Logística de veículos elétricos Como acompanhar uma revolução automóvel ?

ÍndiceUma década para concretizar esta revolução

Logística Inbound : flexibilidade e visibilidade são imperativos

Abastecimento de baterias : estratégico, volátil e variável

Forte regulamentação no transporte de baterias

Logística de veículos acabados com impacto de peso !

O pós venda e reciclagem : outro desafio a ter em conta

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Introdução

Uma revolução automóvel em progresso e com impacto nas cadeias de abastecimento O crescimento dos veículos elétricos tornou-se rapidamente uma realidade. Quase todos os principais OEMs anunciaram grandes alterações, investindo milhões de euros em novos modelos, reequipando fábricas e desenvolvendo tecnologia em toda a cadeia de abastecimento. De acordo com os dados da Automotive da Ultima Media, as vendas de veículos 100% elétricos cresceram 2,3% nas vendas globais de veículos comerciais e de passageiros em 2019, prevendo-se um crescimento de 19% em 2030, 36% em 2035 e 80% em 2040.

O impacto para a produção, logística e distribuição automóvel é considerável. Por um lado, os veículos elétricos têm menos componentes e peças montadas do que os tradicionais veículos com motores a combustão, o que significa menos material para transportar e processos de montagem mais automatizados.

Por outro lado, a cadeia de abastecimento de veículos elétricos inclui novos padrões de produção e de distribuição. Existe também complexidade em relação ao manuseamento e envio de baterias de ião de lítio, bem como quanto à sua manutenção e reciclagem.

Embora muitos serviços essenciais permanecerão os mesmos, os operadores logísticos terão que adquirir novas competências, certificações, recursos e equipamentos para responder a esta crescente procura.

Previsão global dos grupos de motor por tipo e market share 2030

Fonte : Ultima Media 2019

Conhece todos os tipos de veículos elétricos existentes?EV : 100% Electric Vehicle

HEV : Hybrid Electric Vehicle

PHEV : Plug In Hybrid Vehicle

MHEV : Mild-Hybrid Electric Vehicle

NGV : Natural Gas Vehicle

FECV : Fuel Cell Electric Vehicle powered by hydrogen

SABIA QUE...

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Uma década para concretizar esta revoluçãoA mobilidade elétrica, incluindo as variantes híbridas e elétricas, está a desenvolver-se trazendo impacto para o conjunto das cadeias de abastecimento.

O setor automóvel da unidade de inteligência de negócios da Ultima Media prevê que as vendas de motores elétricos passarão de um aumento de menos de 10% das vendas globais hoje, para 60% em 2030.

As alavancas do crescimento das vendas passa pela regulamentação, o preço e os incentivos.Na UE, os construtores automóveis automóveis enfrentam requisitos cada vez mais rígidos de emissões de CO² e a multas pesadas se não forem cumpridos. A China, por sua vez, estabeleceu requisitos de emissões de CO² copiadas em parte nos da UE.

A maioria dos construtores automóveis comprometeu-se em transformar a sua gama de produtos com investimentos significativos e startups estão surgindo neste segmento. O Grupo Volkswagen já decidiu lançar 70 novos modelos e está a transformar grande parte da sua produção e cadeia de abastecimento. A Tesla está a construir uma fábrica fora de Xangai; também anunciou recentemente uma nova fábrica de montagem de motores e baterias perto de Berlim. Mercedes-Benz, Volvo Cars e PSA estão a lançar versões elétricas de todos os seus modelos. Na China, fabricantes e startups estão a aumentar a produção de veículos elétricos.

Os desafios do elétrico são inúmeros. Mais importante é o número de clientes que estão dispostos a fazer a transição ainda é uma grande incógnita. Na cadeia de abastecimento as quedas dos motores a gasolina e diesel irão romper os modelos de negócios, incluindo P&D, produção, fornecedores e mercado de peças sobressalentes. A logística pode ser prejudicada por regulamentações complexas para transporte e armazenagem de baterias que requerem certificações, equipamentos e competências específicas.

14,5%

7,6%

8,5%

23%

3,7%0,8%

2,1%

39,7%

EV HEV PHEV MHEV NGV

FCEV Diesel Petrol

70%das peças de um veículo elétrico podem ser diferentes das peças de

um veículo movido a motor de combustão.Source : US advanced transportation consortium Calstart

Na produção tradicional de automóveis, o pipeline é previsível e construído para otimizar a produção da fábrica. Na startup, queremos flexibilidade, o que coloca muitos desafios para a logística.

Govin RANGANATHAN,Responsável Logística da NIO USA

O transporte ferroviário de baterias de iões de lítio não é permitido na rede chinesa por causa da classificação de carga perigosa classe 9. A alternativa via MARÍTIMO + FERROVIÁRIO através do porto de Vladivostock é a opção mais adequada.

Alice DEFRANOUX,Responsável Transporte Ferroviário da GEFCO 55

Logística Inbound: flexibilidade e visibilidade são imperativos !A logística inbound de peças para montagem de veículos elétricos difere face aos veículos a combustão, incluindo o número de componentes, modelos de produção e no transporte de materiais complexos.

Os motores elétricos estão a acelerar uma mudança na arquitetura dos veículos• Os motores tradicionais têm milhares de peças montadas e componentes, enquanto que os

motores de arranque são compostos por poucos módulos. Isso significa menos material paratransportar.

• Os níveis de automatização na produção de veículos elétricos também são normalmente maiselevados do que na montagem de motores de veículos a combustão.

Os veículos elétricos podem exigir serviços de maior valor agregado na pré-montagem do módulo, gestão de stock e entrega.

Os veículos elétricos tendem a conter mais peças eletrónicas de elevado valor que exigem mais capital para manter os níveis de stock mais elevados, de acordo com Marco Wang, Diretor senior de logística da startup chinesa de veículos elétricos, Nio. Manter o mesmo stock para essas peças aumenta os custos; os operadores logísticos também exigem um acompanhamento mais próximo e maior controlo dessas cadeias de abastecimento.

Níveis mais altos de peças menores e caras também podem levar a diferentes condições de transporte. Por exemplo, em vez de manter mais stock para amortizar os longos lead times de transporte no exterior, pode fazer sentido para OEMs e fornecedores usarem transporte rápido, como frete aéreo. Há também a opção de transportar as peças por meio de conexões ferroviárias na Ásia e na Europa, graças à iniciativa Belt and Road da China para economizar tempo, em vez do maior tempo de entrega de embarques marítimos. Os construtores usaram o serviço ferroviário para a China para economizar tempo em vez de aumentar o tempo de entrega de embarques marítimos. No entanto, nem sempre é permitido utilizar a ferrovia para transportar baterias.

Os construtores de veículos elétricos podem não aderir ao modelo de produção “push” tradicional da indústria automóvel. As startups tendem a operar num modelo de montagem sob consulta, o que normalmente envolve mais volatilidade na cadeia de abastecimento em comparação com a montagem para stock, pois é mais difícil prever quais as peças que serão necessárias, quando e que volumes.

SABIA QUE...

A indústria automóvel está a enfrentar grandes desafios começando pela troca do motor de combustão para o elétrico, incluindo até o modelo de negócio mudando da propriedade para mais serviços de mobilidade. Para melhorar os seus custos, os OEMs estão a transferir a sua produção para a Europa Central e Oriental. Por um lado, abre novas oportunidades para a base de fornecedores, mas pode trazer mais tensões na disponibilidade de recursos e na remuneração.

Pascal TRUMMER,Vice-presidente MAGNA INTERNATIONAL

Há uma transição de um veículo dominado por metal, plástico e fiação para veículos dominados por software e hardware necessários para operá-los. Está a causar uma mudança na dinâmica da base de abastecimento, mas também dentro dos OEMs.

Mark SUTCLIFFE,Vice-Presidente Senior ALLIANCE LCV BUSINESS UNIT

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A flexibilidade da cadeia de abastecimento não será apenas um fator nas fábricas das startups de veículos elétricos, mas também para OEMs.

Os construtores automóveis como GM, BMW e PSA produzirão variações de motor na mesma fábrica, isso se não ocorrer na mesma linha de montagem.

A BMW atualizou as suas fábricas para fazer exatamente isso. A sua fábrica de Dingolfing na Alemanha constrói as séries 5, 6, 7 e 8, e versões híbridas, e em 2021 adicionará o iNext totalmente elétrico. Em Munique, a BMW começou recentemente a construir uma versão híbrida plug-in da série 3 junto com as variações a gasolina e diesel e irá adicionar o i4. Ambos os veículos elétricos estarão em arquiteturas de veículos flex que acomodam diferentes conjuntos de motor. Esta estratégia exigirá rapidez e agilidade na cadeia de abastecimento dos operadores logísticos, especialmente se a BMW precisar de aumentar a produção de veículos elétricos e de baterias mais rápido do que o previsto.

Ao contrário da BMW, a VW vai utilizar uma plataforma de veículos elétricos dedicada, a MEB, que alavancará uma base de abastecimento global e uma rede de logística em oito fábricas na Europa, nos EUA e na China. No entanto, ainda irá usar uma rede mista de produção e cadeia de abastecimento. A construtora está atualmente a expandir a sua fábrica em Chattanooga, Tennessee para construir veículos elétricos ao lado da produção do SUV. Modelos MEB também serão construídos junto ao ICE e variações híbridas em fábricas incluindo Mladá Boles-lav, República Tcheca, Anting e Foshan, China.

Enquanto isso, os fornecedores diretos estão a movimentar-se nessas cadeias de abastecimento, tendo que investir em tecnologia e sofrendo uma pressão para reduzir custos em operações logísticas para se manterem competitivos. Pascal Trummer, vice-presidente da Magna International, disse à Automotive Logistics que esta situação está a levar algumas empresas a acompanhar os OEMs e expandirem-se ainda mais em regiões de custo mais baixo - não apenas na Ásia, mas também na Europa Oriental, onde a produção de veículos elétricos e baterias deve aumentar.

400kgé o peso médio de uma bateriaFonte: Automotive Logistics

Se for o maior licitante, terá uma alocação de células para que a sua produção possa iniciar. Consequentemente, o transporte de células para a nossa cadeia de montagem é vigiada ao segundo para garantir que chegam ao local e à hora certa.

Amy PAULSEN,Diretor de Logística RIVIAN

SABIA QUE...

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Abastecimento de baterias: estratégico, volátil e variável De acordo com o relatório da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento, a produção de veículos elétricos pode subir 500% até 2030, passando atualmente das 5 milhões de unidades para 23 milhões. Os operadores logísticos devem preparar-se e estar prontos para reagir.

O setor automóvel da Ultima Media está a prever um crescimento anual de mais de 20% para veículos 100% elétricos na próxima década.

Em resposta, os construtores automóveis estão atualmente a investir na produção de baterias, próximo das fábricas de produção de veículos.

Uma grande parte do valor total de uma bateria é a sua célula, e muitos fabricantes as impor-tam da Ásia. A Tesla produz células de bateria na sua Gigafactory no Nevada, mas o seu parceiro Panasonic JV importa células. A Volkswagen já começou a produção europeia de sistemas de bateria e células em Salzgitter, mas a produção em grande escala através de uma joint venture com a Northvolt não entrará em operação antes do final de 2023.

A China é o maior mercado de baterias, consumindo até 60% da procura. Em resposta, os construtores automóveis estão a assinar parcerias com fornecedores chineses de baterias. Toyota, BMW e Honda assinaram acordos com CATL para o abastecimento de baterias de iões de lítio.

Embora a produção de células de bateria vá se expandir, muitas OEMs de veículos elétricos enfrentam atualmente volatilidade no abastecimento e envio de materiais. Amy Paulsen, Diretora de Logística da Rivian, outra startup de veículos elétricos com sede nos Estados Unidos, disse à Automotive Logistics que o abastecimento muitas vezes não corresponde à procura na alocação global de células para baterias de veículos elétricos, o que coloca mais pressão na resposta logística e nos serviços.

Para os operadores logísticos, será fundamental desenvolver serviços e competências para acompanhar este ritmo.

Regulamentações associadas ao meio de transporte

RODOVIÁRIO ADR Acordo para mercadorias perigosas por rodovias (Continental Europa + Rússia)

FERROVIÁRIO RID International Carriage of Dangerous Goods by Rail

MARÍTIMO IMDG International Maritime Dangerous Good

AÉREO DGT (IATA) Dangerous Goods Regulations

ARMAZENAGEM Dependo dos países e regu-lamentações locais

O que temos verificado é que alguns transportadores não têm conhecimento quanto ao transporte de matérias perigosas. Procuramos um parceiro especialista na matéria, isso estratégico para nós.

Kevin TAKEI,Responsável Senior de Operações Logísticas RIVIAN

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Forte regulamentação no transporte de bateriaAs baterias de iões de lítio são classificadas como mercadorias perigosas e o seu transporte é estritamente regulamentado mediante o tipo de transporte.

As baterias são altamente sensíveis a fatores externos tais como temperatura, humidade e choque. Existem restrições nos volumes de envio, bem como regulamentos relativos à embalagem para proteger o conteúdo de quedas e choques.

Estas regras diferem por autoridade e país. Para o transporte terrestre dentro da Euro-pa, o expedidor deve incluir os documentos de transporte exigidos pelo legislador, bem como etiquetar conforme as normas epscíficas. Para o transporte marítimo de mercadorias perigosas, os requisitos diferem mais uma vez.

De acordo com as startups de veículos elétricos, é difícil encontrar operadores logísticos com certificação adequada e colaboradores formados para manusear baterias, representando apenas 5% do mercado da logística. A resposta de certas startups passou por desenvolver competências internamente.

No entanto, o aumento da procura por estes serviços é uma oportunidade. Em vez de iniciar a produção de pickups elétricas e SUVs nos EUA, por exemplo, a Rivian está à procura de operadores logísticos bem versados nas regulamentações que regem a recuperação de baterias de iões de lítio, segundo Kevin Takei, Responsável Senior de Operações Logísticas.

“Temos os nossos próprios especialistas internos certificados pela DG [Dangerous Goods - Mercadorias Perigosas] e não só entendemos como sabemos como rececionar e despachar este tipo de mercadorias”, disse Takei à Automotive Logistics. Mas esse conhecimento é inconsistente, acrescentou.

Regulamentações para o transporte de baterias de iões de lítio

• Existem diferentes requisitos para baterias acima e abaixo de 100Wh. Acima de 100Wh estão sujeitas aregras mais leves em termos de transporte e embalagem.

• Uma embalagem específica énecessária para evitar curtocircuitos e danos durante o transporte, bem como conter curtoscircuitos, incêndios ousobreaquecimento. Isto incluirequisitos de revestimento detransporte interno e externopara proteção contra explosões,ventilação de gás, vibração e muitomais.

• Células/baterias devem ser embaladas separadamente de modo a que não ocorra um possível curto-circuito, nenhum contacto direto entre si ou superfícies condutoras.

• Aumento de requisitos (comotestagem) para cargas acima de 333kg por envio, o que abrange amaioria das baterias BEV montadas.

SABIA QUE...

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Especificamente na Europa, as regulamentações de transporte para baterias de ião de lítio são mais rígidas do que noutras regiões.As atuais normas europeias relativas ao transporte e armazenagem de baterias de iões de lítio baseiam-se nas normas estabelecidas pela International Electrotechnical Commission (IEC), que descrevem como testar as baterias quanto à sua segurança e adequação para transporte, bem como embalar, etiquetar e transportar enquanto mercadorias perigosas de Classe 9, conforme definido pela regulamentação tipo da ONU. Também incluem normas relacionadas ao manuseamento de baterias devolvidas em centros de serviço.

As regulamentações rodoviárias, ferroviárias e marítimas são relativamente semelhantes, mas as de transporte aéreo são mais rigorosas e são aplicadas através das Regulamentações de Mercadorias Perigosas da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Para o transporte aéreo das baterias de lítio é necessária uma identificação adicional e as regulamentações limitam o volume de carga de baterias (não podendo exceder os 30%). Vários operadores simplesmente recusam-se a transportar estas baterias.

Existem também proibições para o transporte de baterias identificadas como defeituosas por razões de segurança pelo fabricante, ou que foram danificadas e com potencial de produzir sobreaquecimento, pegar fogo ou sofrer curto-circuito.

Todo o envio de bateria de lítio também deve ser acompanhado de um documento de transporte de mercadorias perigosas e para o transporte marítimo e aéreo esse documento deve ser assinado pelo expedidor. O objetivo do documento é fornecer informações críticas ao transportador sobre a natureza das mercadorias. O expedidor certifica que as baterias foram embaladas, etiquetadas e declaradas conforme as regulamentações internacionais.

O rigoroso regime regulatório e de certificação significa que os operadores logísticos enfrentam uma série de desafios únicos ao movimentar baterias de lítio da fábrica para a linha de montagem.

Peso médio do veículo: veículo a combustão mais vendido Vs veículo elétrico em 2019 (Kg)

Fonte: Ultima Media 2019

Tradicionalmente, os operadores logísticos reagrupavam as expedições sem encontrar problemas maiores com os seus meios habituais. Mas agora, com baterias de veículos 100% elétricas, e com os híbridos que são maiores, mais longos e mais largos, o modelo começa a atingir os seus limites.

Mike STURGEON,Diretor Executivo da ASSOCIATION OF EUROPEAN VEHICLE LOGISTICS (ECG)

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Veículos elétricos acabados com impacto de peso!Para a entrega de veículos elétricos, os operadores logísticos devem gerir o aumento do peso e a redução dos fatores de carga, bem como a carga do veículo, a manutenção da bateria e os processos de segurança.

Com o aumento das vendas de veículos elétricos, os operadores de transporte terão que investir em equipamentos capazes de suportar cargas mais pesadas, algo que já começaram a fazer para adaptar-se aos novos modelos mais voluminosos nestas últimas decadas e que se vai acentuar com a chegada de novos modelos de veículos elétricos. Por causa das baterias mais pesadas, o veículo elétrico médio pesa cerca de 1.600 kg, em comparação com 1.400 kg para um veículo de passageiros ICE.

Os veículos elétricos também têm carregadores, inversores e motores que aumentam esse peso. Transportadores e clientes que utilizam os equipamentos atuais deparam-se com a perspectiva de transportar menos veículos por viagem e pagar mais em termos de consumo de combustível - pelo menos até que um maior uso de veículos elétricos comerciais se torne viável.

Esse peso extra aumenta os problemas com os quais os operadores já lidam. Por exem-plo, nos EUA, SUVs e pickups representam agora cerca de 70% do mercado de veículos, o que reduziu a capacidade de transporte; um crescimento nas vendas de veículos elétricos restringirá ainda mais os operadores - especialmente à medida que mais marcas lançam SUVs elétricos e pickups também. A Tesla fez alguns esforços para superar esse desafio, até comprando mesmo o seu próprio equipamento de transporte.

Na Europa, alguns dos principais transportadores rodoviários já mencionaram exemplos onde a integração de veículos elétricos nos meios de transporte habituais levou a um excesso do limite de peso de carregamento, obrigando-os a reduzir os coeficientes de carregamento em 1–3 veículos.

ICE 1.400 Kg

EV 1.600 Kg +200 Kg

SABIA QUE...

Existem menos restrições no transporte de veículos elétricos do que apenas no transporte de baterias. No entanto,o transporte de veículos ainda é maiscomplexo do que transportar ostradicionais. Por exemplo, nem asferrovias russas nem as chinesaspermitem que veículos elétricos sejamtransportados.

Emmanuel ARNAUD,Vice-Presidente Executivo de Vendas e Marketing da GEFCO

Ainda não há normas suficientes em vigor. O mercado está evoluindo e as normas e regulamentações evoluem em conjunto.

Bruno CONSTANS,Diretor de Marketing e Inovação da GEFCO

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Os veículos elétricos apresentam outros desafios operacionais, riscos e perigos para a logística de veículos. São necessários novas formações, medidas de segurança e equipamentos especiais.

As tensões geralmente chegam a 650 volts, enquanto as baterias emitem vapores e podem estar sujeitas a explosões; alguns reguladores até avisam que os veículos elétricos podem até se mover inesperadamente por causa de forças magnéticas nos seus motores.

Os incêndios em veículos elétricos são muito mais difíceis de controlar do que os incêndios em veículos normais e não podem ser extintos facilmente. Na estrada, os transportadores devem estar cientes do stress indevido aos veículos que estão sendo movimentados ou descarregados, pois as baterias de lítio são suscetíveis a choques, excesso de temperatura ou humidade.

Os colaboradores precisam de formação sobre como carregar e lidar com todos os diferentes tipos de veículos elétricos, especialmente procedimentos em caso de falhas elétricas ou incêndios. O clima também pode afetar como e quando os veículos são carregados. Os veículos que esperam por mais tempo em parques podem precisar de baterias e outros sistemas elétricos desconectados, que por sua vez têm certos requisitos quando são reconectados.

Um dos desafios no dia a dia para os operadores logísticos envolve o estado de carga exigido pelos OEMs em diferentes pontos da cadeia de abastecimento, como em parques, bem como regras sobre quantos veículos devem ser movimentados enquanto estiverem em centros de armazenagem ou distribuição para evitar a drenagem da carga. Na GEFCO, que lida com veículos elétricos para uma série de OEMs, incluindo o Jaguar I-Pace construído na Áustria, Emmanuel Arnaud aponta para o desafio de responder às expectativas do revendedor quanto ao estado de carga ao receber um veículo e a infraestrutura necessária numa instalação do parque ou acesso a unidades de carregamento portáteis. E tempos de carregamento mais longos afetam os processos gerais de carregamento e o tempo de entrega.

200 gigawattsO abastecimento de bateria de ião de lítio recondicionada pode ultrapassar 200 gigawatts-hora por ano até 2030.

Fonte: McKinsey Center for Future Mobility 2019

O resultado mais sustentável seria o desenvolvimento de um sistema de circuito fechado para a reciclagem de baterias de ião de lítio. Isso criaria muito mais previsibilidade nos centros de serviços para OEMs e mais estabilidade no mercado em geral, mas ainda temos um longo caminho a percorrer.

Steve CHRISTENSEN,Diretor Executivo RESPONSIBLE BATTERY COALITION

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O pós-venda e a reciclagem : outro desafio a ter em conta O mercado de peças sobressalentes para veículos elétricos será muito complexo, desde a gestão de stock até a reciclagem e processos de fim de vida.

Um grande problema a ser desenvolvido com o aumento das vendas de veículos elétricos será a manutenção das baterias. Devido à tecnologia que se desenvolve rápido, prever o ciclo de vida da bateria não será fácil. E é improvável que as concessionárias armazenem essas baterias, até porque as de lítio são perigosas sem qualquer carga e ainda representam um risco de incêndio. Os modelos de troca de bateria também requerem um planeamento cuidadoso.

O Grupo Volkswagen já se está a preparar. No seu centro de peças originais OTC em Baunatal, Alemanha, a empresa tem testado as condições ideais de armazenagem para baterias. “Isso inclui, por exemplo, a fonte de alimentação ideal necessária para armazenagem devido à química da célula e a corrente de manutenção mais bem adaptada”, disse Dahlheim à Automotive Logistics.

A reciclagem de baterias é considerada um grande problema para a indústria. O crescimento de veículos elétricos colocaria tensões significativas na disponibilidade de materiais e minerais, incluindo cobre, níquel e especialmente cobalto. No entanto, esses materiais podem ser reciclados.

OEMs, incluindo Tesla, Renault e Nissan, já estão envolvidos em iniciativas que reaproveitam baterias para usos que vão desde soluções de energia até barcos. Os especialistas apontam que as complexidades e custos de reciclagem ou transporte de baterias danificadas significam que muitos OEMs trabalharão com recondicionadores e especialistas para assumir a responsabilidade pela armazenagem, transporte e destruição.

Os LSPs estão a começar a desenvolver serviços e equipamentos para responder à procura por serviços de recuperação e reciclagem, bem como um entendimento melhor das regulamentações.

Conclusão: Preparar-se para ir mais alémA pressão dos veículos elétricos levanta questões para a indústria em geral. Os reguladores estão a constringir as empresas automóveis a investirem em tecnologia que pode não conquistar os consumidores ou para a qual pode faltar infraestrutura de recarga?As guerras comerciais entre alguns países podem alimentar tensões neste mercado?

Mesmo que uma grande mudança está para vir, esta não será da noite para o dia. A maioria das OEMs irá eletrificar as suas gamas por etapas, por meio de uma combinação de produtos: híbridos, recarregáveis e 100% elétricos.

Os operadores logísticos deverão adaptar-se a estas novas exigências no conjunto da cadeia de abastecimento. Os primeiros a acompanhar os construtores e fornecedores automóveis estarão na vanguarda dessa cadeia de valor em rápida evolução.

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Hoje, o Grupo GEFCO é líder europeu em logística de veículos acabados e um dos dez principais parceiros em soluções multimodais de cadeia de abastecimento. Com 300 destinos nos cinco continentes, a rede global de especialistas da GEFCO ultrapassa os limites e responde com agilidade aos desafios da cadeia de abastecimento.

Com mais de 70 anos de experiência e uma equipa de 11.500 colaboradores, está presente em 47 países, com uma forte rede global de parceiros, operando em 300 destinos em todo o mundo. Em 2020, o Grupo gerou um volume de negócios de 3,8 mil milhões de euros.

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