ESTUDO DE PATOLOGIAS EM PAVIMENTO RÍGIDO

Luis Augusto Neto de Sousa1

RESUMO

Este estudo tem o intuito de apresentar uma análise sistemática sobre as patologias

em pavimentos rígidos, uma vez que suas principais características em relação a

outros métodos construtivos é a maior resistência ao esforço transmitido pelos eixos

dos veículos ao pavimento, mas mesmo assim essa vantagem não o isenta do

surgimento de manifestações patológicas, que podem ser associadas a diversos

fatores como falhas no processo construtivo; acidentes; desgaste do material de

composição ao longo dos anos; deficiência de suporte do subleito; dentre muitos

outros fatores. Desta forma este artigo busca analisar casos específicos de

manifestações em traçados do meio urbano e em aeroportos. De modo a abordar em

alguns casos o modo mais eficaz de recuperação do pavimento rígido.

PALAVRAS-CHAVE: Patologias; Pavimento Rígido; Concreto.

1 Graduando em Engenharia de Transportes na Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT), Cuiabá – MT. E-

mail: gutinhonetodesouza@hotmail.com.

ABSTRACT

This study intends to present a systematic analysis about the pathologies in rigid pavements, since its

main characteristics in relation to other construction methods is the greater resistance to the effort

transmitted by the axles of the vehicles to the pavement, but even so, this advantage does not exempt

from the appearance of pathological manifestations, which can be associated with several factors such

as flaws in the construction process; accidents; wear of the composition material over the years;

subgrade support deficiency; among many other factors. Thus, this article seeks to analyze specific

cases of manifestations in urban routes and at airports. In order to address in some cases the most

effective way to recover the rigid pavement.

Key words: Pathology; Rigid Pavemnt; Concret.

3

INTRODUÇÃO

De acordo com a pesquisa da CNT (2016), 58,2% das rodovias analisadas

possui algum tipo de deficiência, seja ela na geometria da via, no pavimento ou na

sinalização. Estes defeitos ou irregularidades aumenta o risco de acidentes e afeta

diretamente o conforto e a segurança dos passageiros. Ainda segundo a pesquisa da

CNT (2016), 48,3% dos trechos avaliados receberam classificação regular, ruim ou

péssimo.

A manutenção em qualquer uma de suas modalidades consiste em reunir

atividades técnicas que garantam a funcionalidade de uma obra ou equipamento,

evitando a diminuição da sua vida útil, seja na forma de prevenção ou correção para

assim garantir o desempenho visado na sua concepção (FONTE & VITÓRIO, 2011).

Segundo o DNIT (2006), foram constatados que as principais patologias que

ocorrem nos pavimentos brasileiros atualmente são os afundamentos plásticos, os

fendilhamentos por fadiga, escorregamento em pontos de ônibus e panelas ou

buracos.

Este estudo tem como base, tratar de patologias possíveis em pavimentos de

concreto, afim de conseguir distinguir quais os tipos de patologias recuperáveis e não

recuperáveis; e como tratá-las.

1. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

1.1. Conceituação

O pavimento é uma estrutura construída após a terraplanagem, destinada a

resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais transmitidos pelos eixos dos

veículos, com intenção melhorar as condições de rolamento, diretamente ligado ao

conforto e segurança e a resistir aos esforços horizontais tornando mais durável a

superfície e rolamento (DNER, 1994).

Sendo o pavimento rígido uma estrutura cuja camada é constituída por placas

de concreto de cimento Portland, com ou sem armadura, sem função estrutural,

apenas com intenção de resistir aos esforços de tração que podem ser gerados devido

4

as condições climáticas e de serviço, nos quais desempenham simultaneamente as

funções de base e revestimento (DNER, 1994).

1.2. Histórico do pavimento rígido

Segundo Carneiro e Da Silva (2014 apud. SENÇO, 1997), os precursores dos

pavimentos rígidos foram os ingleses, que iniciaram construções de pavimentos de

concreto em 1865. Já, o primeiro pavimento de concreto construído nos Estados

Unidos da América data de 1891 e hoje funciona como calçadão para pedestres,

sendo executado na cidade de Bellefontaine, no Estado de Ohio.

Os mesmos afirmam que em diversos países, principalmente Alemanha e

Estados Unidos, o pavimento de cimento Portland passou a ter preferência para as

autoestradas, antes da Segunda Guerra Mundial. Nessa época, na Alemanha cerca

de 92% de suas rodovias com sua plataforma em concreto. Os Estados Unidos, no

fim da década de cinquenta, tinham em torno de 89% das grandes vias urbanas e 79%

das vias rurais pavimentadas com concreto (SENÇO, 1997).

No Brasil, o primeiro pavimento de concreto foi executado no Caminho do Mar

– ligação de São Paulo a Cubatão em 1926. Em seguida foi realizada em 1932, em

concreto, a pavimentação da travessia de São Miguel Paulista, da antiga estrada Rio

- São Paulo. Até o início da década de 1950 era intensa em nosso País a utilização do

concreto de cimento Portland na pavimentação, tanto em vias urbanas quanto em

rodovias, tais como a BR- 116/RJ subida da serra de Teresópolis e nas rodovias nos

estados de Pernambuco e Paraíba, a partir de então, essa prática teve retenção

devido a fatores como, ambiental, política e viabilidade econômica (CARNEIRO; DA

SILVA, 2014).

1.3. Aspectos gerais das patologias no pavimento rígido

Ainda que o Pavimento Rígido tenha uma maior resistência ao esforço

transmitido por eixo dos veículos (Figura 1), o mesmo está sujeito ao surgimento de

patologias que podem estar ligadas a falhas construtivas; acidentes; desgaste com o

uso; deficiência de suporte do subleito; dentre outros. Sendo que essas patologias

5

comprometem a qualidade do pavimento, causando problemas de conforto e

segurança para os usuários, podendo recuperá-las (NASCIMENTO, 2013).

Figura 1: Distribuição de cargas nos pavimentos Rígido e Flexível

Fonte: Edson de Moura (2011).

Os defeitos mais comuns nos pavimentos rígidos estão normalmente

associados ao emprego de técnicas executivas e materiais inadequados, aliados à

ausência de uma manutenção rotineira requerida por esse tipo de estrutura. Sendo

que esses defeitos podem ocorrer com diferentes frequências e graus de severidade,

tendendo a se agravar com o decorrer do tempo (DNIT, 2004) como pode ser

observado na tabela 1.

Tabela 1: Patologias de maiores ocorrências em pavimento rígido.

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Patologias Ilustrações Definições

Alçamento de

placas

Desnivelamento das placas nas juntas ou nas fissuras transversais e eventualmente, na proximidade de canaletas de drenagens ou de intervenções feitas no pavimento.

Fissura de canto

É a fissura que intercepta as juntas a uma distância menor ou igual à metade do comprimento das bordas ou juntas do pavimento (longitudinal e transversal), medindo se a partir do seu canto. Esta fissura geralmente atinge toda a espessura da placa.

Placa dividida

É a placa que apresenta fissuras dividindo a em quatro ou mais partes.

Escalonamento nas juntas

Caracteriza se pela ocorrência de deslocamentos verticais diferenciados e permanentes entre uma placa e outra adjacente, na região da junta.

Falha na Selagem das juntas

É qualquer avaria no material selante que possibilite o acúmulo de material incompressível na junta ou que permita a infiltração de água.

Desnível pavimento acostamento

É o degrau formado entre o acostamento e a borda do pavimento, geralmente acompanhado de uma separação dessas bordas.

Fissuras lineares

São fissuras que atingem toda a espessura da placa de concreto, dividindo a em duas ou três partes. Quando as fissuras dividem a placa em quatro ou mais partes, o defeito é denominado de “placa dividida”.

Desgaste superficial

Caracteriza se pelo descolamento da argamassa superficial, fazendo com que os agregados aflorem na superfície do pavimento, e com o tempo fiquem com a sua superfície polida.

Bombeamento

Consiste na expulsão de finos plásticos existentes no solo de fundação do pavimento, através das juntas, bordas ou trincas, quando da passagem das cargas solicitantes.

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Quebras localizadas

São áreas das placas que se mostram trincadas e partidas em pequenos pedaços, tendo formas variadas, situando se geralmente entre uma trinca e uma junta ou entre duas trincas próximas entre si (em torno de 1,5m).

Passagem de nível

São defeitos que ocorrem em passagens de nível, consistindo de depressões ou elevações próximas aos trilhos.

Fissuras superficiais e escamação

As fissuras superficiais ocorrem apenas na superfície da placa, tendo profundidade entre 6mm e 13mm, que apresentam a tendência de se interceptarem, formando ângulos de 120°. A escamação caracteriza se pelo descolamento da camada superficial fissurada, podendo no entanto, ser proveniente de outros defeitos, tal como o desgaste superficial.

Fissuras de retração plastic

São fissuras pouco profundas (superficiais), de pequena abertura (inferior a 0,5mm) e de comprimento limitado. Sua incidência costuma ser aleatória e elas se desenvolvem formando ângulo de 45° a 60° com o eixo longitudinal da placa.

Esborcinamento

São quebras que aparecem nos cantos das placas, tendo forma de cunha, que ocorrem em uma distância não superior a 60cm do canto. Este defeito difere da fissura de canto, pelo fato de interceptar a junta num determinado ângulo (quebra em cunha), ao passo que a fissura de canto ocorre verticalmente em toda a espessura da placa.

Esborcinamento de

juntas

O esborcinamento das juntas se caracteriza pela quebra das bordas da placa de concreto (quebra em cunha) nas juntas, com o comprimento máximo de 60cm, não atingindo toda a espessura da placa.

Placa “bailarina”

É a placa cuja movimentação vertical é visível sob a ação do tráfego, principalmente na região das juntas.

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Assentamento

Caracteriza se pelo afundamento do pavimento, criando ondulações superficiais de grande extensão, podendo ocorrer que o pavimento permaneça íntegro.

Buracos

São reentrâncias côncavas observadas na superfície da placa, provocadas pela perda de concreto no local, apresentando área e profundidade bem definidas.

Fonte: (FHWA, 2003; DNIT, 2006; HENNICKA, 2012; GIUBLIN, 2015).

O estado da superfície do pavimento é o mais importante, pois os defeitos ou

irregularidades nessa superfície são facilmente percebidos, pois afetam o conforto e

segurança. Quando o conforto é prejudicado, significa que os veículos sofrem avarias

com mais frequência e tem como consequências maiores custos operacionais

relacionados à reposição de peças, aumento do consumo de combustível e desgastes

dos pneus com o tempo de viagem, entre outros itens (SANTOS, 2006).

2. METODOLOGIA

As pesquisas exploratórias buscam uma aproximação com o fenômeno através

de um levantamento de informações que poderão levar o pesquisador a conhecer mais

a seu respeito. (DOXSEY, 2009).

Para a síntese das informações deste estudo, foi elaborado um planejamento

de coleta dos dados baseando-se em palavras chave na busca, como: vias com

pavimento rigido com patologias, seus graus de severidades e tratamentos.

Sendo feita a disposição das informações da seguinte maneira:

(1) Ocorrências das patologias: anomalias comuns em vias, suas origens e seu

grau de severidade;

(2) Defeitos irrecuperáveis e recuperáveis: quais dessas anomalias são

consideradas irrecuperáreis e as que são irrecuperáveis.

3. RESULTADOS

3.1. Patologias em traçados urbanos

3.1.1 Ocorrência de patologias

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É evidenciado na Figura 2, um fraturamento pelas placas paralelas ao eixo do

segmento da via, no qual divide as placas em dois planos (subdivisão das placas).

Esta deterioração pode ocorrer pela repetição de cargas pesadas, perdendo a

capacidade de suporte da base do pavimento rígido, ou à ações originadas pelas altas

temperaturas sobre as placas, que possuem excessivas relações de largura.

Sendo que essa deterioração tem um elevado nível de gravidade; pois, as

larguras das fissuras são maiores que 10 mm e algumas placas apresentam rupturas

importantes, de acordo com o "Catálogo de deterioração de pavimento rígidos", do

conselho de diretores da Ibero- americana página 14 (AYALA, 2014, tradução nossa).

Figura 2: Fissura Longitudinal nas ruas da cidade de Cabuyaro, Columbia.

Fonte: AYALA, 2014.

Uma deficiência nas juntas é observada na Figura 3, devido à ausência de

material de vedação, permitindo a acumulação de material incompressível e a

infiltração de água. As possíveis causas são pela perda de adesão do material de

vedação com a borda da laje, remoção do material de vedação devido ao efeito do

trânsito, falta de material de vedação nas juntas e falta de manutenção preventiva.

Seu grau de severidade é definido como alto, devido à ausência da vedação, o

rompimento é evidente nas bordas das placas.

De acordo com o "Catalogo de deterioração de pavimento rígidos", do conselho

de diretores da Ibero-americana página 14. Sendo que as condições de vedação são

deficientes pois não existe e não cumpre com os requerimentos técnicos deficientes

(AYALA, 2014, tradução nossa).

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Figura 3: Ruptura da superfície e deficiência nas juntas - Cabuyaro, Columbia.

Fonte: AYALA, 2014.

Uma falta de material na superfície do pavimento como visto pela Figura 4,

ocorre em várias placas no subsegmento da pista. As possíveis causas do

desprendimento do material, é devido o pelo fato da argamassa ser pouco

homogênea, ou por reparações defeituosas por parte das empresas de serviço público

(AYALA, 2014, tradução nossa).

Figura 4: Perdas de materiais nas ruas da cidade de Cabuyaro, Columbia.

Fonte: AYALA, 2014.

As fissuras superficiais mostradas na Figura 5, são divididas em dois tipos, onde

as grandes são orientadas no sentido longitudinal do pavimento e se conectam com

as fissuras transversais finas. Este tipo de falha pode ocorrer devido à repetição de

cargas pesadas que excederam as cargas ou eixos de projeto equivalentes (não foram

encontrados dados de estudo do trânsito para o projeto atual); cura inadequada ou

excesso de água no processo durante o alisamento da superfície. Foi determinado um

11

alto nível de gravidade na inspeção visual, pois as fissurações com rupturas afetam

mais de 10% da superfície danificada (AYALA, 2014, tradução nossa).

Como também pode ocorrer pelo atraso na serragem das juntas promove o

surgimento de fissuras transversais no pavimento (DNIT, 2010).

Figura 5: Fissuras pontuais nas ruas da cidade de Cabuyaro, Columbia.

Fonte: AYALA, 2014.

Na Figura 6, apresentam-se rachaduras que originam fragmentos da placa em

forma triangular, ao interceptar as juntas longitudinais e transversais.

A falta de capacidade de suporte da placa é considerada como uma das causas,

devido à erosão na base ou atrito térmico, também sendo possível a sobrecarga no

canto da placa ou baixa transmissão de carga entre as placas. O nível de gravidade é

definido como médio já que os fragmentos das placas estão completos, mas a abertura

das fissuras é considerável (SANABRIA e GARCÍA, 2010).

Figura 6: Fissuras de esquina nas ruas de Granada, Espanha.

Fonte: SANABRIA e GARCÍA, 2010.

12

A presença de buracos mostrado na Figura 7 é resultado da intervenção das

empresas de serviço público.

A intervenção inadequada realizada ao instalar o pavimento

próximo as propriedades, podendo a mistura de concreto ser deficiente, ou resistência

do mesmo ser inferior à que são requisitadas. Seu nível de gravidade é alto, pois as

placas deterioraram bastante ao longo da intervenção, afetando a mobilidade na seção

(SANABRIA e GARCÍA, 2010).

Figura 7: Buracos nas ruas de Granada, Espanha

.

Fonte: SANABRIA e GARCÍA, 2010.

3.1.2 Defeitos irrecuperáveis

A causa ou causas que lhe deram origem não podem ser eliminadas pela

recuperação do defeito, tais como deficiências na fundação; subdimensionamento ou

fadiga do pavimento; deficiência no dispositivo de transmissão de carga nas juntas; e

a grande extensão e quantidade de defeitos existentes em uma placa. A decisão ou

delimitação do trecho de pavimento a ser demolido deve ser feita com base na

inspeção visual do mesmo, realizada conforme a Norma DNIT 060/2004 - PRO e no

valor obtido para o Índice de Condição do Pavimento (ICP), cujo procedimento para a

sua determinação está descrito na seção 3 deste Manual. (DNIT, 2010).

a. Fissuras de canto: trechos das figuras 04 e 05.

13

b. Placa dividida: trecho da figura 01.

c. Buracos: trecho da figura 06.

3.1.3 Defeitos recuperáveis

A recuperação de um defeito tem por finalidade restabelecer as condições

originais do pavimento. Quando esta recuperação for suficiente para eliminar as

causas que deram origem ao defeito, o pavimento existente amplia o seu tempo de

vida útil (DNIT, 2010).

3.1.3.1 Fissuras transversais e longitudinais

Aplicável aos trechos da figura 05, já houve uma variação térmica,

considerando a causa dessas fissuras. A recuperação destas fissuras é viável se elas

forem decorrentes de retração ou deformações volumétricas da placa (DNIT, 2010).

3.1.3.2 Resselagem das juntas

O problema causado no trecho da figura 02 é resultado da falta de selante,

deste modo podendo ser resolvido. Substituição de um material selante avariado por

outro de melhor qualidade (DNIT, 2010).

3.1.3.3 Desgaste superficial

Observada no trecho da figura 03. O desgaste superficial do pavimento,

deixando à mostra os agregados graúdos, pode ser reparado pela aplicação de uma

fina camada de pasta ou argamassa de cimento, com adição de emulsão adesiva

(DNIT, 2010).

3.2. Patologia aeroporto do galeão

O local escolhido para o estudo de caso foi o Aeroporto Internacional Antônio

Carlos Jobim, conhecido como Aeroporto do Galeão, localizado na Ilha do

Governador, na cidade do Rio de Janeiro, situada no estado do Rio de Janeiro, na

região Sudeste do Brasil (Figura 8).

14

Figura 8: Aeroporto Internacional Tom Jobim.

Fonte: GOOGLE EARTH, 2019.

3.2.1. Métodos de reparos

Todos os métodos de reparos descritos seguem os procedimentos de reparos

em pavimentos de concreto utilizados na obra de ampliação do Aeroporto

Internacional Tom Jobim. Vale ressaltar que neste trabalho foi dada ênfase aos

métodos de reparo de fissuras em pavimentos.

3.2.1.1 Reparo de Espessura Plena de Placa Inteira

O reparo de espessura plena de placa inteira é aplicado para tratamento de

uma ou mais das seguintes manifestações patológicas: fissuras lineares, alçamento

de placas, placas divididas em diversos pedaços, quebras localizadas, assentamento

e placas bailarinas. Utiliza- se este tipo de reparo quando os defeitos atingirem mais

de 2/3 da área da placa de concreto.

Na interface com as placas íntegras que serão mantidas deve-se cortar o

concreto verticalmente, seguindo o perímetro da área delimitada. Sugere-se execução

de um corte interno, com serra circular de corte, distando 30 cm das bordas do reparo,

na profundidade da placa, a fim de facilitar a remoção do concreto e evitar quebra

destas bordas.

A parte interna da área delimitada pode ser demolida com equipamentos mais

robustos, como, por exemplo, o picão mostrado na Figura 9, e para área externa (área

mais próxima as placas adjacentes) deve ser usado um equipamento mais leve para

não danificar as outras placas, como por exemplo um martelete.

15

Figura 9: Corte interno na placa que está sendo demolida para preservar as

adjacentes.

Fonte: GIUBLIN, 2015.

Em sequência, deve-se realizar a limpeza da área, para que em seguida se

possa avaliar a drenagem e a sub-base remanescente com relação a sua integridade.

Caso necessite recompor a sub-base, deve-se remover o material da fundação até

uma espessura de no mínimo 10 cm e reforçar a fundação com material adequado

que deverá ser compactado até atingir o grau de compactação especificado, observar

que ela fique bem nivelada e com os caimentos definidos e garantia de atendimento a

espessura mínima de projeto.

Em seguida também é importante avaliar as barras de transferência

remanescentes quanto à oxidação, alinhamento e integridade (Figura 10).

Figura 10: Alinhamento das Barras de Transferência.

Fonte: GIUBLIN, 2015.

As barras que não apresentarem problemas poderão ser mantidas. Nos locais

onde as barras foram descartadas, deve-se executar uma nova furação das placas

remanescentes para inserção das novas barras de transferência (Figura 11). Limpar

os furos e aplicar epóxi nos mesmos, inserindo em seguida as barras perfeitamente

16

alinhadas (deve-se prever um gabarito para apoio das barras até o endurecimento do

epóxi). Antes da concretagem, todas as barras de transferência expostas deverão ser

pintadas e engraxadas.

Figura 11: Furação para colocação de uma nova Barra de Transferência.

Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016.

3.2.1.2 Reparo de Espessura Plena de Placa Parcial

O reparo de espessura plena de placa parcial é aplicado para tratamento de

uma ou mais das seguintes manifestações patológicas: fissuras lineares, fissura de

canto, alçamento de placas, placas divididas em diversos pedaços, quebras

localizadas, assentamento e placas bailarinas. Utiliza-se este tipo de reparo quando a

placa de concreto tiver mais de 1/3 de sua área em perfeitas condições. Como pode

ser observado na Figura 12. Os demais procedimentos são os mesmos empregados

no Reparo de Espessura Plena de Placa Inteira.

Figura 12: Corte para delimitar área de quebra da parte a ser reparada da placa.

Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016.

17

3.2.1.3 Reparo de Espessura Parcial

Este reparo de espessura parcial é indicado na maioria dos casos para

tratamento das seguintes manifestações patológicas: pequenos buracos,

delaminações, marcas de patas de animais e esborcinamentos de juntas. O reparo

parcial se aplica sempre que a profundidade do reparo for menor que 1/3 da espessura

da placa de concreto.

Deve-se delimitar a área danificada de tal forma que o reparo tenha um formato

geométrico de um quadrado ou retângulo, cujas dimensões mínimas de reparo são as

seguintes: comprimento ≥ 30 cm e largura ≥ 20 cm. As arestas delimitadoras deverão

ultrapassar de 5 a 15 cm, para cada lado do defeito (Figura 13). Se houver duas áreas

a serem reparadas, distando uma da outra em 60 cm, no máximo, sugere-se que se

faça um único reparo parcial.

Figura 13: Corte para reparo.

Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016.

Posteriormente à delimitação da área, o concreto deve ser cortado

verticalmente a fim de se evitar o lascamento do reparo e ausência de aderência com

o concreto adjacente, seguindo o perímetro da área delimitada com serra circular de

corte (serra de disco), numa profundidade mínima de 5,0 cm (ou de acordo com

orientações do fabricante do produto de reparo). A parte interna deverá ser removida,

empregando-se martelete leve. O uso deste tem por finalidade evitar à micro-

fissuração do substrato e a possível falta de aderência entre material de reparo e

concreto adjacentes. O martelete deverá ser empregado formando um ângulo de 45⁰

18

com a horizontal, como visto na Figura 14.

Figura 14: Retirada do concreto com a utilização do martelete.

Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016.

Em seguida, o concreto danificado deverá ser removido e o substrato (fundo e

paredes) deve ser limpo com jato de d’água a alta pressão, a fim de remover partículas

soltas e fracamente aderidas. Após isto, aplicar um jato de ar limpo, sem óleo.

Antes do preenchimento com o produto de reparo, colocar um elemento pré-

moldado (forma), semelhante ao mostrado na Figura 15, no alinhamento da junta e a

superfície deverá estar limpa e seca antes da aplicação do produto. O material de

reparo recomendado é o graute epóxi, que deverá garantir boa aderência e baixa

retração por secagem. Esta compatibilidade é fundamental, para evitar a formação de

fissuras e a falta de aderência entre ambos.

Figura 15: Aplicação do graute epóxi.

Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016.

19

Restauração de Trincas ou Juntas Transversais e Longitudinais de Transferência de Carga (com barras de transferência) - Retrofit

A restauração de trincas ou juntas transversais e longitudinais de transferência

de carga é aplicada para tratamento das seguintes manifestações patológicas: fissuras

transversais e longitudinais, juntas transversais danificadas e juntas longitudinais

danificadas (com utilização de barras de transferência). A restauração de trincas ou

juntas transversais e longitudinais de transferência de carga é dada através da técnica

de Retrofit. Esta técnica consiste na inserção de barras de transferência diretamente

na trinca ou junta que apresenta problema, que devem ser feitas em grupos de 3

barras espaçadas de pelo menos 300 mm.

Após isolar a área, o passo seguinte é abrir uma ranhura no pavimento

perpendicularmente à trinca ou junta (Figura 16) de tal forma que possa ser encaixada

uma barra de transferência, cujo diâmetro deverá ser o mesmo do projeto original do

pavimento. O corte deverá ser efetuado com uma serra na vertical. A profundidade do

corte deverá ser um pouco maior que à metade da espessura do pavimento.

Figura 16: Ranhura para abertura do vão.

Fonte: GIUBLIN, 2015.

Em seguida dá-se a remoção do concreto, empregando um martelete leve, que

tem por finalidade evitar a microfissuração do substrato e a possível falta de aderência

entre material de reparo e concretos adjacentes. O martelete deverá ser empregado

formando um ângulo de 45° com a horizontal. A remoção final do concreto deverá ser

executada com apicoamento manual. Depois realiza-se a limpeza da ranhura com jato

de ar limpo. Para isto deverá ser empregado um compressor de ar. Com a superfície

limpa e seca, aplica-se uma fina camada de epóxi como ponte de aderência e então

se coloca as barras de transferência (com diâmetro, comprimento, quantidade,

conforme definido no projeto de restauração), com espaçadores, graxa na barra

20

inteira, luva de expansão etc., observando um perfeito alinhamento das mesmas,

conforme mostra a Figura 17.

Figura 17: Desenho esquemático da posição da barra de transferência.

Fonte: GIUBLIN, 2015.

Por fim, deve-se lançar cuidadosamente o graute. O material de reparo

recomendado, graute epóxi, deverá garantir boa aderência e baixa retração por

secagem, conforme mostra a Figura 18.

Figura 18: Retrofit.

Fonte: GIUBLIN, 2015.

O corte e a selagem da trinca ou junta transversal só poderão ser executados

48 horas após a aplicação do graute e, a liberação ao tráfego após 24 horas da

conclusão do reparo.

3.2.1.4 Restauração de Fissuras e Juntas Longitudinais (com barras de

ligação) – Grampeamento

21

A restauração de fissuras longitudinais é aplicada para tratamento de uma ou

mais das seguintes manifestações patológicas: fissuras longitudinais de média

severidade com espessura superior a 1,0 mm e com profundidade que pode atingir

toda a espessura da placa de concreto e juntas longitudinais (com barras de ligação).

Para a restauração de fissuras ou juntas longitudinais (com barras de ligação), utiliza-

se a técnica de grampeamento com barras paralelas (Figura 19).

Figura 19: Espaços preparados para o grampeamento.

Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016.

Após isolar a área, deve-se abrir uma ranhura no pavimento

perpendicularmente à fissura ou junta, de tal forma que possa ser encaixada um

grampo de aço CA-50 (corrugado) com diâmetro de 16 mm e espaçadas a cada 60

cm. O corte deverá ser efetuado com uma serra na vertical. A profundidade do corte

deverá ser um pouco maior que à metade da espessura do pavimento.

Após, remove-se o concreto empregando um martelete leve. Tendo por

finalidade evitar a microfissuração do substrato e a possível falta de aderência entre

material de reparo e concretos adjacentes. O martelete deverá ser empregado

formando um ângulo de 45° com a horizontal. A remoção final do concreto deverá ser

executada com apicoamento manual e executar os furos de fixação dos grampos no

fundo das ranhuras.

Em seguida deve-se efetuar a limpeza dos furos e ranhuras. Com a superfície

limpa e seca, aplica-se uma fina camada de ponte de aderência à base de epóxi,

colocando-se os grampos nos furos, verificando que os mesmos fiquem posicionados

na metade da placa (linha neutra) conforme na Figura 20.

Figura 20: Detalhe do grampo já colocado.

22

Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016.

Por último deve-se lançar cuidadosamente o graute. O material de reparo

recomendado deverá garantir boa aderência e baixa retração por secagem. Após o

mesmo atingir a resistência desejada, executa-se o corte da fissura ou junta e em

seguida a selagem (Figura 21).

Figura 21: Grampeamento executado e selado com microcimento.

Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016.

3.2.1.5 Selagem de Fissura de Retração Plástica

A selagem de fissuras de retração plástica ou fissuras superficiais (fissura não

ativa) é aplicada para tratamento de uma ou mais das seguintes manifestações

patológicas: fissuras de retração plástica com comprimento inferior a 0,60 m, abertura

inferior a 1,0 mm, não interligada e com profundidade de até metade da espessura da

placa.

Primeiramente, deve-se isolar a área de trabalho, em seguida retirar a poeira,

grãos de areia, partículas soltas das fissuras empregando-se jato de ar limpo. A

mangueira acoplada ao compressor não deverá transportar umidade ou óleo para

23

dentro da fissura. Em seguida, aplica-se sobre as fissuras um dos seguintes produtos:

microcimento, fluorsilicato, nata de cimento, resina epóxi ou similar; com o intuito de

fechar superficialmente as mesmas.

O material de reparo recomendado é o microcimento, que deverá garantir boa

aderência e desempenho semelhante ao da placa de concreto. Sua aplicação pode se

dar por meio de bicos injetores. Porém, o mais simples é a aplicação por gravidade,

que é feito com o auxílio de um aplicador com o material já misturado (Figura 22).

Figura 22: Aplicação de microcimento por gravidade.

Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016.

O reparo somente pode ser considerado como terminado quando a fissura não

absorver mais o material (Figura 23).

Figura 23: Selagem de fissuras de retração plástica.

Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016.

No caso de a selagem ficar mais alta que a cota do pavimento, pode se lixar a

fissura selada para garantir um melhor acabamento do reparo realizado.

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

Como pôde ser visto, em diversos países o pavimento de cimento Portland

passou a ser preferência para as autoestradas visto que desempenha

simultaneamente as funções de base e revestimento. No entanto a falta de

conhecimento construtivo mais especializado acaba por ser fator preponderante para

o surgimento de inúmeras manifestações patológicas ao decorrer dos anos, o que

acarreta um alto custo de manutenção precoce, uma vez que muitas dessas

intervenções se fazem necessárias antes da vida útil do pavimento estabelecida em

projeto.

A pavimentação em concreto é muito superior que as asfálticas, com sua

durabilidade altíssima, manutenção baixa e rapidez na execução como principais

vantagens. Dentre outras, é justamente a independência em relação as juntas, pois

trabalham como dois pavimentos separados independentes, mas que se deformam da

mesma maneira.

Os reparos estão diretamente relacionados à patologia manifestada, que pode

ser de extrema complexidade quando demonstram fissuras de diversos tipos e em

locais de grande impacto. Por conta disso, a má projeção do tráfego pode levar ao

dimensionamento errado da espessura do pavimento, e consequentemente, a falta de

controle na execução.

Conforme mostrado, a ampliação do Aeroporto Internacional Tom Jobim na

cidade do Rio de Janeiro, região Sudeste do Brasil, demonstrou que os métodos de

reparos em pavimentos de concreto executados as etapas de limpeza e remoção são

primordiais para evitar o surgimento de novas manifestações de patologias no curto

prazo, sendo extremamente importantes também o processo de aderência do material

de reparo, assegurando uma baixa retração por secagem.

Diante disso, o estudo dos problemas ocorridos nas estruturas de concreto

colabora para elaboração de diretrizes para novos projetos. É importante conhecer os

mecanismos de formação dessas manifestações patológicas, para encontrar soluções

mais adequadas e econômicas. Um estudo detalhado sobre a viabilidade econômica

da utilização de pavimentos rígidos, com um plano determinado de inspeções

trimestrais ou semestrais, e o efeito que pode impactar no custo menor dos reparos

tendo em vista que com uma inspeção mais regular e em menores espaços de tempo

25

a intervenção no pavimento tende a ser menor e mais barata consequentemente. A

frequência desses estudos pode contribuir para a identificação das anomalias mais

comuns, abrindo espaço para identificar com maior cuidado aumento da vida dos

pavimentos.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS

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pavimentos rígidos. 2. ed. Rio de Janeiro, 2004.

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