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Li h d O tLinha do OesteDIAGNÓSTICO G ÓS CO

das razões que resultam na sua baixa procura

PROPOSTAS para a melhoria da sua utilização

São Martinho do Porto – 14 de Janeiro de 2011

Nelson Rodrigues de Oliveira – Engenheiro civil – pós-grad. eng. ferroviária

Motivação

• Plano Estratégico de Transportes;

• Apresentar fundamentação que suscite a reanálise da decisão de suspensão do serviço ferroviário noda decisão de suspensão do serviço ferroviário no troço da linha do Oeste de Caldas da Rainha para norte.

Nelson Rodrigues de Oliveira

Enquadramento e Objectivos

1. Demonstrar que a baixa procura se deve a deficiente política comercial do Operador;

2. Apresentar propostas de fácil implementação que permitam um aumento da quota de mercado;permitam um aumento da quota de mercado;

3. Apresentar propostas que, no imediato, permitam melhorar a utilização e reduzir os custos de exploração.



1. Demonstrar que a baixa procura se deve a deficiente política comercial do Operador:

• Enquadramento sumário do mercado presente e potencial;

• Diagnóstico das razões que conduzem à baixa procura.



Não é um estudo de mobilidade nem um estudo de viabilidade da linha do Oeste!


DIAGNÓSTICO – Conclusões

1. A linha do Oeste serve uma das zonas mais densamente povoadas do país, com elevadas taxas de crescimento e com grande atractividade turística e económica.g


1.2 DIAGNÓSTICO – Demografia e mobilidade

Alguns elementos demográficos

• Zona de influência é das mais densamente povoadas do país e com elevadas taxas de crescimento.

• A área de influência do serviço ferroviário nela prestado abrange directamente osnela prestado abrange directamente os concelhos de Sintra, Sobral de Monte Agraço, Mafra, Malveira, Torres Vedras, Lourinhã Peniche Cadaval BombarralLourinhã, Peniche, Cadaval, Bombarral, Óbidos, Nazaré, Alcobaça, Batalha, Marinha Grande, Leiria, Pombal, Figueira da Foz Montemor o Velho e Coimbra cujada Foz, Montemor-o-Velho e Coimbra, cuja população residente total é de cerca de 1,2 milhões de habitantes.




• Serve directamente os principais aglomerados urbanos geradores de tráfego da região: Malveira, Torres Vedras, Óbidos, Caldas da Rainha, São Martinho do Porto, Marinha Grande e Leiria, para além de estar muito próximo de Nazaré e Alcobaça. A população residente nestas localidades cifra-se em 155 mil habitantes (INE 2010).em 155 mil habitantes (INE 2010).

• Segundo REFER, no ano de 2001, uma percentagem de 27,3% da população dos concelhos atravessados pela linha do Oeste residia até 2 km da linha, população esta que era caracterizada como directamente servida e que então correspondia a 190 mil habitantes.p

• População directamente afectada pela supressão do serviço é de cerca de metade do total.




• Turismo

município hóspedesmunicípio hóspedesLeiria 80 039Marinha Grande 41 473Alcobaça 29 102Bombarral 4453Caldas da Rainha 35 359Nazaré 44 931Óbidos 59 441Óbidos 59 441

TOTAL 294 798

Hóspedes entrados em 2010 nos estabelecimentos hoteleiros dos municípios indicados.

(Fonte: INE)



2. A linha do Oeste encontra-se fisicamente integrada de forma plena na restante rede ferroviária nacional, permitido a movimentação de comboios para diversos destinos ç palternativos, não apresentando constrangimentos operacionais sensíveis para o nível de tráfego que dela poderá ser expectável.poderá ser expectável.


1.1 DIAGNÓSTICO – O sistema ferroviário

A Infra-estrutura



A Infra-estrutura

Alfarelos/Coimbra

Figueira da FozBif. de Lares

Verride

Amieira

Linha do Oeste

Ramal de Alfarelos

Concordância de Verride

LEGENDA

Leiria/Lisboa

Concordância de Verride



A Infra-estrutura

• 197 km;

• Via única;

• 21 estações intermédias, 22 apeadeiros;

• Não electrificada;

• Débito máx.: 4 comboios / hora

• Velocidade máxima de 120 km/h:

• Cacém a Torres Vedras• Cacém a Torres Vedras –v.med.tr: 97,4 km/h

• Torres Vedras a Figueira da Foz – v.med.tr: 108,4 km/h.



3. As características técnicas da infra-estrutura do troço da linha do Oeste em análise, quanto a via e obras de arte, apresenta-se genericamente em boas condições e sem limitações g ç çsignificativas.

Esta característica é relevante e exemplo único emEsta característica é relevante e exemplo único em relação a todas as linhas objecto da decisão de supressão de serviço ferroviário de passageiros.



4. O material circulante encontra-se variavelmente ultrapassado a nível de conforto e prestações dinâmicas face ao normalmente utilizado em linhas de importância similar na pgeneralidade dos restantes países europeus, no entanto, um dos tipos utilizados pode ainda considerar-se minimamente satisfatório para o serviço.satisfatório para o serviço.



O material circulante

V l id d P tê iSérie Ano de construção Capacidade Velocidade máxima

Potência específica

350 1954, modernizadas de 2000 a 2002 94 lugares 100 km/h 4,7 kW/t

450 1965 modernizadas de 1999 a 2001 164 lugares 120 km/h 5 4 kW/t


450 1965, modernizadas de 1999 a 2001 164 lugares 120 km/h 5,4 kW/t


5. O transporte ferroviário no troço objecto da intenção de supressão do serviço ferroviário, mesmo sem qualquer investimento, é concorrencial com o modo rodoviário, quer em qtermos de tempo, quer em termos de preço.


1.3 DIAGNÓSTICO – Comparação dos modos

Tempos de viagem

Duração das viagens com origem em Caldas da Rainha D ã d i i L i iDuração das viagens com origem em Caldas da Rainha

03:4504:0004:1504:30 automóvel

autocarrocomboio

Duração das viagens com origem em Leiria

03:00

03:15 automóvelautocarrocomboio

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Tempos de viagem

• Transporte ferroviário competitivo em tempo de viagem com os restantes modos de transporte, apesar da excelente rede d t t d i t t iã d déb ide auto-estradas existente na região e das débeis características técnicas do material circulante utilizado na ferrovia!



Preço

Preço das viagens com origem em Caldas da Rainha P d i i L i iPreço das viagens com origem em Caldas da Rainha

40,00 €

45,00 €automóvelautocarrocomboio

Preço das viagens com origem em Leiria

30,00 €

35,00 €automóvelautocarrocomboio

25,00 €

30,00 €

35,00 €

20,00 €

25,00 €

comboio

10,00 €

15,00 €

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15,00 €

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Preço

Neste aspecto, o serviço ferroviário na linha do Oeste tem uma função social importante, que decorre da limitação ç p q çtarifária que lhe é imposta pelo Estado.

No entanto, tal agrava o défice de exploração…No entanto, tal agrava o défice de exploração…



Porém…



Porém…

6. A oferta na linha do Oeste, para norte, há décadas que está desajustada dos principais fluxos de mobilidade da região servida.



Coimbra como pólo atractor da região Centro

Coimbra tem uma população residente cerca de 4 vezescerca de 4 vezessuperior à da Figueira da Foz

Capacidade de atracção ímpar na região centro emregião centro, em diversos domínios.

(27.742)

Adaptado de “Plano Estratégico de Coimbra” C

Percurso dos serviços da linha do Oeste


– Deloitte e Vasco Cunha, 2006


A mobilidade na área de influência da linha do Oeste

Movimentos pendulares da população residente, empregada ou estudante para origens e destinos seleccionados:

Aveiro

Figueira da FozCoimbra

20%

80%

Leiria

Alcobaça

Marinha Grande



Coimbra como pólo atractor da região Centro• Nó da rede de transportes

Galiza

MinhoBraga

Porto

EspinhoDouro

AveiroMangualde

Guarda

Espanha

Oeste de França Serviços rodoviários

para numerosas cidades do país, a

i i ã d t dGuarda

FuturoMetro Mondego ?Figueira da Foz

COIMBRAmaioria não dotadas de ferrovia, garantindo assim a devida

Pombal

Lisboa

Leiria

Caldas da Rainha

de dacomplementaridade entre modos.

hub ferroviário



6. A oferta na linha do Oeste, para norte, há décadas que está desajustada dos principais fluxos de mobilidade da região servida.

Para além disso, há décadas que é caracterizada por , q pelevada irregularidade e deficiente adequabilidade comercial, não permitindo fidelizar o mercado.



A evolução do serviço prestado pelo operadorCaldas da Rainha – Coimbra: 1990-2011

04:1

0

04:30tempo de percursomais rápidotempo de percursomédio

EVOLUÇÃO DO TEMPO DE PERCURSO E N.º DE COMBOIOS DIRECTOS PARA COIMBRA

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ANOS


1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 ANOS


A oferta actualNo troço a norte das Caldas da Rainha:

• 1 comboio (Inter-Regional) com origem/destino em Coimbra;

• 4 comboios com origem/destino na Figueira da Foz: Por dia4 comboios com origem/destino na Figueira da Foz:- 1 Inter-Regional;- 3 Regionais.

em cada sentido

• transbordo em Bifurcação de Lares acresce entre 12 e 35 minutos à viagem total em relação ao comboio directo a Coimbra.



Tempos de viagem e frequências

Origem / Destino Figueira da Foz Coimbra Porto

autocarro 4 (1 transbordo)

10 (5 directos)

8 (2 directos)

Caldas comboio 4

( d di )5

(1 di )5

(1 2 b d )comboio (todos directos) (1 directo) (1 a 2 transbordos)

autocarro 3 (todos directos)

15 (todos directos)

11 (6 directos)

Leiria b i 4 5 5

x 5

comboio 4(todos directos)

5(1 directo)

5(1 a 2 transbordos)

• Oferta da Rede de Expressos de serviço directo de Leiria para Coimbra é quíntupla da oferta para a Figueira da Foz.

• Transporte ferroviário dirige a sua oferta principal para a Figueira da Foz• Transporte ferroviário dirige a sua oferta principal para a Figueira da Foz, obrigando ao incómodo de transbordos e acréscimo de tempo de viagem na maioria das ligações para Coimbra, destino este para onde ser verifica poder ser competitivo com o autocarro, quer em termo de preço como de tempo de viagem.



A evolução do serviço prestado pelo operador

• Oferta estruturada com destino principal na Figueira da Foz

• Principal fluxo de mobilidade para Coimbra p p

Fraca capacidade de captar mercado



A evolução do serviço prestado pelo operadorCaldas da Rainha – Coimbra: 1990-2011

04:1

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04:30tempo de percursomais rápidotempo de percursomédio

EVOLUÇÃO DO TEMPO DE PERCURSO E N.º DE COMBOIOS DIRECTOS PARA COIMBRA

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A evolução do serviço prestado pelo operadorLisboa – Caldas da Rainha: 1987 - 2011

01:56 01:56

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tempo de percurso

5

6

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EVOLUÇÃO DO TEMPO DE PERCURSO E N.º DE COMBOIOS "RÁPIDOS" PARA LISBOA

01:48 01:48 01:48 01:48 01:48 01:48

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2011

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N

ANOS


ANOS


A oferta actual

C l t ã i lCompleta separação comercial em Caldas da Rainha

B i tifi i l iBarreira artificial a viagens dentro da linha



A evolução do serviço prestado pelo operador

• Tempos de viagem pouco uniformes;

• Variação do número de comboios; ç ;

• Alternância entre ligações directas e com transbordo;

• Barreiras artificiais dentro da linhaBarreiras artificiais dentro da linha

Irregularidade da oferta que não permite captar nem fidelizar clientela – antes pelo contrário!



7. A estruturação tarifária do operador penaliza viagens com segmentos adicionais à linha do Oeste, face a viagens na mesma distância e com maior conforto e rapidez que utilizem um único segmento.



Preço

• “Anomalia” tarifária em viagens para fora da linha do Oeste:• Anomalia tarifária em viagens para fora da linha do Oeste:

trajecto distância n.º de comboio utilizados Duração da viagem Preço

Santarém - Porto 262 km 1 – AP 2h14 € 25 00Santarém - Porto 262 km 1 – AP 2h14 € 25,00

Caldas da Rainha - Porto 256 km 3 – IR+Urb+AP 3h24 € 28,00

• Percurso menor• Mais incómodo (2 transbordos) preço superior em 18% !• Mais demorado (150%)

P áti t ifá i f t t di d li ã d i d li h dPrática tarifária fortemente dissuasora da realização de viagens da linha do Oeste para destinos além de Coimbra quando a ferrovia consegue ter vantagem em termos de tempo de viagem com o autocarro.



8. Não existe uma adequada coordenação dos transportes colectivos rodoviários, inter-urbanos e urbanos, para assegurar a recolha e distribuição em relação ao transporte ferroviário, desperdiçando sinergias.



Articulação entre o modo rodoviário e o ferroviário

• Ligações de Alcobaça e Nazaré à linha do Oeste na estação do Valado.

• Ligação da estação de Leiria ao centro da cidade.

I fi i d ã dInsuficiente coordenação entre os modos.

Exemplo: comboio Inter-Regional directo de Coimbra.Exemplo: comboio Inter Regional directo de Coimbra. Últimas carreiras rodoviárias passam nas estações de Leiria e do Valado entre 30 e 60 minutos antes da sua chegada.



9. A quota de mercado do transporte ferroviário na área de influência do troço da linha do Oeste a norte das Caldas da Rainha é residual pelo que com uma oferta comercial p qadequada, articulada em Coimbra, e sem qualquer investimento, há larga margem para captação do mercado existente.existente.



900.000

1.000.000Caldas da Rainha SULCaldas da Rainha NORTE

2005-2008 2008-2009 2009-2010

Em toda a linha -8% -10% -7%Caldas da Rainha SUL -11% -13% -9%

5% 3% 3%

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300.000N.º

Com o corte do troço norte da Linha do Oeste,

o futuro é previsível0

2005 2008 2009 2010

o futuro é previsível…



Oportunidades

1. Aumento tendencial do custo dos combustíveis.

2. Imputação ao utilizador do custo das ex-SCUT.2. Imputação ao utilizador do custo das ex SCUT.

3. Dificuldades económicas propiciarão a utilização do transporte públicopúblico.

4. Ambiente e congestão urbana.

5. Liberalização do transporte ferroviário de passageiros, permitindo a entrada de operadores mais eficientes.

6. Tráfego de mercadorias.



Conclusão fundamental

Os resultados actuais de exploração não podem ser utilizados para avaliar a viabilidade do serviço ferroviário no troço da linha do Oeste em estudo!ç

Qualquer decisão quanto à linha do Oeste apenas deverá ser tomada com base num estudo de mobilidade na sua área de influência incluindo um estudo de preferênciasárea de influência, incluindo um estudo de preferências declaradas e reveladas, modelos de repartição modal e

análise dos custos internos e externos de cada modo de t ttransporte.


2. PROPOSTAS

1. Propostas de fácil implementação que permitam um aumento da quota de mercado e consequente melhoria da sua sustentabilidade;

2. Propostas que, na presente situação económico-financeira,2. Propostas que, na presente situação económico financeira, permitam melhorar a utilização e reduzir os custos de exploração.


2. PROPOSTAS

Propostas de fácil implementação que permitam um aumento da quota de mercado

1. Privilegiar Coimbra como origem e destino dos serviços no troço norte da linha do Oeste

• A acessibilidade à Figueira da Foz fica assegurada com os comboios urbanos Coimbra-Figueira através de transbordo em Verride.

• Os horários deverão ser estudados por forma a dar ligações com o menorOs horários deverão ser estudados por forma a dar ligações com o menor espaço de tempo possível aos comboios da linha do Norte de e para o Porto. Quando viável, deverá também assegurar-se ligação aos comboios principais da linha da Beira Alta.

• A inserção dos comboios no Ramal de Alfarelos implicará alguns ajustes pontuais nos horários dos comboios Figueira da Foz – Coimbra, mas é inteiramente viável.inteiramente viável.

• A manter o número actual de comboios, esta proposta tem um ligeiro custo acrescido em relação à situação actual devido à maior distância para C i b l ã à Fi i d F


Coimbra em relação à Figueira da Foz.

2. PROPOSTAS


1. Privilegiar Coimbra como origem e destino dos serviços no troço norte da linha do Oeste

• Estudo “Impulso 2008” feito para a CP por SMA & Partner e Ferbritas, não implementado, previa um serviço na linha do Oeste de, em cada sentido, 4comboios por dia para Coimbra e de 4 comboios por dia para a Figueira da Foz com uma cadência de 4 horas em cada direcçãoFoz, com uma cadência de 4 horas em cada direcção.

• O consultor concluía que, apesar do aumento do percurso dos comboios, globalmente os custos de exploração decresceriam pela melhor tili ã d i d d ãutilização dos meios de produção.

• Rentabilidade do sistema deverá ser vista de forma global.

• Mudança de paradigma!


2. PROPOSTAS


Extraído de “Impulso 2008” - SMA & Partner e Ferbritas, 2008


2. PROPOSTAS


2. Integração da oferta comercial a sul e a norte das Caldas da Rainha

• O estudo dos horários a sul e a norte das Caldas da Rainha, e, principalmente, a sua apresentação aos clientes, deverá ser feita de forma integrada de forma a minimizar quebras de carga (transbordos), efectivas ou aparentesou aparentes.

• Esta proposta é de aplicação meramente administrativa e não tem qualquer custo acrescido.


2. PROPOSTAS


2. Integração da oferta comercial a sul e a norte das Caldas da Rainha


2. PROPOSTAS


3. Correcção das distorções tarifárias• A estrutura e política tarifária do operador deverão ser corrigidas para que

seja eliminado o contra-senso de, para distâncias semelhantes e j , pcondições de viagem inferiores, o preço de percursos globais que envolvam outros segmentos além da linha do Oeste sejam superiores.

• A presente situação a par dos horários desarticulados é um obstáculo à• A presente situação, a par dos horários desarticulados, é um obstáculo à maximização da utilização da ferrovia como rede de serviços integrados e um forte dissuasor do mercado à realização de viagens de longa distância, aquelas mais remuneratórias e mercado natural da ferrovia.q

• Esta correcção comercial não implica uma perda de receita mas sim um acréscimo de proveitos pelo aumento de passageiros em percursos mais longos que induzirálongos que induzirá.

• A implementação desta proposta conjuntamente com as anteriores aumentará igualmente a procura dos serviços nobres da linha do


g p çNorte.

2. PROPOSTAS


4. Articulação dos serviços rodoviários de proximidade com o serviço ferroviário

• Deverá ser promovida pelo IMT e pelas autarquias, e implementada pelos operadores rodoviários das carreiras inter-urbanas e urbanas, uma adequada articulação dos seus horários e serviços com os horários do transporte ferroviário, por forma a que nenhum comboio fique sem ligação rodoviária de recolha e distribuição.

• Particularmente importante em Leiria e nas ligações de Alcobaça e NazaréParticularmente importante em Leiria e nas ligações de Alcobaça e Nazaré à estação do Valado.

• Pode não implicar qualquer custo acrescido.


2. PROPOSTAS


5. Promoção e divulgação

• Junto da população-alvo através de publicitação nos meios de comunicação social, páginas web dos municípios, regiões de turismo, equipamentos culturais, etc..

• Esta medida deverá ser dinamizada quer pelos municípios, quer pelo operador.

• Implica algum custo. Este poderá ser muito reduzido ou muito elevado, consoante os meios escolhidos e a colaboração que outras entidades públicas queiram prestar.


2. PROPOSTAS


5. Promoção e divulgação

Desafios:• Criar mecanismos de fidelização dos actuais Clientes;• Criar mecanismos de captação de novos Clientes;• Desenvolver um processo de comunicação constante e alargado.

Meios:• Cartazes informativos nas estações e comboios;• Disponibilização de folhetos informativos para os Clientes e em locais de

i t úbliinteresse público;• Veiculação de informação em suportes/meios disponibilizados pela

Autarquias (ex. Publicações, Outdoors);• Divulgação à imprensa – enfoque nos jornais e rádios locais;Divulgação à imprensa enfoque nos jornais e rádios locais;• Realização de acções tácticas (promoção de viagens de Grupo em

condições tarifárias vantajosas);• Realização de acções promocionais (descontos, bilhetes conjuntos com

t O d C )


outros Operadores, Concursos).

2. PROPOSTAS


A implementação das propostas que se acabaram de descrever induzirá, seguramente, o aumento da procura e melhoria

relevante da taxa de cobertura do serviçorelevante da taxa de cobertura do serviço.


2. PROPOSTAS

Outras propostas conducentes ao aumento da quota de mercado

Material circulante de qualidade, novo ou alugado, o qual permitiria captar mais mercado conforme todos os exemplos nacionais e estrangeiros o demonstramexemplos nacionais e estrangeiros o demonstram.


2. PROPOSTAS

Outras propostas conducentes ao aumento da quota de mercado

Sistema de sinalização electrónico.ç

Cerca de € 20 milhões.

Previsto pela REFER para 2013 e 2014.

Permitirá economizar cerca de € 2,5 milhões por ano em custos de pessoal para além de melhoria das condições de exploraçãopessoal, para além de melhoria das condições de exploração.


2. PROPOSTAS

Proposta de emergência para redução de custos e aumento da ocupação dos comboios

Não contribuem para a revitalização a médio/longo prazo da linha do Oestelinha do Oeste.

Têm um carácter excepcional e de aplicação restrita no ttempo.


2. PROPOSTAS


Redução do número de comboios por dia

• Redução de 5 para 4 comboios em cada sentido, admitindo-se que um deles possa ter um percurso parcial, a definir.


2. PROPOSTAS




2. PROPOSTAS



• Redução de 5 para 4 comboios em cada sentido, admitindo-se que um deles possa ter um percurso parcial, a definir.

• Redução do percurso em cerca de 15%, a que corresponderá uma redução de custos que se estima entre 15 e 20%redução de custos que se estima entre 15 e 20%.

• Pode-se estimar um aumento da taxa de ocupação média de pelo menos 5 a 10%.

Essencial a aplicação das propostas de implementação imediatas atrás descritas.


Obrigado pela Vossa atenção!


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