Estudo do BNDES sobre Trens Regionais de Passageiros

TRENS REGIONAIS DE PASSAGEIROS

o renascimento de um vetor de desenvolvimento econômico no país

TRENS REGIONAIS DE PASSAGEIROS: O RENASCIMENTO DE UM VETOR DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO

NO PAÍS

João F. Scharinger Engenheiro, Chefe do Departamento de Desenvolvimento Urbano

da Área de Inclusão Social do BNDES

novembro de 2002

Este texto é de exclusiva responsabilidade do autor, não refletindo, necessariamente, a opinião do BNDES. É permitida a reprodução parcial ou total dos artigos desta publicação, desde que citada a fonte.

BNDES — Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, Área de Infra-estrutura Urbana Av. República do Chile, 100, 8° andar, 20031-917, Rio de Janeiro

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APRESENTAÇÃO Tendo como objetivo avaliar técnica e economicamente a revitalização de ramais ferroviários ociosos para o transporte de passageiros, foi recentemente concluído o Estudo contratado entre o BNDES e a COPPE/UFRJ, cujos resultados finais se revelaram francamente favoráveis, permitindo confirmar a tese, razão da proposição do Estudo, de que a reativação desta modalidade de transportes é viável, no país, a partir de investimentos privados.

Atendendo a alguns critérios básicos de seleção, definidos para melhor delimitar o universo a estudar (trechos com até 200 km de extensão, servindo a pelo menos uma cidade com mais de cem mil habitantes), a primeira etapa do Estudo identificou 64 segmentos ferroviários, em sua grande maioria com baixa ou nenhuma ocupação em termos de tráfego de carga, distribuídos por 19 Estados da Federação.

De modo a se dispor de uma avaliação mais real da adequabilidade da solução, dos custos de modernização do sistema e de sua viabilidade econômica, a segunda etapa do Estudo preocupou-se em detalhar, a título de exemplo, nove trechos quaisquer, escolhidos dentre os 64, respeitada a diversidade geográfica observada na primeira etapa do trabalho, não significando essa escolha, no entanto, nenhuma priorização. Foram aplicados mais de 80 mil questionários aos usuários do transporte público e individual entre as cidades que compunham os diversos trechos, em cada um deles avaliando-se a demanda, dimensionando o sistema, orçando sua recuperação e calculando a TIR, para uma vida útil teórica de 20 anos e com a utilização de financiamentos segundo as condições básicas do BNDES.

Os resultados obtidos pelo estudo foram, na maioria dos casos, excelentes: apenas um dos trechos se mostrou inviável economicamente; num outro caso, será necessária uma pequena participação pública para tornar a recuperação do trecho um bom negócio privado; dois dos trechos apresentaram, para a hipótese básica, taxas de retorno excepcionais, superiores a 50% a.a..

O desenvolvimento do Estudo exigiu enorme gama de articulações, sempre conduzidas ou

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intermediadas pelo BNDES, envolvendo as administrações dos 70 Municípios abrangidos pelos nove trechos, representantes das forças políticas e econômicas e da sociedade civil locais, fabricantes de equipamentos, operadores de transporte rodo e ferroviário, além da RFFSA e da CBTU, representando o Ministério dos Transportes. Foram realizadas ao menos duas (na maior parte dos casos, três) reuniões em cada trecho, sempre em cidades distintas, de modo a dar conta do andamento do Estudo. Foram feitas apresentações especiais para os órgãos de classe dos fabricantes de material de transporte. Também teve início, porém não com a ênfase desejável, a discussão, com a RFFSA, já subordinada ao Ministério do Planejamento, em torno do patrimônio ferroviário não concedido ou não operacional, em fase de desimobilização, e que será necessário à reativação do transporte de passageiros, e com o Ministério dos Transportes, com relação aos aspectos jurídicos envolvidos, vis-à -vis as atuais concessões de transporte de carga. A recente constituição da ANTT veio dar novo fôlego à discussão em questão.

A presente publicação vem definir um marco importante neste esforço, não apenas sistematizando as informações colhidas ao longo desse rico processo, como dando ampla divulgação e oferecendo suporte aos interessados – públicos e privados, na viabilização dessa modalidade de transportes tão tradicional no exterior e, contraditoriamente, tão inédita, como elemento de desenvolvimento urbano e regional, no nosso país.

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SUMÁRIO Apresentação 1

1 Nova vida para um transporte tradicional: o transporte ferroviário regional de passageiros no brasil e seu desenvolvimento recente no exterior 5

2 Porque não no brasil?: a gênese do estudo 11

3 Um grande potencial: a etapa inicial do estudo e os 64 trechos identificados 15

4 Avaliando a viabilidade do projeto: a segunda etapa do estudo 27

5 Comprovando a tese: os resultados, por trecho, e os efeitos esperados sobre o desenvolvimento micro-regional 33

6. Perspectivas: as viabilidades possíveis para os demais 55 trechos 55

7 Despertando os interesses locais: trechos não listados pelo estudo e objeto de pleito junto ao bndes 63

8 Um trem diferente: a tecnologia existente, no exterior, e sua transferência para o país 68

9 Viabilizando um sonho: um roteiro de como deverão os interessados proceder, junto à antt e à rffsa, para obter autorização para licitar os serviços de transporte de passageiros 75

10 Como o bndes pode apoiar seu projeto: as condições financeiras e os procedimentos para o apoio do banco na implantação dos projetos 79

Notas 81

Anexos 85

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As unidades diesel leves modernas, herdeiras das automotrizes tradicionais, são perfeitamente adaptadas ao ambiente urbano, integrando-o, à sua escala, e contribuindo, ao contrário dos

sistemas pesados, para a recuperação urbanística do entorno da linha e para a revalorização da área central de muitas das nossas cidades, restaurando seu papel de espaço simbólico para a

comunidade e motivo de orgulho para os habitantes locais.

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1 NOVA VIDA PARA UM TRANSPORTE TRADICIONAL: o transporte ferroviário regional de passageiros no Brasil e seu desenvolvimento recente no

exterior

É bastante conhecida, mas não suficientemente discutida, a história da lenta expansão e da rápida decadência da ferrovia brasileira. Inaugurado o primeiro trecho, pelo Barão de Mauá, em 18541, nossas linhas foram construídas sem qualquer concepção sistêmica, ao sabor do maior ou menor sucesso na obtenção de direitos de exploração, concedidos pelo Império, e dependente da captação de recursos privados internacionais, avidamente disputados por empreendimentos semelhantes em diversas outras regiões do globo. Investimentos privados, as linhas férreas do país buscavam ligar as regiões agrícolas mais dinâmicas ao porto mais próximo, sem interligação entre si, sem qualquer preocupação com a padronização de equipamentos, materiais ou bitolas, e com traçados complexos e sinuosos, fruto da parcimônia de recursos, que limitava a construção de obras de arte, reduzidas às inevitáveis.

Esse conjunto de linhas (é inadequado chamá-lo de “malha”) jamais passou por um processo de racionalização, quer sob o ponto de vista da sua articulação, quer de sua modernização administrativa, operacional e de infra-estrutura (retificação de traçado e duplicação das vias). Por vezes ocorria algum investimento em material rodante, basicamente locomotivas e vagões de carga. A segunda metade do século XX praticamente não presenciou obras de ampliação: foi inaugurada em 1959 a ligação entre Campina Grande e Patos, na Paraíba, e em 1961, associados à fundação da nova Capital, e por razões estratégicas, os trilhos chegaram a Brasília. Sempre permaneceu presente, no entanto, a percepção, pela população brasileira, da importância da ferrovia para suas vidas: é significativo que, até hoje, quando a extensão de vias operacionais do país não alcança sequer 2/3 daquela de 40 anos atrás2, ainda se persiga a implantação da ferrovia trans-nordestina como “grande obra de integração regional”, por permitir, por fim, a interligação, pelo sertão, de várias linhas nordestinas aos trilhos vindos do sul do país.

A segunda metade do último século foi, no Brasil, a era do automóvel: a criação da indústria automobilística nacional, nos anos 50, apenas consolidou o boom rodoviarista iniciado na década anterior, movimento este que, por sua vez, definitivamente retirou a ferrovia do quadro de prioridades de investimentos da União. Lenta e pouco confiável, com frota inadequada, sem projetos operacionais consistentes e, por conseqüência, com pífios resultados e altos custos administrativos, a ferrovia brasileira deixou de ser alternativa atraente para o transporte de carga frente à crescente competição dos caminhões - agora fabricados no Brasil. Nem mesmo,

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num esforço de racionalização, a tardia fusão desse conjunto heterogêneo de linhas sob a RFFSA, em 19573, pôde reverter o quadro.

A partir de 1960, assumiu-se oficialmente a opção rodoviária e a derrota do trem, ao se dar início ao processo formal de “erradicação de ramais”, sem outras considerações que a dos prejuízos operacionais apresentados pelo trecho. Ignorava-se, assim, a nível nacional, o papel histórico desempenhado pela ferrovia no desenvolvimento regional, no crescimento e no quotidiano das cidades, na dinamização da sua economia e na criação de empregos especializados. Talvez sem se dar conta do fato, o país optava pelo abandono e inevitável destruição de um imenso patrimônio que fazia parte da memória da cidade e da riqueza de seus habitantes.

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Nossas ferrovias foram construídas para o transporte de mercadorias – principalmente do café destinado à exportação, o que determinou seus traçados. O transporte de passageiros, entretanto, era uma decorrência “natural”, à época, dada a infra-estrutura recém-disponibilizada. Assim, todas nossas linhas férreas, quando implantadas, foram acompanhadas de todas as instalações necessárias à recepção e ao atendimento de passageiros, passando a estação, na maior parte das vezes, a representar o principal equipamento urbano daquelas localidades, o ponto de conexão com o restante do país e o centro e referência de sua vida diária. (Não tratamos aqui, é claro, do transporte ferroviário metropolitano de passageiros, que percorreu, no país, trajetórias particulares, de maior sucesso, embora não isentas de obstáculos).

Não se pode, evidentemente, romantizar esses “tempos passados”: a “maria fumaça” era, de fato, incompatível com o progresso acelerado de meados do século XX e, dado o traçado das vias, a sua má conservação crônica e a obsolescência precoce dos equipamentos, o transporte ferroviário de passageiros no Brasil – especialmente o de longa distância – era lento e desconfortável e os atrasos freqüentes. Ainda assim, raríssimas foram as tentativas de modernização desse serviço que, mais rápida e aceleradamente do que o transporte de cargas, sofreu o impacto negativo da ênfase das políticas governamentais na construção de estradas e na expansão da indústria automobilística.

Três “qualidades” passaram a ser especialmente exaltadas no transporte rodoviário de passageiros: capilaridade; custo de investimento reduzido, devido a uma alegada não necessidade de infra-estrutura própria para o seu uso; e, como conseqüência, poder ser um negócio privado, dispensando o Estado de investir no setor. Embora ônibus e automóveis

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apresentem uma inquestionável capilaridade, os dois últimos argumentos são falaciosos, já que quem os defende não considera os elevados gastos governamentais com a construção, pavimentação e manutenção das estradas. Ainda assim, ignorando os benefícios econômicos, urbanos e ambientais proporcionados pelo transporte ferroviário, e fortemente apoiadas nas místicas crescentes do “progresso” e da excelência do automóvel como solução “mais adequada” para um país em crescimento acelerado, como o nosso (“qualidades” estas automaticamente transferidas para os ônibus), foram as vozes contrárias ao transporte ferroviário de passageiros que prevaleceram.

A partir daí, teve início o círculo vicioso: maior investimento em rodovias, menor em ferrovias, maior alcance dos ônibus, queda de qualidade do serviço de transporte sobre trilhos, transferência de passageiros dos trens para os ônibus (que, como não podia deixar de ser, dada essa conjuntura desfavorável para as ferrovias, se tornavam mais confortáveis, pontuais e seguros do que os trens). Ficava assim justificada, enfim, a extinção dos serviços e a erradicação das linhas. As raras tentativas concretas de modernização do serviço, nas últimas cinco décadas, se restringiram às linhas-tronco ou à rede da FEPASA. Em não se indagando as autoridades federais, a fundo, que novos papéis poderiam ser destinados à ferrovia (que, agonizante, ainda era mantida como uma cada vez mais inviável alternativa de viagem de longa distância), também não se vislumbraram soluções tecnológicas mais adequadas para o material rodante, diferentes das tradicionais. O máximo de “modernidade” a que se chegou, neste aspecto, foi a substituição de parte das locomotivas a vapor por unidades diesel e a aquisição de algumas automotrizes pesadas para a ligação Rio - São Paulo.

O processo de desmobilização do transporte ferroviário de passageiros de longa distância, no Brasil, culminou, nos anos 90, com a concessão da prestação dos serviços de transporte ferroviário de carga e o simultâneo arrendamento dos ativos operacionais da RFFSA, no âmbito da política de concessões dos serviços de infra-estrutura e do Programa Nacional de Desestatização. Os Contratos de Concessão exigiram a manutenção, pelos operadores privados de carga, de apenas “duas janelas diárias” para a circulação de composições de passageiros, não definindo parâmetros operacionais nem delimitando horários. Ao lhes dar a alternativa de desativar as linhas remanescentes que não fossem de seu interesse, ficou selada, por fim, a extinção do transporte de passageiros por ferrovia, no Brasil. A eliminação dos serviços existentes foi rápida e, no limiar do século XXI (à exceção das chamadas linhas sociais da CVRD) já não mais havia trens de passageiros em nosso país.

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O panorama externo é radicalmente diferente. O que nos distingue dos países ditos desenvolvidos, no que respeita ao transporte ferroviário? Afora o nível de renda, a tradição de planejamento de longo prazo e a continuidade de políticas de investimento, o que diferencia profundamente o Brasil dessas Nações, há que se reconhecer como determinante, é nossa magnitude territorial. Assim, se na Europa o trem compete com o transporte individual e, mesmo, com o aéreo, parece evidente que, em países com grandes extensões territoriais, como o Brasil, Canadá e EUA, dadas as distâncias envolvidas, o trem, mesmo com as ultra-modernas tecnologias de grande velocidade, não se mostra alternativa atraente diante do avião.

Claro está que as restrições econômicas brasileiras – tanto sob o lado dos recursos para investimento como da renda da população –, tornam impensável, num horizonte visível, a modernização, em larga escala, das linhas férreas nacionais, retificando, alargando e duplicando as vias, construindo obras de arte, eletrificando e interligando o sistema, – transformando-o, de fato, numa rede –, e adquirindo uma completa frota de trens rápidos, compatível com a qualidade exigida para um novo padrão de serviço. Mesmo a ligação entre o Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, com grande densidade de demanda, tanto no transporte terrestre como no aéreo, aparentemente justificando a implantação de um sistema de grande velocidade, envolveria recursos da ordem de US$ 7,7 bilhões4, montante tal que inviabiliza sua concretização a curto prazo.

E quanto ao transporte ferroviário de curta distância, de caráter regional? Nunca concebido como alternativa, no Brasil, também aí o quadro externo é bastante diferente. Tendo como objetivo permanente o fortalecimento das pequenas localidades, assegurando uma descentralização econômica essencial para evitar o crescimento desordenado das cidades maiores e manter sob controle seus serviços básicos, suas infra-estruturas sociais e, por conseguinte, sua qualidade de vida, os governos centrais dos países europeus – ao contrário do Brasil – jamais abriram mão do atendimento, por trem, ao conjunto dos seus territórios, interligando o “interior” aos principais centros e integrando, por capilaridade, os serviços locais aos troncos ferroviários dos seus países.

Ambos esses serviços, o local e o troncal de alta velocidade, vinham sendo prestados, até recentemente, pelas ferrovias estatais. A partir da década de 90, entretanto, no âmbito do esforço de elevação da eficiência econômica da empresas estatais, alguns países europeus, a começar pela Alemanha re-unificada, buscaram dar tratamento específico aos serviços locais, de pequena distância e demanda reduzida, que muitas vezes eram atendidos pelas composições pesadas das linhas longas. Seguindo um esquema já utilizado, há tempos, pela Suíça, que, além do sistema central, estatal, dispõe de enorme rede de pequenas ferrovias

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locais privadas, a Deutsche Bahn5 promoveu o desmembramento dos ramais locais, transformando-os em serviços autônomos, com exploração também de responsabilidade local.

A aparente retirada do Governo Federal da Alemanha dos serviços locais não se deu, entretanto, unilateralmente, nem significou omissão da Administração central com relação ao problema: ao contrário, o Governo Federal e a DB participaram de todo o processo de transferência dos serviços para as autoridades locais, promovendo, inclusive, o desenvolvimento tecnológico e a fabricação de material rodante específico, mais adequado ao transporte regional. Os sistemas (em especial aqueles dos territórios orientais) vem sendo modernizados e o equipamento adquirido, parcialmente com recursos privados – da nova operadora, parcialmente com recursos públicos – do Governo Federal, do Estado e das Prefeituras locais.

Aliás, como reflexo desse processo de fortalecimento e modernização gerencial de suas ferrovias, muitos países da Europa já vem revelando, há tempos, forte tendência ao surgimento de empresas operadoras secundárias, de controle acionário público, misto ou privado, explorando o transporte em trechos curtos, com extensão média em torno de 120 km, que ficaram conhecidos como shortlines. Pesquisa de 1994 indica que diversos países já contam com parcela significativa de sua malha operada por empresas secundárias: além do caso excepcional da Suíça (42,1%), também a Dinamarca (17,6%), a Itália (17,4%), o Japão (15,6%), a Espanha (12,3%), a Alemanha (11,3%) e a Áustria (10,4%) têm mais de 10% da extensão de suas linhas caracterizadas como shortlines. Tais operadoras, dados os seus custos menores, permitem a oferta de serviços que não seriam viáveis para as grandes empresas públicas centrais, operando ferrovias de longa distância.

Sob esse novo enfoque, o transporte ferroviário local vem apresentando, nos últimos anos, um novo impulso na Europa, já tendo a divulgação do seu sucesso atravessado o Atlântico, estando em vias de implantação iniciativas semelhantes na América - tanto no Canadá como nos EUA. Mesmo na Grã-Bretanha, onde grande número de ramais foi desativado (ainda que a maioria preservado e operado turisticamente, com locomotivas a vapor – as heritage railways), o transporte regular local volta a florescer.

Foi este bem sucedido modelo que inspirou o BNDES a patrocinar a elaboração deste Estudo: delimitar espacialmente o papel do trem + utilizar equipamento adequado + conscientizar-se da importância da ferrovia como instrumento de desenvolvimento regional + obter a participação privada na modernização e na operação do novo sistema.

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Sobral: estação final da ligação com Fortaleza

Stadler RegioShuttle RS-1

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2 PORQUE NÃO NO BRASIL?: a gênese do Estudo

A expectativa criada pela privatização da RFFSA – de revalorização e rápida retomada do transporte ferroviário de cargas no país – rapidamente se mostrou ilusória. Apenas parte da rede foi concedida para as sete operadoras privadas, vencedoras do processo de licitação. O restante das linhas, tendo sido considerado não operacional, foi, por isso, imediatamente desativado. Poucos meses após assumirem as concessões, aprofundado seu conhecimento da real situação do mercado, da frota operacional e da via permanente, as empresas operadoras passaram a concentrar sua atenção nas linhas-tronco e nos ramais com maior carregamento, abandonando parte das linhas concedidas e mesmo propondo a devolução daquelas que vieram a julgar sem interesse comercial.

Passados poucos anos, e seguidamente frustradas as metas pactuadas pelas concessionárias com a União, a ociosidade crescente da maior parte do sistema passou a se materializar na degradação acelerada do patrimônio não mais utilizado – retirada de trilhos e dormentes, roubo de máquinas, mobiliário, materiais, telhas e esquadrias em estações, plataformas de parada, galpões e oficinas – a despeito da manutenção deste patrimônio ser obrigação contratual das operadoras privadas e sua fiscalização, até recentemente, quando foi criada a ANTT, de responsabilidade da União, através da RFFSA e do SPU – Serviço de Patrimônio da União. A depredação desse conjunto de bens públicos já foi denunciada inúmeras vezes – na imprensa, por Prefeituras e mesmo em depoimentos no Congresso Nacional, mas não cessa, o que é facilmente observável durante qualquer curto passeio pelos arredores dessas linhas, de norte a sul do país.

A constatação de quantos visitam esses Municípios e ouvem moradores e autoridades locais é de que a ferrovia, agora, definitivamente “deu as costas para a cidade”: os trens já “não param na estação”, nem deixam riquezas; as longas composições cruzam o centro sem programação prévia, seccionando a cidade a qualquer hora do dia ou da noite. As lentas manobras em pátios localizados na área central agravam o problema.

A anterior desativação do transporte de passageiros já causara significativo impacto econômico negativo nos centros urbanos atravessados por essas ferrovias. Agora, com o abandono e a quase destruição física de estações e paradas, a degradação atinge todo um espaço urbano com significados simbólicos importantes para a população local, desvalorizando imóveis e

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pontos de comércio e empobrecendo cultural, ambiental e urbanisticamente uma porção da cidade que foi, por décadas, seu principal ponto de referência.

Resgatar o papel da ferrovia no desenvolvimento regional foi o objetivo do BNDES ao dar início a este projeto.

Nos perguntamos: “o fato de ser inviável, no momento, a modernização da ferrovia brasileira para o transporte de passageiros para longas distâncias, também a inviabilizaria para o transporte regional?”. Podemos constatar, de partida, que as entidades federais responsáveis pelo planejamento e pela gestão de nosso sistema ferroviário jamais chegaram às últimas conseqüências no questionamento do papel que caberia ao trem no transporte de passageiros e, menos ainda, de seu impacto positivo na dinamização do desenvolvimento regional. Poderíamos indagar, além disso, se a propalada imagem de “inadequação” da ferrovia brasileira para o transporte de passageiros não teria prevalecido em função da inadequação, sim, do equipamento até hoje utilizado?

Constatamos, hoje, que dos quase 28 mil quilômetros de vias que compõem o patrimônio ferroviário do país6, mais da metade estão altamente ociosos, com circulação de menos de três pares de trens por dia, sendo considerável, neste todo, a parcela não operacional ou desativada. A partir disso, respeitadas as especificidades econômicas e culturais do Brasil e da Europa, viemos a julgar aceitável a hipótese de que haveria diversas situações, nesta imensa extensão pouco utilizada pelo transporte de carga, em que se poderia utilizar economicamente, em nosso país, a nova geração de veículos diesel leves que começava a ser introduzida na Alemanha para o transporte local de passageiros. Assim, assumindo a afirmação de que uma linha férrea com um transporte de passageiros moderno, confiável e de qualidade pode ser um forte instrumento de desenvolvimento regional, como nos mostra a experiência internacional, propusemos: “porque não utilizar a malha ferroviária nacional, altamente ociosa, para um transporte intermunicipal de passageiros de qualidade?”.

Foram assumidas algumas premissas para o trabalho que se seguiria:

o sistema deveria ser modernizado com o menor custo possível, de modo a viabilizar a participação privada no investimento: seria proposto, portanto, utilizar a via existente, modernizada, porém mantendo a bitola métrica, a via singela, o traçado (raios de curva e gradientes), as estações e a tração diesel;

os investimentos deveriam ser os mínimos possíveis, porém, simultaneamente, todos os necessários, de modo a assegurar um transporte confiável e de alta qualidade e aumentar

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sua atratividade para o usuário: deste modo, deveriam ser considerados investimentos na aquisição de equipamentos leves, de última geração, e no incremento de conforto das vias (trilhos retificados e soldados e dormentes de concreto);

a análise não deveria se restringir à problemática do transporte, mas também aprofundar a identificação do potencial de desenvolvimento local a ser promovido pela reativação da ferrovia de passageiros; e

as propostas não poderiam inviabilizar o transporte de carga e os Contratos de Concessão em vigor: deste modo, deveriam ser descartados, para efeito do Estudo, trechos com tráfego superior a oito pares diários de trens de carga, em toda a sua extensão; caso tal carregamento ocorresse em apenas parte do trecho, o mesmo poderia ser considerado para, no âmbito das etapas seguintes do Estudo, ser objeto de avaliação futura quanto às alternativas para a convivência dos serviços (a duplicação da via, por exemplo).

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Definidos os objetivos pretendidos com o trabalho e suas principais diretrizes, a Área de Infra-estrutura Urbana do BNDES contratou, em 28/06/96, equipe de professores do Planet – Núcleo de Planejamento Estratégico de Transportes – do Programa de Engenharia de Transportes da Coordenação de Pós-graduação em Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (COPPE/UFRJ), para desenvolver o que foi denominado “Estudo de viabilidade técnico-econômica de sistemas de transporte ferroviário de passageiros de interesse regional”, cuja metodologia, desenvolvimento e resultados serão detalhados nos capítulos a seguir.

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Campina Grande: sua estação em estilo déco

Siemens VT 628

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3 UM GRANDE POTENCIAL: a etapa inicial do Estudo e os 64 trechos identificados

O Estudo contratado com a COPPE não se pretendeu um trabalho acadêmico. O processo foi concebido, desde o início, em três etapas:

- identificação do potencial, segundo critérios a definir; - caso confirmado o potencial, estudo detalhado de alguns casos; e - apoio à implantação dos trechos viáveis.

Os objetivos do BNDES, portanto, não foram apenas localizar carências de transporte ou de desenvolvimento regional nem, simplesmente, aprofundar o conhecimento sobre uma problemática existente ou descobrir nichos inexplorados para a aplicação de uma nova tecnologia. Buscando cumprir sua missão institucional de Agente de Desenvolvimento, o Banco deu início a este processo com a meta de, identificado um trecho com capacidade de carrear desenvolvimento, qualidade de vida e melhoria ambiental para a região, promovê-lo e, se valendo de sua capacidade de articulação institucional e de seu apoio financeiro, viabilizar, concretamente, a sua implantação.

A primeira etapa do Estudo destinou-se, assim, a identificar, classificar e hierarquizar trechos ferroviários de carga com potencial técnico-econômico para a implantação e a exploração (preferencialmente privadas) do transporte de passageiros.

Estabelecida a base de conhecimento, tanto com relação à prática existente no exterior, como o levantamento e tratamento dos dados básicos necessários ao Estudo (coletados, nesta fase, junto ao IBGE, GEIPOT e RFFSA), determinou-se os critérios de delimitação dos trechos a serem considerados, para efeito do trabalho:

porte ou relevância dos Municípios: de modo a delimitar a amostra e permitir que o trecho escolhido oferecesse um mínimo de potencial econômico – expresso pela população dos municípios incluídos em suas áreas de influência (ou mercado), optou-se por exigir que os trechos contassem com pelo menos um município com mais de 100.000 habitantes. Desta maneira, assegurava-se a existência de pelo menos uma cidade de peso regional no trecho, expressa por essa população mínima.

extensão da linha: a extensão máxima de cada trecho foi delimitada em 200 km, em função do desejado caráter regional (e intra-estadual) do serviço7.

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ociosidade do trecho: de forma a não impactar negativamente no desempenho das concessionárias de carga, nem onerar excessivamente o projeto de implantação do serviço de transporte de passageiros, ônus derivado da exigência de obras de duplicação de vias, por exemplo, decidiu-se não considerar no Estudo os trechos onde, em toda a sua extensão, circulassem mais de oito pares de trens de carga por dia.

64 trechos ferroviários, localizados em todas as regiões do país – exceto na região Norte – demonstraram atender aos três critérios acima: 21 no Nordeste, 26 no Sudeste (15 dos quais, como já era esperado, no Estado de São Paulo), 12 no Sul e cinco no Centro-Oeste (os diversos trechos são mostrados nos mapas a seguir; no Anexo 1 estão relacionados todos os mais de 350 Municípios servidos pelos 64 trechos). Surpreendentemente, todas as Unidades da Federação das regiões Nordeste, Sudeste e Sul apresentaram ao menos um trecho com características adequadas ao que se propõe.

Importante comentar, porém, que a hipótese de um trecho não atender aos dois primeiros critérios de seleção adotados não significa que seu potencial inexista, mas sim que, para os objetivos deste Estudo, não atendeu aos critérios estipulados. Um trecho que não atenda, por exemplo, ao critério de relevância dos municípios envolvidos (dado pela existência de pelo menos um município com mais de 100.000 habitantes) pode ter um potencial turístico capaz de justificar investimentos na revitalização do seu ramal ferroviário (este é o caso, por exemplo, da ligação Ouro Preto – Mariana - Ponte Nova - Viçosa).

Cabem duas observações com relação aos resultados obtidos nesta etapa do Estudo. Inicialmente, embora já fosse esperada grande ocorrência de trechos no Estado de São Paulo, fruto da extensão de sua rede ferroviária, do porte de suas cidades e do vigor de sua economia, dando-lhe uma posição de destaque na região Sudeste, a quantidade de trechos identificados em Minas Gerais, ao contrário, foi menor do que a imaginada. Constatou-se que tal ocorreu em função da densidade do transporte de carga nos corredores de exportação, concentrados naquele Estado, cujos trechos, por isso, não foram considerados para efeito do Estudo. Subsidiariamente, esta desproporção entre o trechos identificados em São Paulo e no restante da região sudeste recomendou que os resultados fossem apresentados separadamente.

A segunda observação se prende à inclusão, nesta fase do Estudo, de trechos que partem ou cruzam grandes Regiões Metropolitanas, especialmente Recife, São Paulo, Belo Horizonte e Porto Alegre, cidades estas servidas por sistemas ferroviários metropolitanos de passageiros. A tecnologia aqui proposta, utilizando trens diesel leves, de última geração, é adequada para uso urbano, permitindo uma operação de qualidade, não invasiva nem poluente. Entretanto, ainda

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que, para efeito do Estudo e por força da metodologia utilizada, parte do impacto econômico e populacional captado dessas grandes cidades tenha que ser considerado pelo projeto do trem regional, não se propugna, aqui, o compartilhamento da via entre as duas tecnologias, mas sim, em existindo um sistema sobre trilhos de maior capacidade, que o trem regional passe a compor o sistema como sua extensão regional e, nas franjas da RM, como alimentador.

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Para melhor compreender e analisar os 64 trechos ferroviários identificados como de interesse para o Estudo, segundo os critérios de delimitação anteriormente apresentados, foi feito um esforço de classificação e organização, de acordo com suas características físicas, sócio-populacionais e econômicas. Assim, os trechos foram agrupados em quatro grandes categorias, de acordo com a sua vocação e propensão para a implementação, seguindo uma lógica que poderia ser útil no processo futuro de avaliação técnico-econômica e de oportunidade de implantação. Essas categorias estão ligadas ao “interesse” que o trecho despertaria com relação a um ou mais de um dos seguintes aspectos:

empresarial, indicando que, devido ao significativo contingente populacional envolvido ou à elevada renda média do trecho, o mesmo poderia ter maior probabilidade de exploração comercial lucrativa, tendo maior propensão a ser modernizado e operado exclusivamente com recursos privados. turístico, indicando o potencial de atração do trecho para atividades turísticas, culturais ou de lazer. de desenvolvimento regional: retratado pelo nível de equilíbrio entre os Municípios do trecho, refletiria um interesse potencial em investimentos, dada a perspectiva de sucesso em um horizonte de curto-médio prazo, incentivado pela “força motriz” econômica existente, retratada pela escala da receita do trecho8. de desenvolvimento sócio-econômico: ao contrário do aspecto acima, segundo o qual regiões mais equilibradas representariam um atrativo maior à implantação do trem regional, o “interesse sócio-econômico” destaca o princípio relacionado à desigualdade sócio-econômica (do trecho em relação ao cenário nacional/estadual); neste caso, em função da segregação sócio-espacial que tem caracterizado o país, a revitalização do trem regional é recomendada como forma de dinamizar a economia e reduzir a pobreza nas regiões menos desenvolvidas, ainda que a receita do trecho, num primeiro momento, não justifique a implantação com recursos privados.

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REGIÃO NORDESTE

1) São Luís - Pirapemas 2) Codó - Teresina 3) Teresina - Piripiri 4) Piripiri - Parnaíba 5) Fortaleza - Sobral 6) Fortaleza - Baturité 7) Crato - Lavras da Mangabeira 8) Mossoró - Patu 9) Natal - Macau 10) Natal - Nova Cruz 11) Cabedelo - João Pessoa - Campina Grande 12) Recife - Caruaru 13) Rece - Ribeirão 14) Recife - Timbaúba 15) Maceió - União dos Palmares 16) Maceió - Palmeira dos Índios 17) Aracaju - Propá 18) Aracaju - Tomar do Geru 19) Salvador - Conceição da Feira 20) Salvador - Alagoinhas 21) Petrolina - Queimadas

REGIÃO SUDESTE (exceto São Paulo)

1) Vitória - Cachoeira de Itapemirim 2) Campos - São Fidélis 3) Campos - Macaé 4) Volta Redonda - Itatiaia 5) Itaguaí - Mangaratiba 6) Betim - Sete Lagoas 7) Bocaiúva - Janaúba 8) Uberaba - Araxá 9) Ouro Preto - Viçosa 10) Juiz de Fora - Barbacena 11) Cruzeiro - Varginha 12) Uberaba - Araguari

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ESTADO DE SÃO PAULO

1) São Paulo - Itapetininga 2) Santos - Jacupiranga 3) São Paulo - Campinas 4) Campinas - Piracicaba 5) Campinas - Araraquara 6) Campinas - Poços de Caldas 7) Itapetininga - Itararé 8) Ribeirão Preto - Uberaba 9) Ribeirão Preto - Colômbia 10) Araraquara - São José do Rio Preto 11) Botucatu - Ounhos 12) Araçatuba - Bauru 13) Presidente Epitácio - Rancharia 14) Ribeirão Preto - Aguaí

REGIÃO CENTRO-OESTE

13) Brasília - Pires do Rio 14) Pires do Rio - Goiânia

15) Campo Grande - Ribas do Rio Pardo 16) Campo Grande - Maracaju 17) Campo Grande - Miranda

REGIÃO SUL

1) Maringá - Londrina 2) Paranaguá - Antonina 3) Guarapuava - Ponta Grossa 4) Ponta Grossa - Curitiba 5) Criciúma - Imbituba 6) Joinvilie - Mafra 7) Caxias do Sul - Bento Gonçalves 8) Porto Alegre - Cachoeira do Sul 9) Pelotas - Bagé 10) Uruguaiana - Alegrete 11) Cachoeira do Sul - Santa Maria 12) Pelotas - Rio Grande

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A identificação, classificação e hierarquização dos trechos ferroviários com algum potencial para a revitalização com a finalidade do transporte de passageiros seguiu a “árvore” metodológica a seguir. A caixa mais abaixo representa os 64 trechos identificados nesta fase do Estudo, segundo os critérios de delimitação já citados; as três seqüências de caixas seguintes apresentam as quatro categorias de análise acima comentadas (ou ‘interesses”), bem como os critérios e indicadores utilizados na classificação. A aplicação deste processo, identificando os trechos de maior “interesse”, sob uma ou mais categorias, permitiu, por fim, traçar um quadro aproximado do potencial de sucesso na implantação do trem regional.

Esses indicadores foram tratados no processo de seleção hierárquica dos trechos, revelando indícios de bom desempenho em cada um dos interesses isoladamente ou em combinação. Conforme relata o Relatório Final da primeira etapa do Estudo, “o resultado final mostrou-se absolutamente coerente com a realidade sócio-espacial brasileira, isto é, absolutamente desigual”.

No que tange ao interesse empresarial, o qual procura evidenciar o potencial e a capacidade de cada trecho em se mostrar atraente, sob o ponto de vista do empresário, para exploração comercial, os resultados não apresentaram surpresas: se destacaram os trechos com extensão pequena ou média e contendo grandes cidades, especialmente Capitais de Estados, com características favoráveis à “capacidade de gerar investimentos”. Os primeiros foram (em ordem de classificação):

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São Paulo - Campinas (SP - trecho 1) São Paulo - Mairinque (SP - trecho 3) Betim - Belo Horizonte - Sete Lagoas (SE - trecho 6) Curitiba - Ponta Grossa (5 - trecho 4) Recife - Ribeirão (NE - trecho 13) Recife - Timbaúba (NE - trecho 14) Salvador - Alagoinhas (NE - trecho 20) Porto Alegre - Cachoeira do Sul (5 - trecho 8) Salvador - Conceição da Feira (NE - trecho 19) Fortaleza - Baturité (NE - trecho 6) Porto Alegre - Caxias do Sul (5 - trecho 7) Vitória - Cachoeiro de Itapemirim (SE - trecho 1)

Alguns trechos compostos apenas de cidades médias e pequenas se destacaram pelo seu potencial regional de geração de viagens:

Campinas - Piracicaba (SP - trecho 4) Volta Redonda - Itatiaia (SE - trecho 4) Pelotas - Rio Grande (S - trecho 12) Campinas - Poços de Caldas (SP - trecho 6) Campinas - Araraquara (SP - trecho 5) Londrina - Maringá (S - trecho 1) Campos - São Fidélis (SE - trecho 2) Uberaba - Araguari (SE - trecho 12).

Com relação ao interesse turístico, das 20 ligações que mais se destacaram, duas se ligam à RM de São Paulo (as ligações com Campinas e Mairinque, resultado este alcançado em função da receita apresentada pela região, especialmente pela Capital, com o movimento hoteleiro e de convenções, aqui considerados como indicadores de interesse turístico). Além destes, ressaltaram 13 trechos no Nordeste, três no Sudeste e três no Sul9:

Salvador - Conceição da Feira (NE - trecho 19) Porto Alegre - Caxias do Sul (S - trecho 7) Itaguaí - Mangaratiba (SE - trecho 5) Salvador - Alagoinhas (NE - trecho 20) Porto Alegre - Cachoeira do Sul (S - trecho 8) Fortaleza - Sobral (NE - trecho 5)

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Maceió - União dos Palmares (NE - trecho 15) Recife - Caruaru (NE - trecho 12) Maceió - Palmeira dos Indios (NE - trecho 16) Recife - Ribeirão (NE - trecho 13) Betim - Belo Horizonte - Sete Lagoas (SE - trecho 6) Fortaleza - Baturité (NE - trecho 6) Natal - Nova Cruz (NE - trecho 10) São Luís - Pirapemas (NE - trecho 1) Santos - Jacupiranga (SP - trecho 2) Recife - Timbaúba (NE - trecho 14) Aracaju - Propriá (NE - trecho 18) Cabedelo - João Pessoa - Campina Grande (NE - trecho 11).

Sob o ponto de vista do interesse de desenvolvimento regional, que procura refletir o potencial de aproveitamento, em termos de desenvolvimento econômico, que cada região apresenta, os resultados foram coerentes com os propósitos do Estudo, dando destaque para os trechos com maior qualidade quanto ao equilíbrio entre os Municípios, ao vigor da economia regional e ao potencial de crescimento. Isso permite inferir que esses Municípios poderão potencializar, com maior facilidade, os benefícios da implantação do trem regional10:

Pelotas - Rio Grande (S - trecho 12) Itararé - Itapetininga (SP - trecho 7) Uberaba - Araxá (SE - trecho 8). Volta Redonda - Itatiaia (SE - trecho 4) Itaguaí - Mangaratiba (SE - trecho 5) Uberaba - Araguari (SE - trecho 12) Uruguaiana - Alegrete (S - trecho 10) Campos - Macaé (SE - trecho 3) Campinas - Piracicaba (SP - trecho 4) Cachoeira do Sul -Santa Maria (S - trecho 11) Cruzeiro - Varginha (SE - trecho 11) Pelotas - Bagé (S - trecho 9) Petrolina - Queimados (NE - trecho 21) Piripiri - Parnaíba (NE - trecho 4) Ouro Preto - Viçosa (SE - trecho 9) Criciúma - Imbituba (S - trecho 5) Botucatu - Ourinhos (SP - trecho 11)

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Londrina - Maringá (S - trecho 1) Vitória - Cachoeiro de Itapemirim (SE - trecho 1) Crato - Lavras de Mangabeira (NE - trecho 7).

Finalmente, com relação ao interesse sócio-econômico, que procura, em contraposição ao “interesse empresarial”, conferir prioridade às regiões menos desenvolvidas, dos 20 trechos que se destacam, 14 deles localizam-se no Nordeste, quatro no Sudeste e dois na região Sul; destes, sete também apresentam interesse turístico, porém apenas um (Campos - São Fidélis) está também relacionado dentre os 20 primeiros, em interesse empresarial. Os 20 trechos, em ordem decrescente de “interesse”, são:

Piripiri - Parnaíba (NE - trecho 4) Itaguaí - Mangaratiba (SE - trecho 5) Fortaleza - Baturité (NE - trecho 6) Mossoró - Patu (NE - trecho 8) Teresina - Codó (NE - trecho 2) Itararé - Itapetininga (SP - trecho 7) São Luís - Pirapemas (NE - trecho 1) Teresina - Piripiri (NE - trecho 3) Uruguaiana - Alegrete (S - trecho 10) Aracaju - Propriá (NE - trecho 18) Bocaiúva - Janaúba (SE - trecho 7) Natal - Macau (NE - trecho 9) Natal - Nova Cruz (NE - trecho 10) Cabedelo - João Pessoa - Campina Grande (NE - trecho 11). Campos - São Fidélis (SE - trecho 2) Crato - Lavras de Mangabeira (NE - trecho 7). Maceió - União dos Palmares (NE -trecho 15) Maceió - Palmeira dos Índios (NE - trecho 16) Cachoeira do Sul - Santa Maria (S - trecho 11) Aracaju - Tomar do Geru (NE - trecho 17).

O Estudo também associou estes quatro ‘interesses” segundo algumas combinações possíveis; os resultados dos 64 trechos, segundo cada combinação, são apresentados no Anexo II.

Cabe expressar, uma vez mais, um comentário de alerta quanto àqueles trechos que não se colocam em posição de destaque quanto ao procedimento adotado: o fato de não possuírem

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características que os fazem, pelo menos em princípio, candidatos atraentes sob o ponto de vista empresarial ou turístico, não deixa de fazê-los merecedores de atenção do ponto de vista do desenvolvimento local, como instrumento de redução do desequilíbrio econômico e da desigualdade social. Portanto, se há casos que podem ser viabilizados exclusivamente com recursos privados, outros há que, em nome do desenvolvimento econômico e social, será perfeitamente lícita a participação de recursos públicos. O processo metodológico adotado pelo Estudo torna o resultado válido e confiável. No entanto, como registra o seu Relatório Final, “não deve ser a prisão do tomador de decisão, o qual precisa recorrer à sensibilidade e à intuição para chegar aos melhores resultados”.

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Comprovada, pela primeira fase do Estudo, a existência de grande número de trechos ociosos com real potencial para implantação do trem regional como alternativa de transporte e de desenvolvimento econômico; constratado o potencial desse conjunto de linhas, envolvendo mais de 350 Municípios brasileiros, em se transformar num complexo de subsistemas ferroviários regionais, os quais poderiam ser instrumentos essenciais de consolidação ou geração de desenvolvimento social e econômico, em coerência com as características peculiares de cada região; demonstrada a existência de um vasto leque de casos passíveis de aprofundamento; e revelada a quantidade de situações onde o “Interesse econômico” se mostrou relevante, o BNDES decidiu dar continuidade ao projeto, contratando a mesma equipe da COPPE/UFRJ para, agora, desenvolver o estudo de alguns casos concretos, até ao nível da análise de viabilidade econômica.

A próxima etapa do Estudo viria a demonstrar a correção de nossa tese.

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Vitória: um patrimônio técnico na chegada da linha de Cachoeiro de Itapemirim

Stadler GTW

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4 AVALIANDO A VIABILIDADE DO PROJETO: a segunda etapa do Estudo

Pretendeu-se, com o aprofundamento do trabalho, comprovar que alguns dos trechos ferroviários disponíveis não apenas apresentavam um bom potencial de utilização para o transporte regional de passageiros, mas que também seriam técnica e economicamente viáveis, valendo, portanto, o esforço de se buscar sua modernização e operação regular.

Desta forma, a segunda etapa do Estudo deveria, necessariamente, se deter no levantamento da demanda na área de influência do trecho, na oferta de transporte existente, na situação física da via, das estações e demais componentes da infra-estrutura, no pré-dimensionamento do novo sistema, no seu orçamento indicativo e, com base nisso, na avaliação da sua viabilidade econômico-financeira, através do cálculo da Taxa Interna de Retorno do investimento. O trabalho de campo, que não constou da etapa anterior, foi um componente importante da segunda etapa do Estudo. Um alerta, entretanto: não se tratando de projeto detalhado, executivo, e sim de um trabalho de caráter exploratório, comparativo, os quantitativos e valores apresentados pelo Estudo deverão ser aferidos com maior precisão, através de um projeto básico, num momento futuro, pelos interessados na implantação do novo serviço.

A escolha dos trechos a serem estudados deu-se por iniciativa do BNDES, tendo como referência os resultados da hierarquização apresentada na primeira fase do projeto. Pensou-se, inicialmente, em estudar 10% dos casos identificados, ou seja, seis ou sete trechos ferroviários. A escolha deveria considerar três critérios básicos:

respeitar a dispersão geográfica apresentada ao final da primeira etapa, quando foram identificados trechos potenciais em todos os Estados do país situados nas regiões Nordeste, Sudeste e Sul, além de três na região Centro-Oeste; atender, com igual ênfase, aos diversos interesses (empresarial, turístico, de desenvolvimento regional e de desenvolvimento sócio-econômico); optou-se, assim, por estudar trechos com características bastante diversas entre si, resistindo-se a sugestões de concentrar a análise naqueles que apresentassem melhores resultados no indicador “interesse empresarial”; desta forma, ficou assegurada a avaliação de trechos em regiões com menor renda e maior fragilidade econômica; escolher, preferencialmente, trechos com alta ociosidade no transporte de carga, embora não tenham sido descartados, como será visto adiante, dois casos com grande carregamento de

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carga em um de seus subtrechos; fez-se tal opção em função do interesse em se avaliar as dificuldades decorrentes do conflito carga-passageiros e a forma de eliminá-las. Com base nestas diretrizes, e diante da grande diversidade de situações apresentada, foram escolhidos nove trechos para estudo – dois no Nordeste, quatro no Sudeste (apenas um deles em São Paulo) e três no Sul. Dois ultrapassam as fronteiras estaduais, ambos entre Minas Gerais e São Paulo. Não foram selecionados, para detalhamento, trechos situados em Regiões Metropolitanas que já dispusessem de transporte ferroviário de massa. Ao todo, estão diretamente envolvidos na segunda fase do estudo pouco mais de 70 Municípios (1,3% do total de Municípios brasileiros), com população total de 5.362.220 habitantes (3,7% da população brasileira), entendendo-se por diretamente envolvidos aqueles que têm seu território cortado ou tangenciado pelos trechos ferroviários selecionados.

Foram escolhidas, para estudo de caso, as seguintes ligações (aqui apresentadas em ordem geográfica norte-sul):

1) Fortaleza - Sobral, no Ceará (NE - trecho 5); 2) Cabedelo - João Pessoa - Campina Grande, na Paraíba (NE - trecho 11); 3) Vitória - Cachoeiro de Itapemirim, no Espírito Santo (SE - trecho 1); 4) Itatiaia - Volta Redonda, no vale do rio Paraíba, Rio de Janeiro (SE - trecho 4); 5) Cruzeiro - Varginha, no sul de Minas Gerais, alcançando o vale do rio Paraíba, em São

Paulo (SE -trecho 11); 6) Campinas - Poços de Caldas, entre os Estados de São Paulo e Minas Gerais (SP - trecho

6); 7) Maringá - Londrina, no Paraná (SE - trecho 1); 8) Caxias do Sul - Bento Gonçalves, na serra gaúcha (S - parte do trecho 7); e 9) Pelotas - Rio Grande, no extremo sul do Rio Grande do Sul (S - trecho 12). A escolha envolve, ao menos, sete configurações diferentes:

um trecho em região de baixa renda e economia deprimida, porém ligando dois pólos regionais (Fortaleza - Sobral); um trechos longo, cruzando região economicamente pouco dinâmica e interligando pólos regionais (Campina Grande - João Pessoa), incluindo um sistema de trens urbanos (Santa Rita - João Pessoa - Cabedelo) operado pela CBTU; dois trechos que cruzam área rural, com extremos em cidades que, do ponto de vista funcional, atuam como entrepostos comerciais (Cruzeiro - Varginha e Vitória - Cachoeiro de Itapemirim);

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um trecho de curta distância, em área conurbada e alta densidade demográfica (Volta Redonda - Itatiaia); um trecho longo, em região altamente dinâmica, interligando pólos regionais (Campinas - Poços de Caldas); dois trechos cruzando regiões geo-econômicas bem definidas, com forte identidade regional sob os aspectos econômico, sócio-cultural e natural (Caxias do Sul - Bento Gonçalves e Londrina - Maringá); um trecho de curta distância, atravessando região plana, com condições físicas ideais, interligando apenas dois Municípios, em situação de equilíbrio econômico, social e cultural (Pelotas - Rio Grande). A seguir, são sucintamente descritos a metodologia e os critérios de dimensionamento e avaliação dos nove trechos selecionados (descrição detalhada das atividades realizadas durante esta etapa do Estudo é apresentada no Anexo III).

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Inicialmente foi estabelecida a base de conhecimento, derivada de contatos entre as equipes técnicas e conhecedores das especificidades locais, bem como de levantamentos de dados secundários, análises documentais e pesquisa de campo. Estas atividades demandaram um esforço considerável, em especial as pesquisas de campo, que envolveram mais de oitenta mil entrevistas (ressalta-se que a literatura disponível direciona suas abordagens para os ambientes urbanos e metropolitanos, em detrimento do contexto regional, o que exigiu adaptações e ajustes especiais no desenvolvimento metodológico).

A partir desta base de conhecimento, procedeu-se à caracterização da área de influência de cada trecho, destacando-se as dimensões sócio-econômicas, a distribuição espacial e temporal de viagens, assim como a oferta atual de transportes concorrentes. Também foi levantada a situação física da via permanente e equipamentos do trecho. Foi fundamental, nesta etapa do estudo, o apoio de técnicos e profissionais da RFFSA e do IBGE.

Foram então definidos os procedimentos requeridos para estimar a demanda atual e futura de viagens entre os municípios do trecho, bem como aqueles necessários para o dimensionamento da oferta ferroviária capaz de atender satisfatoriamente à demanda, sendo então possível, a partir dos dados coletados nas pesquisas de campo, expandir a amostra para obter o comportamento da população da área de influência dos trechos ferroviários e determinar a demanda de viagens entre cada par de municípios em estudo.

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Quanto à disposição e à propensão do usuário para alterar a modalidade de transporte utilizada, contemplou-se duas variáveis intervenientes no processo de escolha: o tempo de deslocamento e a tarifa do serviço concorrente. Com base nessas informações, foi estimada a fração da atual demanda de viajantes que se transferiria para os sistemas ferroviários propostos. A partir deste resultado, projetou-se a demanda anual futura ao longo do horizonte de projeto, estipulado em 20 anos, sendo estabelecidas as características da oferta necessária – e, por conseguinte, a quantidade de equipamento ferroviário requerida – e definidas as intervenções e investimentos necessários na superestrutura e na infra-estrutura do sistema existente.

A etapa seguinte consistiu na estimativa das receitas e dos custos, com vistas à realização da análise de viabilidade técnico-econômica. Finalmente, com o intuito de avaliar e aprofundar os resultados alcançados na análise de viabilidade – derivados de hipóteses e critérios tradicionais e conservadores –, foi efetuada uma análise de sensibilidade através da criação de situações futuras distintas. Reconhecendo-se a complexidade do objeto da pesquisa, procedeu-se ainda a variações nas principais variáveis de interesse, gerando-se simulações e cenários alternativos, a fim de ampliar o contexto de análise.

Foram três os componentes destacados para análise de simulação: elevação em 20% na demanda pelo transporte ferroviário; participação pública, a partir do envolvimento de Prefeituras e Estados em parte dos investimentos em infra-estrutura; e redução de 20% nos custos do material rodante. Assim, além da análise básica de viabilidade técnico-econômica, sete simulações foram efetuadas, para cada trecho, combinando as três situações acima descritas. Quanto aos cenários, tratou-se de avaliar algumas hipóteses pessimistas, associadas à redução da demanda, ao comportamento da tarifa e à não confirmação da propensão à transferência modal considerada nos cálculos; a associação destes aspectos gerou oito cenários.

Durante a parte inicial do processo, a equipe da COPPE manteve intenso contato com as Administrações Municipais afetas aos diversos trechos, cuja colaboração foi decisiva para o sucesso do trabalho. Diversas Prefeituras disponibilizaram pessoal e infra-estrutura para a realização das atividades de campo, também apoiando na seleção de estagiários locais, remunerados pelo BNDES, para a aplicação dos questionários das pesquisas.

Também o BNDES esteve presente, em diversas oportunidades, tendo promovido, em cada um dos nove trechos, pelo menos três reuniões gerais (para apresentação da proposta do Estudo e solicitação de apoio local; para a apresentação dos resultados parciais, obtidos na pesquisa de campo; e para relato dos resultados finais e encaminhamento do processo de revitalização do

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trecho, caso fosse de interesse local). Esses encontros contaram com a participação de autoridades municipais e estaduais, de representantes da sociedade civil (associações empresariais, universidades, representação popular), de operadores de transporte rodoviário e ferroviário, de fabricantes de equipamentos e da RFFSA – representando o Ministério dos Transportes.

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Os trabalhos da COPPE foram concluídos em janeiro de 2001. Com isso, analisados os dados coletados na pesquisa de campo, dimensionados tecnicamente os diversos trechos e processados os cálculos da TIR dos vários projetos, devidamente testados através de cenários alternativos, ficou confirmada a correção da linha de trabalho perseguida pelo BNDES, deixando transparentemente clara a tese defendida de que é técnica, econômica e financeiramente concreta a possibilidade de se implantar um serviço de trens regionais de qualidade em nossas ferrovias ociosas. E mais: de que essa idéia – esse Sonho! – não só é viável, como conta com o entusiástico apoio de quantas comunidades e administrações municipais às quais são apresentados o Estudo e seus resultados.

Esses resultados – excelentes em diversos casos, surpreendentes em alguns, serão comentados em detalhe no Capítulo a seguir.

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Estação Barra Mansa: exemplo de abandono de um patrimônio da Nação

Stad ler GTW

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5 COMPROVANDO A TESE: os resultados, por trecho, e os efeitos esperados sobre o desenvolvimento micro-regional

O quadro a seguir (apresentado em detalhe no Anexo IV), mostra os resultados obtidos no cálculo da Taxa Interna de Retorno para os nove trechos estudados. No caso da Paraíba, foi também analisada a alternativa de re-equipamento, com a tecnologia diesel leve proposta para os trens regionais, do sistema da CBTU que opera na região da Capital, entre Cabedelo e Santa Rita.

No quadro estão ressaltadas, em vermelho, as TIR com resultados superiores a 12% a.a. para a alternativa de dormentação mais cara e de maior qualidade, em concreto. Considerando-se que a atratividade privada acontece em torno dos 18% a.a., podemos depreender, da análise desses números, que:

seis, em nove casos, apresentam TIR superior a 20% a.a., para o uso de dormentes de madeira;

quatro apresentam TIR superior a 22%, para dormentes de concreto; duas delas atingem taxas excepcionais: 71,8% (RJ) e 47,2% (PR); estas são ligações com

condições tão favoráveis que, mesmo tendo sido considerado em seus orçamentos a duplicação de parte dos respectivos trechos, seus resultados permaneceram os mais elevados dentre todos os casos estudados;

um caso (MG) torna-se viável, para exploração privada, caso parte dos investimentos em infra-estrutura seja público;

outro trecho (Pelotas - Rio Grande) poderá apresentar atratividade para exploração privada, caso parte do investimento em equipamentos e infra-estrutura tenha participação pública;

a modernização do sistema da CBTU, na Paraíba, cuja via permanente se encontra em condições razoáveis, necessitando apenas da compra de material rodante de padrão mais moderno, apresenta TIR de 46,9%;

apenas um dos nove trechos (CE) se mostrou inviável para exploração privada. É importante ressaltar, uma vez mais, que este trabalho tem caráter indicativo, procurando determinar ordens de grandeza de investimentos e de taxas de retorno, sem a pretensão de estar imune a qualquer margem de erro e ser o único e definitivo documento para a tomada de decisões sobre a reativação do trecho. Previamente à decisão pela implantação do trem regional, em qualquer situação, forçoso será desenvolver um projeto detalhado, acompanhado de novo orçamento e da confirmação da viabilidade (o Estudo utilizou, para a estimativa dos

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gastos com obras, por exemplo, custos unitários fornecidos pela RFFSA, eventualmente desatualizados e/ou mais adequados a linhas de carga: daí a possibilidade de ocorrer alguma diferença na estimativa de viabilidade, embora tal erro tenda a ser minimizado pelo fato do item mais sensível, com maior peso no orçamento – que é o material rodante – ter seu preço bem definido).

COM INFRA-ESTRUTURA Trecho dormente

concreto dormente madeira

SEM INFRA-ESTRUTURA

CE inviável inviável 11,1 PB 14,5 20,4 53,4

CBTU/PB - - 46,9 ES 13,4 26,8 74,7 RJ 71,8 73,7 111,9 MG 13,7 15,8 96,2 SP 26,9 31,8 70,4 PR 47,2 53,6 104,6 RS (serra) 22,3 23,5 58,0 RS (sul) 3,2 4,6 14,8

Estes resultados devem ser vistos, portanto, como indicadores de viabilidade. O esforço de análise desenvolvido pela COPPE ao longo do Estudo vem dotar o BNDES, e os eventuais interessados em desenvolver projetos desse tipo, de uma potente ferramenta de avaliação, pois, dada a variedade de casos estudados e a diversidade de aspectos considerados, poder-se-á inferir, por comparação, o “potencial de sucesso” de qualquer outro trecho apresentado para avaliação – esteja ele relacionado aos 64 inicialmente listados, ou seja um trecho nem sequer considerado na primeira etapa do trabalho, em função da sua extensão ou do porte insuficiente das cidades envolvidas.

A partir deste ponto, apresentamos os resultados da análise dos nove trechos abordados na segunda etapa do Estudo – as características principais e a vocação da região onde se localiza a linha, o orçamento básico para a reativação do trem regional, a frota necessária para operar o novo sistema, o estágio de articulação institucional local alcançado até o momento e as perspectivas para a concretização do projeto11. Os nove casos são mostrados em ordem crescente de viabilidade econômico-financeira.

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O quadro abaixo mostra, resumidamente, o orçamento previsto para a recuperação de cada um dos trechos estudados, por item de investimento, e para cada uma das hipóteses de dormentação – em madeira ou concreto (valores em R$ milhão; data-base: 01/12/2000; US$ = R$ 1,90):

TRECHO tipo de dormentes via estações oficinas

e apoio sinalização trens TOTAL

madeira 14,60 34,15 CE concreto 35,21

0,97 0,30 1,18 17,10 54,76

madeira 15,80 56,68 PB concreto 25,51

1,51 0,51 0,86 38,00 66,39

madeira 12,68 48,37 ES concreto 28,30

1,12 0,51 0,81 33,25 63,99

madeira 4,92 44,47 RJ concreto 5,41

1,49 0,51 4,30 33,25 44,96

madeira 19,76 39,30 MG concreto 22,36

1,12 0,30 1,02 17,10 41,90

madeira 14,28 65,12 SP (a) concreto 19,62 1,89 0,51 0,94 47,50

70,46 madeira 20,67 104,07 PR concreto 27,34

3,02 0,51 8,62 71,25 110,74

madeira 7,31 28,50 RS (serra) concreto 8,00 0,61 0,30 0,33 19,95

29,19 madeira 1,82 8,52 RS (sul) concreto 2,38

0,44 0,30 0,26 5,70 9,08

(a) alternativa mais dispendiosa, via Jaguariúna

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LIGAÇÃO FORTALEZA – SOBRAL

Como dito anteriormente, este trecho não apresentou viabilidade, sob o ponto de vista privado, quer para os investimentos, quer para a operação. As causas para este comportamento discreto são claras: trata-se de um trecho muito extenso – ultrapassando em 67 quilômetros o limite máximo estipulado pelo BNDES e pela equipe que desenvolveu o estudo, com demanda pouco significativa, em especial a lindeira, que, adicionalmente, se encontra em estado físico extremamente degradado. Assim, acumulando resultados negativos nas três variáveis determinantes para a atratividade do projeto, como negócio (isto é: demanda reduzida, extensão elevada e necessidade de elevados recursos para recuperação da via permanente), não se poderá esperar que a retomada da ligação ferroviária de passageiros entre Fortaleza e Sobral se dê mediante recursos privados12.

Tal proposta, entretanto, pode ser tomada como um empreendimento estruturante, sob o ponto de vista da economia regional, pelo Governo do Estado do Ceará, justificando, dessa forma, a alocação de recursos públicos na recuperação do trecho e na aquisição dos equipamentos necessários. A diretriz da linha, por si só, aponta para seu papel potencial, como elemento de desenvolvimento para a região. Ligando a Capital a uma das mais importantes cidades do Estado, embora se afastando gradualmente do litoral, a via poderá ser um instrumento de dinamização de diversos municípios do trecho, quer, dentro de um processo de planejamento regional, decidindo-se pela alocação, ao longo da linha, de equipamentos sociais e de serviços de interesse comum a diversos município, quer incentivando-se a instalação de pequenas unidades produtivas, quer transformando-se algumas estações em locais de integração qualificados com linhas de transporte – por ônibus ou micro-ônibus – que venham a realizar ligações turísticas entre a ferrovia e as diversas praias da costa oeste cearense, hipótese esta certamente de grande atratividade para o visitante estrangeiro.

O padrão de qualidade esperado do projeto aqui discutido – conforto, segurança e confiabilidade obtidos por meio do adequado equilíbrio entre recuperação do viário e utilização de material rodante moderno, seria fortalecido, neste caso, ao se implantar a segunda etapa do sistema ferroviário metropolitano de Fortaleza – METROFOR, ligando o centro da Capital a Caucaia, cuja estação, a partir daquele momento, passaria a se integrar a ligação ferroviária de passageiros com Sobral e com as praias da costa oeste do Ceará13.

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LINHAS PROPOSTAS:

Fortaleza - Sobral (4 viagens/dia)

Fortaleza - Itapipoca (3 viagens/dia)

Fortaleza - S. Luís do Curu (4 viagens/dia)

CE INVESTIMENTO TOTAL: R$ 54,8 milhões

EXTENSÃO: 267 km, atingindo nove municípios

DEMANDA NO 5° ANO: 462 mil passageiros/ano

FROTA: seis unidades duplas

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LIGAÇÃO PELOTAS – RIO GRANDE

As cidades de Rio Grande e Pelotas, no extremo sul do País, apresentam características sócio-econômicas e culturais bastante semelhantes. O trecho ferroviário delimitado pelos dois municípios é perfeitamente plano e bastante curto – com apenas 52 km, estando desativado em cerca de um terço de sua extensão, trafegando pelos restantes dois terços a média diária de apenas 2,3 pares de trens. A Concessionária local é a ALL. A ligação rodoviária entre estas cidades é oito quilômetros mais longa que a ferroviária. Todos esses fatores, aparentemente favoráveis, e bastante particulares dentro do universo de trechos identificados na primeira etapa do estudo, levaram a que o mesmo fosse escolhido para detalhamento pelo BNDES e pela COPPE.

A conclusão do estudo indicou, no entanto – ao menos numa primeira impressão – que tais aspectos não bastariam para tornar a recuperação do trecho suficientemente atraente para o investidor privado. Qual a razão para tal frustração, já que se trata de trecho curto, em boa situação física e ligando cidades com razoável dinamismo econômico e com fluxo regular de viajantes entre si? Neste caso, o peso relativamente alto do equipamento no investimento total se mostrou o “vilão” da baixa TIR obtida, pois a demanda existente, embora reduzida (ainda que regular), exige uma frota mínima – porém de custo desproporcionalmente elevado, para operar a ligação com regularidade e freqüência minimamente aceitáveis. Tal situação desfavorável, no entanto, poderá ser alterada com certa facilidade.

Inicialmente, pode-se verificar que, caso o Governo do Estado do Rio Grande do Sul e os dois Municípios se responsabilizem pelos gastos relativamente reduzidos na recuperação da via permanente (ver quadro no início deste capítulo), a taxa de retorno do investimento atingirá 14,77% a.a., acima do limite inferior que torna atraente a operação privada, incluída a compra dos equipamentos necessários. Em segundo lugar, as diversas reuniões realizadas pelo BNDES, para apresentação da evolução e dos resultados do Estudo, tanto em Pelotas e Rio Grande como em Porto Alegre, com os Secretários de Estado dos Transportes e do Planejamento, despertaram vivo interesse dos governos e da sociedade local pelo projeto. As reuniões em Pelotas e Rio Grande contaram com a participação ativa do BRDE, de representantes das três Universidades lá instaladas, de associações do comércio e da indústria e, após sua criação, também da Agência Gaúcha de Fomento, tal mobilização indicando estarem todos atentos para o potencial de desenvolvimento representado pelas áreas disponíveis no entorno da linha, fator decisivo para o adensamento e crescimento da demanda e para a elevação da TIR do projeto. Finalmente, como terceiro indicador, temos a possibilidade de ampliação da ligação, alongando sua extensão oeste até um terceiro município – Capão do

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Leão, e sua extensão leste até Cassino, balneário tradicional que, na primeira metade do século, já dispôs de linha férrea ligando-o a Rio Grande. Desta forma, ao conferir ao sistema um caráter mais regional, a ele ainda agregando um interesse turístico, cresceria a demanda e seria otimizada a utilização da frota, melhorando a TIR do projeto, ainda que para isso fossem necessários maiores investimentos em obras, decorrentes do alongamento do trecho.

RS (extremo sul) INVESTIMENTO TOTAL: R$ 9,1 milhões

EXTENSÃO: 52 km, atingindo dois municípios

DEMANDA NO 5º ANO: 253 mil passageiros/ano

FROTA: duas unidades duplas

LINHA PROPOSTA:

Pelotas – Rio Grande (8 viagens/dia)

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LIGAÇÃO VITÓRIA – CACHOEIRO DE ITAPEMIRIM

O trecho capixaba, ligando a Capital à segunda maior cidade do Estado do Espírito Santo, integra um grupo intermediário de trechos que apresenta uma TIR de nível suficiente para atrair o investimento privado (eventualmente com pequena participação pública) na reforma do sistema, na aquisição dos equipamentos e na operação do serviço de passageiros.

A ligação Vitória - Cachoeiro de Itapemirim é operada, de forma incipiente, pela concessionária FCA: o estado da via permanente é muito ruim e o tráfego de trens de carga alcança apenas 1,3 pares diários. A linha tende a ser desativada para o transporte de carga, já que o seu traçado hoje se mostra contrário aos principais fluxos e, ao invés de acompanhar a baixada litorânea, busca o interior do Estado, subindo a serra, para voltar a descer ao se aproximar de Cachoeiro.

Sob o ponto de vista do transporte de passageiros, entretanto, a ligação existente torna-se atraente exatamente por seu trajeto montanhoso, cruzando região com grande potencial turístico, porém com limitada acessibilidade rodoviária: assim, a revitalização dessa linha não só representaria excelente alternativa de transporte para os municípios intermediários, como também daria novo impulso à exploração do turismo ecológico e rural local.

O potencial de desenvolvimento e de revalorização do espaço urbano proporcionado pela reativação do transporte ferroviário de passageiros foi perfeitamente captado, neste caso, pela Prefeitura de Vitória, que, demonstrando confiança na iniciativa, decidiu propor a localização da estação terminal da linha férrea no primeiro armazém do Porto, após a travessia da Ponte Florentino Ávidos – ponte de ferro que constitui patrimônio de grande importância para a Cidade – e parada na Rodoviária: desta forma, a um só tempo, estariam sendo requalificada a área portuária, revalorizado um bem de relevância histórica e técnica e integrado, ao trem, um equipamento urbano de importância regional.

A proposta de reativação do transporte ferroviário de passageiros entre Vitória e Cachoeiro de ltapemirim contou, desde o início do estudo, com a entusiástica acolhida de todas as administrações municipais atravessadas pela linha. Durante o processo, foram realizadas reuniões de articulação em vários municípios do trecho, com a presença do BNDES e de representantes da sociedade civil, indústria e serviços, tendo sido decidida, num desses eventos, a assinatura de Protocolo de Intenções entre as sete Prefeituras envolvidas. Este documento, o primeiro formalizado, a nível do país, no âmbito do projeto “Trens Regionais”, passou a servir de modelo — após adaptado às especificidades locais – para as Prefeituras dos demais trechos. O Protocolo, firmado em 08/04/00, ressalta três pontos determinantes para o

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sucesso do projeto: o compromisso mútuo de defender, junto às autoridades estaduais e federais, o pleito de reativação do transporte de passageiros sob este novo modelo; a integração do transporte público municipal ao novo sistema; e a discussão de empreendimentos e investimentos, de interesse municipal ou regional, que possam vir a ser implantados ao longo da linha, assim definindo nova diretriz para o desenvolvimento urbano dos vários municípios. A formalização de documentos conjuntos, como este, parece ser o encaminhamento mais eficaz, a nível local, como instrumento de potencialização de esforços – que na aparência são tímidos, quando isolados – na defesa da iniciativa junto às instâncias políticas superiores.

ES INVESTIMENTO TOTAL: R$ 64,0 milhões

EXTENSÃO: 159 krn, atingindo sete municípios

DEMANDA NO 5º ANO: 1,9 milhão de passageiros/ano

FROTA: seis unidades quádruplas

LINHAS PROPOSTAS:

Vitória - Cachoeiro de Itapemirim (10 viagens/dia) Vitória - Viana (8 viagens/dia)

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LIGAÇÃO CRUZEIRO – VARGINHA

Este é um dos dois trechos não concedidos para exploração privada do transporte de carga, dentre os nove escolhidos para detalhamento14. É, também, uma das duas linhas interestaduais selecionadas para estudo pelo BNDES, ligando a cidade de Cruzeiro, no segmento paulista do vale do rio Paraíba, a mais oito municípios no Estado de Minas Gerais, dentre os quais algumas estâncias hidrominerais - inclusive São Lourenço. A linha férrea vence um longo trecho de subida na Serra do Mar, com belas paisagens, atravessando, no seu ponto mais elevado, um túnel em rocha que foi cenário de importante episódio da chamada Revolução Constitucionalista, de 1932.

O trecho apresenta diversas características que, após sua revitalização, o tornará importante elemento de articulação regional. Inicialmente, conta positivamente a localização de Cruzeiro, junto à rodovia Presidente Dutra, e seu papel histórico como principal entroncamento ferroviário no eixo Rio - São Paulo. Em segundo lugar, a diretriz da linha, perpendicular à ferrovia Rio - São Paulo, à Dutra e ao Paraíba, penetrando Minas Gerais através de uma região que, além do tradicional turismo “de águas minerais”, vem desenvolvendo novos negócios nas áreas do turismo ecológico e rural. Alie-se a isto, o interesse que a subida da serra já vem despertando, a partir da recuperação e colocação em funcionamento de uma locomotiva a vapor por entidades preservacionistas de Cruzeiro, em coerência com a tradição ferroviária da cidade. Por fim – assunto este que será novamente tratado adiante15, a ligação Cruzeiro - Varginha poderá compor, em futuro que desejaríamos próximo, um dos ramais do “Sistema de Trens Regionais do Vale do Paraíba”, abrangendo linhas que poderiam atender desde Aparecida do Norte até Angra dos Reis, caracterizando uma verdadeira malha de interesse regional.

Foram realizadas três reuniões para a apresentação e discussão do projeto, respectivamente nos Municípios de Passa Quatro, São Lourenço e Três Corações, sempre com a presença do governo de Minas Gerais, cujos representantes declararam a disposição do Estado a apoiar o aprofundamento da discussão e o futuro encaminhamento do pleito de revitalização do transporte de passageiros às instâncias competentes, não se limitando seu envolvimento ao trecho em questão, mas buscando também viabilizar outros, em Minas Gerais, em especial aquele ligando Mariana a Ouro Preto.

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MG INVESTIMENTO TOTAL: R$ 41,9 milhões

EXTENSÃO: 204 km, atingindo nove municípios

DEMANDA NO 5º ANO: 1,2 milhão de passageiros/ano

FROTA: seis unidades duplas

LINHAS PROPOSTAS:

Varginha - Cruzeiro (7 viagens/dia) Varginha - Três Corações (10 viagens/dia)

Cruzeiro - Soledade de Minas (6 viagens/dia)

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LIGAÇÃO CABEDELO – JOÃO PESSOA – CAMPINA GRANDE

A ligação entre Cabedelo e Campina Grande, passando por João Pessoa, tem a particularidade de conter integralmente o sistema de trens urbanos da Paraíba, operado pela CBTU, que atende a quatro municípios (Santa Rita e Bayeux, além de Cabedelo e da Capital do Estado). O restante da via, concedido à CFN, apresenta muito más condições de conservação e um tráfego reduzido de trens de carga.

Além de servir ao Aglomerado Urbano de João Pessoa, desde o município de Cabedelo – de importância turística e econômica devido ao seu porto e às suas praias, o trecho cruza a Capital do Estado e seus municípios periféricos mais populosos, tendo como destino final Campina Grande, um dos mais importantes pólos econômicos, culturais e de serviços do interior do Nordeste e o mais relevante da Paraíba. Dessa forma, o trecho combina qualidades tais (atratividade turística, tanto no litoral como no sertão, atividade econômica e demanda significativa), que lhe conferem uma TIR bastante boa, de 14,5% a.a., para a hipótese de dormentação de concreto, e de 20,4% a.a., para aquela em madeira16.

Uma das razões para a escolha desta ligação, para detalhamento, foi exatamente sua coincidência, em parte, com o sistema da CBTU, já que o Ministério dos Transportes divulgara, em 1999, planos de desativação dos três menores serviços da CBTU no Nordeste (de Natal, João Pessoa e Maceió), caso não alcançassem auto-sustentabilidade, a curto prazo. Ora, considerando os resultados favoráveis que já se vislumbrava na avaliação de diversos trechos ferroviários, no país, o BNDES buscou verificar também, isoladamente, a viabilidade econômica da modernização do sistema da CBTU de João Pessoa17, a partir da utilização da tecnologia do trem diesel leve moderno, proposto para os demais casos.

Os resultados, conforme se esperava, foram excelentes, alcançando-se uma TIR de 46,89% a.a.. Tais resultados não surpreendem, aliás, ao se considerar o bom estado da via permanente em todo o segmento explorado pela CBTU (que já dispõe, inclusive, de dormentes de concreto, exigindo, assim, baixo investimento em infra-estrutura) e a boa demanda, naturalmente concentrada na Capital e municípios vizinhos. Também a tarifa utilizada (10% superior às dos ônibus que operam na região, conforme premissas utilizadas em todo o estudo) impactou favoravelmente nestes resultados18.

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PB INVESTIMENTO TOTAL: R$ 66,4 milhões

EXTENSÃO: 171 km, atingindo onze municípios

DEMANDA NO 5º ANO: 4,8 milhões de passageiros/ano

FROTA: oito unidades quádruplas

LINHAS PROPOSTAS:

João Pessoa – Campina Grande (6 viagens/dia) João Pessoa – Santa Rita (23 viagens/dia)

Cabedelo – Cruz do Espírito Santo (8 viagens/dia)

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LIGAÇÃO CAXIAS DO SUL – BENTO GONÇALVES

Desde a divulgação inicial, pelo BNDES, da proposta de avaliação da viabilidade do relançamento do transporte ferroviário de passageiros no país, a ligação Caxias do Sul - Bento Gonçalves vem apontando como uma das mais auspiciosas. Trata-se de um trecho curto, desativado e não concedido para a operação de carga, cruzando cinco municípios com população densa, elevado nível econômico e cultural, um dos maiores IDH do Brasil, atividade produtiva diversificada e um dos mais desenvolvidos parques da indústria metal-mecânica do país.

Além disso, nas diversas reuniões efetuadas em Caxias do Sul e Bento Gonçalves, que sempre contaram com a participação ativa de parcelas representativas dos agentes econômicos e sociais locais – comércio, indústria, entidades de ensino, associações de moradores, imprensa –, a proposta de reativação da ferrovia e de implantação do trem regional de passageiros sempre obteve a mais ampla acolhida.

Tal mobilização foi rapidamente materializada na assinatura de um Protocolo de Intenções entre os municípios, inspirado na experiência anterior, do Espírito Santo, iniciando-se, a partir de então, articulações conjuntas junto ao Estado do Rio Grande do Sul e, posteriormente, ao Ministério dos Transportes e aos liqüidantes da RFFSA, com vistas à transferência do patrimônio ocioso e em degradação para os cinco municípios – nos dois últimos casos ainda sem resultados positivos.

Tal insucesso momentâneo nas negociações institucionais não reduziu, no entanto, o interesse dos Municípios, já que é substancial o potencial de recuperação do trecho: sua extensão reduzida e a demanda envolvida apontaram para uma ótima TIR, de 22,3% a.a., na hipótese mais dispendiosa, com dormentação de concreto; a proximidade entre os diversos centros urbanos e a alta densidade populacional proporcionam um cenário excelente de implantação de novos empreendimentos ao longo da linha – habitacionais, culturais, comerciais ou de serviços públicos, quer em áreas urbanas como interurbanas; já é antiga a preocupação da região em dar uso à via férrea, estando em operação, entre Bento Gonçalves e Carlos Barbosa um dos mais antigos e bem sucedidos serviços turísticos de “maria-fumaça” do país; existe, por fim, a hipótese de complementar o trecho, estendendo-o após Bento Gonçalves, até a localidade de Jaboticaba, atravessando uma região de preservação ambiental e grande beleza, agregando à linha mais um importante atrativo turístico.

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Todos estes aspectos dão consistência à proposta de implantação do trem regional entre Caxias do Sul e Bento Gonçalves, destacando o projeto como um daqueles com melhores condições de viabilização, a curto prazo. Além disso, Caxias do Sul sedia duas das maiores e mais modernas empresas fabricantes de equipamentos de transporte do Brasil – carroçarias de ônibus e de caminhões, reboques e veículos especiais, ambas empresas já tendo se sensibilizado em participar do necessário processo de nacionalização dos modernos equipamentos ferroviários, ainda não produzidos no país, propostos como fundamento deste Estudo.

RS (Serra) INVESTIMENTO TOTAL: R$ 29,2 milhões

EXTENSÃO: 63 km, atingindo cinco municípios


FROTA: sete unidades duplas

LINHAS PROPOSTAS:

Caxias do Sul - Bento Gonçalves (19 viagens/dia) Caxias do Sul - Farroupilha (16 viagens/dia)

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LIGAÇÃO CAMPINAS – POÇOS DE CALDAS

Dentre os 14 trechos identificados no Estado de São Paulo como de potencial interesse para o transporte de passageiros, este foi o escolhido, dados os seguintes predicados: serve Campinas, a terceira maior cidade do Estado19 um trem regional operando neste trecho passaria a compor um sistema que serviria, também, à maior cidade do país, dado ser questão de tempo a implantação de uma ligação ferroviária de alta capacidade e desempenho entre Campinas e a Capital; trata-se de região com alto dinamismo econômico e população densa; a linha atinge o Município de Poços de Caldas, em Minas Gerais, importante pólo regional de serviços, indústria e turismo; o trecho contém, por fim, um desafio adicional, enfrentado pelo Estudo (da mesma forma que os dois próximos) – a elevada densidade do transporte de carga (operado pela FERROBAN, hoje integrada à Brasil Ferrovias) em um pequeno segmento, de 19 km, entre Campinas e Paulínia.

A solução para eliminar o conflito com a carga foi sugerida por representantes das prefeituras da região, que participaram da primeira reunião do Estudo: para evitar a “impedância” de Paulínia, foi sugerido que se considerasse a utilização, pelo trem regional, do antigo trajeto da Companhia Mogiana, ainda em operação turística, entre Campinas e Jaguariúna, onde a ABPF20 transita, nos finais de semana, trens turísticos tracionados por locomotivas a vapor. A partir do município de Jaguariúna, o itinerário do trem regional voltaria ao traçado original.

De Campinas até Aguaí, o perfil ferroviário é favorável, uma vez que se trata de trecho modernizado na década de 80. A ligação ferroviária alternativa, originária da antiga Companhia Mogiana, entretanto, foi praticamente abandonada e, após construída a nova via, foram retirados os trilhos dos centros de algumas cidades, tais como Mogi-Mirim e Mogi-Guaçu. Assim, a fim de operar a variante ao traçado originariamente proposto, será necessário reconstruir as duas extremidades do trecho cedido à ABPF – a primeira na área urbana de Campinas e a segunda na área urbana de Jaguariúna. Além disso, terá que ser totalmente reimplantada a superestrutura da via permanente no percurso entre as estações de Bauxita e Poços de Caldas, num total de 10 km, há muitos anos retirada, embora permanecendo intacta a plataforma ferroviária.

Como pode se verificar, o aprofundamento do estudo do trecho Campinas - Poços de Caldas revelou uma inesperada degradação da infra-estrutura ferroviária, o que implicou em investimentos mais elevados na sua recuperação. Ainda assim, dada a demanda por transporte verificada entre as cidades da região, os resultados da análise de viabilidade econômica foram

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excelentes: TIR de 23,32% a.a., para a alternativa via Jaguariúna, com dormentação de concreto21.

O estudo despertou bastante interesse, demonstrado por alguns municípios da região, durante as três reuniões de divulgação realizadas em Aguas da Prata e em Campinas, embora nem as administrações locais, nem o governo estadual, tenham ainda se articulado, formalmente, para dar início ao processo de retomada do transporte de passageiros no trecho.

SP INVESTIMENTO TOTAL: R$ 70,5 milhões



FROTA: dez unidades quádruplas

LINHAS PROPOSTAS:

Campinas - Poços de Caldas (11 viagens/dia) Campinas - Mogi-Guaçu (7 viagens/dia)

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LIGAÇÃO LONDRINA – MARINGÁ

Os dois próximos trechos compõem uma categoria onde as altas demandas envolvidas, aliadas à situação relativamente boa da via permanente, apontaram para taxas de retorno surpreendentemente elevadas, sob a ótica privada, mesmo contemplando – ambos trechos – duplicação parcial da infra-estrutura, como forma de não conflitar o transporte de passageiros com a operação de carga.

Os onze municípios do trecho, situado no norte do Paraná, congregam uma população superior a um milhão de habitantes e possuem um padrão de desenvolvimento social e econômico dos mais elevados do país. É significativo o desenvolvimento do setor de serviços na região, representando quase 32% do total de postos de trabalho. Igualmente relevantes são a atividade industrial (Arapongas é o maior pólo moveleiro do país) e agrícola (o norte do Paraná responde por 4,5% da produção agrícola brasileira, especialmente grãos; o Estado é o maior produtos nacional de milho e o segundo de soja).

Ainda que concentrado num período do ano relativamente estreito, entre abril e setembro, o escoamento da safra agrícola é o principal responsável pelo intenso movimento do transporte ferroviário entre Londrina e Apucarana (operado pela ALL, o tráfego de trens de carga verificado é, em média, de 8,7 pares diários). Tal densidade, apesar de sazonal, torna inadequado considerar o compartilhamento da linha entre carga e passageiros. Para sanar esta dificuldade, optou-se pelo isolamento dos serviços, assumindo-se, portanto, a necessidade de duplicação do trecho entre aquelas cidades, numa extensão de 51 km. Embora o volume de carga transportado seja também significativo no tramo Apucarana - Maringá, considerou-se operacionalmente viável, nesse trecho, o compartilhamento da via.

São elevados os investimentos totais envolvidos na revitalização do transporte de passageiros entre Londrina e Maringá – os maiores dentre os nove trechos detalhados pelo estudo: considerandose que a ligação totaliza 121 km, está sendo proposta a duplicação de mais de 40% dessa extensão. Entretanto, a elevada densidade populacional da região – e, conseqüentemente, as grandes demandas observadas – resultam numa alta viabilidade econômica do empreendimento, sob o ponto de vista privado, tendo-se alcançado a excepcional taxa interna de retorno de 47,1% a.a., com a utilização de dormentes de concreto22. Foi realizado, adicionalmente, o cálculo da viabilidade simulando-se a duplicação de todo o trecho; ainda assim, obteve-se excelente TIR: 37,5% a.a..

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Foram realizadas exposições sobre o estudo nas cidades de Maringá, Arapongas e Londrina. A proposta foi também apresentada ao Governador do Estado, em Curitiba. Embora os resultados apresentados tenham suscitado grande interesse, a nível municipal23, não tiveram conseqüência os movimentos iniciais de articulação local, tal se devendo, especialmente, à descontinuidade administrativa verificada em Maringá e Londrina – os maiores municípios do trecho. Com o objetivo de posicionar as novas administrações municipais dessas cidades com relação aos resultados do Estudo, o BNDES promoveu reuniões específicas, no primeiro semestre de 2002, em cada uma delas, buscando também fomentar a articulação em torno do projeto do trem regional.

PR INVESTIMENTO TOTAL: R$ 110,7 milhões



FROTA: 15 unidades quádruplas

LINHAS PROPOSTAS:

Londrina - Maringá (24 viagens/dia) Londrina - Arapongas (6 viagens/dia) Maringá - Marialva (13 viagens/dia

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LIGAÇÃO VOLTA REDONDA – ITATIAIA

Este é o trecho “campeão” em termos de resultados – e tal se justifica com facilidade. Localizado no vale do rio Paraíba do Sul, no Estado do Rio de Janeiro, a meio caminho entre as cidades do Rio e de São Paulo, numa das regiões com maior atividade industrial e mais alta densidade populacional do país, o trecho é, também, um dos mais curtos, dentre os nove estudados – apenas 59 km de extensão. ltatiaia e Resende apresentam fortes atrativos turísticos, tais como o Parque Nacional de Agulhas Negras e os distritos de Mauá e Penedo. A situação da via permanente, concedida à MRS, situa-se acima da média nacional. E, por fim, este é o único trecho, de todos os estudados, construído em bitola larga e com via permanente constituída, em quase toda a extensão, por dormentes bi-bloco de concreto.

Atualmente trafegam, por parte deste trecho, trens de carga longos e pesados, destacando-se o transporte de minério de ferro e de produtos siderúrgicos, verificando-se no trecho mais carregado (entre Saudade e Volta Redonda) a média de 17,2 pares de trens diários; no trecho menos carregado, entre ltatiaia e Saudade, o tráfego de carga está reduzido a cerca de três trens diários. É evidente que o grande tráfego de trens de carga entre Saudade e Volta Redonda inviabiliza técnica e operacionalmente o convívio com os trens regionais, na mesma via férrea. Para sanar esta dificuldade, optou-se pela duplicação deste tramo – com extensão de apenas 7,8 km, uma vez que a faixa de domínio é suficientemente larga, permitindo a implantação de uma nova linha, aproveitando-se via abandonada existente, paralela à linha principal da MRS.

As qualidades do trecho são tão favoráveis, entretanto, que, mesmo preconizando-se a duplicação de cerca de 13% da extensão total, a TIR encontrada foi excepcionalmente elevada: 63,85% a.a..

A escolha deste trecho, para aprofundamento, traz um apelo estratégico adicional – predicado confirmado, aliás, pelas diversas intervenções de autoridades municipais e do Estado, por ocasião dos três encontros de divulgação do projeto, realizados em Barra Mansa, Resende e ltatiaia – qual seja: seu caráter de possível articulador de um futuro sistema de trens regionais, centrado no sulfluminense. Assim, tanto em resultado do aprofundamento do Estudo como das ponderações de interessados locais, poder-se-ia imaginar, em futuro não tão remoto, a seguinte malha de linhas de trens regionais de passageiros: linha 1, Volta Redonda - ltatiaia; linha 2, extensão da linha 1, entre ltatiaia e Cruzeiro, articulando o trecho fluminense ao mineiro (Cruzeiro - Varginha); linha 3, extensão da linha 2, ainda ao longo do vale do Paraíba, até Aparecida do Norte, no Estado de São Paulo, via Cachoeira Paulista, Lorena e Guaratinguetá;

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linha 4, revitalização da linha Barra Mansa - Angra dos Reis, de elevado interesse turístico; linha 5, o chamado “Trem Mineiro”, também partindo de Barra Mansa, rumo ao sul de Minas; e, finalmente, linha 6, extensão da linha 1 a partir de Volta Redonda até Barra do Piraí, caso a demanda futura justifique a duplicação do tramo.

Estas potencialidades, além, naturalmente, da excelente viabilidade econômica exibida pelo projeto, produziram vivo interesse nas autoridades locais, levando-as a se mobilizarem, mediante a assinatura de um Protocolo de Intenções (também neste caso inspirado no exemplo do Espírito Santo), e iniciarem ações, junto ao governo do Estado e ao Ministério dos Transportes, no sentido de viabilizar o projeto. Importante ressaltar o geral apoio encontrado na sociedade civil, que finalmente pôde vislumbrar o retorno do uso da linha férrea em benefício do conjunto da comunidade, e não apenas como um espaço hostil, para manobras de trens de carga, na zona que já foi a mais valorizada de suas cidades.

RJ INVESTIMENTO TOTAL: R$ 45,0 milhões

EXTENSÃO: 59 km, (quatro municípios)


FROTA: sete unidades quádruplas

LINHAS PROPOSTAS:

Volta Redonda – Itatiaia (8 viagens/dia) Volta Redonda - Resende (10 viagens/dia)

Volta Redonda – Barra Mansa (29 viagens/dia

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Passa Quatro: primeira estação, em Minas Gerais, no trecho Cruzeiro-Varginha

Siemens RegioSprinter

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6. PERSPECTIVAS: as viabilidades possíveis para os demais 55 trechos

Pelos resultados favoráveis obtidos na análise de viabilidade da maioria dos nove trechos ferroviários aqui descritos, pode-se inferir o potencial de sucesso de tentativas de modernização de diversos outros trechos identificados ao longo da primeira fase do Estudo e listados no Capítulo 3 deste trabalho – alguns deles já tendo sido, inclusive, objeto de consultas junto ao BNDES, para efeito de apoio técnico e institucional. Tecemos, neste Capítulo, alguns comentários sobre estes trechos – suas perspectivas e, em algumas situações, o estágio de articulação em que se encontram. No Capítulo 7, a seguir, será feito um inventário dos trechos não identificados na primeira fase do Estudo – não por falta de prioridade, mas por não terem se enquadrado em alguns dos critérios de delimitação adotados – e que já tiveram demonstração de interesse na sua revitalização, por parte de autoridades e representantes da sociedade civil local. Em ambos os casos, os trechos serão ordenados geograficamente, no sentido norte-sul do país.

1) Codó - Teresina (NE, trecho 2): embora os indicadores de viabilidade econômica para o trecho sejam muito baixos, ele porta diversas características que podem recomendar o apoio à sua revitalização, via recursos públicos e no bojo de uma política mais ampla de desenvolvimento regional, com ênfase na infra-estrutura social e de serviços, O trecho totaliza cerca de 160 km e se encontra em mau estado de conservação. No entanto, serve a quatro municípios (três no Maranhão e um no Piauí), todos eles com população superior a 100 mil habitantes: Teresina, a cidade capital do Piauí; Timon, no Maranhão, à margem esquerda do rio Parnaíba, “cidadedormitório” de Teresina, à qual é fronteiriça; Codó e Caxias, dois dos maiores municípios do interior do Maranhão. Parece inequívoco, portanto, o papel que a ferrovia pode representar no desenvolvimento do eixo. Cabe lembrar, por fim, que parte desta linha, a partir de Teresina, já foi objeto, no passado, de atenção do Ministério dos Transportes, que colocou em operação, por algum tempo, litorinas diesel no transporte urbano de passageiros daquela Capital24.

2) Fortaleza - Baturité (NE, trecho 6): ao contrário do trecho Fortaleza - Sobral, detalhado no âmbito deste estudo, e que não demonstrou qualquer viabilidade econômica para a exploração privada, a ligação com Baturité traz uma série de predicados que apontam para o sucesso de sua revitalização para o transporte de passageiros: Baturité é município de interesse turístico, situado em região de serra, com clima atípico no nordeste, tendo sido um dos pólos escolhidos pelo governo estadual para integrar seu plano de desenvolvimento

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turístico (do qual faz parte, aliás, a proposta de volta do trem); a parcela inicial da via, entre Fortaleza e a estação Jereissati (a partir da qual partiria um curto ramal até Maranguape), está sendo eletrificada e profundamente modernizada pelo Estado do Ceará e pelo Ministério dos Transportes, no âmbito do processo de transferência para o Estado do transporte metropolitano de passageiros; isto permitiria que, desde o início de operação do trem regional para Baturité, este estivesse integrado ao sistema metropolitano, de qualidade, do METROFOR. Por fim, ainda que seja má a situação física do restante da via, a extensão Maranguape - Baturité é reduzida (cerca de 57 km), o que não deverá implicar em custos elevados de recuperação.

3) sistemas de trens urbanos da CBTU de Natal e Maceió (NE, parte dos trechos 9, 10, 15 e 16): tomando por base os bons resultados obtidos na avaliação econômico-financeira da modernização do sistema CBTU de João Pessoa, efetuada, como hipótese adicional, durante o estudo do trecho Cabedelo - Campina Grande, e frente à iminência de extinção, pelo Ministério dos Transportes, de alguns dos serviços da CBTU no Nordeste, o BNDES desenvolveu, em entendimento com a CBTU, um estudo específico para os sistemas do Rio Grande do Norte e de Alagoas. Neste caso, utilizou-se, como dado, a manutenção das tarifas extremamente baixas atualmente praticadas nos dois sistemas (menos de 20% daquelas do transporte por ônibus urbanos), o que produziu modestas taxas de retorno do investimento.

Cabe lembrar que foi a tarifa utilizada – 10% superior à dos ônibus que operam na região, conforme premissa utilizada para todo o Estudo – o que impactou positivamente na excelente TIR obtida para a proposta de modernização do sistema de João Pessoa. Talvez a realidade econômica local não recomende nem um extremo (tarifas irrealmente reduzidas), nem outro (tarifas superiores às dos ônibus), mas algum patamar intermediário, a ser melhor avaliado, considerando-se o caráter social do serviço prestado mas também o seu papel como instrumento de desenvolvimento urbano.

Não haverá como eliminar, portanto, a participação pública na requalificação desses sistemas. Considerando-se que todos os sistemas de trens metropolitanos de maior porte, no país25, vêm recebendo vultosos investimentos da União, no seu esforço de transferí-los para as administrações estaduais, é lícito supor que o mesmo também deva ocorrer com os três sistemas de menor porte do nordeste. Assim, realizado o investimento na modernização da via, das estações, sinalização e frota, caso fosse de su interesse, os Estados poderiam proceder à licitação dos serviços de trens urbanos dessas cidades para operação privada.

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4) Recife - Caruaru (NE, trecho 12): trata-se de eixo de grande importância regional e com alta demanda por deslocamentos, conectando a Capital a Caruaru – segunda maior cidade de Pernambuco, importante pólo de serviços e um dos maiores centros de interesse em turismo cultural do nordeste. Também atende a Gravatá, situada em região de serra, de grande atrativo turístico. A linha, que se articularia ao sistema eletrificado do METROREC, em Jaboatão, já vem sendo utilizada sazonalmente, para fins turísticos, desde 1991, por ocasião das festas juninas de Caruaru, com a operação do chamado Trem do Forró.

5) Salvador - Camacari (NE, parte do trecho 20): este é o tramo inicial da ligação Salvador - Alagoinhas, que poderá apresentar viabilidade para implantação, a curto prazo. A linha parte da estação central da Calçada, em Salvador, ligando-a a Camaçari, pólo industrial onde se localiza a mais nova fábrica brasileira da Ford. A Prefeitura de Salvador já obteve pré-enquadramento, no BNDES, do projeto de modernização da linha Calçada - Paripe, na divisa do município, com o uso da tecnologia leve, proposta para os trens regionais, porém elétrica. A linha seria estendida, a seguir, até Camaçari, com tração diesel.

6) Campos - Macaé (SE, trecho 3): com inexpressiva ocupação em termos de transporte de carga, este trecho atende a uma região de acelerado desenvolvimento, em função das indústrias do petróleo e do gás. O estudo para sua modernização já foi objeto de discussões preliminares com a Secretaria Estadual dos Transportes do Rio de Janeiro. Caso implantado, o serviço de transportes ferroviário de passageiros entre Campos e Macaé poderia ser facilmente ampliado, alcançando Visconde de ltaboraí, onde terminará a linha 3 do metrô do Rio (Rio - São Gonçalo - ltaboraí), permitindo, assim, ligação de qualidade, sobre trilhos, desde o município de Campos até a zona sul do Rio de Janeiro.

7) Itaqual - Manciaratiba (SE, trecho 5): ao se integrar ao sistema de trens metropolitanos do Rio de Janeiro, na estação de Santa Cwz, onde deverá ter início o serviço de trens regionais, a revitalização desta linha proporcionaria um acesso de qualidade a uma região de alto interesse turístico, podendo, inclusive, vir a se associar a projeto de modernização da ligação hidroviária entre Mangaratiba, a Ilha Grande e Angra dos Reis. Parte da linha terá que ser reconstruída, pois foi ocupada pela ferrovia de carga que alimenta o terminal de minérios da Ilha da Madeira.

8) Ouro Preto - Viçosa (SE, trecho 9): este trecho compreende a curta ligação entre Ouro Preto e Mariana, que apresenta graves restrições físicas ao transporte rodoviário, tendo na ferrovia o modal ideal para o transportes de passageiros. A reativação do transporte, em toda a extensão do trecho, agregaria uma significativa demanda ao sistema, especialmente

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de usuários estudantes da Universidade Federal de Viçosa. O interesse na modernização desta linha já foi manifestado pela FCA e pelo governo do Estado de Minas.

9) Juiz de Fora - Barbacena (SE, trecho 10): trata-se de um importante eixo econômico do Estado de Minas Gerais, com grande tradição ferroviária. Sua modernização, para o transporte de passageiros, também é de interesse do Estado, porém terá que ser melhor avaliada a possibilidade de convivência do transporte de cargas com o de passageiros.

10) Santos - Registro (SP, trecho 2): integralmente situada em região de interesse turístico, a reativação do transporte ferroviário de passageiros entre Santos e Registro também significaria um poderoso instrumento de desenvolvimento regional, já que atenderia à região economicamente mais deprimida do Estado de São Paulo. O segmento inicial, partindo de Santos e abrangendo Praia Grande, Mongaguá, ltanhaém e Peruíbe, vem sendo estudado pelo Estado de São Paulo, no âmbito da Agência Metropolitana da Baixada Santista, associado ao projeto de implantação de um sistema de VLT nas áreas urbanas de Santos, São Vicente e Praia Grande. O BNDES já manifestou, ao Estado, sua intenção em colaborar para a viabilização desses planos.

11) Campinas - Jundiaí (SP, parte do trecho 3): é parte da ligação Campinas - São Paulo, o mais importante eixo econômico e populacional do Estado de São Paulo, e que, a médio prazo, não poderá prescindir de um sistema de transportes sobre trilhos de alto desempenho e conforto, necessariamente elétrico. A ligação Campinas - Jundiaí, com tecnologia diesel leve, caracterizaria apenas uma etapa intermediária, de curto prazo, propiciando o acesso à Capital, por trilhos, através do sistema de trens metropolitanos da CPTM, que poderá voltar a alcançar, também a curto prazo, a cidade de Jundiaí. É inquestionável a expectativa de obtenção de altas taxas de viabilidade econômica e financeira na avaliação de qualquer projeto de modernização deste trecho.

12) Piracicaba - Santa Bárbara d’Oeste (SP, parte do trecho 4): parte final da ligação Campinas - Piracicaba, o estudo de viabilidade para a utilização deste segmento, para o transporte de passageiros, vem sendo discutido entre o BNDES e a Prefeitura de Piracicaba, que encara a revitalização da linha férrea como um importante elemento de ordenamento urbano, já que a mesma parte do centro da cidade na direção sudeste, coincidindo com um dos dois eixos de crescimento do município. Lindeiro à linha fica o campus da UNIMEP, que também declarou seu interesse pela proposta e sua disposição em contribuir na sua discussão e detalhamento.

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13) Araraguara - Rio Claro (SP, parte do trecho 5): segmento final da ligação Campinas - Araraquara, a discussão sobre sua reativação foi proposta ao BNDES por municípios do trecho. A região é economicamente dinâmica e possui população densa (mais de 480 mil habitantes apenas nos três maiores municípios), o que aponta para uma boa expectativa de viabilidade – a menos que sejam necessários investimentos inesperados na segregação entre os tráfegos de cargas e passageiros.

14) Araçatuba - Bauru (SP, trecho 12): a discussão sobre sua reativação também foi proposta ao BNDES por municípios do trecho. A região, com tradição ferroviária, tem, entretanto, menor população que o trecho anterior, além da extensão do trecho ser significativamente maior que a daquele. Assim, a viabilidade ficará altamente dependente da eventual necessidade de investimentos para a segregação entre carga e passageiros.

15) Criciúma - Imbituba (S, trecho 5): este é o pequeno sistema operado pela Ferrovia Tereza Cristina, totalmente isolado da restante malha ferroviária nacional. Transportando quase que exclusivamente carvão mineral, não tem perspectivas de crescimento, sendo sua modernização para o transporte de passageiros uma alternativa de interesse da concessionária e de prefeituras locais. Situa-se em região de grande potencial turístico, podendo vir a ser o modal de transporte regional por excelência, inclusive com disponibilização de um pequeno ramal para atendimento da cidade histórica de Laguna.

16) Joinville - Mafra (S, trecho 6): localizado na rica região norte de Santa Catarina, de grande importância econômica, alto nível de desenvolvimento social, interesse turístico e indústria desenvolvida, este trecho tem grande potencial para o transporte de passageiros. A herança européia da população local, que tem a cultura ferroviária integrada à sua história, vem incentivando as iniciativas de recuperação do patrimônio existente e apoiando a possibilidade de retorno do trem de passageiros. O assunto começa a ser discutido entre o BNDES e municípios da região, com vistas ao desenvolvimento de um estudo de viabilidade que considere, inclusive, a hipótese de ligação com São Francisco do Sul.

Diversos outros trechos, dentre os 64 identificados na primeira etapa do Estudo, também merecem ter aprofundado o seu conhecimento, quer pelo seu potencial papel na exploração turística local, quer pelos impactos que sua modernização poderá causar no desenvolvimento das regiões por eles servidas: é o caso, por exemplo, das ligações Maceió26 – União dos Palmares e Maceió – Palmeira dos Indios, em Alagoas; São Cristóvão – Aracaju – Propriá, em Sergipe; Salvador27 – Santo Amaro – Conceição da Feira, na Bahia; e Porto Alegre28 – Cachoeira do Sul – Santa Maria, no Rio Grande do Sul29.

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Como pode-se depreender das análises até aqui feitas, seria de todo aconselhável que todas essas avaliações fossem realizadas comparativamente, sob uma Política Nacional para o Desenvolvimento das Ferrovias, visando tanto a recuperação do patrimônio ferroviário como o estímulo ao transporte de passageiros, a qual definisse prioridades de investimento – e não de erradicação e desimobilização – não só à luz dos custos de investimento, mas, também, e principalmente, dos benefícios em desenvolvimento econômico e social resultantes.

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Campinas: estação inicial da ligação com Poços de Caldas

Bom bardier Talent

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7 DESPERTANDO OS INTERESSES LOCAIS: trechos não listados pelo Estudo e objeto de pleito junto ao BNDES

Desde que o BNDES começou a dar divulgação aos atraentes resultados da avaliação econômico-financeira dos projetos de implantação dos trens regionais de passageiros, foram crescentes as solicitações, ao Banco, por parte de Secretarias de Estado, de administrações municipais e de entidades preservacionistas, no sentido de apoiá-los na condução de projetos de revitalização de vias férreas de interesse histórico ou com potencial de aproveitamento econômico.

Algumas solicitações se prendiam a trechos já identificados pelo Estudo, conforme comentado no Capítulo anterior: este foi o caso do “Trem Mineiro” e das ligações Salvador - Camaçari, Ouro Preto - Viçosa, Araraquara - Rio Claro e Araçatuba - Bauru. Outras propostas se referiam a projetos de preservação ou de uso turístico sazonal, tais como a recuperação do ramal entre Guia de Pacobaíba, no município de Magé, ao fundo da baía de Guanabara, e a raiz da serra de subida para Petrópolis, associando-o à retomada do transporte hidroviário de passageiros – iniciativa de grande importância histórica, visto que foi aí que teve início a ferrovia brasileira30, já oferecendo, em pleno século XIX, a integração intermodal barca-trem, no próprio pier de atracamento das embarcações que ligavam o porto de Mauá ao centro do Rio de Janeiro.

Todas estas propostas são relevantes, demonstrando o apelo que a questão ferroviária suscita no imaginário do brasileiro e na sua percepção, ainda que por vezes inconsciente, da importância que a volta do trem pode ter para o seu dia-a-dia e para a vida de suas cidades31. No entanto, quatro outras iniciativas se destacam, em função do estágio de articulação institucional já alcançada. São elas:

1) Trem do Pantanal, em Mato Grosso do Sul: a proposta do governo do Estado é retomar o transporte ferroviário de passageiros entre Campo Grande e Corumbá, de alto interesse turístico e econômico para Mato Grosso do Sul e meio de acesso ideal ao Pantanal, dadas as restrições ambientais e as características físicas da região32. E má a situação de conservação da via; a Brasil Ferrovias, concessionária que sucedeu à Novoeste na operação da linha, já se propôs a investir, a curto prazo, na sua recuperação. O Estado, por seu lado, vem providenciando a formação de frota mínima, com a qualidade desejada, adquirindo carros de aço inox, leiloados pela RFFSA. A nível de entendimentos institucionais, já foi assinado33 um Protocolo de Intenções entre o Estado, a ANTT e a Novoeste, para “o desenvolvimento de estudos preliminares visando à implantação do

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sei’viço de transporte turístico de passa geiros no trecho”, significando a assinatura do Protocolo “a formal manifestação por parte da ANTT, quanto ao interesse público” no projeto. Segundo as discussão em curso, o Estado receberia, da ANTT, a concessão para o transporte de passageiros no trecho, o que lhe daria direito de uso da via permanente, sendo então subcontratada a Brasil Ferrovias para a operação de tração, pela qual cobraria apenas os gastos com combustível e pessoal; a operação de passageiros (venda de bilhetes, serviços nos vagões) seria de responsabilidade do Estado, que também seria proprietário da receita. No momento, está sendo realizado o estudo de viabilidade econômico-financeira do projeto.

A retomada do transporte de passageiros na Ferrovia do Pantanal não se enquadra nos conceitos básicos propostos para os trens regionais, em função, especialmente, da extensão da via (acima de 400 km, caracterizando o transporte como de longa distância), o que, por sua vez, recomenda a utilização de material rodante de maior porte, pesado (dados os tempos de viagem envolvidos e a necessidade de disponibilização de serviços especiais – carros-restaurante e toaletes). Consideramos, entretanto, importante citar tal iniciativa, neste trabalho, para tomá-la como “bandeira” e exemplo de visão de longo prazo e consciência comum do íntimo relacionamento que associa investimentos em infra-estrutura e desenvolvimento econômico e social; é, igualmente, um importante exemplo de articulação equilibrada de interesses e de responsabilidades – único caminho possível para se obter sucesso no esforço pelo renascimento do transporte ferroviário de passageiros no Brasil.

2) Ferrovia Itaiaí - Blumenau - Rio do Sul, em Santa Catarina: desativada há anos, a linha não foi concedida para operação privada de carga; os trilhos foram retirados em uma porção reduzida do trecho (no entorno dos limites do Município de Blumenau) e, por isso (sendo esta a maior cidade da região), a ligação não foi arrolada, na primeira fase do Estudo, dentre as 64 com potencial para revitalização. Da mesma forma que a ligação Joinville - Mafra, antes referida, também esta é uma região rica, de herança européia, grande importância econômica e turística e alto nível de desenvolvimento social e cultural: portanto, também aqui foi marcante o interesse e é grande o potencial de aproveitamento do trecho para o transporte de passageiros34. Compreendendo nove municípios35, o estudo de viabilidade deverá considerar a extensão dos serviços até Navegantes, de modo a atender à demanda regional de viagens de e para seu Aeroporto. As discussões para a reativação da linha tiveram início em torno da AMMVI (Associação dos Municípios do Médio Vale do ltajaí), quando Prefeitos e representantes de diversos municípios membros, em apoio entusiasmado à proposta, decidiram divulgá-la junto aos municípios do Baixo e do Alto ltajaí, colocando-se o BNDES à disposição, desde então, para colaborar, sempre que necessário,

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na divulgação de informações, na difusão da metodologia e no apoio institucional. Em junho de 2002, enfim, fixando um marco importante para o processo, as três Associações de Municípios do Vale do ltajaí (Baixo, Médio e Alto Vale) decidiram contratar empresa de engenharia para desenvolver o projeto básico e avaliar sua viabilidade econômico-financeira.

3) Ferrovia do Contestado, em Santa Catarina: de importância histórica para a região sul do país – a revolta popular conhecida por Guerra do Contestado teve como causa exatamente o deslocamento forçado de famílias moradoras na região para a construção da ferrovia – este trecho foi concedido à ALL, porém não e operado há cerca de quatro anos. A linha cruza o Estado de Santa Catarina, na direção nordeste-sudeste, desde União da Vitória, no Paraná, até Marcelino Ramos, no Rio Grande do Sul.

O trecho não foi listado entre os 64 com potencial de operação do trem regional, em virtude de não se enquadrar no critério de população mínima – mesmo as maiores cidades do trecho catarinense (Porto União, Caçador e Joaçaba) possuem população inferior a 100 mil habitantes. Isto, entretanto, não implica na inviabilização do aproveitamento comercial do trecho, como já foi comentado anteriormente: assim, caso sua revitalização seja tomada como um instrumento de desenvolvimento regional e haja decisão política no sentido de priorizar o projeto – a nível dos municípios e do Estado; caso sejam claramente definidos os papéis dos diversos atores envolvidos – governos e empreendedores privados; e caso se constate um nível mínimo de demanda por transporte, na região, estará garantida a viabilidade do empreendimento. A proposta vem sendo encaminhada nesse sentido, já tendo sido tecida a articulação política básica em torno da proposta, durante o recente 1 Seminário Sobre a Ferrovia do Contestado, ocorrido em Videira36, organizado pelo governo do Estado de Santa Catarina e contando com a presença, dentre outros, de representantes do Ministério dos Transportes, da ANTT, da RFFSA e do BNDES.

4) Ligação ferroviária Jacareí - Taubaté, em São Paulo: situada no vale do rio Paraíba, passando por São José dos Campos e Caçapava, em região de alto dinamismo econômico e elevado nível de renda, também apresenta grande geração de viagens, tendo como centro São José dos Campos, o principal pólo da região leste do Estado. Trata-se de uma ligação inquestionavelmente importante, que, entretanto, não foi considerada na relação indicativa de 64 trechos por não atender ao critério de ociosidade, já que apresenta, em 70% de sua extensão37, elevado trânsito de trens de carga. A significativa demanda esperada ao longo do trecho, no entanto, poderá apontar para a viabilização da sua duplicação, isolando o

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serviço de passageiros daquele de carga, como pôde-se verificar nos trechos fluminense e paranaense, descritos no Capítulo 5.

A proposta de utilização deste trecho para o transporte de passageiros foi apresentada ao BNDES pela Prefeitura de São José dos Campos e, posteriormente, também pela Agência de Desenvolvimento Brasil Sudeste - Mercosul, entidade civil formada por profissionais e cidadãos daquele Município. A tecnologia sugerida pelos proponentes foi o VLT, porém estudos posteriores poderão conduzir a uma tecr.ologia diesel leve, de menor custo e, como será visto no Capítulo seguinte, de igual desempenho e qualidade.

Com relação a este trecho, por fim, – quando a cultura ferroviária tiver sido outra vez assimilada pelo país – pode-se mesmo visualizar sua conexão com a “rede fluminense de trens regionais”, através de Aparecida, estação final daquela que chamamos de linha 3, no sistema “sonhado” no Capítulo 5...

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Apucarana, a meio caminho entre Londrina e Maringá

Siemens Desiro

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8 UM TREM DIFERENTE: a tecnologia existente, no exterior, e sua transferência para o país

Inspirada na idéia das automotrizes diesel de décadas passadas, porém a elas agregando a tecnologia de hoje, uma nova geração de trens foi especialmente desenvolvida, na Europa, para a utilização em ramais locais e em ferrovias independentes, de curta ou média distâncias. Esse movimento teve início como desdobramento do anúncio da “regionalização” do transporte local, na Alemanha, que ocorreria a partir de 01/01/96, passando, a partir daquela data, a ser de responsabilidade das autoridades locais – Estados e Prefeituras, a administração do transporte ferroviário de características regionais.

Estimulados pela Deutsche Bahn e pelo Governo Federal da Alemanha a projetarem um equipamento de mais baixo custo de aquisição, manutenção e operação, porém atendendo às rígidas normas ambientais em vigor, e igualmente com alto apelo para o usuário, de forma que pudesse competir, em vantagem, com os serviços de transporte por ônibus, alguns fabricantes europeus desenvolveram novas famílias de TUDs (ou DMU5)38, incorporando conceitos da indústria de ônibus, tais como estruturas mais leves, alta modularidade e utilização de motores diesel veiculares, de produção em grandes séries. Com isto, logrou-se obter, simultaneamente, significativa redução nos custos de produção dos veículos e de reposição de componentes, no consumo de combustível e nos gastos com operação.

A comercialização dos primeiros modelos teve início em 1995, pela Siemens alemã39, sendo logo seguida por outros fabricantes internacionais. São unidades leves, movidas a motores diesel, articuladas, com estrutura leve e piso baixo, numa configuração geral mais próxima dos bondes modernos (VLTs) do que do material ferroviário tradicional. Suas características asseguram uma inserção urbana não-invasiva, à escala da cidade e dos outros modais de transporte público, podendo ser aceito, mesmo, em situações limites, o regime de compartilhamento com o tráfego urbano, O peso reduzido do trem auxilia nas situações de frenagem e de aceleração, agregando mais segurança à operação e dispensando maior sofisticação nos controles de travessias da via, em nível, especialmente em áreas rurais.

A modularidade de construção permite o fornecimento do veículo sob qualquer configuração, atendendo a qualquer tipo de demanda, intervalo, tipo de linha e duração de viagem. Além de unidades simples, os fabricantes oferecem opção de composições duplas, triplas, quádruplas ou quíntuplas, algumas delas podendo ser fornecidas em qualquer largura de bitola, de 900 a 1676 mm. A disposição interna pode ser a desejada, com maior ou menor área para passageiros de

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pé, em função do perfil da linha, do número de paradas e do movimento de sobe-e-desce esperado; o lay-out interno pode prever espaço para bicicletas e cadeiras de rodas. Pode-se cogitar, mesmo, para horários ou dias específicos e regiões cujas atividades econômicas o demandem, o acoplamento de um leve reboque de carga à composição40.

São as seguintes as características gerais - conceituais e técnicas, dos veículos hoje disponíveis no mercado internacional41: - três grandes famílias: (i) equipamentos de última geração: unidades articuladas e bi-

articuladas, com salão contínuo e piso baixo; (ii) geração intermediária: comboios de carros automotores leves, com ou sem carros não motorizados, de piso baixo ou entrada rebaixada; (iii) concepção tradicional européia de TUD de uso semi-urbano: trens de porte médio, com estrutura de aço e piso alto; nos dois primeiros casos, a distância entre o boleto do trilho e o piso varia entre 380 e 800 mm; nos TUDs de piso alto, tal distância é de cerca de 1200 mm;

- estrutura de alumínio, de inox ou de chapa dobrada de aço; - motores diesel de série, com potências semelhante às dos ônibus rodoviários e caminhões

pesados; cada trem-unidade dispõe, geralmente, de dois motores de uso simultâneo e sincronizado, apenas um deles sendo capaz, numa emergência, de mover toda a composição; os motores tem potências entre 228 e 315 kW; em alguns poucos casos são oferecidas opções de motores mais potentes (entre 440 e 505 kW);

- transmissões em geral hidráulicas; há opções automáticas ou mecânicas, com conversor de torque;

- comprimento das unidades simples: cerca de 26 m; o das duplas: entre 37 e 53 m; unidades quádruplas podem alcançar mais de 80 m de comprimento;

- peso bruto das unidades simples, entre 31 e 41 t (entre 8 e 10 t por eixo); peso das unidades duplas, entre 41 e 63 t (entre 7 e 11 t por eixo); os trens de piso alto apresentam peso bruto mais elevado, em resultado de sua concepção mais antiga (entre 63 e 71 t, para comboio de dois carros), porém mantendo o peso por eixo (8 a 9 t) dentro dos limites observados para os TUDs mais modernos;

- raios de curva permitidos, entre 80 e 125 m, em função do modelo e fabricante; - velocidade máxima entre 90 e 120 kmlh; - capacidade das unidades simples, entre 129 e 174 passageiros (sentados e de pé, à taxa de

4/m²); capacidade das unidades duplas, entre 201 e 320; unidades quádruplas podem ultrapassar 554 passageiros de capacidade.

Nas páginas seguintes são apresentados, a título de exemplo, cinco esquemas básicos dos equipamentos aqui comentados: três de piso baixo, articulados, de última geração; um de piso

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baixo, de concepção intermediária; e um de piso alto, porém de estrutura e concepção mais leve que o material ferroviário usual42.

Destes, foi o Stadler GTW (então internacionalmente comercializado pela ADtranz) o equipamento tomado como parâmetro de custos de aquisição, operação e manutenção, para efeito de cálculo da viabilidade dos projetos de revitalização dos nove trechos detalhados pelo Estudo BNDES/COPPE. E desnecessário lembrar que tal não significa nem a escolha nem a recomendação deste equipamento específico, porém apenas a opção consciente pela utilização, no Estudo, de dados reais obtidos de um produto disponível no mercado e em uso comercial.

Da mesma forma, a proposta do BNDES, de implantação do trem regional de passageiros com tecnologia de última geração, sugere, mas evidentemente não exige, que se utilize tais famílias de equipamentos. Procurou-se averiguar, sim, ao longo do Estudo, o comportamento da taxa de retorno dos projetos utilizando-se a tecnologia de material rodante mais atualizada e, certamente, a que adicionará maior diferencial sobre o novo modal, diante dos existentes. A eventual opção por um trem com piso alto, de concepção mais antiga (contanto que de construção leve e de desempenho, segurança e conforto adequados), poderá reduzir o valor do investimento total e trazer atratividade para aqueles projetos que demonstrem piores resultados econômico-financeiros.

Por fim, para concluir este Capítulo, devemos comentar uma questão básica para o sucesso da proposta, a ser equacionada paralelamente ao aprofundamento da discussão em torno da modernização dos primeiros trechos: trata-se do incentivo à fabricação nacional da frota de trens necessária ao novo serviço, O assunto, em si, não é de difícil equacionamento, pois o Brasil dispõe de uma indústria ferroviária com capacidade técnica e fabril suficientes para projetar e fabricar qualquer tipo de material rodante que se necessite – de piso alto ou de última geração. E para o timing desse processo, entretanto, que se deve estar atento. A colocação em fabricação de um produto como este carece de longo trabalho prévio, que só tem início quando a indústria detecta perspectivas de mercado e escala suficientes, dando-lhe segurança para decidir pelo novo negócio. Para isto, fundamental é o esclarecimento definitivo, por parte da União – hoje personificada na Agência Nacional de Transportes Terrestres –, das limitações legais, das instâncias decisórias e da vontade política de se levar à frente este desafio43.

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Siemens RegioSprinter

Alstom Lint

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Stadler

Stadler RegioShuttle RS-

Siemens VT

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No que respeita ao BNDES, o Banco tem mantido informada a indústria fabricante sobre o andamento e desdobramentos do Estudo, através de suas entidades de classe ABIFER e SIMEFRE, e convidado as empresas a participarem das reuniões locais, nos vários trechos estudados, por ocasião da apresentação dos resultados finais do trabalho. Por vezes, ao longo do processo, a indústria brasileira procurou aprofundar seu conhecimento com respeito às demandas potenciais do projeto dos trens regionais, mobilizando-se para apresentar produtos alternativos ou para negociar sua nacionalização.

Pelo menos quatro iniciativas de fabricantes de material ferroviário instalados no país merecem registro: as negociações entre a então ADtranz, representando a Stadler, e a Marcopolo, um dos maiores fabricantes mundiais de ônibus, no sentido de fabricar seu GTW no país; a elaboração, pela Alstom, de Descritivo Técnico de unidades diesel de um e dois carros, com bitola métrica e piso alto, “derivados da Famiia LINT”44 a preparação, pela T’Trans, de descrição técnica de um veículo leve sobre trilhos, de piso baixo, tracionado a motor diesel, chamado VLD45 e, já em 2002, os entendimentos que se iniciaram entre a CCC e o fabricante tcheco ČKD, com vistas à nacionalização de seus equipamentos ‘classe Regional”.

Estas foram, sem dúvida, iniciativas importantes, porém ainda sem continuidade. Maiores avanços só poderão ocorrer após sinalização positiva do Poder Concedente, como já foi registrado parágrafos acima. Surgindo as primeiras oportunidades reais de revitalização do transporte ferroviário de passageiros no país, certamente a indústria responderá positivamente, e o BNDES estará à disposição para apoiá-la, financiando a colocação em linha de produção daqueles que serão os primeiros trens regionais fabricados no Brasil.

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Estação Garibaldi, no trecho Caxias do Sul - Bento Gonçalves

Alstom Coradia Lint

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9 VIABILIZANDO UM SONHO: um roteiro de como deverão os interessados proceder, junto à ANTT e à RFFSA, para obter

autorização para licitar os serviços de transporte de passageiros

Muitas das Administrações Municipais, entusiasmadas pelas perspectivas abertas pelo Estudo, já vêm se articulando, inclusive mediante a assinatura de Protocolos de Intenções e instrumentos afins, o mesmo acontecendo com alguns governos estaduais. A condução geral do processo, no entanto, inclusive no que respeita aos equacionamentos locais, permanece com o BNDES. Embora o Banco não possa, nem deva, se afastar do processo posto que, como patrocinador do Estudo, mentor da idéia e, em última instância, agente nacional de desenvolvimento, a dinâmica do processo, a nível local – e à falta de uma política federal – deve ser cada vez mais assumida pelos interessados locais (governos estaduais, Prefeituras, operadores de transporte, sociedade civil, agentes econômicos e potenciais investidores ou fornecedores, a nível nacional, especialmente fabricantes de material rodante e empresas consultoras e de engenharia).

Para que tal “passagem” ocorra, no entanto, é necessário (i) o engajamento da União, como Poder Concedente, estabelecendo procedimentos claros que abram caminho para a concessão do serviço de passageiros – sem colocar em risco, evidentemente, os Contratos firmados com as concessionárias de carga; identificando, em definitivo, os obstáculos processuais a serem superados; e, intermediando as negociações entre os interessados, as concessionárias de carga e as instâncias legais obrigatórias; e (ii) o mesmo engajamento da União, como proprietária da malha existente, apenas em parte arrendada às concessionárias privadas de carga, no que concerne à preservação do patrimônio ferroviário vinculado a cada trecho, alterando, radicalmente, sua postura de liqüidante, interrompendo a desimobilização indiscriminada de bens não operacionais nos trechos identificados pelo Estudo e assumindo, como prioridade, a busca de usos produtivos para tais bens – inclusive como memória de uma época da história do país – em lugar de deles se desfazer tendo em mente exclusivamente o pagamento de passivos.

Quanto a este ponto, aliás, nunca é demais reforçar o grave risco que se corre e a urgência de que se reveste a mudança de paradigmas: a inação, nesta questão, ou a simples autorização para o desmonte de vias permanentes e a venda de pátios e estações pode inviabilizar, de vez, a real possibilidade, que jamais esteve tão próxima, do renascimento do transporte ferroviário de passageiros no Brasil, em bases modernas e auto-sustentáveis. Não é ocioso lembrar que foi a pura e simples existência deste patrimônio, permitindo a revitalização do sistema a custos

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reduzidos, que veio proporcionar as taxas de retorno e atratividade tão excepcionais apontadas pelo Estudo.

Parte destes problemas podem estar se encaminhando para a solução, com o estabelecimento da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT46, ainda que tal só ocorra decorridos seis anos do início do processo de concessão das ferrovias nacionais47. Orgão legalmente responsável pela administração do relacionamento público-privado no setor federal dos transportes, pela regulamentação dos serviços e fiscalização das Concessôes e Permissões de alçada da União, a ANTT deverá se deter na adequação da tênue legislação que regula o uso das vias férreas para o transporte de passageiros48, pois a única “garantia” hoje existente para a circulação de trens de passageiros advém da “obrigação” contratual das concessionárias de carga de abertura de duas janelas diárias para o serviço de passageiros na sua programação, ainda assim sem qualquer exigência quanto à fixação dos horários e intervalos, o que inviabilizaria, hoje, quaisquer compromissos de um suposto operador de transporte de passageiros com respeito à regularidade, freqüência e headway do serviço, predicados absolutamente essenciais para a confiança do usuário.

As primeiras ações da ANTT demonstram, porém, a assunção de uma nova postura, francamente favorável ao transporte ferroviário de passageiros, como pôde se observar nas negociações com o Estado de Mato Grosso do Sul, a respeito do trem do Pantanal.

A seguir são brevemente comentadas os principais passos que deverão ser percorridos pelos interessados – públicos e privados, na revitalização de trechos ferroviários ociosos ou desativados, para o transporte regional de passageiros. Note-se que este não é um roteiro acabado, já que a maior parte das atividades são simultâneas, e não seqüenciais, e que diversos aspectos legais ainda não estão suficientemente esclarecidos nem detalhados, de modo que novas etapas poderão ser necessárias.

1) ciclo de reuniões locais, promovidas pelas Prefeituras interessadas, fomentando a proposta junto a todos os municípios do trecho, de modo a trocar idéias, homogeneizar conceitos e propostas, definir coordenação e planejar as ações seguintes;

2) proposta de ação conjunta com o governo estadual;

3) assinatura de Carta de Compromisso, Protocolo ou outro instrumento formal entre os atores locais (dentre os quais, necessariamente, os municípios envolvidos e, idealmente, o Estado) firmando compromissos e compatibilizando interesses, de forma a fortalecer a união nas negociações seguintes;

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4) contatos com a ANTT, informando-a do andamento das negociações locais e sinalizando à Agência, para que esta inicie tratativas com a RFFSA no sentido de sustar, provisoriamente, o processo de venda do patrimônio não operacional associado ao trecho em discussão;

5) contratação de projeto básico e estudo de viabilidade para a reativação do transporte de passageiros no trecho, incluindo a reforma da infra-estrutura e das estações e a aquisição de frota; o projeto deve ser considerado, nessas análises, como um elemento de valorização urbana e regional, de modo que, ao estar associado a outros empreendimentos (de serviços, turísticos, habitacionais, culturais, etc.), produza demanda adicional, inexistente no momento; nesta fase, mesmo os nove trechos detalhados no Estudo do BNDES necessitarão de maior aprofundamento;

6) confirmada a factibilidade do projeto, traduzida quer pelos resultados da análise econômico- financeira, quer pela decisão política de reativar o serviço com o objetivo de estimular o desenvolvimento regional, formalização de pedido, junto à ANTT, para a transferência da Concessão do transporte de passageiros ao Estado;

7) caso se trate de trecho concedido para operação de carga, intermediação da ANTT nas negociações quanto ao direito de uso da via, arrendada à concessionária de carga, para o tráfego de trens de passageiros;

8) intermediação da ANTT, junto à RFFSA, para proceder à transferência do patrimônio (que agora passará a ter o caráter “operacional”) aos municípios ou ao Estado, em regime de comodato, com a obrigação formal de sua conservação e manutenção;

9) contratação de projeto executivo e de modelagem para a concessão (total ou do serviço, conforme a decisão local);

10) licitação para a reforma da via, modernização do sistema, aquisição de frota e/ou concessão da operação, conforme seja recomendado pelos estudos de viabilidade e pela modelagem proposta.

78

Estação Pelotas

ČKD classe “Regional”

79

10 COMO O BNDES PODE APOIAR SEU PROJETO: as condições financeiras e os procedimentos para o apoio do Banco na implantação dos

projetos

O BNDES se dispõe a colaborar com os interessados na implantação dos trens regionais de passageiros em todo o país, transferindo as informações obtidas durante as duas fases de desenvolvimento do Estudo, colocando à disposição das autoridades estaduais e municipais a metodologia utilizada nos diagnósticos e nas análises de viabilidade e participando de quaisquer das etapas anteriormente descritas, apoiando institucionalmente as iniciativas, contribuindo nas discussões e no planejamento das ações.

O apoio do Banco não pretende se restringir, assim, ao empréstimo de recursos na fase de implantação do projeto. Poderemos contribuir em diversos momentos do processo, dentre os quais destacamos três: durante os debates, a nível regional ou aqueles internos aos municípios, quando dever-se-á discutir projetos de infra-estrutura urbana e serviços de interesse comum ou particular; pode ser explorado, então, o conhecimento acumulado pela Instituição na análise sistêmica, no fomento e no financiamento de projetos integrados urbanos – envolvendo, dentre outros, transportes públicos, revitalização urbana, circulação de pedestres e ciclistas, drenagem, saneamento ambiental e recuperação de patrimônio.

A segunda vertente para a qual o BNDES poderá contribuir é a que envolve a modelagem para a concessão dos serviços, precedida de construção, ou não, compreendendo a elaboração de termos de referência e de editais e a própria definição dos procedimentos, das etapas e do processo de licitação.

O terceiro aspecto que poderá envolver o Banco – vital para o sucesso do processo, diz respeito à nacionalização do material rodante e à viabilização de sua fabricação pela indústria brasileira. Nesse sentido, além de contribuir para a criação de mercado interno para esse tipo de equipamentos, fomentando a implantação dos trens regionais no país, o BNDES poderá financiar, diretamente, as empresas aqui instaladas para ampliar suas instalações e desenvolver versões nacionais dos veículos49.

Finalmente, culminando o esforço que vem sendo dedicado ao desenvolvimento desta proposta, é intenção do Banco apoiar financeiramente a concessionária (privada ou pública) que vier a ser constituída ou escolhida para a modernização do trecho e/ou para a operação do sistema. A empresa assim formada deverá, naturalmente, atender às exigências bancárias usuais, tais

80

como apresentar garantias suficientes, demonstrar capacidade de pagamento do empréstimo e estar adequadamente estruturada para administrar o novo empreendimento. Caso seja uma instituição pública a tomadora do empréstimo, a mesma deverá atender às normas vigentes relativas ao endividamento do setor público.

À exceção de gastos com desapropriações e com aquisição de terrenos, todos os itens locais do empreendimento poderão ser financiados pelo BNDES. O apoio à compra de equipamentos, inclusive dos trens, deverá atender às normas da FINAME quanto ao cadastramento dos fornecedores e de seus produtos, naquela Agência, e quanto ao índice mínimo de nacionalização, que deverá ser de 60%, no mínimo, em valor.

Os empréstimos do BNDES atendem às seguintes condições básicas: financiamento de até 60% do investimento total financiável (não considerando gastos com desapropriações ou terrenos); prazo referencial total de 10 anos, compreendendo o prazo de construção mais seis meses de carência mais o prazo de amortização; taxa de juros de 5,5% a.a., acima da TJLP. Projetos de transportes sobre trilhos poderão ter condições mais favoráveis de financiamento, dependendo do investimento total envolvido, dos benefícios sociais alcançados e dos resultados do cálculo de viabilidade, podendo alcançar prazo total de 15 anos e taxa de juros de 3,5% a.a., consoante os resultados da análise de risco correspondente.

Como Agência de Desenvolvimento federal dedicada a financiamentos de longo prazo, é missão do BNDES contribuir para a viabilização de empreendimentos exemplares, de máximo alcance social, que produzam riqueza para regiões economicamente deprimidas, que tragam infra- estrutura para espaços degradados de nossas cidades e suas áreas rurais, que criem empregos e dinamizem a indústria brasileira e que promovam real incremento na qualidade de vida de nossa população. A volta do trem de passageiros aos milhares de quilômetros de trilhos hoje abandonados é possível e responde a todos esses anseios. O BNDES quer ajudar a construir esse Sonho e ser partícipe dessa Conquista.

O BNDES NÃO UTILIZA INTERMEDIÁRIOS EM SEU RELACIONAMENTO COM OS CLIENTES.

AS PORTAS DO BANCO ESTÃO ABERTAS PARA TODOS.

81

1 Inaugurada em 30/04/1854, ligando o porto de Mauá, no fundo da baía de Guanabara, à raiz da serra de Petrópolis, a

ferrovia tinha 14,5 km de extensão; foi desativada em 1890. 2 Dados referentes à RFFSA e à Fepasa. Entre 1960 e 2000 a malha da Rede sofreu uma redução de mais de li mil

quilômetros, correspondente aos trechos e ramais erradicados; sua extensão, em 2000, alcançava 20.500 km, aí incluídos segmentos desativados, ociosos ou plenamente operacionais. A Fepasa teve 856 km erradicados, no período, sua malha totalizando 4.235 km, em 2000. Cf Revista Ferroviária, agosto de 2000.

3 A Rede Ferroviária Federal S.A., fundada em 30/09/57, agrupou, sob sua administração, 18 ferrovias de propriedade da União, em todo o país.

4 Segundo Estudo de Viabilidade desenvolvido sob coordenação do GEIPOT e fmanciamento da KfW. 5 DB — a ferrovia estatal alemã. 6 Aí considerados os cerca de 2.900 km de vias da Vale do Rio Doce, de outras mineradoras e da Ferronorte 7 Considerando-se o objetivo de explorar ao máximo o potencial do trem de passageiros como elemento de

desenvolvimento local, poderíamos admitir a hipótese de um espaçamento de 10 km entre as estações, o trecho de 200 km permitindo, assim, até 20 opções para a localização e consolidação de centros locais, com funções diversas e complementares (essas estações poderiam ser utilizadas, em intervalos maiores – 50 km, por exemplo, como centros regionais). Ter-se-ia, assim, um tempo de deslocamento por trem de aproximadamente trinta minutos, de um ponto médio entre dois centros regionais, aumentando a conexão interna do trecho e garantindo ao novo modal competitividade, em termos de tempo de percurso, com os serviços de ônibus existentes.

8 Trechos equilibrados minimizam a transferência geográfica do valor e reúnem condições naturalmente favoráveis ao desenvolvimento; em trechos não equilibrados, mas com capital e receita suficientes, poderão ser criadas tais condições, caso se considere a possibilidade de fortalecimento de pólos de maior porte no trecho, articulando a revitalização ferroviária a uma política de uso e ocupação do solo que induza uma nova orientação ao desenvolvimento local e imprima vantagens locacionais que estimulem novos investimentos privados.

9 Desse total, nove trechos também são citados no rol de “interesse” empresarial. 10 Dos 20 trechos que mais se destacam, sete deles também apresentaram interesse empresarial e/ou turístico. 11 O BNDES dispõe, para cada um dos nove trechos, de volume descritivo específico, elaborado pela COPPE,

contendo informações e resultados detalhados. 12 Evidentemente que este quadro poderá se alterar, caso a Concessionária de carga local – a CFN, que opera menos

de duas composições diárias, no trecho, venha a realizar as melhorias na via permanente, de sua responsabilidade conforme o Contrato de Concessão.

13 Os valores indicados nas fichas-resumo das próximas páginas se referem ao custo total do projeto de modernização do trecho com dormentação de concreto, de maior custo, e incluem o investimento em frota. A data-base do cálculo é 01/12/2000, quando o dólar norte-americano estava cotado a R$ 1,90.

14 A rigor, dos 204 km da via, apenas os 34 km finais, entre Três Corações e Varginha, foram concedidos para o transporte de carga; operados pela FCA, neles trafegam, em média, apenas 1,5 pares de trens diários.

15 Ver comentários no trecho hatiaia - Volta Redonda, ao final deste Capítulo, e também no Capítulo 7 16 As reuniões de divulgação e discussão do estudo se deram nas cidades de Campina Grande. Bayeux e João Pessoa.

82

17 Extensão de 30 1cm, atendendo a quatro municípios, operando com composições pesadas tracionadas por

locomotivas diesel. 18 Ver comentários adicionais com relação á questão tarifária dos sistemas da CBTU, no capítulo seguinte. 19 Após São Paulo e Guarulhos, situada na Região Metropolitana da Capital. 20 Associação Brasileira de Preservação Ferroviária. 21 A mesma alternativa, para dormentação de madeira, indicou a TIR de 26,96% a.a.; a alternativa básica (via

Paulínia), embora não factível em termos operacionais, dada a densidade do transporte de carga no trecho, apresentou TIR de 30,15% e 38,12% a.a., respectivamente para as hipóteses de uso de dormentes de madeira e de concreto.

22 A TIR, para dormentes de madeira, atingiu 53,6% a.a.. 23 Houve, mesmo, a demanda de extensão do estudo de revitalização do transporte de passageiros, englobando o

município de Paiçandu. limítrofe com Maringá. 24 A iniciativa não teve sucesso, em especial pela inadequação do equipamento e dos seus altos custos de manutenção

e de operação; além disto, como tem sido usual, a reativação do modal ferroviário foi assumida sem considerá-lo um elemento do sistema de transportes local e a ele se articular, organicamente; também não foi considerado o papel da ferrovia no desenvolvimento urbano, o que, por si só, contribuiria para o aumento da demanda.

25 Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Rio de janeiro, São Paulo e Porto Alegre. 26 Ou Rio Largo, caso a linha se iniciasse na extremidade leste do sistema CBTU de Alagoas. 27 O serviço teria início quer em Calçada, quer em Paripe, em função da solução tecnológica a ser dada para a linha

Calçada-Paripe, saída de Salvador. A situação é a mesma, como citado anteriormente, da ligação Salvador-Camaçari.

28 Ou Canoas, integrado ao trem metropolitano (TRENSURB). 29 Trata-se, respectivamente, dos trechos NE - 15, 16, 17 e 19 e 5 - 8 e 11. 30 Ver Capítulo 1. 31 Além dessas consultas, pode-se citar, ainda, as seguintes: utilização de linha desativada ao longo do rio São

Francisco, entre os municípios de Pão de Açúcar e Piranhas, proposto pelo Estado de Alagoas; e utilização turística ou para o transporte de passageiros da linha entre Governador Portela, Miguel Pereira e Três Rios, no Estado do Rio de Janeiro, e Além Paraíba, em Minas Gerais, sugerida pela concessionária FCA.

32 O esquema considerado ideal, pelo Estado, para assegurar um serviço de qualidade, consiste na operação simultânea de duas composições diárias, uma em cada sentido, com serviço turístico no período diurno, e viagem expressa à noite.

33 Em 27/06/02. 34 Existe projeto de revitalização de trem turístico entre Rio do Sul e a estação Subida (trecho com 27 km), chamada

Ferrovia das Bromélias, desenvolvido pela Fundação Estrada de Ferro do Vale do Itajaí, cujo Presidente participou (e apoiou, com entusiasmo) as deliberações da primeira reunião com a AMMVI, a seguir citada.

35 Rio do Sul, Lontras, Apiúna, Ascurra, Indaial, Blumenau, Gaspar, Ilhota e Itajaí. 36 Em 13 e 14/06/02. 37 Entre São José dos Campos e Taubaté, perfazendo 42 dos 60 km da via.

83

38 TUD: Trem Unidade Diesel; DMU: Diesel Multiple Unit. 39 Trata-se do RegioSprinter, cujo primeiro protótipo, em situação de teste, foi apresentado em 20/03/95. 40 Esta hipótese surgiu em reuniões de discussão do Estudo, em regiões de características rurais; seria o caso, por

exemplo, de acoplar um vagão de carga ao trem de passageiros, em dias de feira regional, em dois ou três horários diários.

41 Foram analisadas informações técnicas sobre 17 modelos, totalizando 32 variantes, dos seguintes fornecedores: Alstom (produção na França, pela própria Alstom, e na Alemanha, pela LHB), Bombardier (produção na Bélgica, pela FN), CAF (Espanha), KD Vagonka (República Tcheca), Siemens (Alemanha) e Stadler (Suíça e Alemanha). Dos 17 modelos analisados, oito foram considerados de características adequadas para efeito da proposta objeto deste Estudo. A produção da ADtranz, considerada no âmbito do Estudo, foi descontinuada após sua absorção pela Bombardier, e por isso não é citada nesta análise.

42 Os veículos são os seguintes: Siemens RegioSprinter; Alstom Lint 41 (de concepção semelhante aos trens Bombardier Talent e Siemens VT 642); Stadler GTW; Stadler RegioShuttle RS- 1; e Siemens VT 628 (de concepção semelhante à composição CAF SFM).

43 As mesmas considerações se aplicam à fabricação nacional de trilhos, inexplicavelmente descontinuada – sob a ótica da soberania nacional – após décadas de produção pela CSN.

44 Denominados DMU tipo LINT 22-1 (unidade simples) e 44-1 (unidade dual); o Descritivo é datado de junho de 1999.

45 Em maio de 2000. 46 Decreto Presidencial de 13/02/02. 47 O primeiro leilão para a concessão dos serviços de carga, relativo à Malha Oeste, ocorreu em 05/03/96. 48 Numa rara iniciativa visando facilitar a autorização do uso da ferrovia para o transporte de passageiros, o

Ministério dos Transportes baixou, em 08/08/00, a Norma Complementar n° 8, um dos poucos documentos que regulamentam o assunto, ainda assim extremamente restritivo, já que se restringe a tratar da “prestação de serviço excepcional de transporte ferroviário de passageiros com finalidades comemorativas ou culturais “, (...)sem fins lucrativos “, e caracterizado pela “descontinuidade na prestação do serviço “– exatamente o oposto do que propomos neste trabalho.

49 O Brasil poderá ser a base de fornecimento de trens regionais diesel leves para os países do hemisfério sul, podendo o BNDES também financiar sua exportação.

1

ANEXO I

Relação dos trechos ferroviários identificados na primeira etapa do Estudo (em destaque, os trechos detalhados na 2a etapa do Estudo)

REGIÃO NORDESTE

1) São Luís – Rosário – Santa Rita – Itapecuru Mirim – Catanhede – Pirapemas 2) Codó – Caxias – Timon – Teresina 3) Teresina – Altos – Campo Maior – Capitão de Campos – Piripiri 4) Piripiri – Piracuruca – Cocal – Parnaiba 5) Fortaleza – Caucaia – São Gonçalo do Amarante – São Luís do Curu – Umirim – Tururu – Itapipoca – Miraima –

Sobral 6) Fortaleza – Maranguape – Pacatuba – Redenção – Araçoiaba – Baturité 7) Crato – Juazeiro do Norte – Missão Velha – Aurora – Lavras da Mangabeira 8) Mossoró – Caraúbas – Patu 9) Natal – Ceará Mirim – João Câmara – Lajes – Afonso Bezerra – Macau 10) Natal – Parnaminm – Goianinha – Canguaterama – Nova Cruz 11) Cabedelo – João Pessoa – Bayeux – Santa Rita – Cruz do Espíto Santo – São Miguel de Taipu – Pilar –

Itabaiana – Mogeiro – lngá – Campina Grande 12) Recife – Moreno – Vitória de Santo Antão – Pombos – Gravatá – Bezerros – Caruaru 13) Recife – Cabo – Ribeirão 14) Recife – Carpina – Timbaúba 15) Maceió – Satuba – Rio Largo – Messias – Munci – Branquinha – União dos Palmares 16) Maceió – Satuba – Rio Largo – Atalaia – Capela – Cajueiro – Viçosa – Paulo Jacinto – Quebrangulo – Palmeira

dos Indios 17) Aracaju – Nossa Senhora do Socorro – Laranjeiras – Munbeca – Cedro de São João – Propriá

2

18) Aracaju – São Cristóvão – Itaporanga d’Ajuda – Salgado – Boquim – Pedrinhas – Itabaianinha – Tomar do Geru

19) Salvador – Candeias – Santo Amaro – Conceição da Feira 20) Salvador – Camaçari – Mata de São João – Pojuca – Catu – Alagoinhas 21) Petrolina – Juazeiro – Jaguaran – Senhor do Bonfim – ltiúba – Queimadas

REGIÃO SUDESTE (exceto São Paulo)

1) Vitória – Viana – Marechal Floano – Domingos Martins – Alfredo Chaves – Vargem Alta – Cachoeiro de Itapemirim

2) Campos – São Fidélis 3) Campos – Macaé 4) Volta Redonda – Barra Mansa – Resende – ltatiaia 5) ltaguaí– Mangaratiba 6) Betim – Belo Horizonte – Santa Luzia – Vespasiano – Pedro Leopoldo – Matozinhos – Sete Lagoas 7) Bocaiúva – Montes Claros – Capitão Enéas – Janaúba 8) Uberaba – Araxá 9) Ouro Preto – Mariana – Acaiaca – Ponte Nova – Teixeiras – Viçosa 10) Juiz de Fora – Ewbank da Câmara – Santos Dumont – Antônio Carlos – Barbacena 11) Cruzeiro (SP) – Passa Quatro – Itanhandu – São Sebastião do Rio Verde – São Lourenço – Soledade de Minas

– Conceição do Rio Verde – Três Corações – Varginha 12) Uberaba – Uberlândia – Araguari

ESTADO DE SÃO PAULO

1) São Paulo – Osasco – São Roque – Mairinque – Sorocaba – Iperó – Tatuí – Itapetininga 2) Santos – São Vicente – Praia Grande – Mongaguá – Itanhaém – Peruibe – Pedro de Toledo – Miracatu –

Juquiá – Registro – Jacupiranga

3

3) São Paulo – Franco da Rocha – Jundiaí – Louveira – Vinhedo – Valinhos – Campinas 4) Campinas – Sumaré – Amencana – Santa Bárbara d’Oeste – Piracicaba 5) Campinas – Sumaré – Amencana – Limeira – Cordeirópolis – Santa Gertrudes – Rio Claro – Itirapina – São

Carlos – Ibaté – Araraquara 6) Campinas – Paulínia – Jaguaúna – Santo Antônio da Posse – Moji Mirim – Moji Guaçu – Estiva Gerbi – Aguaí

– São João da Boa Vista – Aguas da Prata – Poços de Caldas (MG) 7) Itapetininga – Angatuba – Itapeva – Itararé 8) Ribeirão Preto – Jardinópolis – Oândia – São Joaquim da Barra – Ituverava – Aramina – Uberaba (MG) 9) Ribeirão Preto – Sertãozinho – Pontal – Pitangueiras – Bebedouro – Colina – Barretos – Colômbia 10) Araraquara – Matão – Dobrada – Santa Ernestina – Cândido Rodrigues – Fernando Prestes – Santa Adélia –

Pindorama – Catanduva – Catíguá – Uchoa – Cedral – São José do Rio Preto 11) Botucatu – Itatinga – Avaré – Cerqueira César – Manduri – Bernardino Campos – Ipauçu – Chavantes –

Ourinhos 12) Araçatuba – Birigui – Coroados – Glicério – Penápolis – Avanhandava – Promissão – Lins – Cafelândia – Pirajuí

– Presidente Alves – Avaí – Bauru 13) Presidente Epitácio – Caiuá – Presidente Venceslau – Piquerobi – Santo Anastácio – Presidente Bernardes –

Alvares Machado – Presidente Prudente – Regente Feijó – Indiana – Martinópolis – Rancharia 14) Ribeirão Preto – São Simão – Tambaú – Casa Branca – Aguaí

REGIÃO SUL

1) Maringá – Sarandi – Manalva – Mandaguari – Jandaia do Sul – Cambira – Apucarana – Arapongas – Rolândia – Cambé – Londrina

2) Paranaguá – Morretes – Antonina 3) Guarapuava – Inácio Martins – Irati – Teixeira Soares – Guaraúna – Guaraci – Ponta Grossa 4) Ponta Grossa – Palmeira – Balsa Nova – Araucária – Curitiba 5) Criciúma – Içara – Morro da Fumaça – Jaguaruna – Tubarão – Laguna – Imbituba 6) Joinville – Guaramirim – Jaraguá do Sul – Corupá – Rio Negnho – Mafra

4

7) Caxias do Sul – Farroupilha – Cabos Barbosa – Ganbaldi – Bento Gonçalves 8) Porto Alegre – Canoas – General Câmara – Rio Pardo – Cachoeira do Sul 9) Pelotas – Capão do Leão – Pedro Osório – Bagé 10) Uruguaiana – Plano Alto – Alegrete 11) Cachoeira do Sul – Restinga Seca – Santa Maria 12) Pelotas – Rio Grande

REGIÃO CENTRO-OESTE

1) Brasília – Luziânia – Pires do Rio 2) Pires do Rio – Onzona – Vianópolis – Silvânia – Leopoldo Bulhões – Goiânia 3) Campo Grande – Ribas do Rio Pardo 4) Campo Grande – Sidrolândia – Maracaju 5) Campo Grande – Terenos – Aquidauana – Miranda

(Esta relação poderá conter alguma incorreção, no que respeita à relação de municípios compreendidos no trecho, em função da existência de eventuais emancipações municipais ainda não registradas pelas fontes consultadas à época da primeira etapa do Estudo.)

1

ANEXO II

Classificação dos trechos ferroviários identificados na primeira etapa do Estudo, segundo as diversas combinações de “interesses”

(em destaque, os trechos detalhados na 2a etapa do Estudo)

classificação, por “interesse” TRECHO global empresarial turistico desenv.

regional desenv. social

1 MA São Luís – Pirapemas 33 49 16 53 7 2 MA/PI Codó - Caxias - Timon – Teresina 29 50 42 58 5 3 PI Teresina – Piripiri 30 54 28 61 8 4 PI Piripiri – Parnaíba 4 61 35 60 1 5 CE CE Fortaleza – Sobral 23 38 8 39 33 6 CE Fortaleza – Baturité 20 16 14 46 3 7 CE Crato - Juazeiro- Lavras da Mangabeira 7 52 39 62 16 8 RN Mossoró - Patu 8 48 36 64 4 9 RN Natal – Macau 42 63 22 59 12

10 RN Natal - Parnamirim - Nova Cruz 26 37 15 56 13 11 PB Cabedelo – João Pessoa – Campina Grande 28 45 20 40 14 12 PE Recife – Caruaru 19 21 10 25 41 13 PE Recife - Cabo – Ribeirão 10 7 12 17 46 14 PE Recife – Timbaúba 18 9 18 33 43 15 AL Maceió - União dos Palmares 21 40 9 51 17 16 AL Maceió - Palmeira dos Índios 25 55 11 52 18 17 SE Aracaju – Propriá 35 57 19 63 10 18 SE Aracaju - São Cristóvão – Tomar do Geru 41 41 25 55 20

19 BA Salvador - Santo Amaro - Conceição da Feira 6 13 3 35 32

20 BA Salvador – Camaçari - Alagoinhas 11 10 6 12 50

2



21 PE/BA Petrolina - Juazeiro - Sr. Do Bonfim - Queimadas 22 64 47 49 30

22 ES Vitória - Cachoeirode ltapemirim 45 19 46 14 51 23 RJ Campos - São Fidélis 36 17 58 54 15 24 RJ Campos - Macaé 31 24 40 27 21

25 RJ Volta Redonda - Barra Mansa - Resende - Itatiaia 12 5 41 2 57

26 RJ Itaguaí - Mangaratiba 3 28 5 30 2 27 MG Betim - Sete Lagoas 9 3 13 16 55 28 MG Bocaiúva - Montes Claros - Janaúba 50 56 52 57 11 29 MG Uberaba - Araxá 27 32 34 4 31 30 MG Ouro Preto - Viçosa 48 53 24 42 27 31 MG Juiz de Fora - Barbacena 52 27 53 28 36

32 SP/MG Cruzeiro - S.Lourenço - Três Corações - Varginha 46 46 26 38 29

33 MG Uberaba - Araguari 32 20 43 3 45 34 SP São Paulo - Itapetininga 2 2 2 19 62 35 SP Santos - Jacupiranga 47 44 17 31 47 36 SP São Paulo - Campinas 1 1 1 13 63 37 SP Campinas - Piracicaba 15 4 30 5 60 38 SP Campinas - Araraquara 34 14 27 8 58 39 SP/MG Campinas - Poços de Caldas 24 11 23 9 64 40 SP Itapetininga - ltararé 17 62 63 6 6 41 SP/MG Ribeirão Preto - Uberaba 56 42 29 18 49 42 SP Ribeirão Preto - Colômbia 54 25 37 21 54 43 SP Araraquara - São José do Rio Preto 60 35 55 20 52 44 SP Botucatu - Ourinhos 59 47 60 45 25 45 SP Araçatuba - Bauru 62 59 56 26 39

3



46 SP Presidente Epitácio - Rancharia 58 51 51 41 28 47 SP Ribeirão Preto - Aguaí 53 29 31 32 44 48 PR Maringá - Apucarana - Londrina 39 15 45 7 53 49 PR Pararanaguá - Antonina 49 22 38 48 37 50 PR Guarapuava - Ponta Grossa 63 60 57 22 40 51 PR Ponta Grossa - Curitiba 16 6 21 10 61 52 SC Criciúma - Imbituba 38 36 33 43 22 53 SC Joinville - Rio Negrinho - Mafra 61 30 59 24 48 54 RS Caxias do Sul - Bento Gonçalves 13 18 4 11 56 55 RS Porto Alegre - Cachoeira do Sul 14 2 7 15 59 56 RS Pelotas - Bagé 57 43 54 23 35 57 RS Uruguaiana - Alegrete 37 39 61 44 9 58 RS Cachoeira do Sul - Santa Maria 43 34 50 50 19 59 RS Pelotas - Rio Grande 5 8 49 1 42 60 DF/GO Brasília – Luziânia – Pires do Rio 51 23 62 29 34 61 GO Pires do Rio - Goiânia 64 31 64 34 38 62 MS Campo Grande- Ribas do Rio Pardo 40 26 44 37 24 63 MS Campo Grande - Maracaju 44 33 48 36 26 64 MS Campo Grande – Aquidauana - Miranda 55 58 32 47 23

1

ANEXO III

Descrição das atividades desenvolvidas ao longo da segunda etapa do Estudo

Foram as seguintes as atividades realizadas durante a segunda etapa do Estudo:

levantamento de informacões para formulacão da base de dados:

- contatos preliminares com as Prefeituras, a fim de informar sobre o Estudo e esclarecer sobre a participação esperada de cada um dos agentes envolvidos (designação de representante, apoios logísticos, apoio na seleção de estagiários, fornecimento de informações relevantes, tais como planos estratégicos e projetos em andamento e programados, dados sócio-econômicos e dados de transporte);

- obtenção, junto à RFFSA, de dados detalhados relativos à superestrutura dos trechos ferroviários, à situação operacional existente e aos regimes de trabalho em cada ramal em estudo;

- pesquisa das tecnologias disponíveis para o material rodante ferroviário, a partir de contato com os fabricantes no Brasil e no exterior;

- levantamento, junto ao IBGE, de dados demográficos dos municípios (bases: Censo Demográfico de 1991 e Contagem da População de 1996);

- levantamento de dados sócio-econômicos dos municípios junto às bases de dados do Tesouro Nacional (receita e despesas municipais) e do Ministério do Trabalho (RAIS);

- levantamento de dados sobre o transporte rodoviário intermunicipal e interestadual de passageiros, junto aos organismos estaduais responsáveis e o DNER; coleta de dados em campo, nos terminais rodoviários municipais, no caso da movimentação de passageiros, e nas vias de acesso aos municípios, no caso dos fluxos de veículos particulares.

pesquisa de Origem/Destino: em função das restrições de recursos e de tempo e do caráter preliminar do Estudo, a pesquisa foi realizada não nos domicílios, como tradicionalmente, mas sim nos Pólos Geradores de Tráfego mais representativos em cada uma das cidades pesquisadas. No caso dos municípios de maior porte, em decorrência da grande quantidade de entrevistas requeridas, utilizou-se de entrevistas diretas com os usuários dos ônibus nos terminais rodoviários e com os motoristas e passageiros de automóveis nas rodovias intermunicipais ao longo dos trechos.

- Entrevistas nos Pólos Geradores: efetuadas nas áreas centrais das cidades, englobando terminais rodoviários, centros comerciais, parques industriais, universidades, centros

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educacionais e hospitais. A amostra foi dimensionada no sentido de atingir 2% da população urbana dos municípios, contemplando qualquer habitante, ou seja, tanto os não-usuários – a população que não viaja regularmente entre os municípios do trecho, quanto os potenciais usuários do sistema, isto é, aqueles que fazem mais do que uma viagem intermunicipal por semana entre os Municípios do trecho. Todos os entrevistados foram cadastrados quanto às suas características sócio-econômicas, no entanto somente os potenciais usuários foram questionados na pesquisa OID quanto aos padrões de viagens observados, bem como quanto à propensão de transferência para a modalidade ferroviária. Algumas cidades de maior porte não tiveram seus Pólos Geradores pesquisados: Fortaleza, João Pessoa, Campina Grande, Vitória, Campinas, Londrina e Maringá; as pesquisas, nesses casos, foram realizadas nas rodovias e rodoviárias.

- Entrevista nas rodovias: realizada nas rodovias de acesso aos municípios selecionados, com o efetivo apoio da Polícia Rodoviária Federal, esta pesquisa visou entrevistar motoristas e passageiros somente de veículos de passeio que se deslocavam entre os pares de cidades dos trechos ferroviários; foram entrevistados de 5 a 20% dos veículos que trafegaram ao longo do trecho ferroviário investigado. Também foi levantado o perfil sócio-econômico de cada entrevistado, bem como a propensão à transferência modal.

- Pesqiuisa sobre a propensão à transferência modal: procurando aferir a propensão de transferência da modalidade rodoviária para a modalidade ferroviária, a pesquisa foi parte integrante dos questionários utilizados para levantar o perfil sócio-econômico e os padrões de viagem dos entrevistados. Assim, aos entrevistados que realizavam regularmente viagens no trecho foi solicitado que se pronunciassem sobre a disponibilidade de transferência das modalidades de transporte usadas, no caso o ônibus e o automóvel, para o trem regional, através da resposta a algumas questões sobre em que condições de custo e tempo de viagem considerariam a transferência modal.

critérios adotados para a modernização do trecho existente:

- dormentes: considerou-se recomendável a padronização geral, contemplando duas alternativas - emprego de dormentação de madeira ou utilização de dormentes monoblocos de concreto protendido. Para o caso da dormentação de madeira, admitiu-se a substituição de todos aqueles classificados como inservíveis, segundo os dados fornecidos pela RFFSA; também foi padronizado o emprego de fixação rígida com tire fond e placa de apoio, propondo-se tal modificação onde não havia esta configuração. No caso da dormentação de concreto, foi assumida a substituição total dos dormentes de madeira existentes em cada trecho ferroviário, não sendo isto previsto para os casos de dormentes de concreto já existentes, independentemente do tipo dos mesmos; a fixação a ser empregada, neste caso, foi a elástica do tipo “RN”. Foram adotadas duas taxas de

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dormentacão, uma para os trechos onde haverá tráfego compartilhado de trens de carga e trens regionais de passageiros, e outra para aqueles trechos onde só está prevista a circulação dos trens regionais de passageiros (tráfego mútuo e dormentação em madeira: 1.750 dormentes/km para a bitola métrica e 1.850 para a bitola larga; dormentação em concreto: 1.600 e 1.667 unidades/km, respectivamente; as taxas são menores para os casos de circulação exclusiva de trens regionais, dada à sua menor carga por eixo: 1.500 unidades/km para dormentes de madeira e de 1.300 para dormentes de concreto, ambas para as vias de bitola métrica (não há trechos em bitola larga a serem operados exclusivamente pelos trens regionais). No caso de dormentação de madeira, foi prevista a colocação de retensores do tipo Fair V, na taxa de 2.400 unidades/km de via.

- trilhos: como atualmente já não mais existe a fabricação de trilhos ferroviários no Brasil, ter-se-á que importá-los. Os critérios adotados para a substituição de trilhos consideraram o seu estado de conservação; assim, com base nas informações fornecidas pela RFFSA, analisou-se para cada caso a necessidade ou não de substituição de trilhos existentes; nos casos onde o estado de conservação dos trilhos foi considerado bom ou regular não se previu substituição de material; naqueles em que o estado de conservação foi tido como ruim, foram adotados dois percentuais de substituição (30 % para os trilhos existentes de perfis TR-32 e TR-37 e 15 % para os de perfis TR-45, TR-50 e TR-57). Em todas as situações foi adotada a soldagem das barras dos trilhos (24 m), com aplicação de solda alumínotérmica, executada in Ioco (foi adotado o padrão de 74 soldas/km de via, possibilitando a formação de barras contínuas de 240 m).

- lastro: considerou-se a reconstituição de 10% do lastro existente, onde houvesse tráfego de carga, e 50% onde isto não ocorresse, assumindo, portanto, a precariedade decorrente da falta de manutenção regular. Nos casos onde a superestrutura da via foi suprimida, considerou-se necessária a reconstrução da mesma na sua totalidade.

- estações e paradas: dado o estado de abandono em que se encontra a grande maioria das estações ao longo dos nove trechos estudados, foram previstos trabalhos de “remodelação” ou “reconstrução”, conforme a situação de degradação observada. As obras também visam adaptar as estações para o novo uso, dotando-as de plataformas de 40 ou 80 m de comprimento, em função do tipo de trem utilizado (unidades duplas ou quádruplas). Em diversas das aglomerações urbanas lindeiras aos trechos ferroviários estudados não há estações, para as quais foi prevista a construção de “paradas” - pequenas estações com 10 m2 de área, com bilheteria, mais plataforma de embarque/desembarque, representando novos pontos de parada para os trens regionais, que se somariam às antigas estações existentes (pequenas estações localizadas em distritos menores foram também consideradas como “paradas”, dado não justificarem maiores investimentos, em função das demandas muito restritas). Para a determinação

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dos custos de remodelação ou reconstrução das estações adotou-se o “Índice de Custo da Construção Civil para São Paulo” (R$ 589,81/m2 em fevereiro/2000); assumiu-se que o custo de remodelação seria de 70% do custo de construção de uma nova estação. Para a construção de novas plataformas foi adotado o valor de R$ 250,00/m2 (40% do “Índice” para São Paulo). Nos orçamentos de reforma das estações não estão incluídos gastos para a implementação de pontos comerciais, ou quaisquer atividades não ligadas diretamente à operação.

análise e previsão da demanda:

- compilacão e tratamento dos dados da pesquisa de campo: a partir da compilação dos questionários preenchidos na pesquisa de campo, foi criado um Banco de Dados, a partir do qual foram gerados os seguintes relatórios: Entrevistas Realizadas no Trecho (número de entrevistados nos Pólos Geradores, nas rodovias e nos terminais rodoviários; número dos entrevistados que viajam no trecho e tipo das viagens realizadas - inter ou intramunicipais, e número de entrevistados que não viajam no trecho); Perfil Sócio-Econômico dos Entrevistados; Perfil dos Viajantes; Matriz O/D de Viagens (número de viagens por semana realizadas pelos viajantes entrevistados entre cada par de municípios de cada um dos trechos ferroviários); Matriz O/D de Viagens por Renda (idem, conforme a faixa de renda do entrevistado; Matriz O/D por Modo de Viagem (número de viagens realizadas por tipo de modalidade de transporte, entre cada par de municípios); e Propensão à Mudança por Modo de Viagem (indica, em termos percentuais, a intenção dos viajantes alterarem seu modo de transporte habitual para o trem regional).

- previsão da demanda atual: a partir da distribuição da renda da população urbana municipal, maior de 5 anos de idade (potencial de viagem), os dados da pesquisa foram plotados, distribuindo os entrevistados e viajantes por faixa de renda; após uma primeira expansão, chegou-se ao total de viagens geradas por determinada faixa de renda e, conseqüentemente, a um total de viagens semanais para cada município estudado. A partir das viagens geradas, com base nas informações da pesquisa de campo, estas foram proporcionalmente distribuídas em relação ao comportamento observado na amostra, tanto para os viajantes de ônibus quanto para os viajantes de automóvel, chegando-se, após calibrados os dados, às matrizes de origem e destino para as modalidades de ônibus e automóvel para cada um dos trechos estudados. Foi possível, então, estudar a propensão à mudança por modo de viagem a qual, ainda com base nas respostas aos questionários aplicados, foi efetuada para cada par de origem e destino entre os municípios dos trechos ferroviários e separadamente para usuários dos ônibus e do automóvel. Em decorrência da elevada aceitação do trem regional em todos os trechos pesquisados, foi preciso tratar com cautela os resultados da pesquisa. Dos usuários de

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ônibus e automóvel que declararam estar dispostos a se transferir para o trem regional, a estimativa do percentual de transferência foi obtida assumindo-se o caso daqueles que também se dispunham a pagar uma tarifa maior para um tempo de viagem menor ou equivalente. Adotou- se, portanto, o percentual de viajantes no trecho enquadrados nesse grupo, como propensão à transferência modal para cada par de origem e destino (fixado em, no máximo, 20%, apesar dos resultados da pesquisa indicarem valores mais elevados). Esse percentual foi então aplicado ao número total estimado de passageiros para cada par de origem e destino nos municípios dos trechos ferroviários, obtendo-se, assim, as matrizes de origem e destino para cada trecho, contendo as estimativas da demanda atual para o trem regional.

- projeção da demanda: a previsão da demanda por viagens, ao longo dos vinte anos do horizonte do estudo, foi feita com base nas taxas de crescimento populacional dos respectivos municípios componentes dos trechos ferroviários, adotando-se, seguindo orientação simplificadora, a maior taxa anual de crescimento populacional observada entre esses municípios, nos últimos anos computados pelo IBGE (1991-1996). (Deve-se registrar que a utilização de taxas de crescimento populacional como fator de previsão de demanda por transporte é uma premissa geralmente conservadora, sendo o procedimento mais comum a utilização de variáveis mais representativas da atividade econômica, a qual possui relação estreita com a demanda por serviços de transporte. Contudo, tais variáveis estão mais sujeitas a oscilações da economia e das políticas governamentais, em um país como o nosso, tendendo a produzir um comportamento menos estável nos padrões de demanda estimados para o futuro. De qualquer forma, a existência de peculiaridades quanto às taxas de crescimento populacional de certos municípios foram posteriormente avaliadas, através de simulações e análises de sensibilidade, com o intuito de detectar possíveis distorções e examinar alternativas quanto aos critérios adotados para a análise de viabilidade básica).

- carregamento ao longo do trecho: finalmente, com base no número de viagens semanais geradas para o trem regional, previstas para cada ligação entre municípios, foi determinado o carregamento em cada ligação do trecho, ou seja, o número de usuários de trem entre cada par de municípios, informação essencial para o dimensionamento do material rodante necessário para atender à demanda e para a subseqüente análise de viabilidade técnico- econômica.

características do novo sistema:

- material rodante: foram consultados os três fabricantes internacionais, representados no Brasil, que produzem trens da categoria proposta ADtranz (posteriormente adquirida pela Bombardier), Alstom e Siemens; as informações fornecidas referem-se, respectivamente,

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aos modelos ADtranz GTW, Alstom Coradia Lint e Siemens RegioSprinter (ver detalhes sobre o material rodante disponível, no Capítulo 8). O custo médio de aquisição do material rodante é de US$1,500,000.00 para unidades duplas e de US$2,500,000.00 para unidades quádruplas (foram estes os valores empregados na análise de viabilidade técnico-econômica e, portanto, no cálculo das taxas internas de retorno referentes aos nove trechos ferroviários envolvidos no estudo). A vida útil dos equipamentos é de 30 anos. Quanto às características de operação, os serviços foram categorizados segundo duas situações distintas: serviços de características urbanas (percursos curtos, ligando cidades onde atualmente o transporte é realizado por ônibus do tipo urbano e os usuários freqüentemente viajam em pé) e serviços de características interurbanas (itinerários mais longos, ligando cidades onde o transporte coletivo é efetuado por ônibus do tipo rodoviário ,e conseqüentemente, não se espera dos usuários aceitarem viajar em pé). Para cada uma destas situações foram definidas taxas diferentes de ocupação dos veículos, como decorrência das condições também diferenciadas observadas nos padrões de viagem - com passageiros em pé, ou não.

Capacidade de transporte nominal admitida para Unidade Dupla

Passageiros em Pé Capacidade Total Bitola Passageiros Sentados

4 pass./m² 6 pass./m² 4 pass./m² 6 pass./m² 1,00 m 126 74 114 200 240 1,60 m 126 94 144 220 270

Com o intuito de evitar a necessidade de acréscimos de equipamento ferroviário ao longo de período de análise de viabilidade, ou seja, durante o horizonte de vinte anos, admitiu-se uma variação nas condições de ocupação dos veículos ferroviários; foram definidos, deste modo, para cada uma das categorias de operação (urbana e interurbana), percentuais de ocupação para dois momentos distintos, no início da operação e no ponto de saturação da capacidade ofertada, conforme mostra a tabela abaixo:

Capacidades de transporte admitida ao longo do projeto, para Unidade Dupla

Características interurbanas Características urbanas

Início Saturação Inicio Saturação

80 % dos passageiros sentados

100 % dos passageiros sentados

70% de ocupação (passageiros sentados +

4 passageiros/m²)

100%de ocupação (passageiros sentados +

6 passageiros/m²)

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- sistemas de controle de tráfego: foram considerados dois níveis de complexidade (ou

sofisticação) para os sistemas de controle de tráfego previstos para os nove trechos ferroviários estudados: (i) sistema simples, considerado adequado para atender a um movimento reduzido de trens, seja somente de passageiros, seja compartilhado com composições de carga, para o qual previu-se a utilização de cancélas não automáticas, sinalização semafórica controlada através de circuitos de via, chaves de mola e rádio para a comunicação entre os diferentes agentes capazes de interferir na operação (maquinistas, agentes de estação, etc.); foi estimado o custo de R$ 5.000,00/km de via para a implantação de sistemas simples de controle e sinalização. (ii) sistema complexo, para os trechos onde existe movimento mais intenso de trens de carga ou de trens regionais de passageiros; com base em informações fornecidas pelos fabricantes de material rodante, para um trecho ferroviário com características de operação semelhantes às previstas para alguns dos trechos estudados, foram estimados em R$ 71.250,00/km os custos para a implantação de um sistema mais sofisticado de sinalização e controle. Para estes casos, são previstos a adoção de sistema de rádio e a utilização de GPS para a comunicação entre operadores, maquinistas e o centro de controle; a sinalização semafórica estará condicionada aos sistemas centralizados de controle.

- oficinas e instalações de apoio: as oficinas previstas para a manutenção dos veículos diesel leves propostos constituem instalações simples, onde poderão ser realizados serviços corriqueiros de manutenção, podendo sua manutenção pesada ser terceirizada para oficinas especializadas em retifica diesel. Para cada trecho previu-se a implantação de apenas uma oficina, dotada de poço de visitas, unidade de lavagem automatizada e respectivas instalações de apoio. Para efeito de orçamento, foi considerada a necessidade de um galpão em estrutura metálica, com dimensões de 8 m x 50 m, para os trechos que vierem a operar com unidades duplas, e de 16 m x 80 m para aqueles operados por unidades quádruplas.

dimensionamento da frota: para cada percurso definido pelo estudo, em função das demandas identificadas e das características peculiares de cada trecho ferroviário, foram estimados os tempos de viagem e, desse modo, os tempos totais de ciclo concernentes ao material rodante, a participação de cada composição no total da demanda a ser atendida no trecho e, daí, o número de composições necessárias – em cada trem e na totalidade dos serviços oferecidos – de modo a ter-se um adequado nível de serviço para atendimento aos usuários. Em cada trecho foi sempre considerada a compra de uma unidade de reserva, O tempo de percurso foi estimado em função do tipo do relevo, do número de paradas a ser efetuado e número de passagens de nível existentes. Foram estimadas velocidades médias de operação entre 40 e 70 kmlh.

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análise de viabilidade: dimensionado e orçado o projeto básico de cada trecho específico estudado, definindo o investimento necessário para o início da operação a análise buscou identificar as despesas e as receitas geradas, tomando-se como horizonte de projeto um período de 20 anos. A partir da análise do fluxo de caixa estabelecido para o projeto em cada um dos trechos, determinou-se a sua Taxa Interna de Retorno (TIR), de forma a orientar possíveis decisões quanto á atratividade do investimento.

- custos: os seguintes fatores foram incluídos na análise: custos incorridos antes do início da operação (recuperação da via ou duplicação em alguns casos, recuperação de estações, instalação de oficinas, implantação de equipamentos específicos de sinalização e aquisição de material rodante); custos gerados a partir do início da operação do trem durante o horizonte de vinte anos do projeto (custos de manutenção e operação das composições ferroviárias; custos de administração e de pessoal) e os custos financeiros do investimento necessário para o início da operação. Para determinação do custo de operação e manutenção foram consultados os fabricantes dos equipamentos ferroviários pretendidos; os custos de operação fornecidos foram ajustados, por conta das diferenças entre o preço do óleo diesel naqueles países e no Brasil. Quanto aos gastos com manutenção, optou-se pela preservação do valor informado, em vista das diferenças entre a qualificação da mão-de-obra nos países europeus e da América do Norte e da quantidade de mão de obra requerida para operação dos sistemas no Brasil. Para os custos de administração, adotou-se o percentual de 3% da receita operacional bruta.

- receitas: optou-se por considerar apenas as receitas operacionais, obtidas através da cobrança da tarifa estipulada para cada um dos trechos estudados; receitas possíveis através da oferta de outros serviços vinculados à operação ferroviária (por exemplo, serviços diversos disponíveis nas estações) não estão sendo consideradas na análise de viabilidade. A tarifa média considerado no cálculo de viabilidade foi aquela cobrada pelo serviço de ônibus no momento do levantamento de dados, ponderado pela quantidade de passageiros em cada um dos percursos considerados, acrescida da propensão tarifária de 20%. Uma vez que a vida útil do equipamento é de 30 anos, foi considerado, como receita não operacional ao final do período de 20 anos, montante corresponde a 1/3 do valor de aquisição do material rodante.

- despesas: foram considerados, como despesas: investimentos em infra-estrutura; investimentos em material rodante; custos financeiros (segundo as condições usuais no BNDES e FINAME); custos de operação; custos de manutenção; custos de administração: e custos fiscais (PIS e COFINS: percentual de 2,65% da receita bruta; ICMS: percentual da receita, diferenciado por Estado; Imposto de Renda de Pessoa Jurídica: percentual de 25% sobre o lucro operacional; e Contribuição Social: 9%). A depreciação da via permanente foi

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considerada constante para os 20 anos de horizonte do projeto, alcançando um valor nulo ao final do mesmo; a depreciação do material rodante foi feita para período de 30 anos. O capital de giro necessário para o empreendimento (referente aos equipamentos e peças de reposição, combustível, custos administrativos e custos de pessoal) foi apropriado ao longo de todo o horizonte de projeto, porém não está contabilizado no fluxo de caixa; optou-se por esta estratégia como alternativa conservadora para a determinação das TIR.

simulações: foram feitas sete simulações (ver Anexo V) sobre os resultados básicos da análise de viabilidade, compreendendo três componentes: elevação em 20% a demanda pelo transporte ferroviário, participação pública, a partir do envolvimento de Prefeituras e dos Estados em parte dos investimentos em infra-estrutura e redução de 20% nos custos do material rodante:

- Viabilidade A: mantendo todos os critérios originais e expandindo a demanda inicial em 20%;

- Viabilidade B: mantendo todos os critérios originais, mas assumindo que os custos de investimento em infra-estrutura serão arcados pelas Prefeituras e/ou os Estados;

- Viabilidade C: mantendo todos os critérios originais, mas acrescendo a demanda origina! em 20% e transferindo o custo de investimento em infra-estrutura para o poder público;

- Viabilidade D: mantendo todos os critérios originais, porém reduzindo em 20% o custo do material rodante;

- Viabilidade E: mantendo todos os critérios originais, porém variando a demanda inicial em mais 20% e reduzindo o custo do material rodante em 20%;

- Viabilidade F: mantendo todos os critérios originais, porém reduzindo o custo do material rodante em 20% e a transferência dos custos de investimento em infra-estrutura para o poder público;

- Viabilidade G: mantendo todos os critérios originais, porém variando, simultaneamente, os três aspectos.

cenários: os cenários (ver Anexo VI) referem-se a alterações nos valores da própria demanda, da tarifa praticada e da propensão à transferência modal; cada um dos cenários corresponde à variação de um determinado fator, mantendo-se as condições restantes estabelecidas para a análise de viabilidade básica:

- Cenário 1: redução de 20% na demanda estimada, equivalendo a uma redução de 20% no percentual de propensão à transferência modal;

- Cenário 2: manutenção da tarifa do trem com o mesmo valor da tarifa média dos ônibus; - Cenário 3: adoção da tarifa do trem 40% superior à tarifa média dos serviços de ônibus

(20% superior à tarifa considerada na análise de viabilidade básica):

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- Cenário 4: utilização da taxa de crescimento populacional média, ponderada em função das viagens geradas pelos municípios, como fator de crescimento anual da demanda;

- Cenário 5: utilização da taxa de crescimento populacional decrescente ao longo do horizonte do projeto, variando da maior taxa observada entre os municípios do trecho até a média, como fator de crescimento anual da demanda;

- Cenário 6: redução de 40% no valor do percentual global de propensão à transferência modal:

- Cenário 7: redução de 50% no número de usuários transferidos do automóvel para o trem; - Cenário 8: duplicação total da via permanente (exclusivo para o caso do trecho entre os

municípios de Londrina e de Maringá).

ANEXO IV: Quadro Comparativo da Viabilidade Básica

Investimento (R$) Trecho Dormentação Total À Vista Financiado

CE 54.754.889 16.771.956 37.982.934 PB 66.382.837 15.153.135 51.229.702 CBTU/PB 19.660.000 2.164.000 17.496.000 ES 63.991.593 15.621.637 48.369.956 MG 41.904.816 11.631.927 30.272.890 RJ 44.965.728 8.011.291 36.954.437 SP (via Paulinia) 68.642.009 13.206.804 55.435.205 SP (via Jaguariúna) 70.458.245 13.933.298 56.524.947 PR 110.731.530 22.917.612 87.813.918 RS (Serra) 29.186.839 5.689.736 23.497.103 RS (Pelotas)

Concreto

9.082.940 1.923.176 7.159.764 CE 34.145.683 8.528.273 25.617.410 PB 56.678.379 11.271.352 45.407.028 CBTU/PB 19.660.000 2.164.000 17.496.000 ES 48.371.516 9.373.607 38.997.910 MG 39.301.096 10.590.439 28.710.658 RJ 44.469.943 7.812.977 36.656.966 SP (via Paulinia) 60.742.321 10.046.929 50.695.393 SP (via Jaguariúna) 65.118.691 11.797.476 53.321.214 PR 104.065.458 20.251.183 83.814.275 RS (Serra) 28.496.873 5.413.749 23.083.124 RS (Pelotas)

Madeira

8.521.420 1.698.568 6.822.852

DATA BASE: 01/12/2000

Participação Material Rodante

Infra-estrutura

Valor Presente Lucro Líquido

(R$)

Taxa Interna de Retorno

(% a.a.) Trecho

31% 69% (21.572.870) - - - CE 57% 43% 20.895.401 14,5% PB 97% 3% 14.746.265 46,9% CBTU/PB 52% 48% 18.423.751 13,4% ES 41% 59% 14.094.134 13,7% MG 74% 26% 78.743.174 71,8% RJ 69% 31% 58.087.678 34,7% SP (via Paulinia) 67% 33% 46.844.288 26,9% SP (via Jaguariúna) 64% 36% 135.467.444 47,2% PR 68% 32% 15.031.646 22,3% RS (Serra) 63% 37% (658.198) 3,2% RS (Pelotas)

50% 50% (7.859.469) - - - CE 67% 33% 26.098.884 20,4% PB 97% 3% 14.746.265 46,9% CBTU/PB 69% 31% 26.840.832 26,8% ES 44% 56% 15.611.945 15,8% MG 75% 25% 78.915.462 73,7% RJ 78% 22% 61.065.421 45,7% SP (via Paulinia) 73% 27% 49.215.873 31,8% SP (via Jaguariúna) 68% 32% 137.783.941 53,6% PR 70% 30% 15.402.441 23,5% RS (Serra) 67% 33% (275.152) 4,6% RS (Pelotas)

ANEXO V: Quadro Comparativo dos Resultados das Simulações (TIR em % a.a.)

Trecho Dormentação Viabilidade

Básica A B C D E F G

CE - - 11,1 6,8 0,8 0,3 18,4 12,5 PB 14,5 14,5 53,4 43,6 26,3 26,1 80,1 68,3 ES 26,8 26,2 74,7 63,0 34,8 35,7 111,0 97,9 MG 15,8 16,4 96,2 79,2 18,9 20,3 131,0 113,1 RJ 73,7 95,7 111,9 145,6 88,1 112,5 140,9 179,7 SP (via Paulinia) 45,7 38,1 87,8 63,8 57,9 50,6 126,0 95,5 SP (via Jaguariúna) 31,8 27,0 70,4 50,5 40,4 36,1 103,7 78,1 PR 53,6 63,4 104,6 119,4 63,4 75,4 134,2 153,4 RS (Serra) 22,3 26,8 57,9 64,9 29,0 34,7 88,0 97,8 RS (Pelotas)

Madeira

4,6 7,8 14,8 21,5 8,8 12,7 27,7 38,2 CE - - 11,1 6,8 - - 18,4 12,5 PB 14,5 14,5 53,4 43,6 18,4 18,9 80,1 68,3 ES 13,4 14,2 74,7 63,0 17,4 19,0 111,0 97,9 MG 13,7 14,5 96,2 79,2 16,4 17,9 131,0 113,1 RJ 71,8 93,2 111,9 145,6 85,6 109,3 140,9 179,7 SP (via Paulinia) 34,7 30,2 87,8 63,8 42,5 38,9 126,0 95,5 SP (via Jaguariúna) 26,9 23,3 70,4 50,5 33,6 30,7 103,7 78,1 PR 47,2 55,9 104,6 119,4 55,0 65,6 134,2 153,0 RS (Serra) 23,5 28,2 57,9 64,9 30,7 36,7 88,0 97,8 RS (Pelotas)

Concreto

3,2 6,1 14,8 21,5 6,7 10,2 27,7 38,2

ANEXO VI: Quadro Comparativo dos Resultados dos Cenários (TIR em % a.a.)

Trecho Dormentação Cenários

1 2 3 4 5 6 7

CE - - 3,2 - - - - PB 11,5 11,8 30,0 15,9 19,8 12,0 9,5 ES 21,8 5,9 40,5 24,7 26,4 14,7 16,2 MG 9,6 8,8 23,1 13,9 15,3 6,4 9,6 RJ 53,0 53,0 95,6 63,1 72,8 54,5 55,9 SP (via Paulinia) 41,7 28,1 64,8 41,1 45,1 28,5 37,6 SP (via Jaguariúna) 28,1 18,9 45,6 26,5 30,9 19,1 25,1 PR 43,6 37,6 71,1 47,5 53,0 32,4 35,3 RS (Serra) 18,0 13,1 32,6 19,0 21,6 11,9 17,2 RS (Pelotas)

Madeira

11,1 - 11,1 4,3 4,5 - - CE - - - - - - - PB 7,7 8,0 21,8 10,4 13,5 7,2 5,8 ES 9,8 5,9 21,7 11,6 13,0 5,0 6,6 MG 8,1 7,3 20,4 11,9 13,2 4,8 8,0 RJ 51,7 51,7 93,1 61,2 70,9 52,8 54,5 SP (via Paulinia) 30,8 21,4 48,5 30,3 34,0 20,4 27,7 SP (via Jaguariúna) 23,2 16,0 38,6 21,8 26,0 15,5 20,7 PR 38,2 33,2 62,3 41,1 46,5 28,1 30,8 RS (Serra) 19,1 13,8 34,4 20,2 22,9 12,8 18,4 RS (Pelotas)

Concreto

8,3 - 9,0 2,9 3,1 - -

EQUIPE TÉCNICA

Participaram das diversas fases deste trabalho os seguintes profissionais, aos quais agradecemos a dedicação:

Pela COPPE:

Enilson Santos (UFRN) Jorge A. Martins Licínio 5. Portugal (coordenador da 1ª etapa do Estudo) Marcio P. 5. Santos (coordenador da 2ª etapa do Estudo) Marilita G. C. Braga Raul de Bonis A. Simões Ronaldo Balassiano Suzana K. Ribeiro

Pelo BNDES:

Terezinha Moreira: Superintendente da Área de Infra-estrutura Urbana

Adely M. Branquinho Carlos Henrique R. Malburg Charles E. L. 5. Marot Eduardo J. Diniz Elcio M. Schroeder João F. Scharinger (coordenador geral) Jorge J. 5. Silva José Carlos Coelho de Souza José Carlos de Castro Marcelo C. B. Fernandes Maria Alcione Coelho Maria A. Parreiras (estagiária) Rômulo M. dos Santos Raimunda A. de Souza Sandra M. C. de Souza

Agradecemos a colaboração da RFFSA, do IBGE e de quantas administrações municipais e estaduais apoiaram e participaram do desenvolvimento do Estudo, através de seus dirigentes e funcionários, além das muitas dezenas de milhares de cidadãos que, com suas informações e opiniões, atenderam ao chamado das equipes de pesquisa: sem todos eles, seria impossível a realização de um trabalho deste alcance.

Não poderíamos deixar de fazer três menções especiais, por fim: a Manuel Messias E. da Costa, da CBTU/AL, pelo seu apoio pronto e eficiente e por sua amizade de todas as horas; a Ayrton Camargo e Silva, por sua incansável luta pela preservação da memória e do patrimônio técnico dos transportes em nosso país; e a Ubirajara T. M. Baía, cujo pioneiro trabalho de pós-graduação – “Contribuição aos Estudos para Implantação de Transporte de Passageiros em Ferrovias”, submetido ao Corpo Docente da COPPE/UFRJ, em abril de 1994, inspirou o BNDES no aprofundamento do tema e na busca de soluções, consubstanciados, após longa trajetória, na publicação que agora se encerra.

Foto da capa trem diesel Alstom Coradia Lint

Crédito das fotografias (s: superior; i: inferior) Revista Regionalverkehr: capa, 4 i, 68 i, 78 i COPPE: 10 s, 14 s, 68 s, 78 s Divulgação dos fabricantes: 10 i, 14 i, 26 i, 32 i, 54 i, 62 i, 80 i Prefeitura Municipal de Vitória: 26 s Ralph Mennucci Giesbrecht: 32 s Fotos do Autor: 54 s, 80 s Ayrton Camargo e Silva: 62 s

3 edição

Publicado pela Área de Inclusão Social em junho de 2006

Estudo do BNDES sobre Trens Regionais de Passageiros

Economy & Finance

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