Jornal Oficina brasil DIESEL - fevereiro 2011

IESELREPARADOR

IESELIESELREPARADORREPARADOR

IESELD

A nova versão da caminhonete mais vendida do País passa pela mais rigorosa avaliação. O resultado é positivo.Confi ra os detalhes nesta edição - Pág.8

S10 Rodeio:picape boa de briga

Edição 31 • Fev/2011 • Uma revista:

O Brasil não é mais um pequeno bote à deriva e ao sabor de ventos e correntes marítimas. Fato novo, o

Brasil se converteu em um grande transatlân-tico, muito determinado e muito mais imune às intempéries e turbulências internacionais. Hoje mantém sua rota fi rme rumo ao desenvolvi-mento e tem uma economia à prova de marolas e ventarolas. Entretanto, mesmo considerando toda a sua nova condição de potência interna-cional, passou recentemente por mudanças importantes no governo no seu cargo maior: temos nova presidente. Isso não é pouco.

A eleição de Dilma, postas as paixões de

lado, traz ao panorama internacional novo componente de incerteza e, diga-se, no ner-voso cenário econômico global, a última coisa que se quer é incerteza. Mesmo entre nós bra-sileiros, essa sombra paira. Quantas e quan-tas coisas já não foram ditas a favor e contra a futura administração de Dilma baseadas em seu passado, em sua atuação frente à Casa Civil, em seu famoso estilo rígido e infl exível... O que se pode esperar de nossa nova chefe do Executivo?

Quem tiver a curiosidade de visitar o site da Presidência verá que esse governo deve se pautar por 13 diretrizes principais. A que inte-ressa em particular ao segmento fora de estra-da é a diretriz número três, que trata do Projeto Nacional de Desenvolvimento. Está lá escrito: As políticas industrial, agrícola, energética e de infraestrutura serão instrumentos centrais para transformação produtiva do País. A ferramen-ta indispensável para que as coisas aconte-çam existe: é o PAC, Plano de Aceleração do Crescimento, que teve na gestão do Lula uma condução ainda a ser melhorada (muita coisa não aconteceu ou aconteceu de modo incom-pleto) e agora, sob determinação expressa da nova presidente, ele precisará ser mais efetivo. Até nome novo ele tem: PAC 2. São mais de R$ 950 bilhões para serem gastos até 2014 vi-sando tirar parte do atraso do Brasil em várias áreas, para não falar em Olimpíadas e Copa do Mundo.

E como será o mecanismo? Bem, as ques-tões de fi nanciamento da infraestrutura, sem-pre administradas por homens, dessa vez estará completamente nas mãos de mulheres. Temos uma presidente que puxa o assunto com muita energia. Ela é o poder que quer. A vontade política. A coordenação do PAC foi entregue a outra mulher: a ministra do Plane-jamento, Miriam Belchior, que já está no PAC há bastante tempo; para discutir as questões ligadas ao meio ambiente, sempre apontadas como grandes responsáveis pelo não cumpri-mento dos cronogramas do governo, temos mais uma mulher: a ministra Izabella Teixeira. O caso presente é inédito em nossa história. Parafraseando Lula, nunca antes na história desse País tanto dinheiro e poder esteve em mãos femininas no governo.

Trabalho e difi culdades o trio terá aos mon-tes, entretanto elas têm armas naturais de grande poder. Se for preciso, que se valham dos atributos femininos clássicos: que como mães não deixem o plano desamparado já que foi um parto o seu início no governo pas-sado; que as três mulheres saibam tricotar as estratégias entre si para que as iniciativas não fi quem paradas na burocracia da União; que saibam costurar as alianças necessárias para que as coisas aconteçam no momento certo, alinhadas com as necessidades do País e, fi -nalmente, chega de banho-maria. O Brasil tem pressa. É para o bem de seus fi lhos.

O futuro é das mulheres

A REVISTA REPARADOR DIESEL, integrante do jornal OFICINA BRASIL como encarte é administrado pelo GRUPO GERMINAL (www.grupogerminal.com.br). Não está autorizada nenhuma reprodução dos artigos e referências publicados neste caderno sem prévia autorização. Os espaços publicitários desta publicação são pagos. O GRUPO GERMINAL não se responsabiliza pelos anúncios aqui publicados, já que conteúdo, informações técnicas (natureza, características, qualidade, quantidade, propriedades, origem, preços) e quaisquer outros dados sobre os produtos e serviços anunciados são fornecidos com exclusividade pelos nossos anunciantes.

Expediente

marketing direto

DIREÇÃOPresidente: Cássio HervéSecretária: Solange Ferreira RobertoTel: (11) 2764-2895/ [email protected] COMERCIALEduardo FozTel: (11) [email protected]

Filiado a:

Nós apoiamos:

Tiragem desta edição: 20 mil Distribuição nos Correios por meio de qualifi cado database: 19.172

O Ofi cina Brasil e o Caderno Pesados oferecem garantias exclusivas para total segurança do investimento dos anunciantes: Auditoria IVC (Instituto Verifi cador de Circulação) e BDO Trevisan (custos com distribuição).

REDAÇÃOJornalista responsável: Alexandre Akashi - MTB [email protected]órter: Bruna ParanhosConsultor Técnico: Marco Antônio S. [email protected] Tel: (11) 2764-2862PRODUÇÃO/INTERNETCoord. de Marketing: Daniela PelosiAssistente de produção: Eduardo MunizAnalista Web: Tiago LinsEstagiário Web: Murilo [email protected]: Ernesto de Souza [email protected] [email protected]

Aliandra Artioli [email protected] Souza [email protected] Braz [email protected]ária: Alessandra Del [email protected] E DATABASEGerente: Mônica Nakaoka [email protected]: Alexandre P. [email protected] DE ATENDIMENTO AO LEITORLuana Cunha e Talita AraújoDe 2ª a 6ª, das 9h às 17h30 Tels: (11) 2764-2880 / 2881leitor@ofi cinabrasil.com.brPRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃOProl Editora Gráfi ca Ltda.

Vicente Pimenta foi vice-diretor do Comitê de Máquinas Agrícolas do Congresso SAE BRASIL 2010

ARTIGO 3REPARADOR DIESEL | FEVEREIRO DE 2011

6 EM FOCO REPARADOR DIESEL | FEVEREIRO DE 2011

A ArvinMeritor deu início ao pro-grama de 2011 para treinamento e aperfeiçoamento de profi ssionais que atuam na área de distribuição e repa-ração de eixos de veículos comerciais. As aulas são promovidas no Centro de Distribuição, em Osasco, SP e combi-nam exposições teóricas, com recur-

sos de informáti-ca e multimídia, e atividades práticas, para montagem e desmontagem de eixos diferenciais e outros componentes e sistemas.

O treinamento é gratuito e tem du-ração de um dia. Podem participar distribuidores, frotistas, varejistas e

aplicadores dos produtos Meritor. O programa traz sessões todos os me-ses. As inscrições podem ser feitas pelo tel. 0800 555530 ou por meio do em email [email protected].

ArvinMeritor promove treinamentosem 2011

Mercedes-Benz do Brasil comercializou mais de 100.000 veículos em 2010

A Mercedes-Benz do Brasil comer-cializou mais de 100 mil veículos em 2010, entre caminhões, ônibus, co-merciais leves e automóveis, consi-derando-se os volumes vendidos nos mercados interno e externo. Esse é considerado o melhor resultado de vendas da empresa em todos os tempos, o que explica a liderança da montadora no mercado de veículos

comerciais no País. Em 2010, o crescimento da empre-

sa no mercado nacional representa um volume 41% maior em relação a 2009, e a empresa atingiu a par-ticipação de 27% no setor de cami-nhões e 50% em ônibus. As vendas no mercado brasileiro incluem cerca de 6.500 veículos comerciais leves da linha Sprinter, com um crescimen-

to de 13% frente a 2009. Exportações

A empresa também fi rmou a po-sição de maior exportadora de ca-minhões do Brasil. Em 2010, foram comercializados 4.838 caminhões e 11.035 ônibus para a América Latina e outros continentes. A soma desses volumes representa 68% de cresci-mento em relação ao ano anterior.

Div

ulg

ação

Div

ulg

ação

Div

ulg

ação

Iveco fornecerá veículos militares ao exército francês

em foco 7REPARADOR DIESEL | FEVEREIRO DE 2011

A Iveco fornecerá caminhões milita-res ao Exército Frances, após vencer concorrência feita pelo Ministério da Defesa da França. O contrato, da or-dem de 800 milhões de euros, prevê a entrega de 2, 4 mil veículos. O for-necimento inicial será de 200 veículos. Os veículos, com tração 8x8, de uso especificamente militar, serão produzi-dos pela Iveco Astra, divisão da Iveco que produz todos os tipos de veículos específicos para logística na área de defesa e também veículos off road, dedicados a obras de construção e pedreiras.

Os veículos destinados ao Exército francês serão equipados com cabine

blindada e ou-tros diferentes equipamentos, além de rebo-ques e guin-dastes para a reparação de caminhões mi-litares, com o objetivo de proporcionar a maior flexibilida-de possível em qualquer tipo de operação. Além de fornecer os veículos, a Iveco fe-chou ainda um contrato de Pós-venda,

incluindo serviços de manutenção e reparo, além do fornecimento de pe-ças de reposição.

Divisão Astra entregará 2,4 mil caminhões

A picape mais tradicional do mercado brasileiro foi a escolhida para estrear este especial, que irá avaliar durante o ano de 2011 os modelos mais comercializados deste segmento que cresceu em ritmo

acelerado nos últimos anos e proliferou os motores Diesel eletrônicos pelas re-des de oficinas independentes.

Este movimento causou uma revira-volta no mundo da reparação onde os mecânicos de linha Diesel não tinham conhecimento em injeção eletrônica e os da linha leve não conheciam os conceitos

dos motores à Diesel, mas mesmo assim se adaptaram melhor a esta realidade.

A S10 Diesel hoje vem equipada com o motor MWM da série Sprint 4.07 TCE de 2.8 l que rende 140 cv de potência a 3.500 rpm e 340 Nm de torque desde as 1.800 rpm até 2.400 rpm. Torque re-almente não falta, mas demora um pou-

8 EspEcial picapEs REPARADOR DIESEL | fEvEREIRO DE 2011

Marco Antonio Silvério Junior

Chevrolet S10 2.8 Diesel 4X4. Tradicional nas virtudes e defeitos

Bem equipada no powertrain, a picape da GM ainda peca em problemas estruturais presentes desde o primeiro modelo

Foto

s: M

arco

An

tôn

io S

ilver

io J

un

ior

A cruzeta do cardan principal não foidesenvolvida para receber manutenção

Alto nível de proteção inferior paraenfrentar terrenos acidentados

O motor MWM 4.07 TCE 2.8 l rende 140 cv e 340 Nm de torque de 1800 a 2400 rpm

ca a entrar, só é possível sentir a força do motor mesmo a partir das 2.000 rpm, quando se ouve a turbina enchendo e o corpo colando no banco.

A turbina Garret trabalha a uma pres-são máxima de 1,2 bar, mas este motor esta preparado para um pouco mais, pois a MWM declara que a potência pode chegar a 160 cv e 360 Nm de tor-que, é claro que dependerá da aplicação e acerto feito pela montadora que o fará buscando um equilíbrio entre dirigibilida-de, consumo e durabilidade do conjun-to. Para a S10 o que falta é um melhor entrosamento entre a faixa de torque do motor com o escalonamento do câmbio.

A fama de um motor de grande robus-tez, muito graças ao sistema de distribui-ção do sincronismo por engrenagens, uti-lizado também para acionar as bombas de água, vácuo, alta pressão e direção hidráulica, por isso estão eliminadas as possibilidades de parada por quebra de correia, que no máximo irá parar de car-regar a bateria, mas não impede que o veículo rode mais alguns quilômetros até encontrar socorro.

O cabeçote do tipo fluxo cruzado com três válvulas por cilindro com acionamen-to simples é um dos grandes responsá-veis pelo bom desempenho do motor sem comprometer o custo e a facilidade de manutenção, além de ser construído em ferro fundido e ter grande resistência a superaquecimentos. Atenção a que-bras de balancim por excesso de rota-ção.

Outra característica deste motor que algumas vezes acaba confundindo o re-

parador é o fato da contagem dos cilin-dros se iniciar de trás para frente, então o primeiro cilindro é o do lado das engrena-gens de distribuição.

O Sprint 4.07 TCE atende ao Proconve P5, lei de emissões em vigor no Brasil. Este motor teve uma sobrevida com o cancelamento Fase 6 do Proconve, po-rém, para 2012, com a entrada do Pro-conve 7, e a decisão da GM em renovar toda a linha de produtos, é possível até mesmo que a S10 evolua para outro mo-delo, com outros motores.

A MWM já apresentou dois modelos que atendem esta norma. O NGD 3.0E, que possui quatro válvulas por cilindro com ajuste hidráulico de folga, turbina de geometria variável e sistema pós-tratamento de gases. E o Sprint 4.08 TCE, com 4 válvulas por cilindro, turbina de duplo estágio, pressão de 1.800 bar e tratamento de NOx por EGR.

EspEcial picapEs 9REPARADOR DIESEL | FEvEREIRO DE 2011

A barra de torção costuma apresentar folgas e ruídos

A barra auxiliar de direção permite uma folga que pode colaborar com os problemas de estabilidade

A longarina em formato ‘S’ é o grande vilão da S10

Emissão de poluentesDurante o percurso do teste notamos

que em plena carga saia uma quantidade de fumaça pelo escape que aparentava estar acima do normal, sendo assim leva-mos a picape até o Truck Center Especi-diesel, localizada no Piqueri, em São Pau-lo, onde fi zemos o teste de opacidade.

A plaqueta existente no motor indica um valor de 1,21, porém fomos informados de que o valor considerado para o teste da inspeção veicular ambiental seria de 1,71. De qualquer forma foi preciso apenas sete acelerações para comprovar que a quan-tidade de fumaça emitida estava dentro do normal, média de 0,79 com desvio de apenas 0,03.

UndercarA S10 foi avaliada na ofi cina do membro

do conselho editorial Francisco Carlos de Oliveira, da Stilo Motores, onde a equipe pode avaliar os componentes de suspen-são e direção, porém a primeira critica re-latada pelo reparador Marco Vinícius, fun-cionário da Stilo Motores, foi em relação a longarina, que segundo ele apresenta trinca no trecho em ‘S’ próximo ao fi m do assoalho na parte frontal da picape.

“Nos primeiros modelos era um proble-ma constante que a GM tentou corrigir aplicando um reforço na região, mas ain-da acontecem diversos casos de quebra da solda deste reforço por já haver trinca na longarina” explica.

Outra falha apontada foram as marcas de impacto entre as lâminas do feixe de molas, mesmo onde existe um calço já se nota ferrugem devido a saída do material pelo constante atrito entre as mesmas.

Entre as barras de torção e os alojamen-tos costumam aparecer folgas e rangin-dos, Carlos recomendou a aplicação de vaselina liquida em um posto de lavagem para amenizar os problemas.

Um problema intrigante pode ser nota-do no braço auxiliar do sistema de dire-ção. Ao movimentar a roda dianteira direi-ta notamos uma folga razoável permitida devido ao projeto deste braço. Este pode ser uma das causas da defi ciente estabili-dade da S10 e rodovias.

TransmissãoA transmissão utilizada na S10 é a EA-

TON modelo FSO 2405K, a mesma uti-lizada em modelos como Ranger, Troller e L200, porém com diferente relação de redução. A primeira troca de óleo deve ser feita, segundo a fabricante nos primeiros

10 ESPECIAL PICAPES REPARADOR DIESEL | FEVEREIRO DE 2011

Colaborador Celso CorsinoInstrutor de cursos sobreinjeção eletrônica Diesel

A S10 Diesel conta com sistema de ge-renciamento eletrônico do motor Bosch common rail,com bomba de alta pressão CP1H.

O bom funcionamento da bomba de alta pressão, assim como dos ele-

troinjetores, depende da limpeza do sistema de alimentação e da boa qualidade do diesel. Sendo assim, o proprietário deverá realizar a limpeza do tanque de combustí-vel periodicamente.Convencer o cliente

a realizar esta tarefa, não é muito fácil, mas algumas montadoras, através de

seus manuais de serviço recomendam esta operação.

Outra dica, é que motores diesel não deverão fi car parados por longos perí-odos, sob pena de formação de gomas e ou condensação de água no tanque, o que seria um veneno para bombas e eletroinjetores.

É uma equação simples: manuten-ção preventiva = menor gasto com substituição de peças.

Este motor conta com turboalimen-tador com válvula moduladora que atua diretamente na válvula waste gate. Esta válvula deverá estar com as mangueiras em bom estado de conser-vação para evitar falta de potência no motor e até o acendimento da lâmpada

de diagnose.Para verifi car o bom funcionamen-

to do sistema, pode-se ler a pressão no tubo de alimentação de ar, via

Comentários sobre a

A. Retorno de combustível para o tanque. B. Entrada de combustível do litro. C. Saída de combustível para o tubo distribuidor (rail) D. Válvula de pressão de controle do tubo distribuidor (m-prop)

ESPECIAL PICAPES 11REPARADOR DIESEL | FEVEREIRO DE 2011

FICHA TÉCNICAMotor

Número de cilindros 4

Valvulas por cilindro 3

Diâmetro x Curso em mm 93 x 103

Cilindrada total cm³ 2.799

Taxa de compressão 17,8: 1

Potência máxima Gas/Etanol 140 cv @ 3500 rpm

Torque máximo Gas/ Etanol 340 Nm @ 1800 - 2400 rpm

Cárter do motor com fi ltro 8,5 l API CG-4 SAE 15W40

Sistema de arrefecimento10 l 35 a 50 % de aditivo longa duração

laranja AC Delco

Emissão de fumaça

limite opacidade 1,21

Rotação de corte 4200 + - 100 rpm

Limitador de velocidade 173 km/ h

Sistema elétrico

Bateria 12 V 60Ah

Alternador 100A

Alimentação

Bomba de alta pressão Bosch EP3

Turboalimentador Garret

Limite de pressão 1,2 bar

Transmissão

Câmbio 2 l Dexron III

Caixa de transferência 1,18 l Dexron III

Diferencial traseiro1,6 l Óleo p/ tração positiva c/ modera-dor de atrito API GL-5 EP SAE 85W140 +

5% de modifi cador de atrito Sturacco

Diferencial dianteiro 1,2 l SAE 80W90

Relação de marchas

1ª 4,47

2ª 2,29

3ª 1,38

4ª 1

5ª 0,65

Ré 3,8

Diferencial 4,27

Suspensão

Dianteiraindependente, braços desiguais, barra de torção longitudinal, amortecedor

pressurizado e estabilizador

Traseiraeixo rígido, feixe de molas semi-

elípticas, amortecedor pressurizado

Direção

Abastecimento 1,26 l Dexron II

Diâmeto minimo de giro 12,9 m

Alinhamento

Camber Dianteiro de - 1° até 0

Cáster 3° até 4°

Convergência 0° 36' +- 0° 12'

Pneus 235/ 70 16 105 T

Rodas 7J x 16 em aluminio

Dimensões em mm

Comprimento 5.260

Largura 2.044

Altura 1.734

Entre eixos 3.122

Peso 1910 kg

Caçamba

Comprimento 1477

Largura 1438

Volume da caçamba 0,86 m³

Capacidade de carga 1000 kg

Tanque de combustível 80 l

15 mil km e as seguintes a cada 40 mil km, porem a GM recomenda que seja fei-ta a primeira aos 10 mil km e as próximas a cada 30 mil km. Como o fabricante leva em consideração todo o conjunto, e o pra-zo é mais severo, é o ideal a ser seguido.

Já no uso fora de estrada a EATON indica a primeira troca aos 5 mil km e a periódica a cada 7.500 km. Cuidado com barulhos de batidas provenientes do câm-bio, antes de desmontar verifi que a ro-tação correta da marcha lenta que deve estar entre 700 e 900 rpm, caso esteja fora, ajuste e confi ra. Também vale con-ferir o nível e a qualidade do lubrifi cante. Pergunte ao dono quando foi realizada a última troca.

As cruzetas do cardan principal são projetadas para não ter manutenção, ou

seja, em caso de avaria deve ser substi-tuído o conjunto completo, que torna um serviço rotineiro, uma grande dor de ca-beça para justifi car ao dono do veículo o alto custo do reparo. O conselheiro Carlos comentou que poderia ao menos existir uma graxeta para prolongar a vida útil do componente.

O diferencial traseiro de deslizamento limitado precisa ser abastecido com óleo especial para tração positiva, que possui moderador de atrito com a classifi cação API GL-5 EP SAE 85W140. É impres-cindível a adição de 5% do aditivo modi-fi cador de atrito Sturacco, que pode ser adquirido junto com o óleo. Na falta desta aditivação irá apresentar trancos ao rea-lizar curvas, devido a problemas no des-lizamento entre os discos do diferencial.

sensor de pressão do turbo.A pressão no rail também poderá ser

verifi cada com o auxílio de um manô-metro digital, via sensor de pressão ins-talado no tubo rail.

Na foto ao lado, po-demos ver a medição de pressão do rail sen-do efetuada diretamente no sensor. A tela mostra pressão nominal de 431 bar.

Uma sim-ples inspe-ção visual no retorno dos eletroinjeto-res poderá dar ao repa-rador uma idéia se existe alguma falta

de estanqueidade interna dos eletroin-jetores ou se existe um entupimento interno.

injeção eletrônica Diesel

Sensor de pressão do

rail

válvulamoduladora da waste gate

12 EspEcial picapEs REPARADOR DIESEL | fEvEREIRO DE 2011

Lançada no ano passado, a S10 Rodeio chegou para ampliar a gama de versões ofe-recidas pela Chevrolet aos consumidores de picapes médias.

O teste drive foi realizado em um percurso de aproximadamente 600 quilômetros, com trechos de subida e descida de serra, asfal-to liso e reto, estrada de terra e em aclive e declive, em que foi possível rodar com tração nas quatro rodas (mais por motivos de segu-rança do que necessidade), com carga seca de 500kg de areia, uniformemente distribuído em toda a caçamba.

PercursoO início do percurso foi também o ponto

de chegada: o posto Caminhoneiro, na via Dutra, em Guarulhos (SP), de onde partimos em direção a Atibaia, pela rodovia fernão Dias (trechos sinuosos em subida e descida e longas retas), com direito a estrada de terra em direção à Pedra Grande.

Em seguida, seguimos em direção a São José dos Campos, pela Dom Pedro I e Go-vernador Carvalho Pinto, até a saída para Caraguatatuba, pela Rodovia dos Tamoios, por onde descemos a Serra do Mar, e segui-mos pela Rio-Santos, em direção a Ubatu-ba. A subida da serra ocorreu pela Rodovia Oswaldo Cruz, de Ubatuba a Taubaté, de onde pegamos a Dutra em sentido de volta a São Paulo. Saímos pelo sistema Carva-lho Pinto, Trabalhadores e Ayrton Senna da Silva, e retornamos à Dutra na ligação pela Rodovia Hélio Smidt.

AvaliaçõesA primeira impressão que temos da S10

Rodeio é de uma volta ao passado. A cabi-ne pouco mudou em relação aos anteces-sores. O volante de grande diâmetro com quatro raios bem espaçados sugere folgas na mesma proporção, fato comprovado nos quilômetros rodados durante o teste, princi-palmente nos trechos de asfalto com certo desnível. É quase impossível manter o veí-culo em linha reta sem esterçar o volante ora para a direita, ora para a esquerda.

Nos trechos de estrada de terra, porém, em que raramente o volante fica fixo em uma posição, esta característica acaba se transformando em uma vantagem, pois a menor precisão evita que movimentos exa-gerados tirem o carro da rota. Este compor-tamento nos leva a crer que a S10 nasceu mesmo para andar na terra.

O motor turbo diesel eletrônico MWM apresentou excelente comportamento. Nem parecia que havia 500kg de carga na caçamba. Houve apenas um instante de tensão: quinze quilômetros depois de descer da Pedra Grande, em Atibaia, já na rodovia Dom Pedro I, subitamente a luz de injeção acendeu e o motor entrou em modo de emergência, limitando a rotação a 2.000rpm.

Paramos imediatamente no posto de com-bustível mais próximo e durante alguns mi-nutos tentamos restabelecer o sistema de in-jeção, porém sem sucesso. Decidimos então almoçar e, depois, seguir para a cidade mais próxima, em busca de uma concessionária GM. Tão súbito quanto a anomalia apare-

ceu, sumiu. Após dar a partida, rodamos por 500m e pronto! Tudo voltou ao normal.

Uma explicação possível para o proble-ma é o elevado nível de água no filtro de combustível. Caso isso ocorra vale a pena drenar a água do filtro, que fica localizado no cofre do motor, do lado do motorista.

Um detalhe da S10 é a relação de mar-chas com primeira muito curta, segunda, terceira e quarta bem equilibradas e a quin-ta muito longa, como se fosse um overdri-ve. Assim, no aclive, as marchas utilizadas eram terceira e segunda, em alternância de-pendendo da inclinação do terreno. Em al-guns poucos momentos foi necessário usar a primeira, por conta do transito e, como es-tava chovendo, por diversas vezes as rodas traseiras patinaram, na arrancada.

Como a primeira é muito curta, e uma ca-racterística do motor diesel é elevado torque em baixa rotação, a quantidade de força despejada nas rodas é impressionante, o que reforça mais ainda a vocação para tra-balhas pesados e fora de estrada do modelo (de preferência em modo 4x4).

A rotação de corte de combustível gira um pouco acima dos 4.000rpm, e desagra-doou em alguns momentos, principalmente nos de ultrapassagem. Por diversas vezes, tivemos a impressão de ‘ficar na mão’, pois o motor chegou ao limite, sendo necessário trocar de marcha no meio da operação.

Sem contar nas diversas vezes que ao trocar de quarta para quinta, a rotação caia tanto que a impressão era de que o carro havia ficado ‘xoxo’. Este é, portanto, um ponto a ser melhorado na S10.

avaliação do Editor

Alexandre Akashi

A caixa de transferência utiliza siste-ma elétrico para comutação de 4x2 para 4x4 Hi e Low. A primeira pode ser feita com o veículo em movimento e a GM não recomenda que não seja ultrapas-sada a velocidade de 100 km/ h nesta condição, e nem compensa andar nesta

velocidade, pois com a tração nas qua-tro rodas acionada fica mais ‘pesada’.

Durante o teste funcionaou perfeita-mente, mas o leitor e engenheiro espe-cializado em veículos 4x4, João Bosco informou que existem problemas com relação ao sistema de transferência,

“podemos considerar como ponto falho os comandos eletrônicos do dispositi-vo de tração, que costuma falhar nos momentos de engate, o que raramen-te ocorre nos demais carros de outras marcas que também usam sistemas se-melhantes”.

EspEcial picapEs 13REPARADOR DIESEL | fEvEREIRO DE 2011

Nessa edição apresentaremos o diagrama elétrico do sistema de injeção eletrônica diesel Bosch EDC 16C9 (common rail), aplicado às caminhonetes S10 e Blazer 2.8 - fabricadas a partir de 2005. Esses veículos são equipados com propulsores MWM Sprint 4.07 TCE e bomba de alta pressão Bosch CP3.

Nas próximas edições, apresentaremos diagramas de outros sistemas como: freios ABS, painel, imobilizador de partida etc. Até lá.

Parte 1 - Diagramas elétricos S10e Blazer 2.8 Diesel

Colaborou com este artigo Válter Ravagnani

Esta dica foi retirada da Enciclopédia Au-tomotiva Doutor-ie Online www.drieonline.com.br . Para saber mais detalhes sobre a Enciclopédia e ou sobre a consultoria téc-nica prestada pela Doutor-ie, tanto para a linha leve como para a linha diesel, ligue para (48) 3238 0010 ou visite a loja virtual www.doutorie.com.br

14 técnica REPARADOR DIESEL | fEvEREIRO DE 2011

Assim com prometido no mês passado, quando abordamos os detalhes do circuito de baixa

pressão, focaremos nesta edição o cir-cuito de alta pressão, que é composto pela bomba de alta pressão, o tubo dis-tribuidor (Rail) e os injetores.

A bomba de alta pressão com seus elementos (três pistões) recebe o com-bustível do circuito de baixa pressão que são acionados por um eixo excên-trico, ligado ao motor através de engre-nagens.

O combustível entra na câmara do pistão através de uma válvula e ao movimento de deslocamento do pistão este combustível é pressionado. Assim, ocorre o fechamento da válvula de en-trada que impede o retorno do combus-tível para o circuito de baixa, ao mesmo tempo que se abre a válvula de saída que dá acesso do combustível ao tubo distribuidor.

Este processo ocorre em cada ele-mento fornecendo fluxo de combustível suficiente para geração de pressão em qualquer regime de trabalho do motor. Apesar de neste circuito a vazão depen-der da rotação do motor, a pressão é in-dependente da mesma e esta pressão de combustível no tubo distribuidor de-pende do regime de trabalho do motor.

Sendo assim, é necessário o controle

desta pressão que varia na faixa de 300 a 1600 bar, que é feito pela unidade de comando atuando na válvula reguladora de pressão, que pode variar a pressão através do retorno do circuito de alta pressão, ou seja, liberar mais ou me-nos o fluxo deste retorno interferindo na pressão no tubo distribuidor.

A unidade de comando determina a al-teração da pressão através desta válvu-la reguladora, mas para que isto ocorra é necessário um sinal elétrico que indique qual é a pressão de trabalho que está no tubo distribuidor de combustível. Esta informação é dada pelo sensor de pres-são do rail que gera uma tensão elétrica diferente a cada pressão nele exercido, assim, a unidade de comando pode de-terminar para todos os regimes a pres-são exata que o sistema necessita.

Os componentes elétricos são moni-torados pela unidade de comando tam-bém ao que se refere em termos de ava-rias. Dessa forma, caso haja problemas com estes, é possível se monitorar com um equipamento de diagnóstico ade-quado, analisando seus sinais ou suas operações.

O que podemos observar neste circui-to de alta pressão são suas tubulações quanto a vazamentos. Não deve haver nenhum. Um teste bastante simples que pode ajudar é o teste de vazão de re-torno do injetor. Em algumas aplicações isto é possível, ou seja, naquelas que se tem acesso a este retorno. Basta desli-gar as tubulações de retorno de cada um dos injetores e no lugar conectar man-gueiras transparentes, que possibilitem a visualização do volume do combustí-vel. Deve-se dar partida e acompanhar o volume até que seja suficiente para uma boa comparação entre os mesmos.

Em seguida, desligar e avaliar se os níveis estão próximos e caso haja uma defasagem grande isso indica proble-mas, e que estes injetores merecem

uma avaliação mais profunda em equi-pamentos apropriados. O veículo pode funcionar com dificuldade ou não, se houver um problema no retorno do inje-tor. Como assim?

Na matéria em que falamos sobre o injetor, vimos como ele internamente funciona e observamos que o injetor quando acionado eletricamente abre a passagem de retorno do combustível; e que neste momento nas câmaras supe-rior e inferior da agulha ocorre um de-sequilíbrio de pressão ajudado por um pequeno canal de estrangulação na câ-mara superior.

Isso faz com que a pressão na ponta da agulha a empurre para cima dando passagem de fluxo de combustível para o motor. Quando o retorno se fecha as pressões nestas câmaras voltam a se igualar, assim, a mola de retorno da agulha a desloca de volta à sede ces-sando passagem de combustível para o motor.

Caso uma ou mais válvulas de retor-no por algum motivo não vedar e ocorrer retorno, dependendo do quanto isto é, pode interferir na geração de pressão a ponto de não ser suficiente para o motor funcionar. Com as mangueiras transpa-rentes instaladas nestes retornos fica fá-cil de detectar tal problema, pois durante a partida o volume de retorno é baixo. Caso um ou mais preencher rapidamen-te a mangueira, siga o mesmo procedi-mento de modo a avaliar os injetores em equipamento de teste apropriado.

Tal como no mês passado, seguir os procedimentos recomendados pelos fabricantes é prudente, pois qualquer operação inadequada pode colocar em risco a integridade do sistema, do motor e de segurança dos usuários.

Espero que a matéria ajude ao colega no seu dia a dia da oficina para avaliar o sistema Commom Rail. Até uma próxi-ma oportunidade.

Parte 2 – Sistema de injeção diesel Common Rail:

Análise do sistema de combustível em alta pressão

Paulo SouzaConsultor Técnico

[email protected]

Jornal Oficina brasil DIESEL - fevereiro 2011

Documents

Transcript of Jornal Oficina brasil DIESEL - fevereiro 2011