Anais do XVIII Encontro de Iniciação Científica – I SSN 1982-0178

Anais do III Encontro de Iniciação em Desenvolvimento Tecnológico e Inovação – ISSN 2237-0420 24 e 25 de setembro de 2013

“A Constituição da Forma Urbana no Eixo Estratégico

Anhanguera: Os Sistemas de Espaços Livres, A

Infraestrutura de Circulação e Transporte. A Acessibilidade e

Mobilidade Urbanas”

Filipe Dias do Carmo Prof. Dr. Wilson R. dos Santos Júnior

Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Grupo de Pesquisa: Requalificação Urbana CEATEC CEATEC

filipe.dc@puccamp.edu.br wilson@puc-campinas.edu.br Resumo:. A área em estudo, o Eixo Estratégico Anhanguera definido pelo Plano Diretor de Campinas de 2006, contém extensos espaços livres e é estruturada por diversos eixos rodoviários que passam em seus limites e que conectam a área central da cidade com as diversas vias expressas (Rodovias Anhanguera, Bandeirantes,Santos Dumont, Lix da Cunha e Anel Viário Magalhães Teixeira) que estão em seu entorno formando um corredor metropolitano de circulação de pessoas e mercadorias de grande importância para o desenvolvimento econômico do país. Um dos objetivos do trabalho foi levantar os equipamentos de grande porte compreendidos ao longo da Rodovia Anhanguera tais como: os condomínios Swiss Park, Parque Jambeiro, Campinas Shopping, Hotel The Royal Palm Plaza, importantes indústrias e duas Agências dos Correios, os projetos estratégicos previstos pela Prefeitura de Campinas bem como empreendimentos implantados ao longo de outras rodovias como o Aeroporto Internacional de Viracopos, o Distrito Industrial de Campinas e empresas de Transporte e Logística. Buscou-se no trabalho, analisar os impactos que estes equipamentos de grande porte geram diariamente para a Rodovia Anhanguera visto que estes são implantados sem um prévio Planejamento Urbano Integrado. Obtivemos como resultado a compreensão dos conflitos e potencialidades contidos na área, a criação de acervo de cartografia digital, sistematização dos dados

levantados, que subsidiaram a análise das tensões geradas pelas rodovias no tecido urbano de entorno. Pretendeu-se criar um quadro de referências para a elaboração de políticas públicas de utilização de terra urbana, dos espaços livres e de diretrizes de desenvolvimento que atendam a um planejamento urbano no âmbito municipal e regional visando a otimização do uso do espaço e amenizando os impactos físicos, ambientais, sociais, de acessibilidade e mobilidade que a área contém, proporcionando assim maior eficiência à Rodovia Anhanguera no seu papel de eixo de mobilidade regional. Palavras-chave: Equipamentos de grande porte, Planejamento Urbano Integrado, Sistema de Espaços Livres, Mobilidade e acessibilidade. Área do Conhecimento: Ciências Sociais Aplicadas – Arquitetura e Urbanismo – CNPq.

1. INTRODUÇÃO Desde a economia cafeeira do século XIX, Campinas era o maior polo de rede urbana do interior paulista e possuía o maior entroncamento ferroviário do Estado de São Paulo, porém com o declínio do transporte ferroviário nos anos 50 e com a rápida ascensão rodoviária a região tem o segundo maior entroncamento de vias expressas de São Paulo, atrás apenas da capital. (QUEIROGA,E.F, BENFATTI, D ; 2007). O cultivo de cana de açúcar e do café foi responsável pela consolidação da ligação da região com São Paulo,

Porto de Santos, Vale do Paraíba e Rio de Janeiro. Em meados de 1970 a forte expansão industrial para além da Região Metropolitana de São Paulo impulsionou o crescimento de cidades que estavam situadas em um raio de aproximadamente 150 km da capital, atingindo cidades como: Campinas, Sorocaba, Baixada Santista e Vale do Paraíba. (QUEIROGA,E.F., BENFATTI.D ; 2007) A implantação das redes rodoviárias foi impulsionada pelo governo federal através de projetos que visavam a integração do território e mercados nacionais, com intuito de canalizar a produção regional para o mercado local ou externo e atender os novos padrões de mobilidade urbana. Como se observa na imagem abaixo, o traçado das rodovias sobrepôs o traçado das ferrovias. Fica claro que melhor seria ter integrado as rodovias com as ferrovias proporcionando deste modo melhor eficiência no escoamento de produtos, barateamento do abastecimento interno de mercadorias e ampliação da competitividade das exportações.

Figura 1. Sobreposição do traçado das ferrovias (a esquerda) pelas rodovias (a direita). Fonte: Leite (2007), www.transportes.sp.gov.br e Asquino, M.S. - 2009. Em 2000, foi instituída a Região Metropolitana de Campinas, considerada desde 1980 o segundo centro industrial do país em valor de produção e, agora, o principal centro do país nos setores industriais de informática e telecomunicações. Os principais fatores que contribuíram para isso foram: uma ótima e eficiente rede de estradas e rodagem, um aeroporto com o maior movimento de cargas do país e capacitação técnico-científica vinculada a centros de pesquisa estabelecidos na cidade. A implantação das redes de infraestrutura urbana, especialmente aquelas ligadas à circulação e transporte, interfere consideravelmente na produção de novas localidades, tendo como base a articulação entre capital imobiliário, Estado e proprietários de terras.(ALVIM, Angélica T. B.; ABASCAL, E.H.S. AGUILAR, C.B.D. - 2012). O investimento em rodovias e as políticas de desenvolvimento influenciaram a dispersão urbana, geraram um processo de transformação dos padrões de migrações e deslocamento de

populações, indicando deste modo, mudanças dos padrões de atração e circulação de fluxos sociais e econômico-financeiros no território. Além disso, assistimos a um aumento dos movimentos pendulares, das tensões criadas entre as vias expressas e o tecido urbano de entorno e impacto do escoamento de cargas nas rodovias que agora são compreendidas como "avenidas metropolitanas".

2 A INFLUÊNCIA DA INFRAESTRUTURA RODOVIÁRIA NA EVOLUÇÃO DA REDE URBANA O processo de interiorização da industrialização, entre 1978 e 1998, resultou num grande desenvolvimento urbano expandindo as cidades situadas nas regiões do interior mais próximas inicialmente da capital do estado. As regiões metropolitanas sofreram transições territoriais. Se antes eram polarizadas por um único centro urbano (Campinas e São Paulo) agora apresentam uma configuração regional, caracterizada por aglomerações policêntricas aumentando sua importância para os municípios localizados entre essas metrópoles. Um conjunto complexo de transformações econômicas apoiadas em políticas públicas como o “ Plano de Metas em 1950, para promoção da industrialização do país; o II PND, em 1970, que junto aos planos estaduais PDUR e a políticas municipais, promoveram desconcentração industrial da capital e o desenvolvimento de cidades médias; e as políticas neoliberais da década de 90, que permitiram a inserção do país na economia mundial” (Somekh. Nadia, 2012), que foram responsáveis pelo progresso técnico de diversos sistemas viários no estado de São Paulo, demandando novos padrões de mobilidade e evolução tecnológica e estratégica. Através de incentivos fiscais, isenção de taxas municipais, doação de terrenos e criação de distritos industriais, alguns municípios tornaram-se atrativos para implantação de indústrias. Um exemplo desta política de atração industrial ocorreu em Campinas, onde houve influência da política do governo do estado, acarretando na ampliação da industrialização e na implantação de empresas multinacionais. O crescimento da cidade de Campinas está relacionado com os eixos rodoviários que por aqui passam, considerados como eixos de expansão urbana, gerando uma nova forma urbana diferente das cidades tradicionais, forma que se apresenta dispersa e fragmentada. Campinas apresenta-se como polo atrativo de tecnologia, um dos maiores polos econômicos do Brasil, um "hub" de conexões, ou seja, um "nó" de distribuição de cargas e pessoas que se dá através

de rodovias, ferrovias e pelo aeroporto. Entendemos então que a localização do município é estratégica para a implantação de empresas e, por isso, proporciona grande potencial de desenvolvimento econômico e tecnológico.

3. A INSERÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO NO MUNICÍPIO DE CAMPINAS A área em estudo é estruturada por diversos eixos rodoviários que passam por uma das principais entradas da cidade de Campinas que conecta a área central do município com as Rodovias Anhanguera e Bandeirantes. O acesso ao miolo da área em análise é feito pela Rodovia Lix da Cunha que interliga o entroncamento da Via Anhanguera com a Santos Dumont, para onde confluem diversas vias expressas que estão em seu entorno como as Rodovias: dos Bandeirantes, José Roberto Magalhães Teixeira, Adhemar de Barros, Washington Luís e Dom Pedro I. Ao longo dos eixos rodoviários que passam pelo local há uma contínua área já consolidada com diversos comércios implantados, serviços, indústrias (próximo se encontra o Distrito Industrial de Campinas), condomínios de alto padrão, ocupações irregulares e o maior aeroporto de cargas do país e, ainda, extensos espaços livres que apresentam grande potencial de urbanização.

Figura 2. Mapa dos polos geradores de tráfego e apresentação da área de estudo. Fonte: Google Earth e CARMO, F.D. - 2013. Para melhor avaliação de como se estrutura o território em questão, vamos nos aprofundar no estudo das rodovias que cortam a área, analisando o impacto das mesmas na urbanização do território, apontando conflitos e potencialidades existentes e que virão a ter futuramente com o atual ritmo de ocupação.

Figura 3. Mapa de uso e ocupação de solo. Fonte: TAVARES, G.M. e IZARUSTA, I.P. - 2012.

3.1- Rodovia Anhanguera: A Rodovia Anhanguera tem 442 km de extensão e faz a ligação de São Paulo até a divisa com Minas Gerais no extremo norte do estado. Considerada a terceira maior rodovia da Região Sudeste, esta é uma das mais importantes vias expressas do Brasil. Juntamente com a Rodovia dos Bandeirantes e a Rodovia Washington Luís forma um dos maiores corredores financeiros do país interligando as mais ricas regiões do Estado de São Paulo entre as quais as Regiões Metropolitanas de São Paulo e Campinas. Tem papel fundamental no transporte de pessoas e de bens, além de ser um importante acesso a diversas estâncias turísticas e ao interior Paulista. Na área de estudo, situa-se o entroncamento da Rodovia Anhanguera com a Santos Dumont, um dos principais acessos à cidade de Campinas. A urbanização no entorno da Rodovia Anhanguera nesta região apresenta-se dispersa e fragmentada, típica da urbanização contemporânea. No local há um extenso estoque de espaços livres com grande potencial de urbanização, porém, se não forem aplicadas diretrizes adequadas de intervenção e continuarem os atuais padrões de crescimento urbano, ter-se-á fortes impactos físicos, ambientais e sociais na Rodovia e na própria área em análise. Nos deparamos no trecho de estudo com uma extensa área de condomínios em implantação como o Swiss Park e o Parque Jambeiro que juntos, quando consolidados, estima-se que irão conter cerca de 36 mil moradores que dependerão de somente uma transposição para conexão interbairros e que impactarão a circulação na Rodovia Anhanguera diariamente.

Figura 4. Inserção de empreendimentos imobiliários de grande porte na área de estudo. Fonte: Google Earth e CARMO, F.D. - 2013. Há também uma vasta área consolidada onde se encontra o Centro Esportivo de Alto Rendimento - CEAR, comércios e serviços, como The Royal Palm Plaza e duas Agências dos Correios, indústrias de grande porte e está prevista, pela Prefeitura Municipal de Campinas, implantação de projetos estratégicos como uma Arena Multiuso e um Centro de Exposições e Convenções. No trecho compreendido entre Campinas e São Paulo, verifica-se alto nível de tráfego de veículos. Este eixo cumpre diversos papéis como escoamento de produtos e servem como "avenidas metropolitanas". Na área, tal fluxo é gerado pelos empreendimentos e pelos condomínios situados ao longo da via constituindo-se em grandes polos geradores de tráfego e, também, pelas pessoas que moram na RMC gerando deslocamento domicílio - trabalho/estudo, fenômeno denominado movimento pendular urbano. Esse tráfego causa efeito de congestionamento na rodovia principalmente nos horários de pico tornando-a menos eficiente no escoamento de cargas. Além disso, o transporte público é precário e a oferta ineficiente havendo muitas dificuldades de acessar a área para quem depende deste meio de transporte em virtude da demanda dos usuários ser numerosa pela concentração de habitações populares. Apenas três linhas de ônibus passam no local, com trajetos praticamente iguais e para se locomover a qualquer parte da cidade torna-se necessário utilizar linhas que levam até o centro e do centro ao destino desejado. Por ser barreira que fragmenta o espaço e devido a alta circulação de veículos oriundos dos polos geradores de tráfego, a Rodovia Anhanguera

necessita de marginais e de diversas transposições para uma eficiente integração da área de estudo com a cidade, criando-se conexões urbanas sem depender da rodovia e eliminando tensões criadas entra vias expressas e o tecido urbano de entorno. Deverá haver um planejamento estratégico com metas a longo prazo e revisão de diretrizes viárias para a área proporcionando assim, acessibilidade e mobilidade eficientes e democráticas que não geram prejuízos ao transporte de cargas que vem de diversas partes do país ou que são ali produzidas.

3.2- Rodovia Dos Bandeirantes:

Em 1978, a Rodovia Anhanguera encontrava-se saturada devido a crescente desconcentração industrial ocorrida a partir dos anos de 1970 necessitando de uma nova via que proporcionasse alterações nos padrões de mobilidade urbana e que também atendesse o fluxo entre Campinas e São Paulo. Nesse mesmo ano foi implantada a Rodovia dos Bandeirantes, uma via expressa que se apresenta confinada, sem acessos intra-urbanos e tem como função atender o escoamento de produtos e o tráfego de pessoas em longa distância. Ao analisarmos o nível de empreendimentos de grande porte implantados nesta via, concluímos que a Rodovia dos Bandeirantes, por conter diretrizes de acessibilidade e mobilidade que visam o seu bom funcionamento e que controlam o processo de urbanização e de ligação desta com outras rodovias, não influencia a implantação de empreendimentos em suas margens. O potencial de implantação de equipamentos nesta rodovia está situado somente nos poucos trevos de acesso desta via com outras vias expressas. Nota-se na área em estudo que a implantação do Distrito Industrial de Campinas, deu-se no trecho de entroncamento das Rodovias Bandeirantes com a Santos Dumont, atraindo empresas de relevância nacional e internacional. Também se situa próximo, o Aeroporto Internacional de Viracopos o mais importante do Brasil no que se refere a transporte de cargas e futuramente, com a conclusão de sua expansão, será também o maior no transporte de passageiros expressando assim o potencial que a Rodovia dos Bandeirantes representa para a área.

Figura 5. Aeroporto Int. de Viracopos, Dist. Industrial e Indústrias de grande porte localizados no entroncamento da Rod. Santos Dumont com a Bandeirantes. Fonte: Google Earth e CARMO, F.D. - 2013

3.3- Sistema Anhanguera/Bandeirantes:

O Sistema Anhanguera/Bandeirantes apresenta um dos maiores índices de desenvolvimento econômico do país, resultado do crescimento demográfico e econômico em seu eixo. Este sistema é responsável pelo maior PIB do estado e é o principal eixo de conexão entre São Paulo e Campinas, formando uma macro região global. A Rodovia Anhanguera é um importante eixo de ocupação urbana e industrial e a Rodovia dos Bandeirantes um importante eixo de mobilidade regional. O Sistema Anhanguera/Bandeirantes tem como principal função o escoamento da produção do interior para o abastecimento da capital e para exportação do excedente destas mercadorias através do Porto de Santos. A configuração do espaço no eixo Anhanguera, situado ao longo das margens da cidade de Campinas na área em estudo, possui diversos espaços livres e um processo de urbanização impulsionado pelos empreendimentos de grande porte que estão situados próximos a esta rodovia. Além disso, a via contém diversos acessos intra-urbanos e permite facilidade na conexão aos diversos municípios da RMC e à capital, formando um grande leque de infraestrutura urbana.

3.4- Rodovia Santos Dumont:

A Rodovia Santos Dumont conecta a cidade de Campinas a Sorocaba. É um eixo de ligação entre importantes rodovias do Estado de São Paulo, uma via de escoamento de fluxo entre regiões produtoras e centros consumidores do país, além de ligar Campinas ao Aeroporto Internacional de Viracopos. No entorno da Rodovia Santos Dumont, aproximadamente a 1 km da entrada de Campinas, consolidaram-se ocupações urbanas como o Parque Oziel, Jardim Monte Cristo e Gleba B

representando 1.500.000 metros quadrados com mais de 30 mil moradores, que juntas são consideradas uma das maiores ocupações urbanas da América Latina. Observa-se ainda que há importantes empresas de comércios e serviços como o Campinas Shopping e Makro Atacadista como nota-se na imagem abaixo.

Figura 6. Empreendimentos de grande porte situados ao norte da rodovia Anhanguera. Fonte: Google Earth e Carmo, F.D. - 2013. No trecho de Campinas a Indaiatuba a urbanização apresenta-se contínua espacial e funcionalmente, predominando em sua extensão galpões de armazenagem, transportadoras, além do Distrito Industrial de Campinas localizado em suas margens no entroncamento desta rodovia com a Bandeirantes, com importantes empresas de logística e indústrias de variados segmentos como: Ge Dako, Bandag, Coppersteel, Mercedez Bens entre outras. Ao lado do Distrito Industrial localiza-se o Aeroporto Internacional de Viracopos, um dos maiores transportadores de cargas aéreas da América do Sul e uma referência em logística no Brasil, demonstrando o potencial de instalação de empresas de vários segmentos do Brasil e do mundo ao longo da Rodovia Santos Dumont, esta que contém ligações com outras rodovias como Anhanguera e Bandeirantes comprovando, deste modo, que Campinas se apresenta em uma posição estratégica no escoamento de cargas de diversos produtos.

3.5- Rodovia Lix Da Cunha:

A Rodovia Lix da Cunha, conhecida também como Estrada Velha de Indaiatuba, era a antiga ligação da cidade de Campinas com Indaiatuba, tem seu traçado irregular, pista única e duas mãos. Tem potencial de instalação de empresas devido ao

fato de ter em seu entorno grandes empreendimentos e por conter acesso direto com a Rodovia Anhanguera, facilitando o escoamento de produtos. Além disso, este eixo é um acesso alternativo à Rodovia Santos Dumont. Há nesta via fluxo contínuo de veículos e caminhões nos dois sentidos, não há acostamento, manutenção e falta iluminação. Serve de acesso a trabalhadores, estudantes e moradores que ali circulam. Na região existem diversas propriedades rurais e estão instaladas importantes empresas como Fundação Bradesco, a Fazenda Sete Quedas, Metax, Pedreira Basalto 6, Construtora Lix, Supermercado de Sucatas Bim, entre outros que dependem desta via para o escoamento de sua produção. Há em seu percurso acessos a diversos bairros incluindo Parque Oziel, Monte Cristo e Gleba B e empreendimento como o Swiss Park e o Centro de Alto Rendimento.

3.6- Semi-anel De Contorno De Campinas:

O Semi-anel de contorno de Campinas é compreendido pelas Rodovias D. Pedro I e Magalhães Teixeira. Contém 2 ligações com a Rodovia Anhanguera e é responsável pelo alto nível de tráfego de veículos vindos da região metropolitana diariamente. O semi-anel juntamente com a Rodovia Anhanguera foram grandes influenciadores do crescimento econômico de Campinas pois, facilitou o acesso intra e interurbano para comércios e serviços ao longo de toda cidade gerando, deste modo, maior consumo de produtos e trazendo para cá maior acúmulo de capital. Este contorno representa maior conforto para circular, as rodovias que o compõe estão inseridas no contexto urbano e apresentam diversas ligações intra-urbanas, fato que estimula a utilização das mesmas e desestimula o uso das vias locais e avenidas. Observamos que ao longo desses eixos há importantes centros de estudo e pesquisa: Unicamp e PUC-Campinas, bem como diversos empreendimentos consolidados sendo os principais: Shopping Centers - Parque Dom Pedro, Iguatemi e Galleria, Lojas - Leroy Merlin, Decatlhon e Makro Atacadista, Empreendimentos Imobiliários de grande porte - Alphaville II e Praça Capital e, também, Indústrias - Samsung e Triunfo. Encontra-se aprovado pelo Governo Estadual, com início de obras previsto para 2013 o prolongamento do Anel Viário Magalhães Teixeira que passará pela área em estudo e deverá chegar até o entroncamento com a Rodovia dos Bandeirantes, a fim de beneficiar a mobilidade regional e facilitar o acesso ao Aeroporto Internacional de Viracopos. Porém, para a área em estudo o prolongamento representa mais uma barreira à expansão urbana além de

intensificar a especulação imobiliária.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS Diversos fatores influenciaram a expansão de cidades situadas no interior paulista. Tal expansão inicialmente foi impulsionada por fazendeiros que se instalaram na região na cultura de diversas lavouras, gerando um novo ciclo de desenvolvimento e trazendo nova forma e outra dinâmica econômica, política e social para a região. Posteriormente, com a descentralização industrial houve um grande desenvolvimento e expansão das cidades situadas no interior do estado apoiados, agora, em rodovias. O urbanismo que há muito tempo vivenciamos sofre influências políticas e do sistema econômico, que visam a busca constante de novos mercados e fluidez de mercadorias. O interesse privado, visando unicamente o lucro influencia a ação da esfera pública no território impactando negativamente a urbanização das cidades, que carecem de planejamento urbano, permitindo que formas urbanas mais estendidas fossem estabelecidas e, assim, estruturando uma nova dimensão espacial que deve ser entendida regionalmente. Ao longo da Rodovia Anhanguera na altura da área de estudo no município de Campinas, notamos que há diversas infraestrutura como eixos rodoviários, ferroviários, além de centros tecnológicos e de pesquisa e o maior aeroporto de cargas do país. Tal diversidade de infraestruturas confirma a posição estratégica do município além de apontar o potencial da cidade como indutora de implantação de diversos empreendimentos de importância para o desenvolvimento sócio econômico do país. A configuração espacial na área estudada apresenta diversos espaços livres, uma urbanização impulsionada por grandes empreendimentos e facilidade de acesso a diversos municípios do Estado através de redes rodoviárias existentes, gerando um grande leque de infraestrutura urbana. Os espaços livres citados tornam-se objetos de desejo de empreendedores que, na maioria das vezes, na implantação de novos equipamentos urbanos não utilizam de políticas e diretrizes de urbanização corretas gerando prejuízos à cidade e a negação do espaço público e privado. O eixo Anhanguera é uma via expressa com diversos acessos intra-urbanos integrando intensos fluxos de mercadorias e pessoas. Analisando de forma mais detalhada, notamos que os empreendimentos implantados na área em estudo e o fácil acesso proporcionado pela via geram, diariamente, intensos fluxos metropolitanos e, consequentemente, impactos na eficiência do escoamento de produtos que neste

eixo tem importância nacional. Os investimentos acerca da mobilidade e acessibilidade têm como motivadores interesses políticos e econômicos particulares, principalmente ligados à logística, sendo realizados em áreas isoladas e desconexas não compondo um conjunto nem um programa urbano-integrado que proporcione e defenda o desenvolvimento da região como um todo. Atualmente a gestão pública é definida por empresas privadas que influenciam as decisões políticas e as diretrizes de urbanização condicionadas ao interesse e ao acúmulo de capital de determinados grupos. Consideramos que este modelo de gestão nos torna consumidores e não cidadãos visto que o modelo de consolidação do espaço criado por estes grupos não visa o bem estar comum nem ao menos atende as necessidades e carências da população, principalmente no que se refere a infraestrutura urbana, visa somente o crescimento econômico. Neste contexto, concluímos que a urbanização dos espaços livres na área em análise requer atenção e prudência pois, são de suma importância, uma vez que juntamente a espaços edificados são inerentes e estruturadores do território. Não devemos tratá-los como meros espaços residuais ou reservatórios imobiliários, mas sim como espaços que devem ser disponibilizados à população como solução ao desenvolvimento socioeconômico e a formação de cidadãos. Como forma de adequar o uso do grande estoque de espaços livres necessitamos de políticas de utilização de terra urbana, dos espaços livres intra-urbanos, do uso do solo ao longo dos eixos rodoviários metropolitanos e diretrizes de desenvolvimento que atendam a um planejamento urbano no âmbito municipal e regional com foco na análise de carências, na relação oferta-demanda e potencialidades regionais. A partir deste plano, metas e objetivos deverão ser traçados e cumpridos através de programas e projetos estratégicos integrados com metas a longo prazo que visam a otimização do uso do espaço, amenizando os impactos físicos, ambientais, sociais, de acessibilidade, de mobilidade e proporcionando assim à Rodovia Anhanguera maior eficiência no cumprimento de seu papel de eixo de mobilidade regional. Deverá haver, também, gestão participativa e união de esforços na busca de conciliação de interesses das esferas públicas e privadas, sem impactos negativos sobre a região, tornando deste modo a urbanização mais democrática. Os empreendedores, por controle do Estado, deverão submeter seus empreendimentos de desenvolvimento a diretrizes previamente estabelecidas, não tendo autonomia de inserir

projetos na forma urbana, principalmente às margens de eixos viários que impactem negativamente o funcionamento do sistema tanto local quanto na escala regional.

6. AGRADECIMENTOS

Agradeço ao orientador Prof. Dr. Wilson R. dos Santos Junior, pela oportunidade desenvolver a pesquisa e por ter ajudado na realização deste trabalho. Agradeço também aos meu amigos Alexandre Alessio e Yuri Bucaretchi pela amizade e companheirismo. REFERÊNCIAS [1] ALVIM, Angélica T. Benatti; ABASCAL, E. H.

S. AGUILAR, C. B. D. Projetos Estratégicos de Acessibilidade Metropolitana: fragmentação e impactos ambientais no espaço urbano.

[2] ASQUINO, Marcelo Sacenco. Infraestrutura e planejamento em São Paulo. A metrópole entre as escalas regionais e o impacto local.

[3] CAIADO, Maria C. S. e PIRES, Maria Conceição S., Campinas Metropolitana: transformações na estrutura urbana atual e desafios futuros.

[4] IRAZUSTA, I. P. ; SANTOS JUNIOR, W. R. A implantação do POLO ANHANGUERA em Campinas: conflitos e potencialidades na região metropolitana de Campinas.

[5] QUEIROGA, Eugenio F. ; BENFATTI, Denio M. Entre o Nó e a Rede, dialéticas espaciais contemporâneas: o caso da metrópole de Campinas diante da Megalópole do Suste do Brasil.

[6] SOMEKH, N. ; EIGENHEER, D. Metrópole Contemporânea, fragmentação e exclusão: o eixo Anhanguera/Bandeirantes.

[7] TAVARES, G.M. A implantação do CENTRO OLIMPICO DE ALTO RENDIMENTO em Campinas: Conflitos e Potencialidades na Região Metropolitana de Campinas.

[8] Boletim DER v. 9, n 30 , p. 21-25, jan. 1943. [9] Revista DER 115-116 , p. 30-36, set.dez.

1970 e jan 1971. [10] Autoban -

http://www.autoban.com.br/sobre/Historico.aspx [11] Prefeitura Municipal de Campinas -

http://www.campinas.sp.gov.br/sobrecampinas/origens.php

[12] Governo do Estado de São Paulo - Secretaria de Logística e Transportes. http://www.transporte.sp.gov.br