A arte deinovarÚnico no mundo, centro de pesquisa

brasileiro foca em tecnologia de fricção

Fenatran 2013ZF é “item de série”

nas montadoras

Transmissão 8HPUnião perfeita com o Audi Q5

www.zf.com.br

1.2014

Eixo leve

Menos peças significam menos quilos: o conceito revolucionário de eixo traseiro com molas transversais que guiam as rodas feitas com GRP (Plástico com Fibra de Vidro Reforçado)

Oplásticocomfibradevidroreforçadotemde12%a15%menospesoemcomparaçãoaosdesignscomaço

Menoscomponentessignificamqueoeixoémenoscomplexoemaisfácilparamontar

Menospesonãosuspensoquemelhoraascaracterísticasdedireção

Acionamento duplo significa menos consumo

Todososcomponenteshíbridosintegradoscomeficiênciaàtransmissão,oqueeconomizaespaço

Economiadecombustíveldeaté25%

Todasasfunçõeshíbridassuportadas:direção,propulsoreregeneraçãototalmenteelétricos

Transmissão híbrida de 8 marchas

Grande poder em uma pequena embalagem: Módulo de direção do eixo elétrico

Acionamentoelétricopoderosoeeficientecombasenoconceitodealtaaceleração

Picodesaídade90kW,torquede1.700Nm

Níveisderuídomuitobaixos

Pesaapenas45kg

Módulo de direção do eixo elétrico

Algo bom que se torna ainda melhor: a segunda geração da transmissão automática com 8 velocidades (8HP)

Areduçãodetorquedearrancadainternadeixaatransmissãoaindamaiseficiente

Amplagamadeaplicaçõescomotorquedeentradade220a750Nm

Aaltataxadedifusãojuntamentecomamortecedoresdetorçãoeficientessignificaqueasvelocidadespodemserreduzidasaindamais(desaceleração)

Transmissão automática de 8 marchas

Barra de torção elétrica Integração inteligente: este

conceito para carros subcompactos e microcarros consiste em dois motores elétricos montados próximos a cada roda no eixo traseiro

Picodesaídade80kWjuntamentecomodesigndemaiorlevezacombasenasaltasvelocidadesdomotor

Fácildeinstalar,oqueproporcionamaisliberdadeaosfabricantesparaodesigndoveículo

Menospesomelhoraascaracterísticasdedireção

Genialidade da computação: a unidade de controle eletrônica da 9HP

Ocontroladorinovadordasequênciadocâmbiocontémtodososcontrolesdaembreagem,funçõesadaptadorasefunçõesdeproteçãodatransmissão

Aunidadedecontroledatransmissãogarantequeamarchacertasejaselecionadaemtodasascondiçõesdedireção,semqueomotoristaperceba

Unidade de controle da 9HP

ECOnnect sistema de tração integral com desacoplamento automático

Ativadaapenasquandonecessário,minimizandoasperdasdetraçãodosistemadetraçãointegral

Odesignleve,juntamentecomafunçãodedesacoplamento,reduzoconsumodecombustívelematé5%

Aversãocomembreagemduplanasduasunidadestraseirasdeacionamentopermitequeotorquevariávelsejadistribuídoparacadaroda(conhecidocomovetorizaçãodetorque),melhorandoatraçãoeaestabilidade

ECOnnect

Primeira no mundo, a 9HP será produzida no fim de 2013

Adequadoparaveículoscommotoresdianteirostransversais–decarrossubcompactosaSUVscompactos

Economizaaté16%noconsumoenasemissõesdeCO2comparadoàstransmissõesautomáticasatuaiscom6marchas

UnidadedecontroledetransmissãoinovadoratambémconstruídapelaZF

Designmodular:duasvariaçõesdemodelo(280e480Nm)

Suportaafunçãoliga-desligasembombadeóleoadicional

Transmissão automática de 9 marchas

DE RELANCEDo AKC ao 9HP: uma visão geral das inovações da

ZF no Salão do Automóvel de Frankfurt

ESPECIAL IAA

A ZF demonstra a experiência da empresa em eletromobilidade e design leve exibindo um protótipo de teste inovador com base em um carro subcompacto

Alcanceemanuseioaperfeiçoadosgraçasaummóduloeinversordoconjuntopropulsordedireçãoelétricatotalmentereformulados

Osmateriaisedesignsnovosdeixamochassiaindamaisleveeaumentamomanuseioeoalcanceelétricodocarro.Incluem:estruturadesuspensãolevecommódulodejunta,suportesdealinhamentoautomático,eixotraseirocombarradetorçãocomestabilizadorCRPeamortecedoresleves

Oscontrolesnopainelincluemchavegiratóriaparaaseleçãodaengrenagemetambémteladeinformaçõesdetalhadas

Protótipo de Inovação

Aumenta o conforto nos conjuntos propulsores do carro

Amortecetodasasvibraçõesdomotor–dealtafrequênciaebaixafrequência

Garantealtosníveisdeconfortodopassageiromesmoemveículoscommotoresreduzidossujeitosàvibraçãointensa

Montagem ativa do motor

Interface principal: o inversor da ZF melhora a utilização da energia elétrica nos carros

Design compacto

Projetado para a solução dos sistemas da ZF

Evita a perda de energia, aumenta o alcance

Inversor PUM-X45

AKC

Direção responsiva a partir do eixo traseiro: o Active Kinematics Control (AKC – controle cinemático ativo) melhora o manuseio e a segurança

A unidade do atuador ativo muda o ângulo de distância do eixo traseiro

O sistema de controle eletrônico sincroniza o ângulo de inclinação do eixo com as ações do motorista de acordo com as condições de direção

Capaz de unir a rede de controle a outros sistemas ativos no veículo

Estrutura de suspensão leve com módulo de junta

Design inovador com superfície contínua

Utilização de materiais alternativos (como o GRP, o Plástico com Fibra de Vidro Reforçado)

Menos peso suspenso aumenta as características de direção

Economia no peso de até 50% em comparação aos designs convencionais

Economia de energia com direção em linha reta: sistema de direção elétrica/eletromecânica que utiliza a energia apenas quando o motorista vira o volante

Consumo de combustível reduzido de 0,4 até 0,8 litros em comparação à direção elétrica

Modelos diferentes disponíveis para todas as classes de veículos

Capaz de ligar a rede aos sistemas de segurança eletrônica e assistente de direção

Servolectric

EFICIÊNCIA

ENERGIA ELÉTRICA

DESIGN LEVE

CDC Suspensão inteligente: Sistema

de Amortecimento Adaptativo (CDC, Continuous Damping Control)

Torna o ato de dirigir mais confortável e mais seguro enquanto melhora o manuseio

A força de amaciamento em cada roda ajustada em frações de segundos

O CDC 1XL é uma variante econômica apenas para eixos traseiros

Módulo híbrido Energia elétrica para o conjunto

propulsor

Motor elétrico, amortecedor de torção e embreagem separadora em uma única unidade

Reduçãosignificantedoconsumodecombustível e emissões

Ignição muito rápida e silenciosa (operação liga-desliga suave))

Recuperação da energia elétrica durante uma quebra

A função do propulsor aumenta a dinâmica do veículo

O desacoplamento do motor de conjunto propulsor suporta todos os acionamentos elétricos

3

ÍNDICE

10 INOVAR

Centro de pesquisa da

ZF é focado no aprimo-

ramento do material de

fricção para embreagens

18 FENATRAN

Extrapesados das gran-

des montadoras usam

transmissões automati

zadas ZF

28 VUCS

Comerciais leves seguem

registrando crescimentos

constantes de vendas

36 TEST-DRIVE

Audi Q5 conta com motor

de 272 cv e transmissão

ZF 8HP

40 TURISMO

Treze Tílias, uma charmosa

cidade com influências

alemã, austríaca e italiana

54 MOTORSPORT

ZF marca seu nome

como uma referência de

confiabilidade no esporte

a motor

Redação ZF América do Sul

Departamento de marketing e comunicação

Av. Conde Zepellin, 1.935

CEP 18103-905,

Sorocaba, SP, Brasil;

Tel.: 015-4009-2525

Gerente de Marketing e Comunicação

Alessandra Cecco

Coordenador de Marketing Ricardo Zentner

Analista de Marketing Bruna Prosdocimi

Textos e Design MM Editorial

Mauro Cassane

(editor e jornalista responsável, Mtb 19.786)

Fábio Rogério (repórter)

Felipe Rariz (edição de arte)

Impressão:

Intergraf

www.zf.com.br

7 NEWS

Leitura rápidaAs mais recentes informações do mundo ZF de forma resumida,

para despertar sua atenção.

10 INOVAR

Excelência tecnológica Engenheiros da ZF formam um grupo de elite que foca em pes-

quisas sobre material de fricção para embreagem.

18 FENATRAN

Diferencial de mercadoTransmissões automatizadas da ZF tornam-se itens de

série em caminhões DAF, Ford, Iveco e MAN.

26 AGRÍCOLA

Direto no campo

Eixo ZF AS 3050 é fornecido para o primeiro trator Stara

destinado aos pequenos e médios agricultores.

28 VUCS

MercadoAnálise sobre o aumento das vendas de comerciais leves, movido

por restrições a caminhões pesados e pelo comércio varejista.

32 ENTREVISTA

Novos rumosHarald Naunheimer, vice-presidente de Pesquisa e Desenvolvimento

Corporativo da ZF, fala sobre as tendências tecnológicas em P&D

48 ÔNIBUS

Resistência à toda provaTecnologia exclusiva da marca Lemförder oferece maior durabili-

dade e conforto no transporte urbano e rodoviário.

52 ZF SERVICES

Atendimento de pontaConheça os serviços de pós-vendas e consultoria oferecidos à

rede pela unidade de reposição do Grupo ZF.

36 TEST DRIVE

Forte e eleganteEquipado com a transmissão automática de 8 marchas 8HP, o

Audi Q5 é um SUV de luxo movido a 272 cavalos.

40 TURISMO

Mix de culturasA cidade catarinense Treze Tílias foi fortemente povoada por tiroleses

austríacos, mas conta com uma suave influência alemã e italiana.

54 MOTOR SPORT

Essencial para a vitória ZF é referência no fornecimento de equipamentos de alto padrão

para o automobilismo nacional e internacional.

60 NÚMEROS

“Mas já passou?”Veja em análises impressionantes porque a vida moderna tem

andado tão rápido.

62 ONTEM E HOJE

A transmissão de Bond, James BondCuriosidades sobre os produtos ZF que equiparam um dos carros

ingleses mais famosos de James Bond, o Aston Martin.

50 PESQUISA

Prêmio Brasil-Alemanha de InovaçãoZF patrocinou o I Prêmio Brasil-Alemanha de Inovação

4 51.2014

Podemos ainda destacar o setor de componentes e siste-mas de propulsão para embarcações, que manteve um de-senvolvimento positivo ao longo de 2013 e já foi o tema principal da edição anterior, onde apresentamos as princi-pais tecnologias que a ZF disponibiliza nesse mercado.

Trazemos também nesta edição a cobertura do 1º Seminá-rio e Prêmio de Inovação Brasil-Alemanha. Tendo a ZF como um de seus patrocinadores e realizado pela Câmara Brasil-Alemanha, o evento reuniu os principais executivos de grandes empresas alemãs instaladas no Brasil, além de renomados representantes de órgãos dos governos brasi-leiro e alemão e de universidades, para debater como o nosso País ainda pode crescer mais com o aumento de competitividade através da inovação em cooperação com a Alemanha - país com grande tradição nesta área.

O mercado sinalizou fortemente a busca por meios de mo-bilidade mais seguros, ecológicos, com soluções tecnológi-cas tanto para o transporte como para o meio ambiente. Lançamos olhos para 2014 mantendo nosso foco em efici-ência, produtividade e inovação de maneira sempre in-tensa, fortalecendo o nosso DNA e a missão de fornecer as melhores soluções tecnológicas para a mobilidade.

Boa leitura!

concorrência e disponível para veícu-los de diversas marcas, as transmis-sões automáticas ZF estão presentes em 68,5% dos ônibus equipados com esta tecnologia no Rio de Janeiro (RJ), Salvador (BA), Porto Alegre (RS), Recife (PE) e Manaus (AM).

EcoShow em Minas Gerais

Em junho, o ZF EcoShow, test-drive com a transmissão automática de 6 marchas para ônibus ZF Ecolife, foi realizado no Mega Space, na região metropolitana de Belo Horizonte (MG). Na ocasião, empresários e re-presentantes de frotistas mineiros ti-

veram a oportunidade de experimen-tar todos os benefícios oferecidos pelo equipamento, além de compro-var o porque do produto ser uma so-lução para melhorar o transporte público da capital Belo Horizonte. Com três marchas a mais do que a

Avant-première da 9HP

A estreia mundial da primeira trans-missão automática de 9 velocidades (9HP) feita no mundo para automóveis com motores dianteiros transversais aconteceu em março passado. Entre suas características, destaque para a eficiência nas trocas de marchas, de-vido ao escalonamento próximo entre as nove velocidades, tornando as mu-danças praticamente imperceptíveis. Estes benefícios convenceram a Land Rover, fabricante inglesa de automó-veis premium, a adotar a nova trans-missão como item opcional em seu mo-delo Range Rover Evoque.

Recuperação e novas oportunidades. É assim que finaliza-mos e contabilizamos 2013, um ano de desafios e parcial retomada do fôlego da indústria. O segmento de veículos leves obteve resultados semelhantes aos de 2012, com ven-das próximas a 3,5 milhões de unidades.

Já no segmento de veículos pesados, diferentemente do ano passado, quando houve uma queda na produção por conta da chegada da tecnologia Euro V, vivenciamos uma retomada do setor, com a produção de caminhões e ônibus crescendo em 2013 de 40% e 9% respectivamente. Obser-vamos durante a Fenatran, o segundo maior evento de transporte de carga do mundo, que as fabricantes estão apostando na apresentação de inúmeras sofisticações tec-nológicas e a ZF marcou presença com suas transmissões nos lançamentos das montadoras DAF, Ford, Iveco e MAN.

Olhando para o mercado de ônibus, a ZF também trouxe importantes novidades. Lançamos a transmissão automá-tica ZF Ecolife: com seis marchas, esse produto conta com três velocidades a mais na comparação com a solução da concorrência, um diferencial que permite uma condução mais harmoniosa do ônibus, menor esforço do motor e consequente economia de combustível.

O setor agrícola obteve uma safra recorde elevando a venda de tratores em 20%, e a ZF mais uma vez fez parte deste marco histórico, oferecendo eixos e transmissões de última geração para equipar tratores que trabalham ardua-mente no campo, tanto no plantio quanto na colheita. Co-nheça nesta edição o eixo AS 3050, especialmente desen-volvido pela ZF para o mercado brasileiro, para equipar máquinas e equipamentos de pequenos porte particular-mente adotadas nas produções familiares no Sul do País.

Tecnologia para um mundo mais sustentável

Wilson Bricio Presidente ZF América do Sul

EDITORIAL NEWS

Test-drive com a transmissão automática de 6 marchas ZF-Ecolife para ônibus urbanos e interurbanos.

Range Rover Evoque conta com a transmissão automática

de 9 velocidades

6 71.2014

No “Top 10” alemão de registro de patentes

A ZF Friedrichshafen AG registrou 740 patentes na Alemanha em 2012. Este desempenho representou um aumento de cerca de 10% na comparação com o ano de 2011. E, novamente, a ZF ficou entre as dez empresas que mais regis-traram patentes nas estatísticas anuais da entidade alemã responsável pelo re-gistro de patentes, a German Patent and Trade Mark Office (GPTO). Entre os re-gistros da ZF, destaque para os novos conceitos e tendências de transmissões. Em 2012, a ZF conquistou o 9º lugar no “Top 10” de patentes, ficando ao lado de grandes fabricantes de automóveis como Audi, Volkswagen e BMW.

Ônibus adotam tendência de número elevado de marchas

Disponíveis para veículos de diversas marcas, as transmissões au-tomáticas de 6 marchas ZF Ecolife para ônibus urbanos par-tem de um princípio já aplicado pela empresa em seus pro-dutos para automóveis: quanto mais marchas melhor, como demonstram as bem sucedidas aplicações da 8HP e, mais recentemente, da 9HP. São três marchas a mais do que a concorrên-cia e uma série de benefícios para moto-rista, passageiros e o trânsito. “A ZF é uma empresa de tecnologia, e inova-ção está em nosso DNA. Na área de automóveis, nossa 8HP se mostrou extremamente eficiente quando usada tanto na picape VW Amarok, quanto em um carro luxuoso como o Chrysler 300. No segmento de veículos comerciais, tam-bém somos pioneiros em, ao multiplicar o número de marchas, entregar diversas outras vantagens que englobam alta rentabilidade e conforto”, diz Ale-xandre Marreco, gerente de Desenvolvimento de Negócios de Sis-temas de Transmissão.

NEWS

Contra o analfabetismoO combate ao analfabetismo na região amazônica ganhou na ZF uma impor-tante aliada. A Unidade de Negócio ZF Propulsão Marítima da empresa consoli-dou a negociação de 200 reversores para um projeto que totaliza 700 unidades (que serão confirmadas em etapas até o final de 2014) para o Estaleiro B3, vence-dor de licitação do FNDE para fornecer barcos-escola para comunidades rurais e ribeirinhas na Amazônia, onde o único meio de transporte é o fluvial. As embar-cações serão utilizadas no transporte aquaviário de alunos e professores. O de-safio na área de Educação é grande: o ín-dice de analfabetismo em alguns municí-pios atinge mais de 30% da população.

Responsabilidade AmbientalEm novembro, a unidade de negó-cios do Grupo ZF voltada ao mer-cado de reposição iniciou o plantio de 1.800 mudas, em um terreno dentro da planta industrial de Soro-caba (SP). O objetivo da ação foi compensar a remoção de 300 árvo-res de uma área onde a empresa

construirá o novo Centro Logístico da planta industrial. O Grupo ZF in-vestiu na aquisição de mudas, insu-mos, preparação do solo e replantio, além da contratação de empresa es-pecializada para manutenção das mudas por 24 meses. Muitos colabo-radores da ZF participaram do evento

fazendo o plantio de parte das mu-das. As espécies plantadas são 100% nativas, como Guatambu, Ipê-ama-relo-cascudo, Ipê-roxo-de-bola e Marmelinho. Dentre as árvores re-plantadas, encontram-se espécies ameaçadas de extinção, como a Ja-caranda subalpina.

8 91.2014

Abnegados cientistasEngenheiros com especialização em Mecânica, Materiais, Mecatrônica e Química formam um grupo de elite cuja principal missão é fazer melhorias em um equipamento que já é reconhecido em todo mundo como excelente: o material de fricção para embreagem da ZF

A engenheira de materiais, Débora Da-loia, 31, trabalha desde 2009 no Centro de Competência em Materiais de Fric-ção da ZF, em São Bernardo do Campo, (SP), e sua rotina é bem pouco peculiar. Seu expediente, é na Universidade de Dayton, nos Estados Unidos, onde faz curso de mestrado em Engenharia de Materiais com aplicação de Nanotec-nologia. A alta especialização se faz ne-cessária para seguir em frente com seu trabalho em um departamento onde inovação, mais que palavra de ordem, é praticamente um mantra e um desafio diário. Este centro, único da ZF no

mundo, reúne quinze abnegados enge-nheiros e mais seis estagiários sob o comando de dois decanos da Engenha-ria Automotiva: Paulo Zanotto e Ivan Gregori. O primeiro formado em Enge-nharia de Materiais e o segundo, Enge-nharia Mecânica. E se você estranhou um pouco a profissão de Zanotto, que é relativamente nova, o mestre trata de explicar didaticamente para não se pro-longar nos jargões técnicos: "é uma es-pécie de fusão de Engenharia Mecâ-nica com Química". E no decorrer desta reportagem vai ser fácil entender porque este tipo de profissional é fun-

damental para o êxito deste avançado centro de pesquisa e desenvolvimento de novos produtos na área de fricção. Exatamente a área que a jovem Débora está se especializando em uma das me-lhores universidades do mundo para o assunto e é integralmente custeada pelo Grupo ZF.

O Centro de Competência em Mate-riais de Fricção é dividido em duas áreas que se complementam: uma, co-mandada por Zanotto, vai a fundo nas pesquisas para desenvolver novos ma-teriais de fricção e, inclusive, metodolo-

INOVAR

Paulo Zanotto e parte da equipe: Motivação e entusiasmo

10 111.2014

A ZF produz sistemas de embreagens de alta qualidade. O conjunto é de grande precisão e faz com que os veí-culos, sejam eles simples automóveis de passeio ou mesmo grandes e pesa-dos veículos de carga, passem a har-monizar a caixa de transmissão com o motor. Em resumo, o sistema de em-breagem permite o diálogo entre estes dois vitais, e indispensáveis, compo-nentes de qualquer veículo motori-

e ser aplicado na prática. Explicando assim parece simples, mas observar um dia de trabalho destes abnegados profissionais é, verdadeiramente, se sentir no meio de cientistas obstinados em criar, a cada dia, o estado da arte em materiais para fricção. A missão primordial de cada um ali, e é esta a sensação que se tem ao vê-los traba-lhar, é melhorar o que já é reconhecido pelo mercado como excelente.

gias de produção deste produto, cada vez mais eficientes. Já o outro, capita-neado por Gregori, tem a missão de testar, meticulosamente, tudo o que os primeiros quebram a cabeça para in-ventar. Ou seja, a turma do Zanotto cria, inventa, desenvolve e pensa em maneiras de produzir sempre melhor, inovar constantemente; já o pessoal do Gregori é encarregado de testar tudo para saber o que pode ou não dar certo,

zado. Mas a alma do sistema de embre-agem é exatamente o material de fric-ção. E o nome já diz tudo: ele é usado para friccionar o platô e o disco. Dê uma boa olhada na foto na página 17. Para você, caso tenha ou já teve um carro, é certeza que já viu um equipa-mento assim. Toda vez que você troca a marcha de seu carro ou, caso seu veí-culo seja automtizado e faça isso sozi-nho, tenha certeza: o material de fric-

ção faz todo o serviço pesado e se ele for mesmo de qualidade o certo é que você nem nota este enorme esforço. É para isso que as duas turmas, de Za-notto e de Gregori, trabalham: o obje-tivo deles é fazer com que os motoristas nem tomem conhecimento do material de fricção pois quanto melhor for o produto menos você vai saber da exis-tência dele. Enquanto as melhores mar-cas fabricantes de automóveis, cami-

nhões e tratores equipam seus veículos com a confiabilidade das embreagens ZF, mentes brilhantes queimam neurô-nios diariamente neste sofisticado labo-ratório de pesquisas para combinar ele-mentos químicos com metais e buscar, feito os antigos alquimistas, a matéria perfeita para compor o disco de fricção. "Mas o produto atual já não é exce-lente?", pergunta o curioso repórter. "Sim, mas na ciência sabemos que tudo pode ser aprimorado infinitamente", res-ponde prontamente o veterano Zanotto que ainda guarda, no brilho dos olhos, o entusiasmo de um jovem inventor.

A história deste sofisticado laborató-rio de pesquisas começou efetiva-mente em 1999, quando foi criado o Centro de Competência de Materiais de Fricção. Mas 22 anos antes, em 1977, já funcionava no local um nú-cleo de desenvolvimento de produtos. Engenheiros se reuniam para pensar e pesquisar maneiras de desenvolver produtos melhores. Depois de muitas pesquisas e testes, em 1985 foi possí-vel eliminar o amianto do material de fricção e, cinco anos depois, o amianto foi completamente banido do pro-cesso. É óbvio que não basta simples-mente eliminar um produto de uma composição, é preciso buscar um substituto à altura, com a mesma (ou mais) eficiência e comprovada (ou melhor) competência. Por esta razão que a ZF exporta seus produtos para diversos países da Europa e é bem fá-cil encontrar sofisticados carros euro-peus equipados com os materiais de fricção desenvolvidos e produzidos na planta da ZF em São Bernardo do Campo. As peças produzidas são iden-tificadas uma a uma. Funciona como um registro de nascimento onde é possível saber, pela nomeclatura, exa-tamente a especificação da peça, sua origem, data de fabricação e até a má-quina que a confeccionou. "Com isso, caso tenhamos qualquer tipo de problema, po-demos rapidamente detectar o que efetiva-mente aconteceu e se foi falha no processo ou na matéria-prima ", explica Zanotto.

INOVAR

Débora Daloia: inovação começa com aprimoramento dos jovens talentos

12 131.2014

Nesta planta em São Bernardo do Campo a ZF produz materiais de fric-ção para automóveis, veículos comer-ciais leves, caminhões e ônibus. Só para equipar os carros, as máquinas produzem 23 mil unidades por dia e 10% deste total vão para a exportação. Já a produção destes materiais para equipar caminhões e ônibus é de 12 mil unidades por dia e quase metade da produção, aproximadamente 45%, é exportado. No setor de P&D, as máqui-nas só são desligadas a noite. Durante o dia são dois turnos de trabalho. O labo-ratório é uma espécie de aquário inse-rido dentro da fábrica. Os engenheiros interagem o tempo todo com o pessoal da produção. Observam, analisam e, muitas vezes, têm insights fabulosos que se traduzem em inovações não só no produto, mas no método de produ-ção. Zanotto relata um exemplo inte-ressante: "Há pouco tempo, notamos que o operador das máquinas ia almo-çar e não desligava as resistências dos moldes. Com isso, havia um desperdí-cio de energia elétrica. Criamos um dis-positivo eletrônico que desliga o equi-

pamento automaticamente assim que o operador se ausenta por mais de 15 minutos e o religa automaticamente dez minutos antes do operador voltar", conta. Resultado prático de uma ação simples: significativa economia de energia elétrica.

Outra mudança no processo de produ-ção, e esta de grande porte, está em curso na fábrica. A produção tradicio-nal usa solventes para impregnar as fi-bras com os ligantes que são utilizados na confecção do material de fricção. Mas o pessoal do Zanotto pensou em uma solução mais ecológica, limpa e eficiente: um processo chamado de ex-trusão, que dispensa a utilização de sol-ventes. Uma pequena parte da fábrica, apenas 20%, já está operando com o novo processo e os resultados são sur-preendentes. "Conseguimos uma fita mais homogênea em um processo muito mais limpo e amigável com o meio-ambiente" diz. Não vai demorar e toda a fábrica vai operar com o novo processo. Os cientistas do laboratório e o próprio Zanotto não param nunca de

inovar. Longe dali, "para evitar os cam-pos magnéticos", um aparelho especial repousa dentro de uma sala fechada, silenciosa e rigorosamente climatizada. Trata-se de um microscópio eletrônico de varredura de última geração. O equipamento, que custa 300 mil Euros, fica sobre uma balança que funciona como uma espécie de amortecedor, para evitar a mais ínfima e humana-mente imperceptível trepidação, e é ca-paz de aumentar uma imagem em até 30 mil vezes. Imagine um filme de fic-ção científica. É assim mesmo. Quem trabalha ali são doutorandos em aná-lise de superfícies e a missão deles é esmiuçar os componentes invisíveis dos materiais. Em suma, eles analisam aquilo que ninguém vê "mas que pode ser responsável, por exemplo, por uma ruptura de material", explica Zanotto.

Estes cientistas trabalham sem parar. No laboratório de análises a predomi-nância é feminina. Engenheiras quími-cas e de materiais avaliam substâncias, misturam matérias-primas e buscam constantemente uma nova composição

para formar um material de fricção ainda melhor. O desenvolvimento de um novo produto demora de dois a três anos. Mas, antes disso, a criação de uma nova matéria-prima que vai com-por o material de fricção pode deman-dar de cinco a dez anos. Estes engenhei-ros fazem parte do programa "Facing the Future" (encarando o futuro, em in-glês), e se reúnem periodicamente exa-tamente para discutir e trabalhar ideias e tendências. Eles estão sempre de olho em tudo que hoje é uma hipótese, mas que, no futuro, pode ser uma realidade. Aliás, a nanotecnologia, para eles todos, embora ainda pouco conhecida do grande público, mais do que realidade, já faz parte do cotidiano.

Como a equipe do Centro de Compe-tência é formada por profissionais alta-mente qualificados, com toda certeza este pessoal também é cobiçado por ou-tras empresas. A maneira eficiente de retê-los foi oferecer o que eles mais va-

lorizam: oportunidade de se aprimorar cada vez mais e, fundamentalmente, fazer o que gostam. "Muitos de nossos colaboradores fazem cursos de Mes-trado fora do Brasil, custeados pelo Grupo ZF, e desenvolvemos aqui a Car-reira Y, que permite que um especialista ganhe tão bem quanto um gerente", conta Zanotto. O índice de retenção de profissionais é bem alto, de maneira ge-ral, em todo o Grupo ZF, mas é ainda mais significativo neste centro. "Nosso pessoal aqui tem, em média, mais de dez anos de carreira e já temos uma nova geração completamente engajada e motivada", completa Zanotto.

Prova de fogo - Motivação não falta, nem criatividade. Quem pode dizer isso é o outro lado do laboratório, a equipe do Ivan Gregori, que testa 100% de tudo que é frequentemente inven-tado pelo pessoal do Zanotto. "O traba-lho aqui é intenso e diário", conta Gre-gori que comanda uma equipe de três

engenheiros e quatro estagiários. No laboratório de testes, diversas máqui-nas simulam, em condições extremas, a utilização dos discos de fricção cria-dos com novos materiais. São feitos tes-tes de ruptura (em uma máquina que simula mais do que o dobro da rotação máxima de um motor de um carro nor-mal, ou seja, acima de 15 mil rpm), teste de durabilidade (que simula situa-ções de alto estresse), teste de capaci-dade de torque (em temperaturas nor-mais de uso até 500 °C), teste de trepi-dação e, por fim, corrosão. Cada uma destas máquinas é monitorada por um computador e apresenta, na hora do teste, relatórios e gráficos que permi-tem visualizar tanto o que a máquina está fazendo como o comportamento do material testado. "Levamos uma mé-dia de 30 dias para avaliar um novo ma-terial", diz Gregori.

No laboratório há 16 bancadas para testes, 60% das máquinas foram impor-

INOVAR

Ivan Gregori: Testes rigorosos antes de um novo produto entrar no mercado

Inovador método de extrusão dispensa solventes e é mais ecológico

14 151.2014

pormenores. Por isso mesmo que mui-tas vezes entra em ação o poderoso mi-croscópio eletrônico, que vai apontar falhas ou possíveis soluções valendo-se da Nanotecnologia.

Mas, ainda assim, se um novo material passar com méritos pela bateria de má-quinas que simulam as condições mais severas, o próximo passo antes de vali-dar o produto é ainda mais duro e exige muito mais tempo: é o teste prático, em campo. "Fizemos parceria com compa-nhias de rádio-táxi, e equipamos os car-ros com sistema de embreagem novo com o material de fricção que foi apro-vado nos testes de laboratório. Moni-

tadas da Alemanha e 40% são nacio-nais. Todas as inovações criadas pelo pessoal do Zanotto passam por lá. Uma a uma é submetida à rigorosa bateria de testes. Se em um dos testes o mate-rial apresentar uma minúscula falha, pronto: reprovado. O material volta para o departamento do Zanotto com o relatório apontando onde ocorreu o problema. E começa novamente o pro-cesso: reavaliação do material, análise química, recálculos, nova fórmula. Co-meça um ajuste fino que envolve análi-ses químicas e de materiais. Para atuar como engenheiro cientista, é preciso paciência, perseverança e, sobretudo, acuidade para se ater aos mais ínfimos

toramos o carro por seis a oito meses, e então retiramos o equipamento, tro-camos por outro novo, de linha, e fa-zemos novamente a análise", diz Gre-gori. De acordo com ele, o laborató-rio faz cerca de 20 a 30 testes práti-cos por ano, valendo-se dos carros que operam no sistema rádio-táxi. Exatamente o mesmo método é apli-cado para os materiais de fricção para caminhões: "Temos parceria com usineiros e testamos nossas ino-vações aprovadas em laboratório nos caminhões que operam nas condi-ções mais severas, como nos cana-viais". Perguntado, Gregori afirma que até hoje nenhum produto apro-

vado no laboratório foi reprovado nas avaliações em campo. "Nossas máquinas simulam condições dema-siadamente extremas, muitas vezes jamais experimentadas na vida real. Mas ainda assim testamos 100% dos novos produtos em situações práticas e também severas", comenta.

Daiana Pinto da Silva, 25 anos, cursa o terceiro ano de Engenharia Mecânica na FEI e está no primeiro ano de está-gio no laboratório de testes. Já operou todas as máquinas e não esconde o en-tusiasmo pelas tarefas que desenvolve.

"Estou trabalhando exatamente com o que sonhei fazer desde que decidi cur-sar Engenharia Mecânica. É fasci-nante", conta. Daiana tem mais um ano de estágio pela frente e abre largo sor-riso quando perguntada se gostaria de seguir carreira no laboratório: "Eu acho que estar aqui é o sonho de qualquer engenheiro mecânico que tem paixão pela profissão". A jovem Daiane sonha em trilhar o mesmo caminho da Dé-bora Daloia que ano que vem chega da Universidade de Dayton, nos EUA, pronta para dar sequência ao mais mar-cante DNA do Grupo ZF: a inovação.

INOVARNo laboratório, sofisticado microscópio eletrônico investiga meticulosamente a composição das matérias

Estagiária Daiana Pinto da Silva se es-pelha na carreira dos engenheiros mais experientes

Pesquisas buscam a embreagem perfeita

16 171.2014

ZF AS-Tronic para os tops Caminhões extrapesados de alto padrão da MAN, Iveco, DAF e Ford adotam transmissões automatizadas ZF.

FENATRAN

18 191.2014

No segundo maior evento do mundo para veículos comerciais, a Fenatran, (só perde em tamanho para a IAA, em Hanover, Alemanha), o que mais cha-mou a atenção dos participantes foi a presença marcante dos caminhões ex-trapesados top de linha. A principal característica destes veículos é o sofis-ticado pacote tecnológico embarcado. E a tecnologia mais comentada, sem dúvida, é a transmissão automatizada

ZF AS-Tronic. As grandes fabricantes sabem perfeitamente que transporta-dores e motoristas profissionais, hoje em dia, não abrem mais mão das van-tagens operacionais das transmissões automatizadas para equipar veículos cuja principal característica é vencer grandes distâncias.

Na Fenatran, a ZF AS-Tronic foi a trans-missão mais presente nos caminhões

das marcas mais tradicionais. O equi-pamento fulgurava em 16 modelos da Iveco (oito versões do Stralis Ecoline e oito do novo extrapesado Hi-Way), em seis modelos da MAN (nos TGX 28.440 6x2, 29.440 6x4 e TGX 33.440 6x4; e nos VW Constellation 19.420, 25.420 e 26.420 Tractor – estes com o novo mo-tor de 420 cavalos de potência), nas duas opções do Ford Extrapesado (os Cargo 2042 e 2842), e, também, no XF

105 da DAF. Totalizando, a ZF AS-Tro-nic está em 25 modelos de caminhões. Vale ressaltar que, na Iveco, a transmis-são automatizada é opcional em quatro versões do pesado off-road Trakker.

“Podemos dizer que a adoção da ZF AS-Tronic pelas fabricantes não ape-nas reforça, mas consolida a tendência de mercado dos segmentos pesado e extrapesado em adotar a nossa trans-missão automatizada como um item de série. É uma iniciativa que traz ganhos para todo o setor: por ser uma inova-ção tecnológica que garante menor consumo médio de combustível à frota via padronização na condução do veí-culo, oferece maior rentabilidade ao transportador, proteção ao trem-de--força e muito mais conforto ao moto-rista”, diz Frederico Colella, gerente de

vendas ZF de OEM da Business Unit TU-B e TT-B. Com a ZF AS-Tronic, a ZF América do Sul, passa a compor um diferencial competitivo para as montadoras em um segmento que vem demonstrando muita força no mercado de caminhões. No primeiro semestre de 2013, o nicho de pesados foi res-ponsável por 36% das vendas totais de veículos comerciais no Brasil, segundo dados da ANFAVEA (Associação Na-cional dos Fabricantes de Veículos Au-tomotores). Nos números absolutos, foram vendidos 26.407 unidades, valor 33% superior na comparação com o mesmo período de 2012.

A vantagem da transmissão ZF AS-Tro-nic são para os motoristas e empresá-rios de transporte. Os primeiros conse-guem entregar as mercadorias em seu

FENATRAN

Alcides Cavalcanti, Diretor Comercial da Iveco

Transmissão garante um consumo reduzido e mais rentabilidade para frotas.

20 211.2014

Para Felix Hendriks, diretor de enge-nharia da DAF, a alta qualidade das transmissões ZF contribuem para dar mais respeitabilidade aos caminhões da marca holandesa que, a partir deste ano, começa efetivamente a vender seus caminhões extrapesados XL 105 no mercado nacional. "Nossa parceria com a ZF é de longa data e mundial, e optamos por oferecer nossos cami-nhões com as duas opções de automati-zada, a de 12 e 16 velocidades, contem-plando assim o maior número possível de aplicações do mercado nacional".

Já a Ford, que tem décadas de experiên-cia no mercado brasileiro, também como a DAF faz sua estreia no dispu-tado mercado de caminhões extrapesa-dos com os novos Cargo 2042 e 2842. "Optamos por utilizar a transmissão ZF AS-Tronic de 12 velocidades por enten-dermos que o equipamento é o mais adequado às características inovadores de nossos caminhões", conta Marcel Bueno, gerente de marketing de pro-duto da Ford Caminhões.

A Iveco, que já conhece muito bem o segmento de extrapesados no País, lançou seu caminhão mais sofisti-cado, o Iveco Hi-Way, que no ano pas-sado ganhou o cobiçado prêmio "Ca-minhão do Ano", da Europa (uma eleição onde jornalistas especializa-dos do continente europeu escolhem o caminhão mais tecnologicamente impactante do ano). O caminhão é equipado com a transmissão ZF AS-Tronic de 16 velocidades e, agora, a Iveco também dota seus caminhões com motorização de 9 litros com es-tas transmissões. "Até hoje, no Brasil, a transmissão automatizada equipava apenas caminhões da linha premium. Com esta novidade, a Iveco contem-pla os clientes que buscam alta tecno-logia nas linhas mais básicas de veí-

destino com mais segurança e melhor conforto (não há trancos ou golpes du-rante a troca de marchas), direcio-nando toda a sua atenção para o trân-sito. Já para os frotistas, a transmissão também oferece significativa redução no custo operacional do veículo, pois reduz o consumo de combustível com trocas rápidas e eficientes de marchas. A ZF AS-Tronic possui duas opções de configuração: uma com 16 velocidades (a mais adotada no Brasil) e outra com 12 velocidades.

A tecnologia empregada pela ZF na pro-dução do equipamento gerou uma co-municação ágil entre o motor, a embre-agem e a transmissão, o que alivia o driveline completo, prolonga a vida útil dos componentes e aumenta os interva-los de manutenção e troca de óleo. De-pendendo das condições de operação, o intervalo de troca de óleo das transmis-sões pode chegar a 540.000 quilôme-tros. Sem pedal de embreagem, a ZF AS-Tronic conta com um módulo ele-trônico integrado à carcaça feita em alumínio. Além do alto desempenho, oferece capacidade de torque de até 3.100 Nm.

Intarder - Por meio de poucas inter-faces, a ZF AS-Tronic pode receber o Intarder, sistema que protege os freios do caminhão contra o desgaste causado por esforços constantes. Ao contrário do empregado pela concor-rência, o Intarder da ZF é integrado à transmissão, o que eleva a eficiência da operação.

O produto chega a efetuar até 90% das frenagens, em paradas suaves que também ajudam a proteger a carga. Para os motoristas, o Intarder garante frenagens sem sobregiro do motor e uma condução constante com velocidade média mais elevada.

FENATRAN

Rodrigo Chaves, Diretor de Engenharia da MAN22 231.2014

culos", diz Alcides Cavalcanti, dire-tor comercial da Iveco.

De acordo com Rodrigo Chaves, dire-tor de engenharia da MAN Latin Ame-rica, mais do que conforto e comodi-dade, as transmissões automatizadas AS Tronic asseguram significativa re-dução do consumo de combustível. "Um excelente conjunto de trem de força garante alta rentabilidade para nossos caminhões". A MAN equipa seus modelos TGX com a transmissão ZF de 16 velocidades e, agora, tam-bém oferece o mesmo produto para seus extrapesados Constellation 25.420 e 26.420.

Manual – Apesar das atenções foca-das na ZF-AS Tronic, a “grife” ZF também se faz presentes em opções manuais para todos os segmentos de veículos comerciais.

Nos comerciais leves, a transmissão mecânica 6S 420 da família ZF Eco-lite é adotada na linha Iveco Daily. Construído sobre uma estrutura de alumínio, o produto entrega seis ve-locidades que aumentam o rendi-mento do veículo.

A ZF 5S 580 TO equipa o médio Ver-tis HD 90V18 e 130V19. Ainda na Iveco, mas dentro do nicho de semi-

pesados, a ZF 9S 1110 TD pode ser insta-lada no Tector 170E28 T, 170E28S T 4x2, 170E28S 4x2, 240E28S, e 240E28S Stradale 6x2. Nos pesados, o Stralis pode ser equipado com a ZF Ecosplit com 16 marchas sincronizadas e duas rés.

Nos caminhões com PBT de 5,5 a 10 toneladas, a MAN adota a ZF S5-420 HD, para os modelos Delivery 5.150, 8.160, 9.160 e 10.160.

Os caminhões leves da MercedesBenz utilizam a transmissão ZF S5-580, para os modelos 850 e 1016 da linha Accelo.

Para a linha Constellation, a MAN ado-tou quatro tipos de transmissão da ZF. A ZF 9S 1110 TD (com nove marchas sincronizadas e uma ré) está presente

nas versões 17.280 e 24.280 (que aten-dem o setor de semipesados). Para os pesados, optou pela família ZF Ecos-plit para os modelos 17.330, 19.330 Tractor, 24.330 e 31.330 6x4, 19.390 4x2 Tractor, o 25.390 6x2 Tractor, o 26.390 6x4 Tractor e o 31.390 6x4. Por fim, a ZF Ecosplit 16S 1455 foi espe-cialmente desenvolvida para os 26.280 e 31.280 6x4.

A ZF Ecosplit também foi a opção ma-nual feita por novos clientes como a DAF e a Shacman. Com 16 marchas à frente e duas à ré, totalmente sincroni-zadas, essa família de transmissões possibilita que o motor trabalhe na me-lhor faixa de rotação, proporcionando maior economia de combustível e redu-ção dos níveis de emissão de poluentes.

FENATRAN

Marcel Bueno, Gerente de Marketing de Produto da Ford

Felix Hendriks, Diretor de Engenharia da DAF

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A qualidade e tecnologia dos produtos para máquinas da ZF sempre foram um referencial para o segmento agrícola. Por isso, a Stara, fabricante sediada em Não-Me-Toque (RS), optou pela “grife” para equipar o seu primeiro trator ST MAX 105, lançado na Expointer, im-portante feira de agronegócio realizada no final de agosto em Esteio (RS). O produto escolhido foi o eixo dianteiro AS 3050, aplicado em tratores de até 105 cavalos de potência.

AGRÍCOLA

Movendo os negócios do campo ZF passa a fornecer o eixo AS 3050 à Stara, que lançou neste ano o seu primeiro trator para pequenos e médios agricultores.

“O eixo é produzido em nossa fábrica de Sorocaba (SP), e já é fornecido para a empresa gaúcha desde o segundo tri-mestre de 2013”, diz Stefan Prebeck, diretor de Sistemas de Eixos e Trans-missões Fora de Estrada da ZF. O AS 3050 possui um ângulo de esterça-mento de até 50°, garantindo um alto nível de dirigibilidade e o menor es-tresse do solo (devido à geometria pre-cisa de direção). O eixo também conta com uma extrema versatilidade de

adaptação aos projetos de tratores, gra-ças ao seu design modular flexível que lhe conferiu uma quantidade menor de componentes. “Quase todas as aplica-ções de 4x4 no campo podem ser aten-didas pela família AS 3000. Durante a fase de desenvolvimento desta série, a ZF usou toda a sua experiência na área de eixos para tratores, adquirida em nossa fábrica da cidade de Passau, na Alemanha, uma unidade especializada em produtos fora de estrada. E transferi-

mos toda a tecnologia alemã para iniciar a produção dos eixos aqui no Brasil, em Sorocaba (SP)”, comenta Prebeck.

As perspectivas de mercado para os produtos da área agrícola da ZF são po-sitivas com as projeções para o biênio 2013/2014: “Dados da Companhia Na-cional de Abastecimento (CONAB) in-dicam que a próxima safra brasileira de grãos deverá atingir 190 milhões de to-neladas, um novo recorde nacional. Também houve aumento de área plan-tada no País, com ‘novas fronteiras agrí-colas’ em Estados como Pará e Tocan-tins. Tudo isso faz com que a confiabili-dade em nossos produtos atraia clientes novos, como a Stara”, reforça Prebeck.

Primeiro trator - O produto Stara que receberá o eixo AS 3050 marca o lança-mento do primeiro trator da fabricante de máquinas agrícolas. “Criamos uma máquina para igualar o pequeno e o mé-dio produtor ao maior produtor de soja do planeta. Nós queremos que esse pro-dutor (pequeno e médio) tenha acesso à tecnologia de ponta, assim como gran-des produtores. Que eles possam produ-zir mais e serem mais competitivos, ge-rando mais rentabilidade ao seu negó-cio“, falou o diretor presidente da em-presa, Gilson Lari Trennepohl. Além dos eixos ZF, o trator ST MAX 105 pos-sui como grande diferencial de sua ca-tegoria (motores de 105 cavalos) o pi-loto automático de série, o que permite uma maior precisão em operações na lavoura, eliminando os erros de opera-ção geralmente causados por cansaço e falta de atenção. Seu motor é o Perkins, com 4 cilindros e 105 cavalos de potên-cia. O reservatório de combustível tem capacidade de 120 litros, o que permite longas horas de trabalho diário.

Outros destaques são o acabamento e a qualidade dos componentes, inversor mecânico sincronizado, ótima visibili-dade e controle do trator de dentro da cabine (considerada uma das mais con-fortáveis e silenciosas da categoria).

Eixo AS 3050 possui um ângulo de esterçamento de até 50º

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Mercado em ascensão Cada vez mais comuns no cenário urbano brasileiro, os veículos comerciais leves seguem registrando crescimentos constantes de vendas. Esse quadro se manterá nos próximos anos, seja por conta do aumento de restrições de circulação a caminhões pesados nas cidades, seja pelo maior volume de compras feitas pela Internet – que acarretam em serviços de entregas mais ágeis.

Vans, VUCs (Veículos Urbanos de Carga) ou caminhões leves de até 10 to-neladas. Se você vive em um grande centro urbano, certamente já percebeu que a movimentação desses tipos de ve-ículos é cada vez maior. E a razão para isso tem sido a adoção de restrições ao tráfego de caminhões que prefeituras de todo o País vêm adotando nos últi-mos anos. O principal objetivo é me-lhorar o tráfego, evitando congestiona-mentos geralmente provocados pelo trânsito ou ocorrências de acidentes envolvendo caminhões médios, semi-pesados e pesados. Para tanto, as em-presas transportadoras vêm adotando cada vez mais os veículos comerciais

leves, que com especificações que lhes permitem rodar nas áreas restritas.

A iniciativa de proibir os “pesados” não está mais restrita a grandes cidades. Mesmo municípios pequenos possuem restrições em horários específicos. Para citar um exemplo, Votorantim (SP), ci-dade do Interior paulista que possui cerca de 110.000 habitantes, também restringiu caminhões de circular pelas suas principais vias.

Delimitar o horário de circulação para evitar problemas com a fluidez do trá-fego é sempre louvável, pois o foco é beneficiar os cidadãos. Mas existe um

VUCS

Iveco Daily: gama atende segmento de 3,5 a 7 ton.

Mercedes-Benz Sprinter na versão chassi-cabine

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à entrada das cidades. No caso de São Paulo, muitos desses centros de distri-buição se localizam em Barueri, às mar-gens do Rodoanel (anel viário que fica em volta da Região Metropolitana de São Paulo). E o resultado foi o aumento exponencial das vendas de vans (Sprin-ter, Ducato, Daily etc.) e de caminhões leves nos últimos oito anos. Desde 2006, as vendas de vans de até 6 toneladas vieram crescendo de forma gradual, atingindo seu pico em 2011, quando fo-ram vendidas 107.000 unidades. Ape-sar da queda registrada no ano passado (89.000 unidades), neste ano o mercado recuperou o fôlego, e fechará o ano na casa das 100.000 unidades vendidas.

problema em torno desta solução: como o assunto é tratado por meio de legisla-ções municipais, não existe uma regra única – e assim, cada cidade adota o critério que achar melhor. Em São Paulo (SP), por exemplo, os VUCs, ca-minhões leves que podem ter até 6,3 m, tem mais flexibilidade para circular na zona de restrição máxima da cidade. Mas há municípios em que a legislação é mais restrita, e os veículos precisam ter menos que 3,5 toneladas.

Esse quadro levou as transportadoras a adotarem veículos leves para pequenas entregas na cidade, utilizando centros de distribuição nas rodovias, próximos

conta de seus preços baixos de aquisi-ção. . A Fiat promete ainda neste ano lançar a terceira geração do furgão compacto Fiorino, baseado no novo Uno, apresentado na Fenatran. Outras montadoras também estão planejando sua entrada nesse mercado.

A ZF oferece vários produtos para o segmento de vans leves, como trans-missões manuais, amortecedores e sis-temas de direção. Os produtos ZF pro-piciam aos transportadores a economia e rentabilidade fundamentais nesse tipo de negócio, também garantindo mais durabilidade, já que essas opera-ções costumam ser muito intensas.

Outro fator que ajuda a puxar as ven-das para cima é o aumento dos negó-cios gerados pelo E-commerce: en-quanto em 2006 o mercado movimen-tou R$ 4 bilhões em compras, em 2012 esse valor chegou aos R$ 23 bilhões, segundo dados do Ebit . O E-commerce exige uma logística bem específica, com centros de distribuição centraliza-dos entregando diretamente para o cliente final. Nesse caso, as vans tam-bém são muito utilizadas.

Para atender ao mercado brasileiro, veículos coreanos (Hyundai HR e Kia K2700) e depois chineses, começaram a se destacar comercialmente por

VUCS

Grandes centros urbanos: o “território” dos VUCs

30 311.2014

elevada, ela não é maior (nem mais pe-sada) do que a 6HP, sua antecessora.

Falando sobre eficiência: após a 8HP e a 9HP, quais são os projetos para mo-tores dianteiros transversais? Na ZF, nunca focamos apenas no au-mento do número de marchas – é com a eficiência geral da transmissão que nos preocupamos. A eficiência pode sempre ser melhorada por meio de uma melhoria sistemática como, por exemplo, por meio de novas soluções de trocas de velocidade para atender necessidades específicas. Neste contexto que você acabou de exemplificar, o que a ZF busca?Na maioria das transmissões, uma bomba de óleo produz energia de pres-são constante que é usada para fechar os elementos mutáveis. Estamos traba-lhando em novos sistemas servos que minimizarão a energia exigida. Nova-mente, a tecnologia eletrônica e de con-trole desempenharão uma “função chave”. De fato, mais de um quinto de nossos desenvolvedores já estão traba-lhando com soluções elétricas e eletrô-nicas. E nossos pontos fortes são a rede de sistemas e unidades compactas com uma alta densidade funcional.

Isso não é o suficiente para criar siste-mas de acionamento elétrico? Na ver-dade, a ZF não desenvolveu um con-ceito de carro elétrico de alta rotação? É uma maneira de reduzir o peso. Altas rotações significam que os componen-tes individuais podem ser menores.

Com uma tecnologia de chassis ativa, podemos melhorar significativamente a dinâmica, ergonomia e segurança do veículo. Pretendemos produzir compo-nentes inteligentes padronizados que cubram uma vasta gama de funções e especificidades de desempenho, de ma-neira que os fabricantes de automóveis possam simplesmente escolher. Assim, o mesmo conjunto de ferramentas mo-dular incluirá versões de baixo custo, bem como componentes ativos de ponta.

O design leve é outra tendência do fu-turo. De quais materiais estamos fa-lando?Em alguns veículos, os componentes da ZF contabilizam 20% do peso total. O que significa que muita coisa deve ser feita para otimizar os designs de peso leve. No design do chassi, o plás-tico tem um grande potencial, porque sempre nos permite incorporar fun-ções adicionais. Isso reduz a quanti-dade de peças e, consequentemente, reduz o peso geral.

Mesmo assim, o design leve não signi-fica necessariamente plástico, certo? É isso mesmo. Decidimos quais mate-riais usar caso a caso, dependendo dos custos e dos benefícios associados. Também há muita margem para redu-zir cada vez mais o peso dos trens de força, embora já tenhamos reduzido bastante. Um exemplo é a nossa trans-missão automática 8HP: apesar de sua avaliação de torque ser significativa-mente maior e a eficiência entregue ser ▶

DR. HARALD NAUNHEIMER

Após se graduar em Engenharia Mecânica na Universidade de Stuttgart, o Dr. Naunheimer permaneceu na academia por mais seis anos, trabalhando como pesquisador assistente em transmissões de veículos, adquirindo seu PhD em 1995. Ele então foi contratado pela Renk AG, onde trabalhou em vários cargos no de-senvolvimento de transmissões de veículos. Em 2001, ele foi para a ZF, inicialmente para chefiaraequipededesenvolvimentodeaplica-ção na Unidade de Negócios de Transmissões Automáticas em Saarbrücken. De 2006 até 2009, ele chefiou a equipe de desenvolvi-mento de transmissões automáticas de auto-móveis em Friedrichshafen. Em 2009, ele foi nomeado Vice-Presidente de Pesquisa e De-senvolvimento Corporativo.

Organização criativaHarald Naunheimer, doutor em Engenharia Mecânica, chefiou o Departamento de Pesquisa e Desenvolvimento Corporativo (P&D) da ZF por três anos e meio. A Revista Drive conversou com ele sobre as tendências tecnológicas e a importância da racionalização de P&D para conquistar cada vez mais eficiência no futuro.

Dr. Naunheimer, como parte de seu trabalho, você ajudou a planejar o fu-turo do Grupo ZF. Quais são seus pla-nos para os próximos anos?

Como sempre, continuamos focando no desenvolvimento de transmissões. Estamos totalmente comprometidos a expandir nossa função de liderança como fornecedores de tecnologia rela-cionada à transmissão para motores de combustão interna. Pretendemos tam-bém aproveitar todas as oportunidades para agregar valor a nossa avançada tecnologia para chassis. Na verdade, a interação inteligente entre o chassi e o trem de força é um dos principais des-taques comerciais que diferenciam a ZF de outros fornecedores automoti-vos. Em termos gerais, levar a eletrô-nica ao trem de força e aos chassis será de grande importância no futuro.

Qual será a importância da tecnolo-gia dos chassis eletrônicos no futuro?

ENTREVISTA

Engenheiro mecânico, Dr. Harald Naunheimer (49 anos) trabalhou intensamente na tecnologia para transmissões desde seus dias de universitário.

32 331.2014

Mesmo que seja capaz de uma produ-ção sustentada de 30 kW (40,7 cv) e uma potência máxima de 90 kW (122,3 cv), nossa unidade de transmis-são pesa apenas 50 quilos, e isto in-cluindo todos os componentes eletrô-nicos de potência.

E, claro, não estamos falando somente sobre o peso, pois o custo também deve ser levado em conta.Sim. Esta é uma razão pela qual opta-

mos por um motor assíncrono, porque não precisa de ímãs de terras raras. Quando projetamos o mecanismo de controle para este motor de indução de alta velocidade, bem como os rolamen-tos necessários, engrenagens e compo-nentes da carcaça (o motor funciona a mais de 20.000 rpm), traçamos todo o

projeto segundo o conhecimento acu-mulado da ZF na área da mecatrônica. Hoje, qual a importância dos aciona-mentos elétricos? E no futuro, como estes componentes estarão? Estou convencido de que em 10 ou 15 anos teremos uma ampla gama de dife-rentes tipos de acionamentos – todos úteis e igualmente válidos. Eles se es-tendem desde as unidades convencio-nais – ainda mais avançadas dos que as

que temos atual-mente – a todo tipo de acionamento elétrico, de plug-ins híbridos a exclusi-vamente elétricos.

Então você não vê uma tendência tec-nológica específica surgindo? Como os veículos se tornam cada vez mais dependentes da eletrônica, é pro-vável que presenciaremos uma tendên-cia para sistemas de cabeamento de 48 volts. De início, apenas certos compo-nentes, como compressores de ar con-

dicionado, serão conectados a este sis-tema alternativo. Mas há uma varie-dade de componentes eletrônicos nos carros que podem ser fabricados de maneira mais compacta e eficiente se eles funcionarem em 48 volts. Podemos também usar geradores de partida mais poderosos, que em contrapartida ofere-cerão uma gama maior de funções.

Os híbridos são apenas uma solução provisória no caminho da nova era de veículos elétricos, ou o melhor dos dois mundos? No que diz respeito a unidades híbridas – e eu incluo extensores de alcance – não são apenas soluções provisórias, mas sim um conceito legítimo em seu direito, tanto agora, quanto no futuro. Veículos exclusivamente elétricos são bem adequados para viagens curtas. E desconfio que, em um futuro próximo, muitos clientes aguardarão por veícu-los de longo alcance que possuam uma gama de motores elétricos com autono-mia para percorrer 50 quilômetros. Ao optar pelo que chamamos, atualmente, de “híbridos plug-in” – os carros podem ser recarregados a partir de uma to-mada elétrica ou reabastecer de uma bomba de gás – e este tipo de solução será absolutamente viável. Mudando de assunto: Desde meados de 2012, houve um grande impulso para implementar o Sistema de Pro-dução da ZF na área de P&D (Pesquisa & Desenvolvimento). Quais são os be-nefícios?Ao racionalizar nossos processos de de-senvolvimento, tornando-os mais efi-cientes, ficamos mais competitivos e nosso trabalho também fica mais fácil. Os seis princípios de projetos que re-caem sobre o Sistema de Produção da ZF passaram a se aplicar ao desenvolvi-mento. E padrões inteligentes forne-

“Processosmaiseficientesnosdãoaliberdade que precisamos para crescer de maneira bem sucedida”

dades inúteis e outras interrupções em nossos processos. Ao fazer isso, pode-mos fornecer para a nossa equipe a li-berdade que precisam para buscar pro-jetos de desenvolvimento realmente inovadores. Se vamos continuar cres-cendo de maneira bem sucedida como uma empresa, todas as funções indivi-duais, juntamente com toda nossa ca-deia de produção, devem trabalhar de maneira igual para cumprir nossas me-tas de custo.

Quando os orçamentos estão aperta-dos, quanta liberdade você dá a seus engenheiros de desenvolvimento, para que possam explorar soluções não convencionais? De fato, quando projetos estão sob a pressão de um tempo curto de desen-volvimento, é um grande desafio obter a construção de alguma margem para a criatividade. Em nosso orçamento anual, sempre deixamos espaço para estudos especulativos. Nós não os pla-nejamos com antecedência com resu-mos detalhados do projeto, nós traba-lhamos de uma forma menos inibida. Se surgir, no curso de um estudo parti-cular, algo que vale a pena ser desen-volvido, nós tomamos a decisão de transformá-lo em um projeto de desen-volvimento real. A ZF afirma ser líder em tecnologia de transmissões e chassis. Como você concilia esta afirmação com a necessi-dade de permanecer com um custo competitivo?Pois é. Novas tecnologias e inovações podem ajudar a reduzir os custos. Mas é importante também se livrar de ativi-

cem uma plataforma essencial para a flexibilidade. O “foco no cliente” signi-fica projetar exatamente o que nossos clientes necessitam, e depois é preciso entregar os resultados do nosso traba-lho em um regime de “tempo hábil”. O que nos traz à gestão da inovação. Como você aborda isso atualmente? Combinamos processos estruturados com técnicas para promover a criativi-dade. Usamos anualmente um pro-cesso recorrente para garantir que sempre focaremos nas áreas mais pro-missoras das pesquisas. Ao coletar e analisar os tópicos discutidos por meio de especialistas internos e exter-nos (ou encontrados em publicações, em conversações com clientes e forne-cedores, ou simplesmente com base em nossas experiências de trabalho), misturamos todas essas informações com a nossa paixão pela tecnologia. Dessa forma, surgem as grandes ideias que eventualmente resultam em in-venções e inovações. Como você motiva sua equipe para continuar produzindo boas ideias que podem ser transformadas em produtos inovadores?É importante fornecer aos colabora-dores as condições que os encora-jem a trabalhar de maneira criativa, para que eles criem seus próprios projetos e conceitos. Ao final do dia, também mensuramos quantas ideias ou conceitos usados em pro-jetos de desenvolvimento anteriores foram realmente usados nos produ-tos. O cenário ideal, claro – e de longe, o mais motivador para os meus colegas! - é quando seus con-ceitos são desenvolvidos para uma produção em série e aparecem nos produtos que, posteriormente, terão sucesso no mercado.

PESQUISA E DESENVOLVIMENTO EM NÚMEROS

Dentro do Grupo ZF, 7.100 funcionários trabalham com pesquisa e desenvolvimento, muitos deles em projetos de desenvolvimento em nível divisional (divididos em Unidades de Negócios). Pesquisa e Desenvolvimento Corporativo é o principal foco de pesquisa da ZF, e emprega cerca de 970 especialistas em Friedrichshafen e 250 desenvolvedores em oito outros centros de desenvolvimento. Em 2012, a empresa investiu cerca de 25% das receitas das vendas em pesquisa e desenvolvimento.

ENTREVISTA

34 351.2014

Um SUV com jeitão esportivoCom motor de 272 cv e trânsmissão ZF 8HP, Audi Q5 parece feito sob medida para quem busca sofisticação, segurança e alta performance.

Que a grife Audi produz automóveis respeitáveis, o mundo inteiro já sabe. Aliás, também não é novidade para ninguém que carros com o DNA ale-mão sempre inspiram confiabilidade acima de qualquer suspeita. Por isso mesmo, nesta nossa experiência com o Audi Q5, vamos tratar principalmente dos sentidos. Logo de cara, o carro, por alguma razão provavelmente só expli-cada pela sofisticação tecnológica em-barcada, parece integrar-se ao piloto com uma rara sinergia entre homem e

máquina. Ou seja, rapidamente o pi-loto se entende com o carro criando perfeita simbiose. O sentimento, com algumas horas ao volante, é que cada comando, cada pormenor, foi laborio-samente feito sob medida exclusiva-mente para ti. A máquina instantanea-mente vira uma extensão de seu cére-bro. Pilotar este carro é provar estra-nha e agradável percepção que você não está lidando com algo inanimado e sim com um ser que amigavelmente se comunica contigo.

E realmente se comunica. Embora com sotaque português. Na navegação pelo GPS e demais funções é a voz de uma simpática portuguesa que você ouve e te passa informações. O carro inteiro tem muita personalidade e a alma é a transmissão ZF 8HP. O cora-ção, um respeitável motor V6 3.0, que pulsa com 272 cv de potência. O cére-bro é o espetacular sistema eletrônico computadorizado que permite que a máquina “entenda” o que você pre-tende fazer, analisando parâmetros de sua condução. Pense em uma ultra-passagem rápida e segura quando está a uma velocidade de cruzeiro de 120 km por hora? Ok, aperte abrupta-mente o pé no acelerador e o Q5 salta para frente. O motor se estufa com toda força de sua cavalaria, o câmbio reduz em frações de segundos da oi-

tava para a sexta marcha e pronto: lá estão vocês dois, motorista e automó-vel, com a missão, simples, muito bem cumprida. Tudo muito rápido, eficiente e, sobretudo, seguro. Nossa impressão foi de longo per-curso. Andamos dois mil quilômetros. Fomos, e voltamos, de São Paulo até a cidade Treze Tílias (veja matéria de tu-rismo na pág 41) rodando o maior tre-cho pela sinuosa BR 116. Na Serra do Azeite, muito conhecida e temida, foi possível entender todos os conceitos de estabilidade desta surpreendente máquina. A tração integral faz sua parte e confere ao veículo muito equi-líbrio, até mesmo nas manobras mais agressivas. Mesmo nas curvas severa-mente fechadas a traseira acompanha de maneira harmoniosa a dianteira com inacreditável estabilidade. Já na

BR 282, de Curitiba até Joaçaba, SC, com sequências de curvas mais aber-tas, o carro se comporta exatamente nas curvas como se trafegasse por uma segura reta muito bem pavimentada. A direção nas serras transmite o máximo de segurança e reduz, significativa-mente, o estresse. A primeira constata-ção: você pode dirigir por dez horas seguidas, enfrentando curvas, ladeiras e até mesmo asfalto ruim, que corpo e mente estarão sempre descansados. O carro blinda seu corpo contra os indese-jáveis efeitos do cansaço. Definitiva-mente não é possível se cansar ao vo-lante do Q5. Para ser bem franco, e sem exageros, pode-se dizer que você até des-cansa ao dirigir. Anatomicamente acoplados ao volante, de ambos os lados, há as borboletinhas que permitem a troca manual das mar-

TEST DRIVE

Por fora (foto ao lado) um típico SUV médio; por dentro (acima) acabamento de esportivo de luxo.

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alta performance com baixo consumo de combustível. Ainda falando de performance, e se o negócio não é exatamente preocupa-ção com consumo, é bom lembrar que a potência desta máquina permite uma aceleração de carro esportivo e, o mais legal, no modo automático: vai de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos (de acordo com comunicado da Audi). A máxima, que por razões de segurança não aferi-mos, pode chegar, segundo a engenha-ria da montadora, a 234 km/h. Acompanha as qualidades do trem de força, um pacote de luxo e conforto que equipa o Audi Q5 interna e exter-namente. E neste quesito os engenhei-

chas. Na direita você aumenta, na es-querda você reduz. Sem tirar a mão do volante. Basta um toque sutil com o dedo e, do automático o carro passa imediatamente para o modo manual. Isso não é exatamente novidade. Na estirpe dos bons automóveis é até um item comum. A diferença é que, com a eficiente transmissão ZF de 8HP, salvo por pura curiosidade, ou mesmo mera-mente por diversão, você se vale do modo manual. É visivelmente perceptí-vel que a opção automática é sempre mais vantajosa, mesmo quando você está disposto a uma “tocada” mais es-portiva. No display é possível escolher o jeito que você prefere dirigir: “efi-

ciente” ou “estandarte”. O primeiro é mais esportivo, já o segundo, mais conservador. Como sugestão, reco-mendamos o primeiro que, na ver-dade, poderíamos classificar como um “conservador mais atrevido”. O certo é que, nos dois modos, o carro res-ponde muito bem quando é preciso acelerar e, melhor ainda, quando o mais prudente é brecar. Para um SUV médio (confira as dimensões: 4.629 mm de comprimento, 1.898 mm de largura, 1.655 mm de altura e 2.807 mm de entre-eixos e peso é de 1.840 kg), o consumo é louvável e merece destaque. Na estrada aferimos uma média de 12 km por litro mesmo ace-

lerando forte para fazer ultrapassa-gens rápidas com o objetivo de colo-car à prova as diversas maneiras de retomada de velocidade. Mérito para o carro, que responde sempre instan-taneamente o que lhe é solicitado. Por um trecho de 300 quilômetros testa-mos como seria o consumo com uma tocada mais comportada, valendo-se da “inteligência” da transmissão que aproveita inércia para manter uma ve-locidade constante sem sobressaltos no giro do motor. Neste modo, conse-guimos uma façanha para um carro deste porte: consumo médio de 15 km por litro. Sem dúvida a caixa com 8 velocidades contribui para combinar

TEST DRIVE

ros alemães levaram o capricho ao pa-roxismo. O exterior recebeu acaba-mento das soleiras das portas em alu-mínio; espelhos retrovisores eletricamente ajustáveis, aquecíveis e com função antiofuscamento automá-tica e com memória; frisos decorativos brilhantes; rack do teto em alumínio; e rodas de liga leve de 19 polegadas. O teto solar foge do lugar-comum, é pano-râmico “Open Sky” elétrico e garante iluminação extra e os vidros com iso-lante térmico não deixam acontecer aquele sensação terrível de aqueci-mento da cabeça sob sol escaldante. Internamente o carro oferece comodi-dades cuidadosamente estudadas para

“não cansar o condutor”. Os bancos dianteiros, por exemplo, são ajustados eletricamente e, o do motorista, um “mimo” a mais: o carro guarda na me-mória sua posição preferida. O acaba-mento interno é primoroso: com deta-lhes em alumínio e o volante, bem como alavanca de câmbio, revestidos em couro. O banco é todo forrado em couro ecológico com apoio lombar e ajuste elétrico. É longa a lista de confor-tos tecnológicos embarcados. Para falar deles seria preciso mais algumas pági-nas. O importante é entender o simples: a agradável sensação que se tem de que o carro foi feito exclusivamente para te agradar em todos os sentidos.

CDC

Componentes eletrônicos

Componentes do chassi

Transmissão ZF 8HP

Conversor de torque

Sistema de troca de marchas

Presença ZF assegura alta eficiência

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Tirol brasileiroTreze Tílias foi fortemente povoada por euopeus. E esta mistura de culturas “quase” semelhantes conferem à cidade um charme único e fascinante.

Para os incautos, Treze Tílias é apenas mais uma cidade alemã encravada no mais germânico estado do Brasil: Santa Catariana. Algo como Joinville ou Po-merode. E o engano é perfeitamente admissível, pois toda arquitetura lem-bra estas tradicionais cidades. Inclu-sive o idioma. O nome inusitado vem do alemão "Dreizehnlinden", que signi-fica Treze Tílias (uma pequena árvore muito comum nos países germânicos). E, naturalmente, há diversas destas ár-vores espalhadas pela cidade que é, es-sencialmente, austríaca. Mas não intei-ramente: o município, fundado em

1933, além da forte influência cultural dos austríacos, tem também uma boa mistura de alemães e italianos.Tudo começou com um povoado fun-dado por um austríaco da região de Ti-rol, Andreas Thaler, que era ministro da agricultura do país naquele tempo em que quase toda Europa passava por graves problemas sociais e econômi-cos. Na praça central, diante da igreja, há a estátua em homenagem ao funda-dor. Junto com o ministro veio uma le-gião de imigrantes de Tirol. Chegando ao meio-oeste catarinense encontraram italianos, alemães e descendentes de

índios. A convivência entre povos dife-rentes foi amigável e a maioria, depois de muitas discussões e votação, decidiu batizar a cidade com o bucólico nome da planta tão comum aos alemães quanto aos tiloreses da Áustria e Itália. E assim ficou: Treze Tílias. Contudo, uma coisa é convivência pací-fica e outra, bem diferente, é a miscige-nação. Embora secular e habitualmente praticada no Brasil, a ideia de misturar as raças nunca foi muito bem aceita pe-los imigrantes da região. Por isso mesmo, eles se entendiam, mas raramente se misturavam. E esta característica

TURISMO

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TURISMO

Na praça central, influências austríacas, alemãs e italianas.

No Parque Lindendorf, os visitantes podem apreciar músicas típicas tirolesas.

acabou por marcar profundamente a cultura e o "jeito" da cidade que pas-sou a ter um pouco de cada uma des-sas culturas. A maior parte dos imigrantes foi com-posta por tiroleses austríacos. E eles foram, naturalmente, impondo suas características mais marcantes. Inclu-sive, logo nos primeiros anos, trata-ram, para preservar a cultura, e não esquecer as tradições da terra natal, de promover a "Tirolerfest", uma au-têntica festa tirolesa que se mantém até os dias de hoje e virou, claro, atra-ção da cidade. A festa acontece sem-pre no mês de outubro, perto do dia 13 (aniversário da cidade) e dura nove

dias. O povo da cidade não gosta de ad-mitir, mas, convenhamos, tem alguma semelhança com a Oktoberfest. Afinal de contas o evento inclui desfiles, ban-das tradicionais, corais, danças folcló-ricas e, o mais importante, a passagem do "bierwagem", um "carro de cerveja" que distribui a bebida a todos os festei-ros. Aliás, se estamos falando de uma ci-dade genuinamente tirolesa, vale desta-que para a cerveja artesanal produzida localmente. Até porque, quem não vi-sita o município nos festeiros dias de outubro, tem como se regalar com ou-tras atrações. Lembrando, a cidade é muito pequena. Tem apenas dez mil

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habitantes (contando a população do campo), portanto, tudo fica perto. E é o típico lugar que, de tanta hospitalidade, vale mais a pena perguntar pelas atra-ções do que tentar achar no mapa. Isso mesmo, se você se animar a visitar Treze Tílias, não procure nada no mapa. Dispense o GPS. Guarde as dicas que aqui passamos e pratique o salutar hábito de parar para perguntar onde é este ou aquele lugar. Por exemplo, pare seu carro na avenida principal, desça um pouco e pergunte para qualquer um onde fica a Cervajaria Bierbaum. E eles vão te explicar com muita presteza. E nem precisa decorar nome de rua (mui-tas em alemão), basta seguir o tradicio-nal padrão de indicação das cidades pequenas: "siga direto, dobre a segunda quadra e tu chega lá". É assim que fun-ciona e, pode confiar, dá muito certo. Por isso mesmo visite esta cervejaria que é a primeira microcervejaria do oeste catarinense e produz cerveja ar-tesanal respeitando receitas tirolesas seculares. Dizem eles ser a mais sabo-rosa cerveja artesanal do Brasil, e, como não tem nenhum concurso para oficialmente provar isso, recomenda-mos que seja feita a degustação. Mas garantimos: quem gosta de cerveja vai se surpreender. É muito boa! Outro lugar que deve ser visitado é o Parque Lindendorf, que é particular, possui 45 mil metros quadrados, e fun-ciona como um guardião das tradições tirolesas. Os proprietários fazem ques-tão de receber os visitantes vestidos à caráter (com a tradicional indumentá-ria secular do tirolês austríaco). Além de tudo há uma réplica perfeita de toda cidade em miniatura, um trabalho arte-sanal minucioso e o típico restaurante que se orgulha de servir o melhor "ap-felstrudel" do Brasil. Mas você pode di-zer do jeito alemão mesmo, que, por incrível que pareça, é uma simplifica-ção: strudel. Contudo os tiroleses de Treze Tílias tratam logo de explicar que o doce, embora muito conhecido na Alemanha, foi criado em Viena. Outra dica, e certamente esta atração nem precisa perguntar, uma vez que é

possível avistá-la de qualquer ponto , é uma visita ao "Castelinho", uma obra arquitetônica erguida em 1936 (três anos após a fundação da cidade), a mando do fundador, Andreas Thaler. Claro que foi a moradia do mais ilustre personagem da cidade. A cor ocre e os tijolinhos aparentes são marca regis-trada e se destacam de toda arquitetura austríaca. É majestoso e imponente. Depois da morte do senhor Thaler, o local abrigou a prefeitura e, agora, com a prefeitura em sede nova e moderna, o "Castelinho", como é carinhosamente conhecido dos moradores, passou a ser

vel fazer uma viagem tranquila em cinco horas. O caminho mais recomen-dável é seguir pela BR 116 até Curitiba-nos e, de lá, pela SC 470, sentido Joa-çaba. A estrada é muito boa, e segura, em toda extensão. Embora muito visi-tada por catarinenses e, inclusive, ale-mães, italianos e austríacos, a cidade ainda não consta na rota de muitos tu-ristas brasileiros que visitam as tradi-cionais cidades germânicas de Santa Catarina. Portanto, se procura uma atração diferente, charmosa e ainda pouco conhecida, inclua Treze Tílias entre suas opções.

o Museu Municipal Andreas Thaler, e lá é possível fazer uma viagem no tempo ao ver os pertences e entender os costu-mes dos primeiros colonizadores. Há diversas pousadas na cidade e quatro hotéis de primeira linha que merecem ser citados: Treze Tilias Park Hotel, mais afastado do centro; Hotel Schnei-der, Hotel Treze Tílias e Hotel Tirol. Todos com arquitetura fiel às edifica-ções austríacas do Século 18. Treze Tílias fica no meio-oeste catari-nense e a maior cidade mais próxima (cerca de 40 quilômetros) é Joaçaba. Partindo de Curitiba, de carro, é possí-

TURISMO

“Castelinho”, um museu com a história da cidade

O “Strudel”, doce famoso na Alemanha, foi inventado em Viena, na Áustria

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No portal da cidade, toques da Alemanha, Áustria e Itália

TURISMO

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Segurança no aftermarket

A vida não pode parar, principalmente para quem precisa utilizar ônibus dia-riamente para estudar ou trabalhar. De uma forma direta, mas “invisível” aos olhos dos usuários, a ZF Services trouxe neste ano muitas melhorias em seus ti-rantes de barra estabilizadora Lemför-der 30930 01 e 30931 01, aplicados em chassis de ônibus urbanos e rodoviários da família O500 da Mercedes-Benz. A função do tirante é manter a barra esta-

bilizadora fixada à estrutura do chassi do ônibus, o que resulta em conforto e estabilidade na condução do veículo.

Produzido com tecnologia exclusiva da ZF, o novo tirante entrega mais resis-tência às operações diárias de trans-porte urbano e rodoviário de passagei-ros, aumentando a produtividade e re-duzindo os custos de manutenção de frotistas. A novidade já é fornecida

para a Mercedes-Benz e está sendo co-mercializada nos distribuidores de pro-dutos Lemförder em todo o Brasil.

Após a Engenharia da ZF estudar solu-ções que elevassem o desempenho do componente, o novo tirante foi testado em frotistas no Nordeste entre os me-ses de fevereiro e agosto de 2012. O acompanhamento diário das operações comprovou que o tirante Lemförder

Tecnologia exclusiva da ZF oferece maior durabilidade, segurança e conforto na condução de ônibus urbanos e rodoviários.

PÓS-VENDAS

estava em perfeito estado de conserva-ção após a média de 95.000 quilôme-tros de uso.

A solução trouxe uma saída para o po-sicionamento do componente no veí-culo (próximo às rodas e exposto em direção ao solo). O tirante costuma ser atingido por pedras, o que danifica sua capa e consequentemente permite a penetração de água e impurezas diver-sas, que, misturadas com a graxa, ge-ram o desgaste prematuro da articula-ção. Essa característica da aplicação

demandou um produto mais durável e resistente à severidade do seu uso.

Diferenciais técnicos - O novo ti-rante apresenta terminais onde o conjunto de mola convencional foi substituído por uma articulação em metal-borracha que reduz o atrito, diminui o calor interno, corrige des-gastes iniciais e aumenta a vida útil do sistema. Esta é uma solução ex-clusiva da ZF. Outra modificação gerada pelo desenvolvimento da ZF ocorreu na parte interna da esfera

do pino do tirante, usando uma es-fera de maior diâmetro. Esta modi-ficação torna o produto mais ro-busto e reforçado, permitindo seu funcionamento mesmo em condi-ções severas.

A capa de proteção do tirante tam-bém passou por modificações: com um composto diferente do usado anteriormente, tornou-se mais re-sistente à ação de pedras, água, terra e impurezas vindas do solo que diminuíam a vida útil da peça.

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presidente do Investe SP, Luciano Al-meida, o vice-presidente para Assuntos Corporativos da Bayer, Christian Loh-bauer, o diretor de inovação da BRAS-KEM, Luis Fernando Cassinelli e o di-retor de inovação da CNI, Paulo Mól.

A ZF também integra o Innovation Board da AHK, um grupo formado por seis empresas que auxiliam na gestão e no planejamento estratégico de ativi-dades do DIT, o Departamento de Ino-vação e Tecnologia da Câmara. “É com muito orgulho que chegamos a este Se-minário, que é fruto do trabalho iniciado há quatro anos. Tudo começou com o Comitê de Inovação e Tecnologia, o qual tive a honra de presidir. E para garantir a melhor infraestrutura para os trabalhos dos associados da AHK, passamos a atuar com o DIT”, comentou Bricio.

“A própria ZF já nasceu de uma Ino-vação, feita pelo nosso fundador Conde Ferdinand von Zeppelin, que revoluci-onou o conceito de mobilidade por criar a primeira aeronave rígida que possibilitou encurtar as distâncias entre as pessoas de diferentes países. Para continuarmos nesse caminho, in-vestimos em três focos: o primeiro é a educação, e por isso criamos a nossa universidade corporativa UniZF, onde todos os níveis de colaboradores pas-sam por reciclagens nas áreas técnica e de gestão; o segundo foco é o desenvol-vimento de nossos fornecedores, forta-lecendo a cadeia e entregando produ-tos de qualidade; e, por fim, a locali-zação e desenvolvimento de novos pro-dutos, adaptados às características e demandas nacionais”, enfatizou o Pre-sidente da ZF na América do Sul, quando questionado sobre a estratégia da empresa para o assunto em debate.

Ministério das Relações Exteriores, Ademar Seabra da Cruz Junior.

Nesta primeira edição do Prêmio, in-screveram-se 73 projetos, sendo que seis foram eleitos finalistas, e três rece-beram premiações. A vencedora foi a BHS Brasil Health Service, que apre-sentou um sistema de descarte de me-dicamentos. O segundo lugar foi para a

Secretário Nacional de Desenvolvi-mento Tecnológico e Inovação, Ál-varo Toubes Prata; o Cônsul-Geral da Alemanha em São Paulo, Fried-rich Däuble; o Presidente da AHK-SP, Thomas Schmall; o Presidente da Confederação Nacional das Fundações de Amparo à Pesquisa, Sérgio Luiz Gargioni; e o Chefe da Divisão de Ciência e Tecnologia do

lizados por empresas brasileiras ou alemãs instaladas no Brasil. A ZF foi patrocinadora do evento, que teve sua entrega realizada em São Paulo (SP), no Club Transatlântico.

Para prestigiar o evento, estiveram presentes autoridades civis ligadas à Inovação e representantes do poder público brasileiro e alemão, como o

Reconhecimento aos pioneirosZF patrocinou o I Prêmio Brasil-Alemanha de Inovação, criado para reconhecer os esforços inovadores realizados por empresas brasileiras e alemãs instaladas no País.

PESQUISA

O dia 12 de novembro de 2013 ficará marcado como a data em que o Brasil passou não apenas a parabenizar, mas a reconhecer e premiar os esforços de empresas que investem em pesquisa e desenvolvimento de novos produtos e processos. Para isso, a Câmara Brasil-Alemanha criou o I Prêmio Brasil-Ale-manha de Inovação, que identifica e reconhece os esforços inovadores rea-

MAN Latin America, que desenvolveu um caminhão com motorização hí-brida. O terceiro lugar ficou com a I Systems, que desenvolveu um pro-grama de aprimoramento para siste-mas industriais.

Seminário Brasil-Alemanha - No mesmo dia 12 de novembro, antes da entrega do Prêmio no Club Transatlântico, ocorreu o I Seminário Brasil-Alemanha de Ino-vação. Tendo a ZF como um de seus pat-rocinadores e realizado pela Câmara Brasil-Alemanha (AHK), o evento reuniu os principais executivos de grandes em-presas alemãs instaladas no Brasil, além de representantes de órgãos dos governos brasileiro e alemão e de universidades, para debater como o nosso País ainda pode crescer mais com o aumento de competitividade através da Inovação, em cooperação com a Alemanha, país com grande tradição nesta área.

O painel "Estratégias de Inovação de em-presas alemãs instaladas no Brasil" mar-cou o início do Seminário. Composto por presidentes e diretores de renomadas em-presas alemãs dos mais diversos setores (Continental, Mahle, Siemens, TRUMPF, T-Systems e ZF), o round-table discutiu acerca do cenário da Inovação no País, e seu comparativo em relação a suas res-pectivas matrizes na Alemanha.

A ZF foi representada por seu Presi-dente na América do Sul, Wilson Bri-cio, que também moderou o painel “In-ovação como estratégia para o cresci-mento econômico sustentável: Ações do governo brasileiro de incentivo à Inovação”, do qual fizeram parte o Pre-sidente do Conselho Administrativo da EMBRAPII e membro do Conselho do Grupo Ultra, Pedro Wongtschowski; o

Presidente da ZF na América do Sul, Wilson Bricio, ressaltou a dedicação das empresas que investem em tecnologia

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Crescimento conjunto Por meio de auditorias e consultorias gratuitas, a ZF Services, divisão do Grupo ZF responsável pelos serviços de pós-vendas, ajuda suas concessionárias em toda a América do Sul a oferecer uma assistência cada vez mais profissional no segmento de autopeças para veículos comerciais.

Apesar de ser uma referência como fa-bricante de tecnologias de ponta para transmissões e chassis, a ZF não se considera apenas uma fornecedora, mas sim uma empresa parceira, e que procura dar toda a assistência necessá-ria para que seus itens tenham uma vida útil longa nos veículos em que são aplicados. Foi com esta meta que o Grupo criou a ZF Services, a unidade de negócios focada em serviços de pós--vendas que oferece suporte em todas as áreas de atuação de seus produtos, estejam eles aplicados em veículos co-merciais, de passeio, máquinas agríco-las e de construção, e também em em-barcações marítimas.

Para manter um nível elevado de aten-dimento, a ZF Services foca suas ações não apenas fornecimento de peças ge-nuínas, mas principalmente em consul-toria e treinamento de sua rede de con-cessionárias. Para isso, foi criado o Pro-grama de Qualidade de Serviço.

“Todas as concessionárias ZF da Amé-rica do Sul recebem duas visitas por ano de especialistas da ZF Services. Em média, elas ocorrem a cada seis meses. Nessas ocasiões, nossos técni-cos realizam auditorias e prestam con-sultorias gratuitas aos colaboradores da rede”, explica Cláudio dos Santos, supervisor de Desenvolvimento de Rede da divisão.

Trata-se de um trabalho extenso: em todo o Brasil, existem 68 concessioná-

rias, além de mais 18 pontos distribuí-dos em 15 países da América Latina. Esses locais de atendimento são ge-ridos por empresas independen-tes, que representam a marca ZF juntamente com outras marcas de renome no segmento de auto-peças voltadas para a linha automotiva pesada (caminhões e

ônibus). A cober-tura chega a na-ções sul-americanas como Argentina, Uru-guai, Paraguai, Chile, Peru, Colômbia, Equador, Venezuela, Bolívia, além de Panamá, Costa Rica, Jamaica, República Dominicana, Porto Rico e Ilhas Virgens Britânicas.

ZF SERVICES

Nas visitas técnicas, a qualidade dos serviços prestados pelas concessioná-rias é medida pela análise de diversos itens, como: literatura técnica; treina-mento de atendentes; condições e ma-nutenção de equipamentos básicos, ferramentas especiais e banco de tes-tes; serviço prestado ao cliente final; atuação da área comercial; adminis-tração do estoque de peças; e condi-ções gerais das instalações físicas.

“Cada um desses itens tem uma série de subitens, que são verificados e pontua-dos conforme uma tabela interna da ZF Services. Ao final, classificamos as con-cessionárias em cinco níveis de classe, sendo o nível ‘A’ o mais alto, e o ‘E’ o mais baixo”, explica Cláudio Santos.

Receber a visita de um especialista da ZF Services representa uma excelente oportunidade para o concessionário aprimorar sua gestão por completo. “Se os nossos representantes técnicos veri-ficarem alguma deficiência, seja em qual escala for (incluindo-se aqui os su-

bitens), eles prestam uma consultoria e treinamento gratuitos à concessioná-ria”, diz o supervisor.

“Além dessa assessoria sem custos, a ZF do Brasil também concede benefí-cios especiais para quem conquista as melhores avaliações, como, por exem-plo, descontos na compra das peças de reposição, e possibilidade de realizar pedidos de emergência sem custos adi-cionais”, acrescenta Cláudio Santos.

Além dos benefícios destacados, um dos pontos altos do reconhecimento do empenho da rede em oferecer serviços de qualidade ocorre com as entregas de prêmios para as três melhores conces-sionárias, realizadas durante a Conven-ção Nacional das Concessionárias, rea-lizada anualmente pela ZF.

Em 2013, a Convenção aconteceu em 21/06 na cidade de Foz do Iguaçu (PR), e foram premiadas as empresas DHL, de Ponta Grossa (PR); Caspper, de Uberlândia (MG); e DHL de Presidente Prudente (SP).

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Acelerando para a vitória Fornecendo produtos de ponta para equipes campeãs nas principais categorias do Automobilismo brasileiro e internacional, ZF marca seu nome como uma referência de confiabilidade no Motorsport.

Desde a década de 30 na Europa ao ano atual na América do Sul, o nome ZF vem se atrelando a histórias de sucesso e vitórias no apaixonante Esporte a Motor. Neste ano, na prin-cipal categoria do Automobilismo nacional, a ZF esteve presente com sua transmissão mecânica de 6 mar-

chas no caminhão Hi-Way de compe-tição número 88 da Scuderia Iveco. O produto fez a sua parte, mantendo a alta competitividade do veículo para conduzir o piloto pernambu-cano Beto Monteiro aos inéditos títu-los de campeão brasileiro e sul-ame-ricano pela equipe.

MOTORSPORT

Beto Monteiro, da Scuderia Iveco, sagrou-se campeão Sul-Americano e Brasileiro de F-Truck em 2013

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produtos em operação real. Além disso, ter pilotos competindo o título com a nossa transmissão ressalta ainda mais a confiabilidade dos nos-sos produtos”, explica.

Desde 2005, a ZF fornece para as principais equipes da categoria brasi-leira. A transmissão utilizada é a me-cânica ZF 6S 1700, que foi desenvol-vida pela engenharia da ZF América do Sul, em sua planta de Sorocaba, para ser utilizada em competições. O equipamento é extremamente exigido nas provas. No circuito de Interlagos (SP), por exemplo, há casos em que um piloto realiza 32 trocas de marcha por volta. Considerando que uma cor-rida de Fórmula Truck dura uma hora, chega-se a mais de 700 trocas de mar-cha em uma única etapa.

Histórico glorioso - A relação entre a ZF e o Automobilismo é antiga. Na Eu-ropa, a ZF marcou história na década de 30, equipando o Mercedes-Benz SSK “Flecha de Prata” conduzido pelo

“Foi uma vitória abençoada. Toda a nossa equipe merecia isso, após ter-mos ‘batido na trave’ no ano pas-sado (2012)”, diz Monteiro, cam-peão brasileiro e sul americano da Fórmula Truck 2013, que chegou à última etapa da temporada de 2013 tendo que decidir o título com ad-versários que também utilizam transmissões ZF: a RM Competi-ções/MAN Latin America, que corre com caminhões da Volkswagen e da MAN. Além de Beto, o paulista Fe-lipe Giaffone e o paranaense Lean-dro Totti (ambos da RM) mantive-ram-se até a décima e última etapa na disputa pelo título do Brasileiro de Fórmula Truck de 2013.

Para Wilson Bricio, presidente da ZF América do Sul, ter a marca da em-presa vinculada aos caminhões que disputam o título da principal compe-tição automobilística do Brasil é uma oportunidade especial: “A Fórmula Truck é uma ‘vitrine’ onde consegui-mos expor e colocar na pista os nossos

Caminhões MAN e VW também são equipados com transmissão ZF

alemão Rudolf Caracciola com amorte-cedores e embreagens da SACHS – o piloto foi o vencedor do Grand Prix eu-ropeu em 1937 e 1938.

Em 1961, a empresa entrou no circuito mundial da Fórmula 1 junto com a equipe Lotus. Ao volante, estava o len-dário piloto escocês Jim Clark, que venceu dois campeonatos mundiais de F-1 (1963 e 1965) com uma transmis-são ZF. Em 1969, é desenvolvida a DS 5 25, câmbio mecânico de cinco mar-chas à frente e uma ré projetado espe-cialmente para corridas – neste mesmo ano, designers de carros de competi-ção e pilotos começam a optar cada vez mais pelos produtos da ZF. Hoje, a empresa continua envolvida na catego-ria mais “Top” do Esporte a Motor, for-necendo amortecedores para a Ferrari e Sauber, e embreagens para Toro Rosso e a velha companheira Lotus.

A ZF também tornou-se em 2013 a nova parceira técnica da equipe Toyota Racing Team no Campeonato Mundial de Endurance (WEC) de 2013, compe-tição organizada pela FIA (Federação Internacional de Automobilismo). Nos últimos 14 anos, a tecnologia ZF esteve presente em 13 vitórias de equipes que venceram a lendária prova das 24 Ho-ras de Le Mans.

Na Alemanha, a categoria mais popu-lar do país é a de carros de turismo DTM, que reúne uma “trinca” germâ-nica famosa em todo o mundo: Audi, BMW e Mercedes-Benz. Em 1990, o piloto Hans-Joachim Stuck venceu o campeonato com um Audi V8 equi-pado com uma embreagem de carbono da ZF, sendo que no ano seguinte a taça foi para o companheiro de equipe de Stuck, Frank Biela, que utilizou o mesmo equipamento. Hoje, todas as marcas envolvidas no DTM utilizam as embreagens ZF.

Novos horizontes… no Oriente - O ano de 2013 também ficará marcado na história de envolvimento da ZF com o Esporte a Motor. Desta vez, a empresa decidiu patrocinar o Super GT do Ja-pão, uma categoria Premium de Auto-mobilismo que reúne marcas que são “orgulhos nacionais” do país: Honda, Nissan, Toyota (com a marca de luxo

MOTORSPORT

O “Flecha de Prata” da Mercedes-Benz nos anos 30

Super GT do Japão é uma das categorias mais populares na Ásia

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Embreagens ZF marcam presença nos modelos Audi, Mercedes-Benz e BMW da categoria alemã de turismo DTM

MOTORSPORT

Lexus) e a Subaru. Mas também há es-paço para Audi, BMW, Porsche, Lam-borghini, Mercedes-Benz e até a in-glesa – e icônica – Aston Martin. São duas categorias: a GT 500 (onde os car-ros tem motores de 500 cavalos) e a GT 300 (motores de 300 cavalos). Através da parceria com a Super GT, a ZF pre-

tende dar sua contribuição para o de-senvolvimento do Esporte a Motor ja-ponês, além de marcar seu nome em um importante mercado automotivo como o Japão. “Nosso campeonato vem crescendo para se tornar uma das competições mais populares na região da Ásia e Oceano Pacífico. Por isso, é

um grande trunfo para nós estabelecer uma parceria com a ZF, que já conta com muitos anos de experiência na Eu-ropa”, disse Masaaki Bandoh, Presi-dente do Super GT. Neste ano, foram oito corridas no Japão, uma na Malásia e, pela primeira vez, uma prova de exi-bição na Coréia do Sul.

58 591.2014

A vida em ritmo aceleradoSe você tem a sensação de que o mundo está girando mais rápido o tempo todo, você não está sozinho. Como as estatísticas de várias áreas do “show da vida” mostram, estamos ainda muito distantes de viver o tipo de estilo de vida tranquilo que todos sonhamos em ter. .

45em dias, 13 horas, 42 minu-

tos e 53 segundos, quando 2011 se transformou em 2012, o

velejador francês Loïck Peyron navegou pelo mundo. Ele

definiu um recorde queteriaimpressionadooheróidaficção

Phileas Fogg (criado pelo escritor Júlio Verne), cuja volta ao mundo

em 80 dias em 1873 era considerada impossível na época. No

entanto, a Estação Espacial Internacional leva apenas 92 minutos

para orbitar a Terra – uma viagem de 40.000 quilômetros!

3Apenas horas é o tempo que leva para um fabri-

cante alemão montar por completo um carro subcompacto usando

técnicas de montagem modular – o processo envolve cerca de 120 estações

de trabalho! A montadora britânica Morgan (sinônimo de “grife” no segmento

de automóveis luxuosos) precisa de mais tempo para construir seus carros

esportivos clássicos, que são produzidos de maneira tradicional: manualmente.

Hoje, a Morgan leva cerca de 235 horas para montar um único veículo.

foi o tempo médio

que uma carta (sim, a de papel) levou para chegar ao seu destino

na Europa em 1994. Na época, também tínhamos a máquina de fax,

um meio de comunicação muito mais rápido. Nos dias atuais, todo

o conteúdo de um catálogo pode ser transmitido para o mundo por

e-mail em questão de segundos. Enquanto isso, as cartas tradicionais

(“impressas”) também chegam a seu destino um dia antes do que

chegavam em 1994.

3.3dias

4.6

é a média de tempo mundial que foi

reduzida no ciclo de vida de um au-

tomóvel entre 1980 e 2007. Agora, os mo-

toristas precisam esperar apenas seis anos

– em vez de 10 – até que a próxima geração

de seu modelo favorito apareça nos Salões

de Automóveis.

anos10 6

é o tempo médio que uma transmissão automática de 8

marchas (8HP) da ZF leva para mudar de marcha. Na verdade, a

8HP normalmente troca de marcha em velocidades abaixo dos

limiares de percepção humana e é, incrivelmente, 50% mais

rápida que sua antecessora, a 6HP, que foi lançada em 2001.

200milissegundos

NÚMEROS

60 611.2014

O ator inglês Daniel Craig interpreta o papel de Bond desde 2006. Nesse

período, a ZF equipou vários outros modelos da Aston Martin com siste-

mas de transmissão muito mais avançados – o DB9, o Vanquish e o

Rapide usam a transmissão automática de 6 marchas 6HP. Porém, no

filmemaisrecentedeBond,o“007–OperaçãoSkyfall”,oagentecom

“licença para matar” dirigiu novamente um DB5 que, infelizmente, ter-

mina sua participação especial ardendo em chamas

’64

A transmissão manual Synchroma S 5-325 foi uma das grandes melhorias de Engenharia que diferenciaram o DB5 de seu antecessor, o DB4. A fabricante inglesa adotou a trans-missão da ZF pela primeira vez em 1964. Com cinco marchas totalmente sincronizadas, a nova transmissão não oferecia somente uma marcha extra, mas também uma troca de velocidades mais suave. A Aston Martin utilizou o mesmo produto ZF no modelo lançado em seguida, o DB6, e manteve o componente até 1970.

Há quase 50 anos, o lendário piloto Q, do MI6 (Serviço de Inteligência britânico), forneceu

ao agente secreto mais conhecido do mundo, James Bond, um automóvel muito especial:

o Aston Martin DB5. O Agente 007 e seu carro favorito continuam nos fascinando até

hoje – e isto acontece, sem dúvida, porque ambos utilizam tecnologia de ponta.

A transmissão de Bond, James Bond

hoje

007 e seu DB5 no filme “007 contra Goldfinger” (1964)

...e

ontem hojee

62 1.2014

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empregadas pela ZF e detalhes sobre avanços em equi-

pamentos desenvolvidos pela empresa...

...consulte o site www.zf.com/br

Quando Sean Connery, o primeiro ator a interpretar James Bond no cinema, dirigiu seu primeiro Aston Martin em “007 contra Goldfinger”, ele foi invejado por motoris-tas de todo o mundo – o DB5 era considerado um dos coupés mais elegantes do mundo. Rápido, graças ao motor de 282 cv, o modelo Gran Turismo também era fácil de frear devido aos seus freios a disco servo-assisti-

dos nos quatro pneus. Além disso, a nova transmissão manual de cinco marchas deu mais estabilidade

para o 007 guiar com mais segurança. A transmissão da ZF foi usada em todos os carros DB5 produzidos até 1965 – mas nem todos os modelos possuíam assentos ejetores acionados por um botão na alavanca de câmbio utilizado por Bond!

ontem...

SERVIÇO

O Aston Martin DB9: ainda na espera por sua premiere com James Bond

A arte deinovarÚnico no mundo, centro de pesquisa

brasileiro foca em tecnologia de fricção

Fenatran 2013ZF é “item de série”

nas montadoras

Transmissão 8HPUnião perfeita com o Audi Q5

2.2013