VOAR SIM. VOAR POR PRAZER, COM CERTEZA. VOAR COM SEGURANÇA PARA TER O PRAZER DE VOAR SEMPRE.

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• VOAR SIM. VOAR SIM. • VOAR POR PRAZER, COM CERTEZA.VOAR POR PRAZER, COM CERTEZA.• VOAR COM SEGURANÇA PARA TER O VOAR COM SEGURANÇA PARA TER O

PRAZER DE VOAR SEMPRE.PRAZER DE VOAR SEMPRE.

“Muitos pilotos deixaram de voar por medo de acidentes quando poderiam ter tomado algumas medidas simples que tornariam seus vôos mais prazerosos”

Segurança de Vôo na Aviação DesportivaSegurança de Vôo na Aviação Desportivaby Gustavo H. Albrechtby Gustavo H. Albrecht

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As maiores diferenças entre o As maiores diferenças entre o vôo desportivo e o vôo comercial vôo desportivo e o vôo comercial são:são:

- Nós voamos por prazer e eles voam por dinheiro;- Nós voamos quando queremos ou podemos e eles voam quando o patrão manda.


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As semelhanças são:As semelhanças são:

-Voamos todos no mesmo espaço aéreo;

-Nossas máquinas necessitam os mesmos cuidados e manutenção;

-Nossos erros são fatais como os deles;

- Nossos vôos devem ser feitos com a mesma seriedade que os deles


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Daí concluímos que:Daí concluímos que:

A doutrina de SEGURANÇA DE VÔO deve ser a mesma, não importa

que tipo de aviação praticamos, se profissional ou desportiva.


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Esta é a tríade na qual se baseia a

SEGURANÇA DE VÔO

HOMEMHOMEM

MÁQUINAMÁQUINAMEIOMEIO


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Sobre o MEIOMEIO não temos ação. Não há como modificá-lo. Apenas o perfeito conhecimento do mesmo e o discernimento do HOMEM pilotoHOMEM piloto evitará o acidente causado pelas armadilhas que poderão ser montadas pelas condições atmosféricas adversas.


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De 1906

até 2008

A MÁQUINA


14 BIS

B 797

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A MÁQUINAMÁQUINA é escolha do HOMEMHOMEM proprietárioproprietário. Se ela for bem projetada e construída, a segurança de vôo dependerá apenas da manutenção preventiva adequada e bem feita pelo HOMEM HOMEM mecânicomecânico.


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Qual a conclusão que podemos chegar Qual a conclusão que podemos chegar com tudo isto?com tudo isto?

Que, praticamente, 100% da SEGURANÇA DE VÔO está sujeita à ação do HOMEMHOMEM e é nele que devemos concentrar a atenção se quisermos melhorar a SEGURANÇA DE VÔO.


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O SER HUMANO É O O SER HUMANO É O COMPONENTE MENOS COMPONENTE MENOS PREVISÍVEL E MENOS PREVISÍVEL E MENOS

CONFIÁVEL EM CONFIÁVEL EM QUALQUER SISTEMAQUALQUER SISTEMA

Dan PetersenDan Petersen


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FATORES CONTRIBUINTESFATORES CONTRIBUINTES

• FATOR HUMANOFATOR HUMANO

• FATOR MATERIALFATOR MATERIAL

• FATOR OPERACIONALFATOR OPERACIONAL


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• FATOR HUMANOFATOR HUMANO– Se refere à complexidade Se refere à complexidade

biológica do ser humano biológica do ser humano em seus aspectos em seus aspectos fisiológicos e psicológicosfisiológicos e psicológicos


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• FATOR MATERIALFATOR MATERIAL– Se refere à aeronave em seus aspectos Se refere à aeronave em seus aspectos

de projeto, de fabricação ou de de projeto, de fabricação ou de manuseio, estocagem ou utilização manuseio, estocagem ou utilização inadequadas do materialinadequadas do material


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• FATOR FATOR OPERACIONALOPERACIONAL– Se refere ao desempenho Se refere ao desempenho

do do DO HOMEMDO HOMEM nas nas atividades relacionadas atividades relacionadas com o vôo.com o vôo.


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PREVENÇÃO DE ACIDENTESPREVENÇÃO DE ACIDENTES

NATUREZA DOS ACIDENTESNATUREZA DOS ACIDENTES

O HOMEM

CAUSAS %

TEMPO


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FATORES CONTRIBUINTESFATORES CONTRIBUINTES– Condições Meteorológicas Condições Meteorológicas

AdversasAdversas• Participação de fenômenos Participação de fenômenos

meteorológicos, interferindo meteorológicos, interferindo na operação e conduzindo-a na operação e conduzindo-a a circunstâncias anormaisa circunstâncias anormais


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FATORES CONTRIBUINTESFATORES CONTRIBUINTES– Deficiente Deficiente

InfraestruturaInfraestrutura• Participação de Participação de

serviços de serviços de infraestrutura infraestrutura aeronáutica, aeronáutica, incluindo as incluindo as condições físicas e condições físicas e operacionais, operacionais, quando homologadoquando homologado


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FATORES CONTRIBUINTESFATORES CONTRIBUINTES– Deficiente InstruçãoDeficiente Instrução

• Participação do processo de Participação do processo de treinamento recebido, por treinamento recebido, por deficiência quantitativa ou deficiência quantitativa ou qualitativaqualitativa


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FATORES CONTRIBUINTESFATORES CONTRIBUINTES– Deficiente ManutençãoDeficiente Manutenção

• Participação por inadequação dos serviços Participação por inadequação dos serviços realizados, preventivos ou corretivos, e do realizados, preventivos ou corretivos, e do trato ou da interpretação de relatórios, trato ou da interpretação de relatórios, boletins, ordens técnicas e similaresboletins, ordens técnicas e similares


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– Deficiente Aplicação dos ComandosDeficiente Aplicação dos Comandos

• Erro cometido pelo piloto, por uso Erro cometido pelo piloto, por uso inadequado dos comandos da inadequado dos comandos da aeronaveaeronave


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– Deficiente Controle de Tráfego Deficiente Controle de Tráfego AéreoAéreo

• Participação por inadequação da Participação por inadequação da prestação desse serviçoprestação desse serviço


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FATORES CONTRIBUINTESFATORES CONTRIBUINTES– Deficiente PlanejamentoDeficiente Planejamento

• Erro cometido pelo piloto, decorrente da Erro cometido pelo piloto, decorrente da inadequada preparação para o vôo ou parte inadequada preparação para o vôo ou parte deledele


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FATORES CONTRIBUINTESFATORES CONTRIBUINTES– Pouca Experiência de VôoPouca Experiência de Vôo

• Erro cometido pelo piloto, decorrente de Erro cometido pelo piloto, decorrente de pouca experiência na atividade aérea, na pouca experiência na atividade aérea, na aeronave ou simplesmente nas circunstâncias aeronave ou simplesmente nas circunstâncias da operaçãoda operação


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FATORES CONTRIBUINTESFATORES CONTRIBUINTES– EsquecimentoEsquecimento

• Erro cometido pelo piloto, decorrente de Erro cometido pelo piloto, decorrente de esquecimento de algo conhecido, da esquecimento de algo conhecido, da realização de procedimento ou parte delerealização de procedimento ou parte dele


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FATORES CONTRIBUINTESFATORES CONTRIBUINTES– Indisciplina de VôoIndisciplina de Vôo

• Desobediência intencional pelo piloto das Desobediência intencional pelo piloto das regras de tráfego aéreo, normas operacionais regras de tráfego aéreo, normas operacionais ou regulamentos, sem que haja justificativa ou regulamentos, sem que haja justificativa para talpara tal


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FATORES CONTRIBUINTESFATORES CONTRIBUINTES– Influência do Meio-AmbienteInfluência do Meio-Ambiente

• Interferência do ambiente físico, da cabine ou Interferência do ambiente físico, da cabine ou externo, no desempenho individualexterno, no desempenho individual


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20%20%5%5%

75%75%

ÁREAS DE FALHAS NA AVIAÇÃO HOMOLOGADAÁREAS DE FALHAS NA AVIAÇÃO HOMOLOGADA

Fator HumanoFator Humano

FatorFatorMaterialMaterialFator OperacionalFator Operacional


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ASPECTOS QUE CONTRIBUEM PARA AS FALHAS OPERACIONAIS

0 50

AS

PE

CT

OS

JulgamentoDeficientePoucaExperiênciaSupervisãoDeficienteInstruçãoDeficienteCondiçõesMeteorológicasManutençãoDeficienteIndisciplina deVôo


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OS ACIDENTES COMPUTADOS NESSA ESTATÍSTICA FORAM APENAS OS OCORRIDOS COM A AVIAÇÃO HOMOLOGADA.

INFELIZMENTE NA AVIAÇÃO DESPORTIVA NÃO TEMOS ESSA COLETA DE DADOS PARA FAZER UMA ESTATISTICA CONFIÁVEL.

NOSSOS PILOTOS “ESCONDEM” OS ACIDENTES DA AUTORIDADE AERONÁUTICA E DA ABUL.


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PELA ANÁLIZE DOS ACIDENTES DOS QUAIS TIVEMOS CONHECIMENTO, NA AVIAÇÃO EXPERIMENTAL, EM PARTICULAR, ULTRALEVES, TEMOS O SEGUINTE QUADRO:

-POUCA INFLUÊNCIA DO FATOR MATERIAL

-FALTA DE DOUTRINA E DEFICIENTE MANUTENÇÃO PRESENTE NA MAIORIA DELES


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O QUE PODEMOS FAZER PARA AUMENTAR A O QUE PODEMOS FAZER PARA AUMENTAR A SEGURANSEGURANÇÇA DOS NOSSOS VÔOS?A DOS NOSSOS VÔOS?

1º - Voar com disciplina2º - Respeitar as nossas próprias limitações3º - Respeitar as limitações da anv que voamos4º - Só voar em condições meteorológicas compatíveis com a anv e com nossa habilitação5º - Cuidar da manutenção das aeronaves


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VOAR COM DISCIPLINAVOAR COM DISCIPLINA

De nada adianta cursar uma boa escola, aprender toda a teoria e passar no vôo de avaliação, se depois esquecemos tudo o que aprendemos e saímos por aí contrariando todas as normas e padrões aprendidos.


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VOAR COM DISCIPLINAVOAR COM DISCIPLINANa aviação existem NORMAS e

PADRÕES que são seguidos em qualquer parte do mundo.

A OACI é a organização que normatiza e padroniza a atividade da aviação civil internacional.

A experiência destes mais de 100 anos desde a invenção do avião por Santos Dumont também firmou uma DOUTRINA.


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VOAR COM DISCIPLINA VOAR COM DISCIPLINA

- Não se dá partida num motor sem antes “clarear a área”.


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- Não se executa nenhuma manobra, mesmo uma curva, sem antes “clarear a área” .


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- Não se entra no hangar com o motor em funcionamento.


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VOAR COM DISCIPLINA VOAR COM DISCIPLINA - Não se aplica potência no motor, no solo, sem antes verificar se o “vento” da hélice não vai atingir o público ou outra aeronave.


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- Durante a partida um piloto ou mecânico habilitado deverá estar sentado no posto de pilotagem.


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VOAR COM DISCIPLINA VOAR COM DISCIPLINA Já aconteceu:Já aconteceu:-- No CÉU, no Rio de Janeiro, um FOX II No CÉU, no Rio de Janeiro, um FOX II decolou após a partida sem ninguém a decolou após a partida sem ninguém a bordo;bordo;-Me contaram mas não lembro onde, outro Me contaram mas não lembro onde, outro UL quase decolou com uma criança, filho do UL quase decolou com uma criança, filho do piloto, a bordo. Felizmente encontrou um piloto, a bordo. Felizmente encontrou um obstáculo e parou antes que algo pior obstáculo e parou antes que algo pior acontecesse;acontecesse;- No Pará um FOX cargo só não decolou No Pará um FOX cargo só não decolou porque bateu numa árvore. O piloto foi porque bateu numa árvore. O piloto foi arrastado, pendurado na empenagem após arrastado, pendurado na empenagem após

dar a partida na hélice.dar a partida na hélice.


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RESPEITAR AS NOSSAS PRRESPEITAR AS NOSSAS PRÓÓPRIAS PRIAS LIMITALIMITAÇÇÕESÕES

Tentar imitar o vôo e as manobras de um piloto mais experiente sem que para isto tenhamos sido treinados ou houvermos acumulado experiência suficiente é uma boa maneira de nos envolvermos num acidente


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RESPEITAR AS NOSSAS PRRESPEITAR AS NOSSAS PRÓÓPRIAS LIMITAPRIAS LIMITAÇÇÕESÕES

Eu sou o maiorEu sou o maior ou Minha namorada estMinha namorada estáá me vendome vendo.

Isto já matou muita gente e ainda vai matar outros, infelizmente.

O EXIBICIONISMO está presente em vários acidentes e, por ter como ingrediente obrigatório um público (o exibicionista necessita dele), é muito traumatizante


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O EXIBICIONISMO é mais perigoso quando associado à “falta de experiência”.Fazer acrobacia aérea é divertido e melhora muito a técnica de pilotagem mas exige um treinamento e conhecimentos teóricos que somente são adquiridos num curso de acrobacia.Muitos pilotos de acrobacia( a maioria) é exibicionista, só que eles possuem o tal TREINAMENTO ADEQUADO.


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RESPEITAR AS NOSSAS PRRESPEITAR AS NOSSAS PRÓÓPRIAS LIMITAPRIAS LIMITAÇÇÕESÕESMesmo entre os pilotos de acrobacia existe uma “graduação” baseada na experiência de cada um.Somente a qualificação de PILOTO DE DEMONSTRAÇÃO AÉREA habilita um piloto a fazer este tipo de vôo para um público.As demais categorias são para vôos de competição e cada uma tem seus limites de altura mínima.Em SHOW AÉREO os limites de altura são estabelecidos para cada PILOTO DE DEMONSTRAÇÃO


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RESPEITAR AS NOSSAS PRRESPEITAR AS NOSSAS PRÓÓPRIAS LIMITAPRIAS LIMITAÇÇÕESÕESA presença de público é um “catalizador” de acidentes. Alguém já ouviu falar de algum acidente no qual um piloto morreu fazendo rasantes ou acrobacias mas do qual não houve testemunhas?


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RESPEITAR AS NOSSAS PRRESPEITAR AS NOSSAS PRÓÓPRIAS LIMITAPRIAS LIMITAÇÇÕESÕESJá aconteceu:O acidentado não havia sido checado ainda. Era seu aniversário e ele reuniu familiares e amigos (presença de público) na sua fazenda onde havia uma pista e onde ele tinha seu UL.Decolou na companhia de seu instrutor que também era seu empregado para fazer um vôo e mostrar aos amigos que sabia voar.


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Consequências:

Fazendo vôo a baixa altura e a baixa velocidade estolou, entrou em parafuso e foi até o chão.Morreram os dois


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RESPEITAR AS NOSSAS PRRESPEITAR AS NOSSAS PRÓÓPRIAS LIMITAPRIAS LIMITAÇÇÕESÕESJá aconteceu:O acidentado telefonou para a namorada e mandou que ela fosse para a praia para vê-lo. Consta que ela queria terminar a relação.


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Consequências:Sobre a água ele comandou um parafuso (a aeronave era acrobática mas ele não sabia fazer acrobacias). Entrou voando na água na frente da namorada e de outras testemunhas.Morreu afogado


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RESPEITAR AS LIMITARESPEITAR AS LIMITAÇÇÕES DA ANV ÕES DA ANV QUE VOAMOSQUE VOAMOS

• Toda aeronave deve ser voada dentro do seu “envelope de vôo”;

• Cada aeronave tem suas limitações de peso, velocidades, esforços estruturais e de manobrabilidade;

• Tentar fazer acrobacias com aeronaves não apropriadas é um bom caminho para virar notícia de jornal


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•Com um FOX cargo o piloto fez um “hammerhead”. Na saída entrou no dorso e quebrou a asa. •Com uma aeronave Demoiselle fez 2 loopings. No segundo quebrou a asa•Com um RANS S9 participava de competições de acrobacia. Costumava entrar nas manobras com velocidade superior à VNE. Entortou o profundor numa picada. Saltou de PQY


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•Com um trike fez uma subida quase que na vertical. Quando atingiu a velocidade zero o piloto reduziu a potência subitamente. A aeronave desceu de cauda, o velame inverteu e a aeronave entrou num parafuso invertido e foi até o chão.


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•Com um trike tentou executar um looping. A asa quebrou e ele caiu sobre a pista de asfalto.

No histórico desse acidente poderemos constatar no mínimo dois “fatores contribuintes”:-Fator psicológico-Indisciplina de vôo


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O piloto era muito experiente. Era instrutor de vôo e considerado uma pessoa responsável. Recentemente havia se separado da mulher e estava “namorando” uma garota bem mais nova. Foram juntos para a festa onde ele faria um vôo de demonstração para a fábrica do trike.Não estava prevista a manobra(looping) no seu vôo.A namorada filmaria o vôo.


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A presenA presençça do pa do púúblico mais a intenblico mais a intençção de ão de impressionar a namorada provavelmente o impressionar a namorada provavelmente o levaram a executar a manobra não prevista para levaram a executar a manobra não prevista para aquele vôo, para a qual não possuaquele vôo, para a qual não possuíía o a o treinamento adequado(não era piloto de treinamento adequado(não era piloto de acrobacia nem de demonstraacrobacia nem de demonstraçção ), numa ão ), numa aeronave não acrobaeronave não acrobáática.tica.


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-O piloto, um dos mais experientes instrutores da escola, era também instrutor da AFA;-A aeronave estava totalmente abastecida pois deveria ser utilizada numa viagem;-Seu acompanhante no vôo chegara eufórico pois o kit de sua aeronave, idêntica à do acidente, acabara de chegar;-O piloto costumava realizar manobras acrobáticas com a aeronave-O piloto foi avisado de que os tanques estavam cheios mas Argumentou que “somente faria um vôo no tráfego”;Bateu após realizar manobra acrobática a baixa altura.

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RESPEITAR AS LIMITARESPEITAR AS LIMITAÇÇÕES DA ANV ÕES DA ANV QUE VOAMOSQUE VOAMOSOs acidentes deste tipo também castigaram muito uma categoria especial de pilotos: os pilotos-projetistas ou os pilotos-construtores.A necessidade de mostrar que o avião por eles projetado ou construído tem performance ou é resistente, os leva a exceder os limites da mesma.


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RESPEITAR AS LIMITARESPEITAR AS LIMITAÇÇÕES DA ANV QUE VOAMOSÕES DA ANV QUE VOAMOS

Já aconteceu:-O piloto construía os UL baseados nas asas Mitchell Wing, no Brasil;-Após fazer várias passagens para ser fotografado, pousou;-O fotógrafo disse que faltavam ainda 2 ou 3 fotos a serem tiradas e ele decolou dizendo: - capricha que eu vou “botar prá quebrar” agora;


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Consequências:

-Excedeu a VNE em mais de 20% e arrancou as asas à vista do fotógrafo.

Morreu na hora


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Já aconteceu:-O projetista/construtor/piloto de demonstração da fábrica fez uma nova asa com o objetivo de aumentar a velocidade da aeronave;-Costumava fazer descidas com motor “a pleno” para ultrapassar aeronaves dos “concorrentes”, sobre o que foi insistentemente alertado sobre o limite (VNE) ao que respondia: -a VNE deste novo avião é muito alta.


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Conseqüências:Arrancou um aileron ao defletí-lo totalmente numa curva descendente, com motor à pleno, tentando “encaudar” um “concorrente;-A aeronave entrou na lagoa, no dorso, matando ele e o carona que era instrutor do clube.


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JJáá aconteceu aconteceu

- O piloto habilitado era empregado do projetista que era o construtor e que também era o dono da fábrica;-Após o pouso no local de onde decolaram para a morte, o projetista mostrava, orgulhoso, no GPS, a velocidade espantosa que tinham atingido na descida;-O local é conhecido por ter muita turbulência.-O piloto reportou ter iniciado a descida para o destino


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Conseqüências:A aeronave quebrou em vôo -Os destroços foram encontrados espalhados nas proximidades do aeródromo de destino, a asa bem distante da fuselagem.Ambos faleceram no acidente


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Eu tenho que chegarEu tenho que chegar.

O piloto desportivo não deveria ter pressa de chegar, pois seu prazer está no “voar” e não no “ir” mas, infelizmente, ainda há os que se aventuram a prosseguir quando as condições não são favoráveis porque eles “têm que chegar”.


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O que leva um piloto a voar dentro de nuvens com uma aeronave que só está autorizada a voar VFR, ou seja, afastada 1000 pés verticalmente e 1500 m horizontalmente das nuvens?

SerSeráá a simples vontade de burlar a lei? a simples vontade de burlar a lei?


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O que leva um piloto sem qualquer treinamento em vôo IFR e a bordo de uma aeronave não equipada para tal a voar em nuvem ou no topo, sem chance de uma descida visual no destino ou na eventualidade de uma falha mecânica?SerSeráá o simples desafio ao perigo? o simples desafio ao perigo?


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Não acredito. Ninguém seria inconseqüente a este extremo, principalmente conduzindo consigo outra pessoa a bordo, normalmente um familiar ou amigo (ninguém leva inimigos para passear).

SSóó posso entender como posso entender como ““total falta de total falta de conhecimentoconhecimento”” do que do que éé o vôo em nuvem. o vôo em nuvem.


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Já ouvi as mais disparatadas opiniões:““Se eu segurar firme e não mexer os Se eu segurar firme e não mexer os comandos, eu passo a nuvem e mantenho a comandos, eu passo a nuvem e mantenho a atitude.atitude.””

Já me perguntaram:““E se eu soltar os comandos? Meu avião E se eu soltar os comandos? Meu avião estestáá bem trimado. Ele não manter bem trimado. Ele não manteráá o vôo o vôo reto e nivelado saindo do outro lado?reto e nivelado saindo do outro lado?””


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NÃO!!!!!!NÃO!!!!!! E se a aeronave mudar de atitude? Com qual referência vai-se restabelecer um vôo reto e nivelado?


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Já aconteceu:-O Piloto reportou estar voando no FL095;-Havia, segundo testemunho de outro piloto que voava IFR, uma cobertura a 8000 pés;-O acidente ocorreu a uma distância do destino que indica que a aeronave estava no procedimento de descida.


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Consequências:A aeronave foi avistada saindo da nuvem já sem a asa que caiu a mais de 500 metros da fuselagem.Causa do acidente: falha estrutural da aeronave após serem excedidos seus limites Morreram os dois


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Já aconteceu:-O Piloto saiu de sua pista para abastecer num aeródromo público. -Quando ia decolar de volta para casa foi alertado pelos abastecedores das condições meteorológicas precárias (teto de 300 pés), ao que respondeu:- conheço bem a região. Não tem problema.-Ele estava com o tanque cheio e, no seu raio de alcance, existiam dezenas de aeródromos operando em condições VFR.


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Consequências:Na sua cidade ouviram o barulho do motor da aeronave circulando acima das nuvens, que estavam bem baixas, até que avistaram a aeronave saindo da nuvem em parafuso. Não houve tempo para descomandar o parafuso e ele colidiu com o solo vindo a falecer


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Já aconteceu:-Era um vôo onde 3 aeronaves deslocavam-se para um passeio;-Para evitar turbulência abaixo dos cúmulos, voavam acima da camada que não cobria 4/8;-Na descida, sem explicação aparente, o piloto que voava com a esposa entrou numa nuvem.-Na freqüência livre escutou-se o piloto falar:-estou caindo a mais de 1000 pés por minuto;


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Consequências:-Após ouvir um estrondo na nuvem, testemunhas afirmam ter visto a fuselagem da aeronave sair da nuvem e cair nas proximidades;-As asas e partes da empenagem caíram a mais de 1000 metros da fuselagem.-Causa do acidente: falha estrutural da aeronave após serem excedidos seus limites. Morreu o casal


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A TECNOLOGIA PONDO EM RISCO A SEGURANÇA DE VÔO...

-Uso de PA-Piloto Automático em ultraleves e aviões experimentais que só podem voar VFR

-Pilotos não habilitados, voando IFR, baseados num PA...


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O risco existe tanto voando VFR quanto voando IFR

-VFR – o piloto deixa de vigiar o espaço aéreo ao deixar o PA pilotar a anv e há o risco de colisão.-IFR – se o PA der uma pane, o piloto não “segura” o avião em vôo controlado.


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Eu tenho que voarEu tenho que voar.

-No cheque de motor, uma das ignições não esta muito boa. -O combustível está pouco mas se abastecer vai dar o pôr do sol.-Não dá tempo para fazer uma “externa” caprichada

E o piloto só tem o domingo pra voar!!!!


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Já aconteceu:Não dá aqui para citar todos os casos de pousos forçados devido à falta de combustível ou à falha do motor que já apresentava problemas antes da decolagem.Cada um deve saber de um ou mais casos.

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MANUTENÇÃO DE AERONAVES

Podemos “consertar” um avião quando quebrar ou fazer MANUTENÇÃO no mesmo. Esta manutenção poderá ser: -PREVENTIVAPREVENTIVAouou- CORRETIVACORRETIVA


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MANUTENÇÃO PREVENTIVAPREVENTIVA TODOS os componentes do seu avião têm uma “vida útil”.As peças “críticas”, das quais depende a SEGURANÇA do vôo, devem ser trocadas quando atingirem o final de sua “vida útil”, mesmo que aparentem estar em perfeitas condições. É o dinheiro mais bem empregado na aviação


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MANUTENÇÃO PREVENTIVAPREVENTIVA

• Nossas rotas não tem acostamento.

• Nunca espere a quebra de um componente para substituí-lo.

• Fazer a manutenção preventiva e uma inspeção pré-vôo minuciosa é a melhor garantia para um vôo seguro.


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MANUTENÇÃO PREVENTIVAPREVENTIVA

Siga o Manual de Manutenção de sua aeronave e faça as inspeções periódicas recomendadas pelo fabricante.Use uma oficina ou mecânico que tenha o Selo Azul de Qualidade da ABUL. Eles já demonstraram para a Comissão Técnica da entidade que tem o conhecimento, manuais,ferramentas e instalações apropriados para fazer um bom serviço.


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MANUTENÇÃO CORRETIVA

• Mesmo sendo classificada como uma aeronave experimental para a qual não é exigida a manutenção em oficina homologada nem existe um controle feito pela Autoridade Aeronáutica,alguns conselhos são úteis para se evitar falhas materiais como fator contribuinte para um acidente:


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• 1- Se você não for profundo conhecedor de mecânica aeronáutica ou não tenha as ferramentas adequadas e o Manual de Manutenção da sua aeronave, Procure uma oficina ou mecânico detentor do Selo Azul de Qualidade para executar a manutenção de sua aeronave. Uma economia nesta hora poderá lhe custar MUITO mais caro caso você tenha uma pane em vôo.


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• 2- Para reparar uma aeronave acidentada não basta substituir as partes quebradas. TODA a aeronave deve ser inspecionada pois esforços anormais podem ter comprometido outras partes da célula, por vezes não perceptíveis, sem que o conjunto seja desmontado.•Uma oficina com Selo Azul de Qualidade sabe disso.


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• 3- Fazer um “remendo” num tubo danificado poderá ser feito, desde que o mesmo não seja estrutural. Consulte o fabricante ou um Engenheiro Aeronáutico para saber desta possibilidade. Se tiver dúvida, troque a peça inteira. É para sua própria segurança. Já tivemos inúmeros acidentes devido a falhas estruturais causadas por consertos inadequados.


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MANUTENÇÃO CORRETIVA GRANDES MODIFICAÇÕES

• 4- Fazer modificações na aeronave sem a aprovação de um Engenheiro Aeronáutico é perigoso. Lembre-se que a robustez e a estabilidade de uma aeronave são calculadas segundo um projeto completo onde:


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•uma troca de motor por outro de desenho diferente poderá afetar o “eixo de aplicação “ da tração o que poderá causar problemas de estabilidade•Se o peso for diferente, certamente vai alterar o CG da aeronave


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GRANDES MODIFICAÇÕES

•O “grupo” motopropulsor de uma aeronave deve ser composto por um motor e uma hélice apropriada para aquele motor e aquela aeronave. Nem sempre um conjunto idêntico dará a mesma performance em aeronaves diferentes.•Para o primeiro vôo de teste com uma hélice ou motor diferentes, tenha MUITA pista disponível que possibilite o “pouso em frente” no caso de seus cálculos estarem errados


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JÁ ACONTECEU

-Dois sócios num UL BAS resolveram trocar o motor da aeronave sem nenhuma consulta ao fabricante ou assessoria de engenheiro aeronáutico.-Mesmo alertados de que a aeronave tinha um comportamento estranho ( nariz subia quando se reduzia o motor), resolveram fazer o vôo de experiência. -Decolaram os dois. O acidente ocorreu quando tentaram retornar à pista ao constatarem que a aeronave tinha realmente um comportamento estranho.


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ANVs HOMOLOGADASANVs HOMOLOGADAS

São testadas quanto à fadiga, durante os ensaios estáticos.

Destes ensaios saem os limites de horas dos seus componentes.


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ANVs HOMOLOGADASANVs HOMOLOGADAS

Têm sua manutenção controlada pela ANAC

Somente mecânicos habilitados, através de oficinas homologadas pela ANAC, podem fazer a manutenção preventiva ou corretiva.

E assim mesmo acidentes causados por problemas de manutenção ocorrem até hoje..


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ANVs EXPERIMENTAISANVs EXPERIMENTAIS

Não são submetidas aos testes de fadiga, daí não sabermos qual é o limite de horas dos seus componentes.

A inspeção periódica do estado de cada peça (RIAM) ou componente assume um papel imprescindível para se ter a garantia de que a aeronave está aeronavegável.


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ANVs EXPERIMENTAISANVs EXPERIMENTAIS

Informar ao fabricante do kit a quebra por fadiga de um componente para que o mesmo emita um boletim para os demais usuários é uma contribuição à segurança de vôo.


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CADA PILOTO CADA PILOTO ÉÉ CO-RESPONS CO-RESPONSÁÁVEL PELA VEL PELA SEGURANSEGURANÇÇA DE VÔO DOS SEUS PARESA DE VÔO DOS SEUS PARES

• Respeitando as regras do ar;• Reportando incidentes ou pequenos acidentes de forma que, divulgados, possam vir a ser evitados por outros pilotos;• Passando sua experiência para os menos voados.


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•VOAR SIM. VOAR SIM. •VOAR POR PRAZER, COM CERTEZA.VOAR POR PRAZER, COM CERTEZA.•VOAR COM SEGURANÇA PARA TER O VOAR COM SEGURANÇA PARA TER O PRAZER DE VOAR SEMPRE.PRAZER DE VOAR SEMPRE.

“Muitos pilotos deixaram de voar por medo de acidentes quando poderiam ter tomado algumas medidas simples que tornariam seus vôos mais prazerosos”


105

-A -A ABULABUL AGRADECE A ATENÇÃO DE AGRADECE A ATENÇÃO DE TODOS VOCÊS; TODOS VOCÊS;

-COLABOREM PARA QUE NOSSA -COLABOREM PARA QUE NOSSA AVIAÇÃO ULTRALEVISTA SEJA VISTA AVIAÇÃO ULTRALEVISTA SEJA VISTA COM RESPEITO;COM RESPEITO;

-A SOMATÓRIA DAS ATITUDES DE CADA -A SOMATÓRIA DAS ATITUDES DE CADA PILOTO RESULTARÁ NO “RETRATO” DA PILOTO RESULTARÁ NO “RETRATO” DA NOSSA ATIVIDADE E ASSIM SEREMOS NOSSA ATIVIDADE E ASSIM SEREMOS VISTOS. VISTOS.

BONS VÔOS A TODOSBONS VÔOS A TODOS


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