MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA · 2.9 SISTEMA DE GERENCIAMENTO INTEGRADO DA ......

MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA

INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

ICA 3-2

PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES

AERONÁUTICOS DA AVIAÇÃO CIVIL

BRASILEIRA PARA 2008

2008

MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA

ESTADO MAIOR DA AERONÁUTICA

INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

ICA 3-2

PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES

AERONÁUTICOS DA AVIAÇÃO CIVIL

BRASILEIRA PARA 2008

2008

MINISTÉRIO DA DEFESA

COMANDO DA AERONÁUTICA ESTADO-MAIOR DA AERONÁUTICA

PORTARIA EMAER Nº /CEN, DE DE MAIO DE 2008.

Aprova a reedição da ICA 3-2, que dispõe sobre o Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Aviação Civil Brasileira para o ano de 2008.

O CHEFE DO ESTADO-MAIOR DA AERONÁUTICA , no uso da atribuição que lhe confere o Artigo 147, inciso II, da RICA 20-36, Regimento Interno do Comando da Aeronáutica, aprovado pela Portaria Nº 1.220/GC3, de 30 de novembro de 2004, resolve:

Art. 1º Aprovar a reedição da ICA 3-2 “PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS DA AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA PARA O ANO DE 2008”, que com esta baixa.

Art. 2º Esta Portaria entra em vigor no dia de maio de 2008.

Art. 3º Revoga-se a Portaria EMAER n.º 15/CEN, de 03 de abril de 2007.

Ten Brig Ar PAULO ROBERTO RÖHRIG DE BRITO Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica

(Publicado no BCA n° , de de maio de 2008)

ICA 3-2/2008

SUMÁRIO

1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ...................................................................................... 9

1.1 FINALIDADE ...................................................................................................................... 9

1.2 AMPARO LEGAL ............................................................................................................... 9

1.3 ÂMBITO .............................................................................................................................. 9

1.4 RESPONSABILIDADE ....................................................................................................... 9

1.5 VIGÊNCIA ......................................................................................................................... 10

2 A SEGURANÇA OPERACIONAL AERONÁUTICA ............. ....................................... 11

2.1 CONCEITOS BÁSICOS DE GESTÃO DA SEGURANÇA OPERACIONAL AERONÁUTICA ..................................................................................................................... 11

2.2 FERRAMENTAS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL AERONÁUTICA ........... 11

2.3 PROGRAMAS ESPECÍFICOS .......................................................................................... 14

2.4 RECOMENDAÇÕES PARA O GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL ...................................................................................................................... 22

2.5 CAPACITAÇÃO DE PESSOAL DO SIPAER ................................................................. 22

2.6 COMITÊ NACIONAL DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS - CNPAA ..................................................................................................................................... 23

2.7 GERENCIAMENTO AVANÇADO DA SEGURANÇA OPERACIONAL - GASO ...... 23

2.8 INTERCÂMBIO COM ENTIDADES NACIONAIS E ESTRANGEIRAS ..................... 24

2.9 SISTEMA DE GERENCIAMENTO INTEGRADO DA PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS - SIGIPAER .............................................................................................. 24

2.10 FATORES HUMANOS ................................................................................................... 24

2.11 ATIVIDADES DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO ÓRGAO REGULADOR E FISCALIZADOR DA AVIAÇÃO CIVIL ............................................................................... 25

2.12 ATIVIDADES DE SEGURANÇA OPERACIONAL NO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO ..................................................................................................................................... 25

2.13 ATIVIDADES DE SEGURANÇA OPERACIONAL NOS AEROPORTOS ................. 25

2.14 ATIVIDADES DE SEGURANÇA OPERACIONAL DOS OPERADORES DE TRANSPORTE AÉREO .......................................................................................................... 26

2.15 ATIVIDADES DE SEGURANÇA OPERACIONAL DOS OPERADORES DE SEGURANÇA PÚBLICA E DE DEFESA CIVIL .................................................................. 27

2.16 ATIVIDADES DE SEGURANÇA OPERACIONAL DOS PRESTADORES DE SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO ........................................................................................... 28

2.17 COMITÊ DE SEGURANÇA DE VÔO DO SNEA - CSV-SNEA .................................. 28

3 AÇÕES RECOMENDADAS .............................................................................................. 29

3.1 PROFISSIONAIS EM CARGOS EXCLUSIVOS DO SIPAER ....................................... 29

3.2 QUADRO DE CONTROLE DE AÇÕES RECOMENDADAS ........................................ 29

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3.3 CENIPA ............................................................................................................................. 30

3.4 DECEA .............................................................................................................................. 33

3.5 ANAC ................................................................................................................................ 35

3.6 EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO QUE OPERAM SEGUNDO OS RBHA 121 E 135 E EMPRESAS DE SERVIÇO AÉREO ESPECIALIZADO (SAE). ............................... 39

3.7 AEROCLUBES, ESCOLAS DE AVIAÇÃO, ORGANIZAÇÕES POLICIAIS E OFICINAS CREDENCIADAS PELO ÓRGÃO REGULADOR DE AVIAÇÃO CIVIL. ..... 43

3.8 ADMINISTRAÇÕES AEROPORTUÁRIAS ................................................................... 45

4 DISPOSIÇÕES FINAIS ..................................................................................................... 49

4.1 RECURSOS NECESSÁRIOS ........................................................................................... 49

4.2 SUPERVISÃO ................................................................................................................... 49

4.3 CASOS NÃO PREVISTOS ............................................................................................... 49

REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 50

Anexo A – Panorama Atual dos Dados Relativos A Investigações De Acidentes ............ 51

Anexo B - Panorama Geral dos Segmentos da Aviação Civil ............................................ 55

Anexo C – Panorama Estatístico da Aviação Geral ........................................................... 61

Anexo D – Panorama Estatístico do TÁXI AÉREO ........................................................... 67

Anexo E – Panorama Estatístico da Aviação Agrícola ....................................................... 73

Anexo F – Panorama Estatístico dos Serviços Aéreos de Instrução .................................. 79

Anexo G – Panorama Estatístico do Transporte Aéreo Regular....................................... 84

Anexo H – Panorama Estatístico da Aviação de Helicópteros........................................... 86

Anexo I - Panorama Estatístico da Aviação de Helicópteros – Operadores Policiais e de Defesa Civil ............................................................................................................................. 88

Anexo J –Dados Relativos a Incidentes ................................................................................ 90

Anexo L – Dados Relativos a Incidentes no Controle do Espaço Aéreo ........................... 95

Anexo M - Dados Relativos a Relatórios Confidenciais para a Segurança de Vôo ......... 97

Anexo N – Recomendação de Segurança Operacional Aeronáutica – RSOA .................. 99

ÍNDICE ................................................................................................................................. 100

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PREFÁCIO

Este PPAA foi elaborado em consonância com a seguinte legislação: Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986 - Código Brasileiro de Aeronáutica; Decreto nº 87.249, de 07 de julho de 1982 - que dispõe sobre o SIPAER; Regulamento de Organização do Comando da Aeronáutica (ROCA 21-48), de 26 de outubro de 2006 - Regulamento do CENIPA.

O Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - PPAA é um valioso instrumento do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) colocado à disposição dos profissionais da aviação, por meio do qual se estabelece “um conjunto de ações e responsabilidades definidas e dirigidas para a segurança da atividade aérea, referindo-se a um período determinado”.

Este instrumento é oportuno e necessário perante uma iminente demanda oriunda da Organização Internacional de Aviação Civil (OACI), qual seja o Programa de Auditorias de Segurança Operacional (Universal Safety Oversight Audit Programme – USOAP) que nos impõe a necessidade de agir de forma coordenada, para atingir a conformidade em todos os itens relacionados à segurança operacional na aviação brasileira, sem a sobreposição de ações, as quais, além de denotarem eventuais conflitos de competência, implicariam em desperdício de recursos.

Na mudança do modelo de gerenciamento da aviação civil, adotado pelo Brasil, a criação de uma Agência Reguladora trouxe a necessidade de uma reestruturação das atribuições e responsabilidades sobre a infra-estrutura aeronáutica brasileira, onde os sistemas estabelecidos encontram-se atualmente divididos entre três diferentes órgãos: Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), CENIPA, INFRAERO e demais organismos que atuam na Infra-estrutura Aeroportuária.

A perspectiva da implantação do SMS (Safety Management System), diretriz governamental ainda não claramente estabelecida quanto à integração entre órgãos envolvidos, também concita a todos participantes deste cenário da aviação brasileira a buscarem entendimento e orientações que, em última análise, têm influência direta nos serviços prestados ao usuário da aviação civil no tocante a seus direitos e obrigações.

O SIPAER é um modelo sistêmico, único no mundo, por abranger a investigação e a prevenção de acidentes tanto no âmbito da aviação civil como da aviação militar. Está subordinado à Autoridade Aeronáutica, porém com atribuições e responsabilidades inseridas no âmbito da aviação civil, que, por sua vez, é subordinada a uma Autoridade de Aviação Civil, distinta na estrutura governamental do país.

Renovação, integração e aperfeiçoamento devem ser as idéias norteadoras de ações integradas para que a prevenção de acidentes, dever de todos, de acordo com o artigo 87 da Lei no 7.565, de 19 de dezembro de 1986, não seja prejudicada pelas atuais dificuldades oriundas da complexa transição ora em andamento.

Cabe lembrar que, além das óbvias demandas nacionais, no sentido de se ter uma aviação civil sólida, organizada, eficiente, competitiva e segura, existem também as demandas de cunho internacional, notadamente àquelas relacionadas à integração das normas e das práticas recomendadas pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) à regulamentação da aviação civil brasileira.

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As ferramentas de prevenção empregadas pelo SIPAER, em vista de seu enfoque pró-ativo e preditivo, referente ao ambiente organizacional, em que os processos devem ser monitorados, as condições latentes identificadas, as falhas ativas contidas, as condições de trabalho monitoradas, bem como as defesas do sistema reforçadas são um grande meio para atingirmos no sentido mais amplo a gestão da segurança operacional, sendo úteis a todos os demais sistemas, sejam eles de responsabilidade do DECEA ou da ANAC.

Como decorrência da necessidade de adequação, uma revisão minuciosa na terminologia do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos está em curso, implicando modificação de algumas expressões já consagradas, entre elas, a substituição da expressão “segurança de vôo” pela “segurança operacional”.

Para aqueles que não estejam habituados com a Filosofia SIPAER, falar sobre princípios filosóficos pode parecer utópico. Todavia, para os profissionais da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, trata-se de um desafio em trabalhar na transformação da cultura do usuário, na tentativa de minimizar a necessidade de ações coercitivas, objeto das fiscalizações.

O SIPAER busca os mesmos objetivos do Sistema de Segurança de Vôo (SEGVÔO), que é um dos sistemas que compõem a Infra-estrutura Aeronáutica estabelecidos pelo Artigo 25 do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) e que ficou subordinado à ANAC, atuando na cultura dos usuários, no intuito de que as ações fiscalizadoras sejam cada vez menos necessárias, pois os níveis mínimos de segurança operacional estabelecidos já serão conscientemente buscados por aqueles inseridos na atividade aérea.

Trata-se, portanto, de um grande desafio para os diversos segmentos da aviação brasileira e, sobretudo, ao SIPAER, a quem cabe planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de prevenção de acidentes aeronáuticos (artigo 86 da Lei no 7.565, de 19 de dezembro de 1986).

Por fim, visando à continuada melhoria nos processos e nas atividades voltadas à prevenção de acidentes aeronáuticos em nossa aviação, o CENIPA estabelece este Programa, sem deixar de encorajar as críticas decorrentes. Assim, o alcance dos objetivos aqui estabelecidos guarda relação direta com a análise do panorama atual, o estabelecimento dos principais riscos e da priorização, bem como o estabelecimento e acompanhamento das ações requeridas. Espera-se, dos usuários deste Sistema, a transparência e as ações necessárias à implementação dos Programas de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos conseqüentes.

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1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

1.1 FINALIDADE

Estabelecer ações a fim de orientar o planejamento e a execução das atividades da prevenção das ocorrências aeronáuticas tais como acidentes, incidentes e ocorrências de solo, visando diminuir os índices dessas no âmbito da aviação civil brasileira.

1.2 AMPARO LEGAL

1.2.1 Lei 7.565, de 19 de dezembro de 1986 - Código Brasileiro de Aeronáutica.

1.2.2 Lei 11.182, de 27 de setembro de 2005 - Criação da ANAC.

1.2.3 Decreto nº 87.249, de 07 de junho de 1982 - Regulamenta o SIPAER.

1.3 ÂMBITO

1.3.1 O âmbito de atuação deste programa está em conformidade com o Artigo no 87 da lei 7.565, de 19 de dezembro de 1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica), que dispõe: “art. 87 - a prevenção de acidentes aeronáuticos é da responsabilidade de todas as pessoas, naturais ou jurídicas, envolvidas com a fabricação, manutenção, operação e circulação de aeronaves, bem assim com as atividades de apoio da infra-estrutura aeronáutica no território brasileiro”.

1.3.2 Como conseqüência, este Programa é dirigido a todas as pessoas enumeradas naquele dispositivo legal e, especificamente:

a) à Agência Nacional de Aviação Civil;

b) aos fabricantes de aeronaves, motores e componentes sujeitos a processo de homologação pela Autoridade de Aviação Civil;

c) às organizações operadoras de serviços aeroportuários sujeitas a processo de homologação pela Autoridade de Aviação Civil;

d) às organizações provedoras de serviço de controle de tráfego aéreo;

e) às organizações prestadoras de serviço de manutenção sujeitas a processo de homologação pela Autoridade de Aviação Civil;

f) às organizações operadoras de serviços aéreos sujeitas a processo de homologação pela Autoridade de Aviação Civil, aqui incluídas as empresas de transporte aéreo público regular e não regular, de táxi aéreo, de serviços aéreos especializados, os aeroclubes e as escolas de aviação; e

g) às organizações governamentais que utilizem aeronaves para o cumprimento das suas atribuições, aí incluídas as policiais, de defesa civil, os departamentos de trânsito, ambientais e bombeiros.

1.4 RESPONSABILIDADE

1.4.1 Este Programa, de acordo com a competência estabelecida através do § 3° do artigo 1°, artigo 12, inciso V do artigo 25 e § 2º do artigo 25 da lei 7565, de 19 de dezembro de 1986, combinado com o inciso II do artigo 18 e com o parágrafo único do artigo 18 da lei complementar 97/99, é aprovado pela Autoridade Aeronáutica do Brasil, aqui representado

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pelo Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, nos termos do inciso 10 do artigo 5º do Anexo I ao Decreto no 5196, de 26 de agosto de 2004.

1.4.2 É de responsabilidade do encarregado pelo Elo-SIPAER de cada uma das organizações citadas no item 1.3.2 a elaboração do respectivo Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, observando as metas e requisitos estabelecidos neste documento, assim como a regulamentação complementar do SIPAER, especialmente o disposto na NSCA 3-3 “Prevenção de Acidentes para a Segurança Operacional Aeronáutica”.

1.4.3 É responsabilidade do detentor do mais elevado cargo executivo das organizações citadas no item 1.3.2, independente do título a ele atribuído (presidente, diretor, chefe etc), a aprovação do respectivo Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

1.4.4 Poderão ser atribuídos ao Elo-SIPAER da ANAC a análise, a aceitação e o acompanhamento dos PPAA das entidades que compõem o Sistema de Aviação Civil.

1.5 VIGÊNCIA

A vigência deste PPAA compreende o período de 31 de março de 2008 a 30 de março de 2009.

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2 A SEGURANÇA OPERACIONAL AERONÁUTICA

2.1 CONCEITOS BÁSICOS DE GESTÃO DA SEGURANÇA OPERACIONAL AERONÁUTICA

2.1.1 Uma gestão eficaz da Segurança Operacional Aeronáutica se fundamenta em três conceitos básicos.

2.1.2 O primeiro deles é o enfoque global na segurança operacional da organização, que norteará a gestão dessa segurança no seu âmbito de competência. Este enfoque se baseia na cultura organizacional de segurança e compreende as políticas, os objetivos e metas estabelecidos pela administração superior e, como foco principal, o grau de comprometimento dessa administração em relação à segurança das operações.

2.1.3 O segundo conceito se baseia no uso adequado de instrumentos organizacionais eficazes para manter os níveis de segurança operacional. Estes instrumentos são essenciais para levar a cabo as atividades e processos necessários para fomentar a prevenção. Isto inclui a maneira pela qual a organização desenvolve suas atividades para atender às suas políticas e alcançar seus objetivos e suas metas de segurança, e ainda, os critérios empregados para o estabelecimento de normas e a alocação de recursos. O foco principal deve se concentrar nos riscos e seus possíveis efeitos nas atividades críticas para a segurança operacional.

2.1.4 Por fim, o terceiro conceito preconiza um sistema formal de monitoramento do desempenho da segurança operacional. Isto é necessário para confirmar a aderência contínua por parte da organização às suas políticas, aos seus objetivos, às suas metas e às suas normas de segurança operacional.

2.1.5 Como conseqüência, o detentor do mais elevado cargo executivo dos operadores de serviços aéreos, dos prestadores de serviço de controle de tráfego aéreo, dos operadores de infra-estrutura aeroportuária, dos fabricantes de aeronaves e seus componentes e dos prestadores de serviço de manutenção, independente do título a ele atribuído, deverá se comprometer, formalmente, nos Programas de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos de suas respectivas organizações, quanto à destinação exclusiva, para fins de prevenção, dos instrumentos do SIPAER.

2.1.6 O SIPAER disponibiliza diversos instrumentos eficazes para a obtenção e a manutenção de um nível aceitável de segurança operacional, através da prevenção de acidentes.

2.2 FERRAMENTAS PARA A SEGURANÇA OPERACIONAL AERONÁUTICA

2.2.1 O SIPAER tem, ao longo de sua existência, desenvolvido diversas atividades e disponibilizado inúmeras ferramentas para prevenir a perda de vidas e os prejuízos materiais causados pelos acidentes e incidentes na aviação brasileira, sempre na busca do desejável “índice de zero acidente”.

2.2.2 Neste sentido, a identificação entre os processos e instrumentos requeridos pela OACI e as atividades e ferramentas em uso pelo SIPAER, bem como a convergência entre os objetivos de ambos, evidenciam a importância desse Sistema na implementação do Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional da OACI (Safety Management System – SMS) no Brasil.

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2.2.3 Vale salientar que as nossas ferramentas de prevenção se alinham perfeitamente aos conceitos estabelecidos no Manual de Gestão da Segurança Operacional da OACI (Doc 9859), caracterizando-se como instrumentos pró-ativos e preditivos.

2.2.4 Deste modo, não obstante a adoção de outras ferramentas incentiva-se a utilização de todos os instrumentos concebidos pelo SIPAER e apresentados a seguir, visando à busca dos índices aceitáveis de segurança operacional da aviação brasileira, por meio da identificação dos riscos.

2.2.5 Por fim, a conceituação, a finalidade, a destinação, a forma e o conteúdo dos instrumentos de prevenção disponibilizados pelo SIPAER estão detalhadamente estabelecidos na NSCA 3-3, tendo sido, muitos deles, já incorporados à regulamentação da aviação civil.

2.2.6 VISITA TÉCNICA DE SEGURANÇA OPERACIONAL – VTSO

2.2.6.1 Todo Elo-SIPAER deverá realizar, pelo menos, uma VTSO em cada setor de sua organização durante o período de vigência deste Programa.

2.2.6.2 Na condução de qualquer VTSO, o órgão visitante deverá verificar o processo de execução e o nível de cumprimento dos dispositivos estabelecidos no PPAA da entidade visitada.

2.2.7 RELATÓRIO DE PREVENÇÃO – RELPREV

2.2.7.1 O Relatório de Prevenção é um instrumento de reporte voluntário e não punitivo já consagrado na cultura aeronáutica brasileira e sua aplicação está estabelecida através da NSCA 3-3.

2.2.7.2 Trata-se de uma ferramenta destinada ao relato de condições de perigo e risco para o desempenho das atividades operacionais aeronáuticas, ensejando o conhecimento destas por parte do responsável pela gestão da segurança operacional aeronáutica da organização e, conseqüentemente, facilitando a adoção das ações mitigadoras por meio das medidas corretivas adequadas.

2.2.7.3 Todos os Elos-SIPAER deverão incentivar a utilização do RELPREV para o reporte de quaisquer condições inseguras encontradas.

2.2.7.4 É necessário que haja sempre o estímulo ao uso dessa ferramenta da prevenção, bem como a divulgação das soluções dadas às situações reportadas, com vistas à credibilidade e ao crescimento da motivação ao preenchimento do Relatório de Prevenção.

2.2.8 RELATÓRIO CONFIDENCIAL PARA SEGURANÇA DE VÔO - RCSV

2.2.8.1 Como resultado dos estudos realizados pelo Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA), o CENIPA incorporou esta ferramenta no escopo de suas atividades em 1997.

2.2.8.2 Este instrumento foi disponibilizado para a comunidade aeronáutica como um instrumento para o registro das circunstâncias que constituíam, ou poderiam vir a constituir, áreas de risco para a atividade aérea, com vistas à prevenção de acidentes aeronáuticos.

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2.2.8.3 O Brasil, por intermédio do CENIPA, tornou-se o primeiro representante da América Latina no ICASS, que é constituído pelos países que possuem os sistemas de aviação mais desenvolvidos mundialmente tais como a França, Estados Unidos, Austrália, Canadá, Japão, Coréia do Sul, Rússia, China, Reino Unido e Espanha.

2.2.9 ATIVIDADES EDUCATIVAS - AE

2.2.9.1 Deve ser considerado um investimento indispensável. As Atividades Educativas têm por finalidade a renovação ou mudança de comportamento de determinada coletividade. São indispensáveis para reavivar conceitos ou para alertar o público-alvo para procedimentos que devem ser adotados, aperfeiçoados ou modificados. Trabalha na transformação da cultura do usuário na tentativa de minimizar a necessidade de ações coercitivas, objeto das fiscalizações.

2.2.9.2 O SIPAER busca os mesmos objetivos do SEGVÔO, contudo atuando na cultura dos usuários no intuito de que as ações fiscalizadoras sejam cada vez menos necessárias, pois os níveis mínimos estabelecidos de segurança operacional já serão conscientemente buscados por aqueles inseridos na atividade aérea.

2.2.9.3 De acordo com os objetivos a serem alcançados, as atividades educativas descritas nos PPAA devem abranger, dentre outras julgadas oportunas, as seguintes:

a) Palestra - apresentação sobre assunto específico, dirigido a um determinado público-alvo;

b) Seminário - grupo de estudos em que se debate a matéria apresentada por cada um dos expositores;

c) Painel - reunião de vários especialistas para discutir idéias sobre determinado tema, diante da audiência, em forma de diálogo ou conversação informal;

d) Estágio - conjunto de atividades com a finalidade de formar, reciclar ou elevar o nível funcional de uma ou mais pessoas;

e) Simpósio - reunião de especialistas em determinada área, que possuem conhecimentos específicos sobre seus setores de atuação para debates de alto nível; e

f) Congresso - assembléia de delegados para tratar de assuntos de interesse comum.

2.2.9.4 A realização de jornadas de prevenção de acidentes aeronáuticos tem sido um instrumento prático e de pouco custo, consistindo em um conjunto de atividades realizadas ao longo de um período curto (geralmente de um a três dias), no qual se pode apresentar e discutir novos conhecimentos, relembrar antigas práticas, realizar treinamentos no uso de ferramentas de prevenção, bem como divulgar a Filosofia do SIPAER e os avanços recentes na área.

2.2.9.5 Os Elos-SIPAER deverão estabelecer um cronograma de atividades educativas para o período de vigência deste Programa, do qual conste pelo menos uma jornada de prevenção de acidentes aeronáuticos voltada principalmente para seu público interno.

2.2.9.6 No cenário internacional, o CENIPA deverá engajar esforços no sentido de promover o intercâmbio de conhecimentos, com destaque para a disseminação dos avanços na área de gestão da prevenção.

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2.2.10 ATIVIDADES PROMOCIONAIS – AP

2.2.10.1 As atividades promocionais devem ser desenvolvidas para divulgar a filosofia e os conceitos do SIPAER no âmbito de uma organização, de determinado segmento da aviação ou de todo o Sistema.

2.2.10.2 Deve ser viabilizado pelos Elos-SIPAER junto aos respectivos dirigentes ou outras fontes, todo e qualquer investimento para a adoção de empreendimentos, visando a reforçar a doutrina de segurança operacional aeronáutica. Devem ser utilizados recursos tais como: campanhas que motivem a participação de todos os setores da organização, emissão de periódicos, promoção de semanas comemorativas, emissão de cartazes, exibição de filmes e publicações para a prevenção de acidentes aeronáuticos.

2.2.11 MATERIAL DE DIVULGAÇÃO

2.2.11.1 Com o objetivo de melhorar o processo educativo no ambiente da aviação e internalizar as lições oriundas das falhas cometidas no passado e que agiram como fatores contribuintes para as ocorrências aeronáuticas, o CENIPA tem confeccionado periodicamente e distribuído aos seus diversos elos material promocional para a prevenção de acidentes aeronáuticos.

2.2.11.2 Este material promocional encontra-se à disposição para o auxílio nos trabalhos de prevenção de acidentes desenvolvidos nos diversos Elos-SIPAER. A sua distribuição será realizada sem ônus, bastando para tanto, uma solicitação formal ao CENIPA.

2.2.12 USO DA INTERNET PARA A PREVENÇÃO DE ACIDENTES

2.2.12.1 A Internet tem sido um inestimável recurso para facilitar o acesso do público às diversas informações relacionadas à prevenção de acidentes. Portanto, deverá ser incentivado o seu uso como ferramenta da segurança operacional, por meio das Fichas CENIPA.

2.3 PROGRAMAS ESPECÍFICOS

2.3.1 INTRODUÇÃO

2.3.1.1 Os Programas Específicos visam, em consonância com o disposto na NSCA 3-3, estabelecer procedimentos e desenvolver mecanismos para o enfrentamento de condições inseguras relacionadas a aspectos bastante específicos da atividade operacional.

2.3.1.2 Atualmente, os Programas Específicos desenvolvidos no âmbito do SIPAER são os seguintes:

a) Controle do Perigo Aviário e Fauna (PCPAB);

b) Conservação da Audição (PCA);

c) Gerenciamento de Recursos da Tripulação/Corporação/Equipe (CRM/TRM);

d) Observação de Segurança operacional (PROSEG/BRASIL);

e) Acompanhamento e Análise de Dados de Vôo (FOQA);

f) Gerenciamento de Risco Operacional (GRO);

g) Prevenção Contra a Utilização de Drogas e Uso Abusivo de Álcool;

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h) Prevenção de Colisão com o Solo em Vôo Controlado (Controlled Flight Into Terrain - CFIT);

i) Treinamento de Evacuação de Emergência (PTEE);

j) Carga Perigosa;

k) Incursão em Pista;

l) Prevenção de FOD (Foreign Object Damage); e

m) Prevenção de Colisões com Balões de Ar Quente Não Tripulados (PPPB);

2.3.1.3 Os Elos-SIPAER deverão discorrer, amplamente, sobre cada um destes programas específicos, fazendo uso de seu próprio vocabulário, estabelecendo um quadro de ações requeridas para cada um deles, considerando a natureza da atividade operacional de sua organização.

2.3.2 PROGRAMA DE CONTROLE DO PERIGO AVIÁRIO E FAUNA NO BRASIL - PCPAB

2.3.2.1 O perigo aviário e fauna tem sido uma constante preocupação dos operadores, visto que os custos decorrentes de colisões entre pássaros e aeronaves continuam atingindo cifras elevadas, e que a opinião pública, em decorrência da quantidade de incidentes com maior grau de seriedade que ocorreram recentemente, também tem sido bastante manifestada através dos órgãos de imprensa.

2.3.2.2 A despeito dos esforços de organizações públicas e privadas para o controle do perigo aviário e fauna, verifica-se que, ao longo dos anos, tem aumentado o número de colisões reportadas. Este aumento resulta, em parte, do trabalho de divulgação e da conscientização sobre o problema, em especial nas grandes empresas aéreas e nas administrações aeroportuárias.

2.3.2.3 A partir de 2007, foi disponibilizado na página do CENIPA na Internet, o “Manual de Perigo Aviário e Fauna”, documento que serve como ferramenta educacional e orientadora, com o objetivo de ajudar os profissionais do SIPAER a orientarem da melhor forma possível seus trabalhos de prevenção. Isto posto, o CENIPA recomenda que todas as organizações que têm ligação direta com a atividade aérea façam uso da publicação referenciada.

2.3.2.4 O CENIPA irá realizar em 2008, com o apoio de todos os integrantes da Comissão de Controle do Perigo Aviário e Fauna no Brasil, mais um Seminário Internacional de Perigo Aviário e Fauna, no período compreendido entre os dias 24 e 28 de novembro, na cidade de Brasília. A importância deste evento foi incrementada pelo fato de o “International Bird Strike Committee”, congênere da CCPAB na Europa, ter convidado o Brasil para ser o país sede de seu encontro anual.

2.3.2.5 O CENIPA e os Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA) deverão participar e apoiar, naquilo que lhes couber e quando solicitados, de reuniões, seminários e outros eventos destinados à redução do Perigo Aviário e Fauna.

2.3.2.6 O objetivo principal da coordenação da CCPAB para 2008 é a descentralização das atividades de prevenção, em especial das reuniões para estabelecimento de compromissos entre a comunidade aeroportuária, órgãos governamentais e empresas que são usualmente

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realizadas nos diversos aeroportos do país. Para tanto, é necessário o engajamento de todos os Elos-SIPAER. O CENIPA concita a todos que tiverem disponibilidade para colaborar, que entrem em contado com a coordenação da CCPAB, através do endereço eletrônico [email protected] .

2.3.2.7 Outro objetivo da coordenação do Programa é a realização de quatro reuniões da Comissão no presente ano, visando a ajustes de conduta e ao planejamento de atividades.

2.3.2.8 O CENIPA buscará manter, em sua página na Internet, informações atualizadas para pesquisas e consultas sobre o problema no Brasil.

2.3.2.9 É recomendável que a INFRAERO continue envidando esforços no sentido de manter biólogos atuando em suas regionais, objetivando o estabelecimento de diagnósticos técnicos sobre os focos de atração de aves dentro das Áreas de Segurança Aeroportuária.

2.3.2.10 Os SERIPA deverão inserir nos seus Programas de Prevenção capítulo destinado ao trato do Perigo Aviário e Fauna, incluindo o referido assunto nos temas a serem abordados em seus seminários regionais, interagindo com as administrações aeroportuárias, ANAC e suas Gerências Regionais, organizações militares que compartilhem aeroportos, entidades públicas e privadas em busca de soluções para o problema.

2.3.2.11 É recomendável que a ANAC e suas Gerências Regionais dêem tratamento adequado às questões relativas ao Perigo Aviário e Fauna, tais como: estímulo ao reporte das colisões ocorridas nas áreas dos aeroportos; presença de aves dentro de sítios aeroportuários; atividades atrativas de aves dentro da Área de Segurança Aeroportuária (ASA); emissão de pareceres técnicos referentes à implantação de atividades dentro da ASA com potencial de atração de aves etc., adotando as medidas consideradas cabíveis.

2.3.2.12 É recomendável que as administrações aeroportuárias dêem tratamento adequado às questões relativas ao Perigo Aviário e Fauna, podendo utilizar as informações prestadas pelo CENIPA e pelos SERIPA.

2.3.2.13 A ANAC deverá envidar esforços para participar de todos os eventos em que a Comissão de Controle do Perigo Aviário e Fauna (CCPAB) estiver presente.

2.3.2.14 A ANAC e suas Gerências Regionais deverão envidar esforços na busca da supervisão do cumprimento e atualização da legislação específica que trata do Perigo Aviário e da Fauna pelas administrações aeroportuárias que atendam a aviação civil brasileira.

2.3.2.15 Os gestores das empresas e entidades do Sistema de Aviação Civil em geral, incluindo, com destaque, os Agentes de Segurança Vôo (ASV) e Elementos Credenciados (EC) deverão envidar esforços para divulgar a importância do preenchimento da ficha CENIPA 15 A, entre seus tripulantes e pessoal de manutenção, com o objetivo de alimentar o banco de dados do CENIPA.

2.3.3 PROGRAMA DE CONSERVAÇÃO DA AUDIÇÃO – PCA

2.3.3.1 Através deste Programa, as entidades terão oportunidade de desenvolver seus próprios instrumentos para, em seus diversos setores, conscientizar o público-alvo quanto à importância do cumprimento das normas concebidas como meio de preservar a sua audição, procurando atribuir, também, responsabilidades para a execução das tarefas previstas.

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2.3.3.2 Dentre as atividades educativas dos respectivos Programas de Prevenção deverão constar aquelas que esclareçam as circunstâncias e as condicionantes de um ambiente salutar de trabalho, no que concerne ao ruído, devendo contar com a participação de um médico.

2.3.4 PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DE RECURSOS DE TRIPULAÇÃO/ CORPORAÇÃO E DE EQUIPE – CRM/TRM

2.3.4.1 Seguindo orientações da OACI e das mais modernas instituições que tratam da segurança operacional na atualidade, os operadores deverão prosseguir na capacitação e aperfeiçoamento dos recursos humanos para o incremento das atividades de prevenção de acidentes aeronáuticos, através da filosofia do CRM.

2.3.4.2 O sucesso na utilização desta ferramenta depende do esforço de todos onde cada operador deve desenvolver um programa de treinamento próprio em consonância com a legislação do órgão regulador.

2.3.4.3 E recomendável que também os operadores policiais, de defesa civil e os operadores de transporte aéreo desenvolvam e implementem todo o ciclo do treinamento de CRM, levando em consideração a natureza de sua operação, tipos de equipamento e cultura organizacional presentes.

2.3.4.4 O CENIPA continuará proporcionando apoio técnico e capacitando as organizações e segmentos interessados, através da realização dos cursos de formação de facilitadores em CRM, de acordo com a demanda.

2.3.5 PROGRAMA DE OBSERVAÇÃO DE SEGURANÇA - PROSEG/BRASIL

2.3.5.1 O Programa de Observação de Segurança (PROSEG/Brasil) consiste no desenvolvimento de uma atividade voltada para a coleta de dados durante as operações aéreas cotidianas, com o objetivo de identificar as ameaças externas à sua ambiência, os erros cometidos pelos operadores e como ambos são gerenciados.

2.3.5.2 O seu desenvolvimento ocorreu sob a responsabilidade da Comissão Permanente do PROSEG/Brasil, constituída no plenário do CNPAA – Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

2.3.5.3 O PROSEG/Brasil visa à criação de procedimentos e técnicas especiais, as quais possibilitarão o estabelecimento de ações preventivas contra atos que possam levar a situações indesejáveis nas operações desenvolvidas no ambiente da aviação, decorrentes de ameaças e erros nelas detectadas e que não tenham sido adequadamente gerenciadas.

2.3.5.4 Trata-se de uma ferramenta considerada como um recurso adicional oferecido a um sistema integrado de gerenciamento de segurança operacional (SMS), do qual fazem parte outros instrumentos de prevenção como o Programa de Acompanhamento e Análise de Dados de Vôo - FOQA (Flight Operational Quality Assurance), os relatórios de prevenção e os próprios programas específicos de prevenção, dentre outros.

2.3.5.5 Através do Programa, deverão ser obtidos dados que possam ser úteis na adequação das ações de prevenção de incidentes e acidentes aeronáuticos, utilizando-os como recursos para o estabelecimento de recomendações de segurança apropriadas.

18 ICA 3-2/2008

2.3.5.6 Por ser voluntária a participação de cada integrante do grupo operacional a ser observado, surge como requisito essencial para a implantação do PROSEG/Brasil em qualquer ambiente operacional, a emissão de autorização individual de cada voluntário, a qual estar expressa no Protocolo de Intenção e Compromisso a ser assinado entre a sua representação de classe e a administração das empresas que estejam implantando o Programa, nos moldes previstos pelo DOC. 9803/ICAO/2002.

2.3.5.7 A ausência da voluntariedade por parte dos Grupos Operacionais observados inviabiliza a implementação do PROSEG/Brasil, tornando necessária a revisão de todo o planejamento inicial e de seu processo introdutório.

2.3.5.8 Outro requisito essencial está no compromisso com a confidencialidade no uso e na manipulação dos dados coletados, assegurando-se sua utilização para fins exclusivos da prevenção de acidentes, o que atribui ao Programa seu caráter não punitivo.

2.3.5.9 Nenhuma informação coletada pelo PROSEG/Brasil poderá instrumentalizar ações punitivas, sob pena de destruição de sua base de sustentação, que é a relação de confiança entre a administração da organização e os grupos operacionais.

2.3.5.10 Caberá ao órgão regulador de aviação civil a emissão de diretrizes e legislação específica pertinentes aos aspectos aqui comentados, devendo, ainda, abordar aspectos como: observações durante as operações normais; responsabilidade dos operadores e administradores; participação voluntária dos operadores; descaracterização, confidencialidade e cuidados com a coleta de dados; instrumento para orientação das observações; e formação, treinamento e padronização dos observadores.

2.3.6 PROGRAMA DE ACOMPANHAMENTO E ANÁLISE DE DADOS DE VÔO (PAADV/FOQA)

2.3.6.1 O uso dos dados dos gravadores de vôo se mostrou uma ferramenta útil para o esclarecimento dos fatores contribuintes que levaram a um acidente, mas este é somente um uso reativo motivado pelo resultado da falha dos processos de prevenção.

2.3.6.2 O programa de acompanhamento e análise de dados de vôo – PAADV consiste na leitura sistêmica dos parâmetros de vôo, registrados nos gravadores de dados (FDR) da aeronave, com o objetivo de analisar dados de tendência, visando prioritariamente a prevenção de acidentes aeronáuticos. Nestes dados podem estar presentes falhas técnicas, práticas inseguras, ou condições latentes com potencial de causar um acidente.

2.3.6.3 De posse dos dados colhidos e com apoio de um software adequado, o gerente da prevenção pode agir de forma pró-ativa, motivando a Organização a corrigir os desvios.

2.3.6.4 É recomendável ao órgão regulador de aviação civil manter atualizadas as diretrizes e a legislação específica pertinentes com o objetivo de harmonizar os interesses dos atores envolvidos no PAADV, a fim de permitir o uso da ferramenta em diferentes cenários, em plena concordância com os princípios filosóficos do SIPAER.

2.3.7 PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DO RISCO OPERACIONAL - GRO

2.3.7.1 Dentro do Programa de Gerenciamento do Risco Operacional (GRO), o CENIPA desenvolveu e, com o apoio de oficiais de operações de diversas Unidades Aéreas da FAB, da

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Marinha do Brasil e do Exército Brasileiro, aferiu o Método SIPAER de Gerenciamento do Risco (MSGR).

2.3.7.2 O método viabiliza a identificação, a avaliação e o controle dos fatores de risco presentes na operação, mitigando as perdas humanas e materiais por acidentes e incidentes, aumentando a capacidade operacional. Por este motivo, recomenda-se a sua implementação pelos operadores aéreos dos diversos segmentos.

2.3.8 PROGRAMA DE PREVENÇÃO CONTRA A UTILIZAÇÃO DE DROGAS E O USO ABUSIVO DE ÁLCOOL

2.3.8.1 Continua sendo uma preocupação o número crescente de situações inseguras provocadas pela utilização de drogas e pelo uso abusivo de álcool por tripulantes e funcionários de terra, cujo desempenho técnico é imprescindível para a segurança do vôo.

2.3.8.2 O objetivo deste Programa Específico é conscientizar os funcionários envolvidos sobre as implicações orgânicas e mentais decorrentes do uso de substâncias que causem dependência química, associando esse aspecto à qualidade do seu desempenho funcional e operacional.

2.3.8.3 O desenvolvimento do Programa, em uma primeira fase, deverá ser através de palestras, abordando os principais aspectos envolvidos com a origem e os motivos que levam ao uso dessas substâncias, a formação da dependência e as condições dela decorrentes, sob o ponto de vista fisiológico e psíquico, associados à perda de desempenho funcional e operacional.

2.3.8.4 Em uma segunda fase, poderão ser adotados mecanismos visando ao desenvolvimento de trabalhos para a identificação dos indivíduos que possam estar enfrentando esse tipo de problema, para que sejam tratados e recuperados, funcional e operacionalmente, dentro da Empresa, sob supervisão médica e psicológica.

2.3.9 PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES DE COLISÃO COM O SOLO EM VÔO CONTROLADO (CFIT)

2.3.9.1 A quantidade de colisões com o solo em vôo controlado (Controlled Flight Into Terrain – CFIT) constitui-se em um problema significativo e sempre presente nas últimas décadas. Essa circunstância fez com que a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), em resolução tomada, em assembléia geral, subseqüente à 31ª sessão, em 16.02.96 (implantação do programa OACI de prevenção CFIT), atribuísse, juntamente com uma força-tarefa da indústria, a mais alta prioridade ao desenvolvimento de um Programa de Prevenção de CFIT, de abrangência global.

2.3.9.2 O programa desenvolvido por aquela Organização, além de proporcionar a divulgação sobre o problema, promovendo a elevação da consciência situacional da comunidade aeronáutica internacional, disponibilizou uma ferramenta prática para o gerenciamento do risco operacional envolvido nas operações de transporte aéreo: o “check-list de CFIT”.

2.3.9.3 Além disto, exigências do órgão homologador, quanto à obrigatoriedade de instalação de equipamentos de alerta de proximidade do solo - GPWS (Ground Proximity Warning System) nas aeronaves homologadas de acordo com os RBHA 121 e 135, contribuíram para a diminuição da incidência deste tipo de ocorrência.

20 ICA 3-2/2008

2.3.9.4 Medidas complementares, voltadas para uma maior conscientização por parte dos pilotos dos demais segmentos da aviação têm sido implementadas, tais como: a necessidade de se executar o procedimento de descida e de se manter o vôo automático, principalmente na situação de vôo noturno ou por instrumentos, sem, entretanto, deixar de realizar uma adequada supervisão nestas fases críticas do vôo; ou a necessidade de se executar as manobras de “circle approach” e “circle to land” apenas quando houver contínua supervisão também do órgão ATC, caso as condições meteorológicas estejam VMC ou VMC especial, diurno ou noturno.

2.3.9.5 Quando da elaboração de seus respectivos Programas de Prevenção, todos os operadores deverão estabelecer medidas complementares voltadas a uma maior conscientização por parte dos pilotos, tais como palestras, filmes, treinamento de CRM e estudos de caso, dando especial atenção aos fatores de diminuição da consciência situacional e aos sintomas que permitem sua identificação. A massificação destes conhecimentos continua sendo essencial à prevenção deste tipo de ocorrência.

2.3.10 PROGRAMA DE TREINAMENTO DE EVACUAÇÃO DE EMERGÊNCIA – PTEE

2.3.10.1 A experiência tem demonstrado que a realização de treinamentos dessa natureza tem contribuído significativamente para a redução de vítimas nos acidentes aeronáuticos. Este aspecto enseja a necessidade de os diversos operadores de aeronaves investirem no treinamento de evacuação de emergência, de modo a elevar as suas condições de segurança operacional.

2.3.10.2 Com este propósito, cada operador deverá realizar demonstrações reais dos procedimentos de evacuação de emergência, em cada tipo e modelo de aeronave, visando à evacuação de todos os tripulantes e passageiros no tempo máximo de 90 segundos.

2.3.10.3 Caberá ao órgão regulador de aviação civil manter atualizada a legislação específica, os requisitos para o cumprimento deste Programa Específico, tais como: natureza de treinamento; tipo de aeronave (para efeito de exigência), levando-se em consideração a quantidade de assentos; periodicidade dos treinamentos; os casos de dispensa desses treinamentos; e atribuições dos tripulantes, dentre outros aspectos.

2.3.11 PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES COM CARGA PERIGOSA

2.3.11.1 Desde 1953, vem crescendo, no mundo, o transporte aéreo de artigos e substâncias contendo propriedades perigosas, que podem afetar a segurança das operações aéreas. Experiências em outras modalidades de transporte demonstram que muitos desses materiais podem ser seguramente transportados, desde que bem embalados, manuseados e em quantidade limitada. Usando esta experiência, aliada ao conhecimento da indústria do transporte aéreo, foram desenvolvidas orientações específicas pela OACI (Anexo 18) e pela Associação Internacional dos Transportadores Aéreos - IATA (Resoluções 618 e 619).

2.3.11.2 Caberá ao órgão regulador de aviação civil manter atualizada, através de legislação específica, os requisitos para o cumprimento deste Programa Específico, contemplando aspectos como: natureza de treinamento, tipo de operadores que estarão submetidos, qualificação dos profissionais envolvidos, dentre outros.

2.3.11.3 É importante salientar que, além de o CENIPA e os SERIPA receberem reportes das empresas sobre problemas com carga perigosa, é necessário que os Elos-SIPAER conduzam o

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processo quanto à prevenção de acidentes envolvendo cargas perigosas e divulguem as medidas corretivas adotadas.

2.3.11.4 As embalagens apropriadas para o embarque de cargas perigosas têm que ser certificadas pela ANAC.

2.3.12 INCURSÃO EM PISTA

2.3.12.1 O DECEA vem aprimorando sua base de dados sobre ocorrências de Incursão em Pista, segundo a definição estabelecida pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) em 2004. Têm sido incluídas também as ocorrências de invasão de pista por pássaros e outros animais, bem como a presença de objetos.

2.3.12.2 Os dados compilados indicam que os aspectos que mais continuam influenciando nestas estatísticas são: as invasões de terrenos da área patrimonial dos aeródromos; e o estado das cercanias patrimoniais, permitindo o trânsito de pessoas e animais em áreas operacionais.

2.3.12.3 As incursões em pistas motivadas por presença de veículos vêm se reduzindo acentuadamente, denotando que as medidas educativas têm surtido efeito.

2.3.12.4 Portanto, os dados apontam para a necessidade de se investir em atividades educativas, tanto por parte dos operadores quanto por parte do controle do tráfego aéreo, bem como nos aspectos de segurança patrimonial, por parte das administrações aeroportuárias.

2.3.12.5 Considerando-se a necessidade da operação das aeronaves em todo território nacional, principalmente naqueles municípios apoiados por aeródromos/aeroportos com reduzida infra-estrutura, recomenda-se especial atenção à ANAC quanto à realização de inspeções aeroportuárias nestes equipamentos no ano de 2008, visando à redução de ocorrências desta natureza, notadamente, por se tratar de ano eleitoral.

2.3.13 PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE FOD

2.3.13.1 Os danos causados às aeronaves em decorrência da ingestão ou colisão com objetos estranhos, que caracterizam o denominado FOD (Foreign Object Damage), têm tido crescente elevação nos custos.

2.3.13.2 Em tempo de crescimento econômico com as conseqüentes obras de expansão dos aeroportos, atenção deverá ser dada ao controle dessas obras no que tange ao acesso de veículos incomuns ao ambiente aeroportuário, controle e orientação da mão de obra envolvida, bem como a demarcação das áreas por onde as aeronaves podem ou não transitar.

2.3.13.3 As ocorrências de FOD devem ser reportadas aos Elos-SIPAER, e estes as analisarão, realizarão o controle estatístico e definirão as linhas de ação pertinentes. É necessário que haja um acompanhamento, não só por parte das organizações (empresas aéreas, aeroportos, aeroclubes etc.), mas também das autoridades aeronáuticas, para que a supervisão se faça presente em todo o processo.

2.3.14 PROGRAMA DE PREVENÇÃO DO PERIGO BALOEIRO – PPPB

2.3.14.1 Além do incentivo e sensibilização das autoridades policiais para a repressão à atividade baloeira, envolvendo balões de ar quente não-tripulados, várias ações de cunho

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educativo têm sido realizadas, visando à conscientização da população sobre os riscos que estes artefatos oferecem para a segurança do vôo no País.

2.3.14.2 Os Elos-SIPAER deverão realizar gestões junto aos órgãos policiais e governamentais em geral, devendo contar com apoio das entidades e empresas aéreas, visando incrementar a repressão à atividade baloeira, assim como, estudar junto ao Ministério da Educação e Secretarias de Educação a viabilidade de incluir o assunto no currículo escolar e em legislação específica, se for o caso.

2.4 RECOMENDAÇÕES PARA O GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL

2.4.1 Os Elos-SIPAER que atuam no âmbito da aviação civil deverão estabelecer parâmetros de desempenho de suas organizações na realização das atividades do SIPAER. Para tanto, deverão ser consideradas as seguintes metas:

PARÂMETROS AVALIADOS METAS (%) a) ATIVIDADES EDUCATIVAS 90 b) RELPREV (Solução dos Relatórios) 70 c) CARTÕES SIPAER (Atualização) 100 d) ATIVIDADES DE INVESTIGAÇÃO 100 e) VISITA TÉCNICA DE PREVENÇÃO 70 f) CUMPRIMENTO DE RSV 100

Programas Específicos IMPLANTADOS 80

CUMPRIMENTO (Dentre os Implantados) 80

Tabela 1 – Atividades de Prevenção para aviação civil

2.5 CAPACITAÇÃO DE PESSOAL DO SIPAER

2.5.1 A capacitação técnica do pessoal do SIPAER, cuja eficácia resulta do trabalho desenvolvido por profissionais nas diversas organizações dentro do Sistema, é necessária para o seu eficiente funcionamento.

2.5.2 A capacitação técnica engloba a formação básica, por meio de cursos de prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos no Brasil, e a atualização técnico-profissional que ocorre pela participação em diversos eventos no Brasil e no exterior, nas diversas áreas de conhecimento afetas ao SIPAER.

2.5.3 No tocante à formação básica, o CENIPA disponibilizará, no mínimo, 70 vagas nas atividades aprovadas pelo Chefe do EMAER para 2008, conforme a Tabela 2.

EVENTO PERÍODO LOCAL PÚBLICO ALVO

XXII CPAA-AA Atividades Aeroportuárias

24/3 - 04/4 CENIPA

Brasília-DF Militares e civis com atuação direta na atividade aeroportuária (2)

Reciclagem SIPAER 17/04 – 18/04 Natal - RN Todos os Militares e Civis credenciados no Sistema

Reciclagem SIPAER 8/5 – 9/5 Manaus - AM Todos os Militares e Civis credenciados no Sistema

LXIV CSV Módulo Prevenção

9/6 – 27/6 CENIPA

Brasília-DF

Militares: 1º Tenente a Major, Aviador ou Engenheiro Aeronáutico ou Mecânico Civis: Piloto Comercial, Engenheiro Aeronáutico ou Mecânico

SMS 30/6 – 04/7 CENIPA

Brasília-DF Responsáveis por planejamento, direção ou gerência de programas de prevenção

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Reciclagem SIPAER 10/7 – 11/7 Santa Maria –RS Todos os Militares e Civis credenciados no Sistema

Reciclagem SIPAER 7/8 – 8/8 Campo Grande - MS Todos os Militares e Civis credenciados no Sistema

XV CPAA Fator Humano

18/8 – 5/9 Instituto de Psicologia da

Aeronáutica (IPA) Rio de Janeiro - RJ

Militares: 2º Tenente a Major (médico ou psicólogo) Civis: Médicos ou psicólogos de empresas constituídas elos do SIPAER

CRM – Curso para facilitadores civis

22/9 – 26/9 CENIPA

Brasília-DF

Pilotos Comerciais (PC) e Pilotos de Linha Aérea (PLA) atuando em empresas aéreas

Reciclagem SIPAER 9/10 – 10/10 Rio de Janeiro - RJ Todos os Militares e Civis credenciados no Sistema

XVIII EGAP – CIVIL (Estágio de Gerenciamento Avançado da Prevenção)

21/10– 22/10 São Paulo - SP Administradores, Diretores de Operações, e pilotos-chefe de empresas aéreas

LXV CSV Módulo Prevenção

27/10-07/11 SERIPA 7

Manaus – AM

Militares: 1º Tenente a Major, Aviador ou Engenheiro Aeronáutico ou Mecânico Civis: Piloto Comercial, Engenheiro Aeronáutico ou Mecânico

Seminário Internacional de Perigo Aviário

24/11 – 28/11 Brasília-DF Militares e Civis que atuam ou têm interesse no tema

II Jornada Latino-Americana de Fatores Humanos – Segurança Operacional

Aeronáutica

3/12 – 5/12 Recife - PE Militares e Civis que atuam ou têm interesse no tema

Mestrado Profissional em Segurança de Aviação e

Aeronavegabilidade Continuada (MP-Safety,

Stricto Sensu)

02/03/2009 a 22/10/2010

ITA São José dos Campos -

SP

Profissionais com curso universitário que atuam no setor de aviação e que almejam sistematizar e ampliar seus conhecimentos relacionados à segurança e à aeronavegabilidade continuada.

Tabela 2 – Eventos aprovados para o ano de 2008.

2.5.4 Caso haja uma demanda expressiva por vagas adicionais, o CENIPA apresentará ao EMAER propostas para a realização de atividades extras ainda em 2008.

2.6 COMITÊ NACIONAL DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS - CNPAA

2.6.1 O Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos foi instituído pelo artigo 6º do Decreto 87.249, de 07/06/1982, sob a direção e coordenação do CENIPA, com a finalidade de reunir representantes das diversas entidades nacionais, públicas ou privadas, envolvidas direta ou indiretamente com a Segurança Operacional Aeronáutica.

2.6.2 No ano de 2007, o Comitê reuniu-se em sessão plenária nos dias 22 e 23 de maio, em Sessão Extraordinária, e nos dias 21 e 22 de novembro, quando foram discutidos diversos assuntos como: Perigo Aviário e Fauna, Operações Offshore, Observações em Ambientes Operacionais e o SMS no Brasil.

2.7 GERENCIAMENTO AVANÇADO DA SEGURANÇA OPERACIONAL - GASO

2.7.1 Os gestores no âmbito do Sistema de Aviação Civil exercem influência determinante na cultura e, conseqüentemente, na gestão da segurança operacional de suas organizações.

2.7.2 Os Estágios de Gerenciamento Avançado da Prevenção (EGAP) reforçam nesses profissionais o entendimento de que as atividades de prevenção de acidentes são imprescindíveis ao aumento da segurança operacional.

24 ICA 3-2/2008

2.8 INTERCÂMBIO COM ENTIDADES NACIONAIS E ESTRANGEIRAS

2.8.1 O SIPAER deve fomentar o conhecimento de vanguarda surgido na área da prevenção de acidentes, para, oportunamente, difundi-lo no âmbito do Sistema.

2.8.2 Portanto, a fim de dar continuidade aos intercâmbios com organismos nacionais e internacionais e preservar a capacidade de gerenciamento na área da prevenção de acidentes no Brasil, o SIPAER, por meio do CENIPA, deverá coordenar o envio de representantes, selecionados dentre os diversos Elos-SIPAER, para atender às diversas atividades, tais como, reuniões, grupos de trabalho, seminários e eventos correlatos, no país e no exterior, com o objetivo de intensificar a troca de experiências.

2.8.3 O CENIPA recomenda que os Elos-SIPAER apontem os eventos de interesse do Sistema permitindo a oportuna participação dos demais elos e, se oportuno, a indicação de palestrantes ou conferencistas, que em nome do SIPAER difundirão os instrumentos de prevenção de acidentes.

2.9 SISTEMA DE GERENCIAMENTO INTEGRADO DA PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS - SIGIPAER

2.9.1 O Sistema foi concebido como uma ferramenta de Gestão da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e no conceito atual à Gestão da Segurança Operacional, voltada para o apoio à identificação de perigos, à gestão do risco, ao controle do cumprimento das recomendações de segurança emitidas e da avaliação regular e contínua dos níveis de desempenho de cada Elo-SIPAER no exercício de suas atribuições.

2.9.2 Resolvidas às questões de segurança, todos os Elos-SIPAER terão acesso ao sistema e estarão interligados, permitindo a adequada celeridade no fluxo das informações.

2.10 FATORES HUMANOS

2.10.1 Apesar de todo avanço tecnológico, o homem ainda continua como o elemento chave de qualquer atividade, por ter a capacidade de criar, gerenciar, tomar decisões dentre muitas outras atividades. Segundo a OACI, Fatores Humanos “referem-se às pessoas em suas situações de vida e de trabalho, à sua relação com as máquinas, procedimentos e ambiente que as rodeiam e também às suas relações com os demais.”

2.10.2 No Brasil, como parte do estudo dos fatores humanos está a busca da identificação, do diagnóstico e da correlação entre os fatores individuais, psicossociais e organizacionais que afetam o desempenho humano na realização de suas atividades.

2.10.3 Nesse sentido, cabe à Psicologia aplicada à aviação incentivar, ainda mais, os estudos relativos aos Fatores Humanos, a fim de encontrar respostas satisfatórias sobre o desempenho das pessoas que se encontram, de alguma forma, envolvidas na atividade aérea.

2.10.4 Ao observar os gráficos estatísticos dos fatores contribuintes para os acidentes da aviação civil, verifica-se que os aspectos psicológicos tiveram uma contribuição significativa, o que requer o continuado esforço no trabalho de prevenção destes aspectos, contando principalmente com o envolvimento crescente de especialistas nesta área.

2.10.5 Assim, os aspectos psicológicos continuam a requerer uma atenção especial, uma vez que os gráficos apontam sua presença de forma significativa, principalmente nos segmentos

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da Aviação Agrícola e de Táxi Aéreo. Em razão disso, reveste-se da mais alta importância para a prevenção de acidentes o empenho das empresas aéreas em promover o acompanhamento, através de profissionais técnicos, dos trabalhos desenvolvidos a fim de que se possa atuar sobre os aspectos que influenciam o desempenho humano.

2.10.6 É necessária a participação do Psicólogo no acompanhamento do cumprimento dos PPAA das empresas aéreas, bem como para efeito do acompanhamento das rotinas operacionais no âmbito do DECEA, de modo que estes possam trabalhar diretamente as interfaces do ser humano no seu ambiente de trabalho.

2.11 ATIVIDADES DE SEGURANÇA OPERACIONAL DO ÓRGAO REGULADOR E FISCALIZADOR DA AVIAÇÃO CIVIL

2.11.1 É recomendável que seja fomentada a harmonização das ações voltadas para a gestão da segurança operacional entre a ANAC e o Comando da Aeronáutica. Isso será determinante, no sentido de minimizar os efeitos de eventuais conflitos de competência e, principalmente, no estabelecimento de procedimentos que permitam o apoio mútuo entre as duas instituições.

2.12 ATIVIDADES DE SEGURANÇA OPERACIONAL NO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

2.12.1 Deverá ser dada continuidade aos trabalhos visando contribuir para a melhoria dos processos ora implementados no DECEA, com o objetivo de aperfeiçoar a gestão do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

2.12.2 Neste sentido, dentre outros aspectos, como forma de incrementar a gestão da segurança operacional, deverão ser desenvolvidas ações no sentido de reavaliar os seus processos, destacando-se os procedimentos de descida com manobras de “circle approach” e “circle to land” (circular para aproximação e pouso) e, ainda, a reedição das Cartas de Altitude Mínima de Vetoração (CAMV), importantes ferramentas contra CFIT/ALA (Approach and Landing Accidents), indo ao encontro das expectativas levantadas junto à comunidade aeronáutica, por meio das diversas atividades voltadas para a prevenção de acidentes aeronáuticos.

2.13 ATIVIDADES DE SEGURANÇA OPERACIONAL NOS AEROPORTOS

2.13.1 Os operadores de aeroportos deverão confeccionar os seus respectivos Programas de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, de acordo com as orientações específicas estabelecidas pela NSCA 3-3 e em consonância com a regulamentação do Sistema de Aviação Civil no conceito de gestão da segurança operacional.

2.13.2 O sistema de gestão da segurança operacional, em conformidade com recomendação da OACI, deverá ser capaz de: identificar os perigos; assegurar a implementação das medidas corretivas e/ou preventivas necessárias à manutenção de um nível aceitável de segurança nas operações aéreas; permitir o monitoramento contínuo e a verificação periódica do nível de segurança operacional alcançado; e buscar a contínua melhoria do seu nível geral de segurança operacional.

2.13.3 Considerando o crescimento das operações aéreas, é recomendável a adoção de medidas de natureza educativa e promocional visando à redução das Ocorrências de Solo. Neste sentido, o CENIPA propõe que sejam implementadas as seguintes atividades direcionadas a diminuir as ocorrências em pátio de manobras:

26 ICA 3-2/2008

a) Para os condutores de veículos/equipamentos acessarem o lado ar dos aeroportos:

− Curso de Direção Defensiva;

− Conhecimento das vias de serviço do aeroporto;

− Conhecimento das sinalizações horizontal e vertical da área operacional;

− Conhecimento do veículo/equipamento que conduz;

− Conhecimento dos pontos críticos, cruzamentos, entroncamentos, limitações e velocidades estabelecidas para o pátio de manobras e vias de serviço;

− Conhecimento das manobras realizadas pelas aeronaves no pátio de manobras;

− Conhecimento da sinalização visual (sinalizador/aeronave), empregada pelos sinalizadores no pátio de manobras;

− Conhecimento das conseqüências e efeitos "BLAST" e "SUCÇÃO", distâncias recomendadas;

− Noções de riscos e prevenção contra "FOD";

− Conhecimento das etiquetas das embalagens de mercadorias perigosas;

− Familiarização com a IMA 100-12 (Operações nos pátios de manobras);

− Familiarização com a regulamentação do Sistema de Aviação Civil que trata dos Procedimentos de Segurança em Pátios de Manobras;

− Familiarização com a regulamentação do Sistema de Aviação Civil que trata do embarque e desembarque de passageiros de helicóptero com motores em funcionamento;

− Conhecimento e utilização dos EPI específicos.

b) Ações para a Administração Aeroportuária:

− Fiscalização constante das condições de manutenção e conservação dos veículos/equipamentos que operam no lado ar;

− Fiscalização da obediência às velocidades máximas estabelecidas para as diversas áreas de operação dos veículos/equipamentos; e

− Sinalização clara nas vias de serviço, nos pátios e nas áreas de estacionamento de aeronaves, veículos e equipamentos.

2.14 ATIVIDADES DE SEGURANÇA OPERACIONAL DOS OPERADORES DE TRANSPORTE AÉREO

O sistema de gestão da segurança operacional, em conformidade com recomendação da OACI, deverá ser capaz de: identificar os perigos; assegurar a implementação das medidas corretivas e/ou preventivas necessárias à manutenção de um nível aceitável de segurança nas operações aéreas; permitir o monitoramento contínuo e a

ICA 3-2/2008 27

verificação periódica do nível de segurança operacional alcançado; e buscar a contínua melhoria do seu nível geral de segurança operacional.

2.14.1 TREINAMENTO E AVALIAÇÃO DE PILOTOS

2.14.2 O emprego de simuladores é um importante instrumento de treinamento de melhor relação custo/benefício sob a ótica da prevenção.

2.14.3 Neste contexto, a despeito das obrigações decorrentes da regulamentação, os operadores, sobretudo, dos equipamentos que estão sob a égide dos RBHA 121 e 135, deverão envidar esforços buscando retratar, com a maior fidelidade possível, nos treinamentos em simuladores de vôo, as suas realidades operacionais, visando à obtenção e manutenção do grau de proficiência requerido para a operação segura de seus equipamentos. Assim, deverão proporcionar treinamento para seus tripulantes nos postos de pilotagem dos simuladores, objetivando a proficiência nas manobras e procedimentos normais, anormais e de emergências, relacionados aos Fatores Contribuintes com maior incidência, de acordo com o a análise do panorama estatístico atual detalhado nos anexos a este programa.

2.15 ATIVIDADES DE SEGURANÇA OPERACIONAL DOS OPERADORES DE SEGURANÇA PÚBLICA E DE DEFESA CIVIL

2.15.1 O emprego de aeronaves na atividade policial tem aumentado significativamente ao longo dos últimos anos. Trata-se de um segmento que apresenta características únicas, muitas das quais relacionadas a fatores organizacionais e institucionais, outras decorrentes da própria natureza de sua operação.

2.15.2 No tocante aos aspectos organizacionais, trata-se de um segmento formado por organizações de âmbito estadual, muitas vezes formada por elementos integrantes de diversas instituições e com formações e culturas profissionais distintas. Outra característica, também, nas organizações deste segmento é a falta de uma padronização operacional de seus tripulantes, decorrente de suas formações em escolas distintas, gerando dificuldades no estabelecimento de uma doutrina operacional e da sedimentação da própria cultura organizacional.

2.15.3 Quanto à natureza da operação, é questão que impõe sérios desafios às atividades de prevenção de acidentes, uma vez que, normalmente, implica no emprego da aeronave nos limites de seu envelope de vôo e sujeita a perigos externos não presentes nos demais segmentos.

2.15.4 Para vencer tal desafio, é preciso o uso de toda a gama de ferramentas disponíveis para a formação de uma cultura que valorize a segurança das operações aéreas e que permita a adoção de mecanismos para a sua gestão.

2.15.5 Assim, é desejável a implementação, nos operadores de segurança pública e de defesa civil, de um sistema capaz de: identificar riscos; assegurar a implementação das medidas preventivas e/ou corretivas necessárias à manutenção de um nível aceitável de segurança nas operações aéreas; que permita o monitoramento contínuo e a verificação periódica do nível de segurança operacional alcançado; e busque o incremento das atividades a segurança operacional.

28 ICA 3-2/2008

2.16 ATIVIDADES DE SEGURANÇA OPERACIONAL DOS PRESTADORES DE SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO

2.16.1 Uma falha decorrente de um serviço de manutenção realizado de maneira inadequada poderá permanecer latente por tempo indeterminado, transformando-se em uma falha ativa.

2.16.2 No tocante aos prestadores de serviços de manutenção, especificamente, é recomendada a implementação de um sistema de capaz de: identificar os riscos; assegurar a implementação das medidas preventivas e/ou corretivas necessárias à manutenção de um nível aceitável de segurança operacional na manutenção que permita o monitoramento contínuo e a verificação periódica do nível de segurança operacional alcançado; e busque o incremento das atividades de prevenção orientadas à segurança operacional.

2.17 COMITÊ DE SEGURANÇA DE VÔO DO SNEA - CSV-SNEA

2.17.1 As reuniões do Comitê de Segurança de Vôo do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas - CSV-SNEA - têm viabilizado o debate de idéias entre diversos segmentos ligados à atividade aérea. Neste fórum, propostas para o gerenciamento dos problemas que surgem no cotidiano da aviação são analisadas de forma ágil e as sugestões encaminhadas diretamente aos órgãos competentes.

2.17.2 O CENIPA continuará participando das reuniões do Comitê de Segurança de Vôo do SNEA, a fim de colaborar na elaboração e na implementação das ações discutidas e aprovadas orientadas numa visão mais ampla à segurança operacional aeronáutica.

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3 AÇÕES RECOMENDADAS

3.1 PROFISSIONAIS EM CARGOS EXCLUSIVOS DO SIPAER

3.1.1 Preservar os recursos humanos e materiais, no âmbito das empresas e entidades do Sistema de Aviação Civil é responsabilidade dos Gestores (Diretores, Chefes etc), que, para desempenhar seus papéis, deverão contar com assessoria adequada e do mais alto nível.

3.1.2 Para tanto, faz-se necessário prover apoio e proporcionar as condições adequadas aos ASV e EC designados para atuarem como Elos-SIPAER. Esse apoio inicia-se pelo exercício exclusivo do cargo, conforme estabelecido na NSMA 3-2, Estrutura e Atribuições do SIPAER, de 30/01/1996.

3.1.3 A exclusividade estipulada pela norma fundamenta-se na experiência vivida, que atesta os prejuízos que o acúmulo de funções causa ao exercício das tarefas relacionadas à Segurança Operacional Aeronáutica. A subordinação a qualquer outro nível abaixo do mais alto nível da organização expõe os ASV e EC à possibilidade de cerceamento na sua atuação quando da interação para mapeamento do risco nos diversos setores.

3.1.4 Devem ser evitadas as freqüentes mudanças dos titulares dos setores de prevenção, pois dificultam o trato dos assuntos na profundidade requerida, devendo os mesmos permanecerem em seus cargos por no mínimo dois anos.

3.1.5 Assim, é de vital importância que os Gestores, Chefes e Diretores estejam conscientes da necessidade de que os ASV e EC de suas organizações, no exercício de funções no âmbito do SIPAER, nelas permaneçam pelo maior tempo possível, considerando-se dois anos o período mínimo recomendável.

3.2 QUADRO DE CONTROLE DE AÇÕES RECOMENDADAS

Os quadros são compostos de três colunas, sendo que a coluna “ÁREA” apresenta a atividade ou o projeto ao qual a ação está relacionada. A coluna “AÇÃO RECOMENDADA” descreve a ação a ser realizada e a coluna Nº Ação / Referência, os números têm a seguinte correspondência:

ORGANIZAÇÃO Nº AÇÃO/REFERÊNCIA

CENIPA 01 a 44

DECEA 44 a 65

ANAC 66 a 98 OPERADORES SOB AS REGRAS DOS RBHA 121 E 135, E OS DOS SERVIÇOS AÉREOS ESPECIALIZADOS (SAE)

99 a 139

AEROCLUBES / ESCOLAS DE FORMAÇÃO PROFISSIONAL, ORGANIZAÇÕES POLICIAIS E

OFICINAS CREDENCIADAS. 140 a 168

ADMINISTRAÇÕES AEROPORTUÁRIAS 169 a 199 Tabela 3 - Controle de Ações Requeridas

Obs.: a “Referência” é uma remissão ao item do PPAA em cujo texto podem ser encontradas informações complementares a respeito do assunto.

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3.3 CENIPA

3.3.1 AÇÕES RECOMENDADAS

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos cumprirá as ações de número 01 a 44, conforme especificadas a seguir:

ÁREA AÇÕES RECOMENDADAS Nº Ação Referência

Visitas Técnicas de Segurança Operacional

Realizar nos Elos-SIPAER do Órgão Regulador de Aviação Civil, podendo ficar a cargo dos SERIPA quando se tratar dos Elos-SIPAER dos Órgãos Regionais.

Ação nº 1.Item 2.2.6

Realizar, em caráter periódico ou especial, nas empresas de transporte aéreo que operam sob o RBHA 121, bem como nos casos em que houver solicitação dos SERIPA ou outras organizações.


Realizar por meio dos SERIPA em suas respectivas áreas jurisdicionadas – nas empresas de táxi aéreo, SAE, oficinas credenciadas, aeroclubes, escolas de formação profissional e demais entidades que desenvolvam atividades aéreas.


Relatório de Prevenção –

RELPREV

Divulgar e incentivar o uso do RELPREV, por meio de palestras, aulas e publicações, destacando-o como um dos instrumentos mais importantes da segurança operacional.


RCSV

Divulgar e incentivar, por meio de seminários, palestras, aulas e publicações, o uso do RCSV.


Distribuir encartes sobre o RCSV para os aeroclubes, escolas de formação profissional, oficinas credenciadas e empresas aéreas e de infra-estrutura aeronáutica, bem como as demais entidades que desenvolvem atividades aéreas se obrigam a apresentar PPAA.


Representar o Brasil nos eventos do ICASS, por se tratar do único integrante da América Latina naquele grupo.


Controle do Perigo Aviário e

Fauna

Promover e participar de seminários temáticos sobre o Perigo Aviário e Fauna.


Adotar iniciativas voltadas para a conscientização das autoridades governamentais e dos diversos segmentos da sociedade com interesse no assunto, a respeito da dimensão e desdobramentos do problema.


Manter, na sua página na Internet, informações atualizadas para pesquisas e consultas sobre o problema no Brasil;


Participar de reuniões com entidades privadas e órgãos públicos na busca de solução para problemas afetos ao perigo aviário e fauna.


Realizar Seminário Internacional sobre Perigo Aviário e Fauna. Ação n° 12.Item 2.3.2

Prevenção do Perigo Baloeiro

Realizar gestões, junto aos órgãos policiais e governamentais, visando incrementar os mecanismos de combate à atividade baloeira.

Ação nº 13. Item 2.3.14

Estudar, junto ao Ministério da Educação e Secretarias Estaduais de Educação, a viabilidade de incluir o assunto no currículo escolar e em legislação específica.


ICA 3-2/2008 31


Realizar a distribuição de material educativo junto às instituições públicas, como escolas e universidades.


Promover a divulgação do tema nos principais centros do país, utilizando-se dos diversos meios de comunicação; e participar de campanhas que contem com a distribuição de material de divulgação com foco no perigo causado por esta atividade.


Conservação da Audição

Orientar quanto ao fiel cumprimento dos Programas de Conservação da Audição, no que se refere à abrangência e conscientização, com base na legislação pertinente.


CRM Contribuir com a capacitação das organizações e segmentos interessados, através da realização dos cursos de formação de facilitadores em CRM.


PROSEG/ Brasil

Participar dos eventos referentes ao Programa, tais como: seminários, palestras e reuniões, com o objetivo de manter atualizadas as informações sobre a utilização desta ferramenta, em perfeita observância à Filosofia SIPAER.


Sistema de Acompanha-

mento de Dados de Vôo

Participar dos eventos referentes ao Programa como: seminários, palestras e reuniões, com o objetivo de manter atualizadas as informações sobre a utilização desta ferramenta, em perfeita observância à Filosofia SIPAER.


Gerencia-mento do Risco

Operacional (GRO)

Disponibilizar, em sua página na Internet, pesquisas para a coleta de dados com vistas à adaptação do MSGR para uso pelos operadores da aviação civil brasileira.


Apoiar tecnicamente a implementação de métodos de GRO pelos operadores do transporte aéreo e do Serviço Aéreo Especializado.

Ação nº 22.Itens 2.3.7

Prevenção Contra a Utilização de Drogas e o Uso

Abusivo de Álcool.

Orientar quanto ao fiel cumprimento deste Programa Específico, no que se refere à abrangência, conscientização e legislação aplicável.


Abordar o tema buscando explorar aspectos como os motivos que levam ao uso dessas substâncias, além da formação da dependência química e as condições dela decorrentes, sob o ponto de vista fisiológico e psíquico, associadas à perda de desempenho funcional e operacional.


CFIT

Verificar a atualização dos levantamentos estatísticos e planilhas disponíveis sobre os fatores de risco na operação das aeronaves, tomando-se por base as rotas e equipamentos utilizados pelas empresas aéreas.


Ressaltar, por meio dos diversos eventos voltados para a prevenção de acidentes aeronáuticos dirigidos aos pilotos, a importância da execução dos procedimentos de descida, conforme o previsto nos regulamentos do âmbito do Sistema de Aviação Civil e do SISCEAB, e de se manter o “vôo automático”, principalmente na situação de vôo noturno ou por instrumentos, sem, entretanto, deixar de realizar a adequada supervisão nestas fases críticas. Tudo isso visando evitar a ocorrência de aproximações não-estabilizadas e sem referências visuais.


PTEE Com base na regulamentação deste Programa Específico, no âmbito do Sistema de Aviação Civil, orientar quanto aos aspectos referentes ao seu cumprimento.


32 ICA 3-2/2008

Cargas Perigosas

Ressaltar a importância da execução dos procedimentos conforme o previsto nos regulamentos do âmbito do Sistema de Aviação Civil, por meio dos eventos voltados para a Segurança de Operacional, dirigidos a todos os profissionais que trabalham para a atividade aérea.


Orientar quanto aos aspectos referentes ao seu cumprimento com base na regulamentação deste Programa Específico, no âmbito do Sistema de Aviação Civil.


Capacitação de pessoal SIPAER

Ministrar os cursos de formação básica e as atividades de atualização técnica aprovadas na Programação Anual de Eventos do CENIPA, disponibilizando um mínimo de 70 vagas em cada evento, para atender toda a aviação brasileira.

Ação nº 30.Item 2.5

CNPAA Realizar pelo menos uma Seção Plenária. Ação nº 31.

Item 2.6

CSV-SNEA Participar das reuniões do Comitê de Segurança de Vôo do SNEA, a fim de colaborar na elaboração e implementação das ações para garantir a segurança operacional.


Gerenciamento Avançado da Segurança

Operacional

Realizar o XVIII EGAP para profissionais da aviação civil. Ação nº 33.

Item 2.7 Divulgar as metas estabelecidas para avaliar o desempenho dos Elos-SIPAER do âmbito do Sistema de Aviação Civil, por meio dos diversos eventos voltados para a Segurança Operacional, bem como outros meios como o SIGIPAER.

Ação nº 34.Item 2

Por meio das VSO, orientar os ASV e EC quanto ao cumprimento das metas estabelecidas.


Intercâmbio com Entidades

Nacionais e Estrangeiras

Participar dos diversos eventos que promovam a segurança operacional os diferentes segmentos da aviação civil, a serem realizados pela ANAC e suas Gerências Regionais, inclusive disponibilizando palestrantes quando solicitado, com o objetivo de difundir a Filosofia SIPAER, bem como os ensinamentos colhidos.


Participar dos eventos voltados para a segurança operacional, realizados no âmbito do SISCEAB, inclusive disponibilizando palestrantes quando solicitado, com o objetivo de difundir a Filosofia SIPAER, bem como os ensinamentos colhidos.


Representar o SIPAER no Brasil e no exterior, por ocasião da realização das diversas atividades, como reuniões, grupos de trabalho, seminários e eventos afins voltados para a segurança operacional, objetivando a troca de informações e o fortalecimento da imagem do SIPAER e do país no âmbito internacional.


Segurança Operacional no

Âmbito do DECEA

Junto à ASEGCEA, reavaliar a grade curricular do Curso de Prevenção de Acidentes dedicado ao DECEA, (CPA - Controle do Espaço Aéreo e CPA - Técnico de Proteção ao Vôo), com o objetivo de otimizar o seu aproveitamento.


Realizar Vistoria de Técnica de Segurança Operacional Aeronáutica (VTSO) na ASEGCEA (DECEA).


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Incursão em Pista

Ressaltar a importância do conhecimento das condições operacionais dos aeroportos e aeródromos, bem como de aspectos como a notificação das ocorrências, por meio dos diversos eventos promovidos para a garantia da segurança operacional aeronáutica, realizados no âmbito do Sistema de Aviação Civil (seminários, palestras e reuniões), dirigidos aos tripulantes.


Psicologia de Aviação

Incentivar a participação de Psicólogos na confecção dos PPAA das empresas aéreas, de modo que estes possam trabalhar diretamente as interfaces do ser humano no seu ambiente de trabalho, por meio de VTSO e dos diversos eventos voltados para a segurança operacional.


Treinamento e Avaliação de

Pilotos

Ressaltar a importância do emprego do simulador de vôo, em consonância com a regulamentação do Sistema de Aviação Civil, como uma das mais eficazes ferramentas para os pilotos obterem a proficiência operacional nas aeronaves, Por meio de VTSO e dos diversos eventos voltados para a segurança operacional.


Apoio aos Profissionais em

cargos Exclusivos do SIPAER

Destacar a importância de os oficiais em cargo de chefia manterem, com exclusividade, para a função de ASV, profissional devidamente habilitado pelo CENIPA, devendo permanecer no cargo pelo menos por 2 anos.


3.4 DECEA

3.4.1 É esperado que a priorização das ações a serem adotadas pelo DECEA, por meio do seu Elo-SIPAER, incremente a Segurança Operacional. Neste sentido, o uso das ferramentas preconizadas pelo SIPAER serve como auxílio para o aperfeiçoamento dos serviços prestados pelo SISCEAB, principalmente com referencia ao ambiente organizacional, em que os processos devem ser monitorados, as condições latentes identificadas, as falhas ativas contidas, as condições de trabalho monitoradas, bem como as defesas do sistema reforçadas são um grande meio para atingirmos no sentido mais amplo a gestão da segurança operacional, identificando as situações de perigo e de risco visando a sua contribuição para a diminuição do número de acidentes, incidentes e outras ocorrências, observados nos últimos anos, onde esteve presente o fator contribuinte relacionado à infra-estrutura do controle de tráfego aéreo.

3.4.2 Para tanto, é recomendável ser observado o disposto na NSMA 3-3, a fim de definir as ações para o período proposto neste Programa, de acordo com as pertinentes prioridades que deverão ser levantadas, com o auxílio dos dados disponibilizados no item 2 PANORAMA ATUAL, deste PPAA.

3.4.3 Assim, estarão os Sistemas SISCEAB e SIPAER trabalhando de forma harmônica e coordenada, sendo este uma ferramenta que analisa, classifica e registra as ocorrências aeronáuticas, além de disponibilizar todos os esforços que possam contribuir para o aperfeiçoamento da prestação do Serviço de Tráfego Aéreo. Além disso, disponibiliza informações, permitindo o mapeamento, a priorização dos riscos e o estabelecimento de orientações estratégicas que auxiliem o planejamento das ações táticas de responsabilidade do DECEA.

3.4.4 Esta ação está em consonância com os objetivos estratégicos da ICAO estabelecidos para o qüinqüênio 2005/2010, bem como ao documento DOC.9866 DIRECTORS GENERAL

34 ICA 3-2/2008

OF CIVIL AVIATION CONFERENCE ON A GLOBAL STRATEGY FOR AVIATION SAFETY, consolidado no GLOBAL AVIATION SAFETY PLAN (GASP), que em seu conteúdo estabelece seus objetivos na área de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos para o período de 2008 a 2011.


É recomendável ao Departamento do Controle do Espaço Aéreo, por meio dos seus Elos-SIPAER, o cumprimento, dentre outras, das ações de número 45 a 65, conforme especificadas a seguir:

ÁREA AÇÕES RECOMENDADAS Nº Ação

Referência Visita Técnica de

Segurança Operacional

Realizá-las, sejam periódicas ou especiais, nos elos-SIPAER das OM subordinadas, de acordo com calendário próprio.


Relatório de Prevenção –

RELPREV

Divulgar o RELPREV no âmbito de seu público interno, por meio de palestras, aulas e publicações, destacando-o como um dos instrumentos mais importantes da prevenção de acidentes aeronáuticos.


RCSV

Intensificar a divulgação do RCSV no âmbito de seu público interno, através de palestras, aulas e seminários destacando-o como um dos instrumentos importantes da prevenção de acidentes aeronáuticos.


Atividades Educativas

Promover o maior número possível de eventos dessa natureza, com o objetivo de atualizar os conhecimentos, buscando interagir com os diversos usuários do SISCEAB.


Atividades Promocionais

Promover e participar, inclusive por meio das OM subordinadas, de atividades dessa natureza, com o objetivo de reforçar a doutrina de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos junto ao seu público interno.


Controle do Perigo Aviário e Fauna

Participar, através de representantes, de seminários sobre o tema Perigo Aviário e Fauna.


Adotar sistemática para que haja divulgação imediata, pelos controladores de tráfego aéreo, junto aos pilotos das aeronaves sobre concentração de aves próxima dos aeroportos.



Adotar sistemática para que os controladores de tráfego aéreo possam divulgar imediatamente aos pilotos das aeronaves sobre a localização de balões não dirigíveis próximos dos aeroportos, procedendo ao correspondente registro.



Implementar quando aplicável, o Programa de Conservação da Audição, divulgando a sua importância ao seu público interno.



Abusivo de Álcool.

Orientar quanto ao fiel cumprimento desse Programa Específico, no que se refere à abrangência, conscientização e legislação aplicável.


Explorar o tema buscando explorar aspectos como: motivos que levam ao uso dessas substâncias, formação da dependência e as condições dela decorrentes, sob o ponto de vista fisiológico e psíquico, associados à perda de desempenho funcional e operacional.


ICA 3-2/2008 35

CFIT

Explorar o tema para os controladores de tráfego aéreo, relatando as possibilidades desse tipo de ocorrência, sobretudo nas localidades marcadas pela presença de montanhas e morros, buscando, ainda, ressaltar os fatores de risco na respectiva operação das aeronaves.


Ressaltar a importância da execução dos procedimentos de descida conforme o previsto nos regulamentos do âmbito do Sistema de Aviação Civil e do DECEA, e de se manter o vôo automático, principalmente na situação de vôo noturno ou por instrumentos, sem, entretanto, deixar de realizar uma adequada supervisão nestas fases críticas. Tudo isso, visando evitar a ocorrência de aproximações não-estabilizadas e sem referências visuais.


Capacitação de Pessoal SIPAER

Indicar oficiais, graduados e servidores civis do seu efetivo para a realização dos cursos no CENIPA.


CNPAA Participar, como entidade-membro, das Seções Plenárias. Ação nº 59.

Item 2.6

CSV-SNEA Participar das reuniões do Comitê de Segurança de Vôo do SNEA, a fim de colaborar na elaboração e implementação das ações de prevenção.


Intercâmbio de Informações da


Participar dos diversos eventos que promovam a Segurança Operacional Aeronáutica nos diferentes segmentos da aviação civil, a serem realizados pela ANAC e suas Gerências Regionais, inclusive, disponibilizando palestrantes quando solicitado, com o objetivo de difundir a prática da Filosofia SIPAER, no âmbito do SISCEAB.


Segurança Operacional no

Âmbito do DECEA

Reavaliar a grade curricular dos Cursos de Prevenção de Acidentes “Controle do Espaço Aéreo” e “Técnico de Proteção ao Vôo”, com o objetivo de aperfeiçoar seus aproveitamentos.


Incursão em Pista

Manter sua base de dados sobre ocorrências de Incursão em Pista, segundo a definição estabelecida pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) em 2004, incluindo as ocorrências de invasão de pista por pássaros e outros animais, bem como a presença de objetos.



Contemplar a participação de Psicólogos no acompanhamento das rotinas operacionais, de modo que estes possam trabalhar diretamente as interfaces entre o ser humano e o seu ambiente de trabalho.



Cargos Exclusivos do SIPAER

Ressaltar a importância de os oficiais em cargo de chefia manterem, com exclusividade, para a função de ASV, profissional devidamente habilitado pelo CENIPA, devendo permanecer no cargo pelo menos por 2 anos.


3.5 ANAC

3.5.1 É esperado que as ações a serem adotadas no âmbito do Elo-SIPAER da Agência incrementem a prevenção de acidentes aeronáuticos de modo a garantir a segurança operacional. Neste sentido, o uso das ferramentas preconizadas pelo SIPAER serve como auxílio para o aperfeiçoamento dos serviços prestados diretamente relacionados ao Sistema de

36 ICA 3-2/2008

Aviação Civil, identificando as situações de perigo principalmente nas organizações que compõe o sistema de aviação civil, em que os processos devem ser monitorados, as condições latentes identificadas, as falhas ativas contidas, as condições de trabalho monitoradas, bem como as defesas do sistema reforçadas são um grande meio para atingirmos no sentido mais amplo a gestão da segurança operacional, visando a sua contribuição para a diminuição do número de acidentes, incidentes e outras ocorrências, observados nos últimos anos.

3.5.2 Para tanto, é recomendável ser observado o disposto na NSMA 3-3, a fim de definir as ações para o período proposto neste Programa, de acordo com as pertinentes prioridades que deverão ser levantadas, com o auxílio dos dados disponibilizados no item 2 PANORAMA ATUAL, deste PPAA.

3.5.3 Assim estarão os Sistemas de Aviação Civil e SIPAER trabalhando de forma harmônica e coordenada, sendo este uma ferramenta que analisa, classifica e registra as ocorrências aeronáuticas, além de disponibilizar todos os esforços que possam contribuir para o aperfeiçoamento desses Sistemas. Além disso, disponibiliza informações, permitindo o mapeamento, a priorização dos riscos e o estabelecimento de orientações estratégicas que auxiliem o planejamento das ações táticas de responsabilidade da ANAC.

3.5.4 Assim estarão os Sistemas SIPAER e SEGVOO trabalhando de forma coordenada, sendo o primeiro uma ferramenta que analisa, classifica e registra as ocorrências aeronáuticas, além de contribuir para a agilidade das informações, permitindo o mapeamento, a priorização dos riscos e o estabelecimento de orientações estratégicas que auxiliem o planejamento das ações executivas de responsabilidade da ANAC.

3.5.5 Esta ação está em consonância com os objetivos estratégicos da ICAO estabelecidos para o qüinqüênio 2005/2010, bem como ao documento DOC.9866 DIRECTORS GENERAL OF CIVIL AVIATION CONFERENCE ON A GLOBAL STRATEGY FOR AVIATION SAFETY, consolidado no GLOBAL AVIATION SAFETY PLAN (GASP), que em seu conteúdo estabelece seus objetivos na área de Prevenção de acidentes aeronáuticos para o período de 2008 a 2011.


É recomendável à Agência Nacional de Aviação Civil, por meio do seu ELO-SIPAER, o cumprimento das ações de número 66 a 98, conforme especificadas a seguir:

ÁREA AÇÃO RECOMENDADA Nº Ação

Referência

Visita Técnica de Segurança

Operacional

Participar das VTSO (Visitas Técnicas de Segurança Operacional) realizadas nas empresas de transporte aéreo e de SAE, oficinas e aeroportos, quando solicitado pelo CENIPA ou por algum SERIPA.


Relatório de Prevenção - RELPREV

Apoiar a divulgação do uso do RELPREV, por meio de seminários, palestras, aulas e publicações, destacando-o como um dos instrumentos mais importantes da segurança operacional.



Participar, acompanhar e apoiar a realização de atividades dessa natureza, voltados para a disseminação dos conhecimentos e da consolidação da cultura de Prevenção, no âmbito dos diversos segmentos da aviação civil.


ICA 3-2/2008 37


Participar, acompanhar e apoiar a realização de atividades dessa natureza, voltados para a disseminação dos conhecimentos e da consolidação da cultura de Segurança Operacional, no âmbito dos diversos segmentos da aviação civil.


Prevenção ao FOD

Participar, acompanhar e apoiar a realização dos eventos com o foco neste Programa Específico (PE), por meio de cursos, eventos promocionais, atividades educativas etc, ressaltando aspectos como: planejamento das ações preventivas, conscientização e métodos de controle.



Fauna

Participar, acompanhar e apoiar a realização de seminários temáticos sobre o Perigo Aviário e Fauna.


Participar, acompanhar e apoiar as iniciativas, utilizando-se dos meios de comunicação, voltadas para a conscientização das autoridades governamentais e dos diversos segmentos da sociedade com interesse no assunto, a respeito da dimensão do problema.


Apoiar a Comissão de Controle do Perigo Aviário e Fauna no Brasil (CCPAB), mantendo na sua página na Internet, informações atualizadas para pesquisas e consultas sobre o problema no Brasil;


Participar, acompanhar e apoiar as reuniões com entidades privadas e órgãos públicos na busca de solução para problemas afetos ao perigo aviário e fauna.



Participar, acompanhar e apoiar as iniciativas junto aos órgãos policiais visando incrementar os mecanismos de combate à atividade baloeira.


Apoiar as iniciativas voltadas para a confecção e a distribuição de material educativo junto às instituições públicas como escolas e universidades.


Participar, acompanhar e apoiar a divulgação do tema nos principais centros do país, através dos diversos meios de comunicação;



Acompanhar, junto aos Elos-SIPAER dos diversos segmentos do Sistema de Aviação Civil, o cumprimento desse PE, por meio dos Programas de Conservação da Audição, no que se refere à abrangência, conscientização e legislação aplicável.


CRM

Acompanhar, junto aos diversos operadores do RBHA 121, com base na regulamentação específica no âmbito do Sistema de Aviação Civil, a utilização dessa ferramenta em perfeita observância à Filosofia SIPAER.


PROSEG / Brasil




mento de Dados de Vôo



Gerenciamento do Risco

Operacional

Participar, acompanhar e apoiar a implementação de práticas para o GRO pelos operadores do transporte aéreo, Policiais e de Defesa Civil, e de Serviço Aéreo Especializado.


38 ICA 3-2/2008


Abusivo de Álcool.

Acompanhar, junto aos Elos-SIPAER dos diversos segmentos do Sistema de Aviação Civil, o cumprimento desse PE, por meio dos Programas de Conservação da Audição, no que se refere à abrangência, conscientização e legislação aplicável.


Participar, acompanhar e apoiar os eventos voltados para a Prevenção voltados para os aspectos: motivos que levam ao uso dessas substâncias; formação da dependência e as condições dela decorrentes sob o ponto de vista fisiológico e psíquico, associados à perda de desempenho funcional e operacional.


CFIT

Participar, acompanhar e apoiar as VTSO, com foco nos fatores de risco na operação das aeronaves, tomando-se por base as rotas e equipamentos utilizados pelas empresas aéreas, bem como as informações contidas na lista de verificação (CFIT check-list),


Participar, acompanhar e apoiar os diversos eventos voltados para a Prevenção, dirigidos aos pilotos, com foco na importância da execução dos procedimentos de descida conforme o previsto nos regulamentos do âmbito do Sistema de Aviação Civil e do DECEA, bem como na manutenção do “vôo automático”, principalmente na situação de vôo noturno ou por instrumentos, sem, entretanto, deixar de se realizar a adequada supervisão nestas fases críticas. Tudo isso, visando evitar a ocorrência de aproximações não-estabilizadas e sem referências visuais.


PTEE

Participar, acompanhar e apoiar as VSO realizadas junto aos operadores do transporte aéreo, com foco no cumprimento da regulamentação deste Programa Específico, no âmbito do Sistema de Aviação Civil.


Cargas Perigosas

Participar, acompanhar e apoiar a realização dos eventos voltados para a Prevenção, dirigidos aos tripulantes, pessoal que atua nas operações de rampa e nas administrações aeroportuárias, com foco na execução dos procedimentos conforme o previsto nos regulamentos do âmbito do Sistema de Aviação Civil.


CNPAA Participar das Seções Plenárias. Ação nº 89.

Item 2.6



Gerenciamento da Segurança Operacional

Acompanhar, no âmbito do Sistema de Aviação Civil, o cumprimento das metas estabelecidas para a avaliação do desempenho das diversas empresas e entidades, na realização das atividades do âmbito do SIPAER.




Participar, acompanhar e apoiar os diversos eventos que promovam a segurança operacional, realizados nos diferentes segmentos do Sistema de Aviação Civil, com o foco na difusão da Filosofia SIPAER.


Participar dos eventos voltados para a segurança operacional, realizados no âmbito do SISCEAB.


ICA 3-2/2008 39

Incursão em Pista

Participar, acompanhar e apoiar a realização dos eventos voltados para a Prevenção, voltados para tripulantes, (seminários, palestras e reuniões), com foco na importância do conhecimento das condições operacionais dos aeroportos e aeródromos, bem como de aspectos como a notificação das ocorrências.



Acompanhar e apoiar a participação de Psicólogos na confecção e execução dos PPAA dos operadores aéreos, de modo que estes possam trabalhar diretamente as interfaces entre o ser humano e o seu ambiente de trabalho.



Pilotos

Participar, acompanhar e apoiar a realização das VTSO, com foco na importância do emprego do simulador de vôo, em consonância com a regulamentação do Sistema de Aviação Civil, por se tratar de uma das mais eficazes ferramentas para os pilotos obterem a proficiência operacional nas aeronaves.



Cargos Exclusivos do

SIPAER

Acompanhar, junto aos diversos operadores do Sistema de Aviação Civil, o cumprimento das normas do SIPAER, quanto a manutenção com exclusividade, para a função de ASV, de profissional devidamente habilitado pelo CENIPA, devendo permanecer no cargo pelo menos por 2 anos.


Participar, acompanhar e apoiar as Visitas Técnicas e os diversos eventos voltados para a segurança operacional, com foco na importância de os gestores das empresas e entidades envolvidas com atividade aérea, proverem apoio e proporcionar as condições adequadas aos ASV e EC designados para atuarem como Elos-SIPAER.


3.6 EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO QUE OPERAM SEGUNDO OS RBHA 121 E 135 E EMPRESAS DE SERVIÇO AÉREO ESPECIALIZADO (SAE).


Recomenda-se às Empresas de Transporte Aéreo que operam segundo os RBHA 121 e 135, bem como às Empresas de Serviço Aéreo Especializado (SAE), por meio dos seus Elos-SIPAER, que cumpram as ações de nº 99 a 139, conforme especificadas a seguir:

ÁREA AÇÃO RECOMENDADA Nº Ação Referência


Operacional

Realizar pelo menos uma VTSO Periódica e as Especiais necessárias, atendendo o que preceitua a NSCA 3-3, por meio dos seus respectivos Elos-SIPAER.


Divulgar a finalidade, a abrangência e os benefícios obtidos com a utilização desta importante ferramenta da segurança operacional, por meio das atividades educativas e promocionais realizadas no âmbito interno.



Divulgar e incentivar o uso do RELPREV, por meio de palestras, aulas e publicações, destacando-o como um dos instrumentos mais importantes de reportes voluntários a ser utilizado na gestão da segurança operacional.


40 ICA 3-2/2008


Promover e participar do maior número possível de eventos dessa natureza, com o objetivo de permitir a atualização e a disseminação da filosofia SIPAER, junto ao seu público interno, buscando, ainda, interagir com todos os segmentos da aviação civil.



Promover e participar do maior número possível de eventos dessa natureza, com o objetivo de permitir a atualização e a disseminação da Filosofia SIPAER, junto ao seu público interno, buscando, ainda, interagir com todos os segmentos da aviação civil.


Prevenção ao FOD

Promover eventos com o foco neste Programa Específico (PE), como, por exemplo, cata ao FOD, buscando a conscientização e a difusão da mentalidade de prevenção relativa a este aspecto



Fauna

Participar e apoiar a realização de eventos como seminários, reuniões e palestras temáticas sobre o Perigo Aviário e Fauna.


Participar e apoiar, no que for possível, as iniciativas voltadas para a conscientização das autoridades governamentais e dos diversos segmentos da sociedade com interesse no assunto, a respeito da sua dimensão e desdobramentos.


Divulgar junto ao seu público interno as informações atualizadas sobre as localidades em que o problema se apresenta trazendo maiores riscos para as atividades aéreas, bem como as iniciativas em andamento na busca de sua solução.



Participar e apoiar, no que for possível, a realização de gestões junto aos órgãos policiais e governamentais em geral, visando incrementar os mecanismos de combate à atividade baloeira.


Divulgar junto ao seu público interno, as informações atualizadas sobre as localidades em que o problema se apresenta trazendo maiores riscos para as atividades aéreas, bem como as iniciativas em andamento na busca de sua solução.


Participar e apoiar as campanhas com o foco nos problemas desta natureza, realizadas nos principais centros do país, utilizando-se dos diversos meios de comunicação para conscientizar a sociedade e as autoridades governamentais em geral sobre a sua dimensão e desdobramentos.



Por meio dos seus Elos-SIPAER, fazendo uso das VTSO, atividades educativas e promocionais, com base na legislação pertinente, orientar o seu público interno quanto a necessidade do fiel cumprimento das orientações contidas nos respectivos Programas de Conservação da Audição.


CRM

Capacitar seus tripulantes e os demais agentes envolvidos com a atividade aérea, em consonância com a Filosofia SIPAER, com base na legislação do âmbito do órgão regulador de aviação civil.


PROSEG / Brasil Para as Empresas Aéreas - RBHA

121

Estudar a conveniência da implementação deste PE, com base na regulamentação do âmbito do órgão regulador de aviação civil e em perfeita observância à Filosofia SIPAER.


ICA 3-2/2008 41

PROSEG / Brasil Para as Empresas Aéreas - RBHA

121

Estudar a conveniência de promover e participar dos eventos referentes a este PE: seminários, palestras e reuniões, com o objetivo de manter atualizadas as informações sobre a utilização dessa ferramenta em perfeita observância à Filosofia SIPAER.



mento de Dados de Vôo -

Empresas Aéreas RBHA 121

Implementar este PE, com base na regulamentação do âmbito do órgão regulador de aviação civil e em perfeita observância à Filosofia SIPAER.


Promover e participar dos eventos referentes a este PE: seminários, palestras e reuniões, com o objetivo de manter atualizadas as informações sobre a utilização dessa ferramenta em perfeita observância à Filosofia SIPAER.


Gerencia-mento do Risco

Operacional

Estudar a conveniência da implementação de um sistema de GRO, com base na regulamentação do âmbito do órgão regulador de aviação civil.



Abusivo de Álcool

Alertar o seu público interno quanto à importância das orientações expressas neste PE, por meio dos seus Elos-SIPAER, fazendo uso das VTSO, atividades educativas e promocionais.


Abordar o tema buscando explorar aspectos como: motivos que levam ao uso dessas substâncias; e a formação da dependência e as condições dela decorrentes, sob o ponto de vista fisiológico e psíquico, associados à perda de desempenho funcional e operacional, por meio dos seus Elos-SIPAER, fazendo uso das atividades educativas e promocionais e com base na orientação de especialistas.


CFIT

Elaborar as suas respectivas listas de verificação (CFIT check-list), por meio dos seus Elos-SIPAER.


Orientar os tripulantes sobre os fatores de risco na operação das aeronaves, tomando-se por base as rotas e equipamentos utilizados pelas empresas, bem como as informações contidas na lista de verificação (CFIT check-list), por meio dos seus Elos-SIPAER, na realização das VTSO, atividades educativas e promocionais, com base na legislação pertinente.


Supervisionar a execução dos procedimentos de descida pelos pilotos, bem como da manutenção do “vôo automático”, principalmente nas situações de vôo noturno ou por instrumentos, ressaltando a manutenção da consciência situacional em todas as fases do vôo, por meio dos seus Elos-SIPAER, fazendo uso dos diferentes instrumentos da prevenção e com base na legislação pertinente do âmbito do Sistema de Aviação Civil e do DECEA.


Ressaltar a importância da execução dos procedimentos de descida pelos pilotos, conforme o previsto nos regulamentos do âmbito do Sistema de Aviação Civil e do DECEA, e de se manter o “vôo automático”, principalmente nas situações de vôo noturno ou por instrumentos, sem, entretanto, deixar de se realizar a supervisão do vôo nestas fases críticas, com a adequada consciência situacional, por meio dos seus Elos-SIPAER, fazendo uso das VTSO, atividades educativas e promocionais voltadas para o seu público interno.


42 ICA 3-2/2008

PTEE

As empresas aéreas que operam sob o RBHA 121, e quando pertinente, de acordo com as aeronaves utilizadas, as que operam sob o RBHA 135, cumprir este Programa Específico com base na regulamentação do âmbito do Sistema de Aviação Civil.


Cargas Perigosas

Cumprir este Programa Específico com base na regulamentação do âmbito do Sistema de Aviação Civil.


Divulgar a importância da execução dos procedimentos relativos a este PE, conforme o previsto na regulamentação do âmbito do Sistema de Aviação Civil, por meio dos diversos eventos voltados para a segurança operacional, dirigidos aos tripulantes, mecânicos e os demais agentes que atuam nas empresas aéreas.


Capacitação de pessoal SIPAER

Encaminhar ao CENIPA e aos SERIPA (os demais operadores), os nomes dos indicados para participarem dos cursos realizados pelo CENIPA, por meio dos seus Elos-SIPAER.

Ação nº 127. Item 2.5

CNPAA Participar, no caso das entidades-membro, ou acompanhar – as demais – a realização das Seções Plenárias.




Gerenciamento Avançado da Segurança

Operacional

Encaminhar ao CENIPA (operadores do RBHA 121), e aos SERIPA (os demais), por meio dos seus Elos-SIPAER, os nomes dos indicados para realizarem XVIII EGAP para profissionais da aviação civil.


Facilitar e apoiar o cumprimento das metas estabelecidas neste Programa, para o desempenho das atividades do âmbito do SIPAER, por suas organizações, por meio de suas diretorias e gestores.

Ação nº 131. Item 2

Divulgar as metas estabelecidas neste Programa para avaliar o desempenho das atividades do âmbito do SIPAER, pelas diversas empresas e organizações, por meio dos diversos eventos voltados para a segurança operacional, dirigidas ao seu público interno, bem como outros meios como o SIGIPAER.


Intercâmbio de informações da


Participar e apoiar a realização dos diversos eventos que promovam a Prevenção, no âmbito dos diferentes segmentos da aviação civil, inclusive, disponibilizando palestrantes quando solicitado, com o objetivo de difundir a Filosofia SIPAER, bem como os ensinamentos colhidos.


Incursão em Pista

Ressaltar a importância do conhecimento das condições operacionais dos diversos aeroportos e aeródromos, bem como de aspectos como a notificação das ocorrências, por meios dos seus Elos-SIPAER, na realização das VTSO, atividades educativas e promocionais realizadas no âmbito do Sistema de Aviação Civil e dirigidos aos tripulantes.



Incentivar e apoiar a participação de Psicólogos na confecção e acompanhamento dos PPAA das empresas aéreas, de modo que estes possam trabalhar diretamente as interfaces entre o ser humano e o seu ambiente de trabalho. Por meio de VTSO e dos diversos eventos voltados para a segurança operacional.


ICA 3-2/2008 43


Pilotos

Cumprir este PE em consonância com a regulamentação do âmbito do órgão regulador de aviação civil.


Estimular o emprego do simulador de vôo, em consonância com a regulamentação do Sistema de Aviação Civil, como uma das mais eficazes ferramentas para os pilotos obterem a proficiência operacional nas aeronaves.



cargos Exclusivos do SIPAER

Manter com exclusividade, para a função de ASV, profissional devidamente habilitado pelo CENIPA, devendo permanecer no cargo pelo menos por 2 anos.


Prover apoio e proporcionar as condições adequadas aos ASV e EC designados para atuarem como Elos-SIPAER


3.7 AEROCLUBES, ESCOLAS DE AVIAÇÃO, ORGANIZAÇÕES POLICIAIS E OFICINAS CREDENCIADAS PELO ÓRGÃO REGULADOR DE AVIAÇÃO CIVIL.


Recomenda-se aos aeroclubes, escolas de aviação, organizações policiais que utilizem aeronaves para o cumprimento das suas atribuições e oficinas credenciadas pelo órgão regulador de aviação civil que, por meio dos seus Elos-SIPAER, cumpram as ações de nº 140 a 168, conforme especificadas a seguir:

ÁREA AÇÃO RECOMENDADA Nº Ação

Referência


Operacional

Realizar pelo menos uma VTSO Periódica e as Especiais necessárias, atendendo o que preceitua a NSCA 3-3.


Divulgar a finalidade, a abrangência e os benefícios obtidos com a utilização desta importante ferramenta da prevenção.



Divulgar e incentivar o uso do RELPREV, por meio de palestras, aulas e publicações, destacando-o como um dos instrumentos mais importantes ferramentas de reportes voluntários do SIPAER para a gestão da segurança operacional.








Prevenção ao FOD

Promover eventos com o foco neste Programa Específico (PE), como, por exemplo, cata ao FOD, buscando a conscientização e a difusão da mentalidade de prevenção relativa a este aspecto.



Fauna

Participar e apoiar a realização de eventos como seminários, reuniões e palestras temáticas sobre o Perigo Aviário e Fauna.


Participar e apoiar as iniciativas voltadas para a conscientização das autoridades governamentais e dos diversos segmentos da sociedade com interesse no assunto, a respeito da sua dimensão e desdobramentos.


44 ICA 3-2/2008


Fauna

Divulgar ao seu público interno as informações atualizadas sobre as localidades em que o problema traz maiores riscos à atividade aérea e as iniciativas em andamento na busca de sua solução.


Informar aos órgãos de fiscalização da aviação civil, no caso de oficina credenciada, sobre a realização de reparos nas aeronaves avariadas em decorrência de colisão com aves e fauna, verificando se os operadores dessas aeronaves encaminharam ao CENIPA a ficha CENIPA 15/15 A.



Participar e apoiar, no que for possível, a realização de gestões junto aos órgãos policiais e governamentais em geral, visando incrementar os mecanismos de combate à atividade baloeira.


Divulgar junto ao seu público interno, as informações atualizadas sobre as localidades em que o problema se apresenta trazendo maiores riscos para as atividades aéreas, bem como as iniciativas em andamento na busca de sua solução.


Participar e apoiar as campanhas com o foco nos problemas desta natureza, realizadas nos principais centros do país, utilizando-se dos diversos meios de comunicação para conscientizar a sociedade e as autoridades governamentais em geral sobre a sua dimensão e desdobramentos.



Orientar o seu público interno quanto à necessidade do fiel cumprimento das orientações contidas nos seus respectivos Programas de Conservação da Audição, por meio dos seus Elos-SIPAER, fazendo uso das Atividades de Prevenção e com base na legislação pertinente.



Abusivo de Álcool.

Alertar o seu público interno quanto à importância das orientações expressas neste PE, fazendo uso das Atividades de Prevenção e com base na legislação pertinente.


Abordar o tema buscando explorar aspectos como os motivos que levam ao uso dessas substâncias e a formação da dependência, com as condições dela decorrentes, sob o ponto de vista fisiológico e psíquico, associados à perda de desempenho funcional e operacional, utilizando as Atividades de Prevenção e com base na orientação de especialistas.


Cargas Perigosas

Implantar este Programa Específico, no caso das organizações policiais, com base na regulamentação do âmbito do Sistema de Aviação Civil.


Ressaltar a importância da execução dos procedimentos relativos a este PE, conforme o previsto nos regulamentos do âmbito do Sistema de Aviação Civil, por meio dos diversos eventos voltados para a Prevenção de Acidentes Aeronáuticos dirigidos aos tripulantes, mecânicos e gestores.



Encaminhar ao CENIPA e aos SERIPA, por meio dos seus Elos-SIPAER, os nomes dos indicados para participar dos cursos realizados pelo CENIPA.


CNPAA Participar, no caso das entidades-membro ou acompanhar, as demais, a realização das Seções Plenárias.


ICA 3-2/2008 45

Gerenciamen-to da Segurança Operacional

Facilitar e apoiar o cumprimento das metas estabelecidas neste Programa, para o desempenho das atividades do âmbito do SIPAER, por suas organizações.


Divulgar as metas estabelecidas neste Programa para avaliar o desempenho das atividades do âmbito do SIPAER, pelas diversas organizações, por meio dos diversos eventos voltados para a segurança operacional e ao seu público interno, bem como outros meios como o SIGIPAER.


Intercâmbio de informações da


Participar e apoiar a realização dos diversos eventos que promovam a segurança operacional, no âmbito dos diferentes segmentos da aviação civil, inclusive, disponibilizando palestrantes quando solicitado, com o objetivo de difundir a Filosofia SIPAER, bem como os ensinamentos colhidos.


Incursão em Pista

Ressaltar a importância do conhecimento das condições operacionais dos diversos aeroportos e aeródromos, bem como de aspectos como a notificação das ocorrências, por meio dos seus Elos-SIPAER, na realização das VTSO, atividades educativas e promocionais realizadas no âmbito do Sistema de Aviação Civil e dirigidos aos tripulantes.



As organizações policiais, por meio de VTSO e dos diversos eventos voltados para a segurança operacional, deverão incentivar a participação de Psicólogos na confecção e acompanhamento dos seus PPAA, de modo que estes possam trabalhar diretamente as interfaces do ser humano no seu ambiente de trabalho.



Pilotos

Cumprir este PE em consonância com a regulamentação do âmbito do órgão regulador de aviação civil.


As organizações policiais, por meio de VTSO e dos diversos eventos voltados para a Prevenção, realizados junto ao seu público interno, ressaltar a importância do emprego do simulador de vôo, em consonância com a regulamentação do Sistema de Aviação Civil, como uma das mais eficazes ferramentas para os pilotos obterem a proficiência operacional nas aeronaves.




SIPAER

Ressaltar a importância de as diversas entidades e organizações manterem, com exclusividade, para a função de ASV, profissional devidamente habilitado pelo CENIPA, devendo permanecer no cargo pelo menos por 2 anos.


Ressaltar, por meio de VTSO e dos diversos eventos voltados para a segurança operacional, a importância de os gestores das organizações envolvidas com atividade aérea, proverem apoio e proporcionar as condições adequadas aos ASV e EC designados para atuarem como Elos-SIPAER.


3.8 ADMINISTRAÇÕES AEROPORTUÁRIAS


As administrações aeroportuárias deverão cumprir as ações de nº 169 a 199, conforme especificadas a seguir:

46 ICA 3-2/2008

ÁREA AÇÃO RECOMENDADA Nº Ação Referência


Operacional

Realizar pelo menos uma VTSO periódica e as Especiais que forem necessárias, atendendo o que preceitua a NSCA 3-3.


Divulgar a finalidade, a abrangência e os benefícios obtidos com a utilização desta importante ferramenta da prevenção.


Apoiar, no que for possível, as realizadas pelo CENIPA e SERIPA.



Divulgar e incentivar o uso do RELPREV, por meio de palestras, aulas e publicações, destacando-o como um dos instrumentos mais importantes da prevenção de acidentes aeronáuticos.


RCSV

Divulgar e incentivar, por meio de seminários, palestras, aulas e publicações, o uso do RCSV.


Disponibilizar formulários do RCSV nas áreas operacionais, com destaque para as Salas AIS.



Promover o maior número possível de eventos dessa natureza, com o objetivo de permitir a atualização e a disseminação da filosofia SIPAER, junto ao seu público interno, buscando, ainda, interagir com todos os segmentos da aviação civil.





Prevenção ao FOD

Promover eventos com o foco neste Programa Específico (PE), como, por exemplo, cata ao FOD buscando a conscientização e a difusão da mentalidade de prevenção relativa a este aspecto.



Fauna

Promover, participar e apoiar a realização de eventos como seminários, reuniões e palestras temáticas sobre o Perigo Aviário e Fauna, envolvendo entidades privadas e órgãos públicos na busca de solução para os problemas afetos ao perigo aviário e fauna.


Promover, participar e apoiar, no que for possível, as iniciativas voltadas para a conscientização das autoridades governamentais e dos diversos segmentos da sociedade com interesse no assunto, a respeito da sua dimensão e desdobramentos.


Dar tratamento adequado às questões relativas ao Perigo Aviário e Fauna, tais como: presença de aves dentro do sítio aeroportuário; atividades atrativas de aves dentro ASA, adotando as medidas cabíveis junto às entidades públicas e privadas de acordo com a legislação em vigor.



Promover, participar e apoiar as iniciativas voltadas para a divulgação do tema nos principais centros do país, utilizando-se dos diversos meios de comunicação.


Distribuir e apoiar a distribuição de material educativo alusivo ao tema, junto às instituições públicas como escolas e universidades.


ICA 3-2/2008 47


Promover, participar e apoiar as iniciativas junto às Secretarias de Estaduais de Educação, visando a utilização deste tema nos currículos escolares.


Promover, participar e apoiar, no que for possível, as iniciativas voltadas para a conscientização das autoridades governamentais e dos diversos segmentos da sociedade com interesse no assunto, a respeito da sua dimensão e desdobramentos.



Orientar seu público interno quanto à necessidade do fiel cumprimento do Programa de Conservação da Audição.



Abusivo de Álcool.

Abordar, por meio dos diversos eventos voltados para a Prevenção, o tema buscando explorar aspectos como: motivos que levam ao uso dessas substâncias; a formação da dependência e as condições dela decorrentes, sob o ponto de vista fisiológico e psíquico, associados à perda de desempenho funcional e operacional.


Cargas Perigosas

Ressaltar – por meio dos diversos eventos voltados para a Prevenção dirigidos aos tripulantes, mecânicos, gestores e profissionais das diversas empresas e organizações que desempenham atividades nas áreas operacionais dos aeroportos a importância da execução dos procedimentos preventivos, conforme o previsto nos regulamentos do âmbito do Sistema de Aviação Civil.


Orientar e supervisionar o cumprimento deste Programa Específico por todos os agentes envolvidos com o trato de cargas e que atuam nos aeroportos.



Encaminhar ao CENIPA e aos SERIPA os nomes dos indicados para participarem dos cursos realizados pelo CENIPA.


CNPAA Participar, no caso das entidades-membro ou acompanhar, as demais, a realização das Seções Plenárias.


Gerenciamento da Segurança Operacional

Divulgar as metas estabelecidas para avaliar o desempenho dos Elos-SIPAER do âmbito do Sistema de Aviação Civil.


Orientar os ASV e EC quanto ao cumprimento das metas estabelecidas.




Participar dos diversos eventos que promovam a segurança operacional, nos diferentes segmentos da aviação civil, inclusive, disponibilizando palestrantes quando solicitado, com o objetivo de difundir a Filosofia SIPAER, bem como os ensinamentos colhidos.


Incursão em Pista

Zelar pela manutenção das condições operacionais dos diversos aeroportos e aeródromos, bem como de aspectos como a notificação das ocorrências, com base na regulamentação do âmbito do Sistema de Aviação Civil.



Incentivar a participação de Psicólogos de modo que estes possam trabalhar diretamente as interfaces do ser humano no seu ambiente de trabalho.


Segurança em Pátio de

Manobras

Implementar atividades como aulas, palestras, campanhas com a utilização de material de divulgação, com o objetivo de conscientizar seu publico alvo com relação aos riscos inerentes às áreas operacionais.


48 ICA 3-2/2008

Segurança em Pátio de

Manobras

Realizar cursos de direção defensiva atendendo os requisitos estabelecidos na regulamentação do âmbito do sistema de aviação civil.




SIPAER

Manter com exclusividade, para a função de Elo-SIPAER, profissional devidamente habilitado pelo CENIPA, devendo permanecer no cargo pelo menos por 2 anos.


Prover apoio e proporcionar as condições adequadas aos EC designados para atuarem como Elos-SIPAER.


ICA 3-2/2008 49

4 DISPOSIÇÕES FINAIS

4.1 RECURSOS NECESSÁRIOS

4.1.1 Sem prejuízo do que está preconizado na legislação vigente, a execução das ações estabelecidas neste PPAA será custeada com os recursos próprios de cada organização.

4.1.2 Quando aplicável, o CENIPA, dentro de suas possibilidades, proverá às organizações a assistência técnica necessária à consecução das ações estabelecidas neste PPAA.

4.2 SUPERVISÃO

A supervisão deste PPAA é de competência da Autoridade Aeronáutica do Brasil, aqui representado pelo Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, nos termos do inciso 10 do artigo 5º do Anexo I ao Decreto no 5196, de 26 de agosto de 2004, o qual designou o CENIPA como o órgão responsável pelo acompanhamento imediato das ações aqui estabelecidas.

4.3 CASOS NÃO PREVISTOS

Os casos não previstos nesta ICA serão resolvidos pela Autoridade Aeronáutica do Brasil.

50 ICA 3-2/2008

REFERÊNCIAS

BRASIL. Lei nO 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Código Brasileiro de Aeronáutica. [Brasília – DF], dez. 1986.

_______. Lei 11.182, de 27 de setembro de 2005. cria a Agência Nacional de Aviação Civil -ANAC, e dá outras providências. [Brasília – DF], set. 2005.

_______. Decreto no 87.249, de 07 de julho de 1982. dispõe sobre o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER. [Brasília – DF], jul. 1986.

_______. Decreto nº5.196, de 26 de agosto de 2004. aprova a Estrutura Regimental e o Quadro Demonstrativo dos Cargos em Comissão do Grupo-Direção e Assessoramento Superiores e das Funções Gratificadas do Comando da Aeronáutica, do Ministério da Defesa, e dá outras providências. [Brasília – DF], ago. 2004.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Estado Maior da Aeronáutica. Regulamento do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA: ROCA 21-48. [Brasília – DF], 2006.

_______.Prevenção de Acidentes Aeronáuticos: NSCA 3-3. [Brasília – DF], 2005

ICA 3-2/2008 51

Anexo A – Panorama Atual dos Dados Relativos A Investigações De Acidentes

O índice de ocorrências por horas voadas está, sabidamente, entre os parâmetros que melhor retratam a evolução do cenário da Segurança Operacional Aeronáutica.

Tendo em vista a indisponibilidade dos dados relativos às horas voadas no âmbito de alguns dos segmentos da aviação civil, são apresentadas análises com base na evolução dos parâmetros disponíveis.

O gráfico 1 nos mostra que, nos últimos dez anos, a aviação civil totalizou 654 acidentes, com perda de 311 aeronaves e de 991 vidas em 255 acidentes com fatalidades.

Acidentes na Aviação Civil1998 a 2007

33

215

58

69

5058 66 68 64

5866

97

42

3630 27

452431 30 25 21

7558 57

7565 64

79

270

39

24 21 3123 26 22 18 20

310

50

100

150

200

250

300

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Nº Acdt Perda Total

Nº Falecidos Nº Acdt Fatais

Gráfico 1 – Acidentes na Aviação Civil.

O ano de 2007 registra um aumento no número de acidentes na aviação civil brasileira. Ainda que apresentados em valores absolutos, tais números ensejam a necessidade de um direcionamento nas atividades de prevenção.

Como um fator agravante neste panorama, em 2007 foi registrado o acidente com maior número de vítimas da história da aviação brasileira.

No ano de 2007, houve aumento no percentual da frota ativa cadastrada no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) envolvida em acidentes que resultaram em perda de casco (assim entendida como a inviabilidade econômica de recuperação da aeronave), chegando a 0,39%, contra 0,21% em 2006 e 0,18% em 2005.

No tocante aos acidentes com fatalidades, houve o envolvimento de 0,27% dos aviões registrados e ativos em 2007, aqui também representando um aumento em relação ao envolvimento de 0,18% havido em 2006, conforme pode ser visto no Gráfico 2, a seguir.

52 ICA 3-2/2008

Envolvimento da Frota em Acidentes 1998 a 2007

0,20

0,27

0,210,23

0,39

0,180,16

0,220,25

0,30

0,39

0,24

0,41

0,290,36

0,210,18

0,280,290,26

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

0,35

0,40

0,45

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Per

cent

ual d

a F

rota

Percentual da Frota envolvida com Acidentes Fatais

Percentual da Frota envolvida com Perda Total da Aeronave

Gráfico 2 – Relação entre a frota e os acidentes fatais e com perda total na aviação civil.

Em números absolutos, como se pode observar na Tabela 1 abaixo, no ano de 2007 todos os parâmetros permaneceram acima das médias dos decênios 1997-2006 e 1998-2007. Além disso, este desempenho contribuiu para o aumento da média de três, dentre os quatro parâmetros apresentados.

PARÂMETRO MÉDIA DO PERÍODO

1997 a 2006 MÉDIA DO PERÍODO

1998 a 2007 2007

Número de acidentes 63,0 65,4 97 Perdas de casco 30,7 31,1 45 Acidentes fatais 26,0 25,5 31

Fatalidades 80,5 99,4 270 Tabela 4 – Comparação dos acidentes de 2007 em relação às médias dos períodos

1997-2006 e 1998-2007.

Os Fatores Contribuintes de maior incidência nos acidentes da aviação civil foram: Julgamento, Supervisão, Aspectos Psicológicos, Planejamento, Indisciplina de Vôo, Aplicação de Comandos, Manutenção, Instrução e Pouca Experiência de Vôo. Os comentários acerca da incidência destes fatores são apresentados quando da apreciação de cada segmento de operação. As conceituações de cada um dos principais fatores contribuintes comentados neste Programa encontram-se na NSMA 3-1.

ICA 3-2/2008 53

A incidência dos Fatores Contribuintes pode ser visualizada no Gráfico 3, a seguir:

Incidência de Fatores Contribuintes1998 a 2007

52,7

48,7

44,543,0

25,924,3

19,318,3 17,7

15,313,3

9,98,5 7,7

4,8 4,5 3,9 3,92,6 2,3

1,2 0,8

23,4

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,052,7- JULGAMENTO 48,7- SUPERVISÃO

44,5- ASPECTO PSICOLÓGICO 43,0- PLANEJAMENTO

25,9- INDISCIPLINA DE VÔO 24,3- APLICAÇÃO DE COMANDOS

19,3- MANUTENÇÃO 18,3- INSTRUÇÃO

17,7- POUCA EXP. VÔO/NA ANV 15,3- COND.METEOR. ADVERSAS

13,3- COORD. DE CABINE 9,9- INF. MEIO AMBIENTE

8,5- ASPECTO FISIOLÓGICO 7,7- INFRA-ESTRUTURA

4,8- ESQUECIMENTO 4,8- PROJETO

4,5- PESSOAL APOIO 3,9- OUTROS

2,6- INDETERMINADO 2,3- FABRICAÇÃO

1,2- MANUSEIO DO MATERIAL 0,8- CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO

23,4- OUTROS ASP.OPERACIONAIS

Gráfico 3– Incidência de fatores contribuintes nos acidentes da aviação civil.

A seguir, é apresentado um panorama quanto à distribuição dos acidentes da aviação civil dos últimos dez anos pelo País. Para ilustrar este perfil de distribuição, será utilizado como referência o mapa da , no qual o território nacional encontra-se dividido em sete áreas distintas.

Figura 1 – Mapa do Brasil dividido por áreas.

54 ICA 3-2/2008

O Gráfico 4 apresenta a distribuição dos números totais de acidentes pelas sete áreas de referência. Como se pode observar, a maior concentração de acidentes está localizada na área 4, seguida pelas áreas 6, 5 e 3. Com incidência um pouco menor, seguem-se as áreas 1 e 7, com a área 2 apresentando a menor incidência de todas as áreas.

Acidentes na Aviação Civil por Áreas 1998 a 2007

545863

889099

129

0

20

40

60

80

100

120

140

Área 4 Área 6 Área 5 Área 3 Área 1 Área 7 Área 2

Gráfico 4 – Distribuição dos acidentes da aviação civil por áreas.

ICA 3-2/2008 55

Anexo B - Panorama Geral dos Segmentos da Aviação Civil

Analisando os acidentes por segmento de operação, verifica-se que 90% dos acidentes na aviação civil brasileira, no período de 1998 a 2007, estão concentrados nos seguintes segmentos de operação: aviação geral, com 41,1%; táxi aéreo, com 24%; agrícola, com 13,9%; e serviços de instrução, com 10,2%.

Os segmentos da aviação geral e táxi aéreo foram, juntamente com a aviação regular, os grandes contribuintes para o elevado número de fatalidades no período, cabendo destacar que a totalidade das fatalidades ocorridas no segmento da aviação regular deu-se num único acidente, o que minimiza, estatisticamente, a posição ocupada por este segmento.

O Gráfico 5 mostram o percentual de contribuição dos segmentos da aviação geral e táxi aéreo na ocorrência de acidentes no período de 1998 a 2007, enquanto que o Gráfico 6 apresenta as fatalidades por segmento.

Percentual de Acidentes na Aviação Civil por Segmen to1998 a 2007

41,1

24,0

13,9

10,2

4,3 4,02,1

0,50,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

45,0

SEGMENTO DE OPERAÇÃO

Per

cent

ual

41,1 - AVIAÇÃO GERAL

24,0 - TAXI AÉREO

13,9 - AVIAÇÃO AGRÍCOLA

10,2 - INSTRUÇÃO

4,3 - REGULAR

4,0 - SEG.PÚBLICA / DEF. CIVIL

2,1 - PUBLICIDADE

0,5 - NÃO REGULAR

Gráfico 5 – Percentual de acidentes por segmento de operação.

56 ICA 3-2/2008

FATALIDADES POR SEGMENTO1998 a 2007

398

300

176

37 31 2811 2

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

SEGMENTO DE OPERAÇÃO

FA

TA

LID

AD

ES

REGULAR

AVIAÇÃO GERAL

TAXI AÉREO

INSTRUÇÃO

AVIAÇÃO AGRÍCOLA

SEGURANÇA PÚBLICA / DEF. CIVIL

PUBLICIDADE

OUTROS

Gráfico 6 – Total de fatalidades por segmento de operação.

O perfil de distribuição em cada área de referência em relação ao tipo de operação será apresentado nos gráficos de 7 a 13. O maior índice de acidentes na Área 1 está relacionado à operação de táxi aéreo, seguido da aviação geral. Nesta área, a participação da aviação agrícola e da aviação de instrução foi pouco significativa, conforme o Gráfico 7:

Acidentes na Área 1 por Segmentos1998 a 2007

12

28

33

0

5

10

15

20

25

30

35

Táxi aéreo Aviação geral Aviação agrícola Aviação deinstrução

Gráfico 7 – Distribuição de Acidentes na área 1, por segmentos.

ICA 3-2/2008 57

Na área 2 também se destacam os segmentos de táxi aéreo e aviação geral. A aviação agrícola aparece com algum destaque, enquanto que a participação do segmento de instrução na composição dos índices foi pouco significante, conforme segue.


26

17

10

2

0

5

10

15

20

25

30

Táxi aéreo Aviação geral Aviaçãoagrícola

Aviação deinstrução

Gráfico 8 – Distribuição de acidentes na área 2, por segmentos.

Na área 3, verifica-se a maior incidência de acidentes na aviação geral, seguida da operação de táxis aéreos. Aqui se destaca também a grande incidência de acidentes com o segmento da instrução, seguida da participação da aviação agrícola no número de acidentes nesta área.


2

20

3035

05

10152025303540

Aviação geral Táxi aéreo Aviação deinstrução

Aviação agrícola


58 ICA 3-2/2008

Na área 4, a participação da aviação geral representa mais de 50% do total de acidentes registrados no período, conforme mostrado no gráfico 4.


26

52

15

23

0

10

20

30

40

50

60

Aviação geral Táxi aéreo Aviação deinstrução

Aviaçãoagrícola


Na área 5, a aviação geral é o segmento de operação que apresenta a maior participação, seguida de perto pela aviação agrícola. Cabe salientar que, no tocante aos totais de acidentes da aviação agrícola, as áreas 5 e 6 foram as de maior concentração no País. Também significativa é a participação dos serviços aéreos de instrução, enquanto a contribuição dos táxis aéreos foi, em números absolutos, a menor de todas as áreas.

Acidentes na Área 5 por Segmentos 1998 a 2007

12

17

30

36

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Aviação geral Aviação agrícola Aviação deinstrução

Táxi aéreo


ICA 3-2/2008 59

A participação da aviação geral na composição dos acidentes é predominante na área 6, seguida da aviação agrícola, com participação expressiva. A contribuição do segmento de táxi aéreo foi moderada, enquanto a da instrução foi pouco relevante.


Na área 7, apenas dois segmentos se destacam na composição dos acidentes: o de táxis aéreos, cuja incidência foi a maior de todas as áreas analisadas; e o da aviação geral, cuja participação foi também bastante significativa conforme apresenta o gráfico 13.


25

37

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Táxi aéreo Aviação geral


No tocante aos acidentes envolvendo helicópteros – integrantes dos diversos segmentos já tratados anteriormente – as maiores incidências de acidentes no último decênio ficaram concentradas nas áreas 4 e 3.


71

28

13

5

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Aviação geral Aviação agrícola Táxi aéreo Aviação deinstrução

60 ICA 3-2/2008

Acidentes por Áreas - Helicóptero 1998 a 2007

10

1514

4440

12

4

05

101520253035404550


Gráfico 14 – Distribuição dos acidentes de helicóptero por áreas.

O perfil de distribuição dos acidentes envolvendo helicópteros, por segmento de operação, aponta para uma maior incidência de ocorrências na aviação geral.

A seguir, será apresentado um panorama de cada um dos segmentos cuja contribuição para os índices de acidentes tem sido mais significativa.

ICA 3-2/2008 61

Anexo C – Panorama Estatístico da Aviação Geral

No período de 1998 a 2007, ocorreram 263 acidentes na aviação geral, com uma média de 26,3 acidentes por ano. Em 2007, houve um aumento na contribuição deste segmento de operação, que teve o maior número de acidentes do período, como se verifica no gráfico 15.

Participação da Aviação Geral nos Acidentes da Avia ção Civil1998 a 2007

97

6669 665857

50

68 6458

51,740,6

36,2 34,8 36,1

36,0

45,640,9 34,5

48,5

353325

1826 27

2026

3023

0

20

40

60

80

100

120

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total de AcidentesPercentual de Acidentes da Aviação GeralTotal de Acidentes da Aviação Geral

Gráfico 15 – Participação da aviação geral nos índices de acidente da aviação civil.

Quanto à severidade das conseqüências dos acidentes na aviação geral, um breve exame do Gráfico 16 e da tabela 2 aponta para uma aparente instabilidade com tendência de aumento, no tocante aos parâmetros observados.

Fatalidades, Perda Total , Acidentes Fatais - Aviaç ão Geral 1998 a 2007

39

1412

11

17

13

17

1312

11

22

14

29

26

38

23

39

29

16

2830

15

1211 11

16

12

8

1113

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Fatalidades Perda Total Acidentes Fatais

Gráfico 16 – Fatalidades, perda total e acidentes fatais com a aviação geral.

62 ICA 3-2/2008

O perfil dos tipos de acidentes da aviação geral pode ser estabelecido através da análise dos dados constantes do gráfico 17 .

Aviação Geral - Contribuição por Tipo de Ocorrência1998 a 2007

26,5

17,6

13,1

9,78,1

5,44,2

2,71,9 1,9 1,5 1,5 1,2 1,2

0

5

10

15

20

25

30

1Tipo de Ocorrência

Per

cent

ual

26,5 - Falha de motor em vôo

17,6 - Perda de controle em vôo

13,1 - CFIT

9,7 - Colisão em vôo com obstáculo

8,1 - 0utros tipos

5,4 - Perda de controle no solo

4,2 - Indeterminado

2,7 - Colisão com obstáculo no solo

1,9 - Pouso

1,9 - Falha de sistema/componente

1,9 - Causado p/ fenômeno meteorol. em vôo

1,5 - Colisão de aeronave em vôo

1.2 - Perda de componente em vôo

1,2 - Por desorientação espacial

Gráfico 17 – Perfil dos tipos de ocorrência nos acidentes da aviação geral entre 1998–2007.

FALHA DO MOTOR EM VÔO

Houve um aumento no número de ocorrências de falha de motor em vôo em 2007. Convém destacar que o crescimento do percentual a partir de 2004 sinaliza uma tendência de aumento na participação desta ocorrência na aviação geral conforme apresenta o gráfico 18.

Falha de Motor em Vôo na Aviação Geral 1998 a 2007

3028

31

25

17

26 27

2023

35

29,0

40,0

29,630,8

5,9

31,430,4

16,0

25,026,7

78

7888

14

911

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total de Acidentes na Aviação Geral

Percentual de Acidentes na Aviação Geral com Falha de Motor em Vôo

Total de Acidentes com Falha de Motor em Vôo

Gráfico 18 – Evolução das falhas de motor em vôo nos acidentes da aviação geral.

ICA 3-2/2008 63

Os fatores contribuintes Julgamento, Supervisão, Manutenção, Planejamento e Aspectos Psicológicos apresentaram uma incidência mais significativa, como nos mostra o Gráfico 19.

Fatores Contribuintes na Aviação Geral - Falha de M otor em Vôo 1998 a 2007

43,7 42,3

38,1 36,6

29,6

22,519,7 18,3

9,8 8,4 8,0

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

40,0

45,0

50,0

Fatores contribuintes

Per

cent

ual

43,7 - Julgamento

42,3 - Supervisão

38,1 - Manutenção

36,6 - Planejamento

29,6 - Aspecto psicológico

22,5 - Indisciplina de vôo

19,7 - Pouca experiência de vôo

18,3 - Aplicação de comandos

9,8 - Instrução

8,4 - Coordenação de cabine

8,0 - Outros tipos

Gráfico 19 – Fatores contribuintes nos acidentes de falha do motor em vôo da aviação geral.

É importante lembrar que os fatores contribuintes não atuam isoladamente: ao contrário, se associam de modo a produzirem as conseqüências. Assim, para a sua análise, deve ser considerada a relação de interdependência que se forma entre eles.

Este contexto aponta para necessidade de maior acompanhamento dos serviços de manutenção, uma vez que estas denotam condições latentes no ambiente em que se desenvolve a atividade operacional, notadamente com a incidência associada de uma inadequada supervisão. Tais condições podem significar um alerta quanto à necessidade de um acompanhamento minucioso dos processos relacionados à prestação dos serviços de manutenção utilizados pela aviação geral.

Portanto, no tocante às ocorrências de falha do motor em vôo, os dados estatísticos sugerem o estabelecimento de medidas voltadas às áreas de manutenção e de formação operacional, com ênfase na verificação da qualidade dos serviços prestados e da aderência à regulamentação vigente.

Vale salientar que, em 2007, o Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA) recomendou a inclusão de Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos como requisito no processo de certificação de oficinas de manutenção.

PERDA DE CONTROLE EM VÔO.

Não pode ser considerada como conclusiva a tendência apresentada em 2007 em função de ainda não terem sido compilados tais dados.

64 ICA 3-2/2008

2527

31 30

3536,0

27,8

20

2826

2318

5,7

11,110,0

16,114,3

16,7

7,7

30,4

23 2

9

5 57

42

5

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total de Acidentes na Aviação GeralPercentual de Acidentes com Perda de Controle em Vôo

Total de Acidentes com Perda de Controle em Vôo

Perda de Controle em Vôo na Aviação Geral1998 a 2007

Gráfico 20 – Evolução das perdas de controle em vôo.

Na área do Aspecto Operacional, os Fatores Contribuintes Aplicação de Comandos, Julgamento, Planejamento, Supervisão e Manutenção, apresentaram maior incidência.

Fatores Contribuintes na Aviação Geral - Perda de C ontrole em Vôo 1998 a 2007

57,154,8

52,3

45,2

35,7 35,733,3

26,2 26,1

18,8 18,1

0

10

20

30

40

50

60


Per

cent

ual

57,1 - Aplicação de comandos54,8 - Julgamento52,3 - Aspecto psicológico45,2 - Planejamento35,7 - Supervisão35,7 - Manutenção33,3 - Pouca experiência de vôo26,2 - Coordenação de cabine26,1 - Instrução18,8 - Indisciplina de vôo18,1 - Outros tipos

Gráfico 21 – Fatores Contribuintes nos acidentes de perda de controle em vôo.

A convergência destes fatores aponta para aspectos relacionados à capacidade do piloto no desempenho da atividade operacional. Assim, as falhas de planejamento, de

ICA 3-2/2008 65

julgamento e de aplicação de comandos podem estar intrinsecamente ligadas a uma formação inadequada. A falta ou a inadequação de uma supervisão pode ter permitido, em algum grau, o desencadeamento das falhas ativas que culminaram nos acidentes.

A associação dos fatores encontrados neste tipo de ocorrência da aviação geral aponta para a necessidade de uma maior atenção às possíveis deficiências na capacitação dos pilotos, incluindo a atuação das escolas de formação e seus processos.

CFIT

As ocorrências de CFIT têm se mantido como motivo de preocupação em toda a aviação mundial, em vista das gravíssimas conseqüências que as acompanham. De 2001 a 2005, o segmento no Brasil experimentou um aumento paulatino no percentual deste tipo de ocorrência. Em 2006, registrou-se uma diminuição na incidência de CFIT, tendo retomado o crescimento em 2007, embora não se possa vislumbrar, ainda, uma tendência.

CFIT na Aviação Geral1998 a 2007

35

2320

2726

17

25

31

2830

20,0

14,3

12,013,0 12,9

0,0

23,1

7,4

15,012,9

443

0

6

23 4

6

3

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total de Acidentes na Aviação GeralPercentual de Acidentes na Aviação Geral com C F I TTotal de Acidentes com C F I T

Gráfico 22 – Evolução de CFIT nos acidentes da aviação geral.

A perda da consciência situacional (CS) é a característica principal das ocorrências do tipo CFIT. A combinação de falhas de planejamento e de julgamento associadas à meteorologia adversa e às características psicológicas – como a invulnerabilidade e o exibicionismo - favorecem a diminuição da CS.

A presença da indisciplina de vôo nos alerta quanto à possibilidade de falhas na formação e acompanhamento da vida operacional dos pilotos. De maneira geral, os índices de acidentes, bem como as investigações conduzidas pelo SIPAER, têm apontado para a necessidade de se buscar o aumento na eficiência dos processos de formação de pilotos e na prestação de serviços de manutenção.

66 ICA 3-2/2008

Fatores Contribuintes na Aviação Geral - CFIT1998 a 2007

88,5 85,777,1

57,1

48,5

40,0

28,622,8

14,3

5,7 5,7

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100


Per

cent

ual

88,5 - Planejamento

85,7 - Julgamento



48,5 - Condições meteorológicas adversas

40,5 - Supervisão


22,8 - Outros tipos



5,7 - Instrução

Gráfico 23 – Fatores contribuintes nos acidentes de CFIT da aviação geral.

ICA 3-2/2008 67

Anexo D – Panorama Estatístico do TÁXI AÉREO

Este segmento sofreu um total de 173 acidentes nos últimos 10 anos. Como se pode observar no, o ano de 2007 deu continuidade ao aumento do número de acidentes do segmento, que atingiu sua maior marca no período considerado.

69

97

6658

66

5057

6864

58

13,8

25,029,0 28,825,842,0 24,6

33,329,3

16,225

1120 21

1422

17 168

19

0

20

40

60

80

100

120

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total de Acidentes

Percentual de Acidentes de Taxi Aéreo

Total de Acidentes de Taxi Aéreo

Participação de Táxi Aéreo nos Acidentes da Aviação Civil 1998 a 2007

Gráfico 24 – Participação de táxis aéreos nos índices de acidente da aviação civil.

No tocante à severidade das conseqüências dos acidentes envolvendo táxis aéreos, os dados apresentados no Gráfico 25 indicam uma tendência de diminuição até 2005. Os resultados de 2006 e 2007 sinalizam alguma tendência de crescimento, sem ainda permitir uma conclusão.

Fatalidades, Perda Total e Acidentes Fatais com Tá xi Aéreo1998 a 2007

22

18

1012

10

15

6 5 6

35

886

8

5 467

0

121210

21

16

34

20

4

12

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Fatalidades Acidentes Fatais Perda Total

Gráfico 25 – Fatalidades, perdas de casco e acidentes fatais em acidentes com táxis aéreos.

68 ICA 3-2/2008

O perfil dos acidentes de táxi aéreo pode ser estabelecido através da análise dos dados constantes do Gráfico 26. Como se pode observar, as ocorrências de falha do motor em vôo, perda de controle em vôo e CFIT despontam como os tipos de ocorrência de maior incidência também neste segmento.

Táxi Aéreo - Percentual de Contribuição por Tipo de Ocorrência1998 a 2007

32,4

4,6 4,02,9 2,3 1,7 1,2

11,6 11,08,7

7,56,4

4,6

1,2

0

5

10

15

20

25

30

35

Tipo de Ocorrência

Per

cent

ual

32,4 - Falha de motor em vôo11,6 - Perda de controle em vôo11,0 - CFIT 8,7 - Outros tipos 7,5 - Perda de controle no solo 6,4 - Indeterminado 4,6 - Pouso 4,6 - Colisão com obstáculo no solo 4,0 - Com trem de pouso 2,9 - Colisão em vôo com obstáculo 2,3 - Falha de sistema/componente 1,7 - Falha estrutural 1,2 - Fogo em vôo 1,2 - Perda de componente em vôo

Gráfico 26 – Perfil dos tipos de ocorrência nos acidentes de táxi aéreo.


O ano de 2007 repetiu o resultado de 2006, quanto ao número de acidentes por falha de motor em vôo, que representou um terço dos acidentes do segmento. Vale dizer que este tipo de ocorrência apresentava uma ligeira tendência de declínio até 2005, quando passou a ganhar importância. A evolução deste tipo de ocorrência pode ser vista no Gráfico 27.

Falhas de Motor em vôo em Táxi Aéreo1998 a 2007

25

1917

22

142120

11

16

8

0,0

37,5

15,0

42,1

32,0

38,1

14,3

40,9

47,145,5

853

82

9 8 6 08

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total de Acidentes com Táxi Aéreo

Porcentagem de Acidentes com Falha de Motor em Vôo


Gráfico 27 – Evolução da incidência de falhas do motor em vôo em táxis aéreos.

ICA 3-2/2008 69

Na área do aspecto operacional, os fatores contribuintes supervisão, julgamento, manutenção, planejamento e instrução, apresentaram uma incidência mais significativa, como nos mostra o Gráfico 28.

Fatores Contribuintes com Táxi Aéreo - Falha de Mot or em Vôo 1998 a 2007

62,5

51,8

42,8

39,2

33,9

26,7

21,4

17,8 17,8

10,7

5,3

0

10

20

30

40

50

60

70


Per

cent

ual

62,5 - Supervisão51,8 - Julgamento42,8 - Manutenção39,2 - Aspecto psicológico33,9 - Planejamento26,7 - Instrução21,4 - Coordenação de cabine17,8 - Outros tipos17,8 - Aplicação de comandos10,7 - Pouca experiência de vôo 5,3 - Aspecto fisiologico

Gráfico 28 – Fatores contribuintes nos acidentes de falha do motor em vôo de táxi aéreo.

Como se pode observar, a associação de fatores contribuintes nas ocorrências de falha do motor em vôo no segmento de táxis aéreos foi bastante similar ao da aviação geral. Curiosamente, trata-se de um setor que obedece a uma regulamentação específica, a qual pressupõe um maior nível de exigências quando comparado ao da aviação geral.

A presença do Fator “Supervisão” em mais da metade das ocorrências com táxis aéreos, associada ao Fator Manutenção, sugere a necessidade de se acompanhar mais de perto a condução dos diversos processos gerenciais e operacionais que possam representar condições latentes de perigo.

A forte presença do julgamento e do planejamento chama a atenção para o aspecto de formação operacional do piloto.

Tendo em vista que se trata de um segmento para o qual existe toda uma regulamentação específica, que impõe processos como o de certificação de empresa, no qual são feitas diversas exigências com vistas a atestar a capacidade de operação com um mínimo de segurança, sugere-se a adoção de medidas que permitam assegurar a permanente e continuada conformidade destes operadores com a regulamentação vigente. Tais medidas deveriam incluir uma sistemática e abrangente fiscalização, notadamente quanto aos aspectos de formação e treinamento de pessoal operacional e da qualidade dos serviços de manutenção.

70 ICA 3-2/2008

PERDA DE CONTROLE EM VÔO

Após um período no qual se deu uma tendência de diminuição deste tipo de acidente, o segmento vem experimentado um movimento contrário, com aumento gradativo, conforme se pode observar no Gráfico 29.

Perda de Controle em Vôo em Táxi Aéreo1998 a 2007

8

16

11

2021

14

22

17

19

25

0,0

11,8

13,614,3

19,0

16,0

10,5

15,0

0,0

25,0

22324

3

0

4

0

5

10

15

20

25

30

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total de Acidentes com Táxi AéreoPorcentagem de Acidentes com Perda de Controle em Vôo


Gráfico 29 – Evolução da incidência de perdas de controle em vôo em táxis aéreos.

Na área do aspecto operacional, os fatores contribuintes julgamento, supervisão, aplicação de comandos, planejamento e instrução apresentaram uma incidência mais significativa, como nos mostra o gráfico 30.

Fatores Contribuintes em Táxi Aéreo - Perda de Cont role em Vôo1998 a 2007

60,0

55,0

50,0

45,0

40,0

30,0 30,0 30,0

20,0

5,0

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0


Per

cent

ual

60,0 - Supervisão

55,0 - Julgamento


45,0 - Planejamento




30,0 - Instrução


5,0 - Manutenção

Gráfico 30 – Fatores contribuintes nos acidentes de perda de controle em vôo de táxi aéreo.

ICA 3-2/2008 71

Pode-se verificar uma relação de similaridade com a aviação geral. Isto porque os fatores de maior incidência nos acidentes de perda de controle em vôo, neste segmento, também apontam para aspectos relacionados à capacidade do piloto no desempenho da atividade operacional, a qual, por se tratar de setor com regulamentação específica, como já mencionado, requer a demonstração, por parte da empresa, de que esta obedece a padrões mínimos de segurança operacional, aferidos ao longo do processo de concessão do certificado de empresa.

Aqui também se observa uma grande incidência de aspectos psicológicos, os quais, como já mencionado, podem favorecer a adoção de desvios operacionais pelos tripulantes.

Cabe ressaltar que o processo certificação de empresa necessita ser objeto de constante fiscalização, no intuito de evitar a recorrência destes fatores contribuintes, em comparação com a aviação geral, na qual os mecanismos de fiscalização e controle são muito mais tênues.

Sugere-se a adoção de medidas visando assegurar a adequação dos processos de formação e elevação operacional neste segmento, incluindo-se ações que permitam uma melhor eficiência dos processos de fiscalização conduzidos atualmente.

CFIT

A despeito do aumento na incidência deste tipo de ocorrência em 2006, o que se nota é uma clara tendência de queda da participação de acidentes de CFIT no segmento de táxis aéreos, conforme nos mostra o Gráfico 31.

C F I T Envolvendo Táxi Aéreo1998 a 2007

8

16

11

20 21

14

22

1719

25

0,0

5,9

13,6

35,7

9,5

4,05,3

20,0

12,5

0,0 1021

35

240 1

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total de Acidentes com Táxi AéreoPercentual de C F I T nos Acidentes de Táxi AéreoTotal de C F I T com Táxi Aéreo

Gráfico 31 – Evolução da incidência de CFIT em táxi aéreo.

72 ICA 3-2/2008

Os fatores contribuintes planejamento, supervisão, julgamento, indisciplina de vôo e influência do meio-ambiente apresentaram uma incidência mais significativa, como nos mostra o Gráfico 32.

Fatores Contribuintes em Táxi Aéreo- C F I T1998 a 2007

84,2 84,2

73,7 73,7

63,2

57,8

31,5

26,3 26,3

21,1

15,7

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90


Per

cen

tual

84,2 - Planejamento


73,7 - Supervisão

73,7 - Julgamento


57,9 - Condições meteor.adversas


26,3 - Influência do meio ambiente



15,7 - Outros tipos

Gráfico 32 – Fatores contribuintes nos acidentes de CFIT de táxi aéreo.

A expressiva incidência do fator “planejamento”, associada aos fatores julgamento e indisciplina de vôo, sugere a necessidade de maior atenção quanto às questões relacionadas à cultura organizacional no âmbito da empresa.

Uma vez mais, cabe dizer que a elevada incidência de uma inadequada supervisão, em face da regulamentação específica do setor, revela a necessidade de melhoria nos processos de acompanhamento das atividades desenvolvidas pelas empresas.

De maneira geral, a análise dos tipos de acidentes de maior incidência no segmento do táxi aéreo e do perfil de seus fatores contribuintes aponta para a necessidade de um melhor acompanhamento das atividades e dos processos envolvidos nas áreas de seleção e treinamento operacional e na prestação de serviços de manutenção.

Especial atenção deve ser dada às questões advindas do clima e da cultura organizacional presentes nas empresas, em face de sua potencial influência no desempenho operacional dos tripulantes.

Considerando-se que o segmento atende a regulamentação específica, sugere-se, ainda, a revisão dos processos de certificação das empresas deste segmento, de maneira a assegurar que as mesmas detenham as condições mínimas para manter seus desempenhos operacionais dentro de um nível aceitável de segurança.

Sugere-se, por fim, a revisão dos processos de fiscalização, de modo a assegurar que cada empresa mantenha o nível mínimo aceitável em seu desempenho operacional após a certificação.

ICA 3-2/2008 73

Anexo E – Panorama Estatístico da Aviação Agrícola

Analisando-se o Gráfico 33, é possível identificar uma elevação abrupta da participação da aviação agrícola na composição estatística dos acidentes da aviação civil em 2007.

97

6658

6757

69

50

6864

58

17,217,210,1

15,2 18,610,0 10,5 9,0

15,5 14,7

18107

56 6 9 11 10 10

0

20

40

60

80

100

120

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total de Acidentes

Percentual de Acidentes da Aviação Agrícola

Total de Acidentes da Aviação Agrícola

Participação da Aviação Agricola nos Acidentes da A viação Civil1998 a 2007

Gráfico 33 – Participação da aviação agrícola nos índices de acidente da aviação civil.

Por meio do gráfico 34 percebe-se uma maior participação do segmento no tocante à severidade das conseqüências de seus acidentes em 2007, comparativamente à média do último decênio, bem como ao total dos acidentes da aviação civil brasileira.

Fatalidades, Perda Total e Acidentes Fatais na Aviação Agrícola 1998 a 2007

2 2 2 2

4

9

4 4

3

5

3

1

3

2

1

4

3

0

3

6

3

1

3

2

1

4

3

1

2

4

0123456789

10

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Fatalidades Perda total Acid.fatais

Gráfico 34 – Fatalidades, perdas de casco e acidentes fatais da aviação agrícola.

74 ICA 3-2/2008

O perfil dos acidentes da aviação agrícola pode ser estabelecido através da análise dos dados constantes do gráfico 35.

Aviação Agrícola - Percentual de Contribuição por T ipo de Ocorrência1998 a 2007

19,3 19,3

13,6

11,1

4,5 4,5 4,5

2,7

20,5

0

5

10

15

20

25

Tipo de ocorrência

Per

cent

ual

20,5 - Colisão em vôo com obstáculo

19,3 - Perda de controle em vôo

19,3 - Falha de motor em vôo

13,6 - C F I T

11,1 - Outros tipos

4,5 - Perda de controle no solo

4,5 - Pouso

4,5 - Colisão com obstáculo no solo

2,5 - Falha de Sistema ou componente

Gráfico 35 – Perfil dos tipos de ocorrência nos acidentes da aviação agrícola.

Como se pode observar, as ocorrências de perda de controle em vôo, colisão em vôo com obstáculos e falha do motor em vôo foram os tipos de ocorrência de maior incidência na aviação agrícola, respondendo por cerca de 60% dos acidentes havidos neste segmento no período.


A incidência de perdas de controle em vôo na aviação agrícola tem apresentado oscilações nos últimos anos, conforme apresentam os dados do Gráfico 36.

Perda de controle em vôo na Aviação Agrícola 1998 a 2007

18

1096657

10 11 9

22,2

27,3

14,3

10,0 11,1

40,0

33,3 33,3

21 20 2 3 3 2 1

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007


Percentual de Acidentes da Aviação Agrícola com Perda de Controle em Vôo


Gráfico 36 – Evolução da incidência de perdas de controle em vôo na aviação agrícola.

ICA 3-2/2008 75

Observa-se que aspecto operacional, os fatores contribuintes julgamento, supervisão, planejamento, instrução e aplicação de comandos apresentaram uma elevada incidência, como apresenta o Gráfico 37.

Fatores Contribuintes na Aviação Agrícola - Perda d e Controle em Vôo 1998 a 2007

58,8

41,8 41,1

29,5 29,4

17,6 17,6

11,9 11,7

5,9 5,8

0

10

20

30

40

50

60

70

Fatores Contribuintes

Per

cent

ual

58,8- Supervisão41,8- Julgamento41,1- Planejamento29,5- Aspecto psicológico29,4- Aplicação de comandos17,6- Instrução17,6- Indisciplina de vôo11,9- Condições meterológicas adversas11,7- Outros tipos 5,9- Coordenação de cabine 5,8- Pouca experiência de vôo

Gráfico 37 – Fatores contribuintes nos acidentes de perda de controle em vôo.

Como se pode observar, a associação de fatores contribuintes nas ocorrências de perda de controle em vôo, na aviação agrícola, aponta para a existência de condições latentes relacionadas à formação do piloto agrícola.

Embora o fator instrução não se apresente como dos mais presentes, é importante estabelecer a sua relação com os fatores planejamento e julgamento. Isto aponta para a necessidade de acompanhamento na formação do piloto agrícola, para levantar as condições latentes que contribuam para a incidência daqueles fatores contribuintes.

COLISÃO EM VÔO COM OBSTÁCULOS

De um modo geral essas ocorrências na aviação agrícola estão relacionadas ao desconhecimento da região e das condições de vento nas áreas de pulverização. Assim, a inadequação no preparo para o vôo parece ser um problema que merece maior atenção.

76 ICA 3-2/2008

Colisão em Vôo com Obstáculo na Aviação Agrícola 1998 a 2007

18

109

665

7

10 11 9

33,3

18,2

28,630,0

22,2

0,0

33,3

11,1

30,0

432 0 0

2 1 2 3 3

0

5

10

15

20

25

30

35

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007


Percentual de Acidentes da Aviação Agrícola com Colisão em Vôo com Obstáculo

Total de Acidentes com Colisão em Võo com Obstáculo

Gráfico 38 – Incidência de colisões em vôo com obstáculos na aviação agrícola.

O Gráfico 39 mostra que, além da presença significativa do aspecto psicológico, verifica-se que, no fator operacional, os fatores contribuintes supervisão, julgamento, planejamento, aplicação de comandos e manutenção contribuíram significativamente.

Fatores Contribuintes na Aviação Agrícola - Colisão em Vôo com Obstáculo1998 a 2007

61,1 61,1

50,0

33,3

22,2 22,2

16,7 16,7

11,1

5,6 5,6

0

10

20

30

40

50

60

70


Per

cent

ual

61,1 - Supervisão

61,1 - Julgamento

51,0 - Planejamento


22,2 - Outros tipos

22,2 - Influência do meio ambiente

16,7 - Manutenção

16,7 - Condições meteor. adversas

11,1 - Instrução

5,6 - Esquecimento


Gráfico 39 – Fatores contribuintes nas colisões em vôo com obstáculos da aviação agrícola.

ICA 3-2/2008 77


Apesar da irregularidade apresentada a partir de 2001, é possível perceber a tendência de aumento na incidência de falhas de motor em vôo no segmento. Este fato remete à necessidade de incremento na fiscalização junto aos operadores e oficina de manutenção.

Falha de Motor em Vôo na Aviação Agrícola 1998 a 2007

91110

75

6 69

10

18

30,0

11,1

0,0

16,7

20,0

38,9

20,0

28,6

9,1

33,3

23110

112 3

7

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007


Percentual de Acidentes da Aviação Agrícola com Falha de Motor em Vôo


Gráfico 40 – Evolução da incidência de falhas do motor em vôo na aviação agrícola.

Conforme apresentado no Gráfico 41, os fatores contribuintes supervisão, manutenção, planejamento, indisciplina de vôo e julgamento apresentaram uma incidência significativa. Isto aponta para a possibilidade de inadequação na qualidade dos serviços de manutenção utilizados pelo segmento, sugerindo uma atenção especial quanto a este aspecto, principalmente por se tratar de acidentes relacionados à falha do motor em vôo.

Fatores Contribuintes na Aviação Agrícola- Falha de Motor em Vôo 1998 a 2007

58,8 58,8

47,1

41,1 41,1

29,4

23,5

17,6

11,7

5,8 5,8

0

10

20

30

40

50

60

70


Per

cent

ual

58,8 - Supervisão

58,8 - Manutenção

47,1 - Aspecto psicológico41,1 - Planejamento

41,1 - Outros tipos29,4 - Julgamento

23,5 - Instrução

17,6 - Indisicplina de vôo11,7 - Aplicação de comandos


5,8 - Aspecto fisiologico

Gráfico 41 – Fatores contribuintes na aviação agrícola - falha do motor em vôo.

78 ICA 3-2/2008

A expressiva participação do aspecto psicológico, quanto à cultura organizacional, pode significar um baixo estado de alerta situacional, tanto por parte dos pilotos quanto no âmbito gerencial das empresas de serviço aéreo especializado que atuam no setor. Esta impressão é reforçada pela elevada incidência do fator supervisão.

ICA 3-2/2008 79

Anexo F – Panorama Estatístico dos Serviços Aéreos de Instrução

O Gráfico 42 mostra uma estabilização da participação dos serviços aéreos de instrução na estatística dos acidentes da aviação civil, apesar de algumas flutuações.

97

66

58

6657

69

50

6864

58

6,910,9

13,010,6 10,3

4,08,8 10,6 10,3 11,8

1089

25 7 6 7 4

70

20

40

60

80

100

120

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total de Acidentes

Percentual de Acidentes nos Serviços Aéreos de Instrução

Total de Acidentes dos Serviços Aéreos de Instrução

Participação dos Serviços Aéreos de Instrução nos A cidentes da Aviação Civil 1998 a 2007

Gráfico 42 – Participação dos serviços aéreos de instrução - acidentes da aviação civil.

Percebe-se, no Gráfico 43, uma maior participação do segmento na severidade das conseqüências de seus acidentes em 2007, comparativamente à média do último decênio.

Fatalidades, Perda Total e Acidentes Fatais nos Ser viços Aéreos de Instrução1998 a 2007

3

4

0

4

5

1

0

1 1

8

5

2

1

4 4

2

0

1 1

4

3

1

0

3 3

1

0

1 1

4

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Fatalidades Perda total Acid.fatais

Gráfico 43 – Fatalidades, perdas total e acidentes fatais nos serviços aéreos de instrução.

80 ICA 3-2/2008

O perfil dos acidentes dos serviços aéreos de instrução pode ser estabelecido através da análise dos dados constantes do Gráfico 44. Como se pode observar, as ocorrências de perda de controle em vôo e falha do motor em vôo foram as de maior incidência nos serviços aéreos de instrução, respondendo por 57,1% dos acidentes havidos neste segmento no período:

Aviação de Instrução - Percentual de Contribuição p or Tipo de Ocorrência Período1998 a 2007

30,1

27,0

15,9

9,57,9

4,83,2

1,6

0,0

5,0

10,0

15,0

20,0

25,0

30,0

35,0

Tipo de Ocorrência

Per

cent

ual

30,1- Perda de controle em vôo

27,0- Falha de motor em vôo

15,9- Outros tipos

9,5- Colisão em vôo com obstáculo

7,9- Perda de controle no solo

4,8- CFIT

3,2- Pouso

1,6- Com trem de pouso

Gráfico 44 – Perfil dos tipos de ocorrência nos acidentes dos serviços aéreos de instrução.


A incidência de perda de controle em vôo nos serviços aéreos de instrução tem apresentado oscilações nos últimos anos, conforme apresentam os dados do Gráfico 45.

Perda de Controle em Vôo na Aviação de Instrução 1998 a 2007

10

478

57 6 79

2

50,050,0

42,9

20,0

0,0

40,0

0,0

55,6

14,3

25,0

0113310

54 4

0

10

20

30

40

50

60

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total de Acidentes do Serviço Aéreo Público e Privado de Instrução

Porcentagem de Acidentes com Perda de Controle em Vôo

Total de Acidentes com Perda de Controle em Vôo do Serviço Aéreo Público e Privado de Instrução

Gráfico 45 – Evolução da incidência de perdas de controle em vôo.

ICA 3-2/2008 81

De acordo com o Gráfico 46, os Fatores Contribuintes: Supervisão, Julgamento, Aplicação de Comandos, Planejamento e Pouca Experiência de Vôo apresentaram uma incidência importante nas perdas de controle em vôo nos serviços aéreos de instrução.

Fatores Contribuintes nos Serviços Aéreos de Instru ção - Perda de Controle em Vôo 1998 a 2007

84,2 84,2

68,463,2

57,852,6

50,0

43,8

31,5

16,7

1,9

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90


Per

cent

ual

84,2- Supervisão84,2- Julgamento68,4- Aplicação de comandos63,4- Planejamento57,8 Outros tipos52,6- Aspecto psicológico50,0- Pouca experiência de vôo43,8- Instrução31,5- Coordenação de cabine16,7- Indisciplina de vôo 1,9- Condições meteorol. adversa

Gráfico 46 – Fatores contribuintes nas perdas de controle em vôo.

A atividade de instrução agrega um potencial perigo adicional, uma vez que se trata de uma situação que enseja o acesso à utilização de uma aeronave por pessoa nem sempre habilitada. Como conseqüência, os requisitos para que um profissional possa ministrar instrução devem ser estabelecidos com bastante critério.

Os dados referentes às perdas de controle havidas nos processos de instrução evidenciam, por vezes, a inabilidade do instruendo em realizar as manobras propostas e, outras vezes o desconhecimento, por parte do instrutor, acerca de seus próprios limites. Soma-se a este quadro a inadequação ou falta de supervisão no âmbito da escola.


A incidência de acidentes decorrentes de falha do motor em vôo tem apresentado um aumento no número absoluto, conforme nos mostra o Gráfico 47.

82 ICA 3-2/2008

Falha de Motor em vôo na Aviação de Instrução 1998 a 2007

10

24

785 7 6 79

25,0

33,3

0,0

40,0

50,0

10,0

42,9

11,1

42,9

25,0

131320211 2

0

10

20

30

40

50

60

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total de Acidentes do Serviço Aéreo Público e Privado de Instrução

Percentual de Acidentes com Falha de Motor em Vôo

Total de Acidentes com Falha de Motor em Vôo do Serviço Aéreo Público e Privado de Instrução

Gráfico 47 – Evolução da incidência de falhas de motor em vôo nos serviços de instrução.

Além da presença significativa do aspecto psicológico, verifica-se que, no aspecto operacional, os fatores contribuintes supervisão, julgamento, planejamento, instrução e pouca experiência de vôo apresentaram uma incidência mais significativa nos acidentes envolvendo falha do motor em vôo na aviação de instrução, como nos mostra o Gráfico 48

Fatores Contribuintes na Aviação de Instrução- Falh a de Motor em Vôo 1998 a 2007

64,7

52,9

41,1 40,0

23,5 23,5 23,5

17,6 17,613,3

10,7

0

10

20

30

40

50

60

70


Per

cent

ual

64,7- Supervisão52,9- Julgamento41,1- Planejamento40,0- Aplicação de comandos23,5- Aspecto psicológico23,5- Manutenção23,5- Outros tipos17,6- Instrução17,6- Pouca experiência de vôo13,3- Indicisplina de vôo10,7- Condições meteorol. adversa

Gráfico 48 – Fatores contribuintes nas falhas de motor em vôo.

ICA 3-2/2008 83

A análise destes fatores contribuintes aponta para a possibilidade de inadequação nos processos de instrução conduzidos, o que fica evidenciado pela incidência de fatores ligados ao desempenho do piloto. A expressiva incidência de inadequada supervisão indica a necessidade de acompanhamento da operação realizada pelos estabelecimentos de instrução.

84 ICA 3-2/2008

Anexo G – Panorama Estatístico do Transporte Aéreo Regular

Tem sido pouco expressiva a participação deste segmento na composição dos índices de acidentes da aviação civil brasileira. Contudo, houve um aumento de 4,5% em 2006, contrariando a tendência de queda presente desde 2002. É importante destacar, entretanto, que o reduzido número de acidentes deste segmento não permite prognósticos confiáveis.

Acidentes da Aviação Regular por Milhão de Decolage ns(Aeronaves com Peso Máximo de Decolagem Superior a 60.000 Lb)

2,807387922

0

1,34990112

2,784309303

4,0262619654,344577099

3,674390235

1,868278867

0

3,346193872

2,807387922

0 0 0

1,3420873221,448192366

1,837195117

0 0

3,346193872

2,807387922

0 0 0

1,3420873221,448192366

0 0 0

3,346193872

2,807387922

0 0 0 0 0 0 0 0

3,346193872

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

5

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Total de acidentes Acidentes com perda de casco Acidentes fatais Acidentes fatais com perda de casco

Gráfico 49 – Acidentes na Aviação Regular por Milhão de Decolagens

Total de Acidentes da Aviação Regular por 100 mil H oras Aeronaves com Peso Máximo de Decolagem Superior a 6 0.000 Lb

1997 a 2006

0

0,332

0

0,315

0,219

0,1070,118

0,267

0,132

0,235

0

0,05

0,1

0,15

0,2

0,25

0,3

0,35

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

M édia: 0,17

Gráfico 50 Acidentes na Aviação Regular por 100 mil horas voadas

ICA 3-2/2008 85

69

97

6658

66

5750

6864

58

3,12,9 4,5 2,12,0 3,5 4,510,3

4,42,0

3,02,0 1,0 2,0 3,0

6,02,0 0,0

3,0

0

20

40

60

80

100

120

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total de Acidentes

Percentual do Transporte Aéreos Regular na Aviação Civil

Total de Acidentes do Transporte Aéreo Regular

Participação do Transporte Aéreo Regular nos Aciden tes da Aviação Civil1998 a 2007

Gráfico 51 – Participação do transporte aéreo regular nos acidentes da aviação civil.

Cabe lembrar que os números destoantes de fatalidades nos anos de 2006 e 2007 foram conseqüência de eventos isolados, principalmente pela participação de dois acidentes de grandes proporções como mostra o gráfico 52.

Fatalidades,Perda Total e Acidentes Fatais Transpor te Aéreo Regular1998 a 2007

0 0 0 1

26

0 0 0

173

199

1 1 2 1 4 1 0 0 2 10 0 0 1 3 0 0 0 2 10

50

100

150

200

250

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Fatalidades Perda Total Acid Fatais

Gráfico 52– Fatalidades, perdas de casco e acidentes fatais em acidentes.

86 ICA 3-2/2008

Anexo H – Panorama Estatístico da Aviação de Helicópteros

A incidência de acidentes envolvendo helicópteros tem sido significativa e se mantém estabilizada no quadro geral de acidentes da aviação civil, conforme demonstra o Gráfico 53.

6957

6658

68

97

665864

50

19,625,9

25,013,813,6

22,820,0

24,6 25,0 27,3

19181512

1789

131017

0

20

40

60

80

100

120

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total de Acidentes

Percentual de Acidentes com Helicóptero

Total de Acidentes com Helicóptero

Paticipação de Helicópteros nos Acidentes da Aviaçã o Civil1998 a 2007

Gráfico 53 – Participação de helicópteros nos índices de acidente da aviação civil. Perdas de Cascos, Fatalidades e Acidentes Fatais po r Helicóptero

1998 a 2007

5

7

9

6

4

65

67

6

1213

11

14

3

10

8

15

9

14

76

4 4

2

5

3

5 54

0

2

4

6

8

10

12

14

16

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Perda Total Fatalidades Acdt. Fatais

Gráfico 54 – Fatalidades, perdas de casco e acidentes fatais em acidentes com helicópteros.

ICA 3-2/2008 87

Dentre os tipos de ocorrência de maior incidência envolvendo helicópteros figuram as Perdas de Controle em Vôo, as Falhas de Motor em Vôo e as ocorrências de CFIT.

Percentual de Contribuição por Tipo de Ocorrência - Acidentes de Helicópteros - 1998 a 2007

28,7

18,4 18,4

11,09,6

5,1

2,9 2,91,5 1,5

0

5

10

15

20

25

30

35

Tipo de ocorrência

Per

cent

ual

de

con

trib

uiçã

o

28,7- Perda de controle em vôo

18,4- Falha do motor em vôo

18,4- CFIT

11,0- Outros tipos

9,6- Colisão em vôo com obstáculo

5,1- Perda de controle no solo

2,9- Com pessoal em vôo

2,9- Falha de sistema ou componente

1,5- Aeronave atingida por objeto

1,5- Colisão com obstáculo no solo

Gráfico 55 – Perfil dos tipos de ocorrência nos acidentes com helicópteros.

Percentual dos Fatores Contribuintes - Helicóptero1998 a 2007

46,2

38,6 37,9

29,7

22,820,7 19,3

15,213,1

23,4

51,0

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0


Per

cent

ual

51,0 - Julgamento46,2 - Supervisão38,6 - Planejamento37,9 - Aspecto psicológico29,7 - Aplicação de comandos22,8 - Instrução20,7 - Coordenação de cabine19,3 - Pouca experiência de vôo na anv15,2 - Indisciplina de vôo13,1 - Manutenção23,4 - Outros

Gráfico 56 – Fatores Contribuintes de maior incidência nos acidentes com helicópteros.

88 ICA 3-2/2008

Anexo I - Panorama Estatístico da Aviação de Helicópteros – Operadores Policiais e de Defesa Civil

O registro de acidentes aeronáuticos envolvendo os operadores policiais e de defesa civil denota uma tendência de crescimento a partir de 2002, apontando para a necessidade de adoção de novos mecanismos preventivos.

De modo geral, as investigações destes acidentes têm apontado como condições latentes: no âmbito do órgão regulador de aviação civil – a falta de uma legislação adequada que oriente e regule as atividades policiais conduzidas com aeronaves, voltadas para operações, treinamento e manutenção; no âmbito das organizações – o estabelecimento de requisitos mínimos para a elevação operacional e implementação dos Programas Específicos de prevenção de acidentes aeronáuticos.

Participação de Operadores Policiais nos Acidentes Com Helicópteros1998 - 2007

20,0

15,4

11,1

8,3

20,0

5,6

21,1

0

17

10

13

98

12

16 15

1819

17,6

6,3

0,03 2 2

1 1 1

3

1

4

0

5

10

15

20

25

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total de Acidentes Com Helicópteros

Percentual de Acidentes com Operadores Policiais nos Acidentes de Helicòpteros

Total de Acidentes com Operadores Policiais

Gráfico 57 – Percentual de participação de operadores policiais nos acidentes.

Embora ainda não seja possível estabelecer uma clara tendência, os números absolutos, aliados com o aumento da frota deste segmento apontam para a necessidade de uma atuação direta e mais eficaz do órgão de fiscalização, bem como o aperfeiçoamento da regulamentação do setor, materializada, basicamente, pela Sub-Parte K do RBHA 91.

ICA 3-2/2008 89

Fatalidades, Perdas de Casco e Acidentes Fatais com Operadores Policiais1998 a 2007

3 3

0

3

0 0

1

6

0

9

1 1 1 1

0 0 0

2

0

22

1

0

1

0 0

1

2

0

2

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Fatalidades Perda Total Acidentes Fatais

Gráfico 58 – Fatalidades, perdas de casco e acidentes fatais com operadores policiais.

90 ICA 3-2/2008

Anexo J –Dados Relativos a Incidentes

O gráfico a seguir mostra a distribuição dos tipos de incidente havidos ao longo dos últimos anos.

Incidentes por Tipo de Ocorrência 2002 a 2007

1974

837

251204174121 77 73 65 55 55 49 49 41 31 30 29 28 21 19 17

393

0

500

1000

1500

2000

2500

Tipos de Ocorrências

Colisão com pássaro Falha de sistema/componenteCom trem de pouso Falha de motor em vôoEstouro de pneu Trafego aéreoVazamentos de outros fluidos Falha de motor no soloPerda de sontrole no solo Perda de componente no soloColisão com obstáculo no solo Colisão de veiculo com aeronavePouso brusco Colisão em vôo com obstáculoPerda de componente em vôo Perda de controle em vôoVazamento de combustível SuperaquecimentoPouso sem trem Colisão com a aeronave no soloFogo em vôo Outros tipos

Gráfico 59 – Número de incidentes reportados dividido por tipo de ocorrência.

O gráfico abaixo apresenta os totais de incidentes reportados por ano.

Incidentes na Aviação Civil Brasileira2002 a 2007

491

806 823

1189

751772

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

2002 2003 2004 2005 2006 2007

Gráfico 60 – Número de incidentes reportados por ano.

ICA 3-2/2008 91

Nos gráficos a seguir, será apresentado o perfil de distribuição dos incidentes por áreas e, em cada área, por ano. Para essas apresentações não estão considerados os dados dos incidentes referentes à colisão com aves.

Incidentes por Áreas2002 a 2007

97 92163

369

1828

332357

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000


Gráfico 61 – Número total de incidentes reportados por área.

Incidentes na Área 1 2002 a 2007

5

1516

22

12

27

0

5

10

15

20

25

30

2002 2003 2004 2005 2006 2007

Gráfico 62 – Número total de incidentes reportados na área 1.

92 ICA 3-2/2008

Incidentes na Área 22002 a 2007

42

49

8893

67

18

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2002 2003 2004 2005 2006 2007



40

81

71

51

30

59

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

2002 2003 2004 2005 2006 2007


ICA 3-2/2008 93


288

350360

305

201

324

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2002 2003 2004 2005 2006 2007



47

57

82

68

50

65

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

2002 2003 2004 2005 2006 2007


94 ICA 3-2/2008


23

2730

26

22

35

0

5

10

15

20

25

30

35

40

2002 2003 2004 2005 2006 2007



88

24

17

22

13

0

5

10

15

20

25

30

2002 2003 2004 2005 2006 2007


ICA 3-2/2008 95

Anexo L – Dados Relativos a Incidentes no Controle do Espaço Aéreo

No tocante às ocorrências relacionadas ao Controle de Espaço Aéreo, há decréscimo no número de notificações recebidas. Entretanto, o número de ocorrências que caracterizam os incidentes tem se mantido num patamar constante. O perfil destes incidentes também tem se mantido o mesmo, o que indica a necessidade de se aprimorar as medidas de prevenção e de supervisão neste segmento da Infra-Estrutura Aeronáutica.

Com base na conceituação da OACI para Incursão em Pista, tem-se o levantamento das ocorrências, conforme gráfico a seguir:

Ocorrências de Incursão em Pista2003 a 2007

115126

174

115

148

38

61

45

27

44

2 510

33

12

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

2003 2004 2005 2006 2007

Pessoas Veículos Aeronaves

Gráfico 69 – Ocorrências de Incursão em Pista

Ainda que apresentados em números absolutos, o Gráfico 69 demonstra a necessidade de se aprimorar os mecanismos de prevenção deste tipo de ocorrência. Apesar da redução do numero de ocorrências envolvendo a incursão de aeronaves em 2007, este fator continua merecendo atenção da Comunidade Aeronáutica. Os órgãos envolvidos na prevenção de tais ocorrências deverão envidar esforços na manutenção da tendência de redução destes valores.

O Gráfico 70, abaixo, apresenta a evolução dos reportes de colisão com aves ao longo dos últimos dez anos. As análises referentes a estes dados estatísticos estão apresentadas no item referente ao Programa de Controle do Perigo Aviário e Fauna no Brasil (PCPAB).

96 ICA 3-2/2008

Colisão com pássaros na Aviação Brasiliera1998 a 2007

570

500

164

229

310

374 348365

454

504

388 387

283294

399

337

287

244

176

111

233

53 53 66 87 65 71 66

117 101

0

100

200

300

400

500

600

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Total Av.Civil Av.Militar

Gráfico 70 – Colisões com aves

ICA 3-2/2008 97

Anexo M - Dados Relativos a Relatórios Confidenciais para a Segurança de Vôo

Apesar do volume pouco expressivo de relatórios já encaminhados ao Grupo Executivo, conforme prevê a ICA que o regulamenta, os assuntos tratados através dos mesmos têm se mostrado de importância relevante, tanto para a aviação militar quanto para a aviação civil. No ano de 2005, houve uma maior divulgação da ferramenta de prevenção de acidentes aeronáuticos e com isso os números de RCSV aumentaram em mais de 100%. Assim, os Elos-SIPAER deverão incentivar, permanentemente, a divulgação desta importante ferramenta da prevenção.

Número de RCSV Emitidos1998 a 2007

159

90

38

7266

72

34372627

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Gráfico 71 – RCSV recebidos

RCSV - RELATOR1998 a 2007

62

19

4

105

0

20

40

60

80

100

120

CMT CTA Comissários Outros

Per

cent

ual d

e C

ontri

buiç

ão

Gráfico 72 – Perfil de Distribuição dos RCSV por Relator

98 ICA 3-2/2008

O CENIPA deverá intensificar a divulgação do RCSV através de palestras, aulas e seminários no âmbito do Sistema de Aviação Civil, objetivando aumentar as informações de sua base de dados.

O CENIPA deverá representar o Brasil em todos os eventos internacionais que fizerem alusão a este assunto.

RCSV - ASSUNTO1998 a 2007

66

42

30

52

0

10

20

30

40

50

60

70

Operação Anv Infraestrutura Comunicação Outros

Per

cent

ual d

e C

ontr

ibui

ção

Gráfico 73 – Perfil de Distribuição dos RCSV por Assunto

RCSV - FATOR1998 a 2007

86

65

16

6

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Fator HumanoOperacional

Fator Material Fator HumanoFisiológico

Fator HumanoPsicológico

Gráfico 74 – Perfil de Distribuição dos RCSV por Fator

ICA 3-2/2008 99

Anexo N – Recomendação de Segurança Operacional Aeronáutica – RSOA

É o estabelecimento de uma ação ou conjunto de ações, e em um determinado prazo, dirigida a um determinado órgão, e referente a uma circunstância específica, visando à eliminação ou ao controle de uma condição de risco.

É importante ressaltar que todo o trabalho de investigação de acidentes aeronáuticos do SIPAER tem como único objetivo a Prevenção de Acidentes Aeronáuticos buscando o seu cumprimento em 100%.

A seguir, no gráfico 75 estão apresentados os números estatísticos referentes ao cumprimento das RSOA pelos Elos-SIPAER.

Controle de RSV Cumpridas2005 a 2007

32

97949392

939394

323330

82 83828079

73

49

68

52

41

40

85 8785838378

52

7473

42

39

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

jun/0

5

ago/0

5

out/0

5

dez/0

5fe

v/06

abr/0

6

jun/0

6

ago/0

6

out/0

6

dez/0

6fe

v/07

abr/0

7

jun/0

7

ago/0

7

out/0

7

dez/0

7

MILITAR CIVIL Média Geral

Gráfico 75 – Percentual de Cumprimento de RSV

100 ICA 3-2/2008

ÍNDICE Ações recomendadas, 29 Âmbito, 9 Amparo legal, 9 Atividades de segurança operacional,

nos aeroportos, 25 do órgão regulador e fiscalizador da aviação civil, 25 dos operadores de segurança pública e de defesa civil, 27 dos prestadores de serviços de manutenção, 28 no controle do espaço aéreo, 25 operadores de transporte aéreo, 26

Capacitação de pessoal do SIPAER, 22 Casos não previstos, 49 CNPAA, 23 CSV-SNEA, 28 Dados relativos a,

incidentes no controle do espaço aéreo, 95 incidentes, 90

Disposições finais, 49 Disposições preliminares, 9 Fatores humanos, 24 Finalidade, 9 GASO, 23 Índice, 100 Intercâmbio, 24 Panorama estatístico

atual dos dados relativos a investigações de acidentes, 51 da aviação agrícola, 73 da aviação de helicópteros – operadores policiais e de defesa civil, 88 da aviação de helicópteros, 86 da aviação geral, 61 do táxi aéreo, 67 do transporte aéreo regular, 84 dos serviços aéreos de instrução, 79 geral dos segmentos da aviação civil, 55

Profissionais em cargos exclusivos do SIPAER, 29 Programas específicos, 14 Quadro de controle de ações recomendadas, 29

Administrações Aeroportuárias, 45 Aeroclubes, 43 ANAC, 35 CENIPA, 30 DECEA, 33 Empresas de Transporte Aéreo, 39 Escolas de Aviação, 43 Oficinas Credenciadas, 43 Organizações Policiais, 43 SAE, 39

RCSV, 97 Recomendações para o gerenciamento da Segurança Operacional, 22

ICA 3-2/2008 101

Recursos necessários, 49 Referências, 50 Responsabilidade, 9 RSOA, 99 Segurança operacional aeronáutica, 11

Conceitos básicos, 11 Ferramentas, 11

SIGIPAER, 24 Supervisão, 49 Vigência, 10

MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA · 2.9 SISTEMA DE GERENCIAMENTO INTEGRADO DA ......

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