenamento/estratégiade ordenamento -Planeamento operacional(programação)

ØØ Criação de incentivos /instrumentos parafomentar odesenvolvimento de pólosde média densidade emzonas de influência(directa) de interfacesprincipais (1)

(“transit village”)

ØØ Índices de uso/ocupação dosolo

ØØ Isócronas com temposmáximos de deslocação

ØØ Padrões de segurançaØØ Integração nos planos de

circulação eestacionamento locais eregionais

ØØ Elaboração deplanos/projectos deordenamento das interfaces

ØØ Requalificação das infra-estruturas e acessibilidadespara melhorar as condiçõesde rebatimento em funçãodas especificidades / vocaçãodos diferentes modos

ØØ Privilegiar redes para peões,duas rodas, autocarros.

ØØ Premiar ocupação de solofavorável aos transportes

§ Autocarro/carro§ Bicicleta/duas rodas§ A pé

ØØ Condicionantesnaturais e/ouedificadas

ØØ Integração modal

2-3 km2 km500 m

Ordenamentodas Interfaces

eáreas deinfluência

ØØ Definição de parâmetrosde dimensionamento eníveis de serviços parainterfaces

ØØ Manuais normativos

ØØ Tempo máximo de esperaØØ Distância max. a péØØ Desnível máximo sem

meios mecânicosØØ Condições e comodidade,

em geralØØ Eficácia informativaØØ Bilhética, etc.

ØØ Informação em tempo realarticulando os diferentesoperadores

ØØ Integração /articulação dehorários e de suportesinformáticos

ØØ Harmonização dodimensionamento com aconcepção arquitectónica

(1) exemplo: zona com raio de 500 m a partir de um interface, resultante em 0,8 km2, com 100 habitantes/ha = 7.500 habitantes


DGTT/DTL C.2 15


Áreas de

intervençãoÂmbito Indicadores Medidas / Exemplos Observações

Gestão viária

ØØ Articulação das redes

locais e subregionais

com as de hierarquia

superior

ØØ Partilha e gestão

integrada entre

diferentes utilizadores

ØØ Velocidade comercial média

nos períodos de ponta das

redes de TP, por troços

ØØ Níveis de segurança dos

peões e duas rodas

ØØ Reserva de capacidade

ØØ Cumprimento dos horários

ØØ % de intersecções

semaforizadas com fases de

prioridade aos TP

ØØ % da extensão das redes à

superfície, em sítio próprio

ØØ Taxas de sinistralidade

ØØ Definição correcção dos

perfis e afectação dos

espaços aos utilizadores

ØØ Melhoramento dos

cruzamentos

ØØ Ordenamento do

estacionamento

ØØ Sinalização

ØØ Prioridades TP

ØØ Ordenamento das paragens

dos TP

ØØ Iluminação

É importante o regular

envolvimento dos operadores de

transportes e associações de

residentes / utentes neste

processo (comissões de trânsito)


16 C.2 DGTT/DTL

B – Gestão dos Transportes

A modernização e diversificação da exploração dos serviços de transporte

público constitui uma das apostas na captação de estratos de procura actualmente

aderentes ao transporte individual, passando, não só pela actualização

tecnológica dos veículos e serviços, mas ainda por:

q optimização e diversificação das cadeias de deslocação tornando as

viagens, desde a origem ao destino, mais flexíveis, eficientes e agradáveis

(oferta e escolha de modos / meios de transporte mais adequados para cada

segmento de procura);

q melhoria das condições físicas e minimização dos tempos e custo dos

transbordos / aumento do conforto no acesso aos transportes, na origem e no

destino da viagem / criação de formas atraentes de rebatimento ao modo

principal.

Que constituem medidas inseridas no conceito de “seamless travelling”:

Também é indispensável criar incentivos e delinear estratégias de marketing

segmentado, conducentes à criação e promoção de novos conceitos de serviços,

de exploração mais flexível, indo ao encontro das necessidades de deslocação e das

especificidades de certos mercados.

A diversificação e especificação de serviços mais ajustados às exigências de certos

nichos da procura, exigem dos operadores um esforço na adopção de soluções

segmentadas da oferta, que respondam a exigências especificas da procura. Esse

esforço só será possível desde que se crie uma motivação associada à possibilidade

de ajustamento dos níveis de preços a praticar.

Neste contexto, torna-se fundamental reformular a actual estrutura e lógica

tarifária na AML, face à falta de equidade de custo e de oportunidade entre as

deslocações com uma estrutura radial e diametral que contrariam a lógica

conceptual do sistema em vigor.


DGTT/DTL C.2 17

A proliferação dos títulos combinados não resolveu os problemas estruturais

do sistema tarifário actual, tendo diminuído o protagonismo do passe social

intermodal e dificultado a legibilidade do sistema e controlo das tarifas.

É necessário reequacionar o co-financiamento dos transportes pelos poderes

públicos e entidades empregadoras (vide DL “Taxa Municipal de Transportes)

avaliar a transparência e solidariedade social na atribuição de subsídios


18 C.2 DGTT/DTL

B – GESTÃO DOS TRANSPORTES (1)



Gestão da oferta

♣♣

Adequação emodernizaçãoda exploração

♣♣

Qualidade doserviço

ØØ Conceito de exploraçãodos serviços em rede(não linha a linha)

ØØ Unidades e escalasterritoriais - coberturaespacial

ØØ Níveis e períodos deoferta

ØØ Diferenciação deserviços/segmentaçãoda procura

ØØ Modernização econforto dos veículos

ØØ Optimização do tempode viagem

ØØ Conforto no acesso aotransporte, na origem eno destino e norebatimento a outrosmodos

ØØ Frequências mínimas de rebatimentoØØ Duração total de viagensØØ Capacidade de estacionamento (carros,

bicicletas, duas rodas) nas interfacesØØ Períodos de funcionamentoØØ Custo de viagem em TI / custo de

viagem em TPØØ Niveis de oferta dia útil / período

nocturno / fim de semanaØØ Segmentação das tipologias do material

circulante (acessibilidade para pessoasde mobilidade reduzida, etc.)

ØØ Densidade de paragens/ interfaces detransporte público

ØØ Densidade da rede de transportespúblicos

ØØ Densidade dos postos de venda e deinformação ao público

ØØ Grau de cobertura e de actualização daInformação ao público via Internet

ØØ Possibilidade de transbordos modais coma utilização de um só bilhete simples

ØØ “seamless travelling” (*)ØØ Planeamento e Integração /

articulação de horários e deinformação

ØØ Novas tecnologias de bilhéticaØØ Modernização e conforto dos

veículosØØ Reformulação do sistema tarifárioØØ Diversificação / segmentação dos

serviços oferecidos com padrões eespecificidade de oferta maisadaptados às exigências deestratos diferenciados da procura

ØØ Melhor gestão do espaço viário,com introdução de corredoresreservados, medidas de prioridadeao TP, bicicleta e peão

ØØ Aplicação generalizada deinstrumentos de software de apoioà exploração (SAEIP) com controlooperacional e informativo emtempo real

Uma melhoriae optimizaçãodosparâmetros dequalidade dosistema sópoderá serconseguidacom umaestreitacolaboração econvergênciade interessesentre osórgãos dopoder central,local e dosoperadoresenvolvidos.

(*) optimização e diversificação das cadeias de deslocação tornando as viagens, desde a origem ao destino, mais flexíveis, eficientes e agradáveis(oferta e escolha de modos / meios de transporte mais adequados para cada segmento de procura);melhoria das condições físicas e minimização dos tempos e custo dos transbordos / aumento do conforto no acesso aos transportes, na origem eno destino da viagem / criação de formas atraentes de rebatimento ao modo principal.


DGTT/DTL C.2 19

B – GESTÃO DOS TRANSPORTES (2)

Áreas de


Gestão tarifária

ØØ Reorganização tarifáriaØØ Maximização da clientelaØØ Equidade dos custos de

deslocaçãoØØ Modernização da

bilhética (“user friendly”)ØØ estratégias de marketing

directo / segmentado

ØØ % de bilhetes simples combinados(permitindo transbordos)

ØØ % de passes combinadosØØ Transparência e justeza social na

atribuição de subsídios

ØØ reequacionar o co-financiamentodos transportes pelos poderespúblicos e entidadesempregadoras (vide DL “TaxaMunicipal de Transportes)

ØØ novos títulos de transportes paraviagens ocasionais

ØØ criação de tarifas promocionais


20 C.2 DGTT/DTL

C - Gestão da Mobilidade / “Novos Produtos”

A introdução, promoção e divulgação de modos alternativos e complementares

(andar a pé, bicicletas públicas, “car pooling”, “car sharing”, etc.) permitirão

ampliar a cota de deslocações em transporte sustentável e consequentemente a

qualidade de vida.

A criação de infra-estruturas de apoio para estes modos, em particular, no

acesso ao sistema de transportes públicos, constitui um dos elementos

determinantes da captação de deslocações e da diminuição do número de viagens

em automóvel, daí que o planeamento urbanístico, das infra-estruturas e modos de

transporte, deva incorporar estas preocupações.

No entanto, é importante introduzir o novo conceito de gestão da mobilidade

(“mobility management”) o que implicará a elaboração de planos de deslocações

ao nível de entidades empregadoras / pólos geradores / atractores (universidades,

pólos tecnológicos, hospitais, ministérios e departamentos centrais, câmaras

municipais, etc.), com o objectivo de favorecer modos de transportes sustentáveis

(“green commuter plans”), baseados em inquéritos à mobilidade (“mobility

profile”).

A eficácia deste instrumento depende do quadro regulamentar que terá que vir a

ser definido, declarando-o como obrigatório, tal como já acontece em certos países,

para empresas e entidades com mais de, por exemplo, 200 empregados, que

devem ter um gestor de mobilidade (“mobility manager”).


DGTT/DTL C.2 21

C – GESTÃO DA MOBILIDADE / “NOVOS PRODUTOS



Gestão da procura

ØØ Perfil demobilidade

ØØ Marketingsegmentado

ØØ Gestão damobilidade

ØØ repartição modalØØ viagens não motorizadasØØ % viagens ocasionais em TPØØ nº de lugares de estacionamento

nos locais de empregoØØ tarifas de estacionamentoØØ percepção da qualidade na óptica

do clienteØØ orçamento anual par informação

ao público

ØØ inquéritos à mobilidade, ao nívelde entidades empregadoras / pólosgeradores / atractores

ØØ gestão da mobilidade (“mobilitymanagement”)

ØØ estudos de mercado, paradeterminados segmentos

ØØ painel de clientes (“targetgroups”)

ØØ Substituição dedeslocaçõesmotorizadas emviagens curtas

ØØ Incentivos

ØØ % de viagens não motorizadas,por modo / meio

ØØ extensão da rede pedonalØØ extensão da rede de bicicletas

ØØ infra estruturas para duas rodas epeões

ØØ sinalética e informaçãoØØ bicicletas eléctricasØØ bicicletas públicas (tipo BUG de

Aveiro)ØØ acolhimento para duas rodasØØ cacifos

Contenção deviagens

motorizadas♣♣

Equilibro darepartição modal

ØØ Utilizaçãoadequada /alternativa doautomóvel

ØØ % das viagens / pessoa / semanaem TP / TI

ØØ taxa média de crescimento dasviagens em TI

ØØ “car-pooling”ØØ “car sharing”ØØ “pak + ride”ØØ etc.

Procurar substituirparte das viagens ouviagens inteiras - pormodos em duasrodas ou a pé e/ou“Bike and Ride” e“Kiss and Ride”


22 C.2 DGTT/DTL

D – Sensibilização / Informação / Participação

É hoje já reconhecido o princípio da necessidade de orientar a organização do

transporte público em função do mercado e para o mercado (e menos em

função apenas de uma optimização do produto para um público massificado), por

forma a encorajar a escolha modal correcta - “ não é a performance do

transporte público que na realidade existe que é decisiva mas sim o modo como

essa performance é recebida / entendida.“ 1

Para isso, há que centrar as preocupações no aperfeiçoamento de métodos de

auscultação interlocução / comunicação interactiva dos utentes e dos

cidadãos que acolham as suas necessidades, permitam perceber as suas

expectativas e ouvir as suas sugestões, considerando o tratamento diferenciado

do cliente do transporte, as suas motivações e frequências de viagem o seu

perfil sócio - económico, e em função disso, desenvolver estratégias

diferenciadas de marketing que considerem as preferências dos utilizadores de

forma selectiva.

O que se exige é muito mais do que o tratamento atencioso de reclamações e

implica o comprometimento das empresas com os utentes relativamente a

medidas a tomar e a parâmetros explícitos de níveis e qualidade de serviço

a atingir (um exemplo que começa a ser adoptado nalguns países - a “carta do

utente” anual que compromete as empresas junto do público utente e de potenciais

utilizadores, com um conjunto de medidas e resultados para a melhoria da

qualidade de serviço, de cujo cumprimento é dado conta no ano seguinte como

resultado de inquéritos independentes).

Contudo, neste domínio para além do esforço exigido aos operadores de

transportes há que ultrapassar a quase ausência de estruturas de interlocução

credíveis, do lado dos utentes do transporte e do público em geral.

1 Projecto Piloto de Benchmarking. Sub-grupo temático – “Marketing Strategies that can induce car

users to switch to sustainable forms of transport for some or all of their trips.”


DGTT/DTL C.2 23

Na verdade as associações de utentes do transporte público em Portugal são

praticamente inexistentes 2, daí a necessidade de uma possível intervenção da

administração, no domínio da promoção da interacção entre administração,

empresas e utentes do transportes:

ØØ acções de sensibilização dos cidadãos para a sua organização em torno da

problemática dos transportes e da mobilidade intra - metropolitana,na perspectiva da sua reunião em torno de problemas comuns: no local de

residência; trabalho; em função da utilização regular de um serviço; emdefesa de modos de transportes alternativos; etc.

ØØ apoio, nomeadamente a nível da formação e instalações, às respectivas

associações

No que se refere ao desenvolvimento do Sistema de Informação sobre Mobilidade

em geral (incluindo sinalética, folhetos, mapas, internet, aconselhamento, etc.) e

sobre o funcionamento dos transportes públicos em particular (tipo de serviços,

tarifários, alternativas, etc.) criam-se, hoje dia, LOJAS DA MOBILIDADE 3.

A sua implementação exige a criação de uma plataforma informática intermodal

e respectivos protocolos de actualização, assim como a implementação de

acessos diversificados — pessoal, telefónico, fax, correio electrónico, quiosques.

Futuramente, estas “Lojas” poderão constituir-se em “Foruns” de informação /

debate sobre temas de mobilidade e ambiente (poluição atmosférica, ruído,

veículos de tecnologias alternativas, novos projectos, etc.), funcionando como

plataformas para outras iniciativas com grupos de utentes, grupos de acção e

gestores de mobilidade.

De certa maneira, a Loja da Mobilidade corresponde a trazer para “a rua“ o que

se faz na internet com as “home pages“, criando um interface directo entre

entidades / operadores e cidadãos / utentes / ONG’s.

2 Recentemente, em Julho de 99 foi criada na AML, uma Associação de Defesa dos

consumidores/utilizadores – “Transporte 2000”.

3 Este instrumento poderá impulsionar a informação e formação especializada em transportes e

mobilidade capaz de rentabilizar os grandes investimentos em infra-estruturas de transportes

públicos.


24 C.2 DGTT/DTL

D– SENSIBILIZAÇÃO / INFORMAÇÃO / PARTICIPAÇÃO/

Áreas de

IntervençãoÂmbito Indicadores Medidas / Exemplos Observações

ØØ SensibilizaçãoØØ InformaçãoØØ Participação

ØØ Acesso à informação (casa,rua, interfaces, meio detransporte)

ØØ Qualidade e actualização dainformação produzida

ØØ Comunicaçãoempresas/clientes

ØØ Integração/compatibilização/ conciliação de objectivos –operadores/utentesefectivos/ potenciais

ØØ Facilidade de obter informaçõesØØ Custo para obter informaçãoØØ Grau de regeneração da informaçãoØØ Tempo máximo de resposta a

reclamações e sugestõesØØ Adesão às associações de utentesØØ Integração das sugestões /

reclamaçõesØØ Grau de cobertura e informação ao

público via InternetØØ Densidade dos postos de venda e

informação ao público

ØØ Novas modalidades deinformação (interactiva),tal como páginas naInternet, quiosquesinformáticos, “mobilityshops” (*), etc.

ØØ Sistemas de apoio àexploração e informaçãoao publico em tempo real;

ØØ Fomento da participaçãodos utentes e cidadãos

(*) “Mobility Shop”, em locais estrategicamente localizados e com concepção mediática e integrando diferentes funções, tais como:

• Informação - oferece uma gama de serviços úteis ao utente/cliente de transportes (colectivos e individuais / públicos e privados motorizados/não motorizados) –tal como “plano de viagem” (informação sobre horários e tarifas, correspondências, serviços especiais), etc.

• Serviços - venda de títulos de transporte, disponibilização de horários, folhetos, plantas, agenciamento (rent a car, car sharing, car pooling) etc.• Alternativas – permite informar sobre alternativas – tal como bicicletas, , car sharing, rent-a-car• Fórum – permite informar sobre outras actividades relacionadas – tal como poluição, ruído, veículos de tecnologias alternativas, novos projectos.• Aconselhamento sobre “Gestão de Mobilidade” (“Mobility Management”) - servirá ainda como centro de apoio e consulta para o “Mobility Management”, o

estabelecimento de planos de deslocações para empresas (“green commuter plans”)• Debate - ainda poderá funcionar como espaço / plataforma para outras iniciativas – tal como para grupos de utentes, grupos de acção, mobility managers,

organizações de car sharing.

Ø Necessita da criação de uma plataforma informática intermodal e de protocolos de actualização e acessos diversificados (pessoal / hotline / Fax / E-Mail);Ø Mobility Shop poderá integrar centros de informação de Turismo.

De certa maneira, a Loja da Mobilidade corresponde a trazer para “a rua“ o que se faz na internet com as “home pages“, criando um interface directo entre entidades /operadores e os cidadãos / utentes / ONG’s..


DGTT/DTL C.2 25

E – Sustentabilidade Ambiental e Energética

As fortes relações de dependência entre ordenamento do território e transportes

recomendam que se proceda à avaliação e quantificação, em termos energéticos e

ambientais, das opções urbanísticas e de transportes, permitindo simultaneamente

racionalizar o binómio custo / tempo de deslocação.

Por outro lado, as opções modais, conscientes ou induzidas, e os resultantes

padrões de deslocações de pessoas e bens, reflectem as políticas urbanísticas e

determinam o grau de sustentabilidade ambiental e energética do sistema.

Conscientes das limitações energéticas e dos impactos ambientais e da

necessidade de garantir parâmetros de sustentabilidade 4, aconselha-se a

adopção de medidas que permitam orientar a mobilidade individual e colectiva, de

acordo com objectivos estratégicos.

Neste contexto de estratégias de sustentabilidade ambiental e energética, impõe-se

a introdução de um conjunto de medidas e incentivos à utilização do

transporte público, andar a pé, bicicleta e outros modos complementares e

alternativos, por forma a aumentar a eficiência ambiental e energética do

sistema e a qualidade de vida das populações.

4 Vide Normas Europeias sobre a qualidade do ar e emissões e consumos específicos


26 C.2 DGTT/DTL

E – SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL E ENERGÉTICA

Áreas de


Eficiência nagestão dosrecursos

ØØ tecnologia decombustível

ØØ tecnologia de veículosØØ comportamento do

condutor / utilizador

ØØ Normas europeias sobrequalidade do ar e emissões

ØØ Consumos específicosØØ Grau de utilização de

incentivosØØ % de veículos com propulsão

alternativaØØ Eficiência energética na

condução

ØØ Introdução de “veículos amigos doambiente” - tecnologia de propulsão(veículos híbridos, eléctricos, a gás oucom pilha de combustível)

ØØ Auditorias energéticasØØ Incentivos e desincentivos “mix”

entre incentivos e medidas coercivasØØ imposto ambientalØØ Formação de condutoresØØ Eficiência energética dos veículos (

tecnologia e características versuspercursos)

Moderação douso do

automóvel

ØØ Substituição dedeslocaçõesmotorizadas emviagens curtas

ØØ Utilização adequada /alternativa doautomóvel

ØØ km de uso da viatura / anoØØ % de tráfego de passagem,

em bairros, subzonasØØ % de zonas com velocidade

max. de 30 km/hØØ % de bairros com regime de

“wohnerf”5

ØØ calibragem de tráfegoØØ taxas, “road pricing”, taxação do

estacionamentoØØ limitações geográficas e/ou temporaisØØ incentivos

5 Conjunto de restrições à circulação (de veículos e peões) num determinado bairro.


DGTT/DTL C.2 27

F – Enquadramento Institucional e Legal

O quadro institucional e legal, incluindo a adopção das directivas comunitárias

relativas à contratualização e financiamento dos transportes, entre outras, deve ter

por base uma perspectiva abrangente e estratégica do sistema (autoridade central

/ autoridades locais / operadores / passageiro / sustentabilidade energética e ambiental

do sistema).

A ausência de uma tal visão conduzirá a modelos de gestão menos favoráveis que

poderão resultar em efeitos menos vantajosos para os utentes, e produzir reflexos na

opção modal e nos impactos energéticos e ambientais.

Neste sentido haverá que consolidar a colaboração e convergência de interesses

entre todos os actores intervenientes com o objectivo de adequar e modernizar

a exploração, melhorar a qualidade do serviço e o controlo dos respectivos

parâmetros (“benchmarking”).

Por isto, impõem-se dois vectores de actuação:

♦ a modernização/actualização do sistema legal (regulamentação da Lei de

Bases dos Transportes, anulação do RTA e criação de uma legislação geral e

específica para as áreas metropolitanas), abrangendo, designadamente a

contratação de transportes (por redes ou tipo de serviço), criação de incentivos,

financiamento dos transportes, etc.)

♦ a criação de estruturas autónomas de coordenação nas áreas

metropolitanas, com forte componente técnica, que deverão garantir, de acordo

com um planeamento estratégico, o alcance dos objectivos enunciados e o

cumprimento dos parâmetros de mobilidade definidos.

A(s) estrutura(s) a criar - autoridade / comissão coordenadora dos transportes -

terá que planear, coordenar e desenvolver a gestão dos diferentes modos de uma

forma integrada e racional, concretizando as principais linhas de actuação:

q Planeamento estratégico do sistema de transportes, incluindo a definição de:

♦ redes, modos, tarifário, informação ao público, infra-estruturas de apoio etc;


28 C.2 DGTT/DTL

♦ áreas de intensidade de utilização dos diferentes modos de acordo com quadros

de referência de impacto ambiental (monitorizados);

♦ níveis de serviço e de qualidade em cada um dos modos;

q Definição de objectivos e níveis de serviço e de qualidade, a cumprir pelos

operadores, estabelecendo para tal plataformas contratuais;

q Monitorização, dentro dos parâmetros contratuais estabelecidos, com cada um dos

operadores, da eficiência produtiva e da qualidade oferecida, cabendo aos últimos a

gestão coordenação da exploração;

q Atribuição, controlo e propostas de rectificação dos modelos de atribuição dos

recursos financeiros necessários à estimulação da mobilidade e da conexão entre

os diferentes modos e operadores;

q Definição de sistemas e das políticas tarifárias;

q Clarificação do seu papel face à adopção de medidas relativas a gestão da rede

viária. Enquadramento da responsabilidade dos municípios ou do estado, perante

opções neste domínio, condicionantes da estrutura da mobilidade e susceptíveis de

subverter a lógica e o equilíbrio funcional dos transportes;

q A avaliação do sistema através nomeadamente de “Benchmarking” e de análises

várias designadamente de custos de exploração, custos de congestionamento, etc.


DGTT/DTL C.2 29

F – ENQUADRAMENTO INSTITUCIONAL E LEGAL

Áreas de

IntervençãoÂmbito Indicadores Medidas / Exemplos Observações

Quadroinstitucional e

legal

ØØ Planeamentoestratégico

ØØ Atribuição regulação egestão das concessões

ØØ Financiamento dosistema

ØØ Monitorização/avaliação

ØØ Numero de concessõesoutorgadas em rede

ØØ Rendibilidade dasconcessões

ØØ % de serviços públicos(com indemnizaçõescompensatórias)

ØØ grau de conhecimentopúblico, do sistema detransportes (eficácia dosistema de informação)

ØØ modernização do sistema legal(regulamentação da Lei de Bases dosTransportes, anulação do RTA / criaçãode nova legislação sobre: contrataçãode transportes, criação de incentivos,financiamento dos transportes, etc.)

ØØ órgão normativo (definição deindicadores, parâmetros, regras derelacionamento entre entidades, etc.)

ØØ órgão autónomo, coordenador /concedente de transportes

ØØ cooperação entre operadores(Associação complementar deempresas, “code sharing”)

ØØ vide “ISOTOPE”


30 C.2 DGTT/DTL

G – Monitorização / Avaliação

O planeamento dos diferentes sub-sistemas de transportes e a respectiva optimização,

assentam na capacidade de prever os níveis de oferta mais adequados à procura actual e

futura.

É essencial dispor de modelos de previsão e de modelação, que suportados em

bases de dados gerais e actualizadas (parâmetros urbanísticos, demográficos e sócio

– económicos; inquéritos, recenseamentos, estatísticas, estudos económicos, programas

de investimentos; horários, tipos de veículos, tarifário etc .), regulem e adaptem o

sistema de transportes às tendências de evolução da mobilidade na região.

A selecção de conjunto de indicadores de monitorização da evolução e da prestação do

sistema, é essencial para garantir a qualidade do serviço e a sua adequação, permitindo

simultaneamente dar continuidade ao processo de planeamento através do

robustecimento e da calibração dos respectivos modelos previsionais.


DGTT/DTL C.2 31

G – MONITORIZAÇÃO / AVALIAÇÃO

Áreas de

intervençãoÂmbito Indicadores (*) Medidas / Exemplos Observações

Monitorizaçãoe Avaliação

ØØ Análise de investimentos

ØØ Análise de custos deexploração

ØØ Análise de custo decongestionamento

ØØ “benchmarking”

ØØ Coeficientes Custo /Benefício, TIR, etc.

ØØ Custo por passageiro x kmou lugar x km,

ØØ taxas de rentabilidade

ØØ velocidade comercial dos TP

ØØ Observatórios

ØØ “Carta do utente” (**)

ØØ Inquéritos independentes

ØØ Controlo e avaliação de resultados

ØØ Sistema de retro-acções

ØØ Incentivos fiscais

Vide projectos:

Ø “QUATTRO”

Ø “BENCHMARKING”

(*) O observatório de transportes deverá integrar uma grande parte dos indicadores referidos nas outras áreas de intervenção (vide quadros B a F)

(**) com periodicidade anual, onde as empresas se comprometem, perante o utente, com parâmetros explícitos relativo aos níveis e a qualidade dos

serviços; no ano seguinte, o cumprimento destas compromissos são apresentados

M/T 2000 Anexos

DGTT/DTL

ANEXOS

M/T 2000 Anexos

DGTT/DTL

AANNEEXXOOSS

AA..00 –– DDEEFFIINNIIÇÇÃÃOO DDAASS UUNNIIDDAADDEESS TTEERRRRIITTOORRIIAAIISS

Definição de Coroas

BB..22 –– OO SSIISSTTEEMMAA DDEE TTRRAANNSSPPOORRTTEESS NNAA CCIIDDAADDEE DDEE LLIISSBBOOAA

1. Sistema Tarifário dos Táxis na AML

2. Evolução da Rede do Metropolitano de Lisboa

BB..33 –– OO SSIISSTTEEMMAA DDEE TTRRAANNSSPPOORRTTEESS RREEGGIIOONNAALL

Investimentos Realizados no Caminho de Ferro por Linha

CCOONNTTRRIIBBUUTTOOSS DDAA DDGGTTTT//DDTTLL EENNVVIIAADDOOSS ÀÀ CCCCRRLLVVTT PPAARRAA AA

EELLAABBOORRAAÇÇÃÃOO DDOO PPRROOTTAAMMLL

1. Normas Orientadoras (Sector dos Transportes)

2. Parâmetros de Avaliação/Monitorização

M/T 2000 Anexos

DGTT/DTL A.0

AANNEEXXOO AA 00

DDEEFF IINNIIÇÇÃÃOO DDAASS UU NNIIDDAADD EESS

TTEERRRRIITTOORRIIAAIISS

M/T 2000 Anexos

DGTT/DTL A.0 1

1. DEFINIÇÃO DE COROAS

Concelho FreguesiaMadalenaMártiresSacramentoSanta JustaSão NicolauSocorroAnjosCasteloCoração de JesusEncarnaçãoGraçaMercêsPenaSanta CatarinaSanta EngráciaSantiagoSanto EstevãoSão Cristóvão e São LourençoSão JoséSão MamedeSão MiguelSão PauloSão Vicente de ForaSéAlto do PinaBeatoCampolideLapaNossa Senhora de FátimaPenha de FrançaPrazeresSanta IsabelSanto CondestávelSantos-o-VelhoSão JoãoSão João de DeusSão Jorge de ArroiosSão Sebastião da PedreiraAlvaladeMarvilaSanta Maria dos OlivaisSão João de BritoAmeixoeiraCampo GrandeCharnecaLumiarBenficaCarnideSão Domingos de BenficaAjudaAlcântaraSanta Maria de BelémSão Francisco Xavier

C Lisboa

D1

LisboaD2

D3

D

D4 Lisboa

Coroas

A Lisboa

B Lisboa

Anexos M/T 2000

2 A.0 DGTT/DTL

Coroas Concelho FreguesiaAlmadaCacilhasCaparicaCharneca de CaparicaCosta da CaparicaCova da PiedadeFeijóLaranjeiroPragalSobredaTrafariaAlfornelosAlfragideBrandoaBuracaDamaiaFalagueiraMinaReboleiraSão BrásVenda NovaVenteiraAlto do SeixalinhoBarreiroCoinaLavradioPalhaisSanto AndréSanto António da CharnecaVerderenaCarcavelosParedeSão Domingos de RanaApelaçãoBobadelaCamarateFrielasLouresLousaMoscavidePortelaPrior VelhoSacavémSanta Iria de AzóiaSanto Antão do TojalSanto António dos CavaleirosSão João da TalhaSão Julião do TojalUnhos

E

Loures

Almada

Amadora

Barreiro

Cascais

M/T 2000 Anexos

DGTT/DTL A.0 3

Coroas Concelho FreguesiaAlhos VedrosBaixa da BanheiraGaio-RosárioVale da AmoreiraCaneçasFamõesOdivelas (Lumiar e Carnide)Olival BastoPontinhaPóvoa de Santo AdriãoRamadaAlgésBarcarenaCarnaxideCruz Quebrada-DafundoLinda-a-VelhaOeiras e São Julião da BarraPaço de ArcosPorto SalvoQueijasAldeia de Paio PiresAmoraArrentelaCorroiosFernão FerroSeixalAgualva-CacémBelasCasal de CambraMassamáMonte AbraãoQueluzForte da CasaPóvoa de Santa IriaVialonga

Seixal

Sintra

V.Franca de Xira

Moita

Odivelas

Oeiras

E

Anexos M/T 2000

4 A.0 DGTT/DTL

Coroa Concelho FreguesiaAlcocheteSamoucoSão FranciscoAlcoentreAveiras de BaixoAveiras de CimaAzambujaMaçussaManique do IntendenteVale do ParaísoVila Nova da RainhaVila Nova de São PedroAlcabidecheCascaisEstorilBucelasFanhõesAzueiraCarvoeiraCheleirosEncarnaçãoEnxara do BispoEriceiraGradilIgreja NovaMafraMalveiraMilharadoSanto Estêvão das GalésSanto IsidoroSão Miguel de AlcainçaSobral da AbelheiraVenda do PinheiroVila Franca do RosárioMoitaSarilhos PequenosAfonsoeiroAlto-Estanqueiro-JardiaAtalaiaCanhaMontijoPegõesSanto Isidro de PegõesSarilhos Grandes

F

Montijo

Loures

Mafra

Moita

Alcochete

Azambuja

Cascais

M/T 2000 Anexos

DGTT/DTL A.0 5

Coroa Concelho FreguesiaMaratecaPalmelaPinhal NovoPoceirãoQuinta do AnjoSesimbra (Castelo)Sesimbra (Santiago)Gâmbia-Pontes-Alto da GuerraQuinta do CondeSadoSão LourençoSão SimãoSetúbal (Nossa Senhora da Anunciada)Setúbal (Santa Maria da Graça)Setúbal (São Julião)Setúbal (São Sebastião)Algueirão-Mem MartinsAlmargem do BispoColaresMontelavarPero PinheiroRio de MouroSão João das LampasSintra (Santa Maria e São Miguel)Sintra (São Martinho)Sintra (São Pedro de Penaferrim)TerrugemAlhandraAlverca do RibatejoCachoeirasCalhandrizCastanheira do RibatejoSão João dos MontesSobralinhoVila Franca de Xira

F

Palmela

Sesimbra

Setúbal

Sintra

Vila Franca de Xira

M/T 2000 Anexos

DGTT/DTL B.2 1

1. O SERVIÇO DE TAXIS

O decreto de lei nº251/ 981 considera:

Táxi – veículo ligeiro de passageiros afecto ao transporte público,

equipado com aparelho de medição de tempo e distância;

Transporte em táxi – o transporte efectuado por meio de veículo a que

se refere em a) ao serviço de uma entidade

Transportador em táxi: a empresa habilitada com alvará para o

exercício da actividade de transporte de táxi.

Neste decreto lei, encontra-se igualmente previsto serviço de táxi para pessoas

com mobilidade reduzida, desde que devidamente adaptados, veículos turísticos e

isentos de distintivos.

Sistema Tarifário dos Táxis na AML

Em termos urbanos aplicam-se os seguintes tarifários:

Tarifa Urbana – composta por bandeirada, fracção e tempo de espera,

aplicada somente no interior das localidades onde esteja autorizado o

serviço de táxi;

Tarifa Especial Urbana – de características semelhantes à anterior,

aplicando-se apenas entre as 22 horas de um dia e as 6 horas do dia

seguinte e aos Sábados, Domingos e Feriados;

Tarifa ao Km com Retorno em Vazio – aplica-se em função da distância

percorrida, multiplicada por dois, dado o retorno ser feito em vazio;

Tarifa especial ao Km com Retorno em Vazio – tarifa de

características idênticas à anterior, aplicada entre as 22 horas de um dia e

1 Diário da República nº 184 de 11/ 8/98, Série A

Anexos M/T 2000

2 B.2 DGTT/DTL

as 6 horas do dia seguinte e aos Sábados, Domingos e feriados durante as

24 horas;

Tarifa ao Km – aplica-se em função da distância percorrida quando o

utente regressa à localidade de inicio do serviço;

Tarifa Especial ao Km – tarifa de características idênticas à anterior,

aplicada entre as 22 horas de um dia e as 6 horas do dia seguinte e aos

Sábados, Domingos e feriados durante as 24 horas;

Tarifa à hora – aplica-se em função do tempo de utilização do veículo.

M/T 2000 Anexos

DGTT/DTL B.2 3

2. EVOLUÇÃO DA REDE DO METROPOLITANO DE LISBOA

Rede do metropolitano entre 1959/63 Rede do metropolitano em 1972

Rede do metropolitano entre 1988/93 Rede do metropolitano entre 1993/95

Rede do metropolitano em 1997 Rede do metropolitano em 1998

Anexos M/T 2000

4 B.2 DGTT/DTL

M/T 2000 Anexos

DGTT/ DTL B.3 1

1. INVESTIMENTOS REALIZADOS NO CAMINHO DE FERRO POR LINHA

Investimentos Realizados na década 90

Na última década, realizaram-se importantes investimentos na modernização das

linhas e das respectivas infraestruturas que compõem a rede ferroviária da AML,

tendo por objectivo a melhoria da qualidade do serviço.

Eixo Norte – Sul

Inaugurado em Julho de 1999 esta ligação ferroviária entre Lisboa e a margem

sul, assume-se como elemento de reforço do sistema de transportes da Península

de Setúbal. Construída com investimento público em infra-estruturas de longa

duração – vias, estações e interfaces rodo ferroviárias, sistema de sinalização e

telecomunicações, é explorada por um operador ferroviário privado.

Linha de Sintra

A par da linha de Cascais, trata-se da linha suburbana de maior procura e onde a

falta de condições de circulação e a inadequação da oferta à procura levou a CP a

incrementar um programa de modernização, no inicio da década de 90, por forma

a melhorar o serviço prestado.

O quadro 1 sintetiza as principais acções de modernização implementadas.

Anexos M/T 2000

2 B.3 DGTT/DTL

Quadro 1 – Investimentos realizados na linha de Sintra- década 90

Quadruplicação da via até ao Carenque (em curso entre a Amadora e Carenque),

Alteamento dos cais de passageiros para viabilizar a exploração com novos comboios;

Implementação de um novo sistema de sinalização e comando centralizado de tráfego em Campolide;

Construção do parque de material circulante no Algueirão;

Introdução de 56 unidades quádruplas eléctricas;Construção de novas estações:Queluz/ Massamá, Stª Cruz/Damaia, Reboleira (a concluir no início de 2000) eQueluz/Belas (a concluir em 2002);

Remodelação das estações e apeadeiros de Benfica, Amadora, Portela de Sintra e Sintra;

Construção das interfaces rodo-ferroviárias de Stª Cruz/Damaia, Reboleira e Portelade Sintra (a concluir no iníciode 2000), Queluz/Massamá (só em funcionamento o terminal de transporte público rodoviário);

Linhas Principais intervenções na década de 90

Sintra

Fonte: Refer e USGL/CP, 1999

Linha de Cascais

A estratégia adoptada para esta linha tem passado pela remodelação e

construção de novas estações e aquisição de novos veículos para renovação do

parque de material circulante, visando aumentar a capacidade de oferta com a

entrada em circulação de composições constituídas por unidades múltiplas de dez

veículos em vez dos sete actuais (Quadro 2).

Quadro 2 –Investimentos realizados na linha de Cascais- déc.90

Construção do viaduto de Paço de Arcos e de uma passagem inferior emCarcavelos e supressão das respectivas passagens de nível;

Construção de novas subestações de tracção eléctrica em Belém, Cruz Quebrada, Carcavelos e S.Pedro do Estoril;Remodelação das estações de Carcavelos, Parede e Cais Sodré;Construção da interface rodo-ferroviárias de Carcavelos


Cascais

Fonte: Refer, 1999

M/T 2000 Anexos

DGTT/ DTL B.3 3

Linha do Oeste

Por se tratar de uma linha de fraca procura foi das que menos beneficiou em

termos de modernização. Contudo, nos finais da década de 90 iniciaram-se

algumas obras de beneficiação e modernização e das quais se destacam a

duplicação da via (quadro 3).

Quadro 3–investimentos realizados na linha do Oeste - déc.90

Duplicação da linha entre Cacém e Meleças/Mira Sintra;

Construção da passagem superior rodoviária de Meleças que viabilizará oencerramento da passagem de nível (obra em fase de conclusão);

Construção da nova estação das Mercês


Oeste

Fonte: Refer, 1999

Linha do Norte (Azambuja)

Durante diversos anos esta linha não foi alvo de qualquer tipo de intervenção,

contudo, com a realização do evento da Expo 98 impulsionou a modernização

particularmente no troço entre Alverca e Entre Campos (quadro 4).

Quadro 4–Investimentos realizados na Linha do Norte- déc.90Linhas

Introdução ao serviço de 6 unidades quadruplas eléctricasNorte

Criação da Gare do Oriente - interface intermodal

Construção de novas estações em Alverca, Póvoa de Stª Iria e Bobadela

Principais Intervenções na década de 90

Remodelação das estações de Sacavém e Azambuja (provisória)

Quadruplicação da via até AlvercaAlteamento dos cais de passageiros

Implementação de novo sistema de sinalização e telecomunicações

Fonte: Refer e USGL/CP, 1999

Anexos M/T 2000

4 B.3 DGTT/DTL

Linha do Sul (Praias do Sado)

Esta linha só no final da década é que começou a ser intervencionada. Trata-se

de uma das linhas de menor peso no transporte suburbano de passageiros onde,

manifestamente, o serviço oferecido não responde à necessidade das deslocações

pendulares de carácter suburbano. As obras em curso permitirão que venha a

assumir um papel de maior relevância no sistema de transportes na margem sul.

Linha de Cintura

A linha de Cintura teve tradicionalmente um papel marginal na oferta de

transporte ferroviário na AML. Recentemente passou a assumir um papel

fundamental, no conjunto do sistema e na exploração da rede e serviços

ferroviários, assegurando a conexão das linhas radiais de Sintra, Azambuja e do

eixo ferroviário Norte/Sul. Foi alvo nos últimos anos de significativas obras de

remodelação (Quadro 5).

Quadro 5 –Investimentos realizados na Linha de Cintura - déc.90

Quaduplicação da via entre Entrecampos e BenficaConstrução da nova estação de Campolide

Remodelação das estações do Rossio, Entre Campos e Areeiro


Cintura

Fonte: Refer, 1999

M/T 2000 Anexos

DGTT/DTL

AANNEEXXOO

CCOONNTTRRIIBB UUTTOOSS DDAA DDGGTTTT //DDTTLL EENNVVIIAADDOOSS

ÀÀ CCCCRRLLVVTT PPAARRAA AA EELLAABB OORR AAÇÇÃÃ OO DD OO

PPRROOTTAAMM LL

M/T 2000 Anexos

DGTT/DTL 1

I. NORMAS ORIENTADORAS (SECTOR DOS TRANSPORTES)

1. INFRA-ESTRUTURAS METROPOLITANAS DE TRANSPORTES

1.1. Rede Principal

a) A “Rede principal de Infra-estruturas metropolitanas de Transportes” é

definida por um conjunto de intervenções inscritas em Programas e Projectos

Sectoriais aprovados e por Projectos consagrados no Modelo Territorial do

PROTAML.

I. Planos Sectoriais aprovados, no caso o Plano Rodoviário Nacional 2000 (

Dec. Lei n.º 222/98 e Lei n.º98/99);

II. Plano de realizações/investimentos, integrados no Programa da

Intervenção Operacional de Transportes;

b) A “Rede principal de Infra-estruturas metropolitanas de transportes”

tem em consideração e como referência outros Planos/Estudos em

desenvolvimento, designadamente:

I. Rede Nacional de Logística (definição em curso);

II. Acessos aos Portos de Lisboa e Setúbal – APL;

III. Expansão portuária de Lisboa e Setúbal;

IV. Realizações de Infra-estruturas Ferroviárias –REFER;

V. Expansões da Rede de Metropolitano de Lisboa;

VI. Rede do Metropolitano a Sul do Tejo.

c) As alterações aos Planos e Projectos referidos na alínea a) far-se-ão em

conformidade com o PROTAML e em coordenação com as entidades gestoras do

ordenamento do território e dos transportes.

d) O desenvolvimento da “Rede principal de Infra-estruturas metropolitanas de

Transportes” far-se-á com base num “Esquema Director “que articule os

Anexos M/T 2000

2 DGTT/DTL

diversos planos/estudos e projectos sectoriais para o sistema de transportes de

passageiros e de mercadorias e num Programa de Execução.

e) O “Esquema Director “e o respectivo Programa de Execução deverão ser

monitorizados e sofrer as adaptações necessárias por forma a melhor

responder, em cada momento, ao modelo territorial do PROTAML e garantir um

equilibrado desenvolvimento do sistema de transportes metropolitano.

1.2. Projectos Estruturantes

a) À Administração Central caberá definir o sistema de acessos rodo e

ferroviários associados ao Novo Aeroporto Internacional.

b) À Administração Central caberá promover os estudos necessários à

implementação das novas travessias ferro e rodoviárias do Tejo.

c) À Administração Central caberá, em articulação com as Câmaras Municipais,

promover os projectos e estudos para a implementação das plataformas

logísticas de acordo com o Plano da Rede Nacional de Logística, em fase de

execução, e com o modelo territorial do PROTAML.

Prioritariamente desenvolverá, em coordenação com as entidades gestoras do

ordenamento do território e municípios respectivos, as seguintes acções

§ Centro de Transporte de Mercadorias na AML – Norte, de apoio ao

transporte rodoviário com funções de distribuição;

§ Reordenamento e infraestruturação de áreas logísticas (Alverca –

Bobadela, Carregado – Azambuja e Coina – Palmela);

§ Centro de Carga Aérea de Lisboa – Plataforma intermodal rodo –

ferroviária.

d) Sempre que necessário os municípios abrangidos promoverão, com o apoio da

Administração Central, a revisão dos respectivos PDM por forma a integrarem

estes Projectos Estruturantes e o respectivo sistema de acessos rodo e

ferroviário.

M/T 2000 Anexos

DGTT/DTL 3

1.3. Planos de Mobilidade / Deslocações Urbanas

a) À Administração Central caberá, em articulação com as Câmaras Municipais,

desenvolver o planeamento integrado das condições de mobilidade e

acessibilidade, por unidades territoriais (sectores e conjuntos de sectores),

através da elaboração de “Planos de Mobilidade / Deslocações Urbanas”

à escala sub-regional.

1.4. Interfaces

a) A definição de uma “Rede de Interfaces” – passageiros e mercadorias -

metropolitanos, respectiva hierarquia, objectivos e prioridades de

ordenamento, será fixada no “Esquema Director das Infra-estruturas

metropolitanas de transportes”, referido em 1.1. d).

b) A criação de novas interfaces/pontos de transferência modal, não previstas no

referido “Esquema Director” ou alterações às interfaces existentes, deverá ser

analisada pelos órgãos centrais e locais.

c) Aos municípios caberá integrar estas orientações nos respectivos PMOT e

promover a elaboração de “Planos/Projectos de Ordenamento das

Interfaces e respectivas acessibilidades”.

d) À Administração Central caberá coordenar a elaboração do conceito de

ordenamento e acompanhar a execução dos Planos/Projectos referidos em c).

e) Na concepção e ordenamento das interfaces deverão ser atendidos os

seguintes aspectos:

§ acessibilidades - autocarro/carro; bicicleta/duas rodas; a pé-

§ tempo, distância, condições de conforto e segurança no transbordo;

§ localização de funções centrais

§ compatibilização de usos e funções centrais com a função transporte

Anexos M/T 2000

4 DGTT/DTL

1.5. Autoridade Metropolitana de Transportes na AML

O Planeamento e Gestão do Sistema de Transportes deverá ser realizado por uma

Autoridade Metropolitana de Transportes (AMT) / Comissão Metropolitana de

Transportes (CMT).

a) A Autoridade Metropolitana de Transportes deverá, designadamente:

I. coordenar a elaboração do “Esquema Director das Infra-estruturas

metropolitanas de transportes”, referido em 1.1. d);

II. promover em articulação com os Municípios a elaboração dos “Planos de

Mobilidade / Deslocações Urbanas” referidos em 2.a);

III. acompanhar a elaboração dos “Planos/Projectos de Ordenamento

das Interfaces e respectivos acessos”, referidos em 2.1 c).

M/T 2000 Anexos

DGTT/DTL 5

NORMAS DE ORDENAMENTO E GESTÃO PARA OS PMOT

(Rede Viária e Transportes) a compatibilizar no texto CCRLVT

a) Os PDM estabelecerão uma hierarquia funcional da Rede Viária Municipal,

definindo:

§ A rede viária de articulação sub-regional;

§ A rede viária de ligação entre sectores urbanos;

§ A rede viária de colecta e distribuição no interior dos diferentes sectores

urbanos e de ligação aos equipamentos estruturantes, interfaces e a

serviços e actividades grande geradoras de tráfego.

b) Os PDM delimitarão as áreas de influência das interfaces definidas no

“Esquema Director das Infra-estruturas metropolitanas de Transportes”,

referido em 1.1.d), consagrando no respectivo regulamento os objectivos e

conceitos de ordenamento a adoptar e definindo o respectivo programa de

acção.

Anexos M/T 2000

6 DGTT/DTL

NORMAS GERAIS - ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO, ACESSIBILIDADEE MOBILIDADE

a compatibilizar no texto CCRLVT

Localização de equipamentos estruturantes e grandes

unidades comerciais e de serviços

a) A localização de equipamentos estruturantes e grandes unidades comerciais e

de serviços (grandes polos geradores e atractores de tráfego), dependente de

autorizações dos municípios e da administração central, deverá basear-se na

criação de boas condições de acessibilidade em transporte público.

À AMT caberá promover em parceria com os municípios metropolitanos a

elaboração das normas de enquadramento da acção das administrações local

e central, neste domínio.

NOTA: Não se aborda a questão de fundo relacionada com a forma de crescimento

urbano – descontínuo, disperso, em extensão – na origem da “inevitabilidade “ de

muitas das deslocações em TI, porque este assunto já é tratado no documento da

CCRLVT, em vários pontos.

Serviço de transportes públicos rodoviários nas áreas

urbanas centrais e novas expansões.

a) As velocidades de circulação dos transportes públicos rodoviários nas áreas

centrais dos núcleos urbanos metropolitanos têm vindo progressivamente a

degradar-se com o aumento do tráfego automóvel.

À AMT caberá promover em parceria com os municípios metropolitanos a

avaliação do quadro de medidas e programas de apoio à intervenção das

Câmaras Municipais neste domínio.

b) A configuração e o desenho urbanos das novas áreas de expansão em

território metropolitano, limitam por vezes uma boa operação do serviço

público de transporte rodoviário.

À AMT caberá promover em parceria com os municípios metropolitanos e

operadores de transporte, a avaliação das medidas necessárias à prevenção

deste tipo de situações.

M/T 2000 Anexos

DGTT/DTL 1

II. PARÃMETROS DE AVALIAÇÃO/MONITORIZAÇÃO

Os indicadores globais de monitorização da mobilidade e sistema de transportes,

que a seguir se apresentam, baseiam-se nos resultados finais do projecto piloto

“Citizens Network Benchmarking Inicitiative“ (vd nota da página seguinte)

constituindo , neste contexto, uma amostra suficientemente ampla e estável.

INDICADORES GLOBAIS DE BENCHMARKING

DESCRIÇÃO TIPO

Peso das viagens feitas em transporte público /transporte individual / a pé UTILIZAÇÃO

Taxa média de crescimento anual da utilização do transporte público “

Taxa de motorização ( n.ºde automóveis /1000hab) “

Densidade de paragens/ interfaces de transporte público AVALIAÇÃO

Densidade da rede de transportes públicos “

Densidade dos postos de venda e de informação ao público “

Percentagem dos veículos de piso rebaixado “

Número de Licenças de Táxi “

Extensão da rede pedonal “

Extensão da rede de bicicletas “

Percentagem da extensão das redes à superfície, em sítio próprio PRIORIDADE

Número de intersecções semaforizadas com fases de prioridade ao transporte

público“

Velocidade comercial média, nos períodos de ponta, das redes de superfície “

Investimento anual na informação ao público INFORMAÇÃO

Grau de cobertura e de actualização da Informação ao público via Internet “

Possibilidade de transbordo modais com a utilização de um só bilhete simples ATRACTIVIDADE

Anexos M/T 2000

2 DGTT/DTL

NOTA

O Projecto Piloto “Benchmarking of Local Passenger Transport Systems” foi

lançado em Julho de 1998 pela Comissão Europeia (DGVII)

Esta iniciativa tal como, nomeadamente, a de projectos de investigação como o

Isotope, Quattro e Optima, é avançada pela Comissão Europeia na sequência do

Livro Verde da Rede de Cidadãos1, enquadrando-se na perspectiva de adaptação

das redes de transportes locais, por forma a melhor corresponderem às

expectativas dos cidadãos, e, assim sendo, a encorajarem a modificação dos

hábitos de mobilidade e a utilização dos chamados “Métodos Sustentáveis”, i.é.

transporte público, bicicleta, andar a pé, car-sharing.

O conceito do projecto prende-se com a exploração da questão da

mobilidade, numa perspectiva multimodal.

Esta abordagem global e sistémica, debruça-se sobre a performance da rede de

mobilidade ao nível de uma cidade, região metropolitana. Desta forma, procura

dirigir-se à actividade de gestão da área, do ponto de vista da adequação das redes

de mobilidade às suas necessidades/capacidades, habitantes, actividades e

visitantes exteriores.

Portugal apresentou através da DGTT/DTL uma candidatura do Sistema

Integrado de Transportes da Região de Lisboa, em Abril de 1998,

apresentando uma “equipa” constituída também pela Câmara Municipal,

Metropolitano de Lisboa, Carris e Rodoviária de Lisboa .

Lisboa foi seleccionada com mais 14 cidades europeias (de um conjunto de 41

cidades) que apresentaram a sua candidatura.

O Projecto- Piloto de Benchmarking teve a duração de um ano e 3 meses.

1 A Rede dos Cidadãos – “Explorar o potencial do transporte público na Europa”

Mobilidade - IMT Online · Assim, a sistematização apresentada nasPartes B1 a B5 deve ser lida...

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