UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ

Marcelo Henriques

ESCASSEZ DE MÃO DE OBRA NA MANUTENÇÃO DE LINHA

AÉREA BRASILEIRA FRENTE À EXPANSÃO DO SETOR:

IMPLICAÇÕES PARA O PRESENTE E FUTURO

Curitiba

2010

Marcelo Henriques

ESCASSEZ DE MÃO DE OBRA NA MANUTENÇÃO DE LINHA

AÉREA BRASILEIRA FRENTE À EXPANSÃO DO SETOR:

IMPLICAÇÕES PARA O PRESENTE E FUTURO

Monografia apresentada à disciplina Projeto de

Graduação do Curso de Pós Graduação em Gestão de Empresa de Manutenção Aeronáutica da

Universidade Tuiuti do Paraná.

Orientador: Prof. Ms. Luis Antonio Verona

Co-orientador: Profª. Ms. Silvia Mara Veronese

Curitiba

2010

Agradeço a Deus em primeiro lugar por ter me

dado discernimento intelectual para desenvolver este trabalho. Aos professores do Curso de Pós

Graduação em Gestão de Empresa de Manutenção

de Aeronaves pelo incentivo constante no decorrer de todo esse tempo de estudo.

Dedico esta obra à minha mulher, pela paciência que teve comigo ao longo dessa jornada. Aos meus

pais, por tudo o que fizeram pela formação do meu

caráter e pela educação que me deram. E a todas as

pessoas, mestres, amigos, alunos e conhecidos, que de alguma forma contribuíram para o

desenvolvimento desta obra.

É muito melhor arriscar coisas grandiosas, alcançar

triunfos e glórias, mesmo expondo-se à derrota, do

que formar fila com os pobres de espírito que nem aproveitam muito nem sofrem muito porque vivem

nessa penumbra cinzenta não conhece vitória nem

derrota.

Theodore Roosevelt

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO.........................................................................................................09

2 HÁ HISTÓRIA NA MANUTENÇÃO .................................................................... 13

2.2 MERCADO DE TRABALHO E PROFISSIONAIS DE MANUTENÇÃO ...... 15

3 O SETOR AÉREO E A EXPANSÃO DO MERCADO .......................................... 18

3.1 ESCASSEZ DA MÃO DE OBRA AERONÁUTICA......................................22

3.2 GRUPO CERTIFICADO DE CONHECIMENTOS TEÓRICOS - CCT .......... 28

3.3 GRUPO CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA - CHT ................... 32

3.4 GRUPO CHT PLENO ...................................................................................... 35

3.4.1 Consequências da Migração e da Falta de CHT Pleno ................................ 36

3.5 RELAÇÃO CAUSA X EFEITO ...................................................................... 38

3.6 FATOR HUMANO E A SEGURANÇA .......................................................... 41

3.7 AMBIENTE DE TRABALHO ......................................................................... 44

4 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 46

REFERÊNCIAS ........................................................................................................ 50

APÊNDICE – Questionário de Pesquisa............................................................................... 52

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Ilustração 1: Evolução da frota da Gol Linhas Aéreas ................................................ 18

Ilustração 2 - Evolução da frota da TAM ................................................................... 20

Ilustração 3 - Caracterização da mão de obra segundo a pesquisa realizada. .............. 25

Ilustração 4 - Caracterização do grupo CCT. .............................................................. 30

Ilustração 5 - Caracterização do grupo CHT .............................................................. 33

Ilustração 6 - Caracterização do grupo CHT Pleno ..................................................... 37

Ilustração 7 - Média comparativa de profissionais em liberação de serviço/voo. ........ 38

Ilustração 8 - Caracterização de necessidades técnicas ............................................... 40

Ilustração 9 - Caracterização do nível de estresse ....................................................... 42

Ilustração 10 - Fatores envolvidos em acidentes aeronáuticos .................................... 43

Ilustração 11 - Caracterização do ambiente de trabalho .............................................. 44

LISTA DE SIGLAS

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)

Aprovar o Retorno ao Serviço (APRS)

Certificado de Conhecimento Teórico (CCT)

Certificado de Habilitação Técnica (CHT)

Federação Nacional dos Trabalhadores da Aviação Civil (FENTAC)

Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA)

Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA)

Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC)

Sindicado Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA)

Viação Aérea São Paulo (VASP)

Viação Aérea Rio Grandense (VARIG)

Instituto de Estudos Avançados Transdisciplinares (IEAT)

RESUMO

O objetivo deste trabalho é analisar as implicações da falta de mão de obra técnica no

setor da manutenção de linha aérea em relação à expansão de frota de aeronaves das

duas principais empresas aéreas brasileiras, operando em Curitiba. Tem enfoque no

quadro técnico e o tempo de experiência profissional, com base em pesquisa de

campo, que contribuem para uma verificação acurada em busca desta relação.

Apresenta projeções de crescimento de frotas e as possíveis relações, consequências e

efeitos sentidos nesta área pela carência que o mercado poderá apresentar caso não

haja, por partes dos operadores, uma atenção especial a médio e longo prazo no que

diz respeito a contratações. Discute questões relacionadas à formação, treinamento e

proficiência, as quais implicam diretamente na escassez de profissionais, em função

do tempo necessário para formação do profissional e o fator humano no ambiente da

manutenção de linha aérea. O estudo se faz relevante na medida em que posiciona o

técnico num mercado cada vez mais exigente, competitivo e a procura de profissionais

cada vez mais qualificados para exercer a função.

Palavras-chave: mecânico, aviação, manutenção, mercado e trabalho.

9

1 INTRODUÇÃO

A Aviação Civil Brasileira mudou significativamente ao longo dos últimos

anos com o desenvolvimento de tecnologias que tornaram o voo mais automatizado e

pretensamente mais seguro. Em virtude destas mudanças, a Manutenção de Aeronaves

de Linha Aérea vem enfrentando algumas mudanças e dificuldades que precisam ser

consideradas.

Estreitamente ligada ao desenvolvimento da aviação está à relação que

considera a demanda de contratação de mão de obra especializada e a falta de

profissionais. Estes são fatores explorados neste trabalho para expor os parâmetros e

indicadores atuais que levam a crer numa possível degradação de formação de

profissionais para os próximos anos.

Com base nessa projeção, os pontos do estudo apresentados neste trabalho

tratam das condições e consequências relacionadas à falta de mão de obra. A intenção

do estudo é apontar problemas que necessitam de respostas para trazer benefícios e

melhorias à comunidade aeronáutica no que tange a Manutenção de Linha Aérea como

um todo.

Buscou-se, por meio de indicadores, quantificarem as diretorias técnicas e/ou

gerências de manutenção, as necessidades e realidades constatadas nesta pesquisa, bem

como determinar o grau de qualificação e proficiência de cada indivíduo. A partir de

então, formar o cenário atual dos profissionais desta área projetando-o para o futuro,

quantificando a demanda do mercado para os próximos anos.

10

Este trabalho justifica-se em virtude do crescimento do setor aéreo brasileiro, e

da relação deste com a área da manutenção de linha aérea. Compreendeu-se necessário

verificar as dificuldades encontradas pelo setor em razão do tempo que se leva para

formar um mecânico de manutenção de aeronaves e da falta deste profissional no

mercado brasileiro. Ainda, observar as implicações causadas pela escassez de mão de

obra e esta relação com o aumento do número de aeronaves recebidas pelas

companhias e da falta de investimento em pessoal para suprir esta demanda.

A pesquisa foi motivada pela experiência profissional do pesquisador, o qual

verificou comprometimento na falta de profissionais no setor já no presente. Diversos

setores voltados para a aviação civil brasileira, entre eles os sindicados e especialistas

da área, tem observado déficit de mão de obra em diversas áreas dentro das

companhias.

Na rotina de manutenção de aeronaves, a tendência da escassez de

profissionais tende a agravar para os próximos anos, caso não haja planejamento de

acordo com as projeções de expansão e investimento em contratações de pessoal para

atender a demanda nos próximos anos.

Verificou-se junto aos sindicatos e profissionais, que os principais fatores

podem ser observados nas escalas de serviço, as quais não atendem à regulamentação

da convenção coletiva de trabalho, elaboradas em consonância tanto com os sindicatos

dos aeroviários e das empresas aéreas, no que se referente ao cumprimento da mesma.

Onde por vezes, a falta de profissional necessita ser compensada com trabalho extra.

A segregação do quadro técnico por experiência profissional, levando em conta as

carteiras obtidas por cada indivíduo e a regulamentação técnica que limita as ações do

11

profissional de acordo com o tempo de experiência. O nível de entendimento para

execução de tarefas de baixa, média e alta complexidade, é diferente para cada

indivíduo, de acordo com suas habilitações e tempo de experiência profissional

estabelecidos pelas regulamentações vigentes entre eles o RBAC 43 e 65.

Para desenvolvimento do trabalho tomou-se por objetivo geral o de verificar

quais as condições apontam para a falta de pessoal de manutenção de linha em

aeronaves e o que esperar das gerências de manutenção para o futuro. Delimitando o

trabalho, os objetivos específicos compreendem:

1. Segregar através de quadros gráficos o grau de proficiência de cada grupo de

indivíduos entrevistados e suas qualificações. Somado a isto, apresentar uma possível

resposta para a escassez de mão de obra.

2. Analisar as razões que evidenciem a importância de se investir em pessoal da

área técnica visando atender as expectativas para o futuro.

Com base no problema apresentado, definiram-se as hipóteses que poderão ser

validadas ou refutadas neste trabalho.

Hipótese 1: a escassez da mão de obra profissional tem sido causada e/ou

afetada por exigências tecnológicas do mercado e por modificações e alterações feitas

na regulamentação brasileira de aviação civil que estão refletindo e causando esta

situação.

Hipótese 2: se as projeções de crescimento do setor aéreo se mantiverem, e a

escassez de mão de obra perdurar para os próximos anos, a operação aérea brasileira

poderá estar degradada e até mesmo entrar numa crise anunciada.

12

Hipótese 3: a divisão das habilitações técnicas e as limitações estabelecidas nos

regulamentos por experiência, podem ajudar a explicar as tendência da escassez de

mão de obra na manutenção de linha aérea.

13

2 HÁ HISTÓRIA NA MANUTENÇÃO

A história da manutenção de aeronaves nos remete à própria narrativa daquele

que liderou a humanidade para uma nova era, quando voar deixou de ser um sonho

para se tornar realidade. Muitos outros vieram antes dele, porém se na história da

aeronáutica mundial existe um nome que determinou um marco, Alberto Santos

Dumont.

Os primeiros relatos e registros da importância daqueles que auxiliaram Santos

Dumont em seu empreendimento pelo voo de maquinas mais pesadas que o ar nos

remete ao início do século passado dada a importância dos acontecimentos. Segundo

JORGE (1973, p. 108): “As quatro é meia da manhã do dia 12 de julho de 1901, uma

sexta-feira, auxiliado pelos seus mecânicos, Alberto guiou o “N.° 5” do parque do

Aero Club, em Saint-Cloud até ao Hipódromo de Longchamp”.

Este foi um dos vários momentos na trajetória vitoriosa de Santos Dumont em

que ele, jornalistas e o próprio Aeroclube da França, registram fatos constatando o

auxilio dado aos voos tanto de balão quanto do próprio 14 BIS e Demoiselle, pelos

mecânicos de confiança do aeronauta.

Porém, o empreendedorismo de Santos Dumont trouxe a reboque e ao longo

de nossa história, a necessidade do cuidado, do zelo e de novas práticas e técnicas de

procedimentos de manutenção que, a despeito da necessidade, continuam evoluindo

sistematicamente até os dias de hoje e para o futuro.

Passadas as duas últimas grandes guerras mundiais, a aviação comercial

mundial evoluiu significativamente e percorre uma ascendente desde então, numa

transformação sucessiva e continuada. Compreende-se por esse processo da interação

14

entre homem e máquina, na busca constante da aplicação tecnológica do setor

aeronáutico.

As questões operacionais, os fatores e o envolvimento humano, os

aperfeiçoamentos tecnológicos e a expansão comercial estão presentes no dia-a-dia das

empresas de transporte aéreo e são condições do processo abordado.

Dentro deste contexto está um dos setores que tem implicação direta na

operação e segurança das aeronaves, é a manutenção. Não há como desvincular ou

dissociar a importância da manutenção no processo aeronáutico, pois faz parte do todo

e é ferramenta de ação para as projeções que se colocam.

15

2.2 MERCADO DE TRABALHO E PROFISSIONAIS DE MANUTENÇÃO

As exigências tecnológicas do mercado e principalmente as questões

relacionadas com a regulamentação do Órgão Regulador da Aviação Civil Brasileira

(ANAC), tem contribuído no sentido de elevar o nível técnico dos profissionais, porém

é a origem de um problema para as Diretorias e Gerências de Manutenção gerenciar.

Os 17 anos de experiência profissional deste pesquisador na área de

manutenção têm mostrado que não só através de suas observações, mas também pelos

estudos elaborados principalmente pelos fabricantes, retrata que haverá demanda

significativa para o setor nos próximos anos. Atualmente as empresas já trabalham

com pessoal reduzido, comprometendo o desempenho individual, coletivo e a

segurança por não ter investido em contratações há alguns anos atrás. Os efeitos

sentidos nos dias de hoje, com relação aos problemas de escassez de mão de obra, não

foram planejados no passado.

Verifica-se na publicação a seguir a representatividade do explanado. A

pesquisa da Boeing, fabricante de aeronaves, considera projeções de crescimento

demográfico e de movimentação de aeronaves, relacionando com o problema

levantado.

“A indústria de aviação comercial vai demandar [...] 596.500 trabalhadores

de manutenção, nos próximos 20 anos, para acomodar a forte demanda por aeronaves novas e de substituição, de acordo com a avaliação de previsão da

equipe da Boeing. As linhas aéreas precisarão de cerca de [...] 30 mil

funcionários de manutenção, por ano, de 2010 até 2029. A previsão da equipe da Boeing é baseada no Current Market Outlook –

estudo da Boeing que reúne as perspectivas da aviação para os próximos 20

anos. [...] “O nosso desafio é adaptar o nosso treinamento para engajar a

futura geração de pessoas que irão voar e manter mais de 30 mil aviões que serão entregues até 2029”.

O maior crescimento de pilotos e pessoal de manutenção estará na região da

Ásia Pacífico, com a necessidade de 180.600 e 220 mil profissionais

16

respectivamente. [...] A América Latina precisará de 37 mil pilotos e 44 mil

profissionais de manutenção.” (Niemeyer, 2010).

Adequar o quadro funcional às projeções de crescimento não é um trabalho

fácil, principalmente com relação ao tempo de formação de um mecânico que é

grande.

Embora esta pesquisa trate de questões voltadas para o setor de manutenção

das empresas TAM e GOL, e não considera, a aviação executiva, tem-se observado

também neste setor, a percepção por parte de alguns executivos no sentido de preparar

o profissional de manutenção para atender a demanda futura do mercado.

Reiterando as verificações abordadas nesse trabalho, considerou-se a seguinte

informação:

“Recém saído da adolescência, Rogério Amaral espera que a parceria entre o

setor de aviação executiva da TAM e a Prefeitura de Jundiaí, no interior de São Paulo, saia do papel. A empresa aérea e o poder público municipal já

encaminharam estudos ao MEC (Ministério da Educação) para a criação de

um curso técnico de mecânico de aviões. [...]TAM sabem do potencial da

profissão e da falta de gente especializada para trabalhar em um mercado que voa em velocidade de cruzeiro - só para citar como exemplo, a empresa

aérea mantém na cidade do garoto uma oficina com capacidade para dar

manutenção a 90 jatos executivos, particulares e públicos, por mês, e de onde, como seus executivos costumam dizer, taxiam aviões com passageiros

que integram boa parte do PIB nacional”. (PESCARINI, 2010)

O Instituto de Estudos Avançados Transdisciplinares (IEAT) elaborou um

estudo classificando as profissões do futuro e sua empregabilidade considerando, entre

outros aspectos, a capacidade do profissional em se especializar em outras áreas, a

versatilidade e as demandas de crescimento de diferentes áreas econômicas.

Esta é uma das carreiras (mecânico de manutenção de aeronaves) com

potencial de sucesso elevado, segundo estudo realizado pelo Ieat (Instituto

17

de Estudos Avançados Transdisciplinares), da UFMG (Universidade Federal

de Minas Gerais), que fez um ranking com 80 profissões com chance de alta.

(PESCARINI, 2010)

Considera-se então, que se forma um paradoxo, com a falta de investimento na

formação do mecânico de manutenção de aeronaves, frente às dimensões e tendências

que o mercado de trabalho em aviação projeta.

Nas pesquisas que serão apresentadas posteriormente, observa-se uma

tendência para a falta de pessoal e que se comprovar, poderá trazer consequências

importantes para o setor aéreo e até mesmo comprometê-la, no caso de não se tomar

medidas para mitigá-las.

Antes, apresenta-se o cenário que se encontrou para o desenvolvimento da

aviação e o mercado de trabalho.

18

3 O SETOR AÉREO E A EXPANSÃO DO MERCADO

Embora o setor aéreo brasileiro tenha presenciado na década de noventa e

2000 o fechamento de importantes empresas como VASP e Transbrasil, o mercado de

trabalho em manutenção não contraiu. Grande parte da mão-de-obra foi sido absorvida

pela demanda de outras empresas aéreas, e ainda assim, observa-se que há uma

necessidade latente de profissionais da área técnica em decorrência do crescimento do

setor. Os indicativos atuais apontam para esta direção tendo como base as perspectivas

para o futuro das duas maiores empresas aéreas brasileiras.

Conforme indicativos da própria empresa, a GOL Linhas Aéreas Inteligentes,

que iniciou suas operações em janeiro de 2001 com seis aeronaves e chegou ao final

de 2009 com uma frota de 108. Ou seja, um crescimento de 1766% em apenas oito

anos.

Ilustração 1: Evolução da frota da Gol Linhas Aéreas

FROTA TOTAL 2007 2008 2009 2010 2011 2012

B737-300 28 11 --- --- --- ---

B737-700NG 31 38 40 40 40 40

B737-800NG 18 20 16 11 07 02

B737-800NG SFP 25 35 52 64 74 85

B767-300ER 09

TOTAL 111 104 108 115 121 127

FONTE: www.voegol.com.br

Para efeito de estudo, considerou-se a aquisição da VARIG pela GOL neste

período. É importante ressaltar que o contingente para continuar operando e atendendo

19

a demanda de aeronaves, de acordo com a tabela acima, tende a aumentar anualmente,

conforme as projeções de crescimento de usuários da aviação comercial.

Com exceção do ano de 2007 para 2008 onde houve uma redução na aquisição

de aeronaves por questões operacionais, técnicas e estratégicas, a partir de 2009 a

tendência foi e no presente se configura, de aumento de frota e consequentemente,

necessidade de profissionais especializados para diversas áreas inclusive a

manutenção.

Na outra ponta, a TAM Linhas Aéreas apresenta uma evolução na frota

bastante significativa nos últimos anos. Verifica-se no gráfico seguinte que, mesmo a

empresa estrategicamente devolvendo aeronaves do tipo F100, a política de expansão

se manteve com a chegada de novas aeronaves modelo AIRBUS.

Em 2010 a empresa ingressou numa das mais conhecidas alianças

internacionais de aviação: a Star Alliance que, se bem gerido, trará receita e muitos

outros benefícios de natureza comercial.

Recentemente firmou também com a chilena LAN, intenção de criar uma nova

companhia para competir tanto no mercado europeu quanto americano. Este processo

está em análise pelas autoridades de ambos os países e levará em torno de 6 a 8 meses

para que algo de concreto seja realmente estabelecido.

20

Ilustração 2 - Evolução da frota da TAM

FONTE: http://tam.riweb.com.br/Tam/show.aspx?id_canal=1148

A partir destes dados e tendo em vista a realização de dois eventos de projeção

que serão realizados no Brasil nos próximos anos, a Copa do Mundo em 2014 e as

Olimpíadas em 2016, os especialistas prevêem que haverá um aquecimento econômico

bastante considerável, principalmente para o setor de turismo. Com essa condição,

espera-se que a demanda de passageiros incida positivamente no setor aéreo.

É possível interpretar no gráfico anteriormente apresentado, sobre a evolução

da frota, a necessidade do mercado em relação à pessoal da área técnica, especialmente

na área de manutenção das aeronaves. Os dados apresentados na pesquisa de campo,

posteriormente, mostram uma tendência, déficit de demanda, que vem sendo

observado e até mesmo constatado não apenas pelos sindicatos, mas também pelas

próprias empresas já há alguns anos e está demonstrada na ilustração 3, onde é

possível analisar o proposto.

Mesmo em face às dificuldades econômicas globais vividas no ano de 2009, os

operadores brasileiros, ousadamente, mantiveram suas estratégias de crescimento.

21

Porém, a questão que se relaciona com o setor de manutenção de linha aérea não é se

os gestores devem ou não de se preocupar com a falta de técnicos e sim, por que há

falta de profissionais no mercado?

Considera-se também para formatação deste trabalho que as demais empresas

aéreas brasileiras também aportam em suas demandas um número expressivo de

profissionais que compõe o quadro de manutenção de aeronaves. Para um estudo

futuro, esses números podem refletir nos número e fatores aqui apresentados.

22

3.1 ESCASSEZ DA MÃO DE OBRA AERONÁUTICA

O crescimento do setor aéreo implica necessariamente em contratações de

profissionais. Na medida em que há aumento de frota, há também procura por pessoas

capacitadas ao desempenho das funções relacionadas.

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) publicou recentemente

um estudo que foi amplamente divulgado na mídia, que trata de um antigo problema

de planejamento e que perdura desde 2006, quando o país conheceu o Caos aéreo.

“Falta de profissionais deixa setor aéreo em colapso. [...] Uma das principais alavancas para o retorno do caos aéreo é a carência de profissionais

qualificados para atuar na aviação civil.

Mais de 60% dos voos nacionais foram cancelados ou sofreram atrasos nas últimas semanas. O problema está ligado à carga horária dos trabalhadores

do setor. Para se ter uma idéia, para cada novo avião que entra em operação,

são necessárias pelo menos 60 novas contratações. Dos 818 voos domésticos programados pela Gol entre 0h e meia-noite de

ontem, 430 (52,6%) registravam atrasos iguais ou superiores a 30 minutos e

102 (12,5%) haviam sido cancelados, segundo a Empresa Brasileira de

Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). O pico ocorreu às 19h, quando 54% dos voos da empresa estavam fora do horário previsto. O índice médio de

atrasos das companhias nacionais neste ano é de 12,38%. (IPEA, 2010, grifo

meu).

Para justificar as ocorrências, a Empresa divulgou nos meios de comunicação

problemas relacionados ao software que executa funções relacionadas às escalas de

voos dos tripulantes.

Não obstante a estes acontecimentos que se referem a problemas relacionados

à escala de tripulantes, a manutenção também vem sentindo os mesmos reflexos,

porém, de forma velada. Num primeiro momento, quando há falta de tripulantes para

efetuar voo, as implicações são sentidas imediatamente pelos passageiros e quando

23

isso ocorre em uma escala maior e que comprometa parte da malha aérea de uma

companhia, imediatamente é noticiado e a mídia acompanha até que os problemas

sejam resolvidos.

No entanto, com relação à manutenção, há uma diferenciação no que tange a

falta de pessoal, pois as escalas ficam comprometidas, sobrecarregando os

profissionais e raramente um voo é paralisado por falta de pessoal. Por experiência do

pesquisador, vem observando-se que há uma lentidão no processo de contratação das

empresas que atualmente começam a perceber a necessidade de pessoal tendo em vista

o tempo que se leva para formar um profissional da área de manutenção1. Tendo em

vista o tempo exigido para que este atenda todas as exigências legais inerentes à

função, de acordo com o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica

(RBHA) 65.101, que determina o tempo de experiência,

“[...] para efeito dos requisitos aplicáveis dos RBHA 43, 91, 121, 135, 137 e

145 deve ser entendido como inspetor o mecânico de manutenção aeronáutica que possua 04 (quatro) anos de experiência após a emissão da

Licença”. (ANAC, 2001).

Esta condição ou pré-requisito valoriza o profissional no sentido conferir-lhe a

prerrogativa de Aprovar o Retorno ao Serviço (APRS) após manutenção preventiva,

modificação, reparo. Mas em contrapartida, para as Empresas Aéreas, esta situação

implica num processo de formação técnico-profissional lento, e que de acordo com os

estudos apresentados tem gerado problemas de escala, estresse, entre outros.

1 Segundo RBHA 65, um mecânico de manutenção de aeronaves leva 3 anos, envolvendo formação e estágio

obrigatório, para poder assinar como responsável pelo retorno ao serviço de uma aeronave.

24

Algumas observações feitas com relação à Escala de Serviço, relacionando

com as quantidades de voos e pernoites, nos dias de hoje, demonstram que o quadro

encontra-se defasado em ambas as empresas. Ou seja, não tem atendido

satisfatoriamente ao crescimento do setor.

Com base no estudo feito e apresentado na ilustração 2 deste trabalho, e na

experiência do pesquisador, observou-se a necessidade por parte das diretorias de

manutenção em investir em contratações para que esta demanda seja suprida e consiga

no médio e longo prazo, formar profissionais que atendam o mercado. Garantindo

assim, entre outros aspectos, manutenção adequada, qualidade e segurança de suas

aeronaves.

Segundo Celso Klafke, presidente da Federação Nacional dos Trabalhadores

da Aviação Civil (FENTAC), “as empresas têm feito verdadeiros leilões pelos

profissionais”, conforme relatado no texto abaixo:

“O forte crescimento do setor aéreo no Brasil nos últimos anos não trouxe

problemas relacionados apenas à infra-estrutura para as empresas do setor. A

escassez de mão-de-obra especializada em manutenção de aeronaves é outro

efeito negativo criado pela expansão do setor.” (KLAFKE, 2008).

Com base nas pesquisas teóricas, realizaram-se questionários junto aos

profissionais de manutenção das companhias TAM e Gol Linhas Aéreas. Foram

enviados 193 questionários entre os funcionários e executivos das duas principais

empresas de operação e manutenção de transporte aéreo de grande porte, em Curitiba.

Sendo que destes, 141 retornaram para fazer parte deste trabalho.

25

A pesquisa mostrou que, apenas 57% dos mecânicos que responderam ao

questionário têm mais de 7 anos de experiência e nesta condição atendem as

exigências da regulamentação da ANAC, executar serviços, inspecionar e liberar

aeronaves para voo desde que tenham concluído com aproveitamento os cursos

requeridos. São considerados inspetores de manutenção em aviação civil.

Ilustração 3 - Caracterização da mão de obra segundo a pesquisa realizada.

Os inspetores são os mais requisitados do mercado da aviação de linha aérea

brasileira e em razão da demanda das empresas aéreas, dificilmente ficam

desempregados. Isso porque atendem integralmente ao requerido no RBHA 65.101.

Os profissionais que se encontram na faixa de experiência de 3 a 7 anos e que

já obtiveram, por exame prático junto aos inspetores da ANAC ou Empresa Aérea, a

aquisição do CHT (Certificado de Habilitação Técnica), correspondem a 16% dos

entrevistados. Estes profissionais se enquadram em um bom nível de conhecimento

técnico, porém, em detrimento da Regulamentação Técnica, ficam com as

26

prerrogativas de mecânico de manutenção aeronáutica limitadas. Ou seja, podem

somente executar tarefas, manutenção preventiva, reparo e/ou modificação. Porém,

não podem aprovar o retorno ao serviço porque esta qualificação não atende ao

requerido no RBHA 43.7 (ANAC, 2004).

É possível visualizar duas situações distintas em relação a isso: a primeira,

como já explanado anteriormente, é que o tempo de formação lento contribui na

contramão para os quadros funcionais das empresas. Em segundo lugar, é necessidade

que a empresa tem em preservar este tipo de profissional em seu quadro funcional.

A falta de profissionais vem sendo foco de discussão, estudada e observada

por diversos setores e pessoas ligadas ao setor da aviação civil. Uma estimativa da

Federação Nacional dos Trabalhadores em Aviação Civil (FENTAC) diz que “seria

necessário pelo menos 20% mais profissionais que a oferta atual para atender à

demanda atual das companhias aéreas”.

“A falta de profissionais habilitados e capacitados para trabalhar no setor tem

levado a uma disputa por trabalhadores entre as companhias aéreas e de

manutenção. As empresas têm feito verdadeiros leilões pelos profissionais.” (MOREIRA, 2008).

A constatação feita pela FENTAC, apresentada pelo seu presidente no texto

acima citado, será mais bem analisada separadamente, estudando-se os casos grupo a

grupo na tentativa de expor em que condições, ou seja, em quais grupos há deficiência

com relação proficiência, habilitação e capacitação.

Pode-se verificar no gráfico que há um decréscimo de mão de obra na faixa

que vai de 0 a 3 anos em relação à faixa 3 a 7 anos. É uma diferença aparentemente

27

razoável, que pode vir a comprometer a demanda de profissionais no médio e longo

prazo.

Uma hipótese observada pela experiência do pesquisador é que a queda neste

indicativo, talvez seja o desinteresse no investimento da carreira por vários aspectos;

baixa expectativa de crescimento profissional atrelado à falta de reconhecimento das

empresas ao técnico, dificuldade em dar continuidade na carreira deixando, por

exemplo, de investir e aperfeiçoar por conta própria em cursos que possam beneficiá-

lo no futuro.

Esta observação sugere análise específica para este panorama e precisa ser

verificado de forma mais consistente tendo em vista que o objetivo do trabalho não é

expor os motivos que levaram a esta diferença no quadro, mas sim as consequências

que poderão surgir da necessidade funcional.

Sendo assim, se desenvolve agora uma análise específica de cada grupo de

CCT, conforme regulamentado, Célula (CEL), Grupo Motopropulsor (GMP) e

Sistemas Elétricos. Os mesmos grupos são aplicáveis a CHT, sendo realizada

explanação conforme a pesquisa.

28

3.2 GRUPO CERTIFICADO DE CONHECIMENTOS TEÓRICOS - CCT2

Uma alternativa para mitigar os problemas relacionados à demanda por mão

de obra, no médio e longo prazo, possa ser a contratação de novos profissionais. São

técnicos ou tecnólogos com formação recente, sem experiência, mas dispostos a atuar

proativamente no setor da manutenção aeronáutica.

As empresas ficaram mais criteriosas no que tange à seleção de pessoal, seja

para pilotos, comissários e mecânicos. Se por um lado este processo alavancou ou

desencadeou uma reação positiva do mercado na busca pelos melhores profissionais,

por outro ratifica as hipóteses demonstradas sobre a diminuição do quadro de

profissionais de manutenção.

Na ilustração 4 verifica-se que, mesmo sem parâmetros e estudos anteriores,

observa-se um quadro, para o grupo CCT, que vem atendendo as expectativas no que

diz respeito à formação técnica, ou seja, cada vez mais as empresas têm buscado

contratar os novos mecânicos com, no mínimo, duas carteiras. De modo que este fato,

por si só, reflete a demanda em função da mão de obra. Conforme informações obtidas

em entrevistas com as gerências de manutenção regional da TAM e GOL, suas

principais Regionais não contratam mais mecânicos sem, pelo menos, duas

habilitações CCTs, preferencialmente CEL e GMP.

Quanto mais as empresas crescem e se projetam para o futuro, maior é a

procura e menor a possibilidade de encontrar pessoal disponível no mercado, de

acordo com os dados levantados por Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Sindicado das

2 Licença que habilita o mecânico de manutenção a exercer função de auxiliar em aviação por 3 anos, a fim de

que possa obter tempo para licença definitiva, o CHT.

29

Empresas Aeroviárias (SNEA). Verifica-se também que aqueles que foram contratados

com uma carteira, estão voltando à sala de aula para se atualizarem, cursarem os

módulos remanescentes e fazer a prova da (ANAC) para obtenção das outras carteiras.

Esta busca pelo aperfeiçoamento contínuo ocorre em função da evolução

tecnológica, das necessidades das empresas que operam aeronaves automatizadas e

ainda própria dinâmica do mercado que tem exigido cada vez mais aperfeiçoamento e

investimento próprio. Atualmente muitas exigências, além da condição técnica inicial,

demandam o mecânico de linha aérea. Pode-se inserir entre as características

necessárias a de conhecimento de sistemas e programas internos, computação e

gerenciamento de pessoal.

Sendo assim, verifica-se que se as empresas estão projetando crescimento de

frota para o futuro, é preciso investir agora em contratações de mecânicos CCTs para

que o mesmo ganhe experiência profissional na área técnica e atenda e acompanhe as

expectativas das companhias. O que se constata, porém, é que há uma demora

acentuada no que diz respeito à liberação de vagas para o setor.

O gráfico seguinte apresenta uma leitura do que representa a situação do

mecânico sem experiência, normalmente chamado de “mecânico júnior” porque se

enquadra no grupo de 0 a 3 anos e que estão empregados em ambas as companhias.

30

Ilustração 4 - Caracterização do grupo CCT.

Com base nos dados, verificou-se que dos 100% dos entrevistados que

atualmente tem menos de 3 anos de experiência, praticamente 60% atendem às novas

exigências requeridas pelos empregadores. Ou seja, adquiriram as carteiras do Grupo

Célula e do Grupo de Motores. Destes entrevistados, apenas 5% possuem menos de

três anos estão com os três grupos.

Embora não seja o objetivo do estudo, mas a título de entendimento, observou-

se que apenas 3% dos entrevistados têm a carteira do grupo de Célula e

comparativamente 29% têm a carteira do grupo de motores. Dada à dificuldade

encontrada na aprovação do grupo de Célula, em razão deste abranger sistemas

diversos de aeronaves e por este motivo tornar-se mais difícil em termos de aprovação.

Os candidatos optam em prestar o exame inicial para o grupo de Motores. No

entanto, há uma tendência nas gerências de manutenção de linha, de buscar no

31

mercado aqueles estão com os grupos completos. Preferencialmente com as três

habilitações.

32

3.3 GRUPO CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA - CHT

A ilustração 5 mostra que praticamente 70% dos entrevistados dispõem das

habilitações do Grupo Célula e Grupo-motopropulsor. Porém uma das dificuldades das

empresas está justamente em encontrar no mercado profissional nesta condição, com

disponibilidade de empregabilidade. Praticamente todos foram absorvidos não só por

TAM e GOL, como também pelas demais companhias que operam na aviação civil

brasileira.

Essa dificuldade encontrada pelas companhias, pensando no planejamento e na

expansão do setor a médio e longo prazo, pode ter como alternativa se investirem nas

contratações de mecânicos CCTs que num intervalo de tempo de 3 anos poderá se

enquadrar neste grupo e atender as exigências da regulamentação, parcialmente.

Analisando separadamente, aqueles que apresentam apenas GMP com 13% do

quadro, dos demais com habilitação Célula, correspondem à praticamente 8,7% dos

entrevistados, é possível compreender a mudança considerável no que diz respeito à

profissão e suas especialidades.

A próxima ilustração foi elaborada com base nas informações coletadas na

pesquisa de campo para este grupo especificamente.

33

Ilustração 5 - Caracterização do grupo CHT

Há 20 anos, um profissional que dispunha de uma das carteiras estava bem

empregado e não havia a preocupação de ter que obter as demais licenças porque não

havia cobrança e nem regulamentação por parte do órgão regulador, sobre está

questão. Porém, como já mencionado anteriormente, os tempos mudaram, o mercado

ficou mais exigente, competitivo, e a procura de profissionais gabaritados. E junto a

isso, a legislação mudou e de certa forma protege a classe dos mecânicos impondo

limitações por tipo de habilitação, tempo e experiência. Entre outros fatores, também é

uma exigência das companhias, a procura por profissionais qualificados.

Novamente se observa restrições que limitam em diversos fatores a demanda

de pessoal. Na ilustração 3 que corresponde ao total de entrevistados, apenas 16% se

enquadram no grupo CHT com tempo de 3 a 7 anos. Se for considerado que as

entrevistas foram feitas nas duas maiores empresas de transporte aéreo brasileiras, na

média, este grupo corresponde à 8% para cada uma delas.

34

Considera-se um número pequeno de profissionais, tendo em vista que estas

empresas buscam se lançar no futuro com projeção de crescimento acentuado. Há uma

preocupação excessiva em atender a demanda de passageiros frente às projeções, mas

aspectos importantes, muitas vezes são deixados em segundo plano, como por

exemplo, planejamento de pessoal que envolve uma infinidade de questões de natureza

técnica principalmente para este grupo de profissionais.

Com base nos dados do gráfico acima se verifica um declínio de mão de obra

do grupo CCT para o grupo CHT 3 a 7 anos. No primeiro caso respectivamente

representado por 27% contra os 16% já vistos anteriormente. São dados preocupantes

que precisam ser vistos com responsabilidade e preocupação pelas diretorias de

manutenção e até mesmo pela autoridade aeronáutica brasileira, a qual tem por fator de

existência acompanhar a demanda não apenas na formação de pilotos, como também

de mecânicos.

Além de ter uma representação bastante significativa, a qualificação técnica

deste grupo, com relativa experiência, melhora qualificativamente o atendimento

técnico na manutenção de linha aérea. Ou seja, embora esta parcela não possa se

responsabilizar por serviços de manutenção de alta complexidade, ela atende boa parte

dos requisitos de proficiência e consequentemente garante qualidade nos serviços

executados.

35

3.4 GRUPO CHT PLENO3

Pode-se dizer que é com base neste grupo que uma série de ações são tomadas

na manutenção de aeronaves de linha aérea. Tanto em nível de Base, no que diz

respeito à formatação de escala, liderança de turnos, divisão adequada de pessoal,

quanto em nível de Gerência e Diretoria no que tange à programação de revisões,

níveis de revisões e tipo de serviço que uma determinada Base está autorizada a

executar.

Todas essas ações somente podem ser executadas se houver mão de obra

suficiente e em consonância com a legislação para tal. Não é possível liberar a

execução de um determinado serviço de manutenção sem que o profissional pertença a

este grupo técnico.

Em 2001 com o surgimento da GOL Linhas Aéreas, houve um momento de

procura por este perfil de profissional bastante acentuado. Era uma empresa nova,

vivendo um momento de confirmação e afirmação no mercado doméstico e ter

profissionais prontos e em condições de empregabilidade imediata, principalmente na

área técnica, era fundamental, e ate mesmo, requisito para operação.

As empresas brasileiras, na época as duas maiores que eram VASP e VARIG,

pagavam menos do que o oferecido pela nova companhia, neste caso a GOL e pela

TAM que começava a apresentar crescimento significativo com a vinda das aeronaves

modelo AIRBUS. Este fato levou a uma “dispersão coletiva” entre os profissionais das

concorrentes que foi na época observado e vivenciado por este pesquisador.

3 Mecânico habilitado com todas as licenças possíveis na carreira, que são CHT de Célula, GMP e AVIÔNICOS,

com mais de 7 anos de experiência.

36

Neste período, as empresas que se achavam com certa estabilidade no quadro

funcional, tiveram que remanejar funcionários da manutenção de linha para prestar

apoio técnico em Bases onde houve demissão coletiva. Pode-se citar, por exemplo, a

capital federal, onde num único dia mais de dez profissionais pediram demissão e

migraram para a nova empresa. Salvador, Porto Alegre, Curitiba, Guarulhos e outras

cidades importantes no contexto do transporte aéreo nacional, também foram afetadas

nesta nova situação de reposicionamento de mercado.

3.4.1 Consequências da Migração e da Falta de CHT Pleno

O reflexo de um quadro de profissionais limitado apresenta consequências

imediatas para qualquer companhia aérea nos dias de hoje. Quando se trabalha com

margens mínimas de profissionais, consequentemente aparece uma gama de obstáculos

bastante significativos para o desempenho individual e coletivo da função. Excesso de

horas de trabalho, sobrecarga, estresse, e o principal: falta de qualidade ao atendimento

de itens críticos que possam comprometer a aeronavegabilidade, compõem este

cenário.

É fato que estes problemas não são gerados apenas por consequências de

migração de uma empresa para outra. Mas nos remete ao pensamento de que qualquer

desequilíbrio nesta linha tênue traz resultados surpreendentemente negativos para as

gerências e diretorias de manutenção de linha e para a operação aérea propriamente

compreendida. Observando-se o quadro abaixo, é possível verificar que 53%

apresentam as habilitações técnicas do Grupo-Motopropulsor e Célula.

37

Ao se configurarem estes números nas duas empresas pesquisadas, significa

que, na média, 26,5% aproximadamente representa o quadro funcional de uma das

empresas de acordo com os dados coletados para este perfil técnico nas Bases

pesquisadas. Ou seja, na soma total de mão de obra, os mecânicos com mais de 7 anos

de experiência representam praticamente 1/4 da mão de obra especializada que cada

empresa.

As empresas estão homologadas para serviços específicos de manutenção de

acordo com a operação própria. Daí a importância e a necessidade em manter este tipo

de profissional no quadro de trabalho. Um fator relevante e também muito importante

no que tange às especializações, é que apenas 35% dos entrevistados apresentam todas

as habilitações. Um número ainda menor e mais valorizado, uma vez que a tendência é

procurar um profissional cada vez mais completo. A própria evolução e o

desenvolvimento de novas tecnologias voltadas para a indústria aeronáutica, exigem,

naturalmente, profissionais com currículo.

Estas observações convergem-se no sentido de mostrar que este tipo de

mecânico está cada vez mais escasso no mercado, implicando novamente no que já foi

exposto com relação aos problemas recorrentes e pertinentes ao quadro funcional.

Ilustração 6 - Caracterização grupo CHT Pleno

38

3.5 RELAÇÃO CAUSA X EFEITO

Embora não tenha sido possível fazer um levantamento completo do número de

voos versos quantidade de mecânicos, em todas as Bases de manutenção das duas

empresas, se realiza aqui uma como referência para demonstração.

Para efeito de pesquisa, com os mecânicos houve praticamente unanimidade

com relação à falta de pessoal levando em conta a quantidade de voos por mecânico.

De modo que foi verificada a seguinte relação:

Ilustração 7 - Média comparativa de profissionais em liberação de serviço/voo.

VOOS TRÂNSITO/DIA MEC APRS TOTAL MEDIA MEC APRS TURNO

47 9 3

Se levar em conta fatores que não podem ser ignorados, é possível verificar

uma deficiência considerável com relação à falta de pessoal. Os números apresentados

não levam em conta as folgas, férias, dispensa por motivos de saúde, ausência por

treinamento, folga compensa, viagens a serviço para dar apoio a outras Bases que se

encontram com falta de pessoal pelos mesmos motivos.

Considerando-se uma das empresas pesquisadas (ilustração 7), operando em

horários de pico com cinco e/ou seis aeronaves no solo simultaneamente, que por

vezes a escala de trabalho tem dois ou mesmo um mecânico APRS, necessitaria de, no

mínimo mais 3 mecânicos com habilitação plena para suporte e qualidade no

atendimento. Essa condição também representaria menor sobrecarga aos demais

colegas com a mesma função, neste horário e em outros. Nestas condições, na melhor

39

das hipóteses, para cada dois voos com algum tipo de pane ou discrepância que exija

uma atenção por parte deste tipo de profissional, há um mecânico disponível.

Visto que no presente momento o número de mecânicos APRS na empresa

pesquisa é de 9 profissionais, o ideal para a situação seria que o mesmo se elevasse a

18. Esta é uma relação que pode ser comprometedora do ponto de vista da segurança, e

que traz dificuldades até mesmo de gestão, liderança e gerenciamento de pessoal em

detrimento do próprio ambiente e condições de trabalho.

É ao desconsiderar o improvável que as situações inesperadas se apresentam e

nesse ponto a relação causa e efeito é vista com mais clareza. Quando o técnico da

manutenção de linha4 se depara, com no mínimo duas aeronaves que necessitam de

algum tipo de manutenção especial, ou fora da rotina normal de atendimento, além dos

outros trânsitos simultâneos, é que se estabelece a deficiência, a escassez de mão de

obra. Essas situações compõem o cenário do dia-a-dia dos mecânicos de manutenção

de linha aérea.

Outro aspecto que fica comprometido é a questão do treinamento. Hoje, por

exigências do Órgão Regulador, alguns treinamentos se tornaram obrigatórios e, via de

regra, são cumpridos a rigor pelas companhias. No entanto, principalmente para a área

de manutenção de linha, há muitos outros treinamentos específicos e não obrigatórios,

mas não menos importantes e que são deixados para segundo plano com o intuito de

não comprometer a operação por falta de pessoal nas escalas de trabalho.

Treinamentos práticos, em simuladores, ON JOB TRAINING5, entre outros,

4 É o mecânico que trabalha no atendimento aos trânsitos e quando a aeronave apresenta algum tipo de pane, a

ação inicial, inclusive de diagnóstico, é dada por ele. 5 On Job Training É um tipo de treinamento teórico e prático, normalmente específico sobre um determinado

sistema que inicialmente é dado em sala de aula e depois é executado na aeronave.

40

precisam ser vistos pelas Diretorias como investimento e não como aumento de custos,

por exemplo. Treinamento pode significar melhoria no atendimento técnico, liberação

da aeronave em menor tempo, melhor interpretação dos manuais e maior

confiabilidade na execução de tarefas críticas, menor desperdício de componentes

entre outros aspectos. Consequentemente, com estas condições, surge à redução de

custos.

Na pesquisa de campo, a manutenção foi questionada sobre os cursos

montados pelas empresas e se eles atendem às necessidades do dia-a-dia da

manutenção de linha.

Conforme apresentado no gráfico seguinte, apenas 56% das respostas dos

mecânicos concordam que os treinamentos atendem às necessidades técnicas dos

equipamentos manutenidos por eles. Uma pequena parcela do total, apenas 3%,

respondeu que não, os treinamentos não atendem às exigências e o tipo de

conhecimento pertinente para a qualificação dos mesmos. Quase 41% concordaram

que os treinamentos dados, de alguma forma ajudam na formação e qualificação para

executar suas tarefas com segurança.

Ilustração 8 - Caracterização de necessidades técnicas

41

3.6 FATOR HUMANO E A SEGURANÇA

Deste de os primórdios da aviação, a relação homem x máquina segue

escrevendo seu destino e evoluindo a cada evento ou situação que envolva risco latente

de dano físico, material, psicológico entre outros. O homem trabalha na tentativa de

cercar todas as possibilidades que comprometam as operações aéreas. Mas este é um

conjunto sensível e que envolve desde fabricantes, autoridades, operadores e toda a

comunidade aeronáutica para que um equilíbrio que envolva a segurança seja

estabelecido e resulte em eficiência técnico-operacional.

As empresas criam seu setor de Safety6 com o objetivo de abrandar ao

máximo, riscos. No entanto, embora todos os esforços sejam redobrados neste aspecto,

não é suficiente. Os atenuantes aqui expostos, escalas desequilibradas, mão de obra

deficiente, falta de pessoal qualificado, excesso de voos para equipes de manutenção

reduzidas, formam um paradoxo inevitável e perigoso que compromete a operação e

traz feitos negativos para a aviação como um todo.

Segundo o presidente da Fentac, Celso Klafke, em entrevista,

“[...] o tempo de trabalho é regulamentado justamente porque há um alto

nível de estresse na profissão. Ele avalia que um profissional

sobrecarregado tende a elevar o número de falhas nos procedimentos. Apesar de não saber quantificar, Klafke afirma que há denúncias de

sobrecarga de trabalho e não-cumprimento de folgas em delegacias de

trabalho de todo o País. ?Esse é o maior problema da categoria atualmente?” (MOREIRA, 2008).

6 Setor da empresa que recebe os relatórios de risco à segurança (física e/ou material) emitido voluntariamente

e/ou anonimamente (caso a pessoa assim o queira), por qualquer indivíduo. Não tem função punitiva, apenas

orientadora e mitigadora com relação aos aspectos da segurança.

42

A pesquisa de campo elaborada para este trabalho mostra que boa parte dos

entrevistados se considera com uma carga de estresse de média para alta. Reflexo de

fatores importantes e recorrentes com relação ao descaso, atribuído à falta de

investimento em contratação de pessoal. Conforme apresentado no gráfico abaixo:

Ilustração 9 - Caracterização do nível de estresse

A avaliação do presidente da Fentac, com relação ao fato da sobrecarga de

trabalho aumentar o nível de estresse, foi quantificada e mostra que realmente os

números precisam ser analisados com preocupação por parte dos operadores e de suas

diretorias de manutenção.

Esta demonstração pode vir a comprometer seriamente a confiabilidade dos

procedimentos de manutenção e elevar os índices de envolvimento da área técnica nas

ocorrências de acidente e/ou incidentes. Essa condição, principalmente os da área da

aviação, pode implicar em erro no processo de avaliação, análise, qualificação entre

43

outros. Traz ainda implicações comprometedoras porque envolve o principal elo entre

eles, o ser humano.

A ilustração abaixo mostra que falhas na manutenção e nas inspeções

correspondem a 12% dos 93 maiores acidentes aeronáuticos registrados na história e

que direta ou indiretamente as questões relacionadas com os problemas apresentados

neste trabalho, ajuda a elevar a estatística do quadro.

Ilustração 10 - Fatores envolvidos em acidentes aeronáuticos

Fonte: Vilela, 2010.

Cobranças de todas as naturezas fazem parte do dia-a-dia da manutenção de

linha aérea, principalmente quando uma aeronave está indisponível para voo. O custo

de uma aeronave no solo em manutenção é muito alto e é preciso dar uma pronta

resposta por parte da manutenção para que o problema seja sanado com segurança,

qualidade e confiabilidade. Talvez este seja um dos principais agravantes que elevam o

nível de estresse exposto na ilustração 9.

44

3.7 AMBIENTE DE TRABALHO

Considerou-se também na pesquisa de campo, com o objetivo de compor as

implicações por falta de mão de obra, o ambiente de trabalho dos indivíduos. A

pergunta foi direcionada no sentido expor positivamente e/ou negativamente a

convivência entre os membros de equipe e suas relações interpessoais. Conforme

exposto anteriormente, há um alto nível de estresse pessoal em decorrência das

situações e do cenário em que o profissional está inserido e de todos os aspectos que

apresentam dificuldades para o profissional. No entanto, paradoxalmente a isso, a

relação e o convívio dos elementos de uma mesma equipe foram respondidos

conforme o gráfico abaixo:

Ilustração 11 - Caracterização do ambiente de trabalho

Isto pode significar que; frente a todas as dificuldades encontradas pelos

profissionais, sobrecarga de trabalho, falta de tempo hábil na resolução de problemas

críticos, cobranças por qualidade e procedimentos, entre outros, a questão do

45

relacionamento não tem sido afetado. A relação interpessoal entre os integrantes de

uma mesma equipe contraria o quadro apresentado principalmente com relação ao

nível de estresse que é alto e poderia afetar estas questões.

A pesquisa mostrou que menos de 10% dos entrevistados consideram seu

ambiente de trabalho tolerável e ninguém considerou o mesmo, ruim. Isso pode ser

compreendido como um indicativo bastante positivo.

46

4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este trabalho procurou apresentar e levantar dados, através de pesquisa de

campo com mecânicos de manutenção de linha das empresas TAM e GOL, que

possam permitir e analisar as implicações causadas pela falta de profissional na área

técnica. Por consequência, expõem as projeções de crescimento de frota de ambas às

companhias e os efeitos sentidos pelo setor de manutenção em decorrência da falta de

mão de obra atrelada às limitações técnicas em decorrência das regulamentações pelo

tempo de experiência.

Avalia ainda as projeções para o futuro caso não ocorra à intervenção do

gerenciamento de recursos humanos para suprir a demanda de pessoal nos próximos

anos, em virtude do crescimento projetado para o país e eventos que podem alavancar

a economia brasileira incluindo o setor aéreo. Foram consideradas algumas condições,

definidas como hipóteses do trabalho, que agora traz suas apreciações finais.

Considera-se que a manutenção de linha aérea, em observações feitas pela

pesquisa de campo, tem sentido os reflexos negativos do crescimento do setor em

detrimento da falta de técnicos disponíveis no mercado.

A falta de mão de obra não tem sido causada por exigências tecnológicas.

Porém, afetadas por ela na medida em que, por exemplo, os treinamentos que

envolvem o aprendizado a novos programas e equipamentos de última geração não

puderem ser cumpridos por consequência da falta de pessoal para cumprir as escalas e

equipes dentro de uma margem segura e que não comprometa a operação.

47

Os regulamentos brasileiros de aviação civil RBAC 43 e 65, principalmente,

conferem uma série de limitações técnicas relacionadas ao tempo de experiência

profissional de cada indivíduo e que são progressivamente minimizadas de acordo com

a faixa de experiência adquirida pelo profissional, conforme apresentado. Ao longo

dos últimos anos, em decorrência dos ajustes aos Anexos da Convenção de Chicago e

outros eventos, uma série de mudanças ocorreu na aviação comercial mundial. Entre

essas mudanças, algumas alterações foram feitas também no âmbito técnico no sentido

de melhorar o nível de capacitação profissional de cada indivíduo, estabelecendo

parâmetros para uma boa formação. Este fator justifica a lentidão na formação

profissional e os reflexos causados no quadro da formação de mão de obra.

Porém, em resposta a segunda hipótese levantada, não foi possível, com base

nos dados da pesquisa, confirmar se haverá ou não uma degradação da mão de obra na

área da manutenção de linha aérea da TAM e GOL para os próximos anos. Foi

verificado que atualmente existe uma degradação real de falta de pessoal, conforme

apresentado na tabela 1 do trabalho, e as consequências que esta falta traz ao mercado

juntamente com a segurança de voo, qualidade e quantidade de mecânicos versos a

demanda de voos atendidos.

Por fim, a terceira hipótese sobre a separação dos grupos por tempo de

experiência e habilitações ajuda a explicar parcialmente a falta de mão de obra na

manutenção de linha aérea. Outro aspecto que precisa ser considerado é que a falta de

investimento e/ou contratações de novos profissionais mesmo sem experiência, por

parte das empresas, poderá comprometer ainda mais o setor no médio e longo prazo

caso esta estagnação em investimentos persista.

48

As pesquisas aqui apresentadas, relacionando o número de aeronaves atendidas

versus a quantidade de mecânicos disponíveis para execução de tarefas, mostrou que

atualmente o número de mecânicos é desproporcional, no que diz respeito a

movimentação de aeronaves, conforme apresentado na ilustração 7. A escassez de mão

de obra, por sua vez, é decorrente da falta de planejamento de formação e

investimentos em contratações no passado.

Conforme as projeções da pesquisa, se as empresas continuarem crescendo em

ritmo acelerado, conforme o estudo elaborado pelo IPEA, a tendência é que continue

havendo falta de profissionais no mercado e agravando ainda mais a situação atual.

Tanto no que tange às questões relacionadas à segurança técnico-operacional, quanto

ao aspecto humano e de desenvolvimento pessoal.

Assim como existe planejamento estratégico por parte das empresas com

relação à adequação de frota para o futuro, não se pode menosprezar a degradação

atual de mão de obra, muito menos deixar de aprender com os erros de planejamento

do passado.

Os estudos revelam que é preciso investimentos imediatos para que o

crescimento seja seguro, na frota e na mão de obra. E segurança está diretamente

relacionada com manutenção confiável, envolvendo profissionais de alto nível e

preparados para atuar num mercado de trabalho altamente tecnológico. A q1uestão

principal é que profissionais desta área te uma longa formação para atingir seu mais

alto grau de especialização. Fato este que por si só, justifica a necessidade de

investimento neste setor específico de uma empresa aérea.

49

Ainda, embora não tenha sido objeto específico de estudo nesta pesquisa, o

fator humano, por consequência da falta de mão de obra, poderá ser considerado

objeto de estudos posteriores tendo em vista as consequência sentidas coletivamente

e/ou individualmente no ambiente de trabalho.

50

REFERÊNCIAS

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Homologação Aeronáutica – RBHA . Despachante operacional de vôo e mecânico de

Manutenção aeronáutica. Publicado em 13 de agosto de 2004. Disponível em

http://www.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha043.pdf.

AGÊNCIA Nacional de Aviação Civil (ANAC). Regulamento Brasileiro de

Homologação Aeronáutica – RBHA 43. Manutenção, manutenção preventiva,

recondicionamento, Modificações e reparos. Publicado em 15 de maio de 2001.

Disponível em http://www.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha065.pdf.

GOL Linhas Aéreas Inteligentes. Informações disponíveis em

http://www.voegol.com.br.

INSTITUTO de Pesquisa Econômica Aplicada. Olhar Direto (MT): Falta de

profissionais deixa setor aéreo em colapso. Publicado em 10/08/2010 10:19

http://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=2513

:olhar-direto-mt-falta-de-profissionais-deixa-setor-aereo-em-

colapso&catid=159:clipping&Itemid=75

JORGE, F. As Lutas, A Glória e o Martírio de Santos Dumont. 1ª ed. Ilustrada: Nova

Época Editorial Ltda, 1973.

KLAFKE, Celso. Escassez de mão de obra. Publicado em 10 de maio de 2008.

Disponível em http://aeinvestimentos.limao.com.br/economia/eco8643.shtm.

MOREIRA, Beth. Pouca mão de obra especializada prejudica aéreas. Publicada Em 14

de maio de 2008. Disponível em

http://portalexame.abril.com.br/ae/economia/m0159183.html .

NIEMAYER, Felipe. Setor aéreo precisará de 1 mi trabalhadores até 2020.

AeroClipping, 3ª-feira - 21 de setembro de 2010 - ano VIII - nº 179. Publicada em

20/9/2010 17:31:00. Disponível em http://www.aeronautas.org.br/aeroclipping/508-

aeroclipping-3o-feira-21-de-setembro-de-2010-ano-viii-no-179#Setor.

PESCARINI, Fábio. Profissional do futuro deve focar a terra e o céu. Publicado em

Qui, 30 Set 2010, 07h30. Disponível em

http://br.noticias.yahoo.com/s/30092010/48/manchetes-profissional-futuro-deve-focar-

ceu.html

SINDICATO Nacional de Empresas Aeroviárias (SNEA). Disponível em

http://www.snea.com.br/.

TAM Linhas Aéreas. Informações disponíveis em

http://tam.riweb.com.br/Tam/show.aspx?id_canal=1148.

51

VILELA, João A. & et. ali. Manutenção em aeronaves: fator contribuinte para a

segurança de aviação. Publicado em R. Conex. SIPAER, v. 1, n. 2, mar. 2010.

Disponível em inseer.ibict.br/sipaer/index.php/sipaer/article/download/33/40.

52

APÊNDICE – Questionário de Pesquisa

PESQUISA DE CAMPO

1) Quais são as carteiras que você possui?

( ) CCT GMP ( ) CCT CEL ( ) CCT AVI ( ) CHT GMP ( ) CHT CEL ( ) CHT AVI ( ) CREA

2) Tempo de experiência profissional na manutenção de aeronaves:

( ) 0 a 3 anos ( ) 3 a 7 anos ( ) mais de 7 anos

3) Você possui?

( ) Segundo Grau ( ) Terceiro Grau Incompleto ( ) Terceiro Grau

4) Os cursos técnicos das aeronaves, oferecidos pela sua empresa, atendem tecnicamente as necessidades do seu dia-a-dia no que diz respeito à aplicação do conhecimento adquirido durante os treinamentos?

( ) sim ( ) não ( ) parcialmente

5) Você considera o nível de estresse gerado no seu ambiente de trabalho, sejam eles por fatores

externos ruídos e/ou fatores internos como cobranças por atrasos, metas, pressão para liberação de aeronaves:

( ) alto ( ) médio ( ) baixo ( ) tolerável

6) Você está satisfeito com seu salário?

( ) sim ( ) não

7) Você considera o seu nível de inglês técnico para leitura e compreensão de textos: ( ) básico ( ) intermediário ( ) avançado ( ) atende as necessidades

8) No seu ambiente de trabalho, você considera o relacionamento com os seus colegas: ( ) Ótimo ( ) bom ( ) tolerável ( ) ruim

9) Durante o seu horário de trabalho, quando você tem tempo disponível, costuma ler manuais técnicos, boletins de instrução ou qualquer outro documento voltado para aprimorar seu conhecimento profissional? ( ) sim ( ) não ( ) eventualmente ( ) não tenho tempo

10) Você tem conhecimento dos seus direitos e deveres junto a ANAC (RBAC 43, RBAC 65 entre outros) e ao Sindicato dos Aeroviários no que tange a Regulamentação Profissional? ( ) Sim ( ) Não

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54

CHT - CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA - MAIS DE 7 ANOS

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56

57

NÍVEL DE INGLÊS

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