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A Avianca Brasil pretende aumentar em 30 por cento sua oferta de assentos em 2014 em relação a este ano,

disse o vice-presidente Comercial e de Marketing da empresa, Tarcício Gargioni. Segundo o executivo, o aumento do número de assentos virá da substituição de aviões Fokker 100, com capacidade

para 100 passageiros, para aviões com capacidades até 60 por cento maiores, da Airbus. Segundo o executivo, o crescimento é sustentável, pois a companhia segue com elevado índice de ocupação dos

assentos. "Temos o maior índice de ocupação da indústria, uma média acima de 81 por cento", disse. Segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a Avianca foi o destaque positivo do setor em julho, com

crescimento de 47,24 por cento na demanda por assentos, num mês em que o setor como um todo teve queda de 1,71 por cento ante igual período de 2012.

O movimento de expansão da Avianca ocorre em um cenário em que as líderes do mercado doméstico, a TAM, da Latam, e a Gol, estão reduzindo as ofertas de voos.

Gargioni disse que no ano que vem a Avianca desativará todos os Fokker 100 de sua frota doméstica no Brasil, que estão sendo trocados por modelos maiores da Airbus, como o A318 e o A320.

Atualmente a empresa possui 12 Fokker 100 e deve desativar quatro deles até dezembro, enquanto sete Airbus serão incorporados à frota, dos quais quatro já foram recebidos.

Assim, a perspectiva é que a Avianca Brasil tenha no fim de 2013 uma frota de 27 aviões da Airbus. A ideia é, em 2014, desativar os 8 Fokker restantes. "A gente planeja desativar todos os Fokker, mas não definimos

quantos Airbus vamos trazer", disse. Segundo o executivo da Avianca, a substituição das aeronaves e a expansão da oferta de assentos estão dentro do

pacote de 2,7 bilhões de reais em investimentos previstos pela companhia para o período 2010-15. Por Leonardo Goy, Reuters / Exame.

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Boa notícia para os passageiros: a Avianca reduziu ontem (14/10), em até

Os valores valem para ida na quarta, 11 de junho, e volta na sexta, 13 de junho. FINAL

80% o preço das passagens para o período da Copa do Mundo. O preço da ponte aérea ida-e-volta entre os aeroportos de Santos Dumont (Rio) e Congonhas (São

Paulo) para ver o jogo de abertura do torneio era de R$ 1.893. À noite, caiu 70%, para R$ 563 ida-e-volta. A partida inaugural da Copa será em 12 de junho, quinta-feira.

Para a final da Copa, em 13 de julho, um domingo, os preços também caíram. Até ontem à tarde, ir ao

Rio e voltar para Congonhas custava R$ 2.923, com taxas. À noite, veio o corte: também R$ 563, com taxas, redução de 80%. A medida se dá no mesmo dia em que reportagem da Folha revelou que, a oito meses da Copa, as companhias aéreas brasileiras já haviam aumentado o preço das passagens.

As empresas argumentam que obedecem à lei da oferta e da demanda e que, à medida que os assentos rareiam, os tíquetes restantes encarecem. A volta para o preço normal é uma mudança de procedimento da Avianca. Isso porque na última sexta, ao ser perguntada sobre por que havia colocado um preço alto para as passagens na Copa, a empresa disse que as passagens estavam com o valor “cheio” à espera de uma definição: a das seleções que jogariam em cada cidade-sede. A alteração nos preços, agora, mostra que a empresa mudou de ideia.

Em tempo: TAM, Gol e Azul continuavam com os mesmos preços.

Por: Portal JH / Folha de SP

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Capacitada a treinar e aperfeiçoar seis mil pessoas ao ano, a Azul Linhas Aéreas inaugurou hoje a nova sede da Uni

Azul, o centro de treinamento e formação de tripulantes, nome dado aos funcionários da empresa. Disputado por

diversos Estados e também por cidades da região, “o centro ficou em Campinas, que é a nossa casa”, pontua José Mário

Caprioli, presidente do Comitê Executivo da companhia. O investimento não foi revelado, mas estima-se que a

construção do centro tenha custado R$ 30 milhões, sem contabilizar os valores dos quatro simuladores.

O centro oferece treinamento para pilotos, comissários, despachantes de voos, equipes de manutenção aeroportos e

call center e foi projetado para atender a companhia pelos próximos dez anos.

A Uni Azul possui seis mil metros quadrados de área, distribuídos em três pavimentos, com 15 salas de treinamento e

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capacidade para até 480 alunos. Abrigam três simuladores, dois do Embraer 190 e um do ATR 72-500 – o quarto

simulador, do modelo mais novo da ATR 600, começará a funcionar até o final do ano.

Hoje, a Azul possui 56 destinos a partir do Aeroporto Internacional de Viracopos, ao lado da Uni Azul, com 180 voos.

A empresa quer mais: “planejamos um crescimento responsável e contínuo”, explica Gianfranco Beting, diretor de

Comunicação e Marca da empresa. Ele revela que nem nas melhores projeções, há cinco anos, quando a empresa

começou com duas aeronaves, a diretoria da empresa imaginava que atingisse os resultados alcançados até agora. “No

começo de 2012 já tínhamos atingido 40% pontos acima do Plano de Negócios inicial”, revela.

Por Vera Marcelino / Panrotas.

Foto © VCP-SBKP, via Contato Radar.

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A330 fará as operações entre Belém e Miami, segundo solicitação da companhia aérea, aprovada pela

Anac

A TAM solicitou à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) autorização para operar voo entre Belém

do Pará e Miami, nos Estados Unidos. Segundo a solicitação, serão duas frequências semanais, operadas

às quartas-feiras e domingos, com o Airbus 330, com 223 assentos. As informações são da Anac, que já

autorizou a operação, com início em 15 de dezembro próximo. O número do voo, partindo do Brasil, será

o 8060.

Por Maria Izabel Reigada / Panrotas.

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A partir de 27 de outubro, o Rio de Janeiro terá a primeira classe no novo avião que a British Airways colocará na

rota entre a capital fluminense e Londres. “Voaremos com o Boeing 777-300, com as quatro classes, entre o Rio e

Londres. Temos apenas oito aeronaves desse modelo na frota, e o Rio de Janeiro terá operações com uma delas”,

afirmou o gerente comercial da British no Brasil, José Coimbra.

Além do novo avião, o Rio de Janeiro ganhará também uma nova frequência semanal, tornando o voo diário (hoje

são seis operações semanais). De São Paulo, a companhia aérea britânica voa para Londres diariamente, com o Boeing

747-400, com dois andares e as quatro classes. Segundo Coimbra, a ocupação da primeira classe nessa rota é de

aproximadamente 50%. “Esperamos a mesma média para a primeira classe do voo do Rio”, afirmou.

Por Maria Izabel Reigada / Panrotas.

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A partir de 31 de março de 2014, a Air France voará para Brasília, com três frequências semanais, segundas,

quartas e sextas-feiras. Os voos serão operados com o Boeing 777-200 equipados de 309 assentos, sendo 35 Business class, 24 Premium

Economy e 250 Economy. Com o terceiro destino no país, a Air France reforça sua presença no Brasil. Horários dos voos (em hora local): AF 0520: partida de Paris-Charles de Gaulle às 13:30h, chegada em Brasília às 19:10h. AF 0515: partida de Brasília às 22:55h, chegada em Paris-Charles de Gaulle às 14:20h do dia seguinte.

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A Air France anunciou que pretende trazer o A380 ao Brasil, para voos regulares entre São Paulo e Paris. A

companhia aérea francesa não especifica uma data, pois ainda faltam as aprovações governamentais e negociações com os aeroportos de São Paulo, mas fala em primeiro semestre de 2014.

O maior avião de sua frota de longa distância tem capacidade para 516 assentos, em quatro classes: La Première, Business, Premium Economy e Economy.

A companhia destaca como diferenciais da aeronave: cabine particularmente silenciosa; interior de dimensões excepcionais; seis bares que oferecem um ambiente de convívio durante a viagem.

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NO RIO No Rio de Janeiro a novidade é a introdução do Boeing 777-300 da Air France. A partir de 30 de março de 2014, a

companhia voará com o novo modelo no voo noturno que parte de Paris-Charles de Gaulle. Com capacidade para 381 assentos (42 em cabine Business, 24 em Premium Economy e 315 em Economy), esta aeronave substituirá o Boeing 747 e permitirá à empresa oferecer a cabine Premium Economy em todos os seus voos com destino ou partindo do Rio de Janeiro.

O assento da Premium Economy, com ângulo de reclinação de 123°, fica dentro de uma estrutura fixa e tem 40% mais espaço em relação à cabine Economy.

“O Brasil é um dos mercados prioritários da Air France-KLM. Não apenas porque o País será a sede da Copa do Mundo de 2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016, mas também por sua influência regional e mundial. É essa a razão porque continuamos a investir e a acompanhar o desenvolvimento econômico do País com nossa grande oferta de voos e de serviços inovadores entre o Brasil e o resto do mundo através dos nossos dois aeroportos” comentou Patrick Alexandre, vice-presidente Executivo Comercial Vendas e Marketing Air France-KLM.

Por Artur Luiz Andrade / Panrotas.

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Poderia uma fusão entre a Air France-KLM e Alitalia estar no horizonte? Soa como se fosse, pelo menos, uma

possibilidade, de acordo com vários relatos na terça-feira ( 01 de outubro). Isso vem como Alitalia - que tem uma história que é talvez mais conhecido por um ciclo interminável de

emergências financeiras - entra em uma nova rodada de turbulência que tem que procurar maneiras de levantar dinheiro. Balanços deterioração da Alitalia levaram a especulações de que a parceira Air France-KLM - que já tem uma participação de 25% na operadora - poderia vir para o resgate.

Quanto aos relatórios que levantam a pos- sibilidade de uma fusão, um é de um Reuters. A agência de notícias escreve “Air France- KLM, disse na terça-feira

que estava aberta a fusão com a Alitalia, em um movimento visto como a melhor solução para reverter à deficitária companhia aérea italiana".

Dow Jones Newswires publicou um relatório semelhante, notando uma chave acionista “Alitalia vê a Air France-KLM", como um bom candidato para assumir o controle da operadora, (embora), ele disse que a decisão final cabia ao governo (italiano).

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"(Air France- KLM) é um bom comprador", Gilberto Benetton é citado pela Dow Jones, dizendo a repórteres. No entanto, Benetton diz que o governo italiano teria que ter uma palavra a dizer - e que a Air France-KLM teria

de detalhar o que ele faria com a Alitalia, em uma fusão. "Se o governo não se sentar à mesa com a Air France-KLM... o perigo é que a Itália como um país torna-se uma

região", ele é citado como dizendo ser Dow Jones. "Isso deve ser evitado a todo custo". Dow Jones escreve família Benetton, cujas participações incluem a cadeia de varejo de mesmo nome, é "entre um

grupo de financistas e industriais italianos que vieram para o resgate da Alitalia, há cinco anos para deter a companhia aérea de ser comprada pela Air France-KLM , que , no entanto, possui uma participação de 25 %".

No entanto, CEO da Air France-KLM, Alexandre de Juniac indica qualquer mover sua empresa pode fazer em relação à Alitalia será deliberada.

"Nossas condições para ajudar Alitalia são muito rigorosas. Se estiverem reunidas as condições, eu estou pronto para ir em frente" O chefe-executivo da Air France-KLM é citado pela Reuters como dizendo ao jornal francês Les Echos.

Ele não especificou quais são essas condições podem ser. Mas se a Air France-KLM considera uma fusão ou simplesmente tenta aumentar a sua participação na sua

parceira SkyTeam , superando preocupações italianas podem ser a chave. Reuters diz que tais preocupações, provavelmente, centro de se "qualquer investimento Air France-KLM iria

colidir com a ambição da Itália para fazer Roma um hub para voos intercontinentais e, em vez Alitalia transformar em demissões".

"Air France- KLM, Alitalia, se um dia nós estivermos unidos, poderiam tornar-se uma grande marca europeia", de Juniac diz nos comentários que poderiam ajudar a aliviar esse medo. "Em um cenário como esse, que poderia fornecer (Alitalia) voos de longo curso de passageiros da Air France e KLM e eles poderiam fazer o mesmo por nós".

"Alitalia reforça a nossa pegada comercial praticamente todos os lugares", acrescenta de Juniac. "Já existem muitas sinergias".

Fique atento... Por: Ben Mutzabaugh / USA Today

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Conselho Fiscal da Lufthansa aprovou a aquisição de 59 aeronaves Boeing e Airbus, no valor de USD$ 19 bilhões com

lista de preços, a companhia aérea alemã disse que a ordem é composta por 34 Boeing 777- 9X (US$ 11 bilhões a preços correntes) e 25 Airbus A350-900 (US$ 8 bilhões a preços de tabela), com a primeira dessas novas aeronaves a serem entregues em 2016.

A ordem da Lufthansa para o Boeing 777-9X, é o primeiro da nova versão bem sucedida do mini-jumbo com novas

asas e motores. O pedido inclui 20 firmes e 14 opções que precisavam ser reconfirmada em uma data posterior. A ordem é condicionada a Boeing lança o avião, o que é amplamente esperado para acontecer no Dubai Air Show, em novembro de 2013.

"Estamos focados no desenvolvimento e entrega de um avião superior que garante o 777 continua a ser a líder de longa distância inequívoca", disse John Wojick , vice-presidente sênior de Vendas Globais da Boeing Commercial Airplanes . "Com os seus novos motores e um novo design de asa composto, os 777X será o maior e mais eficiente jato bimotor do mundo, com 20 por cento menores no consumo de combustível e 15 por cento menores em custos operacionais do que 777 de hoje. Boeing tem o prazer que a Lufthansa continua sua parceria de longa data com a Boeing, selecionando o 777X para o seu desenvolvimento de futura frota".

"Boeing e Lufthansa compartilham mais de 50 anos de parceria e inovação e uma tradição de lançar novos modelos de avião - começando com o original 737 e, mais recentemente, o 747-8 Intercontinental", disse Nico Buchholz, Vice-Presidente Executivo e Chefe da Frota, Lufthansa. "A Lufthansa está demonstrando o seu legado de inovação e liderança no mercado de novo com a sua seleção de 777X. Estamos ansiosos por muitos anos de parceria com a Boeing , como tornar as viagens aéreas mais eficiente, confortável e ambientalmente sustentável com aviões como o 777X.”

Lufthansa tem avaliado este fim de substituir seus antigos A340-300s e 747-400s desde a última primavera. Subsidiária aérea austríaca e suíça da Lufthansa já voam ou encomendaram o 777. Swiss International ordenou recentemente 777- 300ER para substituir os A340-300 em rotas movimentadas onde ela poderia usar mais capacidade. Boeing vai entregar o primeiro dos cinco novos 777-200LRF Cargueiros da Lufthansa Cargo no final deste ano.

O Boeing 777-9X é visto como um alcance de 14,800 km (8000nm) com tecnologia avançada, incluindo uma nova ala composta, todos os novos motores e aerodinâmica superior, resultando em eficiência de combustível. O 777-9X seriam característica de um trecho da fuselagem de 7,0 pés (2,13 m) e estabilizadoras horizontais estendidas a partir dos 777-300ER para um comprimento total de 250pés 11 polegadas (76,5 m) para acomodar 407 passageiros. O peso bruto está provisoriamente marcado para diminuir um pouco a partir do atual £775,000 (352,000 kg) para cerca de £759,000(344,000 kg). Envergadura dos 777-9X deverá aumentar dos atuais 212 pés em 7 (64,8 m) para o -300ER, para 234 pés (71,3 m).

O Airbus A350-900 é o primeiro modelo A350, voou pela primeira vez em junho de 2013, e com 314 assentos em uma cabine de 3 layout de classe de 9 a par. Ele concorre diretamente com o Boeing 787-9 e tem um alvo faixa de projeto padrão de 15.000 km (8.100 milhas náuticas). Airbus diz que o A350-900 terá uma redução de 16% MWE por assento, uma diminuição de 30% no bloco de combustível por assento e 25% melhor custo operacional de caixa do que o Boeing 777-200ER.

Por Airguide

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Os membros do programa de passageiro freqüente LANPASS da LAN Colômbia agora são capazes de acumular e

resgatar milhas e pontos quando voar em qualquer companhia aérea parceira da aliança oneworld. Além disso, membros de outros programas de passageiros frequentes da Oneworld podem acumular e resgatar milhas, prêmios e pontos de status de nível nos voos da LAN Colômbia.

Titulares da LANPASS Comodoro e Comodoro Black estão agora concedidos ao estatuto Emerald do programa de passageiro frequente Oneworld.

Além disso, os membros LANPass Premium Silver são agora equivalentes a Oneworld Sapphire, e membros LANPASS Premium são equivalentes ao Oneworld Ruby. Titulares Sapphire da Oneworld têm acesso à rede de lounges da classe executiva da aliança e receberão prioridade de embarque, e os titulares da Oneworld Emerald têm acesso à check-in de primeira classe e salas de estar, bem como a franquia de bagagem adicional.

TAM Airlines também anunciou que vai se juntar à aliança em 31 de março de 2014. LAN e TAM são membros da Latam Airlines Group SA.

Por Jesse Sokolow / Frequenty Business Traveler

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Por ocasião do European Regional Association (ERA) a Assembléia Geral, realizada em Salzburgo, o dinamarquês

leasing empresa Nordic Aviation Capital (NAC) e o turboélice ATR fabricante de aviões regionais anunciaram a assinatura de aumentar a encomenda no Paris Airshow 2013 por uma ordem para , adicionalmente, 15 ATRs firmes e opções para 25 aviões . O valor do aumento é o único US$ 1 bilhão. As encomendas acumuladas colocou nos últimos meses a NAC chegar a 130 aeronaves ATR, com 50 aeronaves -600 e opções para 80.

Nos últimos anos, NAC construiu o maior portfólio de ATRs do mundo. Atualmente, administra uma frota de cerca de 90 ATRs em operação, e dentro dos próximos quatro anos irá expandir seu portfólio de até cerca de 150, com a entrega de suas aeronaves empresa remanescente de carteira de pedidos da ATR. A grande quantidade de pedidos de ATRs reservadas pela NAC desde 2011 sublinha o crescente interesse de empresas de leasing da aeronave ATR -600s, o avião regional mais vendido nos últimos anos e ficou em primeiro lugar entre os investidores e operadores em de 2012 segundo a pesquisa anual do Airfinance Journal. A partir de hoje, cerca de 25 % da carteira total de ATR será entregue a empresas de leasing.

Comentando sobre este anúncio, Martin Møller , presidente da NAC , declarou: "Estamos satisfeitos por ter firmado tal saldo de ATRs este ano , pois isso evidencia claramente o negócio essas aeronaves estão fornecendo-nos em todo o mundo. O seu forte desempenho e confiabilidade , juntamente com o seu sucesso operacional comprovada em ambientes muito diferentes tornam a escolha certa para nós quando se pensa em expandir nossas atividades com aeronaves regionais. Quando um tipo de avião é operado por mais de 180 companhias aéreas em mais de 90 países, você tem a melhor prova de sua popularidade e comodidade para as redes regionais".

Filippo Bagnato, CEO da ATR, disse: "Nos últimos anos, temos desenvolvido e consolidou uma parceria muito proveitosa com a NAC. O resultado do forte trabalho que fizemos juntos é que hoje os ATRs estão entrando em novos mercados, estão sendo operados por um número crescente de companhias aéreas e estão contribuindo para implantar mais conectividade aérea regional, em muitos países”. Ele acrescentou: "NAC está desempenhando um papel fundamental na expansão da popularidade do novo ATR-600s em todo o mundo".

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Mais forte moderna e competitiva. Essa é a ideia que a companhia aérea espanhola Iberia quer transmitir com sua

nova logomarca, desenvolvida após entrevistas a mais de nove mil pessoas. A nova imagem, que já aparece no primeiro Airbus 330, começará a ser vista a partir do próximo mês. “Não se trata de mudar apenas o logotipo da companhia, a nova imagem vai, além disso, chegando a cada um dos cantos da Iberia: a mudança será reconhecida em todos os produtos que oferecemos e nos serviços que prestamos a nossos clientes”, disse o CEO da Iberia, Luis Gallego.

Segundo a companhia, a nova imagem deve simbolizar o plano de transformação da empresa aérea, iniciado há alguns meses. O novo logotipo tem a cultura espanhola como inspiração, destacando as cores da bandeira da Espanha. O primeiro Airbus 330 a receber a pintura já com a nova marca deverá ser visto a partir de meados de novembro, equipado com as novas cabines econômica e business. A companhia aérea espanhola completou 85 anos e opera, diariamente, cerca de 600 voos.

Por Maria Izabel Reigada / Panrotas.

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A família de aeronaves Airbus de fuselagem larga realizou ensaios em voo juntos pela primeira vez com o A380,

A330 e o novo A350 XWB, decolando de Toulouse antes de continuar em missões de teste de voo separadas. Airbus tem hoje uma gama completa de aviões modernos, widebody - dos versáteis A330, para o super-eficiente

A350 XWB e o principal A380 - não só as necessidades de companhias aéreas ao redor do mundo, independentemente do alcance ou capacidade de carga, mas também oferece a melhor economia de hoje, proporcionando mais altos padrões ambientais e de conforto para os passageiros inigualáveis.

Em todas as suas famílias de aeronaves, tanto widebody e de corredor único, a abordagem de design único da Airbus garante que a participação de aeronaves a maior semelhança em fuselagens, sistemas de bordo, cockpits e características de manipulação. Isso reduz significativamente os custos operacionais para as companhias aéreas como os tempos formação de pilotos, tripulação e manutenção são mais curtos. Gerenciamento de equipe também é mais flexível para as companhias aéreas podendo facilmente pilotos e tripulações operar uma aeronave Airbus para o outro modelo da mesma fabricante.

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Sua capacidade aumentada de 356-400 assentos - combinada com um menor peso operacional, os motores de

impulso otimizados, um cockpit de última tecnologia e cabine de passageiros sob medida - irá fornecer o novo A330-300 com custos unitários semelhantes aos da Airbus de corredor único, A321.

O A330-300 corresponde para operações de curto alcance, sua cabine irá incorporar bancos modernos leves slim-line economic (pesando pouco mais de metade dos assentos típicos de longa distância), cozinhas otimizadas para food service em rotas nacionais/regionais (com a capacidade para uma refeição, além de um lanche para os tempos de viagem de duas / três horas), e a eliminação de áreas de descanso da tripulação utilizado em voos de longa distância.

O cockpit integra mais recente tecnologia do Airbus A350 XWB e A380, facilitando ainda mais as operações do A330-300 em serviço de alta freqüência. Recursos destinados para a versão nacional / regional incluem exposições (que atender futuros requisitos das autoridades da aviação civil) e proteção contra situações de overrun na pista durante o pouso.

Desenvolvimento da Airbus na última versão do A330 baseia-se na implantação já bem sucedida deste avião em rotas de curto / médio alcance em todo o mundo, inclusive na China - onde A330 já operam um número significativo de serviços domésticos.

No geral, a Airbus já vendeu mais de 1.250 aeronaves A330 no transporte de passageiros, cargueiros, VIP e variantes multi- funções, com a taxa de produção no seu nível mais alto de sempre - confirmando slogan deste avião como: “The right aircraft, right now” ("O avião certo, agora").

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O segundo Airbus A350 XWB, MSN3, voou em Toulouse-Blagnac na França, e concluiu com sucesso seu primeiro

voo, que durou cerca de cinco horas. A aeronave MSN3 foi pilotado por Frank Chapman e Thierry Bourges, pilotos de teste da Airbus. Acompanhá-los no

cockpit por Gérard Maisonneuve, Engenheiro de Teste de voo, enquanto três engenheiros de teste de voo monitorou o progresso do perfil de voo: Tuan Do, Robert Lignée e Stéphane Vaux.

MSN3 é semelhante ao MSN1 - não tem cabine, mas está equipado com uma instalação de teste pesado de voo. O primeiro A350 XWB (MSN1) voou no dia 14 de junho, e até agora tem voado cerca de 330 horas de testes de voo

em quase 70 voos. Estes voos têm se dedicado à identificação e congelamento de todas as configurações de retalho e ripas, cargas e testes aeroelástico e avaliação das características de manobrabilidade da aeronave e sistemas de "operação em todo o envelope operacional. Mais três aeronaves A350 XWB teste irá juntar-se MSN 1 e 3 para realizar as planejadas 2.500 horas até a certificação deste tipo de aeronave.

O A350 XWB já conquistou 725 pedidos firmes de 37 clientes em todo o mundo. A primeira entrega está planejada segundo semestre de 2014 para a Qatar Airways.

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Um leilão de 17 aeronaves da massa falida da Vasp arrecadou R$ 1,9 milhão, segundo informações do Tribunal de

Justiça de São Paulo. O valor será destinado ao pagamento de credores da empresa aérea. Foram arrematados 16 Boeings 737-200 e um Airbus A300. Quatro aeronaves estão desmontadas e apenas a sucata foi vendida.

Os demais aviões estão inteiros, mas não podem operar, segundo a Agência Nacional de Avião Civil (Anac). O maior valor (R$ 556 mil) foi pago pelo Airbus A300, que está no Aeroporto Internacional de Guarulhos (Cumbica) - a aeronave estava avaliada em R$ 60.300.

"Tivemos ágios, o que é muito bom, porque o valor arrecadado hoje reverterá aos credores da massa falida da Vasp, especialmente os trabalhistas", disse Daniel Carnio Costa, juiz da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais da Capital.

As aeronaves integram o grupo de 53 aviões sem condições de navegação, de diversas empresas aéreas, que são alvo do programa Espaço Livres - Aeroportos, que pretende até o final deste ano remover todos eles do pátio de 11 aeroportos.

Por Terra.

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Boeing 787-9 Dreamliner tomou os céus pela primeira vez, a partir de um programa de testes de voo completo

para fins de certificação e entrega em meados de 2014. Com a sua distintiva novas cores da Boeing, o mais novo eficiente membro da família 787, concluiu 5 horas e 16

minutos de voo, decolando de Paine Field, em Everett, Washington, às 11:02 da manhã, horário local com destino a Seattle Boeing Field pousando às 4:18PM.

"O primeiro voo do dia de hoje representa um marco significativo para a nossa equipe, incluindo os nossos parceiros”, disse o presidente e chefe executivo da Boeing Commercial Airplanes, Ray Conner. "Estamos extremamente orgulhosos de ter nossos clientes voando com o 787-9 e aguardamos a entrega do primeiro avião para a Air New Zealand no próximo ano".

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Durante o voo, o piloto sênior do projeto 787-9, Mike Bryan e o piloto chefe, Randy Neville, partiu para o norte,

atingindo uma altitude de 20.400 pés (6.218 metros) e uma velocidade de 250 nós, ou cerca de 288 milhas (463 km) por hora , habitual para um primeiro voo. Enquanto Capts. Bryan e Neville testaram os sistemas e estruturas do avião, equipamento de bordo transmitidos dados em tempo real para a equipe de voo-teste no solo, em Seattle.

"Nós realizamos muito neste voo, e ele foi muito bem", disse Bryan. "O 787-9 é um grande jato e queríamos apenas manter em voo". Alimentado por dois motores Rolls-Royce Trent 1000, o primeiro 787-9 será acompanhado no voo de teste por dois aviões adicionais, sendo que uma delas característica geral motores elétricos GEnx . Os aviões estão em fase final de montagem na fábrica de Everett da Boeing. Nos próximos meses, a frota vai ser submetida a uma série de testes e as condições para demonstrar a segurança e a confiabilidade do projeto do avião.

O 787-9 irá complementar e ampliar a família 787, que oferece às companhias aéreas a capacidade de crescer rotas que abriu pela primeira vez com o 787-8. Com a fuselagem se estendia por 20 pés (6 metros) sobre o 787-8, 787-9 vai levar 40 passageiros a mais um adicional de 300 milhas náuticas (555 km), com o mesmo desempenho ambiental excepcional - 20 por cento menos no consumo de combustível e 20 por cento a menos em emissões de gases do que os aviões de tamanho similar. O 787-9 aproveita o projeto visionário do 787-8, oferecendo as características passageiras preferem como grandes janelas reguláveis, grandes bagageiros internos, iluminação moderna LED, maior umidade, uma cabine mais baixa altitude, um ar mais limpo e uma condução mais suave.

Boeing está no caminho certo para entregar o 787-9 para lançar com a cliente Air New Zealand, em meados de 2014. Vinte e cinco clientes de todo o mundo tem ordenado 388 787-9s, respondendo por 40 por cento de todas as ordens dos 787.

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Sob perfeitas condições climáticas, a Bombardier Aerospace comemorou o primeiro voo da aeronave CSeries,

hoje, um marco importante no programa de desenvolvimento altamente antecipado pela fabricante que irá fornecer aos operadores uma família totalmente nova de aeronaves especialmente projetada para o segmento de mercado de 100 - a 149 assentos. O voo inaugural marca o início do programa de testes de voo da aeronave CSeries e foi também o primeiro voo do novo motor da Pratt & Whitney.

O voo histórico do CSeries flight test vehicle one ( FTV1 ) - um avião CS100 tendo marcas de matrícula canadense C- FBCS - foi realizado sob o comando do Capitão Charles (Chuck) Ellis, Piloto e diretor dos testes de voo da Bombardier Flight Center Teste. Capitão Ellis foi ajudado por seus colegas, o capitão Andris (Andy) Litavniks e Andreas Hartono nas funções de primeiro-oficial e engenheiro de teste de voo, respectivamente. O voo partiu do Aeroporto Internacional Montréal-Mirabel, aproximadamente as 09:55 EDT e voltou em aproximadamente 00:25 EDT.

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"O desempenho da aeronave CSeries foi muito impressionante! Não podíamos ter desejado um melhor voo inaugural", disse o capitão Ellis. "O FTV1 foi ágil e confortável, e a aeronave está exatamente como esperado. No geral, tivemos um primeiro voo muito produtivo e um excelente começo para o programa de teste de voo”.

"Este é um dia de muito orgulho para a Bombardier e uma verdadeira validação do projeto e desenvolvimento da aeronave CSeries, e do nosso grande programa de teste em solo", disse Rob Dewar , vice-presidente e gerente geral do programa CSeries da Bombardier Commercial Aircraft. "Cinco anos de produção, o primeiro voo do avião da CSeries é o culminar de uma incrível quantidade de trabalho duro e dedicação de nossos colaboradores, parceiros e fornecedores em todo o mundo.

"Durante seu voo inaugural, CSeries FTV1 chegou a uma altitude de 12.500 pés (3.810 metros) e uma velocidade de ar de 230 nós (426 km/h). Testes em voo incluíu utilização dos flaps, retrações e extensões do trem de pouso; manobras em voo, que incluiu um pouso simulado, e validação inicial do sistema de controle de voo. Além disso, também estamos encantados que muitos dos nossos publico comentou sobre o desempenho impressionante e tranquilo durante a decolagem e aterrissagem", acrescentou o Sr. Dewar.

"Em nome da equipe de liderança da Bombardier, estendo a minha gratidão a todos os que estiveram envolvidos na realização deste voo de sucesso tão grande”, disse Mike Arcamone, Presidente da Bombardier Commercial Aircraft.

"Este voo nos leva um passo mais perto de marcar para os aviões CSeries mudar o jogo em serviço com os nossos clientes e seus passageiros ", acrescentou o Sr Arcamone.

A primeira aeronave CSeries foi recebido por mais de 3.000 funcionários da Bombardier e membros da Diretoria, clientes, parceiros e fornecedores.

Será um total de cinco veículos de teste de voo CS100, os quais estão atualmente em vários estágios de montagem, vai participar do programa de teste de voo nos próximos meses.

Projetado para o mercado de 100 a 149 assentos, a família de aeronaves CSeries possui materiais avançados, tecnologia de ponta e métodos comprovados para atender às exigências da aviação comercial. Alimentado pelos motores Pratt & Whitney PurePower PW1500G, a família de aeronaves CSeries vai oferecer a 15% de vantagem em custo operacional e por um 20% em economia na queima de combustível. Com a opção extra de esta capacidade, a produtividade da aeronave CS300 melhora ainda mais, oferecendo companhias aéreas uma média de quatro por cento% em vantagem adicional de custo operacional por assento. Design folha limpa do avião da CSeries é garantir que a aeronave vai conseguir muito redução de ruído e de emissões, bem como a flexibilidade operacional superior, desempenho excepcional aeródromo e um alcance de 2,950nm (5,463 km). A aeronave CSeries será de até 12.000 lbs. (5,443 kg) mais leve que qualquer outra aeronave na mesma categoria assento e vai proporcionar aos passageiros com um ambiente de cabine best-in -class, widebody de aeronaves de corredor único .

A partir de hoje, a Bombardier tem reservado encomendas e compromissos para 388 aeronaves CSeries, que inclui pedidos firmes para 177 aeronaves CSeries. Cerca de 15 clientes aderiram ao programa de aeronaves CSeries.

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A Embraer entregou, em cerimônia realizada na sede da Empresa, em São José dos Campos, o 1000º jato da

família de E-Jets produzido. A aeronave, um jato E175, foi entregue à Republic Airlines, subsidiária da Republic Airways Holdings Inc., que vai operá-la nas cores da American Eagle. Essa entrega faz parte do pedido de 47 jatos da Republic anunciado no início de 2013. O acordo inclui ainda opções de compra para 47 aviões adicionais.

“Este é realmente um marco notável, quando consideramos que entregamos mais de 1.000 aviões em menos de dez anos”, disse Frederico Curado, Diretor-Presidente da Embraer S.A. “Isso coloca os E-Jets entre os pro- gramas de aeronaves de maior sucesso na história da aviação comercial. Compartilhamos essa conquista com todos os nossos clientes, fornece- dores e principalmen- te os funcionários da Embraer.”

O relacionamento da Embraer

com a Republic data de 1999, quando a Chautauqua Airlines, também uma subsi- diária da Republic Airways Holdings, recebeu seu primeiro ERJ 145 nas cores da US Airways Express. A Republic também recebeu, em 2008, o E-Jet comemorativo de número 400.

“Os 6.500 empregados da Republic Airways parabenizam os 18 mil funcionários da Embraer por este importante marco”, disse Bryan Bedford, Presidente, Chairman e CEO da Republic. “Nosso relacionamento com a Embraer já tem quase 15 anos e abrange quase todos os produtos da linha de aviões comerciais produzidos em São José dos Campos. Estamos muito entusiasmados por poder celebrar essa

conquista especial com os nossos grandes amigos.”

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“Estamos extremamente orgulhosos de entregar este jato aos nossos amigos

da Republic Airways, uma empresa que tem sido parte integrante do nosso su- cesso e a operadora com a maior frota de E-Jets no mundo”, disse Paulo César Silva, Presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial. “A Republic está aqui hoje representando todos os outros clientes que adicionaram E-Jets às suas frotas ao longo dos anos. Para eles, meus sinceros agradecimentos pelo apoio e por compartilhar a nossa visão de introduzir

uma família de aviões que fez uma enorme contribuição para a nossa indústria.” A família de E-Jets entrou em operação regular em 2004, com a

primeira aeronave sendo entregue à LOT Polish Airlines, da Polônia. Atualmente os E-Jets operam com 65 empresas aéreas em 45 países. Em junho deste ano, a Embraer lançou a segunda geração da família, os E-Jets E2, que deverão entrar em serviço em 2018. Os E-Jets detêm atualmente

50% de participação de mercado e 62% das entregas no segmento de jatos até 130 assentos. Apenas em 2013, somadas as vendas tanto da geração atual quanto dos

E-Jets E2, a Embraer recebeu mais de 330 pedidos firmes. A Embraer é a única fabricante a ter desenvolvido uma família de quatro modernos aviões especifi-

camente para o segmento de 70 a 130 assentos. Desde o lançamento formal do programa, em 1999, os E-Jets redefiniram o conceito tradicional de aero-

naves regionais ao operarem em outros tipos de mercados. Atualmente, os E-Jets voam com empresas aéreas tradicionais, de baixo custo e régio-

nais, além de serviços programados de turismo. Com um índice médio de comclusão de missão de 99,9% e a realização de sete milhões de ciclos

de voo, a frota de E-Jets ultrapassou recentemente a marca de 10 milhões de horas voadas, transportando mais de 460 milhões de

passageiros. Além da confiabilidade comprovada, os E-Jets possuem uma rede global de suporte e serviços ao cliente estrategicamente localizada que inclui 34 centros de serviços de

manutenção (MRO) em todo o mundo, sendo 11 autorizados e 23 independentes.

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A Embraer S.A. entregou 19 jatos para o mercado de aviação comercial e 25 para o de aviação executiva, com um

total de 44 jatos. Em 30 de setembro de 2013, a carteira de pedidos firmes a entregar (backlog) totalizava USD 17,8 bilhões.

O principal destaque do trimestre foi a assinatura, em julho, de um acordo final entre a Embraer e a International Lease Finance Corporation (ILFC), líder global no mercado de leasing e revenda de jatos para companhias aéreas, para a venda firme de 50 jatos E-Jets E2, sendo 25 E190-E2 e 25 E195-E2. O contrato, anunciado como Carta de Intenções (Letter of Intent - LOI) durante o último Paris Air Show, em junho, também contempla opções para 25 E190-E2 e 25 E195-E2 adicionais, o que eleva o potencial do pedido para até 100 aviões.

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A Boeing Company anunciou entregas em suas operações comerciais e de defesa para o terceiro trimestre de 2013.

Principais entregas do pragrama durante o terceiro trimestre, incluindo a entrega em regime de locação

operacional (que é identificado por parênteses), foram os seguintes:

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Com uma crescente necessidade aparente para treinamento de voo em todo o mundo, Cessna tem garantido uma

grande encomenda para o avião de treinamento mais popular da história, 172 Skyhawk. Virazh, um fornecedor de treinamento de voo em Moscou, assinou um contrato para 79 Skyhawks na semana passada durante o Jet Expo Rússia, que teve lugar no Vnukovo-3 Centro de Negócios de Aviação de Moscou. Esta ordem é uma adição à frota de novos 172s de Virazh. A empresa já tomou a entrega de 11 Skyhawks de uma encomenda feita em 2011.

"Estamos muito satisfeitos por ter um forte relacionamento com Virazh e estamos orgulhosos de terem selecionado o Cessna 172 Skyhawk para ser sua plataforma de formação", disse o vice-presidente sênior de vendas do Cessna, Kriya Shortt.

Enquanto a entrega dos aviões será espalhada, o último dos Skyhawks deve estar nas mãos dos estudantes russos por esta altura no próximo ano. Os aviões serão colocados em várias escolas de aviação na Rússia ocidental.

Por Pia Bergqvist / Flying.

Cirrus lançou sua nova linha da quinta geração do SR22. Enquanto não há nenhum jogo mudando upgrades, a

empresa tem seguido é claro, dando aos novos clientes uma série de melhoria da qualidade de vida. Para o nosso

dinheiro, a maior melhoria vem com a introdução de novos freios. São os freios mais leves e mais frios da Beringer e são

menores, permitindo que seja utilizado em pneus sem câmara de ar, uma melhoria muito procurada. Enquanto os

novos freios não vai eliminar a necessidade de cuidado dos pilotos em longos táxis durante os dias muito quentes.

Outra nova característica, altamente visível são as luzes de LED em todos os lugares imagináveis. As melhorias

incluem iluminação para o solo, iluminação na superfície da cauda, luzes anti-colisão, luzes de navegação, iluminação

adicional na luz de pouso e luzes complementares nos lugares já existentes. Cirrus atualizou seus pacotes de estética,

acrescentando ao seu alto dessem-

penho de um estilo carro desporti- vo com novos desenhos coloridos e elegantes.

Por Robert Goyer / Flying

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Mooney confirmou que pretende retomar a produção de aeronaves em janeiro em sua fábrica na cidade de

Kerrville, no Texas, depois de uma ausência de cinco anos no mercado. O movimento está sendo possível graças a um investimento não revelado de uma misteriosa empresa da Califórnia chamada crescentes America Corp.

Relatos de uma fonte de notícias chinesa indicaram que o grupo Meijing, um promotor imobiliário chinês, estava negociando a compra da Mooney de 80 anos. Não está claro se Meijing está relacionado com a Soaring America, cujo presidente é listado como Cheng-Yuan Chen. Chen também é apontado como o proprietário de uma loja de hobby, perto de Los Angeles, bem como outra misteriosa empresa da Califórnia chamada Global Eagle Aircraft.

Mooney diz que os detalhes do acordo financeiro permanecerão confidenciais. Mas é aparentemente suficiente para permitir a produção do Acclaim Tipo S e Ovation série pistão para reiniciar assim que a empresa pode contratar os trabalhadores da fábrica para construí-los.

"É um novo dia para Mooney", disse o CFO da empresa Barry Hodkin. "E com um novo grupo de investimento que está comprometida com o futuro, nós estamos esperando para fazer um movimento forte na indústria".

A primeira ordem de negócio será para contratar e treinar novos trabalhores e restabelecer a cadeia de abastecimento. Mooney diz que planeja contratar até 100 trabalhadores no primeiro ano de operação, com esse número deverá aumentar rapidamente, dependendo de como a empresa será sucedida na realização de um retorno.

"Enquanto esperamos para se reunir com alguns de nossos funcionários anteriores, estamos confiantes de que vamos atrair novos talentos como voltar a entrar neste espaço de aviação", disse Hodkin. "Estamos procurando os melhores e mais brilhantes pessoas para ajudar a atender a nossa visão para o futuro".

O Acclaim S iria recuperar sua coroa como o avião mais rápido de produção monomotor do mundo. Um detentor de mais de 130 recordes de velocidade, tem uma velocidade normal de cruzeiro de 230 ktas e um teto de 25 mil pés de serviço. A série Ovation tem velocidades de cruzeiro até 190 ktas e um teto de até 20.000 pés de serviço.

Com o renascimento da empresa, Acclaim e Ovation receberá melhoramentos do projeto para ajudá-los a competir no mercado, diz Mooney.

"É muito cedo para fornecer os detalhes, mas vamos ter alguns anúncios muito interessantes no futuro próximo sobre os avanços tecnológicos que acompanham a série Ovation Tipo S e Acclaim", disse Hodkin.

Por Stephen Pope / Flying

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A Boeing disse que vai parar de fabricar a sua aeronave militar de transporte C-17 em 2015, devido às

vendas vacilantes, e irá demitir 3.000 funcionários envolvidos no programa de 30 anos de idade. A empresa aeroespacial baseada em Chicago disse que terá um custo de menos de US$ 100 milhões (R$ 220

milhões) no trimestre atual para interromper a produção de C-17, em Long Beach, na Califórnia, e as instalações em Macon, Georgia, Mesa, Arizona e St. Louis, Missouri. Ele disse que o custo não irá alterar a sua estimativa de lucro para o ano. A mudança também afeta mais de 650 fornecedores em 44 estados dos Estados Unidos, que empregam cerca de 20.000 pessoas, disse a Boeing.

A Boeing planeja começar a reduzir a sua força de trabalho no início de 2014, e tem mais 22 aviões para produzir. Foram entregues 257 jatos até agora, dos quais 223 foram para a Força Aérea dos EUA. "Nossos clientes ao redor do mundo enfrentam ambientes de orçamento muito difíceis", disse Dennis Muilenburg, presidente-executivo da divisão de Defesa, Espaço e Segurança, em um comunicado.

Por Terra / Reuters.

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Boeing e a Força Aérea dos EUA (USAF) concluiu a primeiro voo não tripulado com o QF-16, o que

demonstra a próxima geração de treinamento de combate e testes. Dois pilotos de testes da Força Aérea dos EUA em uma estação de controle de solo remotamente voaram o

QF-16, que é um jato aposentado F-16 modificado. O perfil de missão do QF-16 incluiu decolagem automática, uma série de manobras simuladas, voo supersônico, e um pouso automático, tudo sem piloto no cockpit.

"Foi um pouco diferente de ver um F-16 decolar sem ninguém nele, mas foi um grande voo em toda a volta", disse o tenente-coronel Ryan Inman, Comandante, do 82º Aerial Targets Squadron.

O voo marca o inicio das avaliações mais operacionais, incluindo um teste de fogo ao vivo na Base Aérea de Holloman, NM A Marinha, do Exército e da Força Aérea, em última instância usar QF-16 para testes de armas e outro tipo de formação.

Boeing modificou seis caças F-16 para a configuração QF-16. Produção inicial de baixa taxa está prevista para começar no quarto trimestre, com as primeiras entregas de produção em 2015.

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Cessna Aircraft tem desenvolvido secretamente um jato bimotor militar para reconhecimento, vigilância e

capacidade de ataque limitado. Testes de motor foram concluídos com o primeiro voo a definir nas próximas duas ou três semanas. O avião foi construído por AirLand, empresa pertencente a Textron, que também é proprietária Cessna.

Diz-se que vai custar mais do que um bimotor turboélice, mas muito menos do que um avião de caça. Que o coloca em uma ampla gama de mais de US$ 10 milhões, mas aproximadamente menos de US$ 80 bilhões, com custo de um F-16 com motores e peças de reposição.

O avião é um projeto ficha limpa, não se baseia em nenhum modelo Cessna, mas toma emprestado o motor 731 da Honeywell visto em muitos jatos executivos civis ao longo dos anos, incluindo aqueles feitos pela Cessna. Ele também incorpora uma tecnologia vista em jatos Citation.

A empresa alega um custo operacional de US$ 3.000 por hora com uma velocidade máxima de 450 nós de velocidade verdadeira.

Cessna CEO Scott Ernest disse que o jato Cessna oferece uma oportunidade de diversificar sua linha de produtos de acordo com uma história no Wichita Business Journal. "Nós basicamente paga por isso em nosso próprio níquel através da Textron, e é a nossa forma de tentar colocar um produto muito acessível lá fora, para os militares de usar", Ernest é citou como dizendo. O avião foi construído nas instalações da rua Pawnee do Cessna .

"AirLand é um grupo da indústria aeroespacial experiente com executivos de defesa dedicado a trazer um jato de baixo custo, eficaz, ISR / Greve aos mercados militares nacionais e internacionais, substituindo aeronaves antigas e elogiando high-end, dos caças multirole", um comunicado de imprensa Textron disse que 16 de setembro a aeronave está equipada com asas retas , com espaço de sobra para sensores ou munições e um tail em forma de V.

Cessna, como muitas empresas de aviação geral, vendeu aviões aos militares antes, incluindo as vendas no Iraque e no Afeganistão. Diamond Aircraft praticamente salvou a sua linha de fundo com as vendas para mercados militares e do governo.

Por Alton K. Marsh / AOPA-Aircraft Owners and Pilots Association

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Você já sabe que é importante fazer um cálculo de peso e equilíbrio antes de qualquer voo, para se certificar de

que você não coloca muito peso no avião e que o centro de gravidade está dentro dos limites publicados. Mas você pode não perceber que você deve fazer pelo menos dois cálculos de peso e equilíbrio.

Quando você queima combustível durante o voo o peso é claramente reduzido. A redução de peso só vai lhe trazer ainda mais sob o peso bruto máximo e não vai afetar a segurança do seu voo.

No entanto, em alguns aviões o centro de gravidade deve sair do envelope que você queimar combustível. Alguns Bonanzas, por exemplo, tem cauda pesada, o que significa que você quer mudar o máximo de peso para a frente possível quando você carregar o avião para permanecer dentro dos limites. Mas, quando você queimar combustível em voo, no caso do Bonanza, o peso se desloca para trás. Se o CG passa do limite, você poderia entrar em apuros e o controle de pitch fica comprometido.

Portanto, antes de decolar em seu avião com uma carga que você não tenha calculado previamente, faça um cálculo de peso e equilíbrio para o peso no momento da partida e um segundo cálculo do peso de pouso baseado no estimado de combustível queimado durante o voo. Se você está abaixo do peso máximo bruto de decolagem e dentro da faixa de CG para cenários tanto a decolagem e pouso, você está garantido para estar dentro dos limites estabelecidos para o resto do voo também.

Por Pia Bergqvist / Flying Imagem © Flying

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Enquanto áreas pavimentadas nos aeroportos são geralmente planas, há momentos em que pistas, taxiways e

áreas de estacionamento são inclinadas. Enquanto pistas inclinadas e taxiways, em alguns casos requerem atenção extra, áreas de estacionamento inclinado pode causar grandes problemas.

Um belo aeroporto na parte sul das Montanhas de Sierra Nevada chamado Aeroporto Kern Valley (L09), perto Kernville, Califórnia. Não é uma ótima sala e um belo pátio no aeroporto, assim, enquanto o aeroporto em si é pequeno, as áreas de estacionamento podem ficar muito ocupadas. O pátio se encaixa várias fileiras de aviões e ela se inclina fortemente em direção à base do vale.

Em uma situação como esta, é provável que um avião inseguro vá rolar então você precisa ter certeza de que seu está devidamente protegido em todos os momentos. Se você está acostumado a fechar o avião para baixo, saindo e colocando um calço atrás de uma das rodas principais, você pode acabar assistindo com horror quando o avião começa a pegar velocidade, rolando em direção a outro avião. E uma vez que o avião começa a rolar, é improvável que você seja capaz de parar 3.000 libras de metal ou composto.

Definir o freio de estacionamento pode manter o avião no lugar até que você colocou um par de calços nas rodas e garantiu o avião com correntes ou cordas. Mas a melhor solução é ter uma pessoa na cabine segurando os freios enquanto outra pessoa sai para prender o avião. Um pouco de precaução extra em uma área de estacionamento inclinada mantém o seu avião intacto, e a ação é susceptível de ser apreciado pelos proprietários dos aviões que estão estacionados atrás de você também.

Por Pia Bergqvist / Flying

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Por Stephen Pope / Flying Crédito da foto: KBA Aviation

Uma vez eu vi um piloto fazer uma inspeção pré-voo rapidinha de um Skyhawk em uma escola de voo e, em

seguida, tentar taxiar com a cauda ainda amarrada. Esse é o tipo de erro que vai levar a algum constrangimento momentâneo e, provavelmente, nada mais. Mas se

você ignorar itens mais vitais no check pré-voo ou tentar apressar essa importante fase de voo, você pode estar colocando a si mesmo e aos seus passageiros em perigo.

De acordo com o investigador do NTSB no comando, o piloto de um Champ Aeronca que caiu no fim de agosto de 2013, esqueceu-se de remover o bloqueio da rajada de leme antes da decolagem. Uma testemunha viu o avião atingir

uma altura de mais de 100 pés antes de começar uma volta gradual pela direita e cair, matando duas pessoas a bordo.

Há muitas coisas que precisam ser considerados para garantir antecipadamente o seu avião apto para o voo. Verificar o nível do óleo e quantidade de combustível está no topo da lista, seguido de perto pelo estado das superfícies de controle de voo e prop. Se você vai voar em IMC, uma verificação do sistema estático do pitot é uma obrigação.

Não há realmente nenhuma razão para apressar sua inspeção pré-voo normal. Irá demorar apenas alguns minutos extras para seguir a lista e certifique-se que você realizou um minucioso andar ao redor. Eu gosto de dar a volta ao avião uma vez adicional depois do minha detalhada check inicial apenas para se certificar de que eu não perdi nada do que deveria ter sido óbvio - como travas de rajada e cordas de amarração.

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O Antonov An-225 Mriya é, simplesmente, o maior avião do mundo. Com 275 metros de comprimento, com uma

envergadura de 290 pés e um peso máximo de decolagem de 640 toneladas, que supera o 787. Quando se estreou em 1988, o An-225 foi 50 por cento, maior do que qualquer avião de passageiros já construídos antes dele. Ele continua a ser o maior avião em operação em termos de comprimento e envergadura até hoje.

Projetado no final da Guerra Fria, o An-225 foi construído como um substituto para o Myasishchev VM -T para realizar lançamento do ônibus espacial Buran da União Soviética. O An-225 é baseado antecessor An-124 "Ruslan", no entanto, incluem motores turbofan adicionais, um piso reforçado e mais forte, trem de pouso com 32 rodas. Ao todo, o An-225 utiliza seis turbofans Progress D -18 cada uma produzindo 51.600 lbf de empuxo para transportar suas cargas maciças. Este plano maciço detém os recordes mundiais de transporte aéreo de carga útil, um único item de poder gerador de gás estação de pesagem £ 418.834 e para o transporte aéreo de uma carga total de £ 559.577.

O An- 225 carregam e descarregam através do seu nariz, a rampa traseira e porta de carga foram removidos.

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para economizar peso e realmente se ajoelha usando sua nosegear retrátil , permitindo a retirada da carga

facilmente. O Mriya também difere da anterior Ruslan em sua montagem cauda. O An-225 utiliza uma divisão, cauda, em vez de a dupla vertical único que lhe permite transportar grandes itens externos até £ 440.000.

O primeiro, e único, An-225 concluído fez seu voo inaugural em dezembro de 1988. Um segundo Mriya foi cerca de 65 por cento concluída e os planos haviam sido estabelecidas para a construção de mais alguns An- 225S quando a União Soviética entrou em colapso em 1991. O programa espacial Buran foi cancelado, assim como os contratos com Antonov, de modo a apenas 1,5 An-225S na existência foram desativados em 1994. Depois de sete anos em segredo, o pleno An-225 foi retirado do hangar e remodelado para uso comercial transportando cargas superdimensionadas longas distâncias.

Tem havido muita discussão sobre terminar o segundo Mriya, mas ele permanece no hangar até Antonov pode encontrar $ 300 milhões para concluir o projeto. Mas dado que a empresa acaba de reiniciar a produção de seu An-124s, o An-225 pode não ser tão longe.

Por Andrew Tarantola / Gizmodo Foto © Ralf Manteufel / Airliners

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Por 35 anos, as aeronaves Boeing 727 eram confiáveis e seguro para a maior empresa de transporte de cargas do

mundo. O venerável narrow-body Boeing 727 cargueiro fecha um capítulo duradouro na história da aviação com a FedEx tornando se a última grande operadora a se aposentar a aeronave de serviço. A aposentadoria é parte da estratégia de modernização de aeronaves da empresa.

O ultimo voo dos 727 da FedEx foi concluída com a aeronave N481FE pousando no Aeroporto Internacional de Memphis, hub da FedEx .Mais de 1.000 executivos da empresa, membros da equipe e outros convidados marcaram o último voo histórico do avião com uma cerimônia especial.

"Por mais de três décadas, a nossa frota de Boeing 727 foi fundamental para o crescimento interno da nossa

empresa, ’’ disse David J. Bronczek, presidente e CEO da FedEx Express. "Hoje , estamos abrindo um novo capítulo para o crescimento da empresa e oportunidade , enquanto continuamos a modernizar nossa frota global com aviões mais avançados de carga com emissões mais eficientes".

História do 727 da FedEx Introdução deste maior, o jato cargueiro de médio porte para a frota da FedEx foi possível graças a

desregulamentação do setor aéreo em 1977, dando o acesso a transportadora para os mercados interno e trazer mais eficiência operacional imediato por causa de uma maior capacidade de carga. FedEx operava apenas com pequenos Dassault Falcons antes que a indústria foi desregulamentado. Era 14 de janeiro de 1978 , quando o então Federal Express teve a entrega em Memphis de sua primeira aeronave 727, que foi comprado de uma companhia aérea de passageiros. Naquele dia, Frederick W. Smith, chairman, presidente e CEO da FedEx Corp, disse várias centenas de funcionários e convidados no evento de entrega, " Muitas pessoas olham para esse avião e acreditam que a Federal Express chegou no final da um longo caminho. Este não é o fim de nada. É simplesmente o início.’’

FedEx obteve aquisições iniciais de 727 usados de outras operadoras seguidas por novas aquisições de aviões da Boeing , com os últimos 727 saindo da linha de montagem do fabricante e serem entregues a FedEx em 1984. A transportadora em um ponto era a maior operadora do mundo de 727, com 170 das aeronaves em sua frota.

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Modernização da Frota da FedEx

FedEx começou a aposentar sua frota de 727-200 em 2007 e substituí-los por mais modernos aviões Boeing 757. O

ciclo de aposentadoria acelerado no âmbito do programa de modernização da frota que, através dos últimos anos incluiu mais 757 cargueiros, bem como novos cargueiros Boeing 777 de longo alcance, que são o maior da frota da FedEx e maior avião de carga bimotor do mundo. Esta queda, FedEx começa a tomar a entrega de novas aeronaves Boeing 767 para substituir o envelhecido cargueiro DC- 10.

Tal como acontece com os outros tipos de aeronaves que está sendo introduzidos, os 767 proporcionará melhoria significativamente a confiabilidade e são substancialmente mais eficientes e ambientalmente amigáveis do que a aeronave que irá substituir. FedEx está comprometida em reduzir suas emissões de carbono de aviões de 30 por cento até o ano de 2020 no âmbito do programa de modernização da frota .

"Ao celebrar 40º aniversário da nossa empresa, podemos olhar para trás em uma linhagem de aeronaves que tem

sido impressionante", disse Bronczek. "Desde os pequenos Falcons, que nos serviram bem , quando a empresa era jovem, os nossos 727, para o que é hoje a maior frota de aviões de carga expressa em todo o mundo, as nossas capacidades de transporte para clientes globais é incomparável na indústria. Igualmente impressionantes são a inovação, a tecnologia e os benefícios ambientais da nova aeronave que estamos adicionando.”

Continuação do Serviço Não são apenas 727s da FedEx que está sendo aposentado, mas quase a metade da frota foi doado para as escolas

de aviação dos EUA, escolas e comunidades locais nos últimos anos. Doações de aeronaves da FedEx apoiam no crescimento dos currículos escolares que estão desenvolvendo a

próxima geração de profissionais da aviação . As aeronaves doadas também estão sendo usados para o treinamento de equipes de emergência em aeroportos locais e bombeiros.

Para a FedEx pilotos como o Capitão Chip Groner, que pilotou um 727 cerca de 10 anos, fechando a porta em operações 727 é um ponto de viragem, não só para a FedEx , mas para a indústria da aviação.

"O 727 era um avião esteio e um dos mais confiáveis que já tivemos em nossa frota. Mais importante, foi o avião que realmente coloca a FedEx no mapa como uma transportadora expressa durante a noite”, disse o membro de tripulação com 35 anos de FedEx . “É o fim de uma era, mas é natural por causa da mudança de tecnologia que melhora a eficiência de combustíveis e operacionais da nova aeronave de hoje”. O Boeing 727, para muitos pilotos, sempre será o avião que realmente trouxe a era do jato para a indústria da aviação.

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Os cases de couro icónica de um piloto em todo o mundo estão rapidamente se tornando uma coisa do passado. Seus conteúdos, constituí

principalmente por cartas de navegação e manuais, estão sendo transferidos para tablets chamados "sacos de vôo eletrônicos (EFB)". EFB é a onda do futuro para as companhias aéreas. Apesar de aviões modernos de hoje são equipados com tecnologia avançada, que surpreendentemente não têm muitos avanços fantásticos amplamente utilizados por até mesmo os mais novos pilotos e estudante. Injetando novas tecnologias para o mundo aéreas ferve até um conceito de negócio conhecido como "análise custo-benefício" - isto é, o ponto de inflexão para as empresas para justificar o retorno dos investimentos.

Para aqueles que não sabem tradicionalmente pilotos levaram com eles as suas próprias cartas de navegação, manuais de aeronaves e procedimentos operacionais em formulário de papel (daí a necessidade de um case de armazenamento). Considerando a vasta lista de destinos servidos por uma companhia aérea, a complexidade dos sistemas da aeronave, e as diretrizes operacionais igualmente assustadores que pilotos devem seguir os manuais que facilitam o repertório de um piloto tipicamente peso superior a 50 libras. O caso em questão, como um piloto de Boeing 737 na minha companhia, as cartas de navegação específicas de aeronaves, eu sou obrigado a realizar extensão de cada cidade da América do Norte, Caribe e América Central que servimos, juntamente com um eventual aeroporto alternativo em caso de desvio. Embora os gráficos que representam as cidades são impressos em papel de seda fina, eles facilmente preenche de três a 2 polegadas para o seu ponto de ruptura.

Juntamente com o fardo de carregar essas cartas e manuais e a necessidade de revisão periódica dos seus conteúdos . Por exemplo, duas vezes por mês, revisões das nossas cartas de navegação ser entregues. Estas revisões geralmente requerem páginas individuais a serem removidas e substituídas por outras atualizadas. Imagine se você tivesse de rever sua agenda duas vezes por mês, removendo páginas aleatórias e substituindo-os por páginas que contenham números de telefone atualizados, multiplicado centenas de páginas - que é o tédio que eu estou chegando. Esqueça o tédio, como sobre os possíveis erros que podem ser feitas? É possível descartar acidentalmente a página errada? Claro que é. E que tal tentar fazer referência a este vasto conjunto de dados em tempo hábil? Tente encontrar "John Smith" na agenda - que um desses 50 Johns é o que eu estou procurando? Exatamente, é demorado, mas a pesquisa eletrônica rapidamente reduz essa lista para baixo. Como pilotos, nós somos todos os profissionais que nos orgulhamos de uma base sólida de conhecimentos. Mas com tantas políticas que precisam ser seguidas para o "T", muitas vezes somos forçados a se referir a nossos manuais por uma resposta. Talvez tenhamos uma amostra de médicos no compartimento de carga que é embalado em gelo seco. Quanto gelo seco que estamos autorizados a transportar a bordo (sim, há um limite)? "Ei, Capitão, você sabe que em cima da sua cabeça? " E assim segue o desafio de encontrar aquela pequena jóia de informações enterrado no nosso manual em algum lugar. Às vezes, é uma competição para ver quem consegue encontrá-lo mais rápido. Deve haver uma maneira melhor!

E no sétimo dia, a EFB nasceu. Finalmente, uma maneira de colocar todas as "coisas" na ponta dos dedos de um piloto. Não há mais tempo consumindo hands-on revisões manuais com grande margem de erro. Basta conectar o tablet à internet e baixar as últimas revisões para um resultado livre de erros. Formato eletrônico também faz referência mais rápida. “Quanto gelo seco que podemos realizar capitão”? “Tipo na janela de pesquisa “gelo seco” e alguns segundos depois, baixo e eis a resposta”! E como sobre as economias de peso que um tablet oferece? O peso extra em um avião equivale a mais de consumo de combustível, eo combustível é caro nos dias de hoje! Claro, os £ 50 salvos não parece significativo por conta própria, mas isso é £ 100 guardados entre dois pilotos em uma aeronave, multiplicados milhares de vôos por dia, 365 dias por ano. Bastante significativo nesse contexto, não acha?

Nas companhias aéreas, segurança e eficiência são prioridades, mas o custo também é levado em consideração. Houve um ponto em que o custo de fornecimento de cada piloto com o seu próprio tablet (a minha companhia tem cerca de 12 mil pilotos) não justificam os benefícios percebidos . Esse equilíbrio mudou agora, mas por quê? Para começar, tablets, como todas as novas tecnologias ao longo do tempo, estão agora mais acessíveis. Prevenção de lesões é outro fator. Ao entrar na cabine, os pilotos costumam colocar seus cases de vôo no lado mais distante de seus respectivos lugares. Executar esta ação simples surpreendentemente coloca uma grande pressão sobre as costas, se feito de forma inadequada. O resultado tem sido numeroso volta reivindicações médicas lesão on- the-job, custando às companhias aéreas uma grande quantidade de capital. Além disso, considere a evolução da indústria da aviação. O aumento da eficiência de combustível tem gerado uma ampla gama de utilização das aeronaves, reconhecidos principalmente pela longa lista de destinos de um determinado modelo de voo das aeronaves. Além disso, a fusão de duas companhias aéreas em uma única (uma tendência da indústria ultimamente), em consequência, necessário o alinhamento das práticas operacionais separadas. Todos esses fatores têm impulsionado a necessidade de mais cartas de navegação, as mudanças de procedimento regular, bem como a comunicação reforçada. Tentando facilitar a essas necessidades através de papel é enorme e pesado. Como resultado, EFB fornece o benefício necessário de capacidade de armazenamento de grandes quantidades de dados sem uma penalidade de peso, bem como atualizações eficientes para as políticas e uma melhor comunicação.

O futuro de EFB das companhias aérea no ambiente é brilhante. Daqui para frente, o uso maior é esperado com relação à Internet Wi-Fi gratuito. O nascimento de sinais Wi-Fi a bordo vai permitir que os pilotos para monitorar um grande quadro clima em tempo real. Tal como está hoje, as tripulações de voo imprimir um instantâneo de uma tela de tempo durante o planejamento do vôo, como a visualização em voo é limitada à faixa de radar meteorológico a bordo. A capacidade de manter-se velocidade com um quadro mais amplo do que está a milhares de quilômetros à frente da aeronave vai ajudar os pilotos planejar adequadamente. Além disso, o desenvolvimento futuro de vários "apps" EFB, certamente irá

apresentar ferramentas úteis que eu não posso nem começar a especular. É engraçado, eu não posso imaginar como eu fico a cada dia sem um telefone celular, mesmo que eu passei mais da metade da minha vida sem ele. Estou confiante que os EFB acabarão por produzir o mesmo sentimento! Texto por Daniel Fahl. Comandante de companhia aérea e colunista de viagens aéreas. Através de suas contribuições para o FlightAware e CNN.com, Daniel visa tanto educar e aliviar a ansiedade do público que viaja por fazer sentido das complexidades das viagens aéreas.

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A principal razão que eu piloto um jato é porque eu preciso para chegar onde eu estou indo rapidamente. É divertido voar? Absolutamente!

Mas e se eu não tinha necessidade de ir a qualquer lugar? Qual avião eu voaria? Eu, como a maioria dos pilotos, tem uma lista muito longa. Alguns eu tenho alugado ou 'emprestado', e alguns eu possuí, pilotado por um tempo, teve um pouco de diversão com e, em seguida, passou-as para o seu próximo 'caseiro'. Sempre tive um fraquinho por aviões com motores redondos e um monte de personagem. Eu sou um fã de II Guerra Mundial, e realmente gosto do vento no meu rosto. Assim, a Boeing Stearman parecia uma óbvia primeiro warbird para afundar meus dentes. O Stearman foi introduzido em 1934, e foi o principal formador de WW2. Na verdade, foi este avião que o cadete naval e futuro presidente George HW Bush fez o primeiro solo em um dia frio de dezembro de 1942. Como aconteceu com tantos outros jovens aviadores, o Stearman permitiu Bush a ganhar suas asas antes de subir ao avião mais rápido e mais avançado, como o Avenger TBM, P -47, e veneráveis Mustang P-51.

Quando eu decidi que queria fazer um check-out no Stearman, todos que eu conversei recomendaram Joy Bowden do Texas Taildraggers no sudoeste de Houston. Um alegre instrutor muito experiente no Stearman. Quando eu a conheci, a primeira coisa que notei foi a doce e muito suave comportamento. Ele me disse que iria me colocar no banco traseiro de seu Citabria para avaliar minhas habilidades em um tailwheel antes que ele iria para o Stearman. Justo, porque eu não sou o que eu considero um piloto experiente em tailwheel! Subimos para o Citabria e fez três voltas padrão ao redor. Depois da minha última aterrissagem, ele perguntou: “Bem TR, Como você gostaria de ir pilotar um Stearman agora”? “Como se houvesse qualquer outra resposta para essa pergunta”!

Eu me lembro da primeira vez que eu andei até um Stearman, fiquei impressionado com o seu tamanho. É muito maior do que eu esperava. Caminhando ao redor do avião, você pode ver o quão robusto é. Embora este possa ser um treinador em todos os sentidos da palavra, um Cessna 172, não é. Passei os próximos 20 minutos a pé ao redor do avião com Joy. Ela explicou os sistemas e as idiossincrasias do velho avião. Um ponto que foi discutido como reduzir o trem de pouso era, e juntamente com a alta CG feito para interessantes pousos com vento lateral. Tão interessante, na verdade, que o Manual de Voo original diz "evitar ventos" - mais sobre isso mais tarde. Isso teria sido fácil nos anos 1930 e 1940, quando a maioria dos aeroportos era grandes campos de grama quadrados ou redondos, mas, hoje, é basicamente impossível.

Subi na asa, e, em seguida, para dentro do buraco traseiro. Eu me familiarizei com a localização de todos os comandos e instrumentos, em seguida, amarrado dentro eu gritei 'prop claro', e um sorriso surgiu em meu rosto quando o motor radial 300hp rugiu para a vida com uma grande nuvem de fumaça branca! Se há uma coisa que eu nunca me cansarei, é o ronco de um motor round. Taxiando o grande biplano requer algum s-giro, porque o piloto não consegue ver o que está na frente. A visibilidade é tão pobre que o piloto deve se sentir confortável decolando e pousando apenas por olhar o lado. Decolagem é convencional, e a cauda está pronta para chegar quase que imediatamente.

Saímos do aeroporto, onde fiz alguns estóis. A tenda é suave, previsível e a recuperação é simples. Duvido que exista outro avião que estola com tanta graça. Ele vai girar quando estimulados, mas fá-lo de uma forma dócil e gentil que você pode encontrar-se bocejando durante a recuperação. Em seguida, eu executei algumas wingovers para começar uma sensação para o avião. Mesmo com o motor de 300hp maior, tão grande, pesado Stearman requer um monte de 'altitude para velocidade. Joy me disse para parar com isso e ir para a pista de grama, onde iríamos praticar alguns pousos. Devo admitir que, depois de todas as histórias de horror que eu ouvi sobre pouso de um Stearman, eu estava em modo de concentração total no meu primeiro pouso. Gostaria de fazer o primeiro de uma roda –landing. Eu untada-lo para que tira grama como se eu fosse um piloto Stearman toda a minha vida. Fizemos cerca de 6 ou mais pousos, roda mista e de três pontos, com os mesmos resultados. Como estava ficando no final do dia, decidimos voltar para casa - base. Depois do meu desempenho na pista de grama, eu estava me sentindo muito arrogante. Chamei a favor do vento, na base. Notei que havia várias pessoas que caminhavam para o taxiway para me assistir no solo. Eu mencionei que tivemos um vento cruzado direto de 12 nós, e Joy oferecemos o seguinte aviso muito sutil. Ele disse que, mais uma vez: "Agora TR, o Stearman é um animal diferente em uma pista pavimentada em um vento cruzado". Mais cedo na nossa pista de grama, o vento estava soprando direita pela pista. Eu decidi que eu iria fazer isso um pouso de roda, e fiz o meu melhor para manter este grande besta letárgico em linha reta. Como eu estava dançando sobre os pedais do leme, eu ouço 'Tenha isso em aileron! Da cabine da frente. Enquanto Joy nunca teve que assumir os controles e eu mantivemo-nos no centro da pista (na maior parte), foi um grande treino e eu me senti como se eu tivesse piscado por um segundo, um groundloop poderia ter sido nos cartões. As palavras de alegria ecoaram novamente em minha cabeça enquanto eu limpo da pista. “O Stearman é um animal diferente em uma pista pavimentada em um vento cruzado”. “Eu fui de arrogante para humilde muito rapidamente”.

Eu sei que as matérias cobre-de-fato, porcas e parafusos do voo, mas dificilmente soa como uma história de amor. Bem, há algo sobre um Stearman que é muito mais do que apenas aço, alumínio, madeira e tecido. No caminho de volta para o aeroporto naquela noite perfeita, eu estava voando a 1.000 pés, seguindo alguns fios de energia. Aqui estou eu, no país, navegando pela pilotagem, com a criação do sol fora da minha asa porta. O cockpit aberto significa que o vento está soprando no meu rosto. Eu olho para baixo e vejo os agricultores fora acenando para nós. Eu balancei as asas para dar-lhes uma onda de trás e por um breve momento considerar pouso em uma clareira entre as suas culturas, como a barnstormer teria feito há 80 anos. Você sabe, eu digo às pessoas que possuir um jet não é nada como possuir um jato, mas na verdade mais como ter uma máquina do tempo. Eu posso estar em 4 cidades em um dia. Bem, um Stearman é também uma máquina do tempo, mas de uma forma totalmente diferente. É uma viagem de volta no tempo. Devo admitir que, enquanto voando sobre a terra desolada fazenda , vendo o pôr do sol a partir do cockpit deste avião de 75 anos sem sistema de navegação e instrumentos rudimentares, imaginei o que deve ter sido passar pelas mentes daqueles jovens aviadores corajosos como George HW Bush. Eu pensei sobre o que deve ter sido para eles saber que após o pouso do Stearman, que iria dizer adeus a suas famílias e ao Stearman, e passar para o cockpit de um caça, então, direto para o combate. O Stearman é muito mais do que um avião e muito mais do que um treinador. É um pedaço da história.

Texto por: Theodore Wright

Piloto de Linha Aérea nominal e proprietário de aeronave, que voa extensivamente para negócios e viagens pessoais. Ele começou uma instituição de caridade da aviação em

2011 para ajudar a promover a aviação geral e partilhar a sua paixão por voar com os outros. Saiba mais visitando www.trwright.com e www.aroundtheworldforlife.org.

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Há Quarenta e cinco anos atrás, em 30 de setembro de 1968, o primeiro Boeing 747 rolava para fora do hangar em Everett,

WA. Vieram milhares de pessoas de todos os lados para ver o maior avião Boeing que ainda não tinha construído bem mais de duas vezes o tamanho dos maiores aviões de passageiros da época. Voando pela primeira vez cinco meses depois, o avião tornou-se o símbolo internacional do transporte aéreo por décadas. No entanto, o icônico 747 jamais foi previsto para se tornar o avião revolucionário.

Isso era para ter sido o Boeing SST-2707. Na década de 1960 acreditava-se que a era da viagem supersônica estava sobre o horizonte. Aviões militares estavam rotineiramente quebrando a velocidade do som, e companhias aéreas como a Pan-Americana havia começado fazer compras em torno para um transporte supersônico (SST) no início dos anos 60. Naquela época, a única opção ao público na tabela era o britânico / francês Concorde. O Governo dos EUA, não querendo perder o futuro dos transportes aéreos deu a Boeing (e Lockheed) um contrato via NASA para construir um SST-americano a competir tanto com o Concorde eo soviético TU-144: o Boeing SST-2707 era chocados.

Em torno do mesmo tempo que o programa-2707 estava em andamento, militar estavam à procura de um novo avião grande de carga de longa distância. Tanto a Boeing e Lockheed competiram agressivamente para o programa C-5, embora a Lockheed acabasse ganhando o contrato. Boeing achou que poderia salvar algumas perdas, e decidiu ir em frente com o projeto um grande transporte para fins civis, com base nas lições aprendidas com o C-5: o novo projeto tornou-se o primeiro 747.

A sabedoria da época ditava que os SST acabariam captando a maior parte do tráfego de passageiros, deixando o 747 de acabar se transformando um cão de frete. Como resultado, o avião foi criado com uma enorme e larga cabine para acomodar dois recipientes de transporte, lado a lado no deck principal, sendo o primeiro wide body. Claro que o avião pode ser configurado para transportar tanto pessoas ou paletes, e de fato a primeira ordem de Pan-Americana era na verdade uma mistura de ambas as versões de passageiros e de mercadorias.

Contudo a previsão de que o 747 se tornaria basicamente um cargueiro em breve iria comprovar. Os ventos começaram a mudar contra os projetos dos SST pouco depois do roll-out do 747. O projeto 2707, que foi fortemente subsidiado com dinheiro dos contribuintes, tornou-se um alvo cada vez mais popular para os cortes orçamentários. Crescente oposição por parte dos críticos NIMBY, e dos crescentes custos de combustível de aviação levou o programa a ser demolido em 1971. Enquanto isso, o Concorde provou ser um elefante branco financeiro que jamais ganhou impulso sério e o russo TU-144 foi abandonado em 1977, após o serviço muito limitado.

A perda do SST provou ser a vitória dos 747. O avião, de repente viu-se a ser um dos jatos mais rápidos e definitivamente maiores no céu, e as companhias aéreas subiu as encomendas pelo jato. Carriers amou a boa economia de combustível do avião, as opções de cabine flexíveis e o impressionante alcance. Os passageiros, por sua vez, amavam o prestígio de voar a bordo de maior avião do mundo e gostando dos arranjos interiores, muitas vezes palacianos. Não demorou muito para que o 747 se tornasse o carro-chefe das frotas de aeronaves em todo o mundo, conectando cidades de todo o mundo.

O sucesso não intencional dos 747 não significa, porém, que a Boeing tinha considerado um projeto secundário. Iniciado em 1966, o avião exigia um enorme empreendimento. A fábrica em Everett da Boeing continuou ser o maior edifício do mundo em volume, foi inicialmente criada exclusivamente para acomodar a produção do avião gigante que ficou seis andares de altura e passou por cima de duas centenas de metros de comprimento. Dez milhões de horas de trabalho foram colocados no avião.

Ao longo das próximas quatro décadas, o 747 seriam significativamente esticados, encolhido, e redesenhado um total de seis vezes. Boeing tinha esperado vender cerca de 400 aviões, mas até a data produziu três vezes mais do que inicialmente previsto. Enquanto o avião esteve tristemente na saída do serviço de passageiros continua sendo um dos cargueiros mais populares do mundo, trabalhando para dezenas de companhias aéreas de todo o mundo.

E assim, em um pequeno resumo, é a história de um dos aviões mais bem sucedidos dos céus. Por Jeremy Dwyer-Lindgren / Airchive.com

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Por Stephen Pope / Flying

O NTSB está empurrando para trás - difícil - para refutar as afirmações de um grupo de documentaristas e ex-investigador da

NTSB, que dizem que foi um ataque por mísseis, e não uma explosão do tanque de combustível que derrubou voo 800 da TWA, em julho de 1996. Em uma coletiva rara de imprensa na Virginia, em frente ao Boeing 747 reconstruído (foto), os investigadores que trabalharam no caso, insistiram que a investigação da NTSB e FBI sobre o desastre foi completo. Em última análise, eles disseram, ele chegou à conclusão correta.

"Estou totalmente convencido de que não havia bomba ou míssil," disse o investigador da NTSB Jim Wildey aos repórteres na entrevista coletiva, de acordo com uma transcrição da CNN.

Os céticos incluem que o ex-investigador da NTSB Hank Hughes, que está pedindo a agência para reabrir a investigação. Hughes é uma figura central no próximo documentário "vôo 800 da TWA" que foi ao ar no dia do aniversário da tragédia no canal a cabo Epix. No filme, cinco ex-investigadores dizem que a evidência de terem descoberto sugere até três mísseis destruíram o jato em 17 de julho de 1996, 12 minutos após decolar do aeroporto JFK, matando todos os 230 passageiros a bordo.

Investigadores da NTSB se recusaram a atender ao pedido, e Hughes e outros ex-investigadores que aparecem no documentário foram impedidos de participar. A mensagem central da NTSB tentou transmitir aos meios de comunicação era que seus investigadores trabalharam arduamente para determinar se uma bomba ou um míssil estava envolvido, especialmente à luz do momento da tragédia, dois dias antes dos Jogos Olímpicos de Verão e 10 dias antes do bombardeio Olímpicos de Atlanta. Cada pedaço de evidência que eles descobriram, segundo eles, aponta que foi jogado para ocorrer uma explosão do tanque de combustível.

De acordo com o relatório oficial do acidente, emitido a quatro anos após o acidente, um curto-circuito em um fio de vapores de combustível inflamado no centro do tanque de combustível do 747, causando a explosão que trouxe o jato para baixo.

Flying viu o documentário do voo 800 da TWA e entrevistou Hughes para lhe fazer algumas perguntas pontuais sobre as alegações feitas no filme.

Eu assisti "o voo 800 da TWA" - o documentário da Epix tão apregoado que pretende apresentar "novas" provas, provando que

foi um ataque com mísseis que derrubou o Boeing 747 sobre o Atlântico que completou 17 anos. Eu (Sthephen Pope) entrevistei Hank Hughes, um ex-investigador da NTSB. Os realizadores dizem que vai "quebrar o silêncio" por soprar o apito em um grande encobrir do governo. Aqui está o porquê do filme e Hughes está errado.

Vou tentar manter os spoilers a um mínimo, mas basta dizer que não há realmente nada de novo no filme - embora os cineastas não meçam esforços para fazê-lo parecer assim. A maior surpresa no documentário é a alegação de que não um, mas três mísseis derrubaram o voo 800 da TWA. De acordo com a teoria, dois mísseis subiram do mar enquanto um terceiro veio da Baía da Ilha Long Patchogue.

A suposta "arma fumegante" que comprova a teoria de mísseis é um minúsculo pontinho de dados de radar primário que os cineastas dizem mostrar na detonação e destroços do 747 a uma velocidade superior a Mach 4 - muito mais rápido do que seria possível se uma explosão no tanque de combustível central só fez com que o avião explodisse. O que é estranho sobre essa afirmação de sucesso é que os cineastas gastam apenas três minutos e meio de uma hora e meia de filme onde discute algo suspeito no radar. Se isso realmente foi à prova concreta que comprovou a teoria de que um míssil (ou três mísseis, como eles dizem) abateu o voo 800 da TWA, não deveria ter sido essa faceta da história de forma mais proeminente?

Em vez disso, a maior parte do filme centra-se nas histórias de testemunhas oculares, que me lembro de ter visto algo que parecia uma explosão de fogos de artifício ou "baratos" cruzando o céu em direção ao voo 800 da TWA, pouco antes de explodir. Este é, aparentemente, como os cineastas chegam à conclusão de que três mísseis que derrubaram o 747. Havia tantas versões diferentes do que as pessoas viram de tantos pontos de vista, que uma teoria de um solitário míssil não poderia explicar as inconsistências. Então houve vários mísseis.

Outra reivindicação central do filme é uns “fogos de artifícios baratos” suspeitos em cima do tanque de combustível central, que testou nitratos. Este material nunca foi testado novamente depois de originalmente ser descoberto por alguém da NASA. A sinistra sugestão é que sombrios agentes do governo revestiu o tanque de combustível no central com altos explosivos antes do voo partir para garantir que ele iria explodir quando os mísseis atingiram o seu alvo.

Para que conste, eu não acho que as pessoas que fizeram este documentário estão a tentar fazer um dólar rápido ou fazê-lo apenas para a publicidade. Tom Stalcup, um físico que se tornou obcecado em provar a teoria de voo de mísseis ao TWA 800, é o principal narrador do filme e um dos produtores. Seus motivos parecem ser nobres, ele acredita em teoria da conspiração. Mas há

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tantos buracos no documentário que é simplesmente muito fácil demitir. Depois de ir ao ar em 17 de julho, as pessoas que assistem em casa vão ficar com mais perguntas do que respostas.

Eu sei por que fiquei assim. Então eu liguei para Hank Hughes para perguntar a ele sobre as inconsistências do filme. A primeira pergunta que fiz a ele foi como é possível que três mísseis derrubassem o voo 800 da TWA e ainda nenhum fragmento do míssil nunca foi recuperado. Ele respondeu que o FBI estava encarregado da recuperação dos destroços e deve ter removido os fragmentos de mísseis, se algum foi encontrado. Acho que esta explicação é extremamente difícil de engolir. Um agente do FBI não vai saber se ele está olhando para peças de mísseis mutilados ou peças do Boeing 747 com certeza o suficiente para recolher e remover todas as partes. Também não houve dano direto aos 747 que indicam vários disparos de mísseis. Para isso Hughes tinha uma resposta pronta: Eles eram "mísseis de fusível de proximidade", projetado para explodir perto do avião, não atirar por ela.

Em seguida eu perguntei a ele sobre os dados de radar e por que foi encoberto no documentário. Ele não tem uma boa resposta para isso também, embora ele reiterasse que a arma fumegante real é a "totalidade" da evidência: os relatos de testemunhas oculares, os “fogos de artifícios baratos”, os dados de radar, o fato de que os agentes do FBI que estiveram envolvidos na investigação criminal paralelo não parecem ser caras legais, e assim por diante.

Isso é o que sempre me incomoda sobre teorias da conspiração como este. As pessoas por trás deles apresentam tanta "evidência" de que no final do dia, eles podem vomitar suas mãos e dizer que ele só tem que ser verdade. Mas acreditar em tudo o voo 800 da TWA reivindicações documentais, você teria que acreditar em cada declaração de cada dona de casa da ilha Long, que pensou ter visto algo cruzando o céu, você tem que acreditar que vários mísseis foram disparados a partir de locais diferentes e, em seguida, todas as evidências foi suprimida com sucesso, você tem que acreditar que agentes do governo colocaram explosivos no topo do tanque de combustível central, em algum momento antes do avião decolar, e você tem que acreditar que dezenas de investigadores do NTSB, agentes do FBI, a CIA e outros estavam envolvidos em cobri-la.

Ou você pode pegar o último relatório do acidente de 400 páginas do NTSB e lê-lo. Então você saberá o que realmente aconteceu com o voo 800 da TWA.

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