FERNANDES, Jorge Luiz Cerqueira. Estrutura de manutenção da FAB
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ESCOLA SUPERIOR DE GUERRA JORGE LUIZ CERQUEIRA FERNANDES ESTRUTURA DE MANUTENÇÃO DA FAB: uma abordagem de terceirização Rio de Janeiro 2012
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ESCOLA SUPERIOR DE GUERRA
JORGE LUIZ CERQUEIRA FERNANDES
ESTRUTURA DE MANUTENÇÃO DA FAB:
uma abordagem de terceirização
Rio de Janeiro 2012
JORGE LUIZ CERQUEIRA FERNANDES
ESTRUTURA DE MANUTENÇÃO DA FAB:
uma abordagem de terceirização
Trabalho de Conclusão de Curso – Monografia apresentada ao Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia. ORIENTADOR: Coronel-Intendente R1 Aer Antonio
Celente Videira
Rio de Janeiro 2012
C2012 ESG
Este trabalho, nos termos da legislação que resguarda os direitos autorais, é considerado propriedade da ESCOLA SUPERIOR DE GUERRA (ESG). É permitido a transcrição parcial de textos do trabalho, ou mencioná-los, para comentários e citações, desde que sem propósitos comerciais e que seja feita a referência bibliográfica completa. Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do autor e não expressam qualquer orientação institucional da ESG.
_________________________________
Assinatura do autor
Biblioteca General Cordeiro de Farias
Fernandes, Jorge
Estrutura de manutenção na FAB: uma abordagem de terceirização / Cel Eng Jorge Luiz Cerqueira Fernandes - Rio de Janeiro : ESG, 2012.
65 f.: il. Orientador: Cel Int R1 Aer Antonio Celente Videira Trabalho de Conclusão de Curso – Monografia apresentada ao
Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia (CAEPE), 2012.
1. Estrutura de manutenção. 2. Indústria de defesa. 3. Manutenção de
aeronaves. 4. Terceirização. I.Título.
A minha família, que apoiou e incentivou
as minhas atividades desenvolvidas na
ESG, em especial a minha esposa
Felicidade, pela compreensão nos
momentos de minha ausência.
AGRADECIMENTOS
Ao Corpo Permanente da ESG e aos demais palestrantes e conferencistas do
CAEPE 2012 pela convivência e pelos conhecimentos que contribuíra,
sobremaneira, para que eu formasse uma visão mais abrangente e profunda do
nosso país.
Aos colegas da Turma Programa Antártico Brasileiro – Turma PROANTAR -
pela amizade, camaradagem e aprendizado contínuo durante todo o período do
curso, marcado por um convívio extremamente agradável e harmonioso.
Ao meu orientador, Coronel Intendente R1 Aer Antonio Celente Videira, pelas
orientações precisas e, sobretudo, pela tranquilidade e pela confiança
transmitidas ao longo de todo o período de desenvolvimento deste trabalho.
Finalmente, aos meus amigos e companheiros de trabalho na FAB que, com
seu conhecimento, experiência e comprometimento, tiveram um papel
substancial no aprimoramento da minha atividade profissional.
Os países que forem apanhados despreparados para a guerra perceberão, quando esta eclodir, que não só será demasiado tarde para se prepararem, mas que nem sequer poderão captar o seu sentido.
Giulio Douhet
RESUMO
A presente monografia trata da terceirização das atividades de manutenção da frota
da FAB, com o objetivo de alavancar, de modo sustentável, a indústria nacional de
material de defesa, em consonância com as estratégias do Ministério da Defesa e
sem comprometer a disponibilidade da frota da FAB. Nesse sentido, realiza,
inicialmente, uma analise dos conceitos de manutenção de aeronave, das
peculiaridades da frota e da estrutura de manutenção da FAB, da situação das
empresas nacionais de manutenção aeronáutica e das principais legislações
relacionadas à indústria de defesa. Com base nessa análise avalia a capacidade da
estrutura de manutenção da FAB e das empresas para a realização das atividades
de manutenção on aircraft e off aircraft. O resultado dessa avaliação indica que a
estrutura da FAB está adequada para realizar as manutenções on aircraft, porém, no
que tange à manutenção off aircraft, não contempla todos os componentes das
aeronaves e não suporta integralmente a demanda de serviços associada, sendo
necessário aumentar a sua capacidade ou repassar parte dessa demanda para as
empresas. No caso das empresas, constata que possuem potencial para uma maior
participação na produção de componentes para a FAB. A conclusão identifica uma
abordagem de terceirização das atividades de reparo / revisão de componentes
como necessária, adequada e oportuna para a FAB, permitindo o aproveitamento do
potencial das empresas nacionais de manutenção aeronáutica nessa área e, ainda,
o atendimento das diretrizes de governo para a indústria de defesa.
Palavras chave: Estrutura de manutenção. Indústria de defesa. Manutenção de
aeronaves. Terceirização.
ABSTRACT
This monograph deals with the outsourcing of FAB's fleet maintenance activities, with
the aim of leveraging, sustainably, the domestic industry of defense material, in line
with the strategies of the Ministry of Defense and without compromising the
availability of the FAB’s fleet. In this sense, conducts an initial analysis of the
concepts of aircraft maintenance, of the characteristics of the FAB's fleet and its
structure of maintenance, of the situation of domestic companies of aircraft
maintenance and of the major laws related to the defense industry. Based on this
analysis evaluates the ability of FAB and of the companies to carry out “on aircraft”
and “off aircraft” maintenance activities. The result of this evaluation indicates that the
maintenance structure of FAB is adequate to perform “on aircraft” maintenance,
however, when it comes to “off aircraft” maintenance, does not address all
components of aircraft and does not fully support the demand of associated services,
with a need to increase FAB’s capacity or to transfer this demand for businesses. In
the case of companies, indicates a potential for greater participation in the production
of components for the FAB. The conclusion identifies an approach for the outsourcing
of the activities of repair and overhaul of components of as necessary, appropriate
and timely for the FAB, allowing use of the potential of domestic companies of aircraft
maintenance for this area and also meet the government’s guidelines for industry of
defense.
Key words: Aircraft maintenance. Defense industry. Maintenance structure.
Outsourcing.
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 Fases do ciclo de vida de um sistema de armas ................................ 15 FIGURA 2 Ilustração em corte do Legacy 600 .................................................... 20 FIGURA 3 Ilustração em corte de aeronave comercial (A380-800) ..................... 25 FIGURA 4 Ilustração em corte de aeronave militar (F-15) ................................... 26 FIGURA 5 Resumo da abordagem de terceirização ............................................ 57 FIGURA 6 Detalhamento do total de custos de manutenção das linhas aéreas . 58
LISTA DE GRÁFICOS
GRÁFICO 1 Quantidade de aeronaves da frota FAB por projeto ....................... 27 GRÁFICO 2 Percentual de projetos por país de origem..................................... 28 GRÁFICO 3 Percentual da quantidade de aeronaves por país de origem ......... 28 GRÁFICO 4 Distribuição da idade da frota FAB por projeto ............................... 29 GRÁFICO 5 Caracterização dos planos de manutenção da frota FAB .............. 30 GRÁFICO 6 Evolução do efetivo de Oficiais dos Parques ................................. 35 GRÁFICO 7 Evolução do efetivo de Graduados dos Parques ........................... 35 GRÁFICO 8 Evolução do efetivo de Civis do COMAER .................................... 36 GRÁFICO 9 Situação da implantação dos reparáveis da FAB nas oficinas ....... 37 GRÁFICO 10 Tamanho das empresas certificadas pela FAB .............................. 44 GRÁFICO 11 Capacidade das empresas certificadas pela FAB .......................... 45 GRÁFICO 12 Atuação das empresas certificadas pela FAB ................................ 46
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Insumos necessários por tipo e nível de manutenção ......................... 24 Tabela 2 Síntese das atividades dos PAMA ........................................................ 34 Tabela 3 Lista de padrões e classes de manutenção adotados pela ANAC ....... 47 Tabela 4 Principais aspectos / características levantadas neste trabalho ........... 49
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
BID Base Industrial de Defesa
COMAER Comando da Aeronáutica
COMGAP Comando Geral de Apoio
DIRMAB Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico
DCTA Departamento de Ciência e Tecnologia da Aeronáutica
DoD Departamento de Defesa dos Estados Unidos da América
DSM Destacamento de Suprimento e Manutenção
EAS Equipamento de Apoio de Solo
EEAR Escola de Especialistas da Aeronáutica
EMAER Estado-Maior da Aeronáutica
EMD Estado-Maior de Defesa
END Estratégia Nacional de Defesa
ESM Esquadrão de Suprimento e Manutenção
FA Força(s) Armada(s)
FAA Federal Aviation Administration (Administração Federal da Aviação)
FAB Força Aérea Brasileira
MCTI Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação
MD Ministério da Defesa
NSCA Norma de Sistema do Comando da Aeronáutica
PAMA Parque de Material Aeronáutico
PDN Política de Defesa Nacional
PNID Política Nacional da Indústria de Defesa
RBHA Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
SILOMS Sistema Integrado de Logística de Material e de Serviços
SINAMOB Sistema Nacional de Mobilização
UNASUL União de Nações Sul-Americanas
USAF United States Air Force (Força Aérea dos Estados Unidos)
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................... 14
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO DO TRABALHO ........................................................ 14 1.2 QUESTÃO A SER PESQUISADA ................................................................... 16 1.3 LIMITAÇÃO DO TRABALHO .......................................................................... 17 1.4 HIPÓTESES ................................................................................................... 17 1.5 METODOLOGIA ............................................................................................. 18
2 MANUTENÇÃO DE AERONAVES ................................................................. 19
2.1 CONCEITUAÇÃO ........................................................................................... 19 2.2 CLASSIFICAÇÃO e CARACTERIZAÇÃO ...................................................... 20 2.3 INSUMOS NECESSÁRIOS ............................................................................ 23 2.4 DUALIDADE CIVIL E MILITAR ....................................................................... 25
3 ESTRUTURA DE MANUTENÇÃO DA FAB ................................................... 27
3.1 CARACTERÍSTICAS DA FROTA DA FAB ...................................................... 27
3.1.1 Composição da frota .................................................................................... 27
3.1.2 Demanda de manutenção ............................................................................ 30
3.2 ESTRUTURA DE MANUTENÇÃO .................................................................. 31
3.2.1 Síntese histórica da estrutura de manutenção .......................................... 31
3.2.2 Situação atual ............................................................................................... 33
4 INDUSTRIA DE DEFESA NACIONAL ........................................................... 39
4.1 REVISÃO DA DOCUMENTAÇÃO GOVERNAMENTAL ................................. 39
4.1.1 Estratégia Nacional de Defesa (END) .......................................................... 39
4.1.2 Política Nacional da Indústria da Defesa (PNID) ........................................ 41
4.1.3 Lei de Compras Governamentais ................................................................ 41
4.1.4 Legislação específica para aquisição de produtos de defesa .................. 42
4.1.5 Resolução CAMEX Nº 78/2011 ..................................................................... 42
4.2 EMPRESAS NACIONAIS DE MANUTENÇÃO AERONÁUTICA .................... 43
4.2.1 Empresas de manutenção aeronáutica certificadas pelo COMAER ........ 44
4.2.2 Empresas de manutenção aeronáutica certificadas pela ANAC .............. 46
5 IDENTIFICAÇÃO DA ABORDAGEM DE TERCEIRIZAÇÃO ......................... 48
5.1 SÍNTESE DOS ASPECTOS LEVANTADOS ................................................... 48 5.2 AVALIAÇÃO SOBRE A TERCEIRIZAÇÃO DE MANUTENÇÃO DA FAB ........ 48
5.2.1 Manutenção on aircraft de nível Orgânico ................................................. 48
5.2.2 Manutenção on aircraft de nível Base ......................................................... 50
5.2.3 Manutenção on aircraft de nível Parque ..................................................... 52
5.2.4 Manutenção off aircraft ................................................................................ 53
5.2.5 Síntese da avaliação ..................................................................................... 56
5.3 DESCRIÇÃO DA ABORDAGEM DE TERCEIRIZAÇÃO IDENTIFICADA ...... 58
6 CONCLUSÃO ................................................................................................. 60
REFERÊNCIAS .............................................................................................. 63
14
1 INTRODUÇÃO
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO DO TRABALHO
O programa de manutenção de uma aeronave, em particular de uma
aeronave militar, decorre da complexidade técnica da sua estrutura e dos seus
sistemas e respectivos componentes, incluindo aqueles associados ao sistema de
armamento, bem como dos requisitos de suporte logístico, no ciclo de vida,
estabelecidos e adotados à época do projeto.
Desse modo, considerando que a Força Aérea Brasileira (FAB) possui uma
frota altamente diversificada, com mais de 30 tipos de aeronaves, de várias idades,
utilizações, origens e concepções tecnológicas, é natural que existam no Comando
da Aeronáutica (COMAER) diversas soluções de suporte logístico à operação da
frota da FAB, implantadas historicamente com base nos requisitos operacionais e
técnicos desses sistemas de armas, nas restrições contratuais de aquisição e na
capacidade industrial de apoio logístico disponível no Brasil no período de
implantação do projeto.
Por outro lado, com o estabelecimento da Política de Defesa Nacional
(PDN), da Estratégia Nacional de Defesa (END) e da Política Nacional da Indústria
de Defesa (PNID), foram definidas orientações de médio e longo prazo para o
desenvolvimento da indústria nacional de defesa, que também inclui as empresas
prestadoras de serviços de manutenção na Base Industrial de Defesa (BID).
Nesse contexto, entre outros aspectos, a Política de Defesa Nacional
considera que a expressão militar do Brasil, além da capacidade instalada nas
Forças Armadas, fundamenta-se também no potencial dos recursos nacionais
mobilizáveis e, nesse sentido, que o desenvolvimento da indústria nacional de
defesa, incluindo o domínio de tecnologias de uso dual, é essencial para assegurar o
abastecimento de materiais e serviços de interesse para a defesa.
Desdobrando essa abordagem, a Estratégia Nacional de Defesa, no seu
segundo eixo estruturante, prospecta que as necessidades de equipamento das
Forças Armadas sejam atendidas por meio de tecnologias sob domínio nacional e
15
reforça, nesse sentido, a necessidade da reorganização da indústria nacional de
material de defesa, estabelecendo, entre outras, as seguintes principais diretrizes:
a) capacitação da indústria nacional de material de defesa por meio de
regime especial de contratação;
b) centralização de aquisições;
c) incentivo de competição no mercado exterior para aumento de escala de
produção;
d) parcerias estratégicas com empresas estrangeiras para domínio de
novas tecnologias; e
e) estimulo de iniciativas conjuntas entre organizações de pesquisa das
Forças Armadas, instituições acadêmicas nacionais e empresas privadas
brasileiras, de modo a fomentar o desenvolvimento de um complexo
militar-universitário-empresarial capaz de atuar na fronteira de
tecnologias que, normalmente, possuem utilidade dual, militar e civil.
Figura 1: Fases do ciclo de vida de um sistema de armas Fonte: OSD (1992, p. 2-2)
Nesse cenário, considerando que as atividades de manutenção de
aeronaves se caracterizam pelo emprego de muitas metodologias duais, militar e
civil, que são realizadas durante todo o período de operação do produto e que
respondem por uma parte substancial do custo do ciclo de vida, conforme ilustrado
na Figura 1, constata-se que essas atividades podem representar um papel
fundamental para garantir a sustentabilidade da indústria de defesa, que depende de
uma demanda adequada e contínua de produtos e serviços. De acordo com Dellert
16
(2001, p.8), historicamente 60% do custo total do projeto ocorre na fase de operação
e suporte, sendo os demais custos relativos às fases de investimentos (28%), de
pesquisa e desenvolvimento (8%) e de desativação (4%), podendo ocorrer
pequenas variações nesses percentuais, dependendo do caso concreto.
Desse modo, fica contextualizada a necessidade e a oportunidade de se
rever a estrutura atual de suporte logístico da frota FAB, visando identificar
abordagens que permitam alavancar, de modo sustentável, a indústria nacional de
material de defesa, em consonância com as estratégias emanadas pelo Ministério
da Defesa e sem comprometer a disponibilidade necessária ao cumprimento da
missão da FAB.
Cabe salientar que Martins (2011) já considerou o fortalecimento, no País,
das empresas prestadoras de serviço de manutenção de nível industrial em
equipamentos militares, contudo com um enfoque diverso do pretendido neste
trabalho, focando na necessidade de adequação da legislação relativa à contratação
de materiais e serviços e não na revisão da estrutura de manutenção implantada no
COMAER.
1.2 QUESTÃO A SER PESQUISADA
Em consequência da contextualização apresentada, resultam as seguintes
questões a serem tratadas nesta monografia:
a) Quais as transformações necessárias na estrutura de suporte logístico
da FAB, de modo a contribuir para um crescimento sustentável da
indústria nacional de material de defesa, em consonância com as
estratégias emanadas pelo Ministério da Defesa e sem comprometer a
disponibilidade necessária ao cumprimento da missão da FAB?
b) Quais as eventuais realocações de recursos humanos, no âmbito da
FAB, que poderiam ser realizadas em decorrência de tais
transformações na estrutura de suporte logístico?
As respostas a essas questões permitirão identificar as atividades que
devem ser terceirizadas, resultando, assim, em uma abordagem para a terceirização
das atividades de manutenção da FAB.
17
1.3 LIMITAÇÃO DO TRABALHO
O presente estudo abrangerá apenas as atividades relacionadas aos
serviços de manutenção, não tratando das atividades da Base Industrial de Defesa
(BID) voltadas para produtos de defesa.
Não é considerada a manutenção de itens de armamento. Contudo, este fato
não compromete o resultado do trabalho, considerando o pequeno peso desta
atividade em relação à manutenção de itens aeronáuticos.
Além disso, este trabalho está restrito ao âmbito do COMAER, embora a
abordagem realizada neste trabalho possa ser aplicada para análise das atividades
de manutenção realizadas no Exército Brasileiro e na Marinha do Brasil.
1.4 HIPÓTESES
Com base na minha experiência na atividade de suporte logístico da FAB e
no trato com empresas prestadoras de serviço de manutenção de aeronaves e
componentes, entendo que o resultado deste trabalho deverá indicar o seguinte:
a) realização pela FAB, nas suas instalações, das atividades de
manutenção “on a/c”, em todos os níveis;
b) realização pelas empresas nacionais, nas suas instalações, das
manutenções em componentes, incluindo os motores e seus acessórios,
excetuando-se os itens sensíveis (que envolvam conteúdo sigiloso) e
aqueles específicos de projetos próximos à fase de desativação que já
possuem capacitação implantada na FAB ou no exterior; e
c) priorização da capacitação das empresas nacionais, realizadas por meio
de offset, para manutenção de componentes de futuros projetos da FAB.
18
1.5 METODOLOGIA
Neste trabalho, o processo para identificar as modificações necessárias na
estrutura de manutenção da FAB será baseado em uma reavaliação da atual
distribuição das atividades de manutenção nas oficinas da FAB e nas empresas,
considerando como critério a otimização do uso do potencial humano e material
existente da FAB e nas empresas, para a realização dos diversos serviços de
manutenção, necessários para suporte logístico dos projetos da FAB.
Para tal, a presente pesquisa será dividida nas seguintes etapas:
a) conceituação e classificação da atividade de manutenção de aeronaves,
necessárias ao desenvolvimento da argumentação deste trabalho;
b) identificação dos insumos básicos para a realização da manutenção de
aeronaves e a sua caracterização como atividade dual para aeronaves militares e
civis;
c) caracterização da frota da FAB, de modo a permitir o entendimento dos
vários aspectos que influenciam no delineamento da estrutura de manutenção dessa
frota;
d) descrição da estrutura de manutenção atual da FAB, caracterizando a
sua organização, o seu potencial e a demanda de serviços existentes;
e) levantamento das empresas nacionais voltadas para atividades de
manutenção de aeronaves;
f) revisão da legislação do Ministério da Defesa relacionada à indústria de
defesa;
g) identificação da abordagem de terceirização, por meio da avaliação da
terceirização de cada tipo e nível de atividade de manutenção, com base nos
aspectos e características da frota FAB, da estrutura de manutenção da FAB, das
empresas nacionais de manutenção aeronáutica e da legislação governamental; e
h) adequação da abordagem identificada às perspectivas de desativação
dos projetos e aos aspectos de sigilo.
19
2 MANUTENÇÃO DE AERONAVES
2.1 CONCEITUAÇÃO
Os produtos industriais são projetados e construídos com base em
especificações técnicas e logísticas de modo a atenderem aos respectivos requisitos
definidos pelo cliente ou identificados pelo fabricante junto ao mercado. Enquanto os
requisitos técnicos estão relacionados diretamente às funcionalidades técnicas
esperadas do produto, os requisitos logísticos buscam, entre outros aspectos,
garantir a prestação de tais funcionalidades durante todo o período de operação
previsto para o produto, ou seja, no ciclo de vida estabelecido para o produto.
É nesse sentido que surge o conceito de manutenção, como um conjunto de
ações, definidas pelo fabricante, necessárias para manter, ou repor, o nível de
prestação do produto, especificado em projeto, durante todo o seu ciclo de vida. A
manutenção preventiva destina-se a assegurar o nível de prestação do produto, por
meio da realização de inspeções, revisões, substituições e outros serviços
programados. A manutenção corretiva, por sua vez, é aquela realizada para
reestabelecer o nível de prestação do produto, por meio de reparos e substituições
de componentes, a partir da observação de falha ou de degradação do desempenho
especificado (ANDERSON; NERI, 1990, p.2).
Para efeito deste trabalho, cabe ressaltar que a realização de ambas as
ações de manutenção, preventiva e corretiva, também classificadas como
programada e não programada, respectivamente, requer a disponibilidade de
materiais de reposição para substituição de eventuais partes do produto que não
mais atendam às especificações técnicas. Tal disponibilidade de material é
particularmente crítica para a manutenção não programada, em razão da sua não
previsibilidade.
Nesse contexto, considerando que a aeronave é um produto complexo, de
alto valor agregado, formado por inúmeros sistemas de várias áreas tecnológicas, e
cuja falha implica quase sempre em acidentes com perdas de vidas humanas e
enorme prejuízo econômico, a elaboração do programa de manutenção da aeronave
pelo fabricante, assim como o seu rigoroso cumprimento pelo operador da aeronave,
20
reveste-se de fundamental importância para a segurança da atividade aérea, civil ou
militar.
De um modo mais amplo, a atividade de manutenção é definida como um
conjunto de ações ou medidas necessárias à preservação do material, para mantê-lo
em serviço, restituir suas condições de utilização, prover a máxima segurança em
sua operação e estender sua vida útil tanto quanto seja desejável e viável técnica e
economicamente (BRASIL, 2006a, p.9).
2.2 CLASSIFICAÇÃO e CARACTERIZAÇÃO
Conforme já mencionado, uma aeronave é composta por vários sistemas
distintos (elétrico, hidráulico, pneumático, propulsão, navegação, armamento, ...),
cada um formado por vários componentes (bombas hidráulicas, bombas de
combustível, motor, atuadores, válvulas, geradores, rádios, radares, inerciais,
computadores, transponders...), alocados em uma estrutura (airframe), conforme
ilustrado na Figura 2. A quantidade de sistemas, assim como a sua complexidade,
depende diretamente de funcionalidades específicas requeridas pelas operações
para as quais a aeronave foi projetada.
Figura 2: Ilustração em corte do Legacy 600
Fonte: Flight International (www.flightglobalimages.com)
21
Com base nessa divisão da aeronave (estrutura, sistemas e componentes) e
considerando que apenas os componentes são previstos de serem removidos da
aeronave, a manutenção recebe a seguinte classificação (tipo):
Manutenção na aeronave (on aircraft) – ações de manutenção realizadas
na estrutura ou nos sistemas da aeronave; e
Manutenção em componentes (off aircraft) – ações de manutenção nos
componentes dos sistema ou da estrutura, após serem removidos da
aeronave, realizada em oficina ou em laboratório específico da área
tecnológica componente.
A manutenção on aircraft é caracterizada pela especificidade do projeto da
aeronave (estrutura e sistemas), exigindo técnicos com formação na área
aeronáutica, certificados por autoridade competente (FAA, ANAC) e especializados
na aeronave, bem como publicações técnicas específicas e equipamentos de teste
dedicados (Equipamentos de Apoio de Solo – EAS). Em linhas gerais, destina-se a
assegurar a integridade estrutural e a conformidade do funcionamento dos sistemas,
sendo as eventuais não conformidades solucionadas por meio da substituição ou
reparo dos elementos estruturais danificados ou, no caso de sistemas, por ajustes,
calibrações, correções de software ou substituição dos seus componentes
defeituosos.
A manutenção off aircraft, por sua vez, considerando que os componentes
não são, na maioria das vezes, exclusivos para cada modelo de aeronave, é
caracterizada pela tecnologia de cada componente, a qual define as exigências
relativas à capacitação dos técnicos e aos equipamentos de teste necessários para
a oficina. Em consequência, de modo geral, esses técnicos e equipamentos de teste
podem ser aplicados para a manutenção de outros equipamentos da mesma família
tecnológica. A finalidade dessas ações de manutenção é garantir a conformidade de
funcionamento dos componentes, sendo as não conformidades resolvidas por meio
de ajustes, calibrações, correções de software ou substituição de peças defeituosas.
As atividades de treinamento de pessoal, a aquisição de EAS e a compra de
peças de reposição para a realização das manutenções on aircraft normalmente são
feitas diretamente com o fabricante da aeronave, o que simplifica a implantação da
estrutura de suporte logístico para esse tipo de manutenção. Entretanto, no caso das
manutenções off aircraft, a realização dessas atividades torna-se muito mais
22
complicada, em razão de ter que ser realizada com dezenas de fornecedores de
componentes da aeronave.
Os tipos de atividades de manutenção, seja on aircraft ou off aircraft,
também são classificados quanto à profundidade das ações de manutenção
realizadas, ou seja, em níveis de atuação (BRASIL, 1995, p.10). Essas
classificações estão especificadas abaixo, tendo sido ressaltados, sem perda de
generalidade, apenas os aspectos que são importantes para parametrizar a análise
objeto deste trabalho.
Manutenção na aeronave (on aircraft)
o Orgânica (line) ou de 1º nível
Ações de verificação simples, realizadas na linha de voo da aeronave.
Normalmente contemplam as inspeções de pré-voo, inter-voo e pós-
voo e, na maioria das vezes, não requerem equipamentos de teste
especiais.
o Base (intermediate) ou de 2º nível
Ações mais complexas de verificação ou reparação, realizadas fora da
linha de voo, em Hangar apropriado, normalmente situado na própria
base de operação da aeronave, e utilizando equipamentos de teste
dedicados à verificação dos sistemas.
o Parque (depot) ou de 3º nível
Todas as ações de manutenção que constam do Programa de
Manutenção da aeronave, bem como as ações de reparo estrutural e
de sistemas, que demandam meios humanos e materiais que
extrapolam aqueles disponíveis na manutenção nível Base.
Normalmente é realizada em uma organização industrial dedicada a
essa atividade (Depot), denominada na FAB de Parque de Material
Aeronáutico (PAMA).
Manutenção em componentes (off aircraft)
o Orgânica (line) ou de 1º nível
Ações simples de verificação de funcionalidade em bancada de teste
da oficina, compreendendo, basicamente, procedimentos de aceitação
e de calibração.
23
o Base (intermediate) ou de 2º nível
Normalmente compreende ações de identificação de módulos ou
cartões não conformes no componente, e sua respectiva substituição,
disponibilizando o componente para operação. É realizada em oficina,
utilizando as bancadas de teste associadas ao componente.
o Parque (depot) ou de 3º nível
Ações de inspeção e reparo dos módulos ou cartões identificados
como não conformes na manutenção off aircraft de 2º nível. É realizada
em oficina, utilizando as bancadas de teste associadas ao componente
ou aquelas específicas dos módulos ou cartões, dependendo da
abrangência das bancadas existentes. Esta classificação também se
aplica aos componentes sujeitos à revisão geral e não modulares.
2.3 INSUMOS NECESSÁRIOS
De um modo geral e sintético, a realização das atividades de manutenção
demanda os seguintes elementos de suporte logístico (insumos):
a) programa de manutenção formal (o quê e quando);
b) procedimentos formais, estabelecidos nos manuais de manutenção
(como);
c) Instalações adequadas à realização dos serviços (aonde);
d) equipamentos de suporte específicos, como ferramentas, padrões e
equipamentos de teste (com que);
e) peças de reposição (com que);
f) pessoal especializado (quem); e
g) sistema de controle de materiais e serviços (rastreabilidade /
confiabilidade).
A gradação da demanda de cada um desses elementos de suporte logístico,
contudo, depende da complexidade da aeronave e do tipo (on ou off aircraf) e nível
(Orgânico, Base ou Parque) da manutenção sendo realizada.
24
Com base na discussão da classificação e caracterização das atividades de
manutenção, a Tabela 1 sintetiza, de modo qualitativo, os insumos necessários para
cada tipo e nível de manutenção de uma aeronave.
Dentro do contexto deste trabalho, cabe ressaltar que a diferença principal
entre os níveis Orgânico, Base e Parque das manutenção on aircraft decorre da
crescente complexidade das inspeções estruturais, que exige uma maior
desmontagem da aeronave.
Tabela 1: Insumos necessários por tipo e nível de manutenção
On Off On Off On Off
Hangar S N S N S N
Manuais de manutenção da aeronave S N S N S N
Programa de manutenção da aeronave S N S N S N
Técnicos treinados na aeronave (sistemas e estrutura) S N S N S N
EAS gerais de manutenção – Nível 1 S N S N S N
EAS específicos da aeronave – Nível 1 S N S N S N
EAS gerais de manutenção – Nível 2 N N S N S N
EAS específicos da aeronave – Nível 2 N N S N S N
EAS gerais de manutenção – Nível 3 N N N N S N
EAS específicos da aeronave – Nível 3 N N N N S N
Peças de reposição nível aeronave (componentes) S N S N S N
Oficina de apoio à manutenção S N S N S N
Oficina de revisão e reparo de componente N S N S N S
Manuais de manutenção do componente N S N S N N
Manuais de manutenção do componente (componente não modular) N S N S N S
Técnicos treinados no componente N S N S N N
Técnicos treinados no componente (componente não modular) N S N S N S
EAS específicos para calibração do componente N S N S N N
EAS exclusivos para teste GO-NO-GO N S N N N N
EAS exclusivos para manutenção do componente N N N S N N
EAS exclusivos para manutenção do componente (componente não modular) N N N S N S
Peças de reposição nível componente (módulos, cartões) N N N S N N
Peças de reposição nível componente (componente não modular) N N N S N S
Manuais de manutenção módulos e cartões N N N N N S
Técnicos treinados nos módulos e cartões N N N N N S
EAS exclusivos para manutenção dos módulos e cartões N N N N N S
Peças de reposição nível módulo e cartão (resistores, capacitores, ...) N N N N N S
Sistema de controle de material e serviços S S S S S S
ORGÂNICA BASE PARQUE
MANUTENÇÃO
ELEMENTO DE SUPORTE LOGÍSTICO
EAS – Equipamento de apoio de solo, podendo ser um teste ou ferramenta.
25
2.4 DUALIDADE CIVIL E MILITAR
Uma aeronave militar diferencia-se de uma aeronave civil em razão dos
requisitos peculiares relativos à missão que deverá cumprir. Uma aeronave de caça,
por exemplo, deve suportar elevados valores de fatores de carga e possuir sistemas
de armamento e de autodefesa. Além disso, atualmente as aeronaves militares
possuem um programa de manutenção mais flexível, no qual o fator durabilidade
poderá ser menos considerado quando do emprego real da aeronave. Contudo, em
termos da realização das atividades de manutenção não existem diferenças
substanciais que requeiram uma abordagem diferenciada das conceituações
apresentadas até o momento.
Figura 3: Ilustração em corte de aeronave comercial (A380-800)
Fonte: Flight International (www.flightglobalimages.com)
As Figuras 3 e 4, para efeito de comparação, apresentam ilustrações em
corte de uma aeronave comercial e de uma aeronave de caça, respectivamente.
26
Com exceção dos itens explosivos, que requerem uma abordagem de
manuseio e preservação peculiar, até mesmo os sistemas de armamento e de
autodefesa podem ser tratados, em termos de manutenção, como os demais
sistemas da aeronave, comuns às aeronaves comerciais (pressurização, navegação,
elétrico, propulsão, hidráulico, etc).
Figura 4: Ilustração em corte de aeronave militar (F-15)
Fonte: Flight International (www.flightglobalimages.com)
Desse modo, no presente trabalho não será feita nenhuma diferenciação
entre as aeronaves militares e aquelas de aplicação dual quando da análise da
organização das atividades de manutenção. Como já ressaltado, não estão
contemplados nesta pesquisa os itens explosivos.
27
3 ESTRUTURA DE MANUTENÇÃO DA FAB
3.1 CARACTERÍSTICAS DA FROTA DA FAB
3.1.1 Composição da frota
A Frota da FAB é composta por 698 aeronaves, sendo 24 ainda a serem
recebidas, distribuídas por 34 tipos diferentes de aeronaves (denominados de
projetos), conforme dados do Sistema Integrado de Logística de Material e de
Serviços - SILOMS, em 29 Jun. 2012. Embora a quantidade média de aeronaves por
projeto seja de 20 aeronaves, o Gráfico 1 mostra a grande dispersão do tamanho da
frota de cada projeto, exigindo, em alguns casos, a implantação de estruturas de
suporte logístico para frotas com apenas uma aeronave.
0
20
40
60
80
100
120
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A10
A11
A12
A13
A14
A15
A16
A17
A18
A19
A20
A21
A22
A2
3
A24
A25
A26
A27
A28
A29
A3
0
A31
A32
A33
A34
QU
AN
TID
AD
E D
E A
ERO
NA
VES
PROJETOS (Ordenados por idade decrescente)
QUANTIDADE DE AERONAVES DA FROTA FAB POR PROJETO
QUANTIDADE MÉDIA DE AERONAVES / PROJETO - 20
Gráfico 1: Quantidade de aeronaves da frota FAB por projeto
Fonte: Dados obtidos do SILOMS (jun. 2012)
28
Outro aspecto que afeta a estrutura de manutenção é a origem diversificada
da frota, demandando relacionamento técnico e comercial com empresas de vários
países. O Gráfico 2 mostra que 91% dos projetos da frota tem origem (fabricação) no
Brasil, EUA e França, ocorrendo uma preponderância de tipos de aeronaves
nacionais (44%), fabricadas pela EMBRAER. Os 9% restantes dos projetos, que
correspondem a três projetos, dividem-se igualmente entre Rússia, Israel e Espanha.
BRASIL44%
EUA26%
FRANÇA21%
ESPANHA3%
RÚSSIA3%
ISRAEL3%
Outra9%
ORIGEM DA FROTA FABPERCENTUAL DE PROJETOS POR PAÍS DE ORIGEM
Gráfico 2: Percentual de projetos por país de origem
Fonte: Dados obtidos do SILOMS (jun. 2012)
BRASIL; 464; 66,5%
EUA; 141; 20,2%
FRANÇA; 67; 9,6%
ESPANHA; 12; 1,7%
RÚSSIA; 12; 1,7%
ISRAEL; 2; 0,3%
Outra; 26; 3,7%
ORIGEM DA FROTA FABPERCENTUAL DA QTD AERONAVES POR PAÍS DE ORIGEM
Gráfico 3: Percentual da quantidade de aeronaves por país de origem
Fonte: Dados obtidos do SILOMS (jun. 2012)
Quando se considera a quantidade de aeronaves, a distribuição por país de
origem se mantém qualitativamente a mesma, porém com aumento da proporção
29
das aeronaves fabricadas no Brasil, EUA e França (96,3%), em particular daquelas
fabricadas no Brasil (66,5%), conforme indicado pelo Gráfico 3.
Um outro aspecto que impacta negativamente o suporte logístico da frota é a
idade das aeronaves. O Gráfico 4 revela uma frota bastante antiga, com idade média
de 23 anos, e muito heterogênea, com aeronaves de 1 ano a 41 anos de utilização,
indicando potenciais problemas de obsolescência e uma demanda de suporte
logístico variado, de modo a atender a uma grande gama de tecnologias, exigindo
um grande esforço gerencial.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A10
A1
1
A1
2
A1
3
A1
4
A1
5
A1
6
A1
7
A1
8
A1
9
A2
0
A2
1
A2
2
A2
3
A2
4
A2
5
A2
6
A2
7
A2
8
A2
9
A3
0
A3
1
A3
2
A3
3
A3
4
IDA
DE
(A
NO
S)
PROJETOS (Ordenados por idade)
DISTRIBUIÇÃO DA IDADE DA FROTA FAB POR PROJETO
IDADE MÉDIA DA FROTA - 23 anos
Gráfico 4: Distribuição da idade da frota FAB por projeto
Fonte: Dados obtidos do SILOMS (jun. 2012)
Cabe ressaltar, contudo, um fator positivo do ponto de vista da manutenção.
Uma análise da frota revela que 64% das aeronaves foram projetadas para uso
comercial e adaptadas para missão militar, ou seja, apenas 36% da frota é composta
por aeronaves projetadas exclusivamente para uso militar. Tal característica indica
que a FAB pode utilizar, para a manutenção de uma substancial parcela de sua frota,
cerca de 448 aeronaves, a infraestrutura de manutenção existente no mercado para
suporte logístico à operação da aviação civil.
30
3.1.2 Demanda de manutenção
No cumprimento das suas atividades, a frota da FAB voa anualmente cerca
de 150 mil horas (esforço aéreo anual), o que gera uma substancial carga de
manutenção programada, inspeções horárias da aeronave e seus componentes,
bem como de manutenção não programada, para correção de falhas não previstas,
principalmente em componentes. Soma-se a essa carga de manutenção as
inspeções calendáricas, que são estabelecidas em razão da idade da aeronave ou
de seus componentes, independente de sua utilização.
Enquanto a demanda de manutenção não programada é caracterizada pela
confiabilidade do projeto e pelo ambiente de operação da aeronave, a carga de
manutenção programada depende diretamente do plano de manutenção
programada aeronave, no qual são estabelecidas as inspeções e os respectivos
intervalos de realização.
0,5
5,0
50,0
500,0
0,5 5,0 50,0 500,0
DU
RA
ÇÃ
O D
AS
INSP
EÇÕ
ES /
AER
ON
AV
E (D
IAS)
PERÍODO DAS INSPEÇÕES (MESES)
A25 A4 A27 A3 A2 A11/12 A22/23 A30 A21 A21 A26 A10 A28 A20 A7
A15 A16 A8 A32 A29 A24 A1 A13/14 A5 A9 A17 A18 A19 A33
Gráfico 5: Caracterização dos planos de manutenção da frota FAB
Fonte: Processamento de dados obtidos do Briefing Operacional da DIRMAB (jul. 2011)
Nesse sentido, em relação à manutenção programada on aircraft, o Gráfico
5 apresenta as características de duração e período das principais inspeções dos
31
planos de manutenção dos projetos da FAB, revelando os impactos de uma frota
com diversas idades e origens no planejamento da manutenção, que deverá
contemplar desde a realização de inspeções de 4 horas a cada 15 dias até
inspeções de 300 dias a cada 5 anos. As inspeções de maior frequência e menor
duração (menor complexidade), primeiro quadrante do gráfico, são aquelas
realizadas no nível Orgânico ou de Base. As demais no nível Base ou Parque,
dependendo da estrutura de manutenção existente para o projeto.
Como ordem de grandeza da carga de manutenção on aircraft, em 2011
estava prevista a realização de cerca de 90 inspeções nível Parque e 960 inspeções
nível Base/Orgânico. No que se refere à manutenção em componentes (off aircraft),
foram trabalhados em 2011 um total de 16.959 componentes reparáveis, sendo
13.372 nas oficinas da FAB, 3.038 em empresas nacionais e 549 em empresas no
exterior, conforme dados do SILOMS (ago. 2012), o que representa um volume de
negócios substancial para o mercado de aviação, considerando o preço de reparo
dos itens aeronáuticos, que possuem um alto valor agregado. Complementando
essa demanda de componentes reparáveis, ao final de 2011 ainda existia uma
demanda reprimida de cerca de 9.615 itens, aguardando para serem recolhidos às
respectivas oficinas, conforme dados das Fichas para Análise de Aeronaves (FAA)
de 2012, da Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB).
3.2 ESTRUTURA DE MANUTENÇÃO
3.2.1 Síntese histórica da estrutura de manutenção
Os Parques de Material Aeronáutico (PAMA) têm sido, historicamente, a
Organização Central da estrutura de manutenção da FAB. Nesse sentido, são os
encarregados pela gestão de todas as atividades de manutenção dos projetos sob
sua responsabilidade e, em particular, pela execução daquelas atividades de
manutenção de 3º nível (nível Parque).
A origem dessas Organizações Militares confunde-se com a criação do
então Ministério da Aeronáutica, em 1941. Naquele ano, o Parque Central de
32
Aeronáutica, no Rio de Janeiro, pertencente ao Exército Brasileiro, foi incorporado
ao Ministério da Aeronáutica e passou a denominar-se Parque de Aeronáutica dos
Afonsos, atual Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMAAF). Do mesmo
modo, também em 1941, o Parque Regional, do 2º Regimento de Aviação, também
foi incorporado ao Ministério da Aeronáutica e recebeu a denominação de Parque de
Aeronáutica de São Paulo, atual Parque de Material Aeronáutico de São Paulo
(PAMASP).
Com a evolução da frota, foram criados, no período de 1947 a 1965, mais
quatro PAMA: Parque de Material Aeronáutico de Recife – PAMARF (1946), Parque
de Material Aeronáutico de Belém – PAMABE (1947), Parque de Material
Aeronáutico de Lagoa Santa – PAMALS (1954) e Parque de Material Aeronáutico do
Galeão – PAMAGL (1965). Contudo, em razão de reestruturação da área logística da
FAB, o PAMABE foi desativado em 2002.
Independente das raízes históricas relativas às criações dos PAMA,
ocorridas no período de 1941 a 1965, um dos fatores que delineou a evolução
dessas organizações militares foi a necessidade de suprir as atividades tecnológicas
não disponíveis no parque industrial nacional. Assim, além das linhas de
manutenção das aeronaves, foram criadas oficinas de suporte tecnológico, seja para
apoio às atividades on aircraft (chapas, galvanoplastia, fundição, selagem, ensaios
não destrutivos, etc.) seja para a realização de inspeção, reparo e revisão de
componentes (hidráulica, pneumática, elétrica, instrumentos, componentes
mecânicos, etc.).
A partir da aquisição de novas aeronaves, com a incorporação de novas
tecnologias, em particular nos sistemas aviônicos, os Parques buscaram se adaptar,
adequando ou mesmo instalando novas oficinas para assegurar a manutenção
desses novos projetos com a menor dependência externa possível. Contudo, manter
essa capacitação das oficinas exige uma contínua atualização dos técnicos e dos
equipamentos de teste, em razão da rápida obsolescência dos componentes, em
especial dos eletrônicos, o que nem sempre é possível em função da carência dos
recursos financeiros e humanos necessários.
No que se refere aos recursos humanos da área de manutenção,
inicialmente o efetivo dos PAMA tinha uma parcela preponderante de civis, na
grande maioria formado por técnicos e artesãos, decorrente das atividades técnicas
demandadas à época da criação dessas Organizações. Contudo, o efetivo de civis
33
tem sido reduzido substancialmente nos últimos anos, sendo substituídos por
técnicos militares ou suas atividades terceirizadas.
Nos demais níveis de manutenção, Orgânica e Base, as atividades têm sido
realizadas por técnicos militares (Graduados). Para a preparação de tais técnicos, a
FAB conta, desde 1950, com a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), em
Guaratinguetá, SP. Além da formação de técnicos em especialidades voltadas para a
manutenção (mecânica, estrutura, pintura, eletrônica, suprimento, entre outras),
também são formados técnicos para atuar nas áreas operacional, administrativa,
controle do espaço aéreo e médica.
Quanto ao gerenciamento das atividades de manutenção, historicamente
tem sido realizado por oficiais de diferentes especialidades (aviadores, engenheiros,
intendentes e especialistas) que tiveram a carreira voltada para a área de suporte
logístico.
Conforme já mencionado, os Parques, além de serem responsáveis pela
execução das atividades de manutenção de 3º nível; são também os gestores de
todo o ciclo de suporte logístico dos projetos sob sua tutela, incluídas as atividades
de manutenção de 1º e 2º níveis. Tal gestão é realizada seguindo os procedimentos
estabelecidos pelo Sistema de Material da Aeronáutica (SISMA), criado em 1980,
que tem a Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB) como seu órgão
central.
Nesse contexto, os PAMA possuem o encargo, para os projetos sob sua
responsabilidade, de realizar o planejamento e controle da manutenção, gerenciar a
configuração da frota, prestar suporte de engenharia, estabelecer os procedimentos
de execução das tarefas de manutenção e delinear e prover os EAS e as peças de
reposição necessárias, seja para a manutenção nível Parque como para a
manutenção nível Base e Orgânica, executadas nas Bases Aéreas, por meio de
Destacamento de Suprimento e Manutenção (DSM) e Esquadrões de Suprimento e
Manutenção (ESM), e nas Unidades Aéreas, por meio das suas Seções de Material.
3.3 Situação atual
Atualmente, a FAB conta com cinco Parques de Material Aeronáutico para o
gerenciamento da manutenção da sua frota e execução das atividades de 3º nível de
34
manutenção. Esses Parques possuem uma atuação muito abrangente,
contemplando atividades de manutenção on aircraft e off aircraft, bem como de
planejamento, controle e análise de engenharia de todas as atividades de
manutenção de seus projetos, conforme sintetizado na Tabela 2.
Tabela 2: Síntese das atividades dos PAMA
ATIVIDADE PAMAAF PAMAGL PAMALS PAMARF PAMASP
C-95 A-1 A-29 AT-26 C-105A
C-97 C/V-99 C-98 R-35 F-5M
AH-2 C/KC-130 G-19 VU-35 F-2000
H/VH-34 E/R-99 G-180 VU-55 VC-1
VH-35 KC-137 T-25 IU-93A VC-2
H-36 P-3AM T-27
H-50 Z-180
H-55
H-60
OFICINAS DE APOIO À MANUTENÇÃO
ON AIRCRAFTPAMAAF PAMAGL PAMALS PAMARF PAMASP
ESTRUTURA SIM SIM SIM SIM SIM
ENSAIO NÃO DESTRUTTIVO SIM SIM SIM SIM SIM
FABRICAÇÃO SIM SIM SIM SIM SIM
PINTURA SIM SIM SIM SIM SIM
LABORATÓRIO QUÍMICO SIM SIM SIM SIM SIM
GALVANOSTEGIA SIM SIM SIM SIM SIM
METROLOGIA SIM SIM SIM SIM SIM
REVISÃO DE COMPONENTES
(MANUTENÇÃO OFF AIRCRAFT )PAMAAF PAMAGL PAMALS PAMARF PAMASP
HIDRÁULICA SIM SIM SIM SIM SIM
PNEUMÁTICA SIM SIM SIM SIM SIM
ELETRÔNICA SIM SIM SIM SIM SIM
ELÉTRICA SIM SIM SIM SIM SIM
INSTRUMENTOS SIM SIM SIM SIM SIM
COMBUSTÍVEL SIM SIM SIM SIM SIM
HÉLICE SIM SIM SIM NÃO SIM
MOTORES SIM NÃO SIM SIM SIM
BANCO DE PROVA MOTOR SIM NÃO NÃO NÃO SIM
COMPONENTES DINÂMICOS SIM NÃO NÃO NÃO NÃO
ASSENTO EJETÁVEL NÃO NÃO SIM SIM SIM
LANÇADORES NÃO NÃO SIM NÃO SIM
OXIGÊNIO E EXTINTORES NÃO NÃO SIM NÃO SIM
PILONES NÃO NÃO NÃO SIM NÃO
GERENCIAMENTO DA MANUTENÇÃO PAMAAF PAMAGL PAMALS PAMARF PAMASP
PLANEJAMENTO SIM SIM SIM SIM SIM
SUPRIMENTO SIM SIM SIM SIM SIM
CONTROLE SIM SIM SIM SIM SIM
ENENGENHARIA SIM SIM SIM SIM SIM
MANUTENÇÃO ON AIRCRAFT
(AERONAVES)
Fonte: Dados obtidos do SILOMS (2010)
Quanto aos recursos humanos alocados na manutenção, a evolução do
efetivo de oficiais e graduados dos PAMA nos últimos anos, apresentada nos
35
Gráficos 6 e 7, indica para uma redução do pessoal de gestão e de execução da
área logística, confirmada pelos efetivos de 2012, que são da ordem de 348 oficiais
e 2.558 graduados.
300
320
340
360
380
400
420
440
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Qu
anti
dad
e d
e O
fici
ais
Ano
PREVISTO
EXISTENTE
Gráfico 6: Evolução do efetivo de Oficiais dos Parques
Fonte: Dados processados de apresentação da DIRMAB (2010)
2.500
2.600
2.700
2.800
2.900
3.000
3.100
3.200
3.300
3.400
3.500
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Qu
anti
dad
e d
e G
rad
uad
os
Ano
PREVISTO
EXISTENTE
Gráfico 7: Evolução do efetivo de Graduados dos Parques
Fonte: Dados processados de apresentação da DIRMAB (2010)
36
Esse quadro torna-se ainda mais crítico, considerando-se que o efetivo que
era previsto já estava aquém do necessário para a realização das atividades de
suporte logístico.
A redução de pessoal é ainda mais significativa no efetivo de civis, que
passou de mais de 2.000 servidores em 2002 para apenas 249 em 2010. Agravando
esta situação, essa tendência não ocorre apenas na área logística, sendo uma
realidade para todo o efetivo de civis do COMAER desde 1986, conforme
evidenciado pelo Gráfico 8.
Gráfico 8: Evolução do efetivo de Civis do COMAER
Fonte: Apresentação da DIRMAB (2010)
No que se refere aos graduados, contudo, essa situação poderá ser
minimizada, desde que a formação de especialistas da área de manutenção seja
priorizada junto à Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), a exemplo do que
foi feito nos últimos anos para atender as demandas da área de controle do espaço
aéreo.
Embora os PAMA atuem em todas as áreas de suporte logístico, limitações
de pessoal e de capacidade técnica, esta última principalmente em decorrência de
novas tecnologias incorporadas nas novas aeronaves adquiridas, bem como
37
avaliações de custo e benefício para determinados projetos tornam necessária a
contratação de serviços de manutenção on aircraft no Brasil e off aircraf no Brasil e
no exterior.
Atualmente, seis dos 34 projetos da FAB possuem alguma parcela das
atividades de manutenção on aircraft contratadas junto a empresas brasileiras, mais
por razões conjunturais, principalmente pessoal, do que por questões estruturais. No
que tange à manutenção de componentes (off aircraft), contudo, o grau de
contratação relativo é bem maior e decorrente de infraestrutura técnica e
capacitação específica de pessoal. A distribuição qualitativa do total de reparáveis da
FAB, da ordem de 38.000 componentes de Número de Parte (Part Number – PN)
diferentes, está indicada no Gráfico 9, em termos das oficinas da FAB, empresas no
Brasil e empresas no exterior.
Gráfico 9: Situação da implantação dos reparáveis da FAB nas oficinas
Fonte: Dados obtidos do SILOMS (Jun. 12)
Constata-se, portanto, que diversamente do que ocorre com a manutenção
on aircraft, praticamente metade da manutenção off aircraft é feita nas empresas,
sendo que dessa parcela 60% em empresas no Brasil. Constata-se, ainda, que 81%
dessas manutenções são feitas no Brasil (empresas nacionais ou Parques).
Em uma primeira análise, considerando a maior complexidade para
implantar e manter eficaz uma estrutura de manutenção off aircraft, conforme já
ressaltado no item 2.2, a indicação de saturação da estrutura da FAB para realizar e
gerenciar a revisão de componentes (cerca de 9.615 itens aguardando recolhimento
no final de 2011) e a hipótese da indústria nacional ter capacidade para absorver
38
uma maior carga de reparáveis, seria mais eficaz a aplicação de recursos para
internalizar as atividades on aircraft atualmente contratadas, ou pelo menos não
aumentar tais contratações, e expandir a contratação da manutenção de
componentes, prioritariamente nas empresas nacionais. Esta análise é o foco deste
trabalho e será retomada após o levantamento da situação das empresas
prestadoras de serviços de manutenção aeronáutica no Brasil.
39
4 INDUSTRIA DE DEFESA NACIONAL
4.1 REVISÃO DA DOCUMENTAÇÃO GOVERNAMENTAL
As políticas de governo para a área de defesa influenciam diretamente na
organização e prioridades das Forças Armadas e, também, na indústria nacional de
defesa. Portanto, faz-se necessário levantar os principais aspectos estabelecidos
nas legislações relacionados ao assunto em análise. Além da Política de Defesa
Nacional (PDN), na pesquisa realizada foram identificadas as seguintes principais
documentações de interesse: Estratégia Nacional de Defesa (END), Política
Nacional da Indústria da Defesa (PNID), Lei de Compras Governamentais,
Legislação específica para aquisição de produtos de defesa e Resolução CAMEX nº
78/2011.
4.1.1 Política de Defesa Nacional (PDN)
No contexto deste trabalho, o principal aspecto identificado na Política de
Defesa Nacional (BRASIL, 2005a) é o fato de considerar que a expressão militar do
Brasil, além de estar baseada na capacidade instalada nas Forças Armadas,
também se fundamenta no potencial dos recursos nacionais mobilizáveis, tornando,
desse modo, o desenvolvimento da indústria nacional de defesa, incluindo o domínio
de tecnologias de uso dual, essencial para assegurar o abastecimento de materiais e
serviços de interesse da defesa.
4.1.2 Estratégia Nacional de Defesa (END)
A Estratégia Nacional de Defesa (BRASIL, 2008a) visa orientar, de forma
sistemática, a reorganização e reorientação das Forças Armadas; a organização da
indústria de material de defesa, com a finalidade de assegurar a autonomia
40
operacional para das Forças Armadas; e a política de composição dos seus efetivos,
sobretudo a reconsideração do Serviço Militar Obrigatório.
Portanto, a indústria nacional de material de defesa é contemplada no
segundo eixo estruturante da END, que refere-se à reorganização da indústria
nacional de material de defesa, para assegurar que o atendimento das necessidades
de equipamento das Forças Armadas apóie-se em tecnologias sob domínio nacional,
conforme Item 2 da Natureza e âmbito da END.
Por meio da sua Diretriz 22, a END orienta a capacitação da indústria
nacional de material de defesa para que conquiste autonomia em tecnologias
indispensáveis à defesa. Ainda nessa diretriz, estabelece que a indústria nacional de
material de defesa será incentivada a competir em mercados externos para
aumentar a sua escala de produção e que a consolidação da União de Nações Sul-
Americanas (UNASUL) poderá atenuar a tensão entre o requisito da independência
em produção de defesa e a necessidade de compensar custo com escala,
possibilitando o desenvolvimento da produção de defesa em conjunto com outros
países da região.
Estabelece também, entre outras, as seguintes diretrizes específicas para a
reorganização da indústria nacional de material de defesa:
a) Deverá ser estabelecido, para a indústria nacional de material de defesa,
regime legal, regulatório e tributário especial, de modo a resguardá-las
das pressões do imediatismo mercantil ao eximi-las do regime geral de
licitações, protegê-las contra o risco dos contingenciamentos
orçamentários e assegurar a continuidade nas compras públicas. Em
contrapartida, o Estado ganhará poderes especiais sobre as empresas
privadas, para além das fronteiras da autoridade regulatória geral. Esses
poderes serão exercidos quer por meio de instrumentos de direito
privado, como a “golden share”, quer por meio de instrumentos de direito
público, como os licenciamentos regulatórios.
b) O Estado ajudará a conquistar clientela estrangeira para a indústria
nacional de material de defesa. Entretanto, a continuidade da produção
deve ser organizada para não depender da conquista ou da continuidade
de tal clientela. Portanto, o Estado reconhecerá que em muitas linhas de
produção, aquela indústria terá de operar em sistema de “custo mais”. Os
projetos serão escolhidos e avaliados não só pelo seu potencial produtivo
41
próximo, mas também por sua fecundidade tecnológica: sua utilidade
como fonte de inspiração e de capacitação para iniciativas análogas.
4.1.3 Política Nacional da Indústria da Defesa (PNID)
A PNID foi aprovada pela Portaria Normativa nº 899/MD, de 19 de julho de
2005 (BRASIL, 2005b), e apresenta os seguintes aspectos de interesse da atividade
de manutenção:
a) Define a Base Industrial de Defesa (BID), incluindo na mesma também as
empresas estatais e privadas, bem como organizações civis e militares,
que participem da manutenção de produtos estratégicos de defesa;
b) Estabelece os objetivos de:
Reduzir a tributação incidente sobre a BID, com especial atenção às
distorções relativas aos produtos importados;
Aumentar a competitividade da BID para expandir exportações; e
Melhorar a capacidade de mobilização industrial da BID.
c) Estabelece que a PNID seja implantada considerando as seguintes
orientações:
Priorizar a preservação da base industrial já existente;
As ações devem ser indutoras, sem retirar o empreendedorismo da
indústria, bem como sua iniciativa e riscos; e
As empresas públicas devem desempenhar suas atividades em
complemento às de caráter privado, de modo a evitar a concorrência
com as mesmas.
4.1.4 Lei de Compras Governamentais
O Plano Brasil Maior (BRASIL, 2010a) determina a preferência à indústria
nacional nas compras do governo e, nesse sentido, a Lei 12.349/2010, a Lei de
Compras Governamentais, estipula margem de preferência de até 25% nos
42
processos de licitação para produtos manufaturados e serviços nacionais que
atendam às normas técnicas brasileiras. Essas margens serão definidas levando em
consideração a geração de emprego e renda e o desenvolvimento e a inovação
tecnológica realizados no país e, com isso, o governo pretende fortalecer pequenos
e médios negócios em várias áreas, incluindo a Defesa.
4.1.5 Legislação específica para aquisição de produtos de defesa
Em 22 de março de 2012 foi promulgada a lei 12.598, que estabelece regras
especiais para as contratações e o desenvolvimento de produtos e de sistemas de
defesa e dispõe sobre regras de incentivo à área estratégica de defesa.
4.1.6 Resolução CAMEX Nº 78/2011
A Resolução CAMEX nº 78, de 05 de outubro de 2011, trata das condições
que as empresas devem satisfazer para estarem dispensadas da apresentação de
autorização de importação, exigida na Regra de Tributação para o Setor
Aeronáutico, objeto da Resolução CAMEX nº 43/2006, modificada pela Resolução
CAMEX nº 55, de 05 de agosto de 2010. Por essa regra de tributação, estão sujeitas
à alíquota de 0% (zero por cento) as importações das seguintes mercadorias:
a) aeronaves e outros veículos, compreendidos na posição 88.02 e suas
partes compreendidas na posição 88.03;
b) aparelhos de treinamento de voo em terra e suas partes, compreendidos
nas subposições 8805.21 e 8805.29; e
c) produtos fabricados em conformidade com especificações técnicas e
normas de homologação aeronáuticas, utilizados na fabricação,
reparação, manutenção, transformação ou modificação dos bens
mencionados no item a) acima e compreendidos nas subposições
relacionadas em tabela específica.
43
Como condição para a dispensa da autorização de importação por
autoridade competente, a Resolução CAMEX nº 78, de 05 de outubro de 2011,
requer que a importação não esteja sujeita a exigência, no SISCOMEX, de licença
de importação e que seja realizada, direta ou indiretamente, por pessoa jurídica que:
em conformidade com a legislação vigente da Agência Nacional de
Aviação Civil - ANAC, seja:
o habilitada a atuar na fabricação, reparação, manutenção,
transformação, modificação ou industrialização de produtos
aeronáuticos; ou
o detentora de autorização válida de funcionamento jurídico,
autorizatária ou concessionária de serviços aéreos;
em conformidade com a legislação vigente do Ministério da Defesa, seja
certificada a atuar na fabricação, reparação, manutenção,
transformação, modificação ou industrialização de produtos
aeronáuticos.
Desse modo, também foram beneficiadas por essa Resolução as empresas
de manutenção certificadas pelo COMAER, por meio da DIRMAB, que prestam
serviços de manutenção em aeronaves e componentes aeronáuticos.
4.2 EMPRESAS NACIONAIS DE MANUTENÇÃO AERONÁUTICA
Considerando que o presente trabalho está analisando a estrutura de
manutenção da FAB, o levantamento das empresas nacionais que atuam na
manutenção aeronáutica terá um maior foco nas empresas de manutenção
aeronáutica que estão em condições de prestar tais serviços para o COMAER, ou
seja, aquelas que estão certificadas pela DIRMAB.
Contudo, considerando o aspecto de dualidade das atividades de
manutenção para as aeronaves civis e militares, conforme ressaltado no item 2.4,
será feito um levantamento superficial das bases de manutenção brasileiras,
certificadas pela Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC).
44
Nesses levantamentos, entretanto, não serão consideradas as empresas
que são apenas fabricantes de produtos de defesa, sejam eles itens aeronáuticos ou
bélicos.
4.2.1 Empresas de manutenção aeronáutica certificadas pelo COMAER
Esse conjunto de empresas certificadas pela DIRMAB, com base na ICA 65-
36 (BRASIL, 2008b), é composto por 42 empresas e certamente é uma amostra
representativa da área industrial nacional voltada para a atividade de manutenção de
itens aeronáuticos, pois passaram pelo crivo de verificação da DIRMAB, que se
baseia no padrão internacional de qualidade adotado pelo Federal Aviation
Administration (FAA) e ANAC, o RBHA 145, para a regulamentação das empresas
de manutenção aeronáutica.
0
5
10
15
20
25
ATÉ 50 51 A 100 101 A 250 251 A 500 ACIMA DE 500
QU
AN
TID
AD
E D
E E
MP
RE
SA
S
FAIXA DA QUANTIDADE DE FUNCIONÁRIOS
TAMANHO DAS EMPRESAS
Gráfico 10: Tamanho das empresas certificadas pela FAB
Fonte: Dados da Subdivisão de Certificação da DIRMAB (2010)
Os gráficos 10 e 11 mostram as características dessas empresas em termos
de quantidade de pessoal e de tipos de componentes que estão aptas a revisar.
Pode-se constatar que praticamente 50% são pequenas empresas, de até 50
45
funcionários, que possuem capacitação para reparar/revisar até 100 componentes
diferentes. Não obstante, cabe ressaltar também que cerca de 17 empresas, já com
mais de 250 funcionários, consideram um bom negócio atuar no ramo da
manutenção aeronáutica, investindo para conseguir capacidades atuais para
reparo/revisão de mais de 500 tipos diferentes de componentes.
0
5
10
15
20
25
QU
AN
TID
AD
E D
E E
MP
RE
SA
S
FAIXA DA QUANTIDADE DE PN REPARÁVEIS
CAPACIDADE DAS EMPRESAS
Gráfico 11: Capacidade das empresas certificadas pela FAB
Fonte: Dados da Subdivisão de Certificação da DIRMAB (2010)
Esse quadro permite inferir que essas empresas têm condições de suportar
mais do que os atuais 35% dos Part Numbers (PN) da FAB implantados nas
empresas nacionais (cerca de 10.593 PN). Nesse sentido, os PN atualmente
revisados nos PAMA, com capacidade instalada também nas empresas, poderiam
passar em sua totalidade para as empresas, permitindo a realocação dos recursos
humanos em atividades mais críticas para a FAB e uma abordagem em coerência
com a orientação da PNID para que as empresas públicas desempenhem as suas
atividades em complemento às de caráter privado, de modo a evitar a concorrência
com as mesmas (BRASIL, 2005b).
Além dessas atividades de reparo e revisão de componentes, manutenção
off aircraft, essas empresas também realizam atividades de manutenção on aircraft,
tendo prestado esse tipo de serviços para FAB em atendimento às demandas
conjunturais. Cabe ressaltar, ainda, que algumas dessas empresas também atuam
46
na inspeção, revisão e reparo de motores, que é uma atividade complexa, cara e de
grande impacto na segurança de voo. O Gráfico 12 indica a participação relativa das
empresas nessas atividades. Desse conjunto de empresas, 13 atuam na área de
motores, realizando revisão, reparo ou inspeção de 20 tipos de motores utilizados
pela FAB. No caso de aeronaves, cerca de 10 empresas atuam na manutenção on
aircraft de 12 tipos diferentes de aeronaves da FAB, incluindo aeronaves nacionais e
estrangeiras.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
COMPONENTE AERONAVE MOTOR
PE
RC
EN
TU
AL
DE
E
MP
RE
SA
S (
%)
ÁREA DE ATUAÇÃO DAS EMPRESAS
ATUAÇÃO DAS EMPRESAS
Gráfico 12: Atuação das empresas certificadas pela FAB
Fonte: Dados da Subdivisão de Certificação da DIRMAB (2010)
4.2.2 Empresas de manutenção aeronáutica certificadas pela ANAC
De acordo com o site da ANAC, acessado em 21 de agosto de 2012, existe
um total de 497 empresas de manutenção aeronáutica no Brasil, todas certificadas
por aquela Agência, com base nos vários padrões e classes de referência, adotados
pela regulamentação da aviação civil, e sintetizados na Tabela 3.
47
Tabela 3 – Lista de padrões e classes de manutenção adotados pela ANAC
PADRÕES E
CLASSES DESCRIÇÃO
C1 Manutenção, modificações e reparos em células de aeronaves de estrutura mista, com peso
máximo de decolagem aprovado até 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de
aeronave.
C2 Manutenção, modificações e reparos em células de aeronaves de estrutura metálica, com peso
máximo de decolagem aprovado até 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por modelo de
aeronave.
C3 Manutenção, modificações e reparos em células de aeronavesde estrutura mista, com peso
máximo de decolagem aprovado acima de 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por
modelo de aeronave.
C4 Manutenção, modificações e reparos em células de aeronaves de estrutura metálica, com peso
máximo de decolagem aprovado acima de 5670 kg (avião) ou 2730 kg (helicópteros) por
modelo de aeronave.
D1 Manutenção, modificações e reparos em motores convencionais com até 400 H.P. inclusive, por
modelo.
D2 Manutenção, modificações e reparos em motores convencionais com mais de 400 H.P., por
modelo.
D3 Manutenção, modificações e reparos em motores a turbina, por modelo.
E1 Manutenção, modificações e reparos em hélices de madeira, metal ou compostas, de passo fixo,
por modelo.
E2 Manutenção, modificações e reparos em todas as demais hélices, por modelo.
E3 Manutenção, modificações e reparos em rotores de helicópteros, por modelo.
F1 Manutenção e reparos em equipamentos de comunicação e de navegação de aeronaves, por
modelo de equipamento.
F2 Manutenção e reparos em instrumentos de aeronaves, por modelo de instrumento.
F3 Manutenção e reparos em acessórios mecânicos, elétricos e eletrônicos de aeronaves, por
modelo de acessório.
Fonte: ANAC. Informações disponíveis em http://www2.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/AIR145Padroes.asp.
Acesso em 21 ago. 2012.
Considerando as características das aeronaves da FAB, os padrões e
classes de maior aplicação àquela frota seriam o C4, D3 e F3, que possuem,
respectivamente, 311, 317 e 391 empresas certificadas pela ANAC no Brasil e no
exterior (ANAC - http://www2.anac.gov.br/certificacao/AvGeral/AIR145Padroes.asp.
Acesso em 21 AGO 2012).
Como não estão disponíveis as quantidades de empresas no exterior
certificadas por cada padrão e classe, sendo informado apenas o total de empresas
certificadas no exterior, que somam 99 empresas, não foi possível, no presente
levantamento, verificar a quantidade exata de empresas no Brasil certificadas em
cada um desses padrões. Contudo, mesmo subtraindo-se o total de empresas
estrangeiras de cada um dos padrões e classes, restariam pelo menos 212
empresas no Brasil com potencial técnico complementar a estrutura de manutenção
on aircraft e off aircraft formada pelas empresas de manutenção aeronáutica
certificadas pelo COMAER.
48
5 IDENTIFICAÇÃO DA ABORDAGEM DE TERCEIRIZAÇÃO
Conforme já mencionado, o foco deste trabalho é identificar a abordagem a
ser adotada no âmbito da estrutura de manutenção da FAB que contribua para
alavancar, de modo sustentável, a indústria nacional de material de defesa, em
consonância com as estratégias emanadas pelo Ministério da Defesa e sem
comprometer a disponibilidade necessária ao cumprimento da missão da FAB.
Considerando que tal abordagem passa necessariamente pelo aumento da
demanda de serviços de manutenção para a indústria nacional de defesa, cabe
verificar, então, em que tipo de manutenção, on aircraft ou off aircraft, deverá ser
feita uma terceirização parcial de serviços ou mesmo terceirizações parciais em
ambos os tipos de manutenção.
5.1 SÍNTESE DOS ASPECTOS LEVANTADOS
A Tabela 4 reúne, de modo sintético, os principais aspectos discutidos nas
Seções anteriores relativos à frota da FAB, a sua estrutura de manutenção, às
empresas nacionais de manutenção aeronáutica e à legislação de governo
associada, aspectos estes que serão a base da avaliação sobre a terceirização de
atividades de manutenção realizadas na FAB, a ser tratada no próximo item deste
trabalho.
5.2 AVALIAÇÃO SOBRE A TERCEIRIZAÇÃO DE MANUTENÇÃO DA FAB
5.2.1 Manutenção on aircraft de nível Orgânico
Trata-se do nível de manutenção mais elementar dentro de um programa de
manutenção, que requer poucos insumos humanos e materiais para a sua
realização. Essas atividades de manutenção são de curta duração, alta frequência e
49
normalmente realizadas no ambiente operacional (Unidade Aérea), visando verificar
e assegurar a condição de aeronavegabilidade da aeronave para a realização das
atividades aéreas. Desse modo, se confunde com a própria operação aérea, que é a
missão constitucional da FAB.
Tabela 4 – Principais aspectos / características levantadas neste trabalho
FROTA
FROTA COM GRANDE NÚMERO DE PROJETOS (34) E DE AERONAVES (698)
PROJETOS DE VÁRIOS PAÍSES
FROTAS COM NÚMERO REDUZIDO DE AERONAVES
FROTA COM 60% DOS PROJETOS ACIMA DE 20 ANOS
GRANDE VARIAÇÃO DE TECNOLOGIA ENTRE OS PROJETOS
EXPRESSIVA PARCELA DA FROTA (64%) TEM PLATAFORMA CIVIL
SUBSTANCIAL PARCELA DA FROTA (66%) SÃO AERONAVES DA EMBRAER
GRANDE VARIAÇÃO DOS PROGRAMAS DE MANUTENÇÃO DOS PROJETOS
GRANDE DEMANDA ANUAL DE INSPEÇÕES NÍVEL PARQUE (CERCA DE 90)
GRANDE DEMANDA DE INSPEÇÕES NÍVEL BASE/ORGÂNICA (CERCA DE 960)
GRANDE DEMANDA ANUAL DE REPARÁVEIS (DA ORDEM DE 20.000 ITENS)
SEIS DOS 34 PRJ DA FAB TEM PARTE DA MANUTENÇÃO ON AIRCRAFT REALIZADA EM EMPRESAS (EXCESSO DE DEMANDA)
ESTRUTURA DE MANUTENÇÃO FAB
PARQUES POSSUEM OFICINAS DE APOIO PARA MANUTENÇÃO ON AIRCRAFT
PARQUES POSSUEM CAPACIDADE PARCIAL DE HANGARES
PARQUES POSSUEM OFICINAS DE REPARO/REVISÃO APENAS PARA PARTE DOS REPARÁVEIS
PARQUES POSSUEM PARTE DAS OFICINAS DE REPARO/REVISÃO DESATUALIZADAS
COMAER POSSUI ESCOLA DEDICADA (EEAR) PARA FORMAÇÃO DE TÉCNICOS PARA MANUTENÇÃO ON AIRCRAFT
ESM E UAe PREPARADAS PARA REALIZAR MANUTENÇÃO ON AIRCRAFT NÍVEL BASE E ORGÂNICO
PARQUES COM ESTRUTURA PARA O GERENCIAMENTO DA MANUTENÇÃO (PLJ, CTR, ENG E SUP)
EFETIVODOS DE OFICIAIS DOS PARQUES AQUÉM DO NECESSÁRIO
EFETIVO DE GRADUADOS DOS PARQUES AQUÉM DO NECESSÁRIO
29% DOS REPARÁVEIS IMPLANTADOS EM OFICINAS NO BRASIL
19% DOS REPARÁVEIS IMPLANTADOS EM OFICINAS NO EXTERIOR
52% DOS REPARÁVEIS IMPLANTADOS EM OFICINAS DA FAB
LEGISLAÇÃO GOVERNAMENTAL
END - REORGANIZAR A INDÚSTRIA DEFESA PARA GARANTIR EQP FFAA BASEADO EM TECNOLOGIA DE DOMÍNIO NACIONAL
PNID - PRIORIZAR A BASE INDUSTRIAL EXISTENTE
PNID - PRODUÇÃO DA EMPRESA COMPLEMESTAR À PRIVADA PARA EVITAR CONCORRÊNCIA COM ESTA ÚLTIMA
PNID - DEFINE A BASE INDUSTRIAL DE DEFESA (BID) INCLUINDO ATIVIDADES DE MANUTENÇÃO
ESTABELECIDA PREFERÊNCIA DE ATÉ 25% NOS PREÇOS DE PRODUTOS E SERVIÇOS NACIONAIS (COMPRAS GOVERNAMENTAIS)
FACILITADA O PROCESSO PARA ALÍQUOTA 0% NA IMPORTAÇÃO DE PRODUTOS DE DEFESA
EMPRESAS NACIONAIS DE MANUTENÇÃO AERONÁUTICA
42 EMPRESAS DE MANUTENÇÃO AERONÁUTICA CREDENCIADAS PELO COMAER - RBHA 145
TODAS AS 42 EMPRESAS ATUAM EM ALGUM GRAU NO REPARO /REVISÃO DE COMPONENTES
10 DESSAS EMPRESAS (24%) REALIZAM MANUTENÇÃO ON AIRCRAFT EM 12 AERONAVES
13 DESSAS (31%) REALIZAM MANUTENÇÃO (INSPEÇÃO, REVISÃO OU REPARO) EM 20 MOTORES
PRODUZIRAM PARA A FAB, EM 2011, CERCA DE 3038 ITENS
50% DESSAS EMPRESAS POSSUEM ATÉ 50 FUNCIONÁRIOS E TEM CAPACIDADE DE REVISAR ATÉ 100 COMPONENTES (PN)
40% DESSAS POSSUEM MAIS DE 40 FUNCIONÁRIOS E TEM CAPACIDADE DE REPARAR MAIS DE 500 COMPONENTES (PN)
EXISTEM PELO MENOS 212 EMPRESAS, CREDENCIADAS PELA ANAC, COM POSSÍVEL CAPACIDADE DE ATENDER À FAB
ASPECTOS / CARACTERÍSTICAS
Além disso, a FAB já conta, para todos os seus Projetos, com todos os
insumos (recursos humanos treinados, EAS, publicações da aeronave e materiais
50
consumíveis) necessários à realização de tais tarefas de manutenção. Cabe
destacar que a capacitação dos recursos humanos dos graduados da FAB é muito
facilitada, pois já possuem os conhecimentos básicos de manutenção aeronáutica,
obtidos na formação na EEAR, bastando realizar os cursos dos sistemas da
aeronave, que são englobados quando da sua aquisição.
Tal argumentação vale, inclusive, para frotas reduzidas, com uma ou duas
aeronaves, a exemplo daquelas de suporte aéreo a autoridades governamentais.
Por outro lado, a realização por empresa desse nível de manutenção exigiria
altos investimentos na obtenção dos insumos associados, em particular treinamento
e publicações, para um pequeno volume de trabalho. Uma possível abordagem para
viabilizar a empresa realizar esse nível de manutenção seria a mesma ser
contratada para também executar os demais níveis de manutenção. Contudo, tal
abordagem deixaria a FAB totalmente depende da empresa em relação à
disponibilidade da aeronave, o que não seria desejável do ponto de vista
operacional, principalmente para as aeronaves estritamente militares.
Desse modo, entende-se que a manutenção on aircraft nível orgânico deve
ser realizada pela FAB, não sendo viável, em termos operacionais e econômicos, a
sua execução por empresa.
5.2.2 Manutenção on aircraft de nível Base
O intervalo de realização dessas atividades são maiores, tipicamente da
ordem de 12 meses ou 200 horas, e envolvem ações mais complexas de verificação
ou reparação, realizadas fora da linha de voo, em Hangar apropriado, normalmente
situado na própria base de operação da aeronave (DSM ou ESM), e utilizando
equipamentos de teste dedicados à verificação dos sistemas, que usualmente são
adquiridos do próprio fabricante da aeronave.
Embora exija uma maior carga de trabalho (homem-hora), a qualificação
demandada dos recursos humanos é praticamente a mesma, a menos da
especialidade de estrutura para a solução de danos estruturais. A especialidade de
estrutura também é formada na EEAR e facilmente treinada para atuação em uma
51
aeronave específica, quando essa aeronave apresenta estrutura com peculiaridades
que demande tal treinamento.
No que tange ao suporte técnico às ações corretivas, normalmente
necessárias em razão da idade avançada da frota, as tarefas de oficina podem ser
feitas pelas próprias oficinas do DSM/ESM ou, se necessário, pelas oficinas de apoio
à manutenção dos Parques. O assessoramento técnico é prestado diretamente pela
Engenharia dos Parques, sempre que solicitado pelo DSM/ESM.
Nesse nível de manutenção, também ocorrem demandas de substituição de
componentes, estruturais ou de sistemas, em razão de deterioração estrutural ou
não conformidades observadas nos testes de sistema, que são agravadas pela
idade avançada da frota. A FAB, contudo, dispõe do Sistema Integrado de Logística
de Material e de Serviços (SILOMS), que permite à Base requisitar tais materiais
quando não disponível em seu estoque local, independente das várias origens
(países de fabricação) das aeronaves da frota e, em consequência, dos respectivos
componentes. Quando necessário, os Parques, por meio das Subdivisões de
Suprimento, podem assessorar as Bases nessa atividade de provimento de material.
Verifica-se, portanto, que a FAB dispõe de todos os insumos e instrumentos
gerenciais para realizar as atividades de manutenção on aircraft nível Base, não
sendo necessário terceirizar tal atividade.
Entretanto, no caso de picos de demandas ou deficiências conjunturais de
pessoal relativas às aeronaves comuns à aviação civil (64% da frota), é possível
buscar a contratação das empresas de manutenção que suportam tais aeronaves
civis, de modo a garantir os níveis de disponibilidade e de quantidade de aeronaves
estabelecidos.
Tal abordagem, porém, não é viável para aeronaves estritamente militares,
pois as empresas teriam que fazer altos investimentos em capacitação de pessoal e
material, para atender a uma demanda reduzida e exclusiva da FAB. Para essa
situação, a solução mais viável é a realocação de pessoal na atividade de
manutenção on aircarft, proveniente de atividades off aircraft, que apresentam um
perfil mais adequado para serem realizados na indústria, conforme será discutido
posteriormente, ou priorizar, no âmbito do COMAER, o aumento da formação de
graduados pela EEAR para atender essas necessidades.
Assim, entende-se que a manutenção on aircraft nível Base não necessita
ser terceirizada, exceção feita às condições conjunturais supramencionadas. Além
52
disso, não é viável para as empresas, em termos de demanda, se capacitarem para
realizar esse tipo de manutenção para as aeronaves estritamente militares da FAB.
5.2.3 Manutenção on aircraft de nível Parque
Os intervalos de realização dessas atividades são ainda maiores do que
aqueles de nível Base, sendo tipicamente da ordem de 48 meses ou 1200 horas.
Compõem esse nível de manutenção todas as ações de manutenção que constam
do Programa de Manutenção da aeronave, bem como as ações de reparo estrutural
e de sistemas, que demandam meios humanos e materiais que extrapolam aqueles
disponíveis na manutenção nível Base. Nesse nível de manutenção, geralmente se
repetem as tarefas de nível Base e se executam outras de maior complexidade
técnica, o que eleva o nível de desmontagem da aeronave, sistema e estrutura, e,
consequentemente, aumenta a duração e a quantidade de homem-hora, bem como
a demanda de substituição de componentes.
Esse aumento de complexidade, além de exigir uma maior capacidade
técnica de execução de tarefas, utilizando uma quantidade significativa de EAS
específicos da aeronave, requer uma estrutura mais robusta para o gerenciamento
desse nível de manutenção.
Nesse contexto, na FAB, essa manutenção é realizada nos Parques de
Material Aeronáutico, que possuem hangares, oficinas de apoio à manutenção e
uma estrutura específica para o desenvolvimento das necessárias atividades de
planejamento, controle, engenharia e suprimento.
Em termos de qualificação de pessoal, as exigências para os técnicos são
idênticas àquelas para o nível Base, ou seja, formação na EEAR com curso da
aeronave, acrescidos de algumas especialidades das oficinas de apoio, que são
também realizadas na EEAR ou no DCTA, ambas no âmbito do COMAER.
Do exposto, verifica-se que, como no caso da manutenção on aircraft nível
Base, a FAB também possui uma estrutura consolidada para suporte à manutenção
on aircraft nível Parque, não sendo necessária, portanto, a sua terceirização.
Neste caso, porém, os investimentos para uma empresa prestar esse nível
de manutenção são ainda maiores do que para o nível Base, principalmente em
53
razão dos EAS necessários, agravado pela menor demanda decorrente da baixa
frequência de realização dessas manutenções.
Não obstante a existência dessa estrutura de suporte nível Parque, podem
ocorrer óbices conjunturais, como a atual carência de pessoal nos Parques, seja no
efetivo de oficiais como no efetivo de graduados, impactando negativamente o
cumprimento das tarefas desse nível de manutenção.
A solução desse óbice, de modo análogo ao discutido para o nível Base,
também passa, no caso de aeronave comum a aviação civil, pelo aproveitamento de
eventual estrutura de manutenção existente no mercado nacional, ou pela
realocação de pessoal da manutenção off aircraft das oficinas ou, ainda, pela
priorização, no âmbito do COMAER, do aumento da formação de graduados pela
EEAR para atender às necessidades dos Parques, a exemplo do que já foi feito para
a área de controle do espaço aéreo.
Nesse contexto, cabe ressaltar que, no caso da solução de problema
conjuntural pela terceirização das atividades desse nível, ocorrerá um efeito colateral
de tendência de esvaziamento da estrutura de gerenciamento do Parque, reduzindo
a sua capacidade de realizar a gestão logística do respectivo projeto, cuja retorno
aos níveis existentes poderá ser muito longo, em razão da elevada inércia da
administração pública, em particular no tocante a recursos humanos.
5.2.4 Manutenção off aircraft
Conforme já mencionado neste trabalho (item 2.2), a manutenção off aircraft
é caracterizada pela tecnologia de cada componente, a qual define as exigências
relativas à capacitação dos técnicos, aos tipos de equipamentos de teste
necessários e à infraestrutura da respectiva oficina. Além disso, como os
componentes aeronáuticos geralmente são aplicados em vários modelos de
aeronave e como normalmente esses técnicos e equipamentos de teste podem ser
aplicados para a manutenção de outros equipamentos da mesma família
tecnológica, a demanda de serviços de manutenção off aircraft é muito mais estável,
pois está associada a um número maior de operadores.
54
Um outro aspecto relevante para a avaliação da manutenção off aircraft é
que as atividades de treinamento de pessoal e aquisição de teste são realizadas
com cada fabricante de componente, ao contrário do que ocorre na manutenção on
aircraft, na qual esses insumos são tratados diretamente com o fabricante da
aeronave, ou seja, um único contato. Esse aspecto torna-se ainda mais crítico do
ponto de vista logístico e gerencial no que tange à aquisição de peças de reposição,
pois, se para a manutenção on aircraft é necessário ter um estoque dos vários
componentes da aeronave, para viabilizar a manutenção off aircraft é necessário ter
um estoque específico para cada um desses componentes. Esse encargo logístico
não é um problema para as empresas de manutenção aeronáutica, uma vez que
esse é o foco do seu negócio, inclusive um fator de lucro. Para a FAB, contudo, esse
é um enorme óbice, pois desvia recursos humanos e materiais da atividade
operacional, que é o seu foco, para atividades de cunho industrial.
No que tange especificamente à frota FAB, verificou-se que existe uma
demanda anual substancial de reparáveis, da ordem 20.000 itens, englobando
serviços nas oficinas dos Parques e em empresas no Brasil e no exterior, decorrente
da diversidade da frota. Em termos de tipos diferentes de reparáveis, existem
implantados na FAB uma quantidade expressiva de PN, cerca de 38.000, sendo 52%
nas oficinas da FAB, 29% em empresas no Brasil e 19% em empresas de outros
países. Esses dados são coerentes com o fato dos Parques não possuírem oficinas
de reparo/revisão para todos os reparáveis e de parte das oficinas dos Parques não
conseguirem atender à demanda existente (cerca de 2.155 PN estão implantados
nos Parques e também nas empresas).
Esse cenário indica que a estrutura de manutenção da FAB não tem
condições de suportar toda a demanda de reparáveis, sendo necessárias alterações
para aumento de sua capacidade ou repasse de parte dessa demanda para
empresas privadas.
Em relação às empresas nacionais de manutenção aeronáutica, constata-se
a existência de 42 empresas credenciadas pelo COMAER para a prestação de
serviços de manutenção para a FAB, na mesma base de qualidade adotada na
aviação civil, bem como um número substancial de empresas credenciadas pela
ANAC (pelo menos 212) com possibilidade de poderem prestar serviços para a FAB.
Todas as 42 empresas credenciadas pelo COMAER realizam, em algum
grau, atividades de reparo / revisão de componentes, sendo que as 50% menores
55
possuem capacidade para até 100 tipos de reparáveis diferentes (PN) e as 40%
maiores condições para revisão ou reparo de pelo menos 500 PN. Isso indica um
potencial industrial nacional significativo nessa área, que pode ser explorado para
aumentar a participação dessas empresas na produção de reparáveis para a FAB,
que foi de apenas 3.038 itens do total de 16.959 reparáveis produzidos para a FAB
em 2011. Para salientar o nível técnico desse potencial, cabe ressaltar que 31% das
empresas credenciadas realizam inspeção, revisão ou reparo em 20 tipos diferentes
de motores e que 24% realizam manutenção de aeronaves, contemplando 12 tipos
de aeronave.
Uma importante característica da atividade de manutenção off aircraft é que
a demanda desses serviços é muito influenciada pela não previsibilidade de falhas
de grande parte dos componentes, mais especificamente dos itens eletrônicos.
Nesse sentido, as empresas possuem maior flexibilidade para se adequar a essas
variações de demanda, seja por não estarem sujeitas às legislações de compras e
de contratação de pessoal, seja por poderem aproveitar outras oportunidades de
mercado. Portanto, a realização da manutenção off aircraft nas empresas oferece
menor risco de comprometer a manutenção do componente, inclusive no caso da
introdução de novas tecnologias.
Por todas essas razões, constata-se que a terceirização, mesmo que parcial,
das atividades de reparo/revisão de componentes é necessária, adequada e
oportuna para a FAB e tal abordagem vai ao encontro do potencial que as empresas
nacionais de manutenção aeronáutica apresentam nessa área, que tem um cunho
substancialmente industrial.
Além de atender à FAB e as empresas, essa abordagem de terceirização
está em linha com as diretrizes da Estratégia Nacional de Defesa, que orienta a
reorganização da indústria de defesa para assegurar que os equipamentos das
Forças Armadas sejam baseados em tecnologia de domínio nacional, priorizando a
base industrial já existente e evitando concorrência das empresas públicas (aqui
considerado os Parques) com as empresas privadas nas áreas de atuação comum.
Nesse sentido, o Governo já realizou medidas para facilitar a contratação de
empresas de defesa nacionais, nas quais as empresas prestadoras de serviços de
manutenção aeronáutica podem ser enquadradas, conforme definição da BID
estabelecida pela PNID, como a Lei de Compras Governamentais e a alíquota 0%
para a importação de produtos de defesa do setor aeronáutico.
56
Por último, cabe frisar que as argumentações acima são aplicáveis aos três
níveis de manutenção off aircraft, cabendo a não terceirização do 1º nível apenas
quando a proximidade com o ambiente da operação for relevante para a
disponibilidade da frota.
5.2.5 Síntese da avaliação
A discussão sobre terceirização para cada tipo e nível de manutenção da
FAB revelou, de forma resumida, que a FAB possui uma estrutura adequada para o
gerenciamento e realização de todos os níveis de manutenção on aircraft, exceto em
casos de picos de demandas ou deficiências de material, que podem ser resolvidos
conjunturalmente por contratações pontuais ou, estruturalmente, por realocação de
pessoal de outras áreas da manutenção ou por uma priorização da formação de
graduados na EEAR, voltada para a área logística. Quanto à manutenção off aircraft,
a avaliação indica que as oficinas da FAB não contemplam todos os componentes e
que não têm condições de suportar toda a demanda de reparáveis, que poderão ser
repassados para as empresas nacionais, aproveitando o potencial das mesmas.
Além disso, considerando-se as características dos insumos necessários à
manutenção off aircraft e o foco operacional da missão da FAB, constatou-se que as
empresas são mais adequadas para o gerenciamento e realização da revisão e
reparo de componentes, que é predominantemente uma atividade de cunho
industrial. Constatou-se, ainda, que as variações de demanda, característica desse
tipo de manutenção, são mais facilmente gerenciadas pelas empresas, em razão da
sua agilidade para adequação do seu corpo técnico, em termos quantitativos e de
qualificação, aquisição de peças de reposição e aproveitamento de outras
oportunidades do mercado, diminuindo, assim, o risco de descontinuidade da
manutenção do componente.
Esse contexto atual indica que uma estratégia de terceirização, mesmo que
parcial, das atividades de reparo/revisão de componentes é necessária, adequada e
oportuna para a FAB e permite o aproveitamento do potencial que as empresas
nacionais de manutenção aeronáutica possuem nessa área e, ainda, está em linha
57
com as diretrizes de governo para a indústria de defesa. A Figura 5 apresenta um
esquema da aplicação dessa abordagem.
Entretanto, o grau de terceirização dessas atividades, seja em quantidade
seja na escolha dos componentes a serem terceirizados, é um parâmetro a ser
definido em estudo mais detalhado, envolvendo uma análise mais minuciosa do ciclo
de vida restante de cada projeto da FAB, bem como um maior aprofundamento no
potencial das empresas, seja quantitativo como qualitativo, estudo este que seria
iniciado a partir da decisão de se adotar essa linha de terceirização. O mesmo se
aplica para o cronograma de aplicação desse processo de terceirização.
FASE
Nota: (*) Eventual atendimento de picos de demanda, caso não exista pessoal suficiente
(**) Calibrações relevantes para a disponibilidade, projetos em desativação e reparáveis sensíveis
MANUTENÇÃO ON AIRCRAFT MANUTENÇÃO OFF AIRCRAFT
ATUAL
AP
LIC
AÇ
ÃO
DA
AB
OR
DA
GEM
(TR
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SITÓ
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FINAL
FAB
EMP
FAB
EMP (*)
EMPFAB
FAB (**)
EMP
EMPEMP
Figura 5: Resumo da abordagem de terceirização
De acordo com Ali (2010), 59,4% dos US$ 6,4 bilhões gastos em
manutenção pelas companhias aéreas do mundo são em atividades terceirizadas,
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dos quais 78,8% são para revisão e reparo de componentes, incluído os motores,
ficando apenas 21,2% para as atividades terceirizadas em todos os níveis de
manutenção on aircraft. O detalhamento dessas informações consta da Figura 6.
Esse dado indica uma coerência da abordagem de terceirização identificada neste
trabalho, uma vez que uma significativa parte da frota FAB é baseada em aeronaves
de plataforma civil (dualidade das atividades de manutenção).
Figura 6: Detalhamento do total de custos de manutenção das linhas aéreas Fonte: Adaptado de ALI (2010)
5.3 DESCRIÇÃO DA ABORDAGEM DE TERCEIRIZAÇÃO IDENTIFICADA
A implementação de modificações na estrutura de manutenção de uma
Força Aérea deve ser feita de modo a evitar descontinuidades no suporte logístico
da frota, seja das atividades de manutenção programada, mas, principalmente,
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daquelas não programadas que, pela sua imprevisibilidade, conforme já ressaltado,
são muito mais impactantes na operação da Força Aérea no cumprimento de suas
missões.
Desse modo, é importante que a implementação da abordagem de
terceirização identificada seja realizada observando os aspectos abaixo sintetizados,
que levam em conta a necessidade de considerar a evolução da frota no ciclo de
vida restante, bem como as suas peculiaridades relativas aos sistemas de armas.
realização pela FAB, nas suas instalações, das atividades de manutenção
on aircraft, em todos os níveis, com base na realocação dos recursos
humanos oriundos das atividades de manutenção off aircraft terceirizadas
ou pelo aumento de efetivo decorrente de priorização junto à EEAR, para
um maior volume de formação de graduados para a área logística;
realização pelas empresas, nas suas instalações, dos reparos e revisões
em componentes, incluindo os motores e seus acessórios, excetuando-se
os itens sensíveis (que envolvam conteúdo sigiloso) e aqueles específicos
de projetos próximos à fase de desativação que já possuem capacitação
implantada na FAB ou no exterior; e
priorização da capacitação das empresas nacionais, realizadas por meio
de offset ou outro instrumento aplicável, para manutenção de
componentes de futuros projetos da FAB ou de componentes já sendo
trabalhados em oficina no exterior.
É importante salientar que a realização dessa terceirização deverá observar,
sobretudo, os aspectos de qualidade, que são essenciais para assegurar a
conformidade dos componentes aeronáuticos, cujo grau de confiabilidade são
fundamentais para a garantia da segurança de voo.
Vale salientar, ainda, que com essa abordagem estaria se praticando,
também, a fase do preparo da mobilização, de acordo com a Lei 11.631, de 27 dez.
2007, que aprova o Sistema Nacional de Mobilização (SINAMOB).
Finalmente, cabe ressaltar que o resultado do presente trabalho confirmou a
hipótese inicialmente formulada.
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6 CONCLUSÃO
Neste trabalho, considerando que as atividades de manutenção de
aeronaves poderiam representar um papel fundamental para garantir a
sustentabilidade da indústria de defesa, que depende de uma demanda adequada e
contínua de produtos e serviços, buscou-se identificar uma abordagem que
permitisse alavancar, de modo sustentável, a indústria nacional de material de
defesa, em consonância com as estratégias emanadas pelo Ministério da Defesa e
sem comprometer a disponibilidade necessária ao cumprimento da missão da FAB.
Nesse sentido, partiu-se da hipótese que a terceirização, em algum grau,
das atividades de revisão e reparo de componentes aeronáuticos poderiam contribuir
para alavancar as empresas nacionais de manutenção aeronáutica.
Para tal, foram analisados os conceitos de manutenção de aeronaves (tipos
e níveis), as características da frota e da estrutura de manutenção da FAB, a
situação das empresas nacionais de manutenção aeronáutica e as principais
legislações relacionadas à indústria de defesa.
Essa análise revelou que, apesar da FAB possuir uma frota com vários tipos
de aeronaves e muito heterogênea quanto à origem e à idade, a sua estrutura de
manutenção, baseada nos Parques, ESM e Seções de Manutenção das Unidades
Aéreas, está adequada para suportar as atividades de manutenção on aircraft, a
menos de eventuais picos de demanda e deficiências conjunturais de pessoal.
Contudo, quanto aos reparáveis, manutenção off aircraft, a estrutura de
manutenção da FAB não contempla todos os componentes e não tem condições de
suportar toda a demanda de reparáveis, sendo necessárias alterações para aumento
de sua capacidade ou repasse de parte dessa demanda para empresas privadas.
Por outro lado, constatou-se que as empresas nacionais de manutenção
aeronáutica possuem potencial para aumentar a sua participação atual na produção
de componentes para a FAB. Além disso, por ser uma atividade diretamente
vinculada ao seu foco de negócio e não estarem sujeitas à legislação governamental
de compras e contratação de pessoal, as empresas têm melhores condições que a
FAB para gerenciar esse tipo de serviço, adequando-se às variações de demanda
características desse tipo de manutenção, bem como a eventuais novas tecnologias,
por meio de adaptação do seu corpo técnico, aquisição de peças de reposição e
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aproveitamento de outras demandas do mercado, reduzindo, portanto, o risco de
descontinuidade da manutenção do componente.
Nesse contexto, verificou-se que uma estratégia de terceirização, mesmo
que parcial, das atividades de reparo/revisão de componentes é necessária,
adequada e oportuna para a FAB e permite o aproveitamento do potencial que as
empresas nacionais de manutenção aeronáutica possuem nessa área e, ainda, está
em linha com as diretrizes de governo para a indústria de defesa, que estabelece,
entre outras, que seja priorizada a base industrial já existente e que se evite
concorrência das empresas públicas (aqui considerado os Parques) com as
empresas privadas nas áreas de atuação comum.
Desse modo, considerando esse cenário, identificou-se a seguinte estratégia
para terceirização das atividades de manutenção da FAB, que leva em conta a
necessidade de considerar a evolução da frota no ciclo de vida restante, assim como
as suas peculiaridades relativas aos sistemas de armas:
realização pela FAB, nas suas instalações, das atividades de manutenção
on aircraft, em todos os níveis, com base realocação dos recursos
humanos oriundos das atividades de manutenção off aircraft terceirizadas
ou pelo aumento de efetivo decorrente de priorização junto à EEAR, para
um maior volume de formação de graduados para a área logística;
realização pelas empresas, nas suas instalações, dos reparos e revisões
em componentes, incluindo os motores e seus acessórios, excetuando-se
os itens sensíveis (que envolvam conteúdo sigiloso) e aqueles específicos
de projetos próximos à fase de desativação que já possuem capacitação
implantada na FAB ou no exterior; e
priorização da capacitação das empresas nacionais, realizadas por meio
de offset ou outro instrumento aplicável, para manutenção de
componentes de futuros projetos da FAB ou de componentes já sendo
trabalhados em oficina no exterior.
Cabe ressaltar, contudo, que o grau de terceirização dessas atividades, seja
em quantidade seja na escolha dos componentes a serem terceirizados, bem como
o cronograma para a aplicação dessa abordagem, deverão ser definidos em estudo
mais detalhado, envolvendo uma análise mais minuciosa do ciclo de vida restante de
cada projeto da FAB, bem como um maior aprofundamento no potencial das
empresas, seja quantitativo como qualitativo.
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Por último, cabe, ainda, salientar que a implementação dessa terceirização
deverá observar, sobretudo, os aspectos de qualidade das empresas, que são
essenciais para assegurar a conformidade dos componentes aeronáuticos, cujo grau
de confiabilidade são fundamentais para a garantia da segurança de voo.
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REFERÊNCIAS
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64
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2007/lei/l11631.htm > Acesso em: 15 ago. 2012. ______. Lei nº 12.349, de 15 de dezembro de 2010. Altera as Leis nos 8.666, de 21 de junho de 1993, 8.958, de 20 de dezembro de 1994, e 10.973, de 2 de dezembro de 2004; e revoga o § 1o do art. 2o da Lei no11.273, de 6 de fevereiro de 2006, e dá outras providências. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 16 dez. 2010. Seção 1, p. 1. Disponível em: <https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2010/lei/l12349.htm> Acesso em: 30 jun. 2012. ______. Lei nº 12.598, de 21 de março de 2012. Estabelece normas especiais para as compras, as contratações e o desenvolvimento de produtos e de sistemas de defesa; dispõe sobre regras de incentivo à área estratégica de defesa; altera a Lei nº 12.249, de 11 de junho de 2010, e dá outras providências. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 22 mar. 2012. Seção 1, p. 1. Disponível em: <http://www.in.gov.br/visualiza/index.jsp?jornal=1000&pagina=1&data=22/03/2012> Acesso em: 30 jun. 2012. ______. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. ICA 65-36: empresas prestadoras de serviços de manutenção. Brasília, DF, 2008. ______.______.______. ICA 80-2: certificação de produto e garantia governamental da qualidade. Brasília, DF, 2006. ______.______.______. NSMA 65-1: sistema de material da aeronáutica. Brasília, DF, 1995. ______.______. Portaria Normativa nº 899/MD, de 19 de julho de 2005. Aprova a Política Nacional da Indústria de Defesa, e dá outras providências. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 20 jul. 2005. Seção 1, p. 26. Disponível em: <http://www.in.gov.br/visualiza/index.jsp?jornal=1&pagina=26&data=20/07/2005> Acesso em: 30 jun. 2012. ______. Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Resolução CAMEX nº 43, de 22 de dezembro de 2006. Estabelece a Nomenclatura Comum do MERCOSUL - NCM e as alíquotas do Imposto de Importação que compõem a Tarifa Externa Comum - TEC, e dá outras providências. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 26 dez. 2006. Seção 1, p. 36. Disponível em: <http://www.in.gov.br/visualiza/index.jsp?jornal=1&pagina=36&data=26/12/2006> Acesso em: 30 jun. 2012.
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______.______. Resolução CAMEX nº 55, de 5 de agosto de 2010. Altera a Regra de Tributação da Tarifa Externa Comum para os Produtos do Setor Aeronáutico, contida no Anexo I da Resolução CAMEX nº 43, de 22 de dezembro de 2006, e dá outras providências. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 6 ago. 2010. Seção 1, p. 21. Disponível em: <http://www.in.gov.br/visualiza/index.jsp?jornal=1&pagina=21&data=06/08/2010> Acesso em: 30 jun. 2012. ______.______. Resolução CAMEX nº 78, de 5 de outubro de 2011. Considera-se cumprida a exigência de autorização de que trata o item 2 do Anexo da Resolução CAMEX nº 55, de 5 de agosto de 2010, e dá outras providências. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 6 out. 2011. Seção 1, p. 29. Disponível em: <http://www.in.gov.br/visualiza/index.jsp?jornal=1&pagina=29&data=06/10/2011> Acesso em: 30 jun. 2012. DELLERT, G. M. An Analysis of the Impact of Reliability and Maintainability on the Operating and Support (O&S) Costs and Operational Availability (Ao) of the RAH-66 Comanche. 2001. Tese (Master’sThesis) - Naval Postgraduate School Monterey, California, 2001. Disponível em: <http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA40136>. Acesso em: 24 jun. 2012. MARTINS, C.A.D. Fortalecimento da Expressão Econômica do Poder Nacional e Racionalização do Emprego do Efetivo Militar. 2011. 39 f. Trabalho de Conclusão de Curso (Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia) - Escola Superior de Guerra, Rio de Janeiro, 2011. OFFICE OF THE SECRETARY OF DEFENSE (OSD). Cost Analysis Improvement Group (CAIG). Operating and Support Cost Estimating Guide. Washington, DC, 1992. Disponível em: <http://www.dtic.mil/pae/index.html>. Acesso em: 24 jun. 2012.
