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EDGAR BARASSA

TRAJETÓRIA TECNOLÓGICA DO VEÍCULO ELÉTRICO: ATORES,

POLÍTICAS E ESFORÇOS TECNOLÓGICOS NO BRASIL

CAMPINAS

2015

iii

NÚMERO: 336/2015

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS

EDGAR BARASSA

“TRAJETÓRIA TECNOLÓGICA DO VEÍCULO ELÉTRICO: ATORES,

POLÍTICAS E ESFORÇOS TECNOLÓGICOS NO BRASIL”

ORIENTADORA: PROF(A). DR(A). FLÁVIA LUCIENE CONSONI DE MELLO

DISSERTAÇÃO DE MESTRADO APRESENTADA AO INSTITUTO DE

GEOCIÊNCIAS DA UNICAMP PARA OBTENÇÃO DO TÍTULO DE MESTRE

EM POLÍTICA CIÊNTÍFICA E TECNOLÓGICA

ESTE EXEMPLAR CORRESPONDE À VERSÃO FINAL DA

DISSERTAÇÃO DEFENDIDA PELO ALUNO EDGAR BARASSA

E ORIENTADA PELA PROF(A). DR(A). FLÁVIA LUCIENE

CONSONI DE MELLO

CAMPINAS

2015

Ficha catalográficaUniversidade Estadual de CampinasBiblioteca do Instituto de Geociências

Márcia A. Schenfel Baena - CRB 8/3655

Barassa, Edgar, 1991-B231t BarTrajetória tecnológica do veículo elétrico : atores, políticas e esforços

tecnológicos no Brasil / Edgar Barassa. – Campinas, SP : [s.n.], 2015.

BarOrientador: Flávia Luciane Consoni de Mello.BarDissertação (mestrado) – Universidade Estadual de Campinas, Instituto deGeociências.

Bar1. Veículos elétricos. 2. Veículos elétricos híbridos. 3. Indústria automobilística.4. Inovações tecnológicas. 5. Automóveis - Comércio. I. Consoni, FláviaLuciane,1973-. II. Universidade Estadual de Campinas. Instituto de Geociências.III. Título.

Informações para Biblioteca Digital

Título em outro idioma: Technological path of electric vehicle : players, policies andtechnological efforts in BrazilPalavras-chave em inglês:Electric vehiclesHybrid electric vehiclesAutomobile industryTechnological innovationAutomobile industry and tradeÁrea de concentração: Política Científica e TecnológicaTitulação: Mestre em Política Científica e TecnológicaBanca examinadora:Flavia Luciane Consoni de MelloLeda Maria Caira GitahyGabriela Scur da SilvaData de defesa: 30-04-2015Programa de Pós-Graduação: Política Científica e Tecnológica

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iv

vii

A José Roberto Guimarães Júnior, eterno Zé.

Um amigo que perdemos, um anjo que ganhamos.

Mesmo acreditando que nos encontraremos

novamente, o vazio que deixou entre nós

permanece. E isso dói.

ix

AGRADECIMENTOS

Chegou o momento de agradecer a todos que participaram comigo desta jornada.

Acredito que a redação dos agradecimentos seja uma tarefa tão complexa quanto a própria

elaboração de uma dissertação. Porém, minha felicidade é saber que em uma estrutura deste

tipo de trabalho há espaço também para agradecer estas pessoas especiais, e não fazê-lo

seria uma injustiça.

São incontáveis as pessoas que me acompanharam e contribuíram para a realização

deste trabalho. Em primeiro lugar, uma pessoa fundamental nestes anos de formação

acadêmica foi a Profa. Solange Corder, minha orientadora de iniciação científica e uma das

principais responsáveis pelo meu interesse na pós-graduação. Sempre me lembrarei dos

valiosos conselhos dados e das incontáveis horas de conversa a respeitos dos caminhos que

nós podemos traçar nesta vida. Assim, registro minha gratidão a Solange.

Agradeço também aos demais professores da Faculdade de Ciências Aplicadas por

tudo o que fizerem em prol de minha formação acadêmica.

Em especial, agradeço a minha orientadora Flávia L. Consoni. Adentrar no campo

das novas tecnologias de propulsão da indústria automobilística foi um processo árduo e

doloroso, haja vista minha inexperiência pessoal em relação ao tema. Foram diversos

desafios, seja pela via da complexidade do tema, ou pela via da escassez de estudos do

segmento. Não posso deixar de destacar a disposição e entusiasmo da Flávia no sentido de

enfrentar comigo todos estes obstáculos. Além dos trabalhos realizados em conjunto, a

prof. Flávia sempre se colocou como uma amiga em todos os momentos. Assim, saliento

meu agradecimento a Flávia.

Ao apoio da secretaria de pós-graduação: Val, Adriana e todo o corpo técnico do

Instituto de Geociências, que prestaram seu suporte e foram indispensáveis nesta trajetória,

fazendo com que a vida de um aluno seja bem menos complexa e burocrática.

A todos os professores do DPCT coloco meu agradecimento. Em especial sou grato

à profa. Leda e ao prof. André Furtado por todas as discussões e conselhos valiosos. Aos

professores de minha banca de qualificação, prof. Leda e Prof. Luiz Artur Pecorelli Peres e

x

de defesa, prof. Leda e prof. Grabriela Scur da Silva, também exalto gratidão e

reconhecimento.

Por outro lado, o apoio financeiro a esta pesquisa que recebi da CAPES foi

indispensável para que pudesse me dedicar integralmente a esta atividade. Registo meu

agradecimento a esta instituição.

Aos meus amigos que adquiri ao longo de minha pós-graduação: Diego Moraes,

Altair Oliveira, Tildo Furlan, Renan Leonel, Marco Antonio, Daniela Pinheiro, Beatriz

Florence, Luís Lucas, Drielli Peyerl e Talita Guadagnini. Aos amigos de toda uma vida em

Amparo: Vitor Oliveira, Guilherme Kassouf, Pancrácio Santos, Luand Piassa. Aos amigos

de toda uma vida chamada Graduação: Lucas Mobílio, Bernardo Alleoni, Victor Bertone,

Guilherme Bassolli, David Freire e tantos outros. Aos familiares: meu irmão Eduardo

Barassa e meu primo e padrinho, Evandro Barazza. Por fim, aos incontáveis moradores que

passaram pela República Zero Bala. Deixo registrado meus profundos agradecimentos a

todos vocês que sempre farão parte da minha vida.

Aos momentos de lazer, que atenuaram todas as aflições e angústias inerentes em

qualquer pós-graduação, agradeço aos bares Star Clean, Estação Barão, Casa São Jorge,

Dona Neusa e não menos importante todos os cantores do sertanejo universitário que

forneceram a mim e aos meus amigos as melhores trilhas sonoras para os nossos

momentos.

E por fim, acreditando que seja o agradecimento mais importante, meus pais:

Valdemar e Célia. Nada seria possível sem eles. Sempre me apoiaram em todas as decisões

que escolhi e caminhos que tracei. Ao mesmo tempo, me ensinaram os valores humanos e

morais, todos fundamentais, que irei levar para toda a minha vida. Registro aqui meu

profundo agradecimento.

xi

“Os inventores dos automóveis e precursores

do automobilismo sequer imaginaram que um

dia estas máquinas [automóveis] pudessem ir

além de um simples instrumento de transporte,

acabando por se apoderar de nossos sonhos,

nossas aspirações e de nossas paixões.”

(Thomas Alexander Fermor-Hesketh)

xiii

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS

TRAJETÓRIA TECNOLÓGICA DO VEÍCULO ELÉTRICO: ATORES,

POLÍTICAS E ESFORÇOS TECNOLÓGICOS NO BRASIL

RESUMO

Dissertação de Mestrado

Edgar Barassa

A indústria automobilística global está passando por um período de reestruturação, a qual deverá contemplar

o uso de tecnologias alternativas às tradicionais com o propósito de aumentar a eficiência energética dos

veículos e paralelamente reduzir as emissões de poluentes. Neste contexto, os veículos elétricos (VE)

caracterizam-se como uma das alternativas possíveis frente a este cenário de novas demandas. Essa

dissertação avança nesta temática ao investigar, descrever e analisar a trajetória histórica, tecnológica e de

mercado do veículo elétrico. Para o aprofundamento ao tema, observou-se a competição tecnológica pelo

sistema de propulsão dominante, que ocorreu entre: 1) o motor a vapor; 2) os conversores eletromecânicos de

energia (motores elétricos); e 3) os motores a combustão interna, sendo o último caracterizado como

vencedor. Ao longo dos 50 anos que seguiriam a partir do fechamento do motor a combustão interna em 1920

como paradigma tecnológico, os veículos elétricos praticamente desaparecem. O projeto do veículo elétrico só

foi retomado a partir da década de 1970, com os estímulos vindos da agenda ambiental, da poluição do ar e

seus impactos na saúde pública e do aumento do uso dos combustíveis fósseis. Porém, será a partir do século

XXI que o segmento dos veículos elétricos irá ascender tanto do lado tecnológico quanto de mercado. Foram

observadas três configurações mais promissoras a respeito da tecnologia dos veículos elétricos: a bateria,

híbrido e a células a combustíveis. As três configurações apresentam barreiras e desafios, os quais estão sendo

sistematicamente trabalhados pelas empresas que estão dispensando esforços para o segmento. Isto é

observado com base na evolução das patentes publicadas sobre veículos elétricos e suas tecnologias. Sendo

assim, é possível, ainda, constatar a evolução das vendas dos veículos elétricos nos Estados Unidos, Japão e

em um pequeno número de países europeus. O êxito mercadológico fica para os modelos híbridos, com

vendas sete vezes superiores aos veículos elétricos a bateria. Transpondo esta discussão para o contexto

brasileiro atual, salientamos que o Brasil possui os atores (órgãos governamentais, empresas e instituições

públicas de pesquisa) e condições (mercado automobilístico consolidado e know-how) necessários para a

formação de um complexo automobilístico voltado aos veículos elétricos, porém as ações em curso no país

são pontuais. Ainda que tais iniciativas possam favorecer a criação de competências específicas para o veículo

elétrico, elas se mostram pouco efetivas para criar as condições que permitam o Brasil ocupar posição de

destaque neste mercado. Ao menos que se projete um rol de políticas claras de apoio e suporte ao

desenvolvimento de tecnologias locais destinadas ao veículo elétrico, poucos avanços serão conquistados

neste campo tecnológico.

Palavras-chaves: Veículos elétricos; Veículos elétricos híbridos; Indústria automobilística;

Inovações Tecnológicas; Automóveis – Comércio.

xv

UNIVERSITY OF CAMPINAS

INSTITUTE OF GEOSCIENCE

TECHNOLOGICAL PATH OF ELECTRIC VEHICLE: PLAYERS, POLICIES

AND TECHNOLOGICAL EFFORTS IN BRAZIL

ABSTRACT

Masters Degree

Edgar Barassa

Automobile industry across the world is undergoing structural change. Advances in emission regulations and

the effects of oil price fluctuations are forcing carmakers towards new product programs that use new

technologies in order to increase the energy efficiency of vehicles, reduce emissions and decrease

environment impacts. In this context, electric vehicles have been considered as one of the possible alternatives

for this scenario of new demands. This dissertation advances on this topic to investigate, describe and analyze

the historical and technological trajectories and market behavior of the electric vehicle. It was observed a

technological competition by dominant propulsion system, that had occurred among: 1) the steam engine; 2)

electromechanical energy converters (electric motors); and 3) internal combustion engines, the last being

characterized as the most used. Throughout the following 50 years from the engine closure based on the

internal combustion in 1920, electric vehicles practically disappeared. The electric vehicle project was only

resumed after the 1970s, due to the environmental agenda, the air pollution and its impacts on public health

and the increase of fossil fuels prices. However, in the 21st century, the segment of electric vehicles has

ascended in both technological and market fields. Therefore, it is possible to identify the three most promising

settings about electric vehicle technology: battery electric vehicle, hybrid vehicle and fuel cells vehicle. The

three configurations have obstacles and challenges, which are being systematically tackled by companies that

are dispensing efforts for the segment, based on the evolution of patents published concerning the electric

vehicles and their technologies. Thus, it is possible to verify the evolution of the electric vehicles selling in

the United States, Japan and a few European countries. The world market success is related to hybrids

models, selling seven times more than the battery electric vehicle. In the current Brazilian context, the country

has the government agencies, companies and public research intuitions and had the conditions (mature

automobile market and know-how) for the formation of an automobile complex of electric vehicles, with off

actions. Although such initiatives may favor the creation of specific competencies for electric vehicle, they

show little effective to create conditions for the Brazil occupy a prominent position in this market. It should

be projected a list clear policies to support the development of local technologies for the electric vehicle, or

few advances will be achieved in this technological field.

Keywords: Electric vehicles; Hybrid electric vehicles; Automobile industry;

Technological innovation; Automobile industry and trade.

xvii

SUMÁRIO

LISTA DE FIGURAS ........................................................................................................ xix LISTA DE GRÁFICOS ...................................................................................................... xxi LISTA DE SIGLAS ......................................................................................................... xxiii

LISTA DE TABELAS ...................................................................................................... xxv

INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 1

Objetivos ............................................................................................................................ 2

Objetivo principal ........................................................................................................... 2

Objetivos específicos...................................................................................................... 2

Justificativa ........................................................................................................................ 3

Hipótese de Pesquisa ......................................................................................................... 3

Abordagem Teórica ........................................................................................................... 4

Path Dependence e Lock-in tecnológico ........................................................................ 4

Sistemas Setoriais de Inovação ...................................................................................... 6

Metodologia ....................................................................................................................... 8

Estrutura da Dissertação .................................................................................................. 15

CAPÍTULO 1 - OS CAMINHOS DA TECNOLOGIA AUTOMOBILÍSTICA: UMA

ANÁLISE HISTÓRICA DA COMPETIÇÃO PELO SISTEMA DE PROPULSÃO

VEICULAR DOMINANTE ................................................................................................ 17

1.1. Introdução ............................................................................................................. 17

1.2. Os anos de formação da indústria automobilística global (1885-1905) ............... 18

1.2.1. A inserção da máquina a vapor nos automóveis ........................................... 20

1.2.2. O conversor eletromecânico de energia (motor elétrico) .............................. 21

1.2.3. O motor a combustão interna......................................................................... 22

1.3. A competição entre os motores a vapor, elétrico e a combustão interna (1905-

1920).. .............................................................................................................................. 24

1.4. A consolidação do motor a combustão interna como paradigma tecnológico

predominante (1920- 1973).............................................................................................. 26

1.5. O questionamento do motor a combustão interna e a retomada do projeto do

veículo elétrico em âmbito global pós 1973 .................................................................... 29

xviii

1.5.1. A agenda ambiental - pós 1970 ..................................................................... 29

1.5.2. O aumento gradual do custo dos combustíveis fósseis ................................. 31

1.5.3. A questão da saúde pública relacionada aos veículos elétricos ..................... 32

1.5.4. Exemplos de políticas públicas adotadas a partir da década de 1970 em prol

da retomada do veículo elétrico ................................................................................... 33

Considerações Finais ....................................................................................................... 36

CAPÍTULO 2 - A TRAJETÓRIA TECNOLÓGICA E COMERCIAL DO VEÍCULO

ELÉTRICO NOS ANOS 2000 ............................................................................................ 39

2.1 Introdução ............................................................................................................. 39

2.2 O veículo elétrico no início do século XXI: tipos, configurações mecânicas e

tecnologias fundamentais ................................................................................................. 40

2.3. O desenvolvimento tecnológico do veículo elétrico: uma análise a partir de dados

sobre patentes (1994-2014) .............................................................................................. 44

2.4. O mercado para os veículos elétricos: uma análise a partir de dados sobre vendas

no período 1999- 2013 ..................................................................................................... 52


CAPÍTULO 3 - O BRASIL FRENTE AO SEGMENTO DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS:

UMA ANÁLISE DAS INICIATIVAS E AÇÕES EM CURSO NO PAÍS ........................ 63

3.1. Introdução ............................................................................................................. 63

3.2. As iniciativas da dimensão do Estado ................................................................... 65

3.2.1. Políticas de Demand-Pull .............................................................................. 68

3.2.2. Políticas de Technology-Push ....................................................................... 71

3.3. Iniciativas da dimensão Empresa .......................................................................... 75

3.3.1. O Papel das Montadoras ................................................................................ 75

3.3.2. O Papel das Associações ............................................................................... 80

3.4. Iniciativas da dimensão das ICTs ......................................................................... 83


CONCLUSÃO ..................................................................................................................... 91 REFERÊNCIAS .................................................................................................................. 95 APÊNDICE: questionário aplicado aos entrevistados ...................................................... 105

xix

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Objetivo principal, objetivos específicos e metodologia adotada ........................ 8

Figura 2 - Folder demonstrando a patente concedida a Karl Friedrich Michael Benz ........ 19

Figura 3 - Primeira locomotiva a vapor, construída em 1804 pelo engenheiro inglês

Richard Trevithick (1771 – 1833) ........................................................................................ 20

Figura 4 - Automóvel elétrico híbrido, cujo sistema ficou conhecido como Lohner-Porsche

- início de 1900 ..................................................................................................................... 22

Figura 5 - Exemplo de motor a combustão interna do tipo quatro tempos ......................... 23

Figura 6 - Grupos de Veículos Elétricos ............................................................................. 40

Figura 7 - Nissan LEAF, modelo 2014 .............................................................................. 58

Figura 8 - Toyota PRIUS, modelo 2014 .............................................................................. 59

Figura 9 - Atores envolvidos com a promoção do Veículo Elétrico no Brasil.................... 65

Figura 10 - IPVA diferenciado para o veículo elétrico ....................................................... 71

Figura 11 - Rede Sibratec .................................................................................................... 72

xxi

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 - Evolução das publicações de famílias de patentes de tecnologias relacionadas

aos veículos elétricos (1994-2013) ....................................................................................... 46

Gráfico 2 - Empresas e instituições com patentes de tecnologias dos veículos elétricos

(1994- 2013) ......................................................................................................................... 48

Gráfico 3 - Distribuição de publicações de famílias de patentes por escritórios locais

(países) e regionais (1994 – 2014) ........................................................................................ 50

Gráfico 4 - Publicações de famílias de patentes por tecnologia (1999 – 2013) .................. 51

Gráfico 5 - Evolução global das vendas de veículos elétricos a bateria, híbridos e plug-in 53

Gráfico 6 - Vendas de veículos elétricos a bateria e híbridos plug-in por países em 2013 . 55

Gráfico 7 - Montadoras de veículo elétrico a bateria e veículo elétrico híbrido plug-in e

participação de mercado (2013) ........................................................................................... 57

Gráfico 8 - Montadoras de veículos elétricos híbridos e participação de mercado (2013) . 58

xxiii

LISTA DE SIGLAS

Agência Nacional de Energia Elétrica ANEEL

Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores ANFAVEA

Associação Brasileira de Engenharia Automotiva AEA

Associação Brasileira do Veículo Elétrico ABVE

Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social BNDES

California Air Resource Board CARB

Completely Knocked Down CKD

Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico CNPq

Departamento Nacional de Trânsito DENATRAN

Departamento Estadual de Trânsito DETRAN

Desenvolvimento Sustentável DS

Electric Drive Transportation Association EDTA

Financiadora de Estudos e Projetos FINEP

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IBGE

International Energy Agency IEA

Imposto Privado sobre Veículos Automotor IPVA

Institutos de Ciência e Tecnologia ICT

Instituto Nacional de Eficiência Energética INEE

Instituto Nacional de Propriedade Intelectual INPI

Intergovernmental Panel on Climate Change IPCC

International Patent Classification IPC

Imposto sobre Produtos Industrializados IPI

Motor de combustão interna MCI

Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação MCTI

Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior MDIC

Ministry of International Trade and Industry MITI

Pesquisa e Desenvolvimento P&D

Pesquisa de Inovação PINTEC

xxiv

Produto Interno Bruto PIB

Programa de Sustentação do Investimento PSI

Sistema Brasileiro de Tecnologia SIBRATEC

Sistema de Inovação SI

Sistema Setorial de Inovação SSI

Society of Automobile Engineering Brasil SAE Brasil

The International Council on Clean Transportation ICCT

Veículo Elétrico VE

Veículo Elétrico Híbrido VEH

Veículo Elétrico Híbrido a células a Combustível VEHCC

Veículo Elétrico Híbrido plug-in VEHP

World Intellectual Property Organization WIPO

xxv

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Empresas entrevistadas e segmentos de atuação (2014) .................................... 13

Tabela 2 - Tipos de veículos elétricos ................................................................................. 42

Tabela 3 - Principais exemplos de políticas de demand-pull e technology-push ................ 66

Tabela 4 - Classificação das políticas e instrumentos encontrados no Brasil (2014) .......... 67

Tabela 5 - Empresas parceiras da Rede Sibratec ................................................................. 73

Tabela 6 - As montadoras e seus veículos comercializados ................................................ 75

Tabela 7 - Pequenas empresas e start-ups que produzem veículos elétricos ...................... 79

Tabela 8 - Organizações de promoção ao veículo elétrico no Brasil .................................. 80

Tabela 9 - Grupos de pesquisa voltados ao veículo elétrico no Brasil ............................... 83

Tabela 10 - Grupos de pesquisa voltados às tecnologias dos veículos elétricos no Brasil .. 85

1

INTRODUÇÃO

A agenda ambiental e a pressão para que as Empresas/Estados/Países adotem

práticas mais sustentáveis e com menor impacto ao meio ambiente vêm impondo à

indústria automobilística global a necessidade de adoção de novas tecnologias alternativas

às tradicionais (MELLO, MARX E SOUZA, 2013).

No centro deste debate, coloca-se como uma necessidade a redução do uso dos

combustíveis fósseis, responsáveis pela emissão de poluentes na atmosfera e de problemas

relacionados à saúde pública.

Essa necessidade tem sido acompanhada pela implementação de um conjunto de

políticas públicas e instrumentos de regulação, que vêm impondo padrões de emissão para

os veículos comercializados, e ainda, por uma emergente classe de consumidores que

optam por adquirir veículos com o apelo “amigável” ao meio ambiente (FREYSSENET,

2011)

Como resposta a este cenário competitivo, empresas fabricantes de veículos

automotores e fornecedoras de componentes têm direcionado esforços em Pesquisa e

Desenvolvimento (P&D) para a concepção e produção de veículos mais eficientes, menos

poluentes e com menos impactos negativos ao meio ambiente (MELLO, MARX E

SOUZA, 2013).

No âmbito das possibilidades tecnológicas que a indústria automobilística pode

optar, os veículos elétricos (VE) em suas diversas configurações tecnológicas – a bateria

(VEB), híbridos (VEH) e a células a combustível (VEHCC)- caracterizam-se como uma

opção para este cenário de novas demandas. Define-se um veículo elétrico como aquele

cuja propulsão de pelo menos uma de suas rodas ocorre por meio de um motor elétrico

(CHAN, 2007; ABVE, 2014).

A configuração mecânica proposta pelos veículos elétricos difere substancialmente

dos veículos movidos ao motor a combustão interna (MCI). Os veículos elétricos diminuem

a pressão sobre a demanda por combustíveis fósseis - dado que utilizam a eletricidade para

gerar movimento- e reduzem a emissão dos gases de efeito estufa pelos automóveis- pois

não há queima de combustíveis no processo (CHAN, 2007; ABVE, 2014). Ou seja, trata-se

2

de uma tecnologia de ruptura uma vez que permite romper com o aprisionamento junto às

tecnologias relacionadas ao motor a combustão interna e seus subsistemas.

Face a este contexto, algumas questões se colocam: como tem se dado a trajetória

tecnológica do veículo elétrico? Quais são as configurações mecânicas e rotas tecnológicas

mais promissoras? Qual é o comportamento de mercado deste segmento? Quais são os

países que vêm se destacando no desenvolvimento e comercialização do veículo elétrico?

Trazendo a discussão para o caso brasileiro, o país apresenta condições para atuar no

segmento dos veículos elétricos? Quais são as iniciativas em curso e ações desempenhadas

pelo Brasil em prol do desenvolvimento dos veículos elétricos?

Objetivos

Objetivo principal

O breve panorama traçado em relação ao veículo elétrico e as questões acima

apresentadas nortearam o objetivo central dessa dissertação, qual seja: investigar,

descrever e analisar a trajetória histórica, tecnológica e de mercado do veículo

elétrico. Contempla-se na presente proposta os veículos elétricos do tipo rodoviário, que

são aqueles que utilizam estradas e rodovias para o seu deslocamento.

Objetivos específicos

A partir deste direcionamento, são definidos seis objetivos específicos:

1. Analisar parte da História da Tecnologia Automobilística, a qual aborda a

competição histórica entre os sistemas de propulsão possíveis;

2. Explorar os condicionantes e estímulos que guiaram à retomada do veículo

elétrico no século XXI;

3. Identificar quais países foram/são protagonistas do desenvolvimento do veículo

elétrico e averiguar as razões para isso;

3

4. Investigar a evolução das tecnologias para os veículos elétricos: configurações

mecânicas disponíveis, principais empresas/instituições ofertantes destas tecnologias, rotas

tecnológicas em curso e possibilidades em aberto;

5. Caracterizar o comportamento recente do mercado para o veículo elétrico: vendas

acumuladas, tipos em comercialização e distribuição geográfica dos mercados;

6. Analisar o Brasil frente ao contexto dos veículos elétricos a partir das dimensões:

Estado, Empresas e Instituições de Ciência e Tecnologia.

Justificativa

Dessa forma, complementa-se ainda o fato da escolha do veículo elétrico, como

objeto de pesquisa, o qual se deu, em primeiro lugar, porque é o tipo de veículo cujo

mercado vem crescendo de forma mais acelerada nas duas últimas décadas e cuja

tecnologia de propulsão baseada na “eletrificação” está sendo desenvolvida de maneira

significativa (IEA, 2013; ICCT, 2014).

Em segundo lugar, pela importância em entender qual está sendo o posicionamento

de outros países bem como do Brasil frente a este novo cenário de reestruturação pelo qual

a indústria automobilística global está passando. Ao mesmo tempo, observa-se que as

indefinições e desafios existentes para o segmento do veículo elétrico, seja no âmbito

comercial como tecnológico, se configuram como uma janela de oportunidades em aberto

para aqueles atores que almejam conquistar alguma liderança neste segmento.

Hipótese de Pesquisa

Esta dissertação busca validar a hipótese de pesquisa segundo a qual o segmento

dos veículos elétricos aparece como uma opção promissora ao se pensar no futuro e

nas novas demandas para a indústria automobilística global.

4

Abordagem Teórica

Para contemplar os objetivos assinalados, a execução do trabalho envolveu a

utilização de um quadro teórico com duas abordagens conceitualmente distintas: path

dependence (trajetória dependente) e sua ligação com lock-in tecnológico e o conceito de

Sistema Setorial de Inovação (SSI).

No intuito de entender a dinâmica das tecnologias de propulsão na indústria

automobilística e os condicionantes que levaram o motor a combustão interna a se tornar o

paradigma tecnológico dominante bem como compreender as dificuldades em romper com

esta tecnologia vigente por meio de tecnologias concorrentes, a pesquisa se apoiou nos

estudos de path dependence (DAVID, 1985; ARTHUR, 1989, COWAN & HULTEN,

1996) e lock-in tecnológico (UNRUH, 2000, 2001, 2002).

A noção de Sistemas Setoriais de Inovação fornecida por Malerba (2002) orienta o

recorte utilizado para o caso brasileiro e permitiu entender a lógica por trás das ações e

iniciativas em curso no país de acordo com a perspectivas de um tripé composto por (1)

Estado, (2) Empresas e (3) Instituições de Ciência e Tecnologia.

A seguir, são descritas as duas abordagens utilizadas no trabalho a partir da

apresentação de seus conceitos principais, bem como a metodologia utilizada no trabalho

correlacionando a trajetória teórica e empírica com as principais questões que nortearam o

desenvolvimento do trabalho.

Path Dependence e Lock-in tecnológico

O conceito de path-dependence apareceu nos trabalhos seminais de David (1985) e

Arthur (1989) com o intuito de explicar trajetórias de tecnologias. O termo path-

dependence pode ser traduzido como trajetória dependente ou dependência da trajetória,

porém a literatura brasileira vem adotando o formato na língua inglesa, assim manter-se-á

padrão igual no presente trabalho. David (1985) utilizou o conceito de path-dependence

para analisar a escolha do padrão de teclado QWERTY em detrimento do padrão

DVORAK, argumentando que a escolha pelo padrão QWERTY ocorreu devido as

5

interconexões na produção e na demanda do mercado de datilografia findadas no fim do

século XIX, e não por questões de eficiência e praticidade de uso.

Outros trabalhos posteriormente transcenderam a esfera da tecnologia para explicar

as trajetórias de desenvolvimento das instituições1. Com base nos argumentos de Cowan e

Húlten (1996), o caminho responsável por um estado de path-dependence geralmente

inicia-se com um determinado evento ou uma sequência de eventos.

Uma vantagem inicial que uma tecnologia proporciona pode vir a desencadear o

efeito “bola de neve”, que impulsiona outras empresas a adotar determinada tecnologia.

Como causas do path-dependence, North (1990, p. 94) destaca:

“os custos fixos significativos, provocando uma redução expressiva dos custos à

medida que a produção aumenta; os efeitos de aprendizagem; os efeitos de

coordenação, derivados da cooperação entre agentes que enfrentam o mesmo tipo

de situação; e as expectativas adaptativas”.

Uma vez escolhido o caminho que uma tecnologia irá seguir, há a atuação dos

mecanismos auto-reforçantes, exemplificados pelas combinadas interações entre sistemas

tecnológicos e instituições de suporte, gerando um estado de aprisionamento tecnológico

(lock-in). A partir deste ponto, a mudança para um novo padrão tecnológico se torna algo

complexo (UNRUH, 2000, 2001, 2002).

Shikida e Perosa (2012) complementam a argumentação do path-dependence

destacando a não aleatoriedade das escolhas tecnológicas:

“a ideia, base para o entendimento da proposta da dinâmica do progresso técnico

da firma, é que a busca por novas rotinas e trajetórias tecnológicas não é

randômica nem aleatória, seguindo alguns elementos que permitem que as

apostas não sejam ad hoc, mas considera a cumulatividade do conhecimento, o

aprendizado, entre outros elementos que guiam as escolhas (como interações

organizacionais), de forma que a história importa. Ou seja, as empresas descartam

rotinas antiquadas, incorporam novas, outras são aprendidas e/ou apreendidas”

Em suma, a ideia de path-dependence traz uma importante contribuição para a

presente dissertação uma vez que, conforme descrito adiante, a competição entre os

sistemas de propulsão possíveis na indústria automobilística ilustra um caso típico deste

conceito.

1 Ver, a esse respeito, North (1990, 1994, 2005).

6

Sistemas Setoriais de Inovação

Com base nas barreiras e desafios que o veículo elétrico possui, seja no âmbito de

sua consolidação no mercado, seja no aperfeiçoamento de sua tecnologia, é possível afirmar

que o desenvolvimento do veículo elétrico não depende somente dos esforços das empresas

que compõem o setor automobilístico, mas de um conjunto de organizações que

transcendem a esfera corporativa, além do importante papel das instituições, do Estado e

dos conjuntos de conhecimentos que envolvem este processo.

Esse princípio está alinhado com o conceito de Sistema Setorial de Inovação (SSI),

que refere-se a uma agregação de produtos e agentes (de mercado ou externo a ele) com

múltiplos níveis de agregação, que compartilham uma base de conhecimentos específica e

cujas interações visam a produção e comercialização de produtos com tecnologias

semelhantes (MALERBA, 2004). Breschi e Malerba (1997) foram os formuladores da

abordagem de Sistema Setorial de Inovação2, sendo aperfeiçoada posteriormente por outros

trabalhos (MALERBA, 2002, 2004 E 2005; MALERBA; MANI, 2009).

Justifica-se a escolha do conceito de Sistemas Setoriais de Inovação devido a sua

amplitude, versatilidade e adequação do conceito para a análise da dinâmica da inovação e

da produção, as quais serão trabalhadas aqui. Ademais, o conceito dos SSI se atenta para as

particularidades existentes entre as estruturas produtivas de um país, partindo do

pressuposto de que há uma heterogeneidade estrutural entre segmentos produtivos dos

países, principalmente aqueles em desenvolvimento.

Por sistema, entende-se o agrupamento dinâmico de variáveis que interagem entre si

visando a manutenção e evolução, tanto em termos qualitativos como quantitativos, de uma

estrutura e processos específicos. A abordagem dos SSI entende que são vários elementos

2 É preciso destacar que a Teoria dos Sistemas Setoriais de Inovação (SI) é um desmembramento da Teoria

dos Sistemas de Inovação (SI) (FREEMAN, 1988; EDQUIST; 1997) que se define como uma rede de

organizações, sejam elas públicas e privadas, cujas atividades e relacionamentos criam, importam, modificam

e difundem novas tecnologias. Mesmo que o campo de estudos sobre os SI, embora recente na literatura, se

apresenta amplo e abrange diversas correntes conceituais, exemplificadas pelas abordagens: Sistemas

Nacionais de Inovação, Sistemas de Inovação Regionais; Sistemas de Aprendizado; e por fim, Sistemas

Setoriais de Inovação.

7

que interferem na dinâmica inovativa e da produção de um setor, porém o conceito sublinha

as empresas como os principais condutores da inovação.

De acordo com Mattos (2011, p.15)

“Os agentes que compõem o sistema setorial são organizações e indivíduos

(consumidores, cientistas, etc). As organizações podem ser firmas (usuárias,

produtoras, fornecedoras de insumos, etc) e não firmas (universidades,

instituições de financiamento, agências governamentais, associações de classe,

etc) incluindo sub-unidades de grandes organizações (departamentos de P&D ou

produção). Agentes são caracterizados por processos específicos de aprendizado,

competências, crenças, objetivos, estruturas organizacionais e comportamentos.

Eles interagem através de processos de comunicação, troca, cooperação,

competição e comando e a interação é formatada por instituições (regras e

regulações)...”

Em um SSI não há uma delimitação geográfica pré-definida, podendo coexistir num

mesmo sistema setorial diversas regiões ou países. Por setor, define-se como um

aglomerado de empresas heterogêneas que estão agrupadas por processos produtivos

semelhantes ou por um grupo de produtos interligados e que compartilham e intercambiam

conhecimentos em comum (MALEBRA, 2002).

Para Malerba e Mani (2009) um SSI, é dividido em três blocos: (1) Instituições

envolvidas no sistema (normas, rotinas, hábitos, práticas estabelecidas, regras, leis e demais

atitudes que condicionam a visão, os gostos e o comportamento das organizações (e demais

atores) e da demanda; (2) atores envolvidos (caracteriza os agentes envolvidos em um SSI e

as relações entre eles, destacando a função que cada um possui na dinâmica inovativa e (3)

o regime tecnológico e a base de conhecimentos utilizada pelo setor (procedimentos e

características das estratégias de inovação das firmas).

A partir dessas dimensões, pode-se construir uma análise multidimensional que

consiga captar a evolução conjunta das dimensões envolvidas, ou seja, das interações entre

os vários elementos ligados aos processos de criação, replicação e seleção que formam o

ambiente setorial dinâmico. Estes elementos definem a competitividade setorial, a estrutura

de mercado, os padrões de inovação e suas transformações ao longo do tempo

(MALERBA, 2002).

8

Objetivos específicos

Metodologia

Metodologia

A metodologia utilizada está associada aos objetivos específicos da dissertação e

por isso combina vários métodos de coleta de informações, conforme descrito na Figura 1 e

detalhado em seguida.

Figura 1 - Objetivo principal, objetivos específicos e metodologia adotada

Fonte: Elaboração própria

Objetivos Específicos 1, 2, 3: Análise da História da Tecnologia Automobilística;

condicionantes para a retomada do veículo elétrico e identificação dos países relevantes

para o segmento

Para o alcance do primeiro, segundo e terceiro objetivo específico, utilizou-se do

método descritivo (análise e correlação dos fatos) a partir de fontes primárias e secundárias,

Análise de

dados de

patentes

Análise de fontes primárias e secundárias

(sites, revistas, teses, dissertações, etc...)

Elaboração

de bancos

de dados e

gráficos

1. Análise de

políticas

2.Entrevistas

presenciais

3. Busca por

Grupos de

Pesquisa/

CNPq

9

o que inclui dados coletados de sites específicos, publicações em revistas, teses,

dissertações.

A partir das contribuições de Hoyer (2008); Chan (2007); Mowery e Rosenberg

(2005); Cowan e Húlten (1996), Anderson & Anderson (2010), os quais abordam a História

da Tecnologia Automobilística, tornou-se possível organizar a análise da competição

tecnológica por meio de quatro fases distintas, situadas em diferentes períodos históricos e

que caracterizam a trajetória cronológica adotada neste trabalho, conforme: 1) Os anos de

formação da indústria automobilística global (1885-1905); 2) A competição entre os

motores a vapor, elétrico e a combustão interna (1905-1920); 3) A consolidação do motor a

combustão interna como paradigma tecnológico predominante (1920-1973); e 4) O

questionamento do motor a combustão interna e a retomada do projeto do veículo elétrico

em âmbito global- pós 1973.

Objetivo Específico 4: Investigar a evolução das tecnologias para os VE: configurações

mecânicas disponíveis, principais empresas/instituições ofertantes destas tecnologias, rotas

tecnológicas em curso e possibilidades em aberto;

Optou-se pela análise dos dados de patentes como indicadores de desenvolvimento

tecnológico para a realização do quarto objetivo específico. Para a busca dos dados,

utilizou-se a plataforma online QUESTEL ORBIT que realiza a cobertura de 93 escritórios

de patentes, muitos dos quais contém os textos integrais, status legal, citações pesquisáveis

e ferramentas de análise estatística e semântica acopladas numa única interface.

Como método de apresentação de resultados, as publicações na plataforma são

agrupadas por famílias de patentes. Define-se família de patentes como o agrupamento de

documentos de patente relacionados à mesma invenção ou a invenções correlacionadas,

publicados em diferentes países. Cada documento de patente da família baseia-se,

normalmente, nos dados do primeiro pedido depositado no país de prioridade (WIPO,

2008).

A partir da plataforma Questel Orbit, a busca de famílias de patentes deu-se na

forma de pesquisa dos termos “electric” and “vehicle” - veículo elétrico - cujas palavras

10

obrigatoriamente deveriam conter em qualquer um dos campos do resultado da busca o que

engloba os resumos de patentes, as classificações e a descrição da patente. Com tal

procedimento, a busca privilegiou todas as tecnologias relacionadas aos componentes de

um veículo elétrico que foram publicadas em forma de patentes. O período temporal

coberto pela busca foi de 20 anos a contar desde janeiro de 1994 até dezembro de 2013.

Justifica-se o referido período devido ao limite de dados que a plataforma abrange em sua

análise, que se restringe a 20 anos.

A busca inicial encontrou 55.499 famílias de patentes, resultado este que

impossibilitou o tratamento e análise de dados uma vez que a plataforma Questel Orbit

impõe um limite de análise de 15.000 grupos de famílias. Optou-se então por utilizar alguns

mecanismos de refinamento, o que foi realizado partir dos próprios instrumentos que a

plataforma disponibiliza.

Primeiramente refinou-se a busca segundo o critério que privilegia as 50 principais

empresas e instituições que depositaram patentes, ou seja, os agentes com a maior

somatória de patentes depositadas até 2014 (critério de representatividade);

consequentemente excluíram-se aqueles que depositaram poucas patentes, o que caracteriza

a exclusão dos inventores individuais e pequenas empresas. Como resultado da nova busca,

a plataforma apresentou 50 empresas/ instituições que são responsáveis pelo depósito de

23.243 famílias de patentes, número menor porém ainda inviável para o tratamento de

dados. Foi necessário então aplicar um último critério de refinamento: por status legal, o

qual é possível descartar as patentes expiradas/ rejeitadas e aquelas pendentes de

aprovação. Após este refinamento, chegou-se ao valor de 10.804 famílias de patentes

garantidas, valor factível para o tratamento dos dados.

Objetivo Específico 5: Caracterizar o comportamento recente do mercado para o veículo

elétrico: vendas acumuladas, tipos em comercialização e distribuição geográfica dos

mercados;

Utilizou-se do método quantitativo (recurso proveniente aos dados numéricos)

baseando-se na elaboração de gráficos e tabelas que pudessem caracterizar o

11

comportamento de mercado recente do veículo elétrico no mundo. Para isto, empreendeu-se

o esforço em consultar diversas fontes de informações. As principais fontes de informações

foram os estudos publicados pela International Energy Agency (IEA) (2014); The

International Council on Clean Transportation (ICCT) (2014); Luskin Centre for

Innovation (UCLA) (2014); Navigant Research (2013); Evobsession (2015);

Hybridcars.com (2015); Electric Drive Transportation Association –EDTA (2015) e U.S.

Energy Department (2015).

A respeito das informações obtidas e seu tratamento, deve-se fazer algumas

considerações. Primeiramente, os dados coletados abordaram exclusivamente o segmento

dos veículos elétricos rodoviários. Quanto ao porte dos veículos, os estudos obtidos

contemplaram os automóveis de passeio e comercial do segmento leve. Foi necessário

separar as informações referentes aos veículos elétricos híbridos (que não dependem da

rede elétrica para seu abastecimento) em relação aos veículos elétricos a bateria e veículos

elétricos híbridos plug-in (dependem da rede elétrica para o abastecimento). Esta separação

foi feita uma vez que grande parte das fontes encontradas adotaram o mesmo critério.

Objetivo Específico 6: Analisar o Brasil frente ao contexto dos veículos elétricos a partir

das dimensões: Estado, Empresas e Instituições de Ciência e Tecnologia.

A partir dos pressupostos teóricos dos Sistemas Setoriais de Inovação (SSI), olhou-

se para (1) Estado, por meio de seus órgãos de fomento e instituições reguladoras; (2)

Empresas, representadas pelas montadoras de automóveis; fabricantes de autopeças;

empresas do setor elétrico/ eletrônico; empresas do setor energético; fabricantes de

acumuladores, motores elétricos e demais componentes e, por fim, (3) Instituições

Científicas e Tecnológicas (ICTs), referindo-se aos institutos de pesquisa e universidades.

Estado

A respeito do agente Estado, identificou-se os incentivos governamentais e as

políticas públicas existentes no Brasil com potencial para viabilizar e promover o mercado

12

e consumo do veículo elétrico. Isso foi feito a partir de uma pesquisa exploratória junto ao

website do Governo Federal Brasileiro, no banco de dados da ABVE e demais fontes que se

colocaram pertinentes, conforme referenciadas ao longo do trabalho.

Para analisar as políticas encontradas optou-se por utilizar a metodologia que visa

classificar as políticas em (1) políticas de demanda (demand-pull) que são as ações que

buscam desenvolver o mercado de uma nova tecnologia e protegê-la frente à concorrência e

(2) políticas de oferta (technology-push), que são as ações que objetivam reduzir o custo

da inovação tecnológica e estimulam a P&D de novas tecnologias (NEMET, 2009).

Empresas

Foram investigadas empresas que já possuem ações em curso voltadas ao projeto de

veículos elétricos, desde a esfera da P&D até a comercialização. As empresas observadas

encontram-se instaladas no Brasil, seja com plantas produtivas, seja com distribuidores

locais, independente do país de origem do capital.

Outras iniciativas da esfera privada que não estejam relacionadas ao processo de

desenvolvimento e produção também foram mapeadas. Tratam-se das associações de

suporte, instituições e demais organizações que estejam orientadas em promover o veículo

elétrico no Brasil haja vista que suas respectivas funções de articuladoras são relevantes.

Como exemplos, temos: Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores

(ANFAVEA); Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE); Society of Automotive

Engineers (SAE BRASIL) e a Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL).

O mapeamento inicial das empresas foi feito a partir do acesso ao cadastro das

empresas vinculadas a ABVE, a partir do banco de dados disponível em

(http://www.abve.org.br/) o qual reúne informações a respeito do segmento dos VEs no

Brasil. Demais fontes como a busca por artigos científicos, teses e dissertações que

exploram o tema e websites de empresas também foram utilizadas. Em adição, foram

realizadas entrevistas presenciais semi-estruturadas orientadas por um questionário

composto por indagações referentes à atuação da empresa ou associação, possibilidades de

atuação no Brasil, identificação de barreiras entre outras.

13

O questionário, o qual encontra-se no apêndice I deste trabalho, foi elaborado para

ser respondido por profissionais que tivessem envolvimento direto com a temática dos

veículos elétricos. As entrevistas foram realizadas em uma única etapa, durante o X Salão e

Congresso Latino Americano de Veículos Elétricos, Novas Tecnologias e Componentes,

que ocorreu na cidade de São Paulo/Brasil entre os dias 4 e 6 de Setembro de 2014.

Justifica-se a escolha do referido evento uma vez que trata-se do encontro de maior

expressão junto a este segmento de atividades.

Optou-se pela realização de entrevistas exploratórias sem intenções de

generalização dos resultados, uma vez que nem todos os agentes envolvidos com o veículo

elétrico no Brasil estavam presentes. Foi revelado o nome das empresas/ instituições

entrevistadas, embora tenha sido mantido o sigilo acerca dos nomes e funções corporativas

dos entrevistados, por opção dos mesmos. O método adotado para o arquivamento das

informações extraídas junto aos entrevistados deu-se na forma de anotações no momento da

entrevista.

No congresso, foram realizadas nove entrevistas. A Tabela 1 identifica quais foram

as empresas e associações entrevistadas.

Tabela 1 - Empresas entrevistadas e segmentos de atuação (2014)

Empresas Montadora de

veículos

Fornecedora do

segmento

automotivo e

elétrico

Setor energético

/ infraestrutura

de recarga

Associações e

organizações de

suporte

ABVE3 X

ANFAVEA X

BYD- Build Your

Dreams

X X

Eletra X X

Itaipu Binacional

X

Nissan X

PSA Peugeot

Citroen

X

Renault X

Toyota X

Fonte: Elaboração própria.

3 Associação Brasileira do Veículo Elétrico.

14

Institutos de Ciência e Tecnologia

Por fim, a respeito do mapeamento dos Institutos de Ciência e Tecnologia, realizou-

se uma pesquisa exploratória a partir do Diretório de Grupos de Pesquisas do CNPq4.

Justifica-se olhar para o Diretório de Grupos de Grupos de Pesquisas do CNPq uma vez que

caracteriza-se como o principal instrumento de cadastro formalizado de grupos de pesquisa

no Brasil.

A metodologia aplicada para a busca no Diretório de Grupos de Pesquisa do CNPq

consistiu na seleção de palavras-chave recorrentes na literatura consultada e pertinentes ao

tema trabalhado pela pesquisa. Primeiramente pesquisou-se o termo VEÍCULO

ELÉTRICO, em referência a uma busca mais ampla acerca do segmento. Em seguida,

realizou-se uma pesquisa mais focada no âmbito das tecnologias fundamentais de um

veículo elétrico, destacadas por Chan (2007): MOTOR ELÉTRICO, BATERIA,

CONTROLADOR ELÉTRICO, CONVERSOR HÍBRIDO.

Após a definição desses termos, foi realizada uma consulta parametrizada na base

do Diretório dos Grupos de Pesquisa no Brasil do CNPq no dia 02/02/2015. Cada termo foi

pesquisado separadamente, dentro dos parâmetros: Nome do Grupo, Nome da Linha de

Pesquisa, e Palavra-Chave da Linha de Pesquisa. A busca contemplou tanto os grupos

certificados (aqueles que foram atualizados nos últimos 12 meses) quanto os grupos não

certificados (sem atualização nos últimos 12 meses).

Após a busca, procurou-se constatar se os grupos de pesquisa identificados estavam

de fato desenvolvendo pesquisas em temas correlatos aos veículos elétricos. Dado que as

palavras chaves utilizadas caracterizam-se como tecnologias apropriadas também por

outros segmentos industriais, não seria possível afirmar que todos os grupos de pesquisa

encontrados estariam trabalhando com os veículos elétricos. Para refinar a busca e obter um

resultado mais preciso, foi realizada uma identificação individual de cada grupo de

4 A base de dados está disponível para consulta em

http://dgp.cnpq.br/dgp/faces/consulta/consulta_parametrizada.jsf. Acesso em: 02/02/2015.

15

pesquisa, olhando as linhas de pesquisa, nomes dos grupos e consulta dos currículos de

pesquisadores junto à plataforma LATTES5.

Estrutura da Dissertação

Essa dissertação encontra-se estruturada em três capítulos, além desta introdução e

das considerações finais. A ordem nas quais os capítulos são apresentados reflete a

progressão e o encadeamento das ideias, no qual esse trabalho se debruçou, seguindo a

lógica traçada pelos objetivos complementares do trabalho.

O primeiro capítulo é denominado Os caminhos da tecnologia automobilística:

uma análise histórica da competição pelo sistema de propulsão veicular dominante. A

linha de raciocínio explorada está em torno do primeiro ao terceiro objetivo específico, que

remetem ao resgate histórico do contexto no qual o veículo elétrico foi/está inserido e sua

competição com outras formas de propulsão veicular. Busca-se analisar também o

momento em que ocorre uma maior necessidade por fontes energéticas alternativas –

atrelado a questões de saúde e meio ambiente, que impulsionam a retomada do projeto do

veículo elétrico. Para isso, o capítulo divide-se em quatro tópicos: 1) Os anos de formação

da indústria automobilística global (1885-1905); 2) A competição entre os motores a vapor,

elétrico e a combustão interna (1905-1920); 3) A consolidação do motor a combustão

interna como paradigma tecnológico predominante (1920-1973); e 4) O questionamento do

motor a combustão interna e a retomada do projeto do veículo elétrico em âmbito global-

pós 1973.

O segundo capítulo, intitulado A trajetória tecnológica e comercial do veículo

elétrico nos anos 2000, prossegue com a análise histórica e tecnológica ao retomar o

terceiro objetivo especifico e avança no quarto e quinto ao lançar um olhar para o novo

ciclo de crescimento de mercado e de desenvolvimento tecnológico do veículo elétrico

identificado nos anos iniciais do século XXI. Para isso, divide-se em três partes: 1) O

veículo elétrico no início do século XXI: tipos, configurações mecânicas e tecnologias

fundamentais, 2) O desenvolvimento tecnológico do veículo elétrico: uma análise a partir

5 A esse respeito, consultar: < http://lattes.cnpq.br/>.

16

de dados sobre patentes (1994-2014), e 3) O mercado para os veículos elétricos: uma

análise a partir de dados sobre vendas no período 1999- 2013.

O terceiro capítulo, denominado O Brasil frente ao segmento dos veículos

elétricos: uma análise das iniciativas e ações em curso no país traz esta discussão para a

esfera brasileira ao trabalhar com o sexto e último objetivo especifico, com uma análise

acerca do posicionamento do país, por meio das Empresas, do Governo e dos Institutos de

Ciência e Tecnologia, frente a esta reestruturação da indústria automobilística que está em

curso e passou a contemplar o veículo elétrico. Este último capítulo estrutura-se em três

partes: 1) Iniciativas da dimensão Estado, 2) Iniciativas da dimensão Empresas, e 3)

Iniciativas da dimensão dos Institutos de Ciência e Tecnologia.

17

CAPÍTULO 1

OS CAMINHOS DA TECNOLOGIA AUTOMOBILÍSTICA: UMA

ANÁLISE HISTÓRICA DA COMPETIÇÃO PELO SISTEMA DE

PROPULSÃO VEICULAR DOMINANTE

1.1. Introdução

O automóvel é reconhecido como um dos precursores da produção e difusão do

consumo em massa6; podendo ser compreendido, de acordo com Mowery e Rosenberg

(2005), como uma inovação transformadora única. Pois, o automóvel trouxe consigo

alterações acerca do uso do espaço geográfico, afetando a rotina e o ritmo da vida das

pessoas, desde os locais de trabalho, as residências e até mesmo as atividades de lazer.

Resultando, assim, na diminuição do tempo gasto com os deslocamentos, permitindo com

isso a possibilidade de escolha por parte de seu condutor das vias a serem percorridas bem

como a escolha de horários7.

Para compreender as transformações acima mencionadas, esse capítulo tem como

objetivo descrever a competição tecnológica ocorrida principalmente entre: 1) o motor a

vapor; 2) os conversores eletromecânicos de energia (motores elétricos); e 3) os motores a

combustão interna. Enfatiza-se ainda, que os três modelos apresentados competiram pela

posição de sistema de propulsão veicular. E que essa competição tecnológica teve como

plataforma de aplicação os veículos rodoviários, principalmente os automóveis de passeio.

Após a análise da referida competição, parte-se para a discussão e análise dos

principais estímulos e condicionantes que promoveram um novo ciclo de desenvolvimento,

produção e comercialização de veículos elétricos. Esta seção também faz menção às

6 Isto é comprovado ao olhar para o sistema de produção em massa do automóvel Ford T, da montadora norte

americana Ford. A partir de economias de escala e inovações em processos, a montadora conseguiu reduzir os

custos produtivos do modelo que possibilitaram a redução do preço do modelo de $850 em 1908 para $360

em 1916 por unidade. Para mais informações, consultar: Geels e Schot (2007). 7Refere-se ao trem, como exemplo de meio de transporte para longas viagens predominante até a invenção do

automóvel, tendo horários e rotas pré-definidas, o que diminuía a opção de escolha pelos usuários.

18

principais políticas públicas e incentivos governamentais empreendidos a partir de 1970 até

os primeiros anos do século XXI.

O esforço em analisar historicamente a gênese das tecnologias de propulsão

automotiva faz-se necessário pois fornece uma melhor compreensão dos condicionantes

que resultaram na supremacia do motor a combustão interna (MCI).

Para o aprofundamento do trabalho e, principalmente, como subsídio ao conteúdo

apresentado e descrito no decorrer do capítulo, foram fundamentais a compreensão acerca

de dois conceitos: a) path-dependence (DAVID, 1985; ARTHUR, 1989, COWAN &

HULTEN, 1996) lock-in tecnológico (UNRUH, 2000, 2001); e b) paradigmas tecnológicos

(DOSI, 2006).

1.2. Os anos de formação da indústria automobilística global (1885-1905)

Em 1885, o engenheiro de automóveis alemão Karl Friedrich Michael Benz (1844-

1929) iniciou o que podemos denominar de gênese da indústria automobilística, ao

engendrar o primeiro veículo baseado em um motor a combustão interna, artefato

tecnológico que se tornaria dominante posteriormente.

Outros dois engenheiros mecânicos alemães, Gottlieb Daimler (1834 – 1900) e

Wilhelm Maybach (1846 – 1929), também inventaram componentes e tecnologias

relacionadas aos primeiros automóveis, porém Karl Benz destaca-se por ter auferido a

primeira patente de um automóvel (Ver Figura 2) movido a um motor a combustão interna

em 1886.

19

Figura 2 - Folder demonstrando a patente concedida a Karl Friedrich Michael Benz

Fonte: Flyingearthworm (2014).

Já o ano de 1905 é marcado pela ausência de uma rota tecnológica definida de

propulsão veicular, a qual foi refletida na acirrada competição entre os três motores (a

vapor; elétrico e a combustão interna), verificado por meio de dados quantitativos de

veículos registrados com esta tecnologia nos Estados Unidos, pois a competição pelo tipo

do motor dominante ocorreria de forma mais intensa nesse país.

As inovações em processos implantadas pela indústria automobilística são tidas por

muitos autores (SZMRECSÁNYI, 2001; MOWERY & ROSENBERG, 2005) como uma

das principais representações da Segunda Revolução Industrial (1870 - 1930). O período é

pautado por indefinições tecnológicas dos componentes que compunham um automóvel e

sobretudo da ausência de uma rota tecnológica definida a respeito dos sistemas de

propulsão possíveis (ANDERSON & ANDERSON, 2010). Procura-se a seguir definir os

princípios e características de cada tipo de motor possível.

20

1.2.1. A inserção da máquina a vapor nos automóveis

A máquina a vapor é considerada o símbolo do progresso técnico da Primeira

Revolução Industrial (1780 – 1840) (HOBSBAWN, 1961; SZMRECSÁNYI, 2001;

LANDES, 2005). O motor a vapor se traduz em um artefato tecnológico que transforma a

energia térmica da água, na forma de vapor, em energia mecânica a partir de um êmbolo

que se movimenta dentro de um cilindro (TILLMANN, 2013). O combustível queima fora

do cilindro, ou seja, é de combustão externa. O vapor é admitido por um lado do cilindro e

expulso do outro por um sistema de válvulas resultando no movimento do pistão

(TILLMANN, 2013). A utilização do motor a vapor nos automóveis ocorreu entre o fim do

século XIX e início do século XX, por cerca de 30 anos.

Sendo que, a descoberta da máquina a vapor foi baseada na observação e prática

empírica dos precursores da Primeira Revolução Industrial (1780 – 1840) na Grã-Bretanha,

e posteriormente passou pelo processo de pesquisa sistemática visando seu aprimoramento.

A história da descoberta da máquina a vapor já foi examinada e caracterizada diversas

vezes8.

Figura 3 - Primeira locomotiva a vapor, construída em 1804 pelo engenheiro inglês

Richard Trevithick (1771 – 1833)

Fonte: Klick Educação (2015).

8 Para mais informações a esse respeito, ler: A Era das Revoluções: 1789-1848 de Hobsbawm (1961), O

Capital, Livro I de Marx (1998) e Esboços de História Econômica da Ciência e da Tecnologia de Szmrecsányi

(2001)

21

1.2.2. O conversor eletromecânico de energia (motor elétrico)

O conversor eletromecânico de energia é um elemento de trabalho que converte

energia elétrica em energia mecânica de rotação. É amplamente conhecido como motor

elétrico e o presente trabalho o trata como tal. Diversos autores apontam que a invenção do

motor elétrico esteve estritamente relacionada ao desenvolvimento de acumuladores de

energia (baterias) (WAKEFIELD, 1994; WESTBROOK, 2001; HOYER, 2008;

ANDERSON & ANDERSON, 2010).

Como precursores das tecnologias do motor elétrico e acumuladores, destacam-se o

físico italiano Alessandro Volta (1745-1827) que em 1800 demonstrou ser possível

armazenar energia elétrica por meio de processos químicos; o físico e químico inglês

Michael Faraday (1791-1867) que em 1821 demonstrou os princípios de um motor elétrico,

usualmente classificado como gerador elétrico naquele período, ao passo que utilizava dos

experimentos de Volta para suprir a demanda energética de seus motores elétricos

(HOYER, 2008).

Há somente uma controvérsia presente na literatura a respeito da data de invenção

do primeiro veículo elétrico. Os autores Chan (2013) e Cowan e Húlten (1996) defendem

que a invenção do primeiro veículo elétrico deu-se em 1828 pelo inventor húngaro Ányos

Jedlik (1800 - 1895), que concebeu um pequeno veículo cuja propulsão ocorria a partir de

um conversor eletromecânico. Porém Ehsani et al. (2004) argumentam que o primeiro

veículo elétrico foi concebido em 1881 pelo engenheiro francês Gustave Trouvé (1839 –

1902).

É importante frisar que a primeira conjugação dos motores elétricos e a combustão

interna em um mesmo veículo ocorreu apenas em 1889. Este feito foi realizado pelo

engenheiro mecânico alemão Ferdinand Porsche (1875-1951), que construiu o primeiro

veículo elétrico híbrido do mundo.

22

Figura 4 - Automóvel elétrico híbrido, cujo sistema ficou conhecido como Lohner-Porsche

- início de 1900

Fonte: Legends on Wheels (2015).

Hoyer (2008) e Chan (2007) argumentam que os vinte anos compreendidos entre a

década de 1880 e 1900 caracterizaram-se como a “Era de Ouro” do desenvolvimento das

tecnologias relacionadas ao veículo elétrico. Destaca-se no referido período o

desenvolvimento da infraestrutura de recarga dos automóveis elétricos, caracterizados pelos

eletropostos urbanos conectados à rede elétrica nos Estados Unidos.

Outras tecnologias que contribuíram para o melhoramento dos veículos elétricos

foram: a frenagem regenerativa - que consiste em transformar a energia cinética dissipada

no processo de frenagem do automóvel em energia elétrica para recarregar as baterias -, e o

próprio sistema híbrido - no qual contempla um motor a combustão interna e um motor

elétrico trabalhando em conjunto (CHAN, 2007).

1.2.3. O motor a combustão interna

O motor a combustão interna é uma máquina baseada nos princípios da

termodinâmica, a partir da compressão e expansão de fluidos gasosos para gerar força e

23

movimento rotativo (TILLMANN, 2013). Foi um feito predominantemente dominado por

inventores alemães e franceses9.

Em 1886, o engenheiro mecânico alemão Nikolaus August Otto (1832-1891)

inventou o primeiro motor a combustão interna do tipo quatro tempos (Ver Figura 5), cujos

princípios de funcionamento aplicam-se aos motores utilizados até os dias atuais; Karl

Friedrich Michael Benz, como mencionado anteriormente, foi o inventor do primeiro

automóvel movido a um motor de combustão interna.

Outras contribuições e aperfeiçoamentos técnicos foram desempenhados por

Gottlieb Daimler, pelo engenheiro mecânico francês Alphonse Beau de Rochas (1815 –

1893), pelo empresário francês Armand Peugeot (1849 – 1915), pelo engenheiro industrial

francês Louis Renault (1877 – 1944), entre outros. Porém, o aperfeiçoamento sistemático

do motor a combustão interna ocorreu nos Estados Unidos no início do século XX. Isto se

deve aos crescentes fluxos intersetoriais de tecnologia da indústria norte-americana e ao

modelo de produção em massa e sua adaptação em outras indústrias (MOWERY &

ROSENBERG, 2005).

Figura 5 - Exemplo de motor a combustão interna do tipo quatro tempos

Fonte: Hobbys (2015).

9 Porém, conforme Mowery e Rosenberg (2005), o engenheiro norte-americano George Baldwin Selden (1846

– 1922) solicitou uma patente de um motor a combustão interna em 1879, sendo-lhe concedido os direitos de

exploração em 1879. Porém, Selden não chegou a desempenhar um papel expressivo no desenvolvimento dos

automóveis.

24

1.3. A competição entre os motores a vapor, elétrico e a combustão interna (1905-

1920)

Baseando-se no número de veículos registrados nos Estados Unidos no início do

século XX, constata-se que havia cerca de 5.000 veículos automotores em 1900, para

458.300 em 1910 e 8.131.522 em 1920 (U.S. BUREAU OF THE CENSUS, 1995). Tais

números comprovam o crescimento expressivo da comercialização de automóveis no país.

Estes dados corroboram com os argumentos colocados por Mowery e Rosenberg (2005),

Chan (2007) e Hoyer (2008) de que a competição pelo tipo de motor dominante ocorreu em

solo norte-americano.

Assim, podemos observar que a concorrência pelo padrão tecnológico de propulsão

veicular foi acirrada, pois, em 1900, foram registrados 1.575 veículos elétricos, 1.681

veículos movidos a motores a vapor e 936 veículos movidos ao motor a combustão interna

nos Estados Unidos (COWAN & HÚLTEN,1996; MOWERY & ROSENBERG, 2005;

CHAN, 2007). Esta proporção mudaria de maneira significativa até 1909. Enquanto as

vendas dos veículos elétricos dobraram entre 1900 e 1909, as vendas de veículos movidos

ao motor de combustão interna aumentaram mais que 120 vezes para o mesmo período

(COWAN & HÚLTEN,1996).

As três tecnologias de propulsão veicular tinham desafios de implantação e barreiras

de ordem diversas, como exemplo:

“As deficiências dos carros a gasolina eram (1) o barulho emitido, um

problema ainda sem solução; (2) a dificuldade de partida; (3) o grande

consumo de água; (4) baixa autonomia e (5) baixa velocidade máxima... Os

problemas com os carros a vapor eram: (1) necessidade de pré-aquecimento

20 minutos antes do deslocamento do veículo e (2) grande consumo de

água...Os maiores desafios para os carros elétricos eram (1) a incapacidade

de subir ladeiras (2) baixa autonomia e (3) baixa velocidade máxima”

(COWAN & HÚLTEN, 1996, p. 68).

A respeito da energia necessária para o movimento do veículo, as três formas de

motorização demandavam uma infraestrutura de reabastecimento. A instalação de postos de

gasolina configurou-se como uma alternativa mais viável, pois as instalações de

eletropostos de recarga elétrica precisavam da conexão com a rede elétrica, que no início do

século XX situava-se num estágio inicial de desenvolvimento nos Estados Unidos. Isto

25

limitou a instalação de eletropostos e consequentemente o alcance dos veículos elétricos. O

motor a vapor, diferentemente dos concorrentes, não engendrou uma rede de abastecimento

voltada a sua tecnologia (COWAN & HÚLTEN, 1996; HOYER, 2008, ANDERSON &

ANDERSON, 2010).

Ainda na década de 1920, enfatiza-se que os Estados Unidos havia arquitetado um

sistema rodoviário que conectava cidades e até estados. Eram necessários veículos com

autonomia suficiente para a viagem entre esses trajetos. Os veículos com motor a

combustão interna mostraram-se mais aptos a percorrer longas distâncias, haja vista que sua

autonomia de rodagem era superior frente aos veículos movidos a motores elétricos

(COWAN & HÚLTEN, 1996; ANDERSON & ANDERSON, 2010).

A descoberta das jazidas de petróleo no Texas no período assinalado e o poder das

companhias petrolíferas americanas, principalmente da Standard Oil Company, também

contribuíram para o declínio dos veículos elétricos no início do século XX. As petrolíferas

norte-americanas tinham o poder de ajuste do preço do petróleo, o que refletia diretamente

no preço final da gasolina para o consumidor (COWAN & HÚLTEN, 1996; ANDERSON

& ANDERSON, 2010). As petrolíferas optaram pela diminuição gradual do preço do

petróleo, ficando abaixo do custo equivalente da eletricidade para um veículo elétrico. Flink

(1970) argumenta que o custo de abastecimento de um veículo elétrico era da ordem de

quatro a cinco vezes maior que um motor a gasolina em 1903 nos Estados Unidos, para um

mesmo deslocamento.

Outro dado refere-se à supressão das empresas que trabalhavam e desenvolviam

tecnologias dos automóveis elétricos pelas empresas ligadas ao petróleo e aos motores a

combustão interna (COWAN & HÚLTEN, 1996; ANDERSON & ANDERSON, 2010).

Esta supressão deu-se pelas aquisições corporativas e compra de patentes de tecnologias

dos veículos elétricos pelas empresas ligadas à tecnologia do motor a combustão interna.

As empresas adquiridas mudavam seu escopo de atuação e as patentes eram arquivadas

(HOYER, 2008).

Outro fator que auxiliou a difusão dos modelos dedicados ao motor de combustão

interna foi o sistema de produção em série de automóveis, desenvolvido pelo empreendedor

estadunidense Henry Ford (1863 – 1947). Tal sistema permitiu que o preço final dos carros

26

movidos à gasolina ficasse entre US$ 500 e US$ 1.000, o que correspondia à metade do

preço pago pelos veículos elétricos (DOE, 2009).

Constata-se, assim, que os três tipos de tecnologia de movimento veicular

apresentavam desafios de cunho técnico e operacional a serem superados. Porém, o motor a

combustão interna foi o tipo de tecnologia que apresentou de maneira mais rápida as

soluções para seus entraves. No quesito desempenho, Mowery e Rosenberg (2005)

argumentam que “o motor a combustão interna obteve os desenvolvimentos tecnológicos

mais expressivos, um reflexo da facilidade e dos métodos de fabricação dos componentes

de um motor a combustão interna’’ (MOWERY & ROSENBERG, 2005, p. 63).

Além disso, o motor a combustão interna contou com o amplo apoio financeiro da

indústria petrolífera norte-americana, a qual havia se consolidado no país e desfrutava de

amplo poder, seja na esfera política quanto econômica (COWAN & HÚLTEN, 1996). Os

veículos movidos a motores elétricos, por sua vez, não conseguiram solucionar os

problemas relativos à autonomia e a diminuição dos custos produtivos no período.

Dos três tipos de motores analisados durante o período de 1905 a 1920, o motor a

vapor foi o modelo mais complexo. O principal desafio consistia em diminuir a dimensão

volumétrica deste motor, que não foi superado. Os automóveis de passeio demandavam

necessariamente motores compactos para viabilizar sua rodagem e proporcionar uma boa

relação potência/peso.

1.4. A consolidação do motor a combustão interna como paradigma tecnológico

predominante (1920- 1973)

Em 1920, o motor a combustão interna já dava pistas de que seria o paradigma

tecnológico10

de propulsão veicular. Em 1924, ao passo que 391 automóveis dotados de

motores elétricos foram produzidos nos Estados Unidos, o correspondente para o mesmo

ano do motor a combustão interna foi de 3.185.490 automóveis. De acordo com Anderson e

10

Baseado em uma analogia aos paradigmas científicos de Thomas Kuhn (1978), Dosi (2006) define

paradigma tecnológico como um modelo ou um padrão adotado de uma determinada tecnologia.

27

Tushman (1990), a era da competição termina quando uma determinada tecnologia obtém

uma expressiva parcela do mercado e se torna uma tecnologia padrão.

Partindo deste pressuposto, os cinquenta anos seguintes a 1920 caracterizam-se

como o período de consolidação do sistema tecnológico e criação do estado de path-

dependence que envolve o motor a combustão interna. Entendendo-se como sistema

tecnológico, “um conjunto de tecnologias inter-relacionadas conectadas em uma rede

composta por elementos físicos, sociais e informacionais’’ (UNRUH, 2000, p.819).

A respeito do fortalecimento do motor a combustão interna, pode-se elencar alguns

fatores que contribuíram para o seu desenvolvimento, tanto no âmbito tecnológico quanto

de mercado. Unruh (2000, p. 820) argumenta que a utilização de economias de escala11

na

fabricação de motores proporcionou a diminuição gradativa dos custos produtivos. Ganhos

de aprendizado foram acumulados, obtidos através da experiência de produção e know-how.

Estes fatores exerceram influência na diminuição dos custos produtivos e aumento de

desempenho. A expansão do mercado e do conhecimento sobre o motor a combustão

interna fez com que as incertezas quanto ao sucesso da tecnologia fossem atenuadas. Tanto

os usuários quanto os desenvolvedores/produtores passaram a adquirir gradativamente mais

confiança acerca da qualidade, confiabilidade e desempenho da tecnologia.

Continuando com os argumentos de Unruh (2000)

“este estado de inércia tecnológica acerca do motor a combustão interna é

conceituado como um ‘Complexo Técnico-Institucional’, cujo argumento

principal fundamenta-se que um estado de lock-in emerge a partir de

combinadas interações entre sistemas tecnológicos e instituições de suporte”

(UNRUH, 2000, p. 825).

Este complexo foi composto por empresas e organizações diversas e surgiu a partir

da necessidade de alinhamento industrial das atividades ligadas ao processo de P&D

(Pesquisa e Desenvolvimento), produção e comercialização dos motores a combustão

interna e seus subsistemas. Salientamos aqui, como exemplo, atores que compuseram esta

11

Economia de escala é a redução do custo médio de produção de um determinado bem à medida que a sua

quantidade produzida aumenta.

28

rede por meio de empresas responsáveis pela produção do motor a combustão interna e dos

diversos componentes relacionados como transmissão, caixa de marchas e afins. Incluem-se

nesta rede também os atores responsáveis pela manutenção do motor a combustão interna,

como a infraestrutura de abastecimento dos automóveis (postos de combustíveis) e as

oficinas e centros especializados em calibragem e manutenção mecânica. Ou seja, o sucesso

do motor a combustão interna deu-se mediante a integração das empresas que compunham

toda a cadeia automobilística, cada uma desempenhando sua respectiva competência.

Este path-dependence tecnológico também possui o caráter de exclusão das

tecnologias concorrentes (DOSI, 2006). Ao passo que a tecnologia dominante vai se

consolidando, os custos de transação de uma tecnologia para outra aumentam e faz com que

os produtores e fabricantes descartem as demais possibilidades tecnológicas.

E foi exatamente isso que aconteceu com os veículos movidos a propulsão elétrica.

O período compreendido entre 1920 e 1973 é usualmente caracterizado pela desaparição do

veículo elétrico rodoviário, seja no âmbito de sua P&D como da sua produção e

comercialização no cenário mundial. Os autores Chan (2007) e Cowan e Húlten (1996)

corroboram com o argumento acima descrito. Porém é errôneo afirmar que há um total

desaparecimento das tecnologias relacionadas ao veículo elétrico, pois é possível identificar

iniciativas pontuais que ocorreram em prol da P&D, produção e comercialização de

veículos elétricos no referido período.

Dentre as iniciativas pontuais, destacam-se os estímulos vindos das duas Guerras

Mundiais que ocorreram no século XX: a Primeira Guerra Mundial (1914 - 1918) e a

Segunda Guerra Mundial (1939 - 1945). Os principais países protagonistas do conflito12

eram os países que possuíam uma indústria automobilística mais avançada. Nos períodos de

guerra, houve um direcionamento de recursos para o esforço de batalha que afetou

diretamente a indústria automobilística, direcionando a maior parte dos veículos movidos

ao motor a combustão interna para o conflito. Para suprir as demandas externas à guerra

recorreu-se aos veículos elétricos, esses utilizados para o transporte e serviços públicos13

.

12

Com exceção da Rússia, Itália e Japão 13

Ler, a esse respeito, Hoyer (2008).

29

Por mais que o lock-in tecnológico do motor a combustão interna tenha ocorrido

principalmente no âmbito dos automóveis de passeio, haja vista sua representatividade

expressa nas elevadas vendas acumuladas ao longo do século XX, é necessário fazer uma

ressalva em relação aos veículos elétricos do segmento pesado como os ônibus, bem como

os veículos elétricos ferroviários. Como destaca Anderson e Anderson (2010), os veículos

exclusivamente voltados ao transporte coletivo continuaram com sua comercialização neste

período em que o automóvel elétrico praticamente desapareceu.

1.5. O questionamento do motor a combustão interna e a retomada do projeto do

veículo elétrico em âmbito global pós 1973

Este período é caracterizado pela retomada das pesquisas e produção de veículo

elétrico rodoviário no cenário mundial, após ter praticamente desaparecido por 50 anos. O

marco do ano de 1973 refere-se à crise do petróleo14

, que consistiu no aumento abrupto do

preço desta fonte energética a nível global, expondo a fragilidade das economias altamente

dependentes da importação deste tipo de matéria prima.

Dessa forma, é possível identificar três principais fatores que auxiliaram a retomada

do veículo elétrico a nível global. O primeiro deles refere-se ao choque do petróleo em

1973 e os graduais aumentos do preço dos combustíveis fósseis, que acabaram por

encarecer o custo de rodagem de um automóvel dotado de um motor a combustão interna.

O segundo refere-se ao pano de fundo dos debates e acordos políticos pautados pela agenda

ambiental na década de 1970. Por fim, o terceiro fator envolve a questão da saúde pública

no que tange aos problemas de saúde causados pela emissão de poluentes vindos dos

veículos com motor a combustão interna nas cidades.

1.5.1. A agenda ambiental - pós 1970

A partir da década de 1970 um conjunto de países passam a se reunir com o

propósito de discutir as ações humanas frente ao meio ambiente e suas consequências. Tais

14

Par mais informações, ler: FGV; Funcex & OCDE (1981).

30

encontros ficaram conhecidos posteriormente como formuladores da agenda ambiental e

tiveram como exemplos: a Primeira Conferência das Nações Unidas para o Meio Ambiente,

em Estocolmo em 1972. Esta Conferência deu origem ao Programa das Nações Unidas para

o Meio Ambiente (PNUMA, ou UNEP15

na sigla em inglês), órgão de suma importância

para discussão e resolução de problemas da agenda ambiental. Contemporaneamente aos

eventos, houve a publicação de trabalhos seminais, como o relatório Limites do

Crescimento, publicado pelo Clube de Roma (MEADOWS et al., 1973).

Na década de 1980, outro importante trabalho o qual propôs-se a pensar a relação

entre o desenvolvimento econômico e a conservação do meio ambiente foi o relatório

‘Nosso Futuro Comum’ (1987), ou ‘Relatório Brundtland’. Elaborado pela Comissão

Mundial sobre o Meio Ambiente e o Desenvolvimento, sob coordenação da Organização

das Nações Unidas, o relatório foi presidido por Gro Harlem Brundtland, então primeira-

ministra da Noruega. Este relatório introduz e populariza o conceito de Desenvolvimento

Sustentável– DS (GALLOPÍN, 2003; SACHS, 2007).

O conceito de DS remete ao uso dos recursos naturais de maneira coesa e racional

sem que estes sejam escassos no futuro sendo que, necessariamente, os pressupostos deste

conceito devem contemplar a ótica das esferas ambiental, social e econômica (PEARCE,

MARKANDYA E BARBIERI; 1989).

Uma das prerrogativas da agenda ambiental baseia-se no aumento da temperatura

global que estaria ocorrendo de maneira atípica, sendo um resultado direto da queima de

combustíveis fósseis e emissões dos gases do efeito estufa com legados que remontam à

época da Revolução Industrial, a partir do final do século XIX, de acordo com o

Intergovernmental Panel on Climate Change - IPCC (IPCC, 2014).

Deve-se destacar ainda o mais recente Relatório Científico publicado pelo IPCC

(AR5) em 2013, o qual apresenta evidências e dados concretos das mudanças climáticas em

curso e que podem afetar significativamente o planeta, especialmente nos extremos

climáticos e com maior rigor nos países menos desenvolvidos. Como conclusões do

relatório IPCC (AR5), caso as emissões de gases do efeito estufa continuem crescendo às

taxas atuais, a temperatura global poderá aumentar até 4,8o Celsius ainda no século XXI e

15

United Nations Environment Programme.

http://www.ipcc.ch/

31

pode vir a culminar em uma elevação de até 82 centímetros no nível do mar, causando

problemas graves às regiões costeiras vulneráveis (IPCC, 2014).

Outro relatório de grande confiabilidade que contribui para este debate é o Relatório

Stern, divulgado pelo principal economista do governo britânico (STERN, 2006), o qual

sublinha que as projeções previstas de uma elevação de temperatura na faixa de 3oC poderá

acarretar secas na Europa, falta de água para até quatro bilhões de pessoas em diversas

regiões e milhares de novos casos de desnutrição (STERN, 2006).

Tomando como pano de fundo estes argumentos colocados pela agenda ambiental,

os veículos movidos à tração elétrica, por não emitirem poluentes nocivos à atmosfera,

apresentam-se como uma das principais alternativas aos veículos movidos aos combustíveis

fósseis líquidos e também gasosos, grandes responsáveis pela emissão de gases de efeito

estufa e com impactos negativos ao meio ambiente.

1.5.2. O aumento gradual do custo dos combustíveis fósseis

A crise do petróleo (1973), em particular, foi um grande propulsor de políticas e

ações direcionadas à P&D de automóveis elétricos nos países capitalistas desenvolvidos

(COWAN & HÚLTEN, 1996; HOYER, 2008, ANDERSON & ANDERSON, 2010). O

choque do petróleo consistiu no embargo do petróleo efetuado pelos principais países

Árabes produtores e exportadores de petróleo. Este embargo resultou em uma elevação

atípica do preço deste insumo, caracterizado como a principal fonte energética das nações

desenvolvidas (SANTANA, 2006).

Desde então, o preço do petróleo vem subindo gradativamente, com alguns períodos

de oscilações pontuais. Mas a partir dos argumentos de Freyssenet (2011), entende-se que

este movimento de alavancagem dos preços do petróleo inclina-se para a sua continuidade,

haja vista que as novas jazidas descobertas e exploradas localizam-se em lugares mais

remotos e complexos, o que invariavelmente eleva seu custo de extração.

Além do aumento do custo produtivo, outra questão envolvendo o acesso ao

petróleo refere-se à segurança energética de um país que almeje a sustentação do

crescimento econômico. Lorenzi e Andrade (2014) argumentam que a produção de petróleo

32

atualmente está concentrada em um grupo de 20 países, sendo que muitos passam por

governos instáveis, o que representa um risco em potencial para as nações dependentes

somente de um recurso energético. Neste sentido, quanto mais variada e flexível for a

composição da matriz energética de um país, mais seguro estará o mesmo neste quesito.

Partindo do argumento de que a maior utilização do petróleo no mundo se dá pelos

veículos automotores (FREYSSSENET, 2011), os veículos elétricos configuram-se como

uma oportunidade para quebrar a dependência dos combustíveis fósseis líquidos. Os

veículos elétricos demandam a energia oriunda de baterias situadas no interior do veículo

ou junto a rede elétrica, como os trólebus, por exemplo. Esta energia elétrica pode ser

obtida a partir de fontes energéticas variadas, com destaque para as fontes renováveis como

as hidroelétricas, parques eólicos e solar.

1.5.3. A questão da saúde pública relacionada aos veículos elétricos

Os problemas relacionados à poluição do ar nos centros urbanos também

estimularam o processo de retomada dos veículos elétricos. Os veículos com motor a

combustão interna são os principais responsáveis pela poluição do ar nas cidades devido à

emissão de materiais particulados (ARBEX, 2012).

Diversos trabalhos abordam a correlação existente entre a poluição do ar e seus

efeitos sobre a saúde pública. Os estudos e publicações pioneiras datam da década de 1950.

O artigo publicado por Logan (1953) defendia que o aumento da mortalidade ocorrido em

Londres no mês de dezembro de 1952 estava diretamente ligado a concentração atípica de

poluentes atmosféricos. Saldiva (2008) destaca que o artigo de Logan (1953) é relevante,

pois, promoveu as primeiras iniciativas políticas em prol da definição de padrões de

qualidade do ar.

Já Pope et al. (1989) argumentam que “os padrões de qualidade do ar indicados

pudessem ser insatisfatórios para proteger a saúde de alguns grupos específicos da

população, tais como crianças, idosos e indivíduos portadores de doenças

cardiovasculares” (POPE et al., 1989, p. 623).

33

No início do século XXI, consolidou-se o argumento de que uma das principais

causas de morte no mundo advém da exposição constante aos poluentes atmosféricos.

Segundo dados da Organização Mundial da Saúde (OMS, ou WHO16

em inglês),

aproximadamente 7 milhões de pessoas morreram em 2012 por exposição à poluição do ar,

transformando-se no maior fator de risco ambiental para a saúde no mundo (WHO, 2015).

O veículo elétrico é colocado como uma das soluções possíveis para o problema da

emissão de poluentes dos veículos, dado que o veículo elétrico puro não emite qualquer

poluente nocivo à atmosfera. A característica de emissão zero de poluentes tem sua

justificativa no grande rol de inovações dos componentes, exemplificados pelas baterias e

motores elétricos. Mesmo os veículos elétricos híbridos, os quais contemplam um motor a

combustão interna em sua configuração mecânica emitem níveis de poluentes abaixo dos

veículos dedicados ao motor a combustão interna (COALITION, 2014; IEA; 2013).

É importante acentuar que nenhum dos três fatores acima referenciados (a agenda

ambiental; o aumento dos combustíveis fósseis e a questão da saúde pública) tinham como

diretriz explícita retomar o projeto do automóvel elétrico. Os três fatores relacionados

deixaram claro a necessidade em desenvolver tecnologias baseadas na utilização de

energias renováveis. Porém, os acontecimentos auxiliaram no diagnóstico de que o

automóvel elétrico poderia satisfatoriamente ser umas das alternativas para contribuir na

resolução dos problemas que haviam sido levantados17

.

A seguir identificam-se ainda algumas das principais ações que foram tomadas no

âmbito das políticas públicas, influenciadas em larga escala pelos três fatores elencados

anteriormente.

1.5.4. Exemplos de políticas públicas adotadas a partir da década de 1970 em prol da

retomada do veículo elétrico

A partir da década de 1970, um grupo de países desenvolvidos representados por

Estados Unidos, Japão e por alguns países pertencentes ao continente europeu, passaram a

16

World Health Organization. 17

Como outras possibilidades, temos os veículos movidos a partir de combustíveis renováveis, tais como o

etanol e biodiesel.

34

formular e implementar um conjunto de ações e iniciativas em prol da retomada da

produção e comercialização dos veículos elétricos, principalmente os automóveis

(COWAN & HÚLTEN, 1996; HOYER, 2008; ANDERSON & ANDERSON, 2010).

Iniciaremos analisando o caso japonês. Ahman (2006) argumenta que o Japão

procurou desenvolver o segmento dos veículos elétricos devido à possibilidade de quebra

do lock-in dos combustíveis fósseis. O país também foi o pioneiro em formular e

implementar ações e políticas sistemáticas para os automóveis elétricos a partir do início da

década de 1970. A estratégia adotada pelo governo japonês, principalmente por meio de seu

Ministério de Indústria e Comércio Exterior (MICE, ou em inglês MITI18

) consistiu no

financiamento público a P&D de novos modelos, programas de demonstração de protótipos

e formulação de políticas de demanda19

que se traduziram em quotas de mercado para os

veículos elétricos que viriam a ser comercializados.

O Estado japonês, nesse sentido, assumiu função de condutor do processo de

desenvolvimento do veículo elétrico como um todo, atuando tanto do lado da oferta por

meio do suporte à P&D, quanto do lado da demanda, criando nichos de mercado para os

veículos elétricos. Outra função que o governo assumiu, foi de articulador entre os diversos

atores do segmento que estiveram envolvidos neste processo, tais como a indústria

automobilística japonesa, representadas pelas montadoras e fornecedoras, bem como as

universidades e demais Institutos de Ciência e Tecnologia (ICT) (AHMAN, 2006).

O objetivo era a difusão do veículo elétrico a bateria no Japão, e ao contrário das

metas estabelecidas, os veículos elétricos não tiveram o desempenho de mercado esperado.

Porém, o sucesso tecnológico e de mercado na primeira década do século XXI dos veículos

embarcados com a tecnologia híbrida em parte podem ser atribuídas ao programa japonês

de suporte aos veículos elétricos a bateria. Isto é observado ao tomar como exemplo a

tecnologia de transmissão dos veículos híbridos, que é uma adaptação vinda de um dos

programas de P&D executados pelo MITI para os veículos elétricos a bateria (AHMAN,

2006).

18

Ministry of International Trade and Industry- MITI. 19

Tratam-se das políticas direcionadas ao desenvolvimento de mercado de uma determinada tecnologia. A

esse respeito, consultar: Nemet (2009).

35

A trajetória dos veículos elétricos a bateria no Japão é um exemplo da dificuldade

em quebrar o lock-in dos motores a combustão interna. Por mais que seu objetivo principal

não tenha sido alcançado, a experiência japonesa adquirida pelos programas de P&D e pelo

suporte ao mercado foram relevantes. O pioneirismo em trabalhar com as tecnologias

relacionadas ao veículo elétrico fez com que as principais empresas japonesas desfrutassem

de uma vanguarda tecnológica que se estende até a metade da segunda década do século

XXI20

.

Também merecem destaque as medidas adotadas pelo Estado da Califórnia, nos

Estados Unidos, na década de 1990. Visando diminuir os problemas de saúde pública

gerados pela poluição advinda dos automóveis, os legisladores da Califórnia, por meio da

California Air Resource Board (CARB), formularam e aprovaram a lei da “Ordem de

Veículo com Emissão Zero”, em 1990. Esta Lei consistiu na obrigatoriedade das

montadoras fornecerem até 1998 uma taxa de 2% de veículos com emissão zero em relação

a todos os veículos comercializados naquele Estado. Se alguma montadora desacatasse essa

Lei, teriam suas operações canceladas na Califórnia (HOYER, 2008). A legislação do

Estado da Califórnia atraiu interesse por parte de outros Estados dos Estados Unidos como

Connecticut, D.C., Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New Mexico, New York,

Oregon, Rhode Island and Vermon, os quais aplicaram medidas similares (O'DELL, 2012).

Por fim, destaca-se no âmbito europeu o programa francês de políticas públicas para

o desenvolvimento de tecnologias de propulsão elétrica. Suportado pelo Governo Federal

Francês, diversas empresas francesas dos setores automobilístico e elétrico criaram uma

rede de desenvolvimento de tecnologias visando a concretização de um protótipo de

automóvel elétrico - este programa é descrito e analisado sistematicamente por Michel

Callon (1980)21

. Outro programa similar foi realizado nos Estados Unidos em 1976,

voltado principalmente ao desenvolvimento de baterias de níquel-ferro e níquel-zinco para

aplicação em automóveis elétricos.

20

Isto é comprovado ao olhar para os dados sobre patentes no Gráfico 2 desse trabalho. 21

A esse respeito, consultar: CALLON, M. (1980)

36

O que é preciso assinalar é que não obstante estas várias iniciativas22

de políticas

públicas para a promoção do veículo elétrico, nenhuma destas ações colocadas em curso

resultou na produção em massa deste tipo de veículo no século XX. Constata-se que o

veículo elétrico ainda não era competitivo frente ao motor a combustão interna. Porém este

panorama sinalizará pistas de uma possível mudança no início do século XXI, conforme

demonstrado no Capítulo 2.

As tecnologias envolvidas em um veículo elétrico passaram por um forte processo

de desenvolvimento nas duas últimas décadas do século XX (CHAN, 2007; HOYER,

2008). Este desenvolvimento foi expressivo uma vez que houve um fluxo de tecnologia

vindo do setor elétrico para o setor automobilístico. Tratou-se de uma relação fundamental,

pois, ao passo que a produção de automóveis com sistema de propulsão elétrico ficou

estagnada na segunda metade do século XX, a indústria elétrica desenvolveu-se e utilizou

amplamente de motores elétricos, baterias e demais componentes em outras aplicações,

como máquinas e equipamentos industriais (CHAN, 2007). Estas adaptações contribuíram

para o rápido processo de desenvolvimento de alguns modelos de veículos elétricos, que já

no início do século XXI entraram em comercialização.

Considerações Finais

Este primeiro capítulo se propôs a apresentar e analisar as três possíveis rotas

tecnológicas de motores aplicadas na indústria automobilística: o motor a vapor, o motor a

combustão interna e o motor elétrico.

Estes três tipos de motores resultaram de invenções advindas de experimentos

realizadas ao longo do século XIX, com exceção do motor a vapor, que data do século

XVIII, mas que teve sua adaptação no automóvel apenas no século XIX.

22

Outras iniciativas de políticas públicas e incentivos governamentais em prol do veículo elétrico foram

formuladas e implantadas em outros países. Ler, a esse respeito, Cowan e Húlten (1996); Ahman (2006);

Hoyer (2008); Waltz, Schleich e Ragwitz (2008) e Anderson e Anderson (2010).

37

Notou-se ainda que o palco da competição entre o tipo de tecnologia dominante

deu-se nos Estados Unidos que tinha um parque industrial instalado bastante avançado em

relação aos demais países, além do expressivo mercado consumidor em potencial no país.

Conforme destacado, foram vários fatores que influenciaram o fechamento

tecnológico do motor a combustão interna como paradigma dominante. Tais condicionantes

transcenderam a esfera técnica e envolveram também um sistema de articulação de atores

da indústria automobilística e petrolífera em prol da disseminação do motor a combustão

interna.

Os anos que se seguiram a partir desta afirmação do motor a combustão interna, isto

é, a partir da década de 1920, foram fundamentais para a consolidação deste tipo de

tecnologia e de seus subsistemas. Redes foram formadas e deram suporte a esta tecnologia.

O motor a combustão interna experimentou um processo de desenvolvimento contínuo e de

expansão de seu mercado.

O questionamento do uso dos motores a combustão interna só viria a acontecer de

maneira mais incisiva a partir da década de 1970. A pressão exercida pela agenda

ambiental, a qual tinha em sua pauta a diminuição dos gases do efeito estufa e seus diversos

efeitos negativos ao meio ambiente, estava estritamente relacionada aos motores a

combustão interna como padrão de propulsão no mundo todo.

O conjunto de fatores, acima assinalados, fizeram com que o projeto do veículo

elétrico fosse posteriormente retomado, dado que o veículo elétrico contempla a resolução

dos problemas demonstrados e enumerados. Isto foi feito por um conjunto de políticas

adotadas por um grupo restrito de países, mas que de alguma forma refletem em outros

países e em suas políticas.

Conclui-se ainda que tais políticas e ações adotadas para o veículo elétrico não

engendraram os mecanismos necessários e não resultaram em uma participação expressiva

das vendas de veículos elétricos frente aos veículos tradicionais no século XX. Adiantando

que, conforme analisado no Segundo Capítulo, o cenário compreendido entre os primeiros

13 anos do século XXI fornecem pistas de um novo quadro em que o veículo elétrico

possui maior expressão e relevância.

39

CAPÍTULO 2

A TRAJETÓRIA TECNOLÓGICA E COMERCIAL DO VEÍCULO

ELÉTRICO NOS ANOS 2000

2.1 Introdução

Ainda que o período a partir da década de 1970 seja caracterizado pela retomada

dos veículos elétricos, notou-se que as ações desempenhadas em prol do segmento foram

pontuais e desempenhadas por um grupo restrito de países, com destaque para os Estados

Unidos, Japão e França. Ressalta-se também que na virada do século XX para o XXI, a

participação de mercado dos veículos elétricos era de aproximadamente 1% frente às

vendas globais de veículos (IEA, 2014).

Contudo, tal panorama dá sinais de uma possível mudança com a elevação das

vendas de veículos elétricos nos anos 2000. Neste sentido, quais as ações que têm norteado

a trajetória do veículo elétrico no final do século XX e principalmente no início do XXI?

Como está ocorrendo o desenvolvimento das tecnologias ligadas aos veículos elétricos?

Quais são os países na dianteira do segmento? Qual o comportamento de mercado dos

veículos elétricos nesta nova trajetória?

As indagações acima expostas representam um breve cenário do que será abordado

nesse capítulo, principalmente ao introduzir um olhar direcionado a esta trajetória que

analisa o comportamento do veículo elétrico nos primeiros treze anos que se seguiram do

século XXI. Para isto, o capítulo está organizado em três seções:

A primeira seção caracteriza o veículo elétrico de forma a identificar quais são os

principais tipos de veículos elétricos disponíveis, suas características, tipos, configurações

mecânicas e tecnologias fundamentais.

40

A segunda seção analisa o processo de desenvolvimento da tecnologia dos veículos

elétricos a partir de dados de patentes como indicadores de desenvolvimento tecnológico

entre os anos de 1994 e 2013, demonstrados principalmente por meio de gráficos.

A terceira seção caracteriza o comportamento de mercado vivenciado pelo veículo

elétrico de 1999 a 2013 por meio de dados coletados de diferentes fontes.

2.2 O veículo elétrico no início do século XXI: tipos, configurações mecânicas e

tecnologias fundamentais

Ao olhar para os veículos elétricos produzidos e comercializados no início doas

anos 2000, constata-se que existem diversos modelos de veículos elétricos em diferentes

estágios de desenvolvimento. Pecorelli e Hollanda (2003) propõem a separação dos

veículos elétricos em grupos demonstrados e descritos na Figura 6.

Figura 6 - Grupos de Veículos Elétricos

Fonte: Elaboração própria a partir de Pecorelli e Hollanda (2003)

Para cada quadro acima descrito, os autores Pecorelli e Hollanda (2003); Chan

(2007); ABVE (2014) e IEA (2014) esboçam seus significados, diferenças e características

principais.

O primeiro quadro denominado de veículo elétrico não-rodoviário compreende uma

categoria definida como veículos que não utilizam rodovias e estradas para seu

deslocamento (ex: trens e embarcações elétricas).

41

O segundo quadro intitulado de veículo elétrico rodoviário refere-se aos veículos

que utilizam as rodovias e estradas para o seu deslocamento (PECORELLI &

HOLLANDA, 2003). Salienta-se que o termo veículo elétrico utilizado ao longo do

presente trabalho refere-se a esta categoria.

As ramificações que seguem a partir do segundo quadro podem ser entendidas

como: veículos elétricos a bateria e híbridos. Nos veículos elétricos a bateria a propulsão

ocorre exclusivamente por meio de um motor elétrico23

, o qual é alimentado pela energia

vinda de baterias24

; as baterias armazenam a energia em forma química e estão instaladas

no interior do veículo. A maneira de recarregar as baterias dos veículos elétricos

rodoviários ocorre por meio da rede elétrica.

Os veículos elétricos híbridos são aqueles cujas fontes de energia para sua propulsão

são de naturezas diferentes, sendo uma delas, a eletricidade e outra fonte energética

complementar. Devido a esta diferença entre fontes energéticas, um veículo elétrico híbrido

agrega diferentes tecnologias de propulsão (PECORELLI & HOLLANDA, 2003; CHAN,

2007; ABVE, 2014). O quadro veículo elétrico híbrido possui ainda duas divisões. A

primeira com motor a combustão interna e a segunda com célula a combustível.

Nos veículos elétricos híbridos com motor a combustão interna a energia pode

ser obtida por meio dos combustíveis líquidos (gasolina, álcool e diesel) e gasosos (gás

natural). Pecorelli e Hollanda (2003) e Chan (2007) argumentam que existem duas

configurações principais: em série e em paralelo25

. No híbrido em série, um motor a

combustão interna ativa um gerador elétrico que mantém permanentemente recarregado o

banco de baterias existente. Isto faz com que seja eliminada a necessidade da recarga junto

a rede elétrica. Outra configuração é aquela em paralelo. Tanto o motor a combustão

interna quanto o motor elétrico podem acionar as rodas por meio de acoplamentos

mecânicos simultâneos (PECORELLI E HOLLANDA, 2003; CHAN, 2007). Existe ainda a

23

Pecorelli e Hollanda (2003) argumentam que existe a possibilidade de haver mais de um motor elétrico em

um só automóvel. 24

A exceção para a categoria refere-se aos trólebus, que são veículos elétricos de uso rodoviário desprovidos

de baterias, uma vez que ficam ligados continuamente junto a rede elétrica quando estão em movimento. 25

Deve-se frisar que Chan (2007) aponta a existência de outras configurações possíveis para os veículos

elétricos híbridos, porém foram pouco utilizadas quando se olha para a História dos Veículos Elétricos já

produzidos.

42

opção híbrida plug-in, uma variável disponível tanto em híbridos em série como em

paralelo. Os veículos elétricos híbridos plug-in têm a possibilidade de recarregamento junto

a rede elétrica, assim como um veículo elétrico a bateria.

Os veículos elétricos híbridos a células a combustível são aqueles que utilizam

células de combustíveis baseadas no insumo hidrogênio26

para a geração de eletricidade. A

eletricidade gerada é utilizada tanto para a propulsão veicular quanto para ser armazenada

no interior do veículo, por meio de baterias ou ultracapacitores. Partindo do princípio que

não há combustão do hidrogênio, os veículos elétricos híbridos com célula combustível não

emitem poluentes. O subproduto gerado da reação química do hidrogênio é a água.

A Tabela 2 traz uma síntese das características fundamentais dos mesmos, baseada

em informações trabalhadas por Chan (2007).

Tabela 2 - Tipos de veículos elétricos

Tipos de Veículos

elétricos Veículo elétrico a bateria

(VEB) Veículo elétrico Híbrido a

MCI (VEH) Veículo elétrico híbrido a

célula a combustível

(VEHCC) Sistema de

Propulsão -Conversor eletromecânico

de energia (motor elétrico) -Conversor eletromecânico

de energia (motor elétrico) -Motor a combustão

interna

-Conversor eletromecânico

de energia (motor elétrico)

Sistema energético -Baterias -Ultracapacitores

-Baterias -Ultracapacitores -Unidade geradora no

motor a combustão interna

-Células a combustível -Baterias/ ultracapacitores

Fonte energética e

infraestrutura -Sistema de abastecimento

junto a rede elétrica

(eletropostos)

-Postos de combustíveis

líquidos -Sistema de abastecimento

junto a rede elétrica (para

os VEHP)

-Hidrogênio -Produção de hidrogênio e

infraestrutura de

abastecimento e transporte

26

Única fonte energética aplicada comercialmente aos veículos elétricos híbridos a células a combustível até a

primeira década do século XXI.

43

Características

-Emissão zero de

poluentes -Maior eficiência

energética frente ao MCI -Independência dos

combustíveis fosseis

líquidos -Autonomia de rodagem

limitada -Diversos modelos em

comercialização

-Níveis de emissão

inferiores ao MCI dedicado -Economia de combustível

frente ao MCI dedicado

-Autonomia de rodagem

estendida

-Dependência dos

combustíveis fósseis

líquidos ou alternativos27

-Custos de produção

elevados frente ao motor a

combustão interna

dedicados

-Diversos modelos em

comercialização

-Emissão zero, ou em níveis

próximos a zero

-Maior eficiência energética

frente ao motor a combustão

interna

-Independência dos

combustíveis fósseis

líquidos28

-Autonomia de rodagem

similar aos veículos providos

de um motor a combustão

interna

Maiores desafios -Bateria e sistema de

controle de bateria

-Eletropostos -Custos de produção

elevados

-Controle de fontes

energéticas diversas. -Otimização da alocação

dos componentes

-Diminuição do custo das

células a combustíveis -Infraestrutura para o

hidrogênio -Custos de produção

elevados frente aos demais

tipos de veículos -Ainda em fase de protótipos

e testes comerciais Fonte: adaptado pelo autor a partir de Chan (2007).

Dessa forma, ao passo que o veículo elétrico é uma possibilidade ao olhar para o

futuro da indústria automobilística global, algumas barreiras e desafios persistem para o

segmento. Nota-se que ainda não há uma rota tecnológica definida que sirva de parâmetro e

oriente as empresas do setor no sentido da produção de componentes e veículos. Cada

configuração disponível de veículo elétrico e seus componentes apresenta vantagens e

desvantagens em relação aos demais tipos, conforme evidenciado pela Tabela 2, e ainda

não é possível afirmar que há uma configuração ótima ou modelo superior.

Ao mesmo tempo, o setor enfrenta desafios para sua viabilidade comercial uma vez

que os veículos elétricos passam por um processo de aceitação por parte dos consumidores,

tendo em vista as diversas diferenças técnicas em relação ao veículo a combustão interna

convencional, tais como autonomia de rodagem e disponibilidade de fontes de

abastecimento (eletropostos e sua difusão). Além disso, existe o problema dos custos

27

Com exceção aos veículos híbridos plug-in. 28

Caso os combustíveis fosseis líquidos não sejam utilizados no processo de produção de hidrogênio.

44

iniciais elevados de produção que acabam por encarecer os veículos elétricos frente aos

veículos tradicionais.

Esta dissertação não se propõe a analisar em profundidade as características técnicas

dos veículos elétricos, mas sim busca esboçar os argumentos presentes em torno da

discussão e da tecnologia adotada. Porém, não deixaremos de apresentar os conceitos

principais de um veículo elétrico, acrescentando ao fato que essas informações oferecem

um entendimento para o desfecho desse trabalho. Diversos outros trabalhos analisam com

maior profundidade e de forma sistemática a tecnologia de um veículo elétrico, tais como:

Pecorelli e Hollanda (2003); Wry (2003); Chan (2007); SEI (2007) e ABVE (2013).

2.3. O desenvolvimento tecnológico do veículo elétrico: uma análise a partir de

dados sobre patentes (1994-2014)

Esta seção avança nas questões relacionadas ao desenvolvimento tecnológico do

veículo elétrico. Isto é feito a partir da análise de dados de patentes como indicadores de

desenvolvimento tecnológico. Justifica-se olhar para a dimensão das patentes uma vez que

o uso de informações relacionadas aos direitos de propriedade intelectual tem se tornado

relevante para o campo de estudos da Ciência e Tecnologia (C&T) (PILKINGTON,

DYERSON E TISSIER, 2002). As patentes consistem em importantes indicadores de

possíveis rotas tecnológicas em curso, bem como trazem informações sobre a localização

de depósito e identificação de atores envolvidos, tais como empresas, universidades,

Institutos de Ciência & Tecnologia (ICTs), entre outros29

.

Por definição, as patentes são títulos de propriedade intelectual30

sendo outorgadas

pelo Estado via sua força de lei (INPI, 2008). As patentes conferem ao seu detentor a

29

As informações de patentes possuem certas limitações. Com base nos argumentos de Dosi (1988) as

patentes não são o único meio para conseguir a apropriabilidade das inovações e seus direitos exclusivos, pois

existem outras formas como segredos industriais, know-how, tempo e custo requeridos para duplicação e

curva de aprendizado (DOSI, 1988). Além disso, Pavitt (1984) destaca que os meios para conseguir o direito

de propriedade das inovações variam de acordo com os setores envolvidos uma vez que nem todos os setores

produtivos utilizam a patente como forma de proteção das inovações. 30

A Propriedade Intelectual trata da propriedade dos bens imateriais ou incorpóreos resultantes da

manifestação intelectual do ser humano e engloba o campo de Propriedade Industrial, os Direitos Autorais e

45

possibilidade de: (1) exploração econômica de caráter exclusivo para uma invenção e (2)

possibilidade de impedir a exploração de terceiros sobre o objeto da patente já adquirida

(INPI, 2008). Sua concessão se dá por meio de agências governamentais autorizadas

responsáveis por uma região específica, a qual é dotada de regras e procedimentos próprios

(GRILICHES, 1990). A patente é uma propriedade limitada temporalmente, uma vez que

após o transcurso do período de exclusividade de exploração, a patente entra em domínio

público podendo ser usada por toda a sociedade. O interesse público fica preservado na

divulgação da informação, ou seja, permite que a sociedade tenha o acesso ao

conhecimento do objeto de uma patente por meio de sua publicação (INPI, 2008).

Por meio das informações de patentes, buscou-se identificar e analisar quatro

pontos: 1) a evolução dos depósitos de patentes no período de 1994 a 2013; 2) os maiores

patenteadores; 3) a distribuição dos depósitos por países; e 4) as tecnologias mais

patenteadas.

Primeiramente, nota-se que as publicações de patentes relacionadas às tecnologias

do veículo elétrico têm passado por um crescimento expressivo. Isto é comprovado ao olhar

para o Gráfico 1, que revela o comportamento das publicações ao longo do período

analisado.

outros Direitos sobre bens imateriais de vários gêneros, tais como os Direitos Conexos e as Proteções Sui

Generis (INPI, 2008).

46

Gráfico 1 - Evolução das publicações de famílias de patentes de tecnologias relacionadas

aos veículos elétricos (1994-2013)


O número de publicações de famílias de patentes entre 1994 e 2004 revela um

período de pequenas oscilações, com picos pontuais e poucos significativos, porém, a partir

de 2005, apresenta-se uma nova dinâmica pautada pelo crescimento gradual das

publicações de patentes que se estende até 2013. Este comportamento evolutivo das

publicações possui correspondência direta com a curva de vendas dos automóveis elétricos

híbridos, caracterizadas pelo Gráfico 5 analisado adiante.

Quando visualiza-se e percebe-se esta evolução de publicações, uma questão

emerge: Quais são os agentes por trás do patenteamento das tecnologias de veículos

elétricos? Esta questão é respondida por meio do Gráfico 02, que identifica as empresas,

instituições e demais tipos de organizações que patentearam tecnologias dos veículos

elétricos, no período analisado.

Destaque ocorre para a liderança da empresa Toyota com 1.900 famílias de patentes

publicadas, praticamente o dobro de publicações da segunda empresa, a Hyundai, com

1062. As pistas que justificam a posição de destaque da Toyota são analisadas brevemente

47

na seção 1.5.4 do primeiro capítulo, pois, conforme foi visto, o Japão foi o pioneiro31

em

dispensar esforços para a P&D de componentes de veículos elétricos e possui mais de 30

anos de experiência e aprendizado tecnológico adquirido, a contar de 1970.

Ahman (2006) argumenta que a supremacia tecnológica dos veículos elétricos é

japonesa e encontra respaldo em seu precoce processo de desenvolvimento. A liderança da

Toyota e das demais japonesas presentes entre as principais patenteadoras de tecnologias

como a Honda e a Nissan validam a argumentação de Ahman (2006). Outro argumento que

explica a supremacia da Toyota relaciona-se ao êxito mercadológico de seus automóveis

elétricos comercializados, como apontado nesta dissertação.

As montadoras tradicionais mantêm o seu destaque também no segmento dos

veículos elétricos, tais como as japonesas Toyota, Honda, Nissan e Mitsubishi e as norte-

americanas General Motors e Ford. É importante sublinhar a ascensão de novas montadoras

tomando lugar de destaque no segmento. A Hyundai Motors, segunda colocada, ultrapassou

empresas tradicionais como General Motors e Honda. A presença de duas montadoras

chinesas, a Chery Automobile, fundada em 1997, e a Build Your Dreams (BYD), criada em

2003, também merecem destaque haja vista que até há pouco tempo não possuíam qualquer

participação na indústria automobilística global.

31

Claramente, o termo pioneirismo refere-se ao período de ressurgimento do veículo elétrico no mundo, já na

segunda metade do século XX.

48

Gráfico 2 - Empresas e instituições com patentes de tecnologias dos veículos elétricos (1994- 2013)


49

É interessante identificar o aparecimento de empresas do setor elétrico e eletrônico

entre as maiores patenteadoras de tecnologias relacionadas ao setor automobilístico. Este

dado corrobora o argumento exposto por Chan (2007) de que o veículo elétrico é fruto de

um casamento entre os setores elétricos e mecânico. Como exemplos, estão empresas como

Panasonic, Samsung, LG, Hitachi e Toshiba. A maioria das empresas do setor elétrico e

eletrônico são de origem asiática. Esta constatação a respeito dos novos entrantes do

segmento fornece pistas de uma nova configuração da cadeia automobilística global

direcionada ao segmento do veículo elétrico, em que os novos entrantes terão papel

fundamental no fornecimento de componentes.

Ainda a respeito dos novos entrantes, estão presentes nesta relação de maiores

patenteadores empresas cujo segmento de atuação de mercado não está relacionado

diretamente ao setor produtivo, como instituições financeiras como o JP Morgan Chase

Bank, o que demonstra uma aposta no investimento em novas tecnologias.

As montadoras tradicionais europeias e principalmente as alemãs não estão entre as

que mais possuem publicações de patentes perante as demais e se localizam ao fim do

Gráfico 2, porém não devem ser negligenciadas uma vez que o cenário apresentado

destacou as empresas e institutos que foram os mais representativos do segmento. Como

exemplos das montadoras europeias, destacam-se as francesas Renault e o grupo Peugeot-

Citroen, seguidas pelas alemãs Audi, Volkswagen e BMW.

Por outro lado, observa-se que as empresas e instituições analisadas acima estão

depositando suas patentes predominantemente em seus países de origem e locais onde o

mercado para o segmento se mostra como mais desenvolvido e promissor. Isto é verificado

ao olhar para o Gráfico 3, que identifica os locais de publicação das patentes analisadas.

50

Gráfico 3 - Distribuição de publicações de famílias de patentes por escritórios locais

(países) e regionais32

(1994 – 2014)


A partir do Gráfico 3, nota-se a concentração de publicações nos países que

compõem a tríade Estados Unidos, União Europeia e Japão. Este comportamento é

justificado pelo fato destas localidades abrigarem as mais importantes montadoras e

empresas de autopeças globais, sendo que a maioria destas empresas originárias dos países

mencionados. Ademais, os países destacados revelam um ambiente em que a indústria

automobilística se mostra amplamente consolidada (BARASSA & CONSONI, 2014).

Reforça-se o argumento de que as localizações das publicações de famílias de

patentes de tecnologias de veículos elétricos estão estritamente relacionadas aos locais onde

o mercado de veículos elétricos está mais desenvolvido. Percebe-se também a ascensão da

Coréia do Sul, que está relacionada ao Gráfico 2, por empresa/ instituição.

32

Sobre a publicação de família de patentes por países, cabe acentuar que a somatória de publicações dos

escritórios regionais e dos países excede substancialmente o número de famílias de patentes que a presente

análise contemplou (10.804 famílias). Isto é possível uma vez que há a possibilidade da mesma patente ser

depositada e posteriormente ser publicada em diversos escritórios, resultando na ambiguidade que se nota a

partir do Gráfico 3.

51

Ao olhar pela perspectiva dos componentes que abarcam um veículo elétrico,

confirma-se o cenário apontado de que ainda não há uma rota tecnológica definida como

também não há uma configuração ótima. Este argumento é validado ao olhar para o Gráfico

4, o qual refere-se as publicações de famílias de patentes por tecnologia.

Gráfico 4 - Publicações de famílias de patentes por tecnologia (1999 – 2013)


Constata-se que as publicações de famílias de patentes estão concentradas nas

tecnologias referentes aos motores elétricos, representados com a sigla IPC B60L, as quais

representam aproximadamente 25% do total de publicações cobertas pela pesquisa.

Também com aproximadamente 25% do total de publicações, as tecnologias relacionadas à

armazenagem de energia elétrica e afim; baterias neste caso, também apresentam volume

acentuado de publicações. A terceira tecnologia mais patenteada, com cerca de 22%, refere-

se aos controladores eletrônicos, destinados principalmente aos veículos híbridos.

Verifica-se que o empenho das empresas e institutos concentra-se de fato nas

tecnologias fundamentais para o veículo elétrico, que são os motores elétricos e baterias.

Verificou-se também que as tecnologias destinadas aos veículos elétricos híbridos também

estão entre as mais relevantes e confirma a escolha das empresas em apostar em um cenário

52

de transição e adaptação em detrimento de um cenário de ruptura de veículo movidos a

motores a combustão interna para veículo elétricos puros (BARASSA & CONSONI, 2014).

Ademais, o fato de haver mais classificações de uma mesma tecnologia em famílias

de patentes diversas e ter sido necessário o agrupamento de várias tecnologias em um

grande subgrupo, que foi o caso da análise, denota que existe uma relativa ausência de rota

tecnológica definida uma vez que não é clara a tecnologia predominante que oriente as

empresas e institutos que estão empenhados em desenvolver tecnologias para o veículo

elétrico. Reforça-se assim a possibilidade de, ao menos no que concerne às trajetórias que

trazem alternativas à mobilidade tradicional, apoiada no motor a combustão interna, possuir

uma janela de oportunidade em aberto para atores que almejam entrar neste segmento

(BARASSA & CONSONI, 2014).

2.4. O mercado para os veículos elétricos: uma análise a partir de dados sobre

vendas no período 1999- 2013

A seção está organizada da seguinte maneira: inicialmente, traça-se um panorama

das vendas de veículos elétricos desde 1999 até 2013. Pretende-se destacar a evolução

expressiva pela qual tem passado o segmento dos veículos elétricos nos últimos anos.

Depois, analisa-se a distribuição do mercado por países, identificando os mercados mais

promissores para estas tecnologias. Por fim, aponta-se as montadoras que produziram e

comercializaram os veículos elétricos. As análises sobre a distribuição de mercado por

países e distribuição por montadoras tomaram como referência o ano de 2013, ano mais

recente com dados disponíveis até o término do presente trabalho.

Assim, observa-se que as vendas de veículos elétricos têm passado por um

expressivo crescimento ao longo dos últimos anos. Isto é comprovado ao observar o

Gráfico 5 que caracteriza este panorama ascendente.

53

Gráfico 5 - Evolução global das vendas de veículos elétricos a bateria, híbridos e plug-in

Fonte: Elaborado própria a partir de U.S.Department of Energy (2014), ICCT (2014), IEA (2013),

Hybridcars.com (2015), Evobsession (2015) e EDTA (2015).

Verifica-se que as vendas de veículos elétricos subiram gradativamente ao longo do

período compreendido33

. É possível identificar que este crescimento não ocorreu de

maneira homogênea entre os tipos de veículos elétricos disponíveis. A diferença ocorreu

entre as vendas de veículos elétricos híbridos (VEH) e em relação aos veículos elétricos a

bateria (VEB)/veículos elétricos híbridos plug-in (VEHP).

Os veículos elétricos híbridos foram os responsáveis pela retomada do segmento a

nível global. Este movimento teve início em 1999/2000 e tomou força a partir de

2004/2005 quando as vendas anuais passaram a casa das 100.000 unidades. De acordo com

HybridCars (2014) até 2006 as vendas de veículos elétricos híbridos concentraram-se em

33

A exceção fica para o ano de 2008, devido à crise econômica em escala global, cujos impactos afetaram o

setor automobilístico.

54

solo norte-americano. A partir de 2006, identifica-se a ascensão deste mercado na Ásia e

Europa.

Os argumentos colocados por Freyssenet (2011) fornecem pistas que justificam a

escolha de contemplar o segmento dos veículos elétricos híbridos pela indústria

automobilística. Freyssenet (2011) aponta que a escolha desta configuração está

diretamente relacionada à aposta no cenário da progressão. Este cenário está relacionado a

uma mudança gradual entre as formas de propulsão na indústria automobilística, bem como

das fontes energéticas utilizadas. Assim, os veículos elétricos híbridos configuram-se como

a principal alternativa neste cenário, haja visto que a categoria contempla o motor a

combustão interna - paradigma tecnológico dominante - com o motor elétrico

(FREYSSENET, 2011).

A partir de 2010, verifica-se uma nova trajetória das vendas de veículos elétricos no

mundo. Esta nova trajetória está relacionada ao crescimento das vendas de veículos elétrico

do tipo a bateria e plug-in. A respeito dos dados destas categorias, as principais fontes

foram ICCT (2014) e EvObsession (2014). Nota-se que as vendas partiram de cerca de

10.000 unidades em 2010 para 45.000 em 2011, para mais de 110.000 em 2012 e para

aproximadamente 210.000 unidades em 2013. Ou seja, o número de unidades

comercializadas praticamente dobrou a cada ano a contar de 2009 a 2013.

Apesar do avanço expressivo do segmento dos veículos elétricos que se conectam à

rede, apresentado entre 2010 e 2013, os valores absolutos de vendas desta categoria situam-

se cerca de sete vezes abaixo dos veículos elétricos híbridos em 2013. Ou seja, a

configuração mecânica predominante dos veículos elétricos até 2013 é a configuração

híbrida que independe da necessidade de recarga junto à rede. Contudo, este panorama de

crescimento dos veículos elétricos a bateria e plug-in dá pistas de um novo cenário para o

segmento, o qual contempla um conjunto maior de configurações mecânicas disponíveis.

Em 2013 o valor absoluto das vendas dos veículos elétricos a bateria e plug-in foi de

210.359 unidades (ICCT, 2014; EVOBSESSION, 2015). Parte-se, então, para a

identificação dos maiores mercados para os veículos elétricos a bateria e plug-in no mundo

por meio do Gráfico 6. Os países que acumularam vendas inferiores a mil unidades foram

agregados na coluna ‘resto do mundo’.

55

Gráfico 6 - Vendas de veículos elétricos a bateria e híbridos plug-in por países em 2013

Fonte: elaboração própria a partir de Evobsession (2015).

Em primeiro lugar, destaca-se os Estados Unidos com aproximadamente 45% de

participação de mercado do segmento. Este destaque é resultado direto das políticas de

promoção do mercado de veículos elétricos implementadas no referido país desde a década

de 1990.

Como exemplos, temos o impulso promovido pelos legisladores do Estado da

Califórnia. A lei consistia na reserva de mercado para os veículos eletrificados. Este

instrumento foi implementado posteriormente por outros estados (U.S. DEPARTMENT OF

ENERGY, 2015).

Outro importante estímulo ocorreu por meio do Energy Policy Act, um programa

iniciado em 200534

, que dentro de suas diretrizes considerava a esfera dos veículos elétricos

ao incentivar a compra do veículo elétrico híbrido. Isto ocorreu por meio do fornecimento

de crédito não-reembolsável aos compradores deste tipo de veículo. Ocorreram outras

34

Consultar SERVICE, Internal Revenue. Highlights of the Energy Policy Act of 2005 for Individual.

2006. Disponível em: <http://www.irs.gov/uac/Highlights-of-the-Energy-Policy-Act-of-2005-for-

Individuals>. Acesso em: 10 outubro de 2014, às 23:44:34.

56

iniciativas em políticas públicas nos Estados Unidos, que foram amplamente analisadas

pelo estudo promovido pela ICCT (2014).

Em segundo lugar, o Japão. Conforme já colocado, o país vem desde a década de

1970 dispensando esforços na P&D de veículos eletrificados. Diferentemente dos Estados

Unidos, o Japão dispensou mais esforços nas políticas de oferta. Estas políticas objetivaram

o desenvolvimento da tecnologia dos veículos elétricos, em seus mais distintos

componentes. Isto ocorreu por meio de uma articulação entre as montadoras japonesas,

fornecedoras de componentes e demais atores pertinentes ao segmento. Como foi visto pelo

Gráfico 2, este desenvolvimento prematuro do segmento pelo Japão irá destacar as

principais montadoras japonesas no século XXI.

Seguido do Japão, temos alguns países do continente europeu representados por

Holanda, França, Noruega, Alemanha e Reino Unido. Nestes países a trajetória dos

veículos elétricos é posterior àquela vivenciada pelo Japão e Estados Unidos. O destaque

fica para a China, que em um prazo de 20 anos desenvolveu sua indústria automobilística

bem como o segmento do veículo elétrico. Haja vista o mercado em potencial para os

veículos na China, o país se torna bastante proeminente ao se pensar sua participação junto

a indústria automobilística global. A respeito da localização do mercado dos veículos

elétricos híbridos, não foram encontrados dados concretos para esta categoria nas fontes

utilizadas.

Parte-se agora para a análise das montadoras que estão comercializando seus

veículos elétricos no mercado. O Gráfico 7 identifica as montadoras que estão

comercializando veículos elétricos a bateria e híbridos plug-in, bem como a participação de

mercado referente ao ano de 2013. As montadoras que tiveram vendas abaixo das 1.000

unidades foram alocadas na aba outras montadoras.

57

Gráfico 7 - Montadoras de veículo elétrico a bateria e veículo elétrico híbrido plug-in e

participação de mercado (2013)

Fonte: Elaborado pelo autor a partir de ICCT (2014); Evobsession (2015).

A respeito do Gráfico 7, constata-se que segmento do veículo elétrico a bateria e

veículo elétrico híbrido plug-in está disperso principalmente entre sete montadoras: Nissan;

GM- Chevrolet; Mitsubishi; Toyota; Tesla; Renault e Ford. Isto destaca a concorrência

acirrada, considerando que nenhuma das montadoras possui participação superior a 25% de

mercado.

Destacam-se ainda as empresas de origem de capital japonês, representadas por

Nissan, Mitsubishi e Toyota, que juntas possuem 46% de todo o mercado para o segmento.

A respeito da Nissan, sua superioridade frente as demais montadoras está diretamente

relacionada à venda do modelo Nissan LEAF, um veículo elétrico a bateria que vendeu

47.848 em 2013, caracterizando-se como o modelo mais vendido para o ano de 2013.

58

Figura 7 - Nissan LEAF, modelo 2014

Fonte: Nissan (2015) .

De fato, ao olhar para as participações de mercado de cada montadora, verificam-se

que elas estão atreladas aos poucos modelos que são comercializados por cada empresa. Em

2013, foram comercializados 22 modelos de veículo elétrico a bateria e veículo elétrico

híbrido plug-in, cada um com mais de 1.000 unidades vendidas no mundo.

Porém, ao avistar a participação das montadoras em relação às vendas de veículos

elétricos híbridos, observa-se um cenário de concentração de mercado. Isto é comprovado

ao olhar para o Gráfico 8, que identifica as montadoras que comercializaram e produziram

veículos elétricos híbridos em 2013.

Gráfico 8 - Montadoras de veículos elétricos híbridos e participação de mercado (2013)

Fonte: Elaborado pelo autor a partir de Evroll (2015)

59

A respeito dos veículos elétricos híbridos, é notável a participação da Toyota com

aproximadamente 82% de participação nas vendas totais. Isto se deve ao sucesso comercial

do modelo Toyota PRIUS, lançado em 1997 no Japão e em 2001 em outros mercados, que

já ultrapassou a marca de 3 milhões de unidades vendidas ocupando o posto de veículo

elétrico mais vendido do mundo (TOYOTA, 2014).

Figura 8 - Toyota PRIUS, modelo 2014

Fonte: TOYOTA (2015) .


A partir da consulta e análise a dados primários e secundários aqui apresentados

tornou-se possível aprofundar as características técnicas do veículo elétrico, das

informações sobre patentes ao referido assunto no período e a avaliação desse mercado

automobilístico compreendido entre os anos finais do século XX e início do século XXI.

Foi possível observar que três configurações de veículos elétricos vêm se

destacando e sinalizam como possíveis trajetórias a serem seguidas pelas montadoras do

segmento, sendo elas: os veículos elétricos a bateria; os veículos elétricos híbridos com

motor a combustão interna; e os veículos elétricos híbridos a células a combustível. Os três

tipos mencionados passam por um processo de consolidação no mercado mundial uma vez

que há um processo de aceitação por parte dos consumidores em função das diferenças

técnicas em relação ao veículo a combustão convencional. Ao mesmo tempo, o segmento

60

como um todo enfrenta desafios para sua viabilidade comercial devido aos custos iniciais

elevados de produção para montadoras e fornecedoras de autopeças. Com base no que foi

descrito, não é possível afirmar que há um modelo ou configuração superior de veículo

elétrico, uma vez que os tipos identificados apresentam vantagens e desvantagens quando

confrontados.

As informações sobre patentes demonstradas e processadas por meio da pesquisa

realizada na Plataforma Questel Orbit permitiram uma reflexão sobre tendências das

tecnologias relacionadas aos veículos elétricos e seus componentes. Verificou-se ainda que

as tecnologias que compõem um veículo elétrico passam por um processo expressivo de

desenvolvimento, que se reflete no aumento quantitativo das publicações de famílias de

patentes de componentes de veículos elétricos nos últimos 20 anos, acentuando-se

principalmente a partir de 2009-2013.

Quanto aos atores envolvidos, é visível a liderança de empresas tradicionais,

principalmente de origem asiática, representadas por Toyota, Hyundai, Honda, Nissan,

seguido pelas norte-americanas General Motors e Ford. Interessante também observar a

ascensão dos novos entrantes no segmento, como as chinesas BYD e Chery, bem como

empresas do setor elétrico e eletrônico como Panasonic e Hitachi. Nesta nova trajetória

tecnológica, além de atores que integram o setor automotivo, tais como montadoras e

empresas de autopeças, destaca-se o papel a ser ocupado pelo setor elétrico, ponderando

sua função no abastecimento da frota automotiva, assim como dos atores responsáveis

pelos eletropostos, para abastecimento do veículo elétrico. Outra evidência aponta para o

domínio destas tecnologias em países mais desenvolvidos e com tradição no segmento

automobilístico, (Japão, Estados Unidos, Alemanha e França) porém com destaque para a

Coréia do Sul e China, denotando o avanço destes novos países entrantes neste segmento.

As observações acima demonstradas são validadas por meio do estudo do mercado

automobilístico, quando se constatou que as vendas dos veículos elétricos têm passado por

um crescimento expressivo desde 1999. Notou-se, ainda, que a configuração dos veículos

elétricos híbridos foi a mais bem sucedida em termos de vendas, sendo a responsável pela

retomada do segmento a nível global. Já os veículos que necessariamente dependem da rede

elétrica, tais como os veículos elétricos a bateria e veículos elétricos plug-in, passam a

61

apresentar vendas significativas a partir de 2010. Ressalta-se também que as vendas situam-

se principalmente nos Estados Unidos, Japão e países do continente europeu. Essa

informação possui direta relação com os locais de publicação de patentes, demonstrados

pelo Gráfico 3, os quais indicam a correlação direta entre os locais de desenvolvimento da

tecnologia dos veículos elétricos junto aos locais de mercado mais promissor para o

segmento. Ao olhar da perspectiva das empresas, comprovou-se que as tradicionais mantêm

sua liderança também nas vendas de veículos elétricos, destacando-se a Nissan no

segmento dos veículos elétricos a bateria e a Toyota no segmento dos híbridos.

Conclui-se até então que o desempenho verificado em alguns países decorre de sua

trajetória histórica (já aprofundadas no capítulo primeiro e que complementam as

informações contidas nesse segundo capítulo); de ações oriundas do Estado, por meio de

suas políticas públicas; da atuação do mercado automobilístico, tecnologia e necessidades

da esfera da saúde pública e meio ambiente. O que justifica, por si só, a crescente demanda

e investimentos no veículo elétrico no século XXI.

63

CAPÍTULO 3

O BRASIL FRENTE AO SEGMENTO DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS:

UMA ANÁLISE DAS INICIATIVAS E AÇÕES EM CURSO NO PAÍS

3.1. Introdução

No Brasil, a indústria automobilística se configura como um setor estratégico e de

suma importância para a geração de emprego e renda interna. O país em 2013 foi o quarto

maior produtor de veículos automotores no mundo com a produção de 3.736.629 milhões

de veículos (automóveis de passeio, comerciais leves, caminhões e ônibus) superando em

9,9% os 3,4 milhões de veículos produzidos em 2012. Além disso, no ano de 2013

empregou 131.595 pessoas direta e indiretamente35

. O faturamento líquido de todo o

segmento foi de US$ 106,8 bilhões em 2012, o que correspondeu a uma participação de

21% de todo o produto interno bruto industrial brasileiro (ANFAVEA, 2014).

Para além das informações acima expostas, a indústria automobilística brasileira é

composta por 29 montadoras, cerca de 500 empresas fornecedoras de autopeças e mais de

5.000 concessionárias. Estes números envolvem os veículos leves e pesados, além das

máquinas agrícolas. Em 2012, quatro grandes empresas pioneiras no Brasil - General

Motors, Ford, Volkswagen e Fiat - detinham aproximadamente 70% das vendas no

mercado nacional. Há também a participação de montadoras francesas e japonesas como

Peugeot, Citroen, Renault - Nissan, Toyota, Honda e mais recentemente a inserção das

coreanas e chinesas como a Hyundai, Kia, JAC e Chery. No segmento de caminhões

destacam-se MAN, Mercedes-Benz, Iveco, Scania e Ford Caminhões (ANFAVEA, 2014).

Ademais, são significativas as tendências desde 2004 de elevação dos investimentos

em plantas produtivas, máquinas e equipamentos e em P&D, sendo que em 2012 foram

35

Este valor refere-se a empregabilidade das empresas que são associadas a ANFAVEA (Associação

Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores).

64

investidos US$ 5.347 milhões (ANFAVEA, 2014). Do total empregado na área de P&D na

indústria de transformação no Brasil, 18,3% estão concentrados na indústria

automobilística, caracterizando-se como a maior concentração de emprego nas atividades

de P&D de toda a indústria de transformação brasileira (PINTEC/IBGE, 2013).

Porém, se a indústria automobilística brasileira pretende continuar como um

importante ator global e ir além da esfera da produção e montagem de veículos - atividades

que ainda predominam no país - passando a ser um desenvolvedor de produtos globais, o

Brasil deverá adquirir competências e atender as novas demandas colocadas em prol do

desenvolvimento de veículos mais eficientes em termos de consumo energético e que

contemplem a esfera das diretrizes do desenvolvimento sustentável como apresentado no

capítulo dois por uma diversidade de países.

O Brasil vem apostando ao longo dos últimos 40 anos na adoção do etanol, extraído

a partir da cana de açúcar, como uma alternativa de combustível renovável. Todavia, ao

mesmo tempo que o etanol é uma possibilidade frente aos combustíveis fósseis, ele sustenta

a manutenção do motor a combustão interna como paradigma tecnológico. Conforme

observado no segundo capítulo da presente dissertação, foi possível verificar que a indústria

automobilística global está se inclinando a favor do desenvolvimento e promoção das novas

formas de propulsão, baseadas principalmente na “eletrificação” dos veículos.

Neste sentido, transpondo esta discussão para a indústria automobilística brasileira e

sua representatividade, algumas questões emergem: Quais ações têm sido implementadas

em prol do veículo elétrico no Brasil? Será que o país teria condições de atuar neste

segmento? Se positivo, qual seria a dimensão desta atuação: como desenvolvedor de

tecnologias e/ou apenas como produtor de veículos?

Esse capítulo se orienta pelas questões acima expostas de forma a realizar uma

análise acerca da estrutura existente e das ações implementadas pelos principais agentes de

um SSI – o Estado, as Empresas e as ICTs. O foco é observar e analisar as iniciativas e

ações desempenhadas por tais agentes com potencial para viabilizar e consolidar o

desenvolvimento de tecnologias, a produção e a comercialização do veículo elétrico no

Brasil, conforme representado pela Figura 9.

65

Figura 9 - Atores envolvidos com a promoção do Veículo Elétrico no Brasil


3.2. As iniciativas da dimensão do Estado

As políticas públicas foram especialmente importantes e necessárias para a

retomada do projeto do veículo elétrico em âmbito global a partir das décadas finais do

século XX. Ademais, o conjunto de países representados principalmente por Estados

Unidos, Japão e alguns países europeus que formularam e implementaram sistematicamente

políticas direcionadas ao segmento acabaram por auferir a vanguarda tecnológica, bem

como os mercados mais desenvolvidos.

As regulações governamentais são especialmente importantes para fornecer um

ambiente adequado de promoção a uma nova tecnologia. Segundo Blind et al (2004, citado

por WALZ, SCHLEICH E RAGWITZ, 2008) o termo “regulação” não se restringe apenas

às medidas regulatórias que versam sobre rotas tecnológicas e instrumentos de

padronização técnica.

Veículo Elétrico no

Brasil

66

A regulação possui um significado mais amplo, pois abarca também os subsídios do

lado da oferta de mercado de uma determinada tecnologia, tais como os subsídios

direcionados à P&D e os diversos instrumentos utilizados pelo lado da demanda, como as

tarifas feed-in e os subsídios fiscais.

Os estudos que abordam as políticas de demanda e de oferta iniciaram-se nas

décadas de 1950 e 1960 e afirmavam que o fator demanda determina a direção da inovação

e desenvolvimento de uma tecnologia, e assim caberiam às políticas de demanda alterarem

as condições de mercado e privilegiar uma determinada tecnologia. Neste sentido, cria-se a

oportunidade para as empresas investirem nesta inovação e aumentam-se as expectativas de

sucesso da tecnologia nascente (NEMET, 2009; ROSENBERG, 1969; GRILICHES, 1957;

SCHMOOKER, 1962,1966).

Já os estudos que trabalham com as políticas de oferta, questionam em que medida a

demanda influência a direção da inovação tecnológica (MEYER, 2000) e defendem o papel

decisivo que a ciência e tecnologia possuem na direção de uma inovação. Para Rehfeld,

Rennings e Zielgler (2007) e Peters et al (2012) o progresso da ciência e da tecnologia são

os responsáveis por uma determinada trajetória tecnológica e cabe à demanda, a função de

direção da tecnologia para caminhos econômicos adequados. Deste modo as políticas de

oferta trabalham na linha de redução do custo da inovação tecnológica para as empresas,

que se refletem nas ações de isenção de taxas e tributos a empresas inovadoras, incentivos

governamentais a P&D, patrocínio a treinamentos e capacitação profissional entre outros

(NEMET, 2009).

A Tabela 3 sintetiza as principais ações na linha das políticas de demand-pull e

technology-push.

Tabela 3 - Principais exemplos de políticas de demand-pull e technology-push

Políticas de Demand-Pull Políticas de Technology-Push

Proteção à propriedade intelectual Subsídio governamental a P&D

Desconto em taxas e impostos na aquisição de

novas tecnologias pelos consumidores

Desconto em taxas e impostos para as empresas

que investem em P&D

Mandatos tecnológicos Promoção à troca de informações entre agentes

Padronização e regulação de componentes Patrocínio para educação e capacitação

profissional

Demanda governamental pelas novas tecnologias Fundos de investimento para projetos de

demonstração e prototipagem

Fonte: adaptado pelo autor, extraído parcialmente de Nemet (2009).

67

A administração pública, por sua vez, pode incentivar a inovação por meio de

ambos os mecanismos de política, oferta e demanda, seja no sentido de privilegiar um

mecanismo em detrimento do outro, ou de realizar uma mistura entre ambos. Para os fins

deste trabalho, este método analítico de classificação de políticas é importante no sentido de

apontar o sentido e a orientação das políticas públicas para o veículo elétrico no Brasil.

Estariam elas focadas em desenvolver o mercado para esta tecnologia frente aos veículos

convencionais? Objetivam desenvolver as competências e expertise necessária acerca do

veículo elétrico e seus componentes? Ou verifica-se um equilíbrio na definição e

implementação das políticas para o veículo elétrico?

Neste sentido, esta subseção lança um olhar para o quadro brasileiro e identifica

quais são os principais incentivos e ações dos atores governamentais relevantes para o

veículo elétrico e as políticas públicas e instrumentos praticados no Brasil, destacadas pelas

políticas no âmbito industrial, fiscal e os marcos regulatórios.

A Tabela 4 apresenta o estado da arte das políticas e incentivos governamentais

direcionados ao veículo elétrico no Brasil evidenciadas até o ano de 2014, as quais foram

classificadas de acordo com as políticas de demanda (demand-pull) e as políticas de oferta

(technology-push).

Tabela 4 - Classificação das políticas e instrumentos encontrados no Brasil (2014)

Políticas de Demand-pull Políticas de Technology-push

Desconto em taxas e impostos na aquisição de

novas tecnologias pelos consumidores

Esfera Federal

Inovar Auto: contempla a esfera dos VEH e

propõe a redução da alíquota do imposto de

importação (II)

Esfera Estadual

Subsídio governamental a P&D

Ações do MCTI:

CNPq36

: formação de recursos humanos e pessoal

especializado.

FINEP37

: aporte de recursos para estudos e

projetos.

Ações do BNDES38

nas quais se enquadra o

veículo elétrico:

36

Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico 37

Financiadora de Estudos e Projetos

68

Isenção ou abatimento dos Impostos Privados

sobre Veículos Automotores (IPVA).

Linha de Inovação Tecnológica do BNDES, que

conta com o Programa de Sustentação do

Investimento (PSI)

Linha de Capital Inovador

Programa BNDES Proengenharia e a Linha de

Inovação Produção

Fonte: elaboração própria (2014)

3.2.1. Políticas de Demand-Pull

Um dos principais fatores que dificultam o desenvolvimento de mercado para os

veículos elétricos no Brasil refere-se a elevada carga tributária que incide sobre os veículos

elétricos comercializados. Para se adquirir um veículo elétrico no Brasil, inevitavelmente

deve-se recorrer ao mecanismo de importação, haja vista a ausência de montadoras

fabricando e comercializando este tipo de veículo no país (BARASSA & CONSONI,

2013).

Para o ano de 2014, ao importar um veículo elétrico as tributações incidentes sobre

o veículo consistiam em: 35% de Imposto de Importação, 25% de Imposto sobre Produtos

Industrializados, 18% a 19% de Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços,

9,25% de PIS/ Cofins39

e 11,6% por contribuições sociais e por fim, e há ainda um imposto

anual estadual40

sobre veículos automotores que pode chegar a 4% (DOMINGUES et al,

2013; ABVE, 2014). Tanto os impostos federais quanto estaduais têm uma base de cálculo

comum: o valor de mercado do veículo.

Constata-se, assim, que a carga tributária incidente em um veículo elétrico no país

pode passar de 80% em relação ao valor do veículo. Esta tributação dificulta a

competitividade dos veículos elétricos frente aos veículos convencionais na esfera dos

preços praticados. Ao olhar para as políticas de demanda em vigência no país, constatou-se

que elas referem-se exclusivamente a esfera dos descontos em tributos, sendo identificada

38

Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social 39

A carga tributária explicada refere-se ao pior cenário de alíquotas, com a importação de veículo elétrico por

montadoras que não possuem fábricas no Brasil. Para as montadoras que comercializam o veículo elétrico e

possuem fábrica no país, abate-se um valor nesta alíquota ao importar um veículo elétrico que varia de estado

para estado, mas que não representa um avanço na promoção do mercado deste veículo. 40

Imposto de Propriedade sobre Veículos Automotores - IPVA.

69

uma política mais ampla que está situada na esfera federal e outra política mais pontual, no

bojo estadual.

O Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia

Produtiva de Veículos Automotores (Inovar-Auto)41

, é uma medida adotada pelo governo

federal brasileiro desde 2013 cujo objetivo consiste em estimular o investimento na

indústria automobilística brasileira. Este estímulo se dá pela concessão de benefícios e

reduções em relação ao Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para as empresas do

segmento automobilístico que dispensarem esforços em prol da P&D dentro do Brasil. As

empresas que almejarem a inserção neste programa deverão atender a requisitos

previamente determinados que envolvam o aumento da eficiência energética dos veículos

automotores fabricados e comercializados no país (MDIC, 2014).

A partir do segundo semestre de 2014, o programa INOVAR AUTO passou a

contemplar a esfera dos veículos elétricos híbridos. O programa prevê a redução da alíquota

de 35% do imposto de importação para as fabricantes e montadoras de veículo elétrico

híbrido que importarem conjuntos de componentes42

para serem montados no país ou

importarem veículos completos. Existem dois tipos de redução fiscal. Para os veículos que

serão montados no país, as alíquotas caem de 35% para as possibilidades zero, 2% e 5%.

Para os veículos completos importados, as alíquotas caem de 35% para 2%, 4% e 7%. Estes

três tipos de possibilidades para cada tipo de dedução estão ligados à eficiência energética

que apresentarem os veículos elétricos híbridos. Quanto mais eficiente for o veículo, maior

será a dedução de impostos (MDIC, 2014).

Todavia, essa desoneração fiscal é restrita aos veículos elétricos híbridos, que não

demandam a conexão junto à rede elétrica para o seu abastecimento.

Ficam de fora todas as configurações e modelos de veículos em que há a

possibilidade de recarregamento junto à rede elétrica. Esta imposição restringe o número de

veículos abrangidos com a medida. Excluindo os modelos de luxo, cujos valores situam-se

41

O Programa Inovar-Auto faz parte do “Plano Brasil Maior”. O Plano Brasil Maior refere-se a Política

Industrial, tecnológica e de comércio exterior adotada pelo governo federal brasileiro desde 2011. A esse

respeito, consultar MDIC (2014). 42

Tratam-se dos processos conhecidos como CKD- Completely Knock-Down- que consistem na importação

dos pacotes de componentes de um veículo e cabe ao receptor, o processo de sua montagem.

70

acima dos R$ 200.000 reais, temos três veículos que serão beneficiados com a medida: O

Lexus (Toyota) CT200h, o Ford Fusion Hybrid e o Toyota PRIUS. A respeito do Lexus

CT200h, trata-se do mais caro veículo dentre os três citados, cujo preço situa-se na faixa de

150 mil reais a 200 mil reais (FIPE, 2014). Ou seja, mesmo com as medidas de desoneração

ao modelo, ele ainda custará um valor superior a 100 mil reais, incompatível com as

demandas do mercado nacional. Acerca do Ford Fusion Hybrid, trata-se de um modelo

comercializado a 125 mil reais no país e que já possui a desoneração do referido 35% de

IPI uma vez que o modelo é importado do México43

. Por fim, o Toyota PRIUS, a sua

alíquota irá cair de 35% para 4 %, podendo chegar a zero caso o modelo seja montado no

país, sendo possível ser comercializado abaixo dos 100 mil reais (FIPE, 2014).

Assim, apesar de se tratar de uma iniciativa vinda da esfera federal e que alcança

todo o território brasileiro, a medida vigente caracteriza-se como pontual ao olhar somente

para uma configuração possível dentre os diversos tipos de veículos elétricos e acaba por

limitar-se a contemplar poucos modelos disponíveis no mercado.

Por outro lado percebe-se outras iniciativas ainda na linha de dedução de impostos

que estão sendo praticadas na esfera dos estados brasileiros. Observa-se a isenção do IPVA

para proprietários de veículos elétricos nos estados do Ceará, Maranhão, Pernambuco,

Piauí, Sergipe, Rio Grande do Norte e Rio Grande do Sul; e propostas de alíquotas

diferenciadas para os proprietários dos veículos elétricos nos estados do Rio Janeiro, São

Paulo e Mato Grosso do Sul. Segue abaixo a Figura 10 que ilustra os estados contemplados

com o abatimento nos impostos.

43

México e Brasil possuem acordos bilaterais no âmbito da importação de veículos entre os países.

71

Figura 10 - IPVA diferenciado para o veículo elétrico

Fonte: ABVE (2014).

É necessário ressaltar que há projetos de lei em andamento. Encontra-se na pauta da

Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara o Projeto de Lei do Senado Nº 255 de

2010 que propõe a isenção de IPI por dez anos aos veículos elétricos. Este projeto de lei

engloba os veículos concebidos para transporte de pessoas (até oito passageiros) e

automóveis de corrida (Código NCM 87.03 Tabela de Incidência do IPI), transporte de

mercadorias (87.04), ambulâncias e caminhões-guindastes (87.05), motocicletas (87.11),

bem como as partes e acessórios para os veículos mencionados anteriormente (87.08 e

87.14) (ABVE, 2014).

3.2.2. Políticas de Technology-Push

No âmbito do auxílio à P&D e implantação de infraestrutura, o Ministério de

Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI) vem atuando em duas frentes para os veículos

elétricos: a primeira frente refere-se à formação de recursos humanos pelo Conselho

Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) no âmbito da P&D em

tecnologia veicular e baterias. Por meio de editais de subvenção da FINEP são

contempladas as áreas de “Desenvolvimento de acumuladores de energia (baterias, super-

capacitores) e seus processos de reciclagem” e “Desenvolvimento de partes, peças e

72

sistemas completos aplicados a veículos elétricos, híbridos e hidrogênio” (REZENDE,

2010).

Outra frente importante de atuação refere-se ao Sistema Brasileiro de Tecnologia, o

SIBRATEC, que também é operado pela FINEP. Esta rede procura promover a articulação

entre as empresas e a comunidade científica no Brasil, por meio da promoção de atividades

de P&D de processos ou produtos inovadores. Para tal, o SIBRATEC conta com 14 redes

temáticas que formam os seus Centros de Inovação, que são unidades ou grupos de

desenvolvimento pertencentes às ICTs brasileiras que acumulam experiência no

desenvolvimento de produtos ou processos em parceria com empresas (SIBRATEC, 2013).

O objetivo da rede é:

“desenvolver, aperfeiçoar e identificar: matérias primas e materiais aplicáveis à

cadeia produtiva de veículos elétricos; sistemas de abastecimento de energia a

veículos provenientes de fontes de energia externa; sistemas embarcados de

conversão de energia, excetuando-se a reforma de combustível; motores elétricos

e seus componentes, sistemas mecânicos como chassis, suspensão, engrenagens,

sistemas de freios, transmissão aplicáveis aos veículos elétricos; sistemas

eletroeletrônicos, inversores, controladores, supervisores, acumuladores de

energia elétrica, medidores, softwares, protocolos e interfaces de diagnóstico de

componentes e demais sistemas eletroeletrônicos aplicáveis à cadeia produtiva de

veículos elétricos”(REZENDE et al., 2010, p.28).

A Figura 11 ilustra a localização dos atores envolvidos na rede (universidades e

centros de pesquisa) e as suas respectivas localidades.

Figura 11 - Rede Sibratec

Fonte: Lactec (2013).

73

Conforme destaca Mazon et al (2013), quatro projetos cooperativos estão sendo

desenvolvidos nesta rede. A Tabela 5 identifica as empresas parceiras da rede, sua principal

atividade econômica e o seu objetivo.

Tabela 5 - Empresas parceiras da Rede Sibratec

Empresa Principal Atividade Econômica Objetivo do projeto

Electrocell Empresa fabricante de componentes

e equipamentos para geração e

armazenamento de energia elétrica

Em parceria com o IPEN (Instituto de Pesquisas

Energéticas e Nucleares), busca-se o

desenvolvimento tecnológico integrado de baterias

de lítio-íon com unidade autônoma de

carregamento por meio de células a combustível,

para propulsão de veículos elétricos urbanos

Frenovaveis Fabricação de biodiesel exceto

álcool

Desenvolver o mecanismo de um sistema de troca

rápida de baterias para veículo elétrico de uso

urbano, bem como análise do protótipo

desenvolvido com revisão do design e sugestão de

soluções tecnológicas para a propulsão elétrica

VEZ Fabricação de automóveis,

camionetas e utilitários

Lançar um carro elétrico no mercado brasileiro,

com tecnologia nacional. O acesso a rede foca na

consultoria técnica na área de baterias e motores

de indução

2B Design Serviços de Design de Produtos Desenvolvimento experimental de um veículo

elétrico tipo triciclo híbrido (energia elétrica e

humana)

Fonte: Adaptado parcialmente de Mazon et al (2013).

Nota-se que as empresas envolvidas na Rede Sibratec são, em sua maioria,

incubadoras e start-ups. Não há a participação de qualquer grande montadora instalada no

país na rede, o que sugere uma possível deficiência na rede no sentido de coordenação entre

os agentes ou a pouca atratividade deste projeto em atrair grandes empresas, isto é,

sinalizaria para a falta de interesse das grandes montadoras em realizar a P&D local por

meio das parceiras que a rede fomenta.

A rede possui um aporte de recursos da ordem de R$ 10 milhões, sendo até R$ 2,5

milhões para a sua gestão e, no mínimo, R$ 7,5 milhões para a operacionalização dos

74

projetos cooperativos demandados pelas empresas (MAZON et al, 2013). Ainda que a

ordem dos recursos seja expressa em milhões de reais, o valor disponibilizado é pequeno

frente a demanda da rede, uma vez que existem 14 instituições envolvidas, que receberão

uma parcela do total de recursos, e os projetos executados envolvem P&D em diversos

componentes ainda pouco explorados. O que intensifica a demanda por recursos financeiros

para as compras de equipamento, testes em protótipos, remuneração ao corpo pessoal

envolvido e demais custos que oneram a inovação tecnológica.

Por outro lado, temos o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

(BNDES) como principal provedor de crédito de longo prazo e que poderá desempenhar

papel relevante no âmbito do financiamento, seja para inovação tecnológica, seja para

aquisição de componentes e veículos. O Banco dispõe de diversos instrumentos tradicionais

prontos a apoiar a introdução dos veículos elétricos no país.

Os esforços iniciais de desenvolvimento de tecnologia não existente no Brasil são

elegíveis para a Linha de Inovação Tecnológica do BNDES, que conta com o Programa de

Sustentação do Investimento (PSI) a uma taxa fixa de 3,5% ao ano (BNDES, 2013). Assim

os produtores de baterias, motores e outros componentes são potenciais usuários dessa

linha, que visa ampliar o conteúdo tecnológico da produção local. Outra alternativa é a

Linha de Capital Inovador, que apoia empresas na ampliação de capacidade para

empreender atividades inovativas.

Para as tecnologias com um elevado grau de maturidade, que passam a precisar de

adaptações às demandas locais, o apoio do Banco pode ocorrer através de linhas e

programas como o Programa BNDES Proengenharia e a Linha de Inovação Produção. No

tocante à modernização das unidades produtivas, o instrumento direcionado é Produto

BNDES Finem.

Certamente, os veículos elétricos comerciais – comerciais leves, caminhões e ônibus

– contarão com o apoio à comercialização por meio do BNDES Finame e do Cartão

BNDES, desde que atingido o índice de nacionalização mínimo de 60%. Adicionalmente,

as linhas do BNDES Exim podem ser utilizadas para financiar exportação de veículos e

componentes (COUTINHO, 2010).

75

3.3. Iniciativas da dimensão Empresa

Esta seção discute as ações desempenhadas pelas empresas envolvidas com o

veículo elétrico no Brasil. Serão observadas as ações oriundas das montadoras de veículos e

das associações e organizações de suporte aos veículos elétricos no Brasil.

3.3.1. O Papel das Montadoras

Sobre os resultados encontrados, há uma tendência no lançamento de novos

modelos de veículos elétricos pelas principais montadoras de automóveis no mundo. Este

movimento é mais intenso nos veículos elétricos do tipo híbrido, em relação aos veículos

elétricos a bateria. Uma das principais ações que as montadoras instaladas no Brasil vêm

praticando é no sentido de introduzir alguns modelos de veículos elétricos para

comercialização. A Tabela 6 identifica quais são as montadoras que estão comercializando

veículos elétricos no Brasil, bem como o porte do veículo44

.

Tabela 6 - As montadoras e seus veículos comercializados

Porte do veículo Montadora Modelo

Pesado Eletra TRÓLEBUS

HÍBRIDO BR.

ONÍBUS ELÉTRICO

BYD BYD EBUS

Leve Renault ZOE / TWIZY

KANGOO Z.E.

FLUENCE Z.E,

Nissan LEAF

FORD FUSION HYBRID

TOYOTA PRIUS / (LEXUS) CT

200H

BYD BYD e6

BMW I3

Fonte: elaborado pelo autor (2015)

44

Segundo o Conselho Nacional de Trânsito- Contran (2010), órgão máximo legislativo no Brasil, define-se

como veículos pesados aqueles que correspondem aos ônibus, microônibus, caminhão, caminhão-trator, trator

de rodas, trator misto, chassi-plataforma, motor-casa, reboque ou semirreboque e suas combinações. Os

veículos leves são aqueles que correspondem aos: ciclomotor, motoneta, motocicleta, triciclo, quadriciclo,

automóvel, utilitário, caminhonete e camioneta.

76

Primeiramente, ao olhar para a categoria dos pesados, identificaram-se duas

empresas inclinadas a comercialização de ônibus no Brasil. A primeira delas é a ELETRA,

empresa brasileira fundada em 1996, fruto da fusão de empresas do setor elétrico e com

mais de 30 anos de atuação no setor de tração elétrica para o transporte de carga e

passageiros. Atua como uma integradora entre as empresas fornecedoras e montadoras de

carrocerias/chassi e seu escopo de atuação consiste em desenvolver e produzir tecnologias

do segmento pesado. Dentre as montadoras destacadas, somente a Eletra produz veículos

elétricos no Brasil.

Segundo relatado, o destaque para a Eletra no cenário nacional fica a cargo de seu

engajamento em popularizar e difundir as tecnologias relacionadas aos controladores e de

tração elétrica. Também é notável as parcerias da Eletra com as empresas produtoras de

componentes e montadoras de ônibus que estão instaladas no Brasil. A empresa possui

parcerias com a WEG, Compound e Mitsubishi motores, na área de motores elétricos, e

com a Moura a respeito de acumuladores.

Com base no que foi relatado, a empresa ao longo de sua atuação adquiriu

competências para o desenvolvimento, produção e comercialização de veículos elétricos,

destacando-se como a empresa que possui as maiores vendas no segmento pesado. Ainda,

quando questionada se entraria no segmento dos veículos leves, a empresa afirmou que

pretende continuar somente atuando com veículos pesados. A ênfase de atuação da empresa

é majoritariamente nos veículos trólebus, pois segundo a Eletra são veículos mais

consolidados e que possuem uma rede de abastecimento já instalada por meio das fiações

elétricas da cidade.

Outra empresa que comercializa ônibus é a Build Your Dreams (BYD). Empresa

chinesa, fundada em 2003, atua nos seguintes segmentos: automobilístico, energia,

tecnologias de informação e painéis solares. É uma das principais detentoras das

tecnologias relacionadas as baterias de veículo elétrico. Segundo os relatos, a BYD realizou

um investimento de aproximadamente R$ 200 milhões para a construção de sua primeira

unidade produtiva na América Latina, que está sendo construída na cidade de Campinas,

estado de São Paulo/ Brasil. A perspectiva da empresa para o início de suas atividades

produtivas no Brasil é no primeiro semestre de 2015.

77

Ainda de acordo com os relatos obtidos, a fábrica será responsável pela (1)

montagem do modelo BYD ebus, ônibus elétrico a bateria, (2) baterias de fosfato de ferro e

(3) painéis solares. A planta de Campinas também abrigará um centro de P&D voltado às

tecnologias relacionadas aos veículos elétricos, smartgrid, energia solar e iluminação

urbana. Esta perspectiva para a P&D local possui correlação com a região escolhida pela

empresa, haja visto que a região de Campinas destaca-se como um dos principais polos de

formação de pessoal qualificado por meio das ICTs instaladas na região.

Como algumas características do empreendimento, este irá gerar aproximadamente

500 vagas e será localizada em um terreno de 32 mil metros quadrados, sendo 20 mil

metros quadrados de área construída. Segundo a empresa estima-se que a capacidade de

produção seja de 500 a 1000 ônibus por ano quando alcançar sua plena operação.

No âmbito dos veículos leves, predominam os automóveis de passeio e comerciais.

Em relação a Renault45

, os modelos comercializados pela montadora no país são: Renault

Twizy; Renault Zoe; Renault Fluence Z.E e Renault Kangoo Z.E. De acordo com os relatos

obtidos, a Renault busca primeiramente comercializar seus veículos elétricos no país por

meio de parcerias corporativas e parcerias com a administração pública. De acordo com a

empresa, não foram vendidos veículos para usuários particulares até 2014. Até o primeiro

semestre de 2014 haviam sido importados e comercializados cerca de 62 veículos.

As entrevistas destacaram os acordos e parcerias em projetos da Renault com outras

empresas e instituições. Primeiramente, destaca-se o acordo firmado da montadora com a

Itaipu Binacional, por meio do programa “Veículos Elétricos Itaipu”, que consistiu no

fornecimento de Renault ZOEs para a empresa de energia. A Renault também participa do

projeto de Mobilidade Elétrica promovido pela Companhia Paulista de Força e Luz- CPFL.

A empresa de energia paulista adquiriu três modelos: ZOE, Fluence ZE e Kangoo ZE. Na

esfera da administração pública, a Renault do Brasil vem direcionando esforços em

fornecer seus veículos para as demandas públicas. O destaque fica para o projeto green

Emotion com a prefeitura de Curitiba, no Estado do Paraná, que objetiva a implantação em

larga escala veículos elétricos na cidade.

45

Destaca-se aqui que a Renault, bem como a Nissan, fazem parte da aliança RENAULT NISSAN. A Aliança

data de 1999 e foi a primeira parceria industrial e comercial entre uma companhia francesa e outra japonesa.

Apesar da aliança, cada montadora ainda possui suas operações comerciais separadas.

78

Já a Nissan apresenta uma participação mais tímida em relação a sua parceira

Renault. Com base nos relatos, a Nissan no Brasil também está empenhada em realizar

acordos comercias e com a esfera públicas. A Nissan tem comercializado somente o

modelo LEAF. Um dos principais projetos em andamento está ocorrendo no Rio de Janeiro

(RJ) em parceria com prefeitura municipal da capital juntamente com a Petrobras

distribuidora. Alguns veículos já estão em funcionamento e o projeto final visa a

incorporação de outros 13 à frota.

A Toyota, montadora que possui 24 tipos de veículos elétricos híbridos a venda no

mundo, importa e comercializa apenas dois modelos de veículos no Brasil: o Toyota

PRIUS e o veículo de sua subsidiária, a Lexus, com o modelo CT 200 h. As vendas do

modelo PRIUS são as mais expressivas dentre o rol de modelos de veículos elétricos que

estão sendo comercializados no Brasil. De acordo com a montadora, até o primeiro

semestre de 2014 foram vendidas cerca de 400 unidades do modelo. Participa também de

projetos com administrações municipais, sendo o projeto com a prefeitura de São Paulo de

maior destaque, cujo objetivo é incorporar em larga escala o modelo Prius junto à frota de

táxis da cidade.

Há ainda em comercialização alguns automóveis elétricos de luxo. Destacam-se o

Mercedes-Benz S 400 Hybrid, BMW Active Hybrid 3 e o modelos i346

, Porsche Panamera

S Hybrid. Todavia, os preços praticados no mercado brasileiro situam-se acima dos

R$300.000 (FIPE, 2014). Estes valores invariavelmente restringem a um grupo pequeno de

compradores a possibilidade de compra destes veículos. Dado que o objetivo da seção é

identificar todos os veículos elétricos oficialmente comercializados no país, citar estes

modelos fez-se necessário para contemplar os objetivos propostos

É possível verificar também que outras montadoras estão se posicionando e se

inserindo na rede de veículos elétricos no país, porém com participações menos

expressivas. O Grupo PSA Peugeot-Citroen está estudando alternativas para adentrar no

segmento dos veículos elétricos no Brasil. O grupo participou do X Congresso Latino

Americano de Veículos Elétricos no Brasil e destacaram alguns de seus projetos voltados

46

Com pretensões de ser montado no Brasil na fábrica de Araquari, Santa Catarina.

79

ao veículos elétricos no Brasil, porém ainda não há sinalização de comercialização de

algum veículo elétrico no país.

A FIAT, montadora italiana, juntamente com a Itaipu binacional e a controladora

suíça KWO, participam do projeto veículo elétrico, que é voltado a P&D de veículos

elétricos. Iniciado em 2004, o projeto já produziu dois protótipos de veículos elétricos: um

Palio hatchback47

, seguido do modelo Palio Weekend. Segundo a montadora, já foram

produzidos 50 modelos e outros 70 serão produzidas até 2015. A montadora foi uma das

primeiras empresas a se associarem ao projeto de veículo elétrico da Itaipu Binacional, que

contempla vários segmentos, além do automóvel - caminhão, mini ônibus, ônibus, utilitário

4x4, veículo leve sobre trilhos (VLT) e avião. O objetivo final do projeto é colocar no

mercado brasileiro, a médio prazo, um veículo confortável e eficiente a preço de carro

popular.

Não obstante as poucas iniciativas apresentadas das montadoras é possível afirmar

que no momento a maior parte dos veículos elétricos produzidos e comercializados no país

são do tipo não rodoviário, como as bicicletas elétricas, scooter elétricas ou os veículos

elétricos para transporte em áreas particulares e de uso comercial exclusivo. Este dado é

observado ao olhar para a relação de empresas cadastradas junto à Associação Brasileira do

Veículo Elétrico (ABVE) como fabricantes e distribuidoras de veículos elétricos no país.

Tabela 7 - Pequenas empresas e start-ups que produzem veículos elétricos

Empresas fabricantes de

veículos elétricos Descrição

BIOBIKE Fabricante de bicicletas elétricas

Car Station Distribuidora de veículos elétricos especiais

Club Car Fabricante de veículos elétricos no Brasil tanto para venda quanto locação

Compact Car Fornece serviços de locações de veículos elétricos para transporte de pessoas e cargas

Cycletech

Fabricante de Bicicletas, scooters, carrinhos de golf elétricos, carrinhos de mobilidade

elétricos, peças e acessórios

ECOLEV Venda de bicicletas elétricas, componentes e assistência técnica

Ecostart Fabricante de bicicletas e triciclos elétricos

Electric Smart do Brasil Locação e venda de veículos elétricos tanto para uso pessoal quanto comercial

47

Trata-se de uma configuração automotiva em que o compartimento de passageiros é integrado com o porta-

malas

80

Electro Bike

Fabricante de bicicletas elétricas, motonetas, carrinhos de golf, patinetes e jet ski

elétricos

EVETECH Fabricante de scooters, triciclos, pranchas e patinetes elétricos, peças e acessórios

Grupo Greenext Importadora e distribuidora de veículos elétricos para uso comercial no Brasil

LLBC Fabrica e comercializa mini-cicloelétricos, triciclos elétricos e bicicletas.

Motor Z Fabricante de scooters/motonetas elétricas

Par4 Realiza a montagem e comercialização de veículos elétricos no Brasil.

Scooter Brasil Fabricante de bicicletas elétricas e distribuidora exclusiva de kits conversores E-Bikes

Segway Brasil Fabrica e comercializa o veículo elétrico Segwa para locomoção pessoal

SENSE ELECTRIC BIKE Fabrica e comercializa bicicletas elétricas

Veículos Jacto Fabrica e comercializa veículos elétricos destinados ao uso comercial

Verde Bike Bicicletas

Elétricas Fabrica e comercializa bicicletas elétricas

VO2 Veículos Elétricos Fabrica e comercializa veículos elétricos destinados ao uso comercial

ZoomCar Fabrica, vende e aluga veículos elétricos aplicados em vários segmentos

Fonte: Elaboração própria (2015).

3.3.2. O Papel das Associações

No Brasil, foram criadas associações e organizações privadas para dar suporte a

indústria automobilística nacional em seus diversos aspectos. Dentre o rol destas

instituições, algumas vêm direcionando esforços para o segmento dos veículos elétricos. A

Tabela 8 identifica as associações que possuem correspondência, direta ou indireta, com o

veículo elétrico bem como as descreve48

.

Tabela 8 - Organizações de promoção ao veículo elétrico no Brasil

Instituição Descrição

Associação

Brasileira do

Veículo

Elétrico- ABVE

Fundada em 2006, a Associação Brasileira do Veículo Elétrico é uma associação

civil de direito privado sem fins lucrativos. O objetivo principal da ABVE é

promover a ampla utilização de veículos elétricos no país.

A ABVE destaca-se por desenvolver programas de informação. Para isso, participa

e promove estudos e pesquisas em tecnologia veicular elétrica.

Também realiza parcerias junto às autoridades, entidades empresariais, indústrias,

aos responsáveis pela formulação e aprovação de leis e regulamentos e aos

potenciais usuários. Busca impulsionar a cadeia produtiva local para o segmento

bem como auxiliar na tomada de decisões.

48

A descrição foi elaborada a partir de dados obtidos junto às referidas entidades.

81

Associação

Nacional dos

Fabricantes de

Veículos

Automotores-

ANFAVEA

Fundada em 1956, caracteriza-se como a entidade que reúne as empresas

fabricantes de veículos automotores e máquinas agrícolas que estão instaladas no

país.

Como objetivos, a ANFAVEA busca estudar os temas relacionados a indústria

automobilística e seu mercado. Assim, atua na produção e divulgação de estudos a

respeito da indústria automobilística e desempenho do setor.

A ANFAVEA também coordena e defende os interesses coletivos das empresas

associadas. Participa, patrocina e apoia eventos e exposições ligadas à indústria.

Instituto

Nacional de

Eficiência

Energética-

INEE

O INEE é uma organização não governamental sem fins lucrativos fundada em

1992. Seu objetivo é promover o aumento da eficiência na transformação e na

utilização de todas as modalidades de energia em benefício da economia, do meio

ambiente e da maior segurança quanto ao acesso à energia e bem estar da

sociedade. Para isso, dedica-se a estudo, discussão e promoção da eficiência

energética, ampliando o campo de conhecimentos sobre as questões relacionadas a

eficiência. O INEE também apoia a criação de legislação, normas e regulamentos

através da promoção de programas, projetos e eventos.

Society of

Automobile

Engineering

Brasil- SAE

BRASIL

A SAE BRASIL49 é uma associação sem fins lucrativos fundada em 1991. O

objetivo principal da associação é de disseminar técnicas e conhecimentos relativos

à tecnologia da mobilidade em suas variadas formas: terrestre, marítima e

aeroespacial.

Associação

Brasileira de

Engenharia

Automotiva-

AEA

A AEA é uma sociedade sem fins lucrativos fundada em 1984. Tem como objetivos

produzir, orientar e divulgar trabalhos técnicos nos campos da engenharia e

tecnologia automobilística. Vem colaborando com órgãos governamentais, ICTs no

sentido da elaboração de normas técnicas, regulamentos e demais questões que

envolvem a regulação da esfera automobilística no Brasil

Fonte: Elaboração própria a partir de ABVE (2014); ANFAVEA (2014); INEE (2014); SAE (2013) e AEA

(2014).

Estas associações vêm desempenhando um papel importante ao se pensar o veículo

elétrico no Brasil. Suas ações estão ocorrendo em várias frentes, das quais podemos

destacar a promoção de eventos, congressos, palestras, cursos e parcerias entre os agentes

envolvidos com o veículo elétrico no país.

Como as ações em curso que devem ser destacadas, primeiramente frisa-se o papel

fundamental da ABVE no sentido de organizar o Congresso e Salão Latino Americano de

Veículos Elétricos. O Congresso dedica-se à apresentação de palestras e trabalhos

acadêmicos que abordam os temas pertinentes a esfera do veículo elétrico no Brasil. Já o

Salão reúne as principais empresas do segmento automotivo e elétrico, sejam elas

49

A SAE BRASIL é filiada à SAE International, uma associação com os mesmos fins e objetivos fundada em

1905, nos Estados Unidos (SAE BRASIL, 2014).

82

montadoras e fornecedoras, visando a exposição de seus produtos e soluções para os

veículos elétricos. Além do referido evento, a ABVE atua no cadastramento das empresas

do segmento dos veículos elétricos que busca formar uma rede integrada de parcerias de

negócios entre as empresas. A ABVE também agrega a esfera acadêmica ao passo que

também congrega grupos de pesquisa em sua associação e realiza a publicação dos

trabalhos acadêmicos produzidos.

A Anfavea, por sua vez, apresentou ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e

Comércio Exterior em 2013 a proposta de consenso da indústria automobilística para

introdução de novas tecnologias de propulsão para os automóveis produzidos e

comercializados no país. O documento sugeriu etapas para análise da implementação das

novas tecnologias, contemplando a esfera dos veículos elétricos dos seus mais variados

tipos. Este documento, bem como outras ações da associação, tiveram um importante papel

na formulação da política de incentivos de veículos elétricos híbridos em vigor desde 2014

(ANFAVEA, 2014).

Já o INEE vem atuando como um importante interlocutor entre os agentes

envolvidos com o veículo elétrico. O Instituto já realizou sete seminários e exposições de

veículos elétricos desde 2003. O último, VE2010 – 7° Seminário e Exposição de Veículos

Elétricos, foi realizado no Rio de janeiro, no dia 1º de junho de 2010, como parte do

Challenge Bibendum 201050

.O INEE tomou a iniciativa de criar em 15 de agosto de 2006, a

Associação Brasileira de Veículos Elétricos – ABVE.

Juntamente com a ABVE, o INEE organizou dois seminários sobre Veículos

Elétricos & Rede Elétrica. O último deles, VER2010 – 2°Seminário Veículos Elétricos &

Rede Elétrica, aconteceu em 18 de novembro de 2010 no Rio de Janeiro. O INEE

disponibiliza todo o seu material para download no próprio website do instituto.

A respeito da SAE e AEA, ambas têm se destacado no sentido de realização de

palestras, workshops, simpósios e principalmente, no oferecimento de cursos técnicos para

a comunidade em geral (AEA, 2014; SAE, 2014).

50

Mais informações, consultar Domingues et al. 2012.

83

3.4. Iniciativas da dimensão das ICTs

No Brasil, os Institutos de Ciência e Tecnologia, sejam eles da esfera estadual

quanto federal, possuem papel fundamental na geração do conhecimento científico e

tecnológico. As empresas por sua vez, podem vir a realizar parcerias com estes institutos

visando maximizar suas atividades relacionas à P&D. Dentre as oportunidades em aberto

para as parcerias destacam-se a fonte complementar de fomento à inovação tecnológica, a

associação de conhecimentos complementares, a promoção de pesquisas aplicadas, o

compartilhamento de recursos, e a diminuição de riscos e recrutamento de recursos

humanos capacitados (MAZON et al. 2013).

A partir desta constatação que comprova a relevância das ICTS brasileiras, o

objetivo desta seção é identificar e analisar quais são as ICTs e grupos de pesquisa que

estão trabalhando com tecnologias do veículo elétrico no Brasil.

Primeiramente, a Tabela 9 identifica os grupos de pesquisa encontrados a partir da

pesquisa a partir do termo VEÍCULO ELÉTRICO.

Tabela 9 - Grupos de pesquisa voltados ao veículo elétrico no Brasil

TERMO PESQUISADO: VEÍCULO ELÉTRICO

INSTITUIÇÃO GRUPO LINHA DE PESQUISA

Centro Federal de Educação

Tecnológica de Minas Gerais -

CEFET/MG

Grupo de Pesquisa em

Automação e Robótica –

GPAIROM

Eficiência Energética

Instituto Federal de Educação,

Ciência e Tecnologia de Santa

Catarina - IFSC

Controle, automação e eficiência

energética para o ensino

Eficiência energética veicular

Grupo de Pesquisa em Eletrônica

de Potência

Veículos Elétricos

Instituto Federal Sul-Rio-

Grandense- IFSUL

Grupo de Estudos em Eficiência

Energética

Projeto de Veículo Elétrico com

Vistas à Eficiência Energética

Instituto Nacional de Tecnologia-

INT

Design para Sustentabilidade Transporte e mobilidade

sustentável

Institutos Lactec Pilhas e Baterias Novas tecnologias de baterias de

chumbo-ácido

Universidade de Taubaté-

UNITAU

Grupo de Projeto, Pesquisa e

Desenvolvimento Tecnológico de

Sistemas Mecatrônicos e

Automáticos

Projeto e controle de Sistemas

eletro-mecânicos (inovação

tecnológica)

Protótipo do veículo VW/saveiro

Elétrico com Regeneração de

Energia

Universidade Estadual Paulista Grupo de Pesquisas em Eletrônica Veículos puramente elétricos

84

Júlio de Mesquita Filho - UNESP de Potência e Qualidade de

Energia

Universidade Federal de Juiz de

Fora- UFJF

NAEP - Núcleo de Automação e

Eletrônica de Potência


Universidade Federal de Minas

Gerais- UFMG

TESLA - Engenharia de Potência Aplicações veiculares de

acionamentos elétricos

Universidade Federal de São

Carlos- UFSCAR

Smart Grids e Qualidade da

Energia Elétrica

Ferramentas de Apoio à Decisão

para Smart Grids e Micro Grids

Modelagem, Simulação e

Controle de Sistemas Dinâmicos

Veículos elétricos

TOTAL 10 12 13

Fonte: Elaboração própria a partir de Diretório de Grupos CNPq (2015).

Com base nos dados da Tabela 9, é possível identificar 12 grupos de pesquisa

cadastrados junto ao CNPq atuando no Brasil com o veículo elétrico. Na maioria dos casos,

cada instituição possui um único grupo de pesquisa bem como uma única linha de pesquisa.

A exceção fica para o Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Santa

Catarina – IFSC e a Universidade Federal de São Carlos- UFSCAR, as quais possuem dois

grupos cadastrados e para o Grupo de Projeto, Pesquisa e Desenvolvimento Tecnológico de

Sistemas Mecatrônicos e Automáticos (UNITAU) que possui duas linhas de pesquisa.

Verifica-se que os grupos de pesquisa estão localizados no eixo sul (IFSC e IFSUL) e

sudeste brasileiro (UNESP, UFJF, UFMG, UFSCAR, UNITAU, INT, LACTEC).

Predominam as universidades públicas como principais instituições.

Os grupos de pesquisa voltados à temática do veículo elétrico vêm aumentando

expressivamente nos últimos anos. Ao olhar para a pesquisa similar realizada por Rocco

(2010) em 2010, havia 3 grupos de pesquisa cadastrados junto à plataforma que

trabalhavam com a temática do veículo elétrico. Ou seja, verifica-se um salto da ordem de

quatro vezes entre 2010 (três grupos) e 2015 (12 grupos).

A respeito das tecnologias principais que compõem um veículo elétrico, a Tabela 10

evidencia quais são os grupos de pesquisa que estão trabalhando com (1) motores elétricos;

(2) baterias; (3) controladores elétricos e (4) conversores híbridos.

85

Tabela 10 - Grupos de pesquisa voltados às tecnologias dos veículos elétricos no Brasil

TERMO PESQUISADO: MOTOR ELÉTRICO


Centro de Pesquisas

de Energia Elétrica

Metalurgia Materiais Ferromagnéticos para Motores Elétricos

Centro Federal de

Educação

Tecnológica de

Minas Gerais-

CEFET

Grupo de Estudos em Energia Controle com alto desempenho de máquinas

elétricas e acionamentos

Universidade do

Estado do Rio de

Janeiro- UERJ

Eletrônica de Potência e

Automação

Acionamento eletrônico de motores elétricos

Universidade do

Oeste de Santa

Catarina- Unoesc

Engenharia e Meio Ambiente Máquinas Elétricas e Sistemas Elétricos de

Potência

Universidade

Federal de Goiás-

UFG

Núcleo de Estudo e Pesquisa em

Processamento da Energia e

Qualidade

Acionamentos Elétricos

Grupo de Pesquisa em

Engenharia Mecânica

Motores e Máquinas Elétricas

Universidade

Federal de Minas

Gerais- UFMG

Grupo de Otimização e Projeto

Assistidos por Computador

Aplicações de PAC: Projeto de Dispositivos

Eletromagnéticos

TESLA - Engenharia de Potência

Compatibilidade Eletromagnética

Projeto de Motores Elétricos

Universidade

Federal de Santa

Catarina- UFSC

Grupo de Concepção e Análise

de Dispositivos Eletromagnéticos

- GRUCAD

Acionamento de Motores Elétricos

Universidade

Federal de

Uberlândia- UFU

Núcleo de Pesquisa e Extensão

em Energias Alternativas

Acionamentos elétricos aplicados ao meio rural.

NQEE - Núcleo de Qualidade da

Energia Elétrica

Simulação experimental da dinâmica de uma

turbina eólica por meio de um motor

Universidade

Federal do Rio

Grande do Sul-

UFRGS

Grupo de Desenvolvimento em

Energias Renováveis

Aplicação do processo de metalurgia do pó no

desenvolvimento de núcleos maciços de máquinas

elétricas

GMCE Grupo Multidisciplinar

do Carro Elétrico

Desenvolvimento de Motores Elétricos



Desenvolvimento de um motor com núcleo do

estator a partir de metalurgia do pó para

funcionamento em altas frequências

Laboratório de Máquinas

Elétricas, Acionamentos e

Energia (LMEAE)

Máquinas elétricas


do Carro Elétrico

Metodologia de Projeto Aplicada a Engenharia

Automotiva

TERMO PESQUISADO: BATERIA


Institutos Lactec Pilhas e Baterias Cinética de Carga/Descarga em Acumuladores de

Energia

86

Construção e Dimensionamentos de Protótipo de

Acumuladores de Energia

Desenvolvimento de Processos de Carga Rápida

em Acumuladores de Energia

Eletroquímica de Pilhas

Estudo do funcionamento de acumuladores de

energia e de seus

Impedância eletroquímica

Novas tecnologias de baterias de chumbo-ácido

Universidade de São

Paulo- USP

Grupo de Eletroquimica Conversão e armazenamento eletroquímico de

energia

Universidade

Estadual Paulista

Júlio de Mesquita

Filho- UNESP

Grupo de Pesquisas em

Eletrônica de Potência e

Qualidade de Energia

Veículos puramente elétricos

Universidade

Federal de Juiz de

Fora- UFJF

NAEP - Núcleo de Automação e


Aplicações de Eletrônica de Potência em Sistemas

de Energia


Universidade

Federal de

Pernambuco- UFP

Grupo de Eletroquímica Baterias

Universidade

Federal de São

Carlos-UFSCAR

Laboratório de Pesquisas em

Eletroquímica

Baterias de lítio

Eletroquímica ambiental

Eletrossíntese e caracterização de polímeros

condutores

Universidade

Federal do

Amazonas- UFAM

Estudo e Pesquisa em

Eletroquímica e Energia

Pesquisa em Armazenamento de Energia

Pesquisa em Células a Combustível e Baterias

Universidade

Federal do Espírito

Santo- UFES

Físico-Química Baterias

Universidade

Federal do Rio de

Janeiro- UFRJ

Grupo de Materiais Condutores e

Energia

Desenvolvimento de dispositivos eletroquímicos

de junção sólida

Universidade

Federal do Rio

Grande do Sul-

UFRGS



ELETRODOS POROSOS OBTIDOS ATRAVÉS

DE METALURGIA DO PÓ PARA

APLICAÇÃO


do Carro Elétrico

Metodologia de Projeto Aplicada a Engenharia

Automotiva

TERMO PESQUISADO: CONTROLADOR ELÉTRICO


Instituto Federal de

Educação, Ciência e

Tecnologia

Grupo de Pesquisa em Eletrônica

de Potência


Universidade

Estadual Paulista

Júlio de Mesquita-

UNESP

Controladores Flexíveis -

FACTS: Modelagem, Análise de

Desempenho e Aplicações em

Sistemas

Controladores Flexíveis - FACTS: Modelagem,

Análise do Desempenho e

Geração Distribuída e Microrredes de Energia

Elétrica

Universidade

Federal da Paraíba-

Grupo de Sistemas Elétricos de

Potência – GSEP

Dinâmica e Controle de Sistemas de Energia

Elétrica

87

UFPB

Universidade

Federal de Santa

Catarina- UFSC

Grupo de Sistemas de Potência Dinâmica e Controle de Sistemas de Potência

Universidade

Federal de São

Carlos- UFSCAR

Modelagem, Simulação e

Controle de Sistemas Dinâmicos

Veículos elétricos

TERMO PESQUISADO: CONVERSOR HÍBRIDO

Instituição Grupo LINHA DE PESQUISA

Universidade

Federal de Santa

Catarina- UFSC

INEP - Instituto de Eletrônica de

Potência


Universidade

Federal de

Uberlândia- UFU

Núcleo de pesquisa em eletrônica

de potência – NUPEP

Retificadores Híbridos Trifásicos e Monofásicos

Universidade

Federal do Ceará-

UFC

Grupo de Processamento de

Energia e Controle - GPEC

Conversores Multiníveis

Fonte: Elaboração própria a partir do Diretório de Grupos CNPq (2015)

Os grupos e linhas de pesquisa destacados pelas tabelas apresentadas demonstram

que o país vem dispensando esforços em prol da criação de uma base tecnológica para o

veículo elétrico, bem como, na linha de formação de recursos humanos qualificados.

Mazon et al (2013) argumenta que as ICTs brasileira vêm desempenhando um papel

importante ao olhar para P&D local de tecnologias dos veículos elétricos:

“Constata-se que o esforço de pesquisa no desenvolvimento local de tecnologias

ligadas aos veículos elétricos (híbrido, híbrido Plug-in ou veículo elétrico

“puro”), seja a partir da análise da Rede SIBRATEC, seja a partir da base de

Grupos de Pesquisa do CNPq, ainda é predominantemente realizado por ICTs

públicas” (MAZON et al., 2013, p.10).

Porém, ao olhar para as patentes registradas no INPI (Instituto Nacional de

Propriedade Intelectual), sobre tecnologias correlatas ao veículo elétrico no Brasil nota-se

que em termos de resultados concretos, o papel desempenhado pelas ICTs ainda é pouco

expressivo.

No período entre 1995-2014, foram identificadas 161 patentes publicadas no INPI

que abordam as tecnologias dos veículos elétricos. Deste total, 20 patentes foram

desenvolvidas no Brasil e apenas duas patentes pertencem às ICTs, sendo uma da

UNICAMP e a outra da UFRJ. Apesar do salto em termos de grupos de pesquisa atuando

88

no Brasil, a análise de patentes fornece pistas da pequena participação das ICTs frente ao

desenvolvimento tecnológico de ponta ligado ao veículo elétrico no Brasil. As dimensões –

tipo de tecnologia e interação com empresas – também não nos permitem afirmar que as

ações desenvolvidas pelos grupos de pesquisa sejam conjuntas e alinhadas. Pelo contrário,

os resultados fornecem pistas de que as pesquisas estão ocorrendo isoladamente, sem

coordenação ou alinhamento geral e com pouco relacionamento com a iniciativa privada.


Este terceiro capítulo se propôs a analisar qual está sendo o posicionamento do

Brasil frente a este novo contexto da indústria automobilística por meio da identificação e

análise das ações em curso no país. Para isso, com o apoio da teoria sobre SSI, foram

analisadas as ações vindas de três esferas: 1) Estado; 2) Empresas e 3) Institutos de Ciência

e Tecnologia.

Da perspectiva do Estado, notou-se que prevalecem os instrumentos de technology-

push em detrimento dos instrumentos de demand-pull. Foi possível observar um dispêndio

de recursos para a P&D de tecnologias exemplificadas pelas ações em prol da capacitação

de recursos humanos; ao financiamento de projetos de pesquisa; pela Rede Sibratec operada

pela FINEP; e pelas linhas de financiamento do BNDES.

Por outro lado, nota-se que a política vigente direcionada à promoção do mercado

do veículo elétrico incorporada ao Inovar Auto, caracterizada pela isenção de tributos para

os proprietários destes veículos, é pontual e direcionada somente aos veículos elétricos do

tipo híbrido.

Conclui-se ainda que não há um nítido apoio às tecnologias que estão ligadas ao

veículo elétrico no Brasil da parte do Estado. Ao contrário, há praticamente uma lacuna de

política pública que busque condicionar, estimular e orientar a produção de veículos

elétricos no país. Os incentivos e políticas públicas encontradas que estão em andamento no

Brasil são pontuais e são voltadas à promoção de desenvolvimentos incrementais de

tecnologia e aperfeiçoamento de pessoal. Encontram-se iniciativas isoladas praticadas pela

gestão pública e em determinados Ministérios, porém sem a robustez e a coordenação

89

necessárias para consolidar o mercado de produção e consumo de veículos elétricos no

Brasil.

Da perspectiva das empresas, identificam-se ações vindas das montadoras de

veículos e de associações de suporte. No seio das montadoras, observa-se um movimento

gradual no sentido de introdução de modelos de veículos elétricos no país. Este movimento

está ocorrendo, principalmente, por meio de contratos de empréstimos e parcerias entre as

montadoras de veículos elétricos com outras empresas, que busquem incorporar em suas

frotas comerciais veículos elétricos, bem como contratos com a administração pública de

cidades brasileiras localizadas principalmente no sul e sudeste do país. Outros contratos que

envolvem as montadoras estão ocorrendo juntamente com empresas do setor energético, as

quais estão buscando seu alinhamento junto a oportunidade de introdução dos veículos

elétricos.

Algumas montadoras já estão com vendas oficiais de veículos elétricos no país para

uso particular, porém foram poucos modelos vendidos até o término de 2014, sendo o

Toyota PRIUS o modelo com mais vendas acumuladas do segmento, com cerca de 400

unidades vendidas. Ao olhar para perspectiva de produção local dos veículos, nota-se que

apenas a Eletra está produzindo veículos elétricos no Brasil. Há perspectivas da BYD

iniciar suas atividades produtivas no país em 2015.

Sobre as demais montadoras, nenhum posicionamento concreto foi identificado a

respeito da produção no país. Foi possível constatar também a atuação de pequenas

empresas nacionais e start-ups que estão fabricando outros tipos de veículos elétricos,

como bicicletas, scooters e veículos elétricos de uso comerciais.

Por outro lado, as associações estão desempenhando um importante papel no

sentido de difusão dos aspectos relacionados ao veículo elétrico no Brasil. Anualmente,

ocorre no país o Congresso e Salão Latino Americano de Veículos Elétricos, o qual

caracteriza-se como o maior evento do segmento no país e se configura como um

importante local de encontros e debates entre os diversos atores ligados aos veículos

elétricos, de forma a promover parceiras entre as empresas. Foi possível também identificar

a atuação das associações frente ao desenho de políticas públicas, como a proposta

colocada pela ANFAVEA em prol da introdução dos veículos elétricos no Brasil. Outras

90

associações também possuem papeis relevantes no sentido de popularização da temática

dos veículos elétricos por meio de cursos, palestras e exposições.

Por fim, notou-se que o número dos grupos de pesquisa atuando junto às ICTs

brasileiras vem crescendo gradativamente ao longo dos anos. Sobre as linhas de pesquisa,

notou-se que os grupos vêm dispensando esforços em vários frentes e estão contemplando

as tecnologias fundamentais que compõem um veículo elétrico, como motores e baterias.

Porém, não foi possível identificar parcerias entre montadoras e as ICTs brasileiras.

Este dado é comprovado quando se observa a rede Sibratec e as parcerias dos grupos de

pesquisa identificados, sendo que nenhuma das grandes montadoras de veículos que

possuem fábricas instaladas no Brasil (Volkswagen, GMB, Ford, Fiat, PSA, Renault-

Nissan, Toyota, Honda) participa da rede do desenvolvimento de novas tecnologias para o

veículo elétrico. Ainda, nem parcerias entre os grupos de pesquisa foram observadas ou

uma coordenação geral que oriente as pesquisas desenvolvidas no país. Este panorama das

ICTs reflete a baixa participação desta esfera frente ao desenvolvimento tecnológico dos

veículos elétricos, onde somente duas patentes dentre as 20 desenvolvidas no Brasil são

desta esfera.

Tais incongruências apresentadas refletem o panorama atual de baixa expressão do

mercado dos veículos elétricos no país. De acordo com a ANFAVEA (2014), em 2014

foram licenciados 855 veículos elétricos no Brasil, entre as variáveis híbrida e a bateria, o

que representa cerca de 0,0003% em relação à frota total de veículos licenciados para o

mesmo ano. De acordo com ABVE (2014) existem aproximadamente quatro mil veículos

elétricos em circulação no país.

Mesmo que as vendas de veículos elétricos sejam exíguas, conforme atestado acima,

deve-se destacar que o segmento vem avançando gradativamente. Isto é comprovado ao

observar o salto representativo dos licenciamentos dos veículos elétricos no Brasil, haja

visto que em 2014 foram 855, em 2013 foram 491 e em 2012 foram 11751

(ABVE, 2014).

51

Não foram encontrados dados a respeito dos anos anteriores a 2012.

91

CONCLUSÃO

Esta dissertação buscou investigar, descrever e analisar a trajetória histórica,

tecnológica e de mercado do veículo elétrico. As informações levantadas e analisadas nos

três capítulos proporcionaram uma ampla visão acerca da trajetória do veículo elétrico, bem

como da tecnologia empregada para o desenvolvimento desse e sua atual participação no

mercado de alguns países que se destacam pelo incentivo a essa tecnologia alternativa; no

caso específico do Brasil, de como e onde esse tipo de incentivo ao veículo elétrico é

perceptível.

Por meio da construção da trajetória histórica, esboçada no primeiro capítulo, pode-

se traçar um panorama do progresso do veículo elétrico, por meio do desenvolvimento de

novas tecnologias associadas, como exemplo: ao motor a vapor, elétrico e a combustão

interna. Sendo que estas acarretaram uma acirrada competição a qual levou ao

fortalecimento e investimento do motor a combustão interna a ponto de configurar um lock

in tecnológico associado a esta trajetória tecnológica.

Porém, ao mesmo tempo que o motor a combustão interna se consolidou, por meio

das grandes empresas petrolíferas e os baixos custos de acordo com a funcionalidade deste,

o setor elétrico, por sua vez, continuou a ser desenvolvido no decorrer das décadas e veio a

contribuir para o rápido desenvolvimento dos veículos elétricos já no século XXI, haja vista

a transferência tecnológica intersetorial entre o setor elétrico/eletrônico com o setor

mecânico.

Esse cenário acima descrito atesta as profundas transformações ocorridas a partir da

década de 1970 por um conjunto restrito de países, principalmente os Estados Unidos,

Japão e França. Isto se deu frente aos questionamentos acoplados a razões externas da

esfera da tecnologia, como da agenda ambiental, a problemática da qualidade do ar e seus

efeitos à saúde pública e o aumento gradual dos combustíveis fósseis. Estas demandas

contribuíram para a retomada do projeto do veículo elétrico ainda na década de 1970.

Ao término do século XX, porém, não havia sinais claros de que o veículo elétrico

poderia se tornar (novamente) uma alternativa promissora e se configurar como um

92

caminho a ser traçado pela indústria global. Este quadro passou a dar pistas de mudanças a

partir do século XXI.

Tanto que os estímulos para a retomada dos veículos elétricos vieram

principalmente da esfera pública, pelos instrumentos de regulação que foram traduzidos em

políticas de oferta (estímulo à P&D de novas tecnologias) e em políticas de demandas

(subsídios de compra e reserva de mercado).

Acrescenta-se aos fatos mencionados, baseado em um referencial diversificado e

apresentado no segundo capítulo, a identificação de três configurações tecnológicas

promissoras dos veículos elétricos, sendo: a bateria, híbridos e, mais recentemente, a

células a combustível. Foi visto que não há uma configuração perfeita de veículo elétrico,

uma vez que a existência desses três tipos referenciados está intrinsecamente ligada às

apostas que cada país, por meio de sua indústria automobilística, vem dedicando ao

segmento. Com isso, as apostas identificadas no decorrer envolvem o cenário da

progressão, da diversificação e da ruptura de acordo com o cenário industrial ao qual se dá

seguimento.

Dessa forma, percorre-se um espaço de tempo iniciado em 1885 e que se evidenciou

entre o final do século XX e começo do XXI sendo assim possível de identificar algumas

barreiras e desafios que persistem para o segmento. As principais referem-se à ausência de

rota tecnológica definida para a produção de componentes e veículos. Ao mesmo tempo,

desafios que envolvem a viabilidade comercial dos veículos elétricos devido ao processo de

aceitação por parte dos consumidores, bem como da consolidação de uma rede de

abastecimentos (composta pelos eletropostos) e dos custos iniciais elevados de produção

que acabam por encarecer os veículos elétricos frente aos veículos tradicionais.

Porém, ficou nítido que tais barreiras estão sendo trabalhadas sistematicamente por

meio do desenvolvimento da tecnologia dos veículos elétricos. Por meio dos dados sobre

patentes de veículos elétricos, foi possível observar a evolução das publicações de patentes

de veículos elétricos, acentuada principalmente a partir de 2005. É preciso assinalar que o

mesmo grupo de países que dispensaram esforços em prol do veículo elétrico na década de

1970 (Estados Unidos, Japão e França) acabaram por auferir a vanguarda tecnológica e de

93

mercado do segmento no século XXI. No rol dos maiores patenteadores, notou-se a

predominância de empresas cuja origem do capital é japonês e estadunidense.

Ao passo também que foi possível observar a ascensão de novos entrantes no

segmento, como as empresas de origem coreana e chinesa com participações nas patentes

de tecnologias dos veículos elétricos. Além disso, foi observado o aparecimento de

empresas oriundas do setor elétrico e eletrônico como patenteadoras de tecnologias do

segmento automotivo. Estes movimentos sinalizam uma possível reestruturação da

indústria automobilística global, com a ascensão de novos atores e que ocupam posição de

destaque neste cenário.

Assim, por meio da estrutura apresentada considera-se que o veículo elétrico

incorpora uma gama de tecnologias que são substancialmente diferentes em relação aos

veículos convencionais, que vão desde seu insumo energético até componentes mais

sofisticados. E que a necessidade de política pública para o progresso do setor é de

fundamental importância.

Estas constatações que sublinham a retomada dos veículos elétricos nos últimos

anos, seja no sentido do avanço de mercado, seja no desenvolvimento da tecnologia,

ajudam a validar a hipótese desta dissertação, de que o segmento dos veículos elétricos

aparece como uma opção promissora ao se pensar no futuro e nas novas demandas para a

indústria automobilística global.

Transpondo essa discussão para o contexto brasileiro, ao olhar para a indústria

automobilística nacional, notou-se que o Brasil possui os atores (empresas, órgãos

governamentais e instituições públicas de pesquisa) e as condições (mercado

automobilístico consolidado e know-how) necessários para a formação de um complexo

automobilístico voltado aos veículos elétricos, mas que há um completo descolamento entre

essas diferentes esferas, bem como incentivos e políticas governamentais pontuais e pouco

significativas.

Porém o segmento dos veículos elétricos, em função de seu estágio de

desenvolvimento, seja ele tecnológico ou de mercado, se configura como uma janela de

oportunidades em aberto para o Brasil desenvolver competências e vir a ocupar uma

94

posição relevante neste mercado, seja em termos da produção dos veículos, seja em relação

ao design e P&D.

Ainda que tais iniciativas possam favorecer a criação de competências específicas

para o veículo elétrico, elas se mostram pouco efetivas para criar as condições que

permitam o Brasil ocupar posição de destaque neste mercado. A menos que se projete um

rol de políticas claras e bem direcionadas de apoio e suporte ao desenvolvimento de

tecnologias locais destinadas ao veículo elétrico, pouco avanço será conquistado neste

campo tecnológico.

95

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105

APÊNDICE: questionário aplicado aos entrevistados

BLOCO 1- Caracterização da organização entrevistada

1. Caracterização da organização

1.1. Nome:________________________________________________________

_____

1.2. Fundação:_____________________________________________________

_____

BLOCO 2- Aspectos referentes as tecnologias e componentes do VE

2. Tecnologia

2.1. O que a organização faz atualmente em termos de Veículo Elétrico?

2.2. O que pretende fazer?

2.3. Quais são os principais entraves/barreiras?

2.4. A organização está dispensando esforços para pesquisa, desenvolvimento,

produção e comercialização de VEs no Brasil?

2.5. Quais competências a organização possui no país para o segmento? Quais

poderiam ser desenvolvidas?

2.6. É possível cogitar possíveis rotas técnicas e tecnologias vencedoras no atual

contexto de indefinições e desafios tecnológicos?

BLOCO 3- Aspectos de mercado

3. Mercado

3.1. Quais são as perspectivas para o mercado de VEs no Brasil?

3.2. E as perspectivas para a P&D?

3.3. Como se daria a inserção dos VEs no Brasil ?

3.4. A organização privilegia qual tipo de VE no momento e em qual mercado?

3.5. A organização aposta em um cenário de transição e diversificação (veículos

híbridos/ plug-in)? Ou está engajada em desenvolver veículos que rompem com

o atual paradigma (veículos elétricos puros/ células a combustível) ?

3.6. Quais são as principais barreiras para a formação de um mercado de veículos

elétricos no Brasil? Qual é a percepção da organização em relação as políticas

públicas e incentivos governamentais vigentes para a promoção dos VEs no

Brasil?

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