Economia do Trânsito: Uma Abordagem Experimental

Marcela Tetzner Laiz*

Benjamin Miranda Tabak**

Resumo

A preocupação com as questões relativas ao trânsito tem aumentado consideravelmente nos últimos anos. O

comportamento humano é o principal responsável pelo acontecimento de acidentes de trânsito. Este trabalho busca

desenvolver métricas e metodologias de estudo específicas para traçar os comportamentos dos indivíduoes e, deste

modo, buscar medidas eficazes para reduzir o cometimento de infrações de trânsito e exposição ao risco no trânsito.

Este trabalho objetiva mensurar o impacto causado nas tomadas de decisões dos indivíduos ao induzir mudanças de

humor e mensurar percepções individuais correlatas à área de trânsito. Um experimento de laboratório é conduzido na

com estudantes de graduação. Os resultados apontam que campanhas de trânsito de caráter punitivo e com cenas fortes

são eficazes para reduzir o excesso de confiança dos condutores, tornando-os mais conscientes de seu papel no trânsito.

Palavras Chaves: Economia Comportamental, Tomada de Decisão, Trânsito

*Universidade Católica de Brasília - UCB, Brasília-DF; e Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN,

Ministério das Cidades - MCidades, e-mail: marcela.tetzner@gmail.com

**FGV/EPPG, Escola de Políticas Públicas e Governo, Fundação Getúlio Vargas (School of Public Policy and

Government, Getulio Vargas Foundation), Brasília-DF, e-mail: benjaminm.tabak@gmail.com

1. Introdução

O comportamento humano é o principal responsável pelo acontecimento de acidentes de trânsito, contudo há

ainda uma carência quanto à falta de métricas e metodologias de estudo específicas para estudar acidentes de trânsito e os

comportamentos que levam os indivíduos a cometê-los.

A preocupação com as questões relativas ao trânsito tem aumentado consideravelmente nos últimos anos, em

decorrência do elevado número de acidentes sejam eles provocados por problemas mecânicos com os veículos, má

sinalização e conservação das vias, falta de fiscalização ou o comportamento dos motoristas no trânsito. No que concerne

aos motoristas, mais especificamente, vários fatores podem contribuir para o surgimento de comportamentos

inadequados no trânsito, desde aqueles relativos à falta de educação no trânsito, no que tange aos conhecimentos que

deveriam ser passados nos cursos de formação para condutores, até os relacionados às características de personalidade e

comportamento dos condutores.

O comportamento humano é colocado em prova em diversas situações rotineiras no trânsito, exigindo decisões e

escolhas dos condutores. Muitas vezes os condutores são submetidos a situações de estresse e risco, e devem agir de

acordo com seus impulsos, intuições e emoções. Desse modo, cabe levar em consideração essas reações nas tomadas de

políticas públicas que objetivem reduzir o número de acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras.

Especificamente, o uso de bebida alcóolica e o manuseio de aparelhos celulares na direção são os causadores de

muitos acidentes de trânsito nas rodovias e estradas brasileiras.

Conforme a Lei nº 9.503, de 27 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro – CTB,

dirigir sob a influência de álcool ou de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência constitui uma

infração gravíssima (cujo valor é de R$ 293,47) e tem como penalidade multa (dez vezes), no valor de R$ 2.934,70, e

suspensão do direito de dirigir por 12 (doze) meses. Sua medida administrativa é o recolhimento do documento de

habilitação e retenção do veículo. Em caso de reincidência no período de até 12 (doze) meses, aplica-se em dobro a

multa. Já segurar ou manusear telefone celular constitui uma infração gravíssima, no valor de R$ 293,47, conforme

parágrafo único do art. 252 do CTB, que tiverem seus valores aumentados em novembro de 2016.

A Lei ficou mais severa para chamar a atenção dos condutores, mas o principal objetivo dessas medidas seria

conscientizar a população. Contudo, será que essa alteração nos valores das multas de trânsito é eficaz para reduzir o

cometimento das infrações? Quais medidas de fiscalização e conscientização de fato alteram o comportamento dos

condutores nas rodovias e estradas brasileiras? É possível reduzir o excesso de confiança dos condutores e torná-los mais

conscientes de seu papel e risco no trânsito?

Alguns autores mostram a mostram a importância de olhar para medidas que vão além da legislação e da

educação no trânsito, apontando para a eficácia de utilizar, por exemplo, marketing social para reduzir a ingestão de

bebida alcóolica na direção (Rothschild et. al., 2006). Afinal, muitas vezes, apenas reduzir as taxas de concentração de

álcool no sangue permitidas pela legislação não reduz as mortes no trânsito, e de fato pode até aumenta-las, pois à

medida que as penalidades marginais são reduzidas, os condutores que ingerem bebida alcóolica na direção relaxam seus

esforços para cumprir a lei, e isso supera o efeito da redução do consumo dos motoristas mais amenos que cumprem a lei

(Grant, 2016). Desse modo, é importante estudar quais medidas são de fato eficazes na redução de acidentes de trânsito.

De acordo com a Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), o uso do celular ao volante já é a

terceira maior causa de mortes no trânsito. São cerca de cento e cinquenta por dia no país. Quase cinquenta e quatro mil

por ano. Estudos da Abramet mostram que as pessoas gastam entre 8 e 9 segundos para atender a uma chamada

telefônica, entre ouvir a chamada, localizar o celular, pegar, desbloquear e atender. Se o motorista estiver a 80 km/h, irá

percorrer quase duas quadras desatento em relação ao trânsito. No caso de mensagens de texto, as pessoas levam de 20 a

23 segundos para responder uma mensagem básica. Se o motorista estiver a 60 km/h, irá percorrer quase quatro quadras

dividindo a atenção entre o trânsito e o celular.

No que diz respeito a embriaguez ao volante, a Abramet estima que 54% dos motoristas brasileiros fazem uso de

álcool antes de pegar o volante. Já a Pesquisa Nacional de Saúde, do Ministério da Saúde em parceria com o Instituto

Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), indica que 24,3% dos motoristas afirmam que assumem a direção do

veículo após ter consumido bebida alcoólica.

Ao analisar a literatura de economia comportamental e economia dos transportes, nota-se que poucos trabalhos

têm explorado a relação entre tomadas de decisões no trânsito e o comportamento dos indivíduos, levando em

consideração a influência de sentimentos e emoções nas tomadas de decisões dos motoristas no que diz respeito a dirigir

após a ingestão de bebidas alcóolicas e manusear o aparelho celular na direção, infrações essas tão recorrentes e

causadoras de muitos acidentes de trânsito nas rodovias e estradas brasileiras.

Nesse sentido, este trabalho procura suprir essa deficiência e corroborar para a formulação de políticas públicas

que objetivam reduzir os acidentes de trânsito nas rodovias e estradas brasileiras. Especificamente, busca-se tratar de dois

temas muito atuais e causadores de muitas mortes no trânsito: o manuseio do telefone celular na direção e a ingestão de

bebida alcóolica. Nota-se que muitas são as campanhas de trânsito e as medidas que objetivam proporcionar maior

segurança no trânsito e reduzir as mortes e acidentes nas rodovias e estradas brasileiras. Contudo, pouco se tem testado se

de fato essas campanhas e medidas são eficazes para alterar o comportamento dos motoristas no trânsito.

Este trabalho busca, por meio da aplicação de um experimento com alunos de graduação, mensurar o impacto

causado nas tomadas de decisões dos indivíduos ao induzir mudanças de humor. Busca-se traçar o perfil dos condutores a

fim de mostrar se há diferença no comportamento dos condutores, no envolvimento com acidentes de trânsito, na

propensão ao risco e no comportamento altruísta. Busca-se, ainda, encontrar as medidas de segurança de trânsito que de

fato mais impactam na mudança de comportamento dos indivíduos. Pretende-se verificar qual o tipo de campanha de

trânsito mais impacta o comportamento e reduz o excesso de confiança dos condutores.

Por meio da realização de experimentos que consistem na aplicação de vídeos de campanhas de trânsito,

seguidos da aplicação de questionários, este trabalho mostra que é possível alterar o comportamento dos indivíduos por

meio da indução de humor. Campanhas de trânsito com imagens fortes e com conteúdo punitivo mostraram-se eficazes

na redução do excesso de confiança dos condutores, deixando-os mais conscientes e alertas de seu papel no trânsito e na

redução dos acidentes de trânsito. Além disso, observa-se que o perfil e as características dos condutores influenciam em

seus índices de excesso de confiança, revelando que pessoas mais novas, canhotas e ambidestras têm um índice de

excesso de confiança menor.

Diversas são as contribuições que esses resultados trazem para os formuladores de políticas públicas no trânsito,

especialmente objetivando a redução dos acidentes de trânsito. Uma melhor compreensão do perfil dos condutores e dos

fatores cognitivos e comportamentais que os levam a cometer infrações de trânsito é importantíssimo para se traçar

estratégicas e elaborar políticas públicas.

Este trabalho é estruturado da forma a seguir. A Seção 2 descreve a revisão de literatura. A Seção 3 apresenta os

dados e discute a metodologia. A Seção 4 mostra os resultados empíricos. Algumas implicações de políticas públicas são

discutidas na Seção 5. A Seção 6 traz as conclusões do trabalho.

2. Revisão de Literatura

A segurança no trânsito depende da relação integrada e complexa entre seus vários componentes: o

comportamento dos condutores, o tráfego, o veículo, o meio ambiente e a infraestrutura viária. O componente que,

segundo as estatísticas, parece ser o mais importante, já que é responsável pela maioria dos acidentes, é o comportamento

dos motoristas no trânsito. Bucchi et. al. (2012) analisam a interação dos fatores de segurança viária e humanos para

identificar personalidade, atitude, habilidade e confiabilidade de um motorista. Por meio de métodos usados em

psicologia, o processo de construção da personalidade do motorista tem sido investigado por estudos dos processos de

percepção, aprendizagem e memória. Chen et. al. (2017) verificam que dois tipos de informações são eficazes para

influenciar na redução de transgressões causadas no trânsito em economias emergentes: o comportamento de condutores

semelhantes ao indivíduo e o comportamento de condutores de carros de alto status.

A precisão das percepções de risco dos motoristas tem sempre sido um tópico recorrente nas pesquisas de

segurança de tráfego, a maioria das quais analisa como as pessoas avaliam os riscos de tráfego e como essas percepções

afetam o comportamento do tráfego (Svenson, 1978).

Johansson e Rumar (1968) buscam explicar quão bem os pedestres e motoristas entendem os limites de sua

visibilidade durante a noite por meio de um estudo experimental com 413 motoristas em 14 locais na Suécia, mostrando

que a distância média visível é de 23 metros e a velocidade de aproximação segura varia entre 25 km/h e 50 km/h,

dependendo das condições escolhidas. Cohen (1960) mostra como os usuários de bebida alcólica percebem os efeitos do

álcool em seu julgamento e habilidades. Svenson (1970) discute como os motoristas estimam o tempo que economizam

dirigindo mais rápido que o normal. Bick e Hohenemser (1980) mostram que onde imprecisões significativas são

identificadas pode ser possível corrigi-las por campanhas de informação ou redesenho do sistema. Por exemplo, Shinar et

al. (1980) pintou listras em uma curva perigosa, de modo a torná-la mais nítida do que realmente era, fazendo com que os

motoristas desacelerassem.

Pode-se dizer que esses estudos lidam com os riscos locais e as decisões táticas para lidar com eles. Outro nível

de percepção de risco envolve os sentimentos e as emoções dos motoristas em relação ao risco de dirigir.

Ao longo dos últimos anos, maior tem sido a importância dada às emoções nas tomadas de decisão

(Loewenstein e Lerner, 2003; Isen, 2008). Especificamente, Isen (2008) mostra que as emoções têm um papel importante

e um efeito salutar. Estudos mostram a influência de efeitos positivos sobre diversos aspectos, como por exemplo para

aumentar o desempenho no trabalho e a produtividade (Erez e Isen, 2005); aumentar a aversão à perda (Isen et al. 1988);

e aumentar a aversão ao risco (Isen e Geva 1987). Outros estudos mostram, ainda, que um efeito positivo suave reduz

significativamente a preferência temporal dos sujeitos, sendo a preferência temporal medida após a indução de um humor

nos indivíduos (Ifcher, 2011).

O impacto de um efeito positivo suave na tomada de decisão tem sido amplamente estudado nos últimos anos.

Diversos autores realizaram experimentos controlados que demonstram que o efeito positivo suave pode ter efeitos

benéficos na tomada de decisões, aumentando a flexibilidade cognitiva, o esforço de trabalho, a utilidade e a criatividade

(Lyubomirsky et al 2005; Isen, 2008). Além disso, o efeito positivo suave não parece impedir a tomada de decisão, como

muitos esperariam. Por exemplo, não há evidências experimentais de que o efeito positivo suave provoque

comportamentos impulsivos ou excessivamente otimista (Isen, 2007).

Diversos procedimentos podem ser utilizados para induzir emoções ou humor em experimentos de laboratório, a

saber: imagens, sons, movimentos corporais e faciais, interações sociais, hipnose, medicação, musica e odor (Martin,

1990). O uso de vídeos para induzir humor é comum em experimentos de economia comportamental (Kirchsteiger et al,

2006; Rottenberg et al, 2007).

Há evidências de que os vídeos são capazes de provocar ativações em muitos dos sistemas de resposta

associados à emoção (Palomba et al. 2000, Karama el al. 2002). Philippot (1993) apresenta um estudo mostrando como

uma lista de 12 filmes reproduzia seis estágios de emoções diferentes, e reportou sucesso no estímulo de emoções de

alegria, tristeza e neutralidade. Gross e Levenson (1995) avaliam 16 filmes que dispontaram 8 emoções diferentes,

reportando sucesso no estímulo das emoções: alegria, raiva, contentamento, disgosto, tristeza, surpresa, neutralidade, e,

em menor medida, medo. Westerman et al. (1996) analisa onze procedimentos para induzir humor. Foi encontrado que a

utilização de filmes ou histórias é o meio mais efetivo de induzir efeitos positivos sobre os indivíduos. Contudo, os

estudos mostram que enquanto alguns vídeos são capazes de induzir humor e a ativação de diversos sentidos, outros

vídeos se mostram incapazes.

Nesse sentido, vídeos de campanhas de trânsito têm sido amplamente utilizados na tentativa de reduzir os

acidentes de trânsito e alterar o comportamento dos indivíduos. Especificamente, beber e dirigir continua sendo uma séria

preocupação de segurança rodoviária, apesar dos esforços significativos para resolver o problema (Davey e Freeman,

2011; Owens e Boorman, 2011; Terer e Brown, 2014), com destaque para estudos que buscam entender o

comportamento das pessoas que bebem e dirigem (Sloan et. al. 2014) e suas consequências (Otero e Rau, 2017).

Existem algumas evidências preliminares de que as campanhas de trânsito podem resultar em reduções nos

acidentes de trânsito causados pela ingestão de álcool na direção (Cameron et. al. 1993; Cameron e Vulcan, 1998; Murry

et. al. 1993; Newstead et. al. 1995), mostrando que sanções não-legais ajudam a reduzir esse tipo de infração de trânsito.

Contudo, há pesquisas que apontam que os efeitos de mensagens incentivando as pessoas a não beberem e dirigirem são

diluídas através de mecanismos de processamento defensivo (Agrawal e Duhachek, 2010), particularmente entre pessoas

menos motivadas a mudar seu comportamento (SWOV, 2009). Freeman el. al (2016), ao analisar o comportamento de

condutores que bebem e dirigem, por meio da aplicação de um experimento usando questionários, verificam que as

percepções dos entrevistados, tanto de sanções legais (apreensão do veículo, aumento da severidade da pena), bem como

de sanções não legais (medo de dano social ou físico) são relativamente altas, sendo a de sanções não legais maior.

Estudos recentes também tem tentado explicar o comportamento de condutores que manuseiam o telefone

celular enquanto dirigem (Tucker et. al,, 2015). Pesquisas identificaram vários fatores psicológicos associados a esse

comportamento de risco. Esses fatores incluem impulsividade (Quisenberry, 2015; Hayashi et. al, 2016), hábito de

manusear o telefone celular (Bayer e Campbell, 2012), dependência do telefone celular (Struckman-Johnson et al., 2015),

percepção da necessidade de um telefone celular ao dirigir (Musicant et al., 2015), percepção de fácil distração com

mensagens de texto (Struckman-Johnson et al., 2015), e tendências para comportamentos de risco (Struckman-Johnson et

al., 2015). Contudo, os processos comportamentais e cognitivos subjacentes a esse comportamento continuam

desconhecidos. Mesmo sabendo dos riscos, as pessoas continuam realizando esse tipo de comportamento (Atchley et al.,

2011). Essa tendência pode explicar por que a legislação de trânsito e a educação no trânsito não têm conseguido reduzir

o cometimento desse tipo de infração (Ehsani et al., 2014; Goodwin et al., 2012).

No intuito de explicar comportamentos de aversão ao risco utilizando “myopic loss aversion” - MLA, elaborado

por Bernatzi e Thaler (1995), Teixeira et. al (2015) realiza um experimento de laboratório com alunos de uma

universidade para mostrar que uma maior exposição ao hormônio testosterona influencia o comportamento humano e os

resultados econômicos.

Outra variável a ser levada em consideração é o otimismo, ou excesso de confiança, que pode afetar a segurança

nas estradas e rodovias do País, afetando as muitas decisões táticas envolvidas no gerenciamento de um veículo no

trânsito. Motoristas que se sentem relativamente imunes podem desconsiderar medidas de segurança, como o uso de

cinto de segurança, ou se sentirem mais confiantes para ingerirem bebidas alcoólicas, dirigirem manuseando o telefone

celular ou excederem a velocidade permitida na via.

Estudos de psicologia sobre excesso de confiança são muito citados nos trabalhos de economia comportamental.

Olsson (2014) revisa alguns dos problemas associados à conclusão de que as pessoas superestimam a precisão de seus

julgamentos com base no excesso de confiança observado, medido como a diferença entre a probabilidade subjetiva

média e a proporção correta.

Por muito tempo tem-se evidenciado que a maioria dos motoristas acredita que são melhores do que a média. Ao

longo dos anos, diversos trabalhos procuraram mostrar empiricamente e de forma aplicada esses resultados. Svenson et.

al. (1985), por meio da aplicação de um questionário com estudantes de universidades nos Estados Unidos da América -

EUA e Suécia, evidenciam que os motoristas acreditam que são mais habilidosos e seguros do que a média e, portanto,

tendem a subestimar o risco de seu comportamento no trânsito. Isso replica um viés geral de otimismo, segundo o qual as

pessoas se percebem menos vulneráveis do que as outras a uma variedade de riscos (Weinstein, 1980).

3. Dados e Metodologia

O experimento foi desenhado a fim de examinar os efeitos positivos e negativos nas decisões dos indivíduos

num experimento de laboratório conduzido em universidades em Brasília-DF. A amostra a ser testada foi submetida a um

questionário em laboratório. Responderam ao questionário motoristas de automóvel que dirigem na cidade de Brasília-

DF. Os participantes foram alunos de todos os cursos da graduação. Foram apresentadas questões para traçar o perfil da

amostra, abordar as medidas de segurança de trânsito relativas ao consumo de bebidas alcóolicas e manuseio de telefone

celular na direção, e percepção do comportamento dos condutores.

O experimento foi aplicado em uma amostra de 100 pessoas, dividas em quatro grupos: 25 questionários

aplicados ao grupo de controle e 25 questionários aplicados a cada um dos três grupos de tratamento. Os respondentes

tem idade entre 18 e 50 anos. Dos respondentes, 54 são mulheres e 46 são homens. O experimento foi realizado entre 18

de abril a 8 de maio de 2018. Os respondentes tiveram o tempo de 15 minutos para responder ao questionário.

O grupo de controle respondeu ao questionário sem receber nenhum estímulo externo, ou seja, sem a aplicação

de nenhum vídeo. O mesmo questionário foi submetido a três grupos de tratamento. O objetivo é induzir humor nos

indivíduos passando um pequeno vídeo antes do questionário ser respondido. Foram selecionados três tipos de vídeos de

campanhas de trânsito de conscientização para os motoristas não ingerirem bebida alcóolica e dirigirem: i) vídeo da

escola australiana, com cenas fortes, chocantes e impactantes; ii) vídeo da escola americana, com conteúdo punitivo,

mostrando as consequências e penas de beber e dirigir; iii) vídeo da escola europeia, com conteúdo técnico, explicando

os efeitos do uso do álcool no organismo.

A vantagem dos vídeos é que eles capturam a atenção dos participantes mais facilmente. Embora as ameaças à

padronização estejam presentes em qualquer procedimento laboratorial, o conteúdo do estímulo, o aparato de

apresentação e as condições de visualização podem ser rigidamente controlados com a aplicação de vídeos. A

padronização de vídeos é, portanto, alta, permitindo a potencial replicação de efeitos entre laboratórios (Gross e

Levenson, 1995). A alta padronização, contudo, não garante que o efeito de mudança de humor do vídeo será o mesmo

para todos os participantes.

Os procedimentos do experimento e os questionários foram os mesmos, com a exceção dos vídeos aos quais os

indivíduos foram submetidos. Os vídeos têm aproximadamente a mesma duração, de tal modo que o tempo de duração

não seja o fator que induz humor, mas sim o conteúdo do vídeo. No início de cada experimento, os alunos foram

instruídos a não realizarem nenhum tipo de comunicação entre si, de tal modo que os resultados fossem não viesados. O

questionário foi respondido pelos participantes imediatamente após a visualização do vídeo, de tal forma que não houve

lapso temporal que prejudicasse a captação de humor provocada pelo vídeo.

O tamanho da amostra tem sido uma preocupação relevante nos experimentos de economia comportamental,

particularmente para estudos envolvendo experiências controladas (List et al. 2011). A escolha do tamanho da amostra

foi feita a priori. Análises a priori fornecem um método eficiente de controlar o poder estatístico antes que um estudo seja

realmente conduzido (Cohen, 1988). Foi utilizada a ferramenta G*Power, bem estabelecida e disponível gratuitamente,

para determinar o tamanho de amostra necessário (Faul et al., 2007; www.gpower.hhu.de). Em nosso exemplo, a escolha

do tamanho da amostra foi baseada nos benchmarks habituais na pesquisa comportamental: um nível de significância de

0,05, ajuste de poder de 0,80 e efeito de tamanho de 0.5 (List et al. 2011). Foi calculado um tamanho ótimo de amostra

de cerca de 84 participantes.

3.1 Experimento Empírico

Nesta seção, apresenta-se o principal modelo empírico, as variáveis empregadas e suas fontes. O principal

objetivo é estimar como a relação entre o índice de excesso de confiança e o comportamento dos agentes entrevistados

muda de acordo com os vídeos apresentados no experimento. Para fazer isso, os dados foram estimados com a seguinte

regressão:

𝐼𝐸𝑖 = 𝛼 + 𝛽1𝑣𝑖𝑑𝑒𝑜𝑓𝑜𝑟𝑡𝑒 + 𝛽2𝑣𝑖𝑑𝑒𝑜𝑝𝑢𝑛𝑖𝑡𝑖𝑣𝑜 + 𝛽3𝑣𝑖𝑑𝑒𝑜𝑡𝑒𝑐𝑛𝑖𝑐𝑜 + 𝛽4𝐼𝑑𝑎𝑑𝑒 + 𝛽5𝑆𝑒𝑥𝑜 + 𝛽6𝐷𝑒𝑢𝑠 + 𝛽7𝐸𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜𝐶𝑖𝑣𝑖𝑙

+ 𝛽8𝐶𝑎𝑛ℎ𝑜𝑡𝑜 + 𝛽9𝐴𝑚𝑏𝑖𝑑𝑒𝑠𝑡𝑟𝑜 + 𝛽10𝐹𝑖𝑙ℎ𝑜𝑠 + 𝛽11𝐼𝑑𝑎𝑑𝑒𝑀𝑎𝑒 + 𝛽12𝑃𝑒𝑠𝑠𝑜𝑎𝑠𝐶𝑒𝑙

+ 𝛽13𝑃𝑒𝑠𝑠𝑜𝑎𝑠𝐵𝑒𝑏𝑖𝑑𝑎 + 𝛽14𝑉𝑜𝑐𝑒𝐶𝑒𝑙 + 𝛽15𝑉𝑜𝑐𝑒𝐵𝑒𝑏𝑖𝑑𝑎 + 𝜀𝑖

onde, 𝐼𝐸𝑖 é o índice de excesso de confiança, videoforte é uma dummy igual a um para o uso do vídeo com cenas fortes,

videopunitivo é uma dummy igual a um para o uso do vídeo de caráter punitivo, videotecnico é uma dummy igual a um

para o uso do vídeo de caráter técnico, Idade é a idade dos respondentes, Sexo é uma dummy igual a um para o sexo

feminino, Deus é um dummy igual a um para os respondentes que não acreditam em Deus, EstadoCivil é uma dummy

igual a um para os respondentes solteiros, Canhoto é uma dummy igual a um para os respondentes canhotos, Ambidestro

é uma dummy igual a um para os respondentes ambidestros, Filhos é uma dummy igual a um para os respondentes que

não têm filhos, IdadeMãe é uma variável construída como a diferença entre a idade da mãe e a idade do filho,

PessoasCel é uma dummy igual a um para os respondentes que alegam que as pessoas nunca cometem a infração de

trânsito de manusear o telefone celular, PessoasBebida é uma dummy igual a um para os respondentes que alegam que as

pessoas nunca cometem a infração de trânsito de dirigir sob a influência de álcool, VoceCel é uma dummy igual a um

para os respondentes que alegam nunca cometem a infração de trânsito de manusear o telefone celular, VoceBebida é

uma dummy igual a um para os respondentes que alegam que nunca cometem a infração de trânsito de dirigir sob a

influência de álcool, 𝜀𝑖 é o erro.

O índice de excesso de confiança é construído com base nas respostas dos questionários que medem a percepção

dos condutores quanto ao seu comportamento no trânsito. É atribuído um peso igual a 2 para à resposta “concordo

plenamente” e um peso igual a 1 à resposta “concordo”. O índice é construído como a soma dos pesos dados às questões,

dividido pelo resultado máximo que poderia ser obtido.

É utilizado o Método de Mínimos Quadrados Ordinários para estimar o modelo, utilizando o estimador de

Newey-West (Newey e West, 1987), robusto à heterocedasticidade e autocorrelação.

5. Resultados

5.1 Excesso de Confiança e Comportamento no Trânsito

A Tabela 1 e a Figura 1 abaixo apresentam as respostas dadas pelos respondentes no questionário em relação a

suas percepções de seu comportamento no trânsito, após terem assistido aos diferentes tipos de vídeos/campanhas de

trânsito, que serviram para a construção do índice de confiança.

Tabela 1: Resultado da percepção dos motoristas em relação ao seu comportamento no trânsito.

Confiança no trânsito Vídeo

Punitivo

Vídeo

Forte

Vídeo

Técnico

Sem

Vídeo

1. Confiante em dirigir após ter ingerido álcool 8% 0% 8% 20%

2. Confiante em dirigir manuseando telefone celular 4% 0% 12% 12%

3. Motorista acima da média 16% 32% 36% 60%

4. Mais resistente que a média das pessoas à bebida 0% 4% 8% 4%

5. Mais cuidadoso no trânsito do que média dos motoristas 52% 40% 76% 68%

6. Mais atento ao trânsito do que a média dos motoristas 32% 52% 64% 72%

Figura1: Resultado da percepção dos respondentes em relação ao seu comportamento no trânsito.

Especificamente, nota-se que, em relação aos condutores que não sofreram nenhum tipo de estímulo externo, ou

seja, não assistiram a nenhum vídeo antes de responder ao questionário, 20% sentem-se confiantes em dirigir após ter

ingerido álcool, 12% sentem-se confiantes em dirigir manuseando o telefone celular, 60% acreditam que são motoristas

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

1 2 3 4 5 6

Video Punitivo

Video Forte

Video Técnico

Sem Vídeo

acima da média, 4% sentem-se mais resistentes à bebida do que a média das pessoas, 68% se acham mais cuidadosos no

trânsito do que a média dos motoristas, e 72% se acham mais atentos ao trânsito do que a média dos motoristas.

Ao analisar os dados da Tabela 1 e da Figura 1, é possível verificar que o excesso de confiança diminui após os

respondentes terem assistido aos vídeos. Apenas 8% dos respondentes que assistiram ao vídeo de caráter punitivo e ao

vídeo de caráter técnico se sentem confiantes em dirigir após ter ingerido álcool, sendo que essa porcentagem cai para

zero após assistirem ao vídeo com cenas fortes. Em relação ao manuseio do telefone celular, 12% sentem-se confiantes

após assistirem ao vídeo de caráter técnico, 4% sentem-se confiantes após assistirem ao vídeo de caráter punitivo, e

nenhum respondente sente-se confiante após ter assistido ao vídeo com cenas fortes. A percepção de se achar um

motorista acima da média e de se achar mais atento do que a média dos motoristas também é reduzida depois que os

respondentes assistem aos diferentes tipos de vídeos.

Desde muito tempo é verificado que os motoristas se acham melhores do que a média (Naatanen and Summala,

1975). No presente estudo, é possível ver, em conformidade com o estudo de Svenson (1981) e Svenson et. al. (1985),

que os motoristas acreditam que são mais habilidosos e seguros do que a média e, portanto, tendem a subestimar o risco

de seu comportamento no trânsito. A maioria dos participantes acredita que dirigem com mais cuidado e atenção e estão

menos em risco do que o motorista médio.

Esses resultados podem ser explicados pelo fato das pessoas acreditarem que as estatísticas de trânsito não são

tão relevantes ou não se aplicam pessoalmente a elas. Isso replica um viés geral de otimismo, segundo o qual as pessoas

se percebem menos vulneráveis do que as outras a uma variedade de riscos (Weinstein, 1980). Esses resultados podem

ser explicados por mecanismos cognitivos, tais como baixa disponibilidade de memória para eventos negativos (por

exemplo, acidentes de trânsito) em situações de análise experimental (Tversky e Kahneman, 1974; Svenson, 1978), ou

problemas em processar informações sobre eventos de baixa probabilidade e alta perda (Kunreuther, 1976).

Svenson (1978) explica que os motoristas parecem dispostos a aceitar maiores riscos no transporte rodoviário do

que na maioria das outras atividades devidos aos seguintes fatores: (a) a superestimação de sua habilidade de dirigir em

uma situação particular, (b) sua decisão consciente de dirigir sob alto risco ou (c) sua incapacidade de perceber o risco

em uma situação particular.

Há também evidências apontando para uma maior generalidade dos resultados (Slovic et al. 1978). Por exemplo,

Preston e Harris (1965), ao compararem o comportamento de condutores que já se envolveram em acidentes de trânsito

com condutores que não se envolveram em acidentes de trânsito, verificam que os motoristas julgam-se mais habilidosos

no trânsito, independente de terem ou não se envolvido em acidentes de trânsito. Isso parece indicar que as pessoas têm

dificuldades em aprender com a experiência (Brehmer 1980).

Além disso, Grou e Tabak (2008) mostram que as pessoas têm tanto aversão à ambigüidade quanto a ilusão de

controle, o que pode explicar também esse comportanto de excesso de confiança dos motoristas no trânsito.

5.2 Teste para Igualdade de Medianas entre as Séries

A Figura 2 mostra a mediana dos índices de excesso de confiança para os quatro grupos analisados no

experimento: EC1 (vídeo forte), EC2 (vídeo punitivo), EC3 (vídeo técnico), e EC4 (sem vídeo). Nota-se que o índice de

excesso de confiança sem vídeo (EC4) é o que apresenta maior mediana, seguido pelo vídeo técnico (EC3), e por último,

apresentando a menor mediana, encontram-se os vídeos forte (EC1) e punitivo (EC2), com o mesmo valor.

Figura 2: Mediana dos índices de excesso de confiança (%)

De acordo com a hipótese de que o tipo de vídeo importa e que os vídeos influenciam o excesso de confiança

dos indivíduos, eram esperados diferentes resultados dependendo do tipo de vídeo apresentado.

Ao realizar o Teste para Igualdade de Medianas entre as séries, procura-se testar a hipótese nula de que todas as

séries no grupo têm a mesma mediana (distribuição), ou seja, que os subgrupos são amostras independentes da mesma

distribuição geral.

Comparando o índice de excesso de confiança do vídeo forte com o vídeo punitivo, observa-se que a hipótese

nula de que as séries têm a mesma mediana não pode ser rejeitada, usando o Wilcoxon-Mann-Whitney rank sum test

(W=0.203730, p=0.8386), o Kruskal-Wallis test (K=0.045553, p=0.8310) e o Van der Waerden test (V=0.240054,

p=0.6242).

Comparando o índice de excesso de confiança do vídeo forte com o vídeo técnico, observa-se que a hipótese

nula de que as séries têm a mesma mediana é rejeitada, usando o Wilcoxon-Mann-Whitney rank sum test (W=2.173119,

p=0.0298), o Kruskal-Wallis test (K=4.764706, p=0.0290) e o Van der Waerden test (V=5.201756, p=0.0226).

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

20%

EC1 EC2 EC3 EC4

Comparando o índice de excesso de confiança do vídeo punitivo com o vídeo técnico, observa-se que a hipótese

nula de que as séries têm a mesma mediana é rejeitada, usando o Wilcoxon-Mann-Whitney rank sum test (W=2.696996,

p=0.0070), o Kruskal-Wallis test (K=7.326212, p=0.0068) e o Van der Waerden test (V=7.966781, p=0.0048).

Comparando o índice de excesso de confiança do sem vídeo com o vídeo forte, observa-se que a hipótese nula

de que as séries têm a mesma mediana é rejeitada, usando o Wilcoxon-Mann-Whitney rank sum test (W=2.988039,

p=0.0028), o Kruskal-Wallis test (K=8.986447, p=0.0027) e o Van der Waerden test (V=8.882004, p=0.0029).

Comparando o índice de excesso de confiança do sem vídeo com o vídeo punitivo, observa-se que a hipótese

nula de que as séries têm a mesma mediana é rejeitada, usando o Wilcoxon-Mann-Whitney rank sum test (W=3.735049,

p=0.0002), o Kruskal-Wallis test (K=14.02315, p=0.0002) e o Van der Waerden test (V=14.76238, p=0.0001).

Comparando o índice de excesso de confiança do sem vídeo com o vídeo técnico, observa-se que a hipótese nula

de que as séries têm a mesma mediana não pode ser rejeitada, usando o Wilcoxon-Mann-Whitney rank sum test

(W=0.640294, p=0.5220), o Kruskal-Wallis test (K=0.422494, p=0.5157) e o Van der Waerden test (V=0.245139,

p=0.6205).

Desse modo, pode-se inferir, de um modo geral, que as campanhas de trânsito contribuem para uma queda do

excesso de confiança dos motoristas, particularmente, e em maior grau, as campanhas de trânsito de caráter punitivo e

com cenas fortes.

5.3 Experimento Empírico

A Tabela 2 apresenta os resultados do modelo empírico dos efeitos dos diferentes vídeos sobre o índice de

excesso de confiança (IE), variável dependente do modelo. Ao estimar o modelo testado, observa-se que o tipo de vídeo

aplicado no experimento, antes da aplicação dos questionários, impacta de forma diferente o índice de excesso de

confiança. Os resultados mostram que o vídeo de caráter punitivo é o que mais contribui para reduzir o índice de excesso

de confiança, seguido do vídeo com cenas fortes. Desse modo, após assistirem a esses dois tipos de vídeo, os

respondentes tiverem uma queda em seu excesso de confiança.

Em linha com nossos achados, Elder et al. (2004) encontraram que campanhas de mídia destacando a

probabilidade de detecção e severidade de sanções legais tinham maior probabilidade de influenciar o comportamento

individual dos condutores.

Esse resultado traz importantes implicações, sugerindo que campanhas de trânsito com vídeos de cenas fortes e

vídeos de caráter punitivos podem ser utilizadas com o intuito de reduzir o excesso de confiança dos condutores,

deixando-os mais conscientes e alertas de seu papel no trânsito e na redução dos acidentes de trânsito.

Esse resultado é importante, pois muito tem se discutido sobre o papel das campanhas de trânsito e sua

eficiência. Vários são os esforços para avaliar os efeitos das campanhas de trânsito. Hoekstra e Wegman (2011) mostram

que a avaliação de campanhas destinadas a melhorar a segurança no trânsito ainda é uma exceção e não a regra.

Tabela 2: A variável dependente é o índice de excesso de confiança. As variáveis independentes são as dummies dos tipos de vídeos utilizados no experimento: vídeo com cenas fortes, vídeo de caráter punitivo, e vídeo de caráter técnico.

O método utilizado é o de Mínimos Quadrados Ordinários com o estimador de Newey-West (Newey e West, 1987),

robusto à heterocedasticidade e autocorrelação.

VARIÁVEIS IE

CONSTANTE

0.187500***

(0.023274)

VIDEOFORTE -0.092500***

VIDEOPUNITIVO

(0.031729)

-0.112500***

VIDEOTECNICO

(0.027022)

-0.005000

(0.034933)

R-squared 0.175964 Mean dependent var 0.135000

Adjusted R-squared 0.150213 S.D. dependent var 0.121062

S.E. of regression 0.111599 Akaike info criterion -1.508624

Sum squared resid 1.195625 Schwarz criterion -1.404417

Log likelihood 79.43120 Hannan-Quinn criter. -1.466450

F-statistic 6.833246 Durbin-Watson stat 2.131427

Prob(F-statistic) 0.000319 Wald F-statistic 9.304608

Prob(Wald F-statistic) 0.000018

Os desvios padrões são apresentados entre parêntesis.

* p < 0.10, ** p < 0.05, *** p < 0.01

A Tabela 3 mostra os resultados dos efeitos capturados por meio da aplicação do experimento. É possível

verificar que incluindo novas variáveis os resultados se mantêm: vídeo com cenas fortes e vídeo de caráter punitivo

reduzem o índice de excesso de confiança (IE). Além disso, observa-se que quanto maior a idade dos respondentes,

maior o índice de excesso de confiança, diferente do resultado encontrado por Zicat et. al. (2018), que verificaram que na

Austrália os condutores mais jovens são os que assumem maiores riscos. Os resultados apontam que motoristas canhotos

e ambidestros têm um índice de excesso de confiança menor.

Isso pode ser explicado pelo fato de que pessoas canhotas demoram mais para iniciar uma atividade (Wright et.

al., 2013), e isso pode fazer com que elas sejam mais cautelosas. Já o fato de pessoas ambidestras terem um índice de

excesso de confiança menor pode ser explicado pelo fato de pessoas ambidestras conseguirem prever antes do que

pessoas destras situações de risco (Christman et. al., 2007). Os resultados mostram, ainda, que o sexo, o fato de acreditar

ou não em Deus, o estado civil, a idade da mãe e o fato dos respondentes terem ou não filhos, não influencia seu excesso

de confiança.

A fim de extrair respostas verdadeiras e confiáveis dos respondentes, foi utilizada a estratégia de questioná-los

primeiro acerca da percepção que eles têm de se as pessoas cometem infrações de trânsito, para depois perguntar se os

respondentes cometem essas infrações de trânsito. Desse modo, é mais fácil os respondentes dizerem que acreditam que

as pessoas cometem infrações de trânsito do que responderem que eles próprios cometem essas infrações.

Pode-se verificar, dos resultados apresentados na Tabela 3, que a dummy VoceBebida, que é igual a um quando

as pessoas respondem que nunca cometem a infração de trânsito de dirigir sob a influência de álcool, exerce um efeito

negativo sobre o índice de excesso de confiança. Logo, pessoas que afirmam não dirigir sob influência de álcool

apresentam um excesso de confiança menor.

Tabela 3: A variável dependente é o índice de excesso de confiança. As variáveis independentes são as dummies dos tipos de vídeos utilizados no experimento: vídeo com cenas fortes, vídeo de caráter punitivo, e vídeo de caráter técnico;

dummies e variáveis para traçar as características e perfis dos respondentes, e dummies para mensurar a percepção do

cometimento de infrações de trânsito. O método utilizado é o de Mínimos Quadrados Ordinários com o estimador de Newey-West (Newey e West, 1987), robusto à heterocedasticidade e autocorrelação.

VARIÁVEIS IE

CONSTANTE 0.105322

VIDEOFORTE

(0.149044) -0.074038**

VIDEOPUNITIVO

(0.034767)

-0.075491**

VIDEOTECNICO

(0.031698)

0.006372

IDADE (0.036150)

0.007402**

SEXO

(0.003541)

-0.039320

DEUS

(0.026187)

0.039539

ESTADOCIVIL (0.027489)

0.004441

CANHOTO

(0.108758)

-0.065982***

AMBIDESTRO

(0.023749)

-0.061720**

FILHOS (0.029759)

0.037523

IDADEMAE

(0.091772)

-0.001405

PESSOASCEL

(0.002297)

0.050120

PESSOASBEBIDA (0.043166)

0.051132

VOCECEL

(0.051252)

-0.003422

VOCEBEBIDA

(0.029540)

-0.064077*

(0.035059)

R-squared 0.384228 Mean dependent var 0.139266

Adjusted R-squared 0.262694 S.D. dependent var 0.122958

S.E. of regression 0.105580 Akaike info criterion -1.501923

Sum squared resid 0.847184 Schwarz criterion -1.063351

Log likelihood 85.08846 Hannan-Quinn criter. -1.324912

F-statistic 3.161482 Durbin-Watson stat 2.415752

Prob(F-statistic) 0.000483 Wald F-statistic 3.953587

Prob(Wald F-statistic) 0.000032

Os desvios padrões são apresentados entre parêntesis.

* p < 0.10, ** p < 0.05, *** p < 0.01

6. Conclusão

Melhorar a segurança no trânsito é um dos objetivos mais importantes para os formuladores de políticas

públicas na sociedade atual, e representa uma questão estratégica fundamental para reduzir o número de acidentes de

trânsito, já que segundo dados da Organização Mundial da Saúde - OMS os acidentes rodoviários matam 1,25 milhão de

pessoas por ano, em todo o mundo, e são a principal causa de morte de pessoas com idade entre 15 e 29 anos. No Brasil,

de acordo com o DataSUS, mais de 37,3 mil pessoas morrem todos os anos no trânsito das cidades e rodovias do país.

Um número significativo dessas mortes são causadas devido ao manuseio do telefone celular e a ingestão de bebida

alcóolica na direção.

Desse modo, buscar políticas públicas eficazes para reduzir esses números é de fundamental importância. Nesse

sentido, este trabalho destaca a importância de se atentar para o comportamento dos motoristas no trânsito, já que esses

são os responsáveis pelas trangressões e mortes no trânsito. Este trabalho, buscando um olhar amplo do comportamento

dos motoristas no trânsito, revela que seu comportamento pode ser afetado por mudanças de humor. Campanhas de

trânsito de caráter punitivo e com cenas fortes mostraram-se eficazes para reduzir o índice de excesso de confiança dos

condutores, e assim proporcionar um comportamento mais consciente e cauteloso no trânsito. Além disso, este trabalho

buscou traçar as características individuais dos condutores que influenciam em sua percepção ao risco e na construção de

seu excesso de confiança.

Por se tratar de um tema tão atual e recorrente, futuras pesquisas podem tentar explicar esses comportamentos

por meio de experimentos de campo, testando na prática o que influencia os indivíduos a cometerem essas infrações de

trânsito, e assim contrubuindo na formulação de políticas públicas.

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