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DESAFIOS LOGÍSTICOS DA COLETA E TRANSPORTE DE RESÍDUOS:um estudo de caso do Município do Rio de Janeiro

HUMBERTO COELHO HALLIDAY

Dissertação de Mestrado apresentada noInstituto COPPEAD de Administração, daUniversidade Federal do Rio de Janeiro –UFRJ, como parte dos requisitos necessáriosà obtenção do título de Mestre emAdministração.

Orientador: Eduardo Saliby

Ph.D. em Pesquisa Operacional (University ofLancaster, Reino Unido)

Rio de Janeiro

Dezembro de 2003

ii

DESAFIOS LOGÍSTICOS DA COLETA E TRANSPORTE DE RESÍDUOS:um estudo de caso do Município do Rio de Janeiro

HUMBERTO COELHO HALLIDAY

Dissertação de Mestrado submetida ao corpo docente do Instituto COPPEADde Administração, da Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ, comoparte dos requisitos necessários à obtenção do grau de Mestre emAdministração.

Aprovada por:

____________________________ - Presidente da Banca

Prof. Eduardo Saliby

(COPPEAD/UFRJ)

____________________________

Prof. Regis da Rocha Motta

(Escola Politécnica/UFRJ)

____________________________

Prof. Ricardo Miyashita

(UERJ)

Rio de Janeiro

Dezembro de 2003

iii

Halliday, Humberto Coelho.

Desafios Logísticos da Coleta e Transporte de Resíduos: umestudo de caso do Município do Rio de Janeiro / HumbertoCoelho Halliday – Rio de Janeiro: UFRJ / COPPEAD, 2003.

xiv, 109 f.: il.

Dissertação (Mestrado em Administração) – UniversidadeFederal do Rio de Janeiro - UFRJ, Instituto COPPEAD deAdministração, 2003.

Orientador: Eduardo Saliby

1. Logística. 2. Resíduos Sólidos Urbanos. 3. Coleta eTransporte de Resíduos Domiciliares. 4. Administração -Dissertação. I. Saliby, Eduardo (Orient.). II. UniversidadeFederal do Rio de Janeiro - Instituto COPPEAD deAdministração. III. Título.

iv

“Tudo posso naquele que me fortalece.”

(Filipenses, 4:13)

v

AGRADECIMENTOS

Aos meus pais e minhas irmãs, por terem sempre me incentivado e

mostrado, por seus exemplos, a importância da educação, da dedicação e do

trabalho; mesmo que isso significasse uma separação física.

À minha esposa, Patrícia, por agüentar meus muitos dias e noites de

trabalho e por sempre estar ao meu lado me apoiando e incentivando.

Ao Professor Cléber Aquino, antes de tudo um grande amigo, que muito

me ensinou e grande incentivador desse trabalho. Serei sempre grato por seus

ensinamentos.

Ao Professor Eduardo Saliby, por aceitar prontamente a sugestão deste

tema de estudo, por estar aberto à discussão e pela atenção e orientações

constantes, que permitiram a execução deste trabalho em sua plenitude.

Aos Professores Regis Motta e Ricardo Miyashita, por aceitarem compor

a banca de defesa desta dissertação, contribuindo com suas críticas e

sugestões, que ajudaram a dar a este trabalho sua forma final.

À Construtora Marquise, por proporcionar a oportunidade para que eu

pudesse cursar o mestrado.

Agradeço à valiosa colaboração da Companhia Municipal de Limpeza

Urbana – COMLURB, pela disponibilidade em colaborar com valiosas

informações, que moldaram o estudo de caso dessa dissertação.

Aos amigos Eduardo Leite, Héber Pessoa e Henrique Castro, pelo apoio,

incentivo e amizade. Agradecimento especial ao amigo Luís Eduardo Carvalho,

que contribuiu de forma significativa para o sucesso desse trabalho. Aos

amigos da turma 2002, professores e funcionários do COPPEAD, pelo convívio,

ensinamentos e atenção durante o curso de mestrado.

Em especial a Deus, pela vida, proteção diária e força para seguir o meu

caminho.

vi

RESUMO

HALLIDAY, Humberto Coelho. Desafios Logísticos da Coleta e Transportede Resíduos: um estudo de caso do Município do Rio de Janeiro. Orientador:

Eduardo Saliby. Rio de Janeiro: UFRJ/COPPEAD, 2003. Dissertação (Mestrado

em Administração).

As grandes cidades consomem grandes quantidades de água, energia,

alimentos e matérias-primas, gerando significativas quantidades de lixo que

precisam ser coletadas, transportadas e dispostas de maneira segura e

sustentável. O presente trabalho visa identificar e analisar os desafios

logísticos inerentes às atividades de coleta e transporte dos resíduos sólidos

(lixo) gerado nos domicílios do município do Rio de Janeiro, despertando a

atenção da sociedade para a necessidade de uma maior profissionalização na

gestão do serviço de limpeza urbana em todo o Brasil. A integração das

informações entre os elos da cadeia logística e a utilização de tecnologia de

ponta para formular hipóteses, avaliar cenários operacionais alternativos e

compartilhar o conhecimento, nos pareceu primordial para otimização do

gerenciamento dos resíduos municipais. Ao se estudar a gestão dos resíduos

sólidos urbanos, percebeu-se a complexidade dessa questão, por envolver

diversos atores sociais e porque as soluções passam necessariamente por

mudanças de ordem administrativa, operacional, comportamental, social e

legal. Concluímos que para a operação do sistema logístico de coleta e

transporte de resíduos urbanos, necessita-se do pleno engajamento da

administração municipal, garantindo um fluxo de recursos permanentes, bem

como da participação efetiva da população com práticas adequadas ao serviço.

vii

ABSTRACT

HALLIDAY, Humberto Coelho. Desafios Logísticos da Coleta e Transportede Resíduos: um estudo de caso do Município do Rio de Janeiro. Orientador:Eduardo Saliby. Rio de Janeiro: UFRJ/COPPEAD, 2003. Dissertação (Mestradoem Administração).

Large cities consume large amounts of water, energy, food and raw

materials, generating significant amounts of waste that must be collected,

transported and disposed in a safe and sustainable manner. The purpose of this

work is to identify and analyze the inherent logistic challenges from solid waste

collection and transport activities for waste generated from households in the

municipality of Rio de Janeiro. This work aims at highlighting to the society the

need of a broader professionalization in urban solid waste service management

in Brazil. The information integration among the logistic chain links and the use

of cutting edge technology to formulate hypotheses, evaluate alternative

operational scenarios and to share knowledge is considered essential to the

optimization of the municipal solid waste management. When studying urban

solid waste management, the complexity of this problem could be realized,

since it involves many social factors and because the solutions necessarily

consider improvements in administrative, operational, behavioral and legal

characteristics. One concludes that full engagement of the municipal

management is needed to ensure the proper operation of the solid waste

collection and transport logistic system, in order to guarantee a permanent

resource flow as well as the effective participation of the population with suitable

practices.

viii

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1 – CONTÊINERES DE PLÁSTICO (POLIETILENO DE ALTA DENSIDADE) .................................... 17

FIGURA 2 – CONTÊINER METÁLICO ................................................................................................. 17

FIGURA 3 – CONTÊINER INTERCAMBIÁVEL E CAMINHÃO POLIGUINDASTE .......................................... 17

FIGURA 4 – PROCESSO DE COLETA DE RESÍDUOS SÓLIDOS E SUAS INTER-RELAÇÕES ...................... 18

FIGURA 5A – CARROCERIA SEM COMPACTAÇÃO – TIPO PREFEITURA................................................ 21

FIGURA 5B – CARROCERIA SEM COMPACTAÇÃO – CAÇAMBA BASCULANTE....................................... 21

FIGURA 6 – CARROCERIA COM COMPACTAÇÃO E CARREGAMENTO TRASEIRO.................................... 22

FIGURA 7 – ESTAÇÃO DE TRANSFERÊNCIA...................................................................................... 24

FIGURA 8 – DEFINIÇÃO DE ITINERÁRIOS DE COLETA ........................................................................ 53

FIGURA 9 – DEFINIÇÃO DE SETORES DE COLETA ............................................................................ 53

FIGURA 10 – A INTEGRAÇÃO LOGÍSTICA.......................................................................................... 56

FIGURA 11 – INTERFACE ENTRE MARKETING E LOGÍSTICA ............................................................... 57

FIGURA 12 – ORGANOGRAMA DA PREFEITURA DO RIO DE JANEIRO.................................................. 74

FIGURA 13 – ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DA COMLURB - DIRETORIAS...................................... 75

FIGURA 14 – CARRETA DE TRANSFERÊNCIA UTILIZADA PELA COMLURB ......................................... 79

FIGURA 15 – ATERRO DE GRAMACHO: FOTOS AÉREAS.................................................................... 80

FIGURA 16 – COMPACTADOR ESTACIONÁRIO (COMPACTAINER)........................................................ 85

FIGURA 17 – CLASSIFICAÇÃO DOS DESAFIOS LOGÍSTICOS............................................................... 86

ix

LISTAS DE TABELAS

TABELA 1 – CLASSIFICAÇÃO DOS RESÍDUOS SÓLIDOS QUANTO À PERICULOSIDADE ............................. 8

TABELA 2 – RESPONSABILIDADE PELO GERENCIAMENTO DO LIXO..................................................... 11

TABELA 3 – PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DOS RESÍDUOS SÓLIDOS................................................. 13

TABELA 4 – SUGESTÃO DE HORÁRIOS PARA COLETA DOMICILIAR...................................................... 41

TABELA 5 – INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE SOFTWARES ROTEIRIZADORES ........................................ 52

x

LISTA DE GRÁFICOS

GRÁFICO 1 – CUSTOS DO GERENCIAMENTO DOS RESÍDUOS SÓLIDOS MUNICIPAIS ............................... 4

GRÁFICO 2 – DISPOSIÇÃO FINAL DO LIXO NO BRASIL, SEGUNDO ESTRATOS POPULACIONAIS.............. 29

GRÁFICO 3 – SERVIÇOS DE LIMPEZA URBANA NO BRASIL, POR FORMA DE COBRANÇA ....................... 33

GRÁFICO 4 – COMPOSIÇÃO ORÇAMENTÁRIA – COMLURB 2003 ................................................... 76

GRÁFICO 5 – LIXO COLETADO E TRANSPORTADO NO RIO DE JANEIRO EM 2002 ................................ 77

GRÁFICO 6 – LIXO DOMICILIAR COLETADO DIARIAMENTE NO RIO DE JANEIRO.................................... 78

xi

LISTA DE ANEXOS

ANEXO I – REFERENCIAL NORMATIVO: NORMAS TÉCNICAS SOBRE RESÍDUOS SÓLIDOS .. 103

ANEXO II – MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO: LOCALIZAÇÃO E POSIÇÃO .................................. 108

ANEXO III – ROTEIRO DE ENTREVISTA: ESTUDO DE CASO – RIO DE JANEIRO ........................ 109

xii

SUMÁRIO

1 O PROBLEMA............................................................................................ 1

1.1 Introdução .....................................................................................................1

1.2 Objetivos .......................................................................................................3

1.3 Questões a serem Respondidas ...................................................................3

1.4 Delimitação do Estudo...................................................................................4

1.5 Relevância do Estudo....................................................................................4

1.6 Organização do Estudo .................................................................................6

2 REFERENCIAL TEÓRICO ......................................................................... 7

2.1 Resíduos Sólidos ..........................................................................................72.1.1 Definição de lixo e resíduo sólido............................................................................ 7

2.1.2 Classificação dos resíduos sólidos.......................................................................... 8

2.1.3 Características dos resíduos sólidos..................................................................... 12

2.2 Acondicionamento de Resíduos Sólidos...................................................... 142.2.1 Definição e objetivos do acondicionamento de resíduos ...................................... 14

2.2.2 Recipientes para acondicionamento de resíduos domiciliares ............................. 15

2.3 Coleta e Transporte de Resíduos Sólidos ................................................... 182.3.1 Definição e objetivos da coleta e transporte de resíduos sólidos ......................... 18

2.3.2 Classificação dos tipos de coleta de resíduos sólidos .......................................... 19

2.3.3 Veículos coletores ............................................................................................. 20

2.3.4 Estações de transferência de resíduos sólidos..................................................... 23

2.3.5 Destinação final dos resíduos sólidos ................................................................... 25

2.3.6 Formas de administração do serviço de limpeza urbana...................................... 30

2.3.7 Formas de financiamento dos serviços de limpeza urbana .................................. 32

2.4 Dimensionamento da Coleta Domiciliar ....................................................... 352.4.1 Definição e objetivos do dimensionamento da coleta domiciliar ........................... 35

2.4.2 Estimativa do volume de lixo a ser coletado ......................................................... 37

2.4.3 Definição das freqüências da coleta domiciliar ..................................................... 39

2.4.4 Definição dos horários da coleta domiciliar ........................................................... 40

2.4.5 Dimensionamento da frota dos serviços de coleta domiciliar ............................... 43

xiii

2.4.6 Definição da guarnição dos serviços de coleta domiciliar..................................... 46

2.4.7 Definição dos itinerários dos serviços de coleta domiciliar ................................... 47

2.5 A Logística e seus Desafios ........................................................................ 542.5.1 Definições da logística........................................................................................... 54

2.5.2 A logística integrada .............................................................................................. 56

2.5.3 Serviço ao cliente .................................................................................................. 57

2.5.4 Objetivos operacionais do sistema logístico.......................................................... 59

2.5.5 Capacidade de prestação de serviço básico......................................................... 60

2.5.6 Desafios logísticos na Indústria de Serviços......................................................... 61

3 METODOLOGIA ....................................................................................... 64

3.1 Tipo de Pesquisa......................................................................................... 64

3.2 Unidades Pesquisadas................................................................................ 65

3.3 Seleção dos Sujeitos................................................................................... 65

3.4 Coleta de dados .......................................................................................... 66

3.5 Análise e Interpretação dos dados .............................................................. 67

3.6 Limitações do método ................................................................................. 68

4 DESCRIÇÃO DO CASO........................................................................... 69

4.1 Coleta e Transporte dos Resíduos Sólidos Domiciliares do Município do Rio

De Janeiro .............................................................................................................. 694.1.1 Dados do município do Rio de Janeiro.................................................................. 69

4.1.2 Histórico da limpeza urbana do Rio de Janeiro..................................................... 71

4.1.3 A Companhia Municipal de Limpeza Urbana – COMLURB / RJ........................... 73

4.1.4 A operação da coleta e transporte dos resíduos sólidos domiciliares na cidade do

Rio de Janeiro..................................................................................................................... 77

4.1.5 Financiamento da coleta e transporte dos resíduos domiciliares do município do

Rio de Janeiro..................................................................................................................... 81

4.1.6 Desafios logísticos da coleta e transporte dos resíduos sólidos domiciliares do

município do Rio de Janeiro ............................................................................................... 81

5 ANÁLISE DOS RESULTADOS ................................................................ 86

5.1 Desafios Estratégicos.................................................................................. 86

xiv

5.2 Desafios Táticos.......................................................................................... 87

5.3 Desafios Operacionais ................................................................................ 87

5.4 Aprendizagem Organizacional..................................................................... 88

6 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES................................................... 90

6.1 Conclusões ................................................................................................. 90

6.2 Recomendações ......................................................................................... 92

6.3 Sugestões para Trabalhos Futuros.............................................................. 93

7 REFERÊNCIAS ........................................................................................ 94

1 O PROBLEMA

1.1 Introdução

As grandes cidades acumulam riquezas, sendo os principais centros de

oportunidades econômicas, assim como de geração de novos empregos,

idéias, cultura e educação. Entretanto, são também imensas consumidoras de

recursos naturais. Estas aglomerações urbanas consomem grandes

quantidades de água, energia, alimentos e matérias-primas, gerando

significativas quantidades de lixo que precisam ser coletadas, transportadas e

dispostas de maneira segura e sustentável.

A produção de lixo nas cidades é um fenômeno inevitável que ocorre

diariamente em quantidades e composições que variam com seu nível de

desenvolvimento econômico, com sua população e seus diferentes estratos

sociais. Estima-se que a população mundial de hoje, composta por mais de seis

bilhões de habitantes, esteja gerando 30 bilhões de toneladas de lixo por ano

(D´Almeida e Vilhena, 2000).

No Brasil, a responsabilidade pela proteção do meio ambiente, pelo

combate à poluição e pela oferta de saneamento básico a todos os cidadãos

está prevista na Constituição Federal, que deixa ainda, a cargo dos

administradores municipais, legislar sobre assuntos de interesse local e

organizar os serviços públicos. Por isso, e por tradição, a gestão da limpeza

urbana e dos resíduos sólidos gerados em seu território é de responsabilidade

do município.

D´Almeida e Vilhena (2000) apontam algumas dificuldades enfrentadas

pelos administradores na gestão do sistema de limpeza municipal, como:

! inexistência de uma política brasileira de limpeza pública;

2

! limitações de ordem financeira, como orçamentos inadequados,

fluxos de caixa desequilibrados, tarifas desatualizadas, arrecadação

insuficiente e inexistência de linhas de créditos específicas;

! deficiência na capacitação técnica e profissional – do gari ao

engenheiro-chefe;

! descontinuidade política e administrativa;

! ausência de controle ambiental.

Ao contrário dos sistemas de água e esgoto, onde as instalações físicas,

como barragens, adutoras, redes coletoras e estações de tratamento oferecem

a permanência física ao sistema e a continuidade operacional, os sistemas de

limpeza urbana são constituídos essencialmente de serviços, como a coleta e o

transporte dos resíduos. Para sua operação, necessitam do pleno engajamento

da administração municipal, garantindo fluxo de recursos permanentes para

sua realização. Isto gera uma certa fragilidade do setor, especialmente em

época de mudança de administração e renovação contratual.

Segundo USEPA - United States Environmental Protection Agency

(1995), as prioridades máximas para qualquer modelo de gestão do serviço de

limpeza urbana devem ser:

! coletar e transportar todo o lixo gerado no município, dando um destino

final adequado;

! buscar formas de tratamento para os resíduos gerados;

! promover campanhas ou implantar programas educacionais voltados à

conscientização pela limpeza da cidade e incentivar medidas que visem

a diminuição da própria geração de lixo.

Assim, acreditamos ser de fundamental importância, investigarmos quais

são os principais desafios logísticos enfrentados pelos administradores dos

3

serviços de limpeza urbana municipais, especificamente na operação de coleta

e transporte dos resíduos sólidos domiciliares de cidades brasileiras.

Identificar estes desafios e analisá-los profundamente, despertará a

atenção da sociedade para a necessidade de uma maior profissionalização na

gestão do serviço de limpeza urbana do Brasil, visando o desenvolvimento

sustentável em longo prazo de suas cidades.

1.2 Objetivos

Este estudo tem como objetivos principais:

! caracterizar o sistema de coleta e transporte dos resíduos sólidos

domiciliares da cidade do Rio de Janeiro;

! identificar e analisar os principais desafios logísticos enfrentados no

serviço de coleta e transporte de resíduos sólidos domiciliares da cidade

em questão;

! auxiliar o poder público municipal a visualizar ações alternativas que

possam resultar em melhorias nos processos logísticos dos serviços de

coleta e transporte de resíduos sólidos domiciliares apresentados.

1.3 Questões a serem Respondidas

Consideramos aqui, algumas questões que deverão ser respondidas no

estudo proposto:

! como está estruturada a logística do serviço de coleta e transporte dos

resíduos sólidos domiciliares na cidade do Rio de Janeiro?

! quais são os desafios logísticos enfrentados pelos administradores

municipais responsáveis pela coleta e transporte dos resíduos sólidos

domiciliares da cidade em questão?

! como estes desafios logísticos estão sendo enfrentados pelos

responsáveis?

4

1.4 Delimitação do Estudo

Neste trabalho, a maior dificuldade a ser enfrentada é a delimitação na

análise dos desafios a serem indicados pelos administradores dos serviços de

coleta e transporte de resíduos.

Entre os inúmeros desafios logísticos inerentes aos serviços de coleta e

transporte de resíduos, o estudo estará circunscrito, fundamentalmente, na

análise daqueles relacionados às operações logísticas do processo de coleta e

transporte dos resíduos sólidos domiciliares. Não serão aprofundados

problemas ligados diretamente à área financeira, de recursos humanos ou

administrativa.

1.5 Relevância do Estudo

Em geral, os serviços de limpeza urbana absorvem de 5% a 15% dos

recursos de um orçamento municipal (IBGE, 2002), dos quais cerca de 50% a

70% são destinados diretamente à coleta e ao transporte dos resíduos sólidos,

conforme apresentado no Gráfico 1, abaixo (USEPA, 1999a); (USEPA, 1999b):

Gráfico 1 – Custos do gerenciamento dos resíduos sólidos municipais

Fonte: USEPA (1999a)

Gerenciamento Resíduos Sólidos MunicipaisLevantamento de Custos

Coleta50%Aterro Sanitário

12%

Instalações19%

Transferência4%

Administrativo15%

5

Um bom gerenciamento desses serviços, que estão entre os de maior

visibilidade, apresenta boa aceitação da administração municipal por parte da

população. Adicionalmente, a sua otimização leva a uma economia significativa

dos recursos públicos.

A Pesquisa Nacional de Saneamento Básico apresenta alguns números

que expressam a importância do serviço de coleta de resíduos no Brasil (IBGE,

2002):

! pouco mais de 228 mil toneladas de resíduos sólidos são coletados e

transportados diariamente no Brasil. Deste volume, 125 mil toneladas

(55%) são classificadas como resíduos sólidos domiciliares;

! aproximadamente 64% dos municípios do Brasil descarregam seus

resíduos sólidos diariamente em “céu aberto”, sem nenhum tratamento

ou controle sanitário e apenas 13,8% desses municípios destinam seus

resíduos sólidos para locais considerados adequados para estes fins -

aterros sanitários;

! 99,3% dos municípios brasileiros são atendidos pelo serviço de coleta e

transporte de resíduos domiciliar;

! o setor de limpeza urbana movimenta em torno de R$ 5 bilhões por ano

e emprega mais de 317 mil pessoas em todo o Brasil, isto sem

considerar os mais de 24 mil catadores que atuam nos lixões, que,

adequadamente ou não, também sobrevivem de forma relacionada a

esta atividade;

Além da importância dos números apresentados acima, consideramos

esta dissertação relevante em termos teóricos, uma vez que não existem

pesquisas acadêmicas que apresentem uma análise dos desafios logísticos

presentes nos serviços de coleta e transporte dos resíduos sólidos domiciliares

de cidades brasileiras.

6

1.6 Organização do Estudo

Esta dissertação está estruturada em seis partes principais. No primeiro

capítulo são introduzidos: o assunto a ser estudado, seus objetivos, sua

delimitação e relevância.

No capítulo seguinte, é apresentado o referencial teórico que foi utilizado

para embasar a pesquisa. Nesse capítulo são abordados aspectos relevantes

sobre os resíduos sólidos, suas formas de acondicionamento, o processo de

coleta e transporte dos resíduos, o dimensionamento da coleta e transporte dos

resíduos domiciliares, além dos desafios enfrentados pela Logística.

A metodologia utilizada no desenvolvimento do estudo é apresentada no

terceiro capítulo. As unidades pesquisadas, formas de coleta de dados,

limitações do método, procedimento para análise e interpretação dos dados são

apresentadas nesse capítulo.

No quarto capítulo é apresentada a descrição do estudo de caso

realizado na Companhia Municipal de Limpeza Urbana – COMLURB / RJ,

empresa responsável pelo serviço de coleta e transporte de resíduos

domiciliares da cidade do Rio de Janeiro. A análise do referido caso, com base

na revisão de literatura previamente apresentada, é descrita no capítulo

seguinte.

Finalmente, no sexto capítulo, são apresentadas as conclusões,

recomendações e sugestões para futuros estudos.

7

2 REFERENCIAL TEÓRICO

Estruturamos o referencial teórico em cinco tópicos principais. No

primeiro, estão discutidas as definições, classificações e características dos

resíduos sólidos. No tópico seguinte, abordamos a definição e os objetivos do

acondicionamento dos resíduos, bem como seus recipientes mais comumente

observados. Nos tópicos 2.3 e 2.4, detalhamos o serviço de coleta e transporte

dos resíduos sólidos. A definição e objetivos da logística, juntamente com seus

desafios são abordados na última parte do referencial teórico.

2.1 Resíduos Sólidos

2.1.1 Definição de lixo e resíduo sólido

De acordo com a ABNT (1987a, p. 01), resíduos sólidos são:

“... resíduos nos estados sólidos e semi-sólidos, que resultam de atividades da

comunidade de origem industrial, doméstica, hospitalar, comercial, agrícola, de

serviços e de varrição. Ficam incluídos nesta definição os lodos provenientes

de sistemas de tratamento de água, aqueles gerados em equipamentos e

instalações de controle de poluição, bem como determinados líquidos cujas

particularidades tornem inviável o seu lançamento na rede pública de esgotos

ou corpos de água, ou exijam para isso soluções técnicas e economicamente

inviáveis em face a melhor tecnologia disponível.”

Para Demajorovic (1995), o termo “resíduo sólido” diferencia-se do termo

“lixo”, pois o último não possui qualquer tipo de valor, já que seria aquilo que

deveria ser apenas descartado, enquanto o primeiro possui valor econômico

por possibilitar o reaproveitamento no processo.

Segundo Monteiro et al. (2001), a grande maioria dos autores de

publicações sobre resíduos sólidos se utiliza indistintamente dos temos “lixo” e

“resíduos sólidos”.

Mansur e Monteiro (1990) afirmam que lixo é, basicamente, todo e

qualquer resíduo sólido proveniente das atividades humanas ou gerado pela

8

natureza em aglomerações urbanas, como folhas, galhos de árvores, terra e

areia espalhados pelo vento etc.

Calderoni (1997) acrescenta que o conceito de lixo e de resíduos pode

variar conforme a época e o lugar. Depende de fatores jurídicos, econômicos,

ambientais, sociais e tecnológicos.

Adotaremos neste trabalho, a perspectiva de que resíduo sólido ou

simplesmente “lixo” é todo material sólido ou semi-sólido indesejável e que

necessita ser removido por ter sido considerado inútil por quem o descarta, em

qualquer recipiente destinado a este ato.

2.1.2 Classificação dos resíduos sólidos

D´Almeida e Vilhena (2000) afirmam que são várias as formas possíveis

de se classificar o lixo:

! Por natureza física: seco e molhado;

! Por sua composição química: matéria orgânica e inorgânica;

! Pelos riscos potenciais ao meio ambiente: perigosos, não inertes e

inertes (ABNT, 1987a), (ABNT, 1987b), (ABNT, 1987c), (ABNT, 1987d),

conforme apresentado na Tabela 1, abaixo:

Tabela 1 – Classificação dos resíduos sólidos quanto à periculosidade

Categoria Característica

Classe I (Perigosos) Apresentam risco à saúde pública ou ao meio ambiente,caracterizando-se por possuir uma ou mais das seguintespropriedades: inflamabilidade, corrosividade, reatividade,toxicidade e patogenicidade.

Classe II (Não-inertes) Podem ter propriedades como: combustibilidade,biodegradabilidade ou solubilidade, porém, não se enquadramcomo resíduos I ou III.

Classe III (Inertes) Não têm constituinte algum solubilizado em concentraçãosuperior ao padrão de potabilidade de águas.

Fonte: ABNT (1987a)

9

Uma outra forma de classificação dos resíduos sólidos é quanto à

origem (D´Almeida e Vilhena, 2000):

! domiciliar - originado da vida diária das residências, constituído por

restos de alimentos (tais como cascas de frutas, verduras etc.), produtos

deteriorados, jornais e revistas, garrafas, embalagens em geral, papel

higiênico, fraldas descartáveis e uma grande diversidade de outros itens.

Contêm, ainda, alguns resíduos que podem ser tóxicos. De acordo com

o IBGE (2002), mais de 125 mil toneladas de resíduos domiciliares são

coletadas diariamente nos municípios brasileiros;

! comercial - originado dos diversos estabelecimentos comerciais e de

serviços, tais como, supermercados, estabelecimentos bancários, lojas,

bares, restaurantes etc. O lixo destes estabelecimentos e serviços têm

um forte componente de papel, plásticos, embalagens diversas e

resíduos de asseio dos funcionários, tais como, papéis toalha, papel

higiênico etc. O grupo de lixo comercial, assim como os entulhos de

obras, pode ser divididos em subgrupos chamados de “pequenos

geradores” (até 120 litros de lixo por dia) e “grandes geradores” (acima

de 120 litros de lixo por dia);

! público - originados dos serviços de limpeza pública urbana, incluindo

todos os resíduos de varrição das vias públicas, limpeza de praias, de

galerias, de córregos e de terrenos, restos de podas de árvores, corpos

de animais, feiras livres etc. Estima-se que sejam coletadas

aproximadamente 37 mil toneladas desses resíduos diariamente no

Brasil (IBGE, 2002);

! serviços de saúde e hospitalar - constituem os resíduos sépticos, ou

seja, aquele que contêm ou potencialmente podem conter germes

patogênicos, oriundos de locais como: hospitais, clínicas, laboratórios,

farmácias, clínicas veterinárias, postos de saúde etc. Tratam-se de

agulhas, seringas, gazes, bandagens, algodões, órgãos e tecidos

removidos, meios de culturas e animais usados em testes, sangue

10

coagulado, luvas descartáveis, remédios com prazo de validade

vencidos, instrumentos de resina sintética, filmes fotográficos de raios X

etc. De acordo com IBGE (2002), são coletados pouco mais de 4 mil

toneladas diariamente desse tipo de resíduo no Brasil;

! portos, aeroportos, terminais rodoviários e ferroviários - constituem os

resíduos sépticos, ou seja, aqueles que contêm ou potencialmente

podem conter germes patogênicos, trazidos aos portos, terminais

rodoviários e aeroportos. Basicamente, são constituídos de materiais de

higiene, asseio pessoal e restos de alimentos que pudessem veicular

doenças provenientes de outras cidades, estados e países. Também

nesse caso, os resíduos assépticos destes locais são considerados

como domiciliares;

! industrial - originado nas atividades dos diversos ramos da indústria, tais

como metalurgia, química, petroquímica, alimentícia etc. O lixo industrial

é bastante variado, podendo ser representado por cinzas, lodos, óleos,

resíduos alcalinos ou ácidos, plásticos, papel, madeira, fibras, borracha,

metal, escórias, vidros ou cerâmicas. Nesta categoria, inclui-se a grande

maioria do lixo considerado tóxico (Classe I);

! agrícola - são os resíduos sólidos das atividades agrícolas e da

pecuária. Incluem embalagens de fertilizantes e de defensivos agrícolas,

ração, restos de colheita etc. Em várias regiões do mundo, estes

resíduos já constituem uma preocupação crescente, destacando-se as

enormes quantidades de esterco animal geradas nas fazendas de

pecuária intensiva. Também as embalagens de agroquímicos diversos,

em geral altamente tóxicos, têm sido alvo de legislação específica,

definindo os cuidados na sua destinação final e, por vezes, co-

responsabilizando a própria indústria fabricante destes produtos;

! entulho – resíduos da construção civil, composto por materiais de

demolições e restos de obras, solos de escavações etc. O entulho é

geralmente um material inerte, passível de reaproveitamento, porém,

11

geralmente contém uma vasta gama de materiais que podem lhe conferir

toxidade, com destaque para os restos de tintas e de solventes, peças de

amianto e metais diversos, cujos componentes podem ser remobilizados

caso o material não seja disposto adequadamente. De acordo com

Monteiro et al. (2001), em termos quantitativos, o entulho corresponde a

algo em torno de 50% da quantidade em peso de resíduos sólidos

urbanos coletada em cidades com mais de 500 mil habitantes de

diferentes países, inclusive no Brasil.

Na Tabela 2, pode-se verificar a responsabilidade pelo gerenciamento

dos resíduos sólidos, descritos anteriormente, segundo legislação em vigor na

maior parte das grandes cidades brasileiras:

Tabela 2 – Responsabilidade pelo gerenciamento do lixo

Origem dos resíduos Responsável

Domiciliar Prefeitura

Comercial Prefeitura*

Público Prefeitura

Serviços de saúde Gerador (hospitais etc.)

Industrial Gerador (indústrias)

Portos, aeroportos e terminais ferro-viários e rodoviários Gerador (portos etc.)

Agrícola Gerador (agricultor)

Entulho Gerador

(*) A Prefeitura é responsável por quantidades pequenas (geralmente inferiores 120 litros) de

acordo com a legislação municipal específica. Quantidades superiores são de responsabilidade

do gerador.

Fonte: D´Almeida e Vilhena (2000)

12

2.1.3 Características dos resíduos sólidos

Mansur e Monteiro (1990) advertem que para começar a pensar em um

serviço de limpeza urbana é preciso identificar as características dos resíduos

sólidos gerados, pois estes variam conforme a cidade, em função de diversos

fatores, como por exemplo, a atividade dominante (industrial, comercial,

turística etc.), os hábitos e costumes da população (principalmente quanto à

alimentação) e o clima. Afirmam ainda que, as características vão se

modificando com o decorrer dos anos, tornando-se necessário levantamentos

periódicos para a atualização de dados.

De acordo com Monteiro et al. (2001), as características do lixo podem

variar em função de aspectos sociais, econômicos, culturais, geográficos e

climáticos, ou seja, os mesmo fatores que também diferenciam as

comunidades entre si e as próprias cidades.

Para D´Almeida e Vilhena (2000), o gerenciamento integrado do lixo

municipal deve começar pelo conhecimento de todas as características deste,

pois vários fatores influenciam neste aspecto, tais como: número de habitantes

do município, poder aquisitivo da população, condições climáticas, hábitos e

costumes da população, e nível educacional.

A influência dos fatores citados é melhor expressa pela quantidade de

lixo gerada, pela sua composição física e parâmetros físico-químicos, todos

indispensáveis ao correto prognóstico de cenários futuros.

Os fatores de geração consistem, basicamente, na taxa de geração por

habitante e no nível de atendimento dos serviços públicos do município. A

composição física do lixo é obtida pela determinação do percentual de seus

componentes mais comuns, tais como vidro, plástico, metais etc. Parâmetros

físicos são expressos por características como umidade, densidade e poder

calorífico, enquanto os parâmetros químicos, pelos teores dos elementos

químicos (carbono, enxofre, nitrogênio, potássio e fósforo) presentes nos

resíduos.

13

Uma síntese das principais características dos resíduos sólidos é

apresentada na Tabela 3, abaixo:

Tabela 3 – Principais características dos resíduos sólidos

Parâmetro Descrição Importância

Geração per capita

(kg/habitante.dia)

Quantidade de lixo gerada por habitante

num período especificado; refere-se a

massa efetivamente coletada e à

população atendida.

Fundamental no dimensiona-

mento de instalações e

equipamentos.

Composição física Refere-se às percentagens das várias

frações do lixo, tais como papel, papelão,

plástico, matéria orgânica, vidro, madeira,

trapo, borracha e outros.

Ponto de partida para

estudos de aproveitamento

das diversas frações e para a

compostagem.

Densidade aparente Relação entre a massa e o volume do

lixo; é calculada para as diversas fases do

gerenciamento do lixo.

Determina a capacidade

volumétrica dos meios de

coleta, transporte, tratamento

e disposição final.

Teor de umidade Quantidade de água contida na massa do

lixo.

Influencia a escolha da

tecnologia de tratamento e

equipamento de coleta.

Poder calorífico Quantidade de calor gerada pela

combustão de 1kg de lixo misto (e não

somente dos materiais facilmente

combustíveis).

Avaliação para instalações de

incineração.

Composição

química

Normalmente são analisados N, P, K, S,

C, relação C/N, pH e sólidos voláteis.

Definição da forma mais

adequada de tratamento e

disposição final.

Teor de matéria

orgânica

Quantidade de matéria orgânica contida

no lixo. Inclui matéria orgânica, não-

putrescível (papel, papelão etc.) e

putrescível (verduras, alimentos etc.)

Avaliação da utilização do

processo de compostagem.

Avaliação do estágio de

estabilização do lixo aterrado.

Fonte: D´Almeida e Vilhena (2000)

14

2.2 Acondicionamento de Resíduos Sólidos

2.2.1 Definição e objetivos do acondicionamento de resíduos

Acondicionar os resíduos sólidos significa prepará-los para a coleta de

forma sanitariamente adequada e ainda compatível com o tipo e a quantidade

de resíduos (Monteiro et al., 2001).

A qualidade da operação de coleta e transporte dos resíduos depende

da forma adequada do seu acondicionamento, armazenamento e da disposição

dos recipientes no local, dia e horários estabelecidos pelo órgão de limpeza

urbana. A população tem, portanto, participação decisiva nesta operação

(Mansur e Monteiro, 1990).

Segundo D´Almeida e Vilhena (2000), o lixo é tratado e disposto em

locais afastados do seu ponto de geração. O envio do lixo a essas áreas

envolve uma fase interna e outra externa. A primeira, sob a responsabilidade

do gerador (residência, estabelecimento comercial etc.) compreende a coleta

interna, acondicionamento e armazenamento. A fase externa abrangeria os

chamados serviços de limpeza. Essa fase é de responsabilidade das

administrações municipais ou de seus contratados.

Na etapa que precede a coleta externa, os resíduos devem ser

colocados em locais e recipientes adequados para serem confinados, evitando

(Monteiro et al., 2001):

! acidentes (lixo infectante);

! proliferação de insetos (moscas, ratos e baratas) e animais indesejáveis

e perigosos;

! impacto visual e olfativo;

! heterogeneidade (no caso de haver coleta seletiva).

15

Para Mansur e Monteiro (1990), embora seja possível definir o tipo de

acondicionamento tecnicamente mais adequado para cada situação, sua

padronização é muito difícil, porque tal atribuição é do usuário.

D´Almeida e Vilhena (2000) alertam que embora o acondicionamento

seja de responsabilidade do gerador, a administração municipal deve exercer

as funções de regulamentação, educação e fiscalização, inclusive no caso dos

estabelecimentos de saúde, assegurando condições sanitárias e operacionais

adequadas.

2.2.2 Recipientes para acondicionamento de resíduos domiciliares

Para D´Almeida e Vilhena (2000), a forma de acondicionamento do lixo é

determinado pela quantidade, composição e movimentação – tipo de coleta e

freqüência.

Mansur e Monteiro (1990) acreditam que o recipiente apropriado para

lixo deverá: atender às condições sanitárias, não possuir um aspecto repulsivo

ou desagradável, ter capacidade para conter o lixo gerado durante o intervalo

entre uma coleta e outra, permitir uma coleta rápida, aumentando com isso a

produtividade do serviço e possibilitar uma manipulação segura por parte da

equipe de coleta.

De acordo com Monteiro et al. (2001), a escolha do tipo de recipiente

mais adequado deve ser orientada em função: das características do lixo, da

geração do lixo, da freqüência da coleta, tipo de edificação e do preço do

recipiente. Destacam, ainda, algumas características que julgam importantes

para estes tipos de recipientes:

! peso máximo de 30 kg, incluindo a carga, se a coleta for manual;

! dispositivos que facilitem seu deslocamento do imóvel até o local de

coleta;

! serem herméticos, para evitar derramamento ou exposição dos

resíduos;

16

! serem seguros, para evitar que o lixo cortante ou perfurante possa

acidentar os usuários ou os trabalhadores da coleta;

! serem econômicos, de maneira que possam ser adquiridos pela

população;

! não produzir ruídos excessivos ao serem manejados;

! possam ser esvaziados facilmente sem deixar resíduos no fundo.

Para o acondicionamento de resíduo sólido domiciliar, Monteiro et al.

(2001) destacam como principais recipientes:

! sacos plásticos – enquanto estão recebendo lixo, devem estar contidos

e posicionados em recipientes rígidos apropriados que permitam a

retirada do saco ou seu esvaziamento para um recipiente maior. Embora

sejam ideais para o acondicionamento do ponto de vista sanitário e de

agilização da coleta, os sacos plásticos apresentam os seguintes

aspectos desfavoráveis: fragilidade em relação a materiais cortantes ou

perfurantes e preço elevado, que pode tornar inviável sua adoção pela

população de baixa renda;

! tambores – possuem uma capacidade de 200 litros ou menores e podem

ser utilizados como recipientes para lixo. Para tanto, devem ser

adaptados com alças de manuseio e tampa, impedindo a dispersão de

odor e a entrada de animais. O tambor deve reter líquidos e ser de

material resistente à corrosão, como aço pintado ou plástico;

! contêineres de plásticos – são recipientes fabricados em polietileno de

alta densidade (PEAD), facilmente encontrados nas capacidades de

120, 240 e 360 litros (com duas rodas) e 760 e 1.100 litros (com quatro

rodas), constituídos de tampa, recipiente e rodas (Figura 1). Estão sendo

largamente utilizados por possuírem uma maior resistência, menor custo

ao longo do tempo e serem esteticamente mais agradáveis que os

contêineres metálicos;

17

Figura 1 – Contêineres de plástico (polietileno de alta densidade)Fonte: Monteiro et al. (2001)

! contêineres metálicos – são recipientes providos normalmente de quatro

rodízios, com capacidade variando de 750 a 1500 litros, que podem ser

basculados por caminhões compactadores (Figura 2);

Figura 2 – Contêiner metálicoFonte: Monteiro et al. (2001)

! contêineres intercambiáveis – caixas metálicas estacionárias que podem

ser manejados por sistema de poliguindastes ou do tipo roll-on, roll-off

(Figura 3). São comuns nas capacidades entre 5 e 7 metros cúbicos.

Alguns modelos são dotados de sistema de compactação embutido.

Figura 3 – Contêiner intercambiável e Caminhão PoliguindasteFonte: Monteiro et al. (2001)

18

2.3 Coleta e Transporte de Resíduos Sólidos

2.3.1 Definição e objetivos da coleta e transporte de resíduos sólidos

Segundo Monteiro et al. (2001), coletar o lixo significa recolher o lixo

acondicionado por quem o produz para encaminhá-lo, mediante transporte

adequado, a uma possível estação de transferência, a um eventual tratamento

ou à disposição final, conforme representado abaixo na Figura 4.

Figura 4 – Processo de Coleta de Resíduos Sólidos e suas inter-relaçõesFonte: Monteiro et al. (2001)

Para Mansur e Monteiro (1990), o principal objetivo da remoção regular

de lixo gerado pela comunidade é evitar a proliferação de vetores causadores

de doenças.

D´Almeida e Vilhena (2000) reforçam que a coleta do lixo e seu

transporte para áreas de tratamento ou destinação final são ações do serviço

público municipal, de grande visibilidade para a população, que impedem o

desenvolvimento de vetores transmissores de doenças, que encontram

alimento e abrigo no lixo.

Geração

Acondicionamento

Coleta

Estação deTransferência

Tratamento

Disposição Final

19

Sob o ponto de vista sanitário, a eficiência da coleta, reduz os perigos

decorrentes de mau acondicionamento na fonte. O sistema de coleta e

transporte deve ser bem planejado, a fim de produzir o maior rendimento

possível e servir, pela sua pontualidade, de estímulo e exemplo para que a

comunidade colabore. Esta participação da população é importante para a

solução do problema e consiste, principalmente, no adequado

acondicionamento dos resíduos sólidos e na colocação dos recipientes em

locais pré-estabelecidos.

2.3.2 Classificação dos tipos de coleta de resíduos sólidos

Na norma NBR-12980 (ABNT, 1993) encontram-se as definições dos

diferentes tipos de serviço de coleta de resíduos sólidos:

! coleta domiciliar (ou convencional), que consiste na coleta do lixo de

residências, estabelecimentos comerciais e industriais cujo volume não

ultrapasse o previsto em legislação municipal;

! coleta pública, referente ao recolhimento dos resíduos provenientes de

feiras, praias, calçadas, e demais equipamentos públicos;

! coleta de resíduos de serviços de saúde, englobando hospitais,

ambulatórios, postos de saúde, laboratórios, farmácias, clínicas

veterinárias e outros;

! coleta seletiva, que visa recolher os resíduos segregados na fonte. Esse

tipo de coleta está relacionado com a reciclagem, devendo ser

executado por um plano específico.

D´Almeida e Vilhena (2000) esclarecem que a coleta regular consiste na

coleta de resíduos executada em intervalos determinados. A coleta especial

contempla os resíduos não recolhidos pela coleta regular, tais como entulhos,

animais mortos e podas de jardins. Poderia ser regular ou programada para

onde e quando houvesse resíduos a serem removidos.

20

A coleta particular é obrigatoriamente de responsabilidade do gerador,

em decorrência do tipo de resíduo ou da quantidade ser superior à prevista em

legislação municipal. Indústrias, supermercados, shopping centers,

construtoras e empreiteiras, entre outros, devem providenciar a coleta dos seus

resíduos em função do volume gerado. Hospitais, ambulatórios, centros de

saúde e farmácias, entre outros, devem ter coleta particular em função do tipo

de lixo. O papel da fiscalização por parte da prefeitura nesses casos é

fundamental (Monteiro et al., 2001).

Para que o sistema de coleta e transporte funcione de maneira

otimizada, D´Almeida e Vilhena (2000) afirmam que é necessário um fluxo

permanente de informações, que subsidiem o seu planejamento e sua gestão.

2.3.3 Veículos coletores

Basicamente, existem dois tipos de carrocerias montadas sobre chassi

de veículos, destinadas à coleta de resíduos sólidos domiciliares (ABNT, 1993):

! carrocerias sem compactação – normalmente são verificados dois

modelos de carrocerias sem compactação para transporte de resíduos

sólidos domiciliares: Tipo Prefeitura e Caçamba Basculante. O primeiro

modelo (Coletor Tipo Prefeitura) é caracterizado por carroceria fechada

e metálica, construída em forma de caixa retangular, com tampas

escorregadiças abauladas (Figura 5a). Esse modelo é utilizado em

pequenas comunidades, com baixa densidade demográfica e em locais

íngremes. O volume de sua caçamba pode variar de 4m³ a 15m³ e sua

carga é vazada por meio de basculamento hidráulico da caçamba. Trata-

se de um equipamento de baixo custo de aquisição e manutenção, mas

sua produtividade é reduzida e exige muito esforço dos trabalhadores de

coleta, que devem erguer o lixo até a borda da caçamba, com mais de

dois metros de altura, relativamente alta se comparada com a altura da

borda de um coletor compactador, que é cerca de um metro. O outro

modelo largamente utilizado e com características semelhantes é a

Caçamba Basculante (Figura 5b). Difere do modelo previamente citado

21

por possuir sua parte superior aberta. Nesse caso, necessitam de lona

para evitar a ação do vento e da poluição visual. Suas capacidades

volumétricas mais comuns variam entre 3m³ e 12m³. No último

levantamento realizado durante a Pesquisa Nacional de Saneamento

Básico em 2000, registrou-se a operação de aproximadamente 700

caminhões do tipo Prefeitura e 9.000 caminhões do tipo Caçamba

Basculante nos municípios brasileiros.

(5a) (5b)Figura 5a – Carroceria sem compactação – Tipo Prefeitura

Figura 5b – Carroceria sem compactação – Caçamba BasculanteFonte: Monteiro et al. (2001)

! carrocerias com compactador – os veículos com carrocerias fechadas,

contendo dispositivos mecânicos ou hidráulicos que possibilitam a

distribuição e compressão dos resíduos no interior da carroceria são

denominados Coletores Compactadores. O sistema de compactação

pode ser contínuo ou intermitente. O sistema de carregamento pode ser

traseiro, lateral ou frontal. As capacidades volumétricas mais comuns

variam entre 5m³ e 25m³. Sua carga é vazada através de um painel

ejetor e podem ser acoplados sistemas hidráulicos para basculamento

de contêineres plásticos de 120, 240 e 360 litros, ou metálicos de até

6m³. Os equipamentos de compactação são mais recomendados para

áreas de média a alta densidade, em vias que apresentem condições

favoráveis de tráfego. O último censo realizado durante a Pesquisa

Nacional de Saneamento básico em 2000, registrou aproximadamente

6.500 coletores compactadores em operação no Brasil (Figura 6).

22

Figura 6 – Carroceria com compactação e carregamento traseiroFonte: Monteiro et al. (2001)

Veículos como tratores, motocicletas ou de tração animal são algumas

alternativas para o acesso a áreas restritas aos veículos usuais. Ruas não

pavimentadas, estreitas ou inexistentes, como ocorre em áreas com ocupação

desordenada ou favelas, dificultam e até impedem o acesso de caminhões

coletores para a coleta de porta-a-porta.

A fim de evitar que a ausência de coleta leve os moradores dessas

áreas a jogar o lixo em vielas, córregos ou taludes, uma alternativa pode ser a

coleta comunitária. Os resíduos são coletados utilizando veículos pequenos,

carroças, carrinhos de mão e são transportados para pontos predeterminados

de armazenagem temporária, acessíveis aos veículos convencionais, que os

removem para o seu destino final.

Para Mansur e Monteiro (1990), na escolha do veículo coletor deve-se

considerar principalmente: a natureza e quantidade do lixo, as condições de

operação do equipamento, custo-benefício de aquisição do equipamento e as

condições de tráfego da cidade.

USEPA (1995) ressalta que requisitos como método de coleta,

quantidades de resíduos e caracterização física das rotas de coleta são,

provavelmente, os mais importantes fatores que devem ser considerados na

seleção dos veículos. Por exemplo, áreas suburbanas com vias largas e pouco

espaço para estacionamento (na via) podem ser idealmente concebidas para

uso de compactadores com sistemas automáticos de coleta lateral. Por outro

lado, áreas urbanas com becos estreitos e esquinas apertadas podem requerer

carregadores traseiros. Já em grandes condomínios ou complexos

habitacionais, o sistema de poliguindaste com caixas estacionárias

23

(contêineres intercambiáveis) são adequados, na tentativa de otimizar o

processo de coleta.

2.3.4 Estações de transferência de resíduos sólidos

Seja pela diminuição de terrenos disponíveis ou pela oposição da

população vizinha, a localização de áreas para destinação final dos resíduos

coletados nas cidades está cada vez mais distante dos centros urbanos. Isto

tem resultado em um aumento substancial da distância percorrida pelos

coletores de resíduos (Everett e Applegate, 1995).

De acordo com Monteiro et al. (2001), o aumento da distância entre o

ponto de coleta dos resíduos e o aterro sanitário causa os seguintes

problemas:

! atraso nos roteiros de coleta, prolongando a exposição do lixo nas ruas;

! aumento do tempo improdutivo da guarnição de trabalhadores parados à

espera do retorno do veículo que foi vazar sua carga no destino final;

! aumento no custo de transporte dos resíduos coletados;

! redução da produtividade dos caminhões de coleta, que são veículos

especiais e onerosos.

As grandes distâncias a serem vencidas até o ponto de destinação final

dos resíduos recomendam o uso de estações de transferência ou transbordo,

que limitem o percurso dos veículos coletores, gerando maior economia e

permitindo o transporte do lixo em veículos com capacidades superiores aos

utilizados na coleta e com custos unitários de transporte usualmente reduzidos

(USEPA, 2002b).

D´Almeida e Vilhena (2000) definem as estações de transferência ou

transbordos como pontos intermediários, onde o lixo coletado é passado de

caminhões de médio porte (coletores) para veículos de maior porte, com

24

capacidade de transportar o equivalente a cerca de três ou mais caminhões

coletores até o local de destinação final.

USEPA (2002b) afirma que as estações de transferência possuem um

importante papel no sistema de gerenciamento de lixo, atuando como um elo

entre o sistema de coleta e destino final. Enquanto a posse das instalações,

tamanhos, e serviços oferecidos variam significativamente entre os tipo de

estações de transferência, estas servem ao mesmo propósito – consolidação

da carga de lixo coletada pela frota de veículos coletores, para posterior

descarregamento em veículos de maiores capacidades, visando uma

transferência, com menor custo, às áreas de destinação final (Figura 7).

Figura 7 – Estação de TransferênciaFonte: USEPA (2002b)

As estações de transferência são classificadas por D´Almeida e Vilhena

(2000) quanto ao:

! meio de transporte (após a transferência): rodoviárias, ferroviárias ou

hidroviárias;

! modo de armazenagem: com fosso de acumulação ou sem fosso;

! tratamento físico prévio: com sistema de redução de volume ou simples

transferência.

25

Para USEPA (1995), no projeto da estação de transferência mais factível

para uma comunidade, devem ser consideradas prioritariamente as seguintes

variáveis: capacidade requerida, tipos de resíduos recebidos, processo

requerido para carregamento, tipos de veículos coletores utilizados, tipos de

veículos de transferência, topografia e acesso à planta da estação.

Pesquisas indicam que pode haver viabilidade econômica na

implantação de estações de transferência, a partir de uma distância limite para

descarga de 24 a 32 quilômetros. Estes valores são apenas indicativos, sendo

necessário um estudo comparativo que considere os custos de implantação e

operação de uma estação de transferência, e a economia gerada com a

diminuição das distâncias a serem percorridas pelos caminhões coletores

(USEPA, 2002b).

Dados apresentados pela Pesquisa Nacional de Saneamento Básico

(IBGE, 2002), indicam que 88 municípios brasileiros já se beneficiam de

estações de transferência em seus sistemas de coleta e transporte de

resíduos, movimentando um volume aproximado de 22 mil toneladas

diariamente.

Para USEPA (2001), é importante assegurar que o tempo despendido na

descarga dos veículos coletores e no carregamento das carretas nas estações

de transferência seja minimizado, evitando-se a formação de filas, uma vez que

esse tempo improdutivo de espera, diminui a disponibilidade dos veículos para

a tarefa de coleta.

Alguns trabalhos acadêmicos apresentam modelos de programação

linear e matemático para decisão da quantidade e localização das estações de

transferência - Yurteli e Siber (1985), Kirca e Erkip (1988), e Gottinger (1988).

2.3.5 Destinação final dos resíduos sólidos

Biddle (1993) constata que a disposição ou destinação final dos resíduos

sólidos municipais consiste em uma das preocupações dos administradores do

26

sistema de limpeza urbana, pois mesmo com o tratamento e/ou aproveitamento

destes resíduos, ainda teríamos “resíduos do resíduo” - rejeito.

D´Almeida e Vilhena (2000) apresentam os sistemas de disposição final

mais observados no Brasil:

! descarga a céu aberto, vazadouro ou lixão – forma inadequada de

disposição final de resíduos sólidos municipais, que se caracteriza pela

simples descarga sobre o solo, sem medidas de proteção ao meio

ambiente ou à saúde pública. Os resíduos, assim lançados, acarretam

problemas à saúde pública, com proliferações de vetores de doenças,

geração de maus odores e, principalmente, poluição do solo e das

águas subterrâneas e superficial, pela infiltração do chorume1.

Comumente, ainda, associam-se aos lixões criações de animais e a

presença de pessoas (catadores), os quais, algumas vezes, residem no

próprio local;

! aterro controlado (lixão controlado) - é uma variação do lixão; nesta

forma de disposição, os resíduos sólidos são cobertos com terra, de

forma arbitrária, onde os problemas de poluição visual são reduzidos.

Essa forma de disposição produz poluição, porém localizada, pois

similarmente ao aterro sanitário, a área de disposição é minimizada.

Geralmente não dispõe de impermeabilização de base (comprometendo a

qualidade das águas subterrâneas), nem de sistema de tratamento do

percolado (termo empregado para caracterizar a mistura entre chorume,

produzido pela decomposição do lixo, e a água de chuva que percola o

aterro) ou do biogás gerado;

! aterro sanitário – processo utilizado para a disposição de resíduos

sólidos no solo, particularmente lixo domiciliar que, fundamentado em

critérios de engenharia e normas operacionais específicas, permite um

confinamento seguro em termos de controle de poluição ambiental e

1 Líquido de cor preta, mal cheiroso e produzido pela decomposição dematéria orgânica contida no lixo (ABNT, 1984).

27

proteção à saúde pública. Procura-se reduzir os resíduos ao menor

volume permissível, cobrindo-os com uma camada de terra na

conclusão de cada jornada de trabalho e em intervalos menores se

necessário. Para Monteiro et al. (2000), a diferença básica entre um

aterro sanitário e um aterro controlado é que esse último prescinde da

coleta e tratamento do chorume, assim como da drenagem e queima do

biogás;

! compostagem – processo biológico de decomposição da matéria

orgânica contida em restos de origem animal e vegetal. Esse processo

tem como resultado final um produto – composto orgânico – que pode

ser aplicado ao solo para melhorar suas características, sem ocasionar

riscos ao meio ambiente. Pouco mais de 6,5 mil toneladas de resíduos

(2,9% do volume total) são destinadas diariamente para estações de

compostagem no Brasil (IBGE, 2002);

! reciclagem – resultado de uma série de atividades, pela qual materiais

que se tornariam lixo, ou estão no lixo, são desviados, coletados

seletivamente e processados para serem usados como matéria-prima na

manufatura de novos produtos. De acordo com o IBGE (2002), pouco

mais de 1% do volume de lixo coletado no Brasil é destinado às

estações de triagem. Na Alemanha e nos Estados Unidos, este

percentual é próximo de 30% (USEPA, 2002a);

! incineração – tratamento térmico a altas temperaturas (acima dos

500ºC) com objetivos a destruição ou remoção da fração orgânica

presente no resíduo, redução significativa de sua massa (70%) e volume

(90%), bem como sua assepsia. A energia contida nos resíduos, nestes

processos, pode ser parcialmente aproveitada, podendo gerar energia

elétrica, água quente e vapor, ou combustíveis alternativos, auxiliando

na redução do custo operacional do tratamento térmico. Países como o

Canadá e os Estados Unidos encaminham aproximadamente 15% do

volume gerado para receber este tipo de tratamento. No Japão este

percentual é próximo de 75% (Sakai et al., 1996). Segundo dados da

28

Pesquisa Nacional de Saneamento Básico (IBGE, 2002), pouco mais de

1.000 toneladas diárias de lixo (0,5% do volume total) são destinados a

incineradores no Brasil.

Para Monteiro et al. (2001), a única forma de se dar destino final

adequado aos resíduos sólidos é através de aterros, sejam eles sanitários,

controlados, com lixo triturado ou com lixo compactado. Todos os demais

processos ditos como de destinação final (usinas de reciclagem, de

compostagem e incineração) são, na realidade, processos de tratamento ou

beneficiamento do lixo, e não prescindem de um aterro para a disposição de

seus rejeitos.

Diante de um orçamento restrito, como ocorre em grande número de

municipalidades brasileiras, o sistema de limpeza urbana não hesitará em

relegar a disposição final para o segundo plano, dando prioridade à coleta e à

limpeza pública.

A Pesquisa Nacional de Saneamento Básico (IBGE, 2002) indica uma

situação de destinação final do lixo coletado no País, em peso, bastante

favorável: 47,1% em aterros sanitários, 22,3% em aterros controlados e apenas

30,5% em lixões, ou seja, mais de 69% de todo o lixo coletado no Brasil está

tendo um destino final adequado em aterros sanitários e/ou controlados

(Gráfico 2).

Todavia, em número de municípios, o resultado não é tão favorável:

63,6% utilizam lixões e 32,2%, aterros adequados (18,4% aterros controlados e

13,8% aterros sanitários), sendo que 5% dos municípios não informaram para

onde destinam seus resíduos (IBGE, 2002).

29

Gráfico 2 – Disposição final do lixo no Brasil, segundo estratos populacionais

Fonte: IBGE (2002)

Através das estatísticas apresentadas na Pesquisa Nacional de

Saneamento Básico, verifica-se uma tendência de melhora da situação de

disposição final do lixo no Brasil nos últimos anos. Isto pode ser creditado a

diversos fatores, tais como (IBGE, 2002):

! maior consciência da população sobre a questão da limpeza urbana;

! forte atuação do Ministério Público, que vem agindo ativamente na

indução à assinatura, pelas prefeituras, dos Termos de Ajustes de

Conduta para recuperação dos lixões, e na fiscalização do seu

cumprimento;

! a força e o apelo popular do programa da UNICEF, Lixo e Cidadania

(Criança no Lixo, Nunca Mais) em todo Território Nacional;

! aporte de recursos do governo federal para o setor, através do Fundo

Nacional de Meio Ambiente;

! apoio de alguns governos estatuais.

(%) Percentual do volume coletado, por tipo de destino final, segundo os estratos populacionais dos municípios - 2000

30,5

0

63,6

0 72,3

0

63,0

0

51,9

0

25,5

0

22,4

0

22,7

0

1,80

30,2

0

27,8

0 37,1

0

15,2

0

47,1

0

44,0

0

49,8

0

40,1

0

83,0

0

20,4

0

22,3

0

16,3

0

14,6

0 24,5

0

16,3

0

19,8

0

13,0

0 23,4

0

Total Até 9.999hab.

De 10.000a 19.999

hab.

De 20.000a 49.999

hab.

De 50.000a 99.999

hab.

De100.000 a199.999

hab.

De200.000 a499.999

hab.

De500.000 a999.999

hab.

Mais de1.000.000

hab.

Lixão Aterro Controlado Aterro Sanitário

30

Apesar de todas estas forças positivas, não é provável que se tenha

atingido a qualidade desejada de destinação final do lixo urbano no Brasil, na

medida em que estes locais, por estarem geralmente na periferia das cidades,

não despertam interesse da população formadora de opinião, tornando-se,

assim, pouco prioritários na aplicação de recursos por parte da administração

municipal.

Para Monteiro et al. (2001), a definição da melhor alternativa para o

tratamento e a disposição final dos resíduos sólidos, é aquela mais viável em

termos técnicos, econômicos e ambientais.

2.3.6 Formas de administração do serviço de limpeza urbana

Os incisos VI e IX, do artigo 23 da Constituição Federal, estabelecem

que é competência comum da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos

Municípios proteger o meio-ambiente e combater a poluição em qualquer das

suas formas, além de promover a melhoria do saneamento básico. Já os

incisos I e V, do artigo 30, estabelecem que legislar sobre assuntos de

interesse local, especialmente quanto à organização dos seus serviços

públicos, como é o caso da limpeza urbana, é uma atribuição municipal (Brasil,

2002).

De acordo com Monteiro et al. (2001), os sistemas de limpeza urbana de

uma cidade podem ser administrados das seguintes formas:

! diretamente pelo município;

! através de uma empresa pública específica;

! através de uma empresa de economia mista criada para desempenhar

especificamente essa função.

Independentemente disso, os serviços de limpeza municipal podem ser

ainda objetos de concessão, terceirização ou estabelecimento de consórcio,

conforme esclarece Monteiro et al. (2001):

31

! concessão - a concessionária planeja, organiza, executa e coordena os

serviços, podendo inclusive terceirizar as operações e arrecadar os

pagamentos referentes à sua remuneração, diretamente junto aos

usuários/beneficiários dos serviços. Em geral, as concessões são objeto

de contratos a longo termo, visando à garantia do retorno dos

investimentos aplicados no sistema. A grande dificuldade está na

incerteza quanto à arrecadação e ao pagamento dos seus serviços, e na

fragilidade dos municípios em preparar os editais de concessão;

! terceirização - consolida o conceito próprio da administração pública,

qual seja, de exercer as funções prioritárias de planejamento,

coordenação e fiscalização, deixando a operação dos serviços a cargo

das empresas privadas. Pode-se manifestar em diversas escalas, desde

a contratação de empresas bem estruturadas, com especialidade em

determinado segmento operacional – tais como as operações nos

aterros sanitários, até a contratação de microempresas ou trabalhadores

autônomos, que possam promover, por exemplo, coleta com transporte

de tração animal ou a operação manual de aterros de pequeno porte;

! consórcio – estabelecido quando existe um acordo entre municípios,

com o objetivo de alcançar metas comuns previamente estabelecidas.

Para tanto, recursos – sejam humanos ou financeiros – dos municípios

integrantes, são reunidos sob a forma de um consórcio, a fim de

viabilizar a implantação de ação, programa ou projeto desejado.

Para Cointreau-Levine (2000), uma das formas pelas quais se obtêm

ganhos em eficiências no serviço de limpeza urbana, é através do

envolvimento do setor privado – isto é, quando os fatores da competição,

responsabilidade e transparência estão presentes. Nesse caso, a iniciativa

privada impõe ao sistema melhoria na eficiência e redução de custos, com a

introdução de princípios comerciais, como: a administração por objetivos,

autonomia gerencial e financeira, controle orçamentário e transparência

financeira para os clientes e investidores. Através da aplicação de novos

32

investimentos, novas idéias, tecnologias e habilidades, a iniciativa privada se

consolida com um papel fundamental nos serviços de limpeza municipal.

Pesquisas de campo realizadas em cidades dos Estados Unidos,

Canadá e Reino Unido, demonstram que os serviços de limpeza urbana

providos pelo setor público, demandam entre 25% e 41% a mais de recursos

financeiros, do que quando realizados pela iniciativa privada (Bartone et al.,

1991); (McDavid e Eder, 1997).

No Brasil, dados apresentados pela Pesquisa Nacional de Saneamento

Básico (IBGE, 2002), mostram que em 88% das suas cidades, os serviços de

limpeza urbana são prestados exclusivamente pelos próprios municípios. Em

11% dos casos, a prestação dos serviços é realizada pelo município e por

empresas privadas e apenas em uma pequena fração, pouco mais de 1% dos

municípios, empresas contratadas operam todos os serviços de limpeza

urbana. As empresas privadas, além disso, concentram suas operações nos

grandes e médios municípios.

Moraes (2003) ressalta que, embora estejam presentes em poucos

municípios relativamente, o fato de operarem sistemas nas maiores cidades,

faz com que apenas 45 empresas sejam responsáveis pela coleta de 30% do

lixo gerado no Brasil.

Monteiro et al. (2001) enfatiza que em todos os casos e possibilidades

de administração dos serviços de limpeza urbana, seja direta ou indireta, a

prefeitura tem que equacionar duas questões:

! remunerar de forma correta e suficiente os serviços;

! ter garantia na arrecadação de receitas destinadas à limpeza urbana da

cidade.

2.3.7 Formas de financiamento dos serviços de limpeza urbana

Os sistemas de limpeza urbana consomem, de uma forma geral, entre

5% e 15% do orçamento municipal (Monteiro et al., 2001); (IBGE, 2002).

33

Levantamentos apresentados pela Pesquisa Nacional de Saneamento

Básico (IBGE, 2002), demonstram que é considerável a quantidade de

pequenos municípios no Brasil que não cobram nenhum tipo de tarifa para

cobertura dos serviços de limpeza urbana, retirando de outras rubricas de seus

orçamentos, todos os custos necessários à sua realização. Os dados

compilados evidenciam que mais de 50% dos municípios brasileiros não

cobram aos munícipes pela execução destes serviços e, aqueles que o fazem,

cobram valores muito inferiores à despesa real. Este fato certamente traz

dificuldades na manutenção da qualidade dos serviços prestados, pois nem

sempre a limpeza urbana é a atividade prioritária na alocação dos recursos

municipais (Gráfico 3).

Gráfico 3 – Serviços de limpeza urbana no Brasil, por forma de cobrança

Fonte: IBGE (2002)

Nos municípios com população acima de 50 mil habitantes, a situação

se inverte, passando a quantidade dos que cobram algum tributo específico a

ser maior do que aqueles que não arrecadam diretamente pelos serviços. Nota-

se, ainda, que quase todos os municípios acima de 100 mil habitantes têm

instituída uma taxa específica para a limpeza urbana, independentemente da

região onde se localiza (IBGE, 2002).

MUNICÍPIOS COM SERVIÇOS DE LIMPEZA URBANA POR EXISTÊNCIA E FORMA DE COBRANÇA

BRASIL

Não cobram pelo serviços54,3%

Outra0,5%

Tarifa por serviços especiais

0,2%

Taxa junto com IPTU42,5%

Taxa específica2,4%

34

Em grande parte dos municípios onde se verifica a cobrança pelos

serviços de limpeza municipal, utiliza-se como base de cálculo a guia do

Imposto Predial e Territorial Urbano – IPTU, que é a área do imóvel. De acordo

com alguns especialistas, esta é uma prática inconstitucional, visto que sendo a

taxa de limpeza urbana um tributo, sua base de cálculo não pode ser idêntica à

de outro tributo (Granziera, 1998).

Pesquisadores têm procurado outras formas de cálculo para cobrança

dos serviços de limpeza urbana no Brasil. Diversas pesquisas buscam

correlacionar variáveis como o consumo de água e de energia elétrica, local do

imóvel, dentre outras com a produção de lixo, na tentativa de encontrar valores

mais justos a serem cobrados dos munícipes, para o financiamento dos

serviços de coleta e transporte de resíduos (Monteiro et al., 2001).

USEPA (1995) apresenta os principais modelos de financiamento

verificados nos serviços de limpeza urbana dos Estados Unidos e da Europa:

! property taxes – forma mais tradicional de financiamento dos serviços,

especialmente nas comunidades onde os serviços de limpeza pública

são realizados por servidores municipais;

! flat-fee system – nestes casos, os munícipes pagam um valor fixo para

financiar o sistema de coleta de resíduos. Comumente utilizado quando

os serviços de limpeza pública são executados por empresas

particulares;

! variable-rate system – cobrança pelo volume de resíduos gerados

(PAYT – Pay As You Throw). Nesta situação, verifica-se o incentivo à

minimização do volume de resíduos gerados pela comunidade. De

acordo com USEPA (2002a), esta forma de financiamento do sistema já

está disponível para 20% da população dos Estados Unidos.

! hybrid funding methods – utilizam uma combinação dos métodos de

financiamento abordados acima. Normalmente composta por um valor

fixo, acrescida de uma parte variável.

35

2.4 Dimensionamento da Coleta Domiciliar

2.4.1 Definição e objetivos do dimensionamento da coleta domiciliar

D´Almeida e Vilhena (2000) afirmam que o dimensionamento e a

programação da coleta estão relacionados à estimativa dos recursos

necessários (tipos de veículo e equipamento a serem utilizados, frota

necessária, quantidade de pessoal) e à definição de como o serviço será

executado (freqüência, horários, roteiros, itinerários e pontos de destinação).

A tarefa de dimensionar e programar esses serviços pode ser necessária

quando se planejam ampliações para áreas não atendidas, bem como quando

se identifica a necessidade de reformular os serviços existentes (USEPA,

1995).

Para Monteiro et al. (2001), o aumento ou diminuição da população, as

mudanças de características de bairros e a existência do recolhimento irregular

dos resíduos são alguns fatores que indicam a necessidade de

redimensionamento dos roteiros de coleta.

Em geral, quando os serviços de coleta domiciliar são contratados junto

a empresas particulares, o poder público define seus requisitos básicos, tais

como freqüências e horários de coleta, locais de destinação final e outros,

cabendo às empresas responsáveis pelos serviços sua programação e

dimensionamento (D´Almeida e Vilhena, 2000).

USEPA (1995) descreve um procedimento visando o dimensionamento

ou modificações de um sistema de coleta, de forma a suprir às necessidades

de uma comunidade:

! (1) definição dos objetivos e restrições da comunidade, quanto ao

sistema de coleta e transporte de resíduos;

36

! (2) caracterização da geração e da área envolvida no serviço de coleta e

transporte de resíduos;

! (3) avaliação das alternativas e necessidades do sistema de coleta e

transferência;

! (4) determinação das opções de coleta pública e/ou privada e das

opções de transferência;

! (5) determinação da estrutura de financiamento do sistema;

! (6) identificação do processo de acondicionamento dos resíduos e

procedimentos de coleta;

! (7) definição dos equipamentos de coleta e tamanho das equipes de

trabalho;

! (8) desenvolvimento de rotas e horários de coleta;

! (9) implementação do sistema de coleta;

! (10) monitoramento da performance do sistema, realizando ajustes

quando necessário.

Para D´Almeida e Vilhena (2000), o dimensionamento e a programação

dos serviços de coleta domiciliar abrangem as seguintes etapas:

! (a) estimativa do volume de lixo a ser coletado;

! (b) definição das freqüências de coleta;

! (c) definição dos horários de coleta domiciliar;

! (d) dimensionamento da frota de serviços;

! (e) definição dos itinerários de coleta.

37

2.4.2 Estimativa do volume de lixo a ser coletado

DÁlmeida e Vilhena (2000) asseguram que a melhor maneira de se

estimar a quantidade de lixo a ser coletada é pela monitoração da coleta

existente. Isto ocorre de duas formas alternativas:

! monitoração da totalidade do serviço existente – avalia-se a quantidade

total de lixo coletada diariamente, pela pesagem de todos os veículos

carregados, no ponto de transbordo ou da destinação final do lixo. Caso

existam roteiros de coleta cuja freqüência não seja diária, a quantidade

de lixo coletada nesse roteiro deve ser dividida pelo número de dias

entre coletas, de forma a se obter a quantidade de lixo gerada por dia;

! monitoração seletiva por amostragem – neste caso, são identificados

roteiros de coleta representativos de regiões homogêneas, em termos

da geração de lixo, bem como da geografia e do tipo de uso e da

intensidade de ocupação do solo do município. É preciso também

determinar ou estimar o número de habitantes, tanto de cada uma das

áreas atendidas, quanto das regiões homogêneas em que a cidade foi

subdividida, com a finalidade de expandir a coleta. Os veículos dos

roteiros selecionados são pesados, o que permite determinar índices de

geração de lixo per capita para cada um dos tipos de região, aos quais

correspondem os roteiros selecionados.

Ainda de acordo com DÁlmeida e Vilhena (2000), as duas alternativas

apresentam imperfeições, pois o volume per capita de lixo2 gerado pode variar

diariamente.

Para CEPIS (2001), na impossibilidade de se estimar a quantidade de

lixo a ser coletada pela monitoração da coleta existente, pode-se recorrer à

produção per capita (PPC), apresentada em algumas fórmulas:

2 Volume per capita de lixo: volume total de lixo coletado, dividido pelonúmero total de habitantes atendidos pela coleta (DÁlmeida e Vilhena, 2000).

38

(1) Geração de resíduos considerando a cobertura (kg/hab/dia):

PPC = [ Qs / ( Pop x 7 x Cob ) ]

PPC : Produção per capita de resíduos;

Qs : Quantidade de resíduos coletados em uma semana (kg);

Pop : População atual (habitantes);

Cob : Cobertura do serviço de coleta (%).

(2) Quantidade diária de resíduos utilizando a geração per capita:

Qd = [ (ds/dt) x A x Dp x PPC ]

Qd : Quantidade diária de resíduos coletada;

ds : Dias da semana (7);

dt : Dias trabalhados;

A : Área do lugar em que se executa o serviço (m²);

Dp : Densidade populacional (habitantes/m²);

PPC : Produção per capita de resíduos (kg/hab/dia)

Alternativamente, pode-se determinar índices de geração de resíduos

domiciliares por extensão de via (expresso em kg/dia por metro de via). Tais

índices podem ser obtidos, dividindo-se a quantidade total de lixo coletado em

um dia, pela extensão total das vias coletadas. Naturalmente, este índice vai

ser tanto maior quanto a densidade de ocupação da área e a concentração

urbana (D´Almeida e Vilhena, 2000).

CEPIS (2001) afirma que o principal aspecto que afeta a coleta e o

transporte é a massa específica do lixo, associado às restrições de capacidade

volumétrica dos veículos coletores e contêineres. Deve-se considerar uma

densidade em torno de 250 a 300 kg/m³ para o lixo não compactado, caso seja

necessário adotar um valor estimado para o peso específico, sem que se

realize um plano de amostragem. Esta densidade eleva-se para

aproximadamente 450 kg/m³, no caso de compactação dos resíduos.

Para USEPA (1995), estimativas de produção e composição podem ser

geralmente desenvolvidos a partir da combinação de: (1) dados históricos da

comunidade em questão, (2) dados de comunidades similares, e (3) valores

39

“típicos” publicados. Ajustes nos dados sempre são necessários para melhorar

ao máximo a correspondência dos resultados com as circunstâncias locais e

atuais.

Levantamentos realizados na última Pesquisa Nacional de Saneamento

Básico (IBGE, 2002) no Brasil, revelam uma tendência no aumento da geração

do lixo domiciliar per capita em proporção direta com o número de habitantes.

Nas cidades com até 200 mil habitantes, pode-se estimar a quantidade

coletada variando entre 450 a 700 gramas por habitante por dia; acima de 200

mil habitantes, essa quantidade aumenta para faixa entre 800 e 1200 gramas

por habitante por dia. Projeções apresentadas recentemente pela USEPA

(2002a), indicam que este valor já ultrapassou a barreira de 2000 gramas por

habitante por dia, nas metrópoles norte-americanas.

No Brasil, apenas 8,4% dos municípios pesam efetivamente em

balanças o lixo coletado. Todavia, 64,7% do volume de lixo urbano gerado é

pesado, na medida em que as grandes cidades, que geram a maior parcela da

produção de lixo, dispõem deste equipamento de medição. Sem a pesagem, a

quantidade de lixo coletada é estimada, geralmente considerando-se os

seguintes fatores (IBGE, 2002):

! número de viagens realizadas pelos caminhões de coleta;

! sua capacidade volumétrica;

! peso específico do lixo da cidade, dentro do caminhão de coleta (em

geral obtido empiricamente).

2.4.3 Definição das freqüências da coleta domiciliar

A freqüência da coleta de lixo domiciliar define o tempo decorrido entre

duas coletas consecutivas num mesmo local ou numa mesma zona. Por

exemplo, a freqüência pode ser diária, ou em dias alternados, com folga aos

domingos (D´Almeida e Vilhena, 2000).

40

Muitos fatores associados, como: limitações no acondicionamento,

clima, expectativas dos clientes e custos determinam a freqüência de coleta

apropriada a uma comunidade (USEPA, 1995).

De acordo com D´Almeida e Vilhena (2000), a restrição econômica é um

dos fatores determinantes da freqüência da coleta de lixo domiciliar. Quanto

maior a freqüência, maior o custo total do serviço.

Em áreas residenciais com baixa densidade populacional ou em que a

geração per capita seja baixa, a freqüência da coleta de lixo não necessita ser

diária, podendo ocorrer em dias alternados, inclusive em feriados, com folga

somente aos domingos ou apenas duas vezes por semana. A remoção em dias

alternados pode representar uma redução de até 30% dos custos, quando

comparada com a remoção realizada diariamente (D´Almeida e Vilhena, 2000).

Monteiro et al. (2001) reforçam que por razões climáticas, o tempo

decorrido entre a geração do lixo domiciliar e seu destino final não deve

exceder uma semana para evitar proliferação de moscas, aumento do mau

cheiro e a atratividade que o lixo exerce sobre roedores, insetos e outros

animais.

Há que se considerar ainda a capacidade de armazenamento dos

resíduos nos domicílios. Nas favelas e em comunidades carentes, as

edificações não têm capacidade para armazená-lo por mais de um dia, o

mesmo ocorrendo nos centros das cidades, onde os estabelecimentos

comerciais e de serviços, além da falta de local apropriado para o

armazenamento, produzem lixo em quantidade considerável. Nesses casos é

conveniente estabelecer a coleta domiciliar com freqüência diária (Monteiro et

al., 2001).

2.4.4 Definição dos horários da coleta domiciliar

A coleta domiciliar pode ser realizada tanto no período diurno quanto no

período noturno. A programação da coleta em período noturno depende de

diversos fatores, entre os quais, o porte e as características de cada município.

41

Segundo Monteiro et al. (2001), para redução significativa dos custos e

otimização na utilização da frota, a coleta deve ser realizada em dois turnos.

Desta forma, tem-se normalmente:

Tabela 4 – Sugestão de horários para coleta domiciliar

DIAS DE COLETA PRIMEIRO TURNO SEGUNDO TURNO

Segundas, quartas e sextas ¼ dos itinerários ¼ dos itinerários

Terças, quintas e sábados ¼ dos itinerários ¼ dos itinerários

Fonte: Monteiro et al. (2001)

Alguns aspectos favoráveis e desfavoráveis da coleta noturna são

apresentados por D´Almeida e Vilhena (2000):

Aspectos Favoráveis:

! causa menor interferência em áreas de circulação mais intensa de

veículos e pedestres, tais como: avenidas, ruas comerciais, vias

principais de acesso, vias com faixa exclusiva de ônibus ou corredores

exclusivos;

! permite maior produtividade dos veículos de coleta, pela maior

velocidade média em decorrência da menor interferência do tráfego em

geral, especialmente em vias mais movimentadas;

! significa uma diminuição da frota de veículos coletores, em decorrência

do melhor aproveitamento dos veículos disponíveis, proporcionada pelos

dois turnos.

Aspectos Desfavoráveis:

! o ruído produzido em período noturno, em especial pelo manuseio de

recipientes metálicos e pela compactação do lixo pelo veículo coletor,

causa incômodo à população. Essa situação é particularmente

42

problemática em bairros com alta densidade populacional ou

predominantemente residenciais;

! trajeto por vias estreitas, não pavimentadas ou com muitos buracos

pode aumentar o risco de danos e acidentes com os veículos;

! percursos ao longo de vias mal iluminadas podem contribuir para

aumentar o risco de acidentes com os coletores, bem como prejudicar a

visibilidade na ação da coleta de lixo;

! aumenta a parcela de encargos sociais e trabalhistas incidentes na folha

de salário do pessoal de coleta; eventualmente, pode haver maior grau

de absenteísmo e de rotatividade da mão-de-obra;

! o uso de dois turnos eleva o desgaste dos veículos e diminui a

disponibilidade para manutenção preventiva, podendo acarretar redução

da vida útil dos mesmos.

Na existência de dois turnos, torna-se importante considerar, na

definição dos horários dos turnos, os seguintes aspectos (D´Almeida e Vilhena,

2000):

! assegurar intervalos entre o horário final de um turno e inicial do outro,

visando evitar que eventuais atrasos ou variações nos horários de

término da coleta de um turno interfiram no processo de lavagem,

lubrificação e rápida manutenção dos veículos ou acarretem atraso no

início da coleta no turno seguinte; deve-se ressaltar que alguma

variação no horário de término da coleta é normal, dadas as variações

diárias nas condições de tráfego e na quantidade de resíduos a serem

coletados;

! em municípios de maior porte, os horários de início e de término de

turno devem considerar a locomoção para os bairros onde residem os

trabalhadores envolvidos, pelo transporte coletivo.

43

Há registro também de algumas experiências bem sucedidas com a

adoção de três turnos de coleta, como, por exemplo, das 06 às 14 horas, das

14 às 22 horas e das 22 às 06 horas.

2.4.5 Dimensionamento da frota dos serviços de coleta domiciliar

O dimensionamento dos serviços de coleta de lixo domiciliar tem como

objetivo determinar o número de veículos necessário aos serviços de coleta,

bem como os demais elementos que possibilitem o estabelecimento dos

itinerários. Pode ocorrer tanto em função da necessidade de ampliação dos

serviços a uma parcela da população ainda não atendida, quanto de um novo

serviço ou da reformulação parcial ou total do serviço de coleta.

Os resultados podem sugerir a necessidade de revisão de hipóteses

adotadas, sendo preciso, às vezes, repetir todo o processo. Em municípios de

maior porte, em que o problema torna-se mais complexo, Monteiro et al. (2001)

recomendam o dimensionamento dos serviços, considerando-se mais de uma

alternativa, priorizando-se a mais adequada e econômica segundo as

restrições de cada município.

D´Almeida e Vilhena (2000) apresentam algumas atividades importantes

para o processo de dimensionamento do serviço de coleta e transporte dos

resíduos domiciliares:

1. Levantamento e coleta de dados - inicialmente devem ser obtidos os

seguintes dados e elementos: mapa geral do município e veículos

disponíveis da frota e respectivas capacidades, quando não se tratar de

dimensionamento de um novo serviço.

2. Localização de pontos importantes para a coleta - em um mapa do

município, devem ser localizados os pontos relevantes para a coleta, tais

como: garagem de veículo, ponto de descarga, grandes centros

geradores de lixo, dentre outros.

44

3. Determinação do volume e peso específico do lixo a ser coletado – o

volume e o peso específico do lixo gerado são determinantes para o

correto dimensionamento dos equipamentos e do pessoal necessário.

4. Definição dos setores de coleta – a cidade deve ser subdividida em

setores de coleta que representem regiões homogêneas em termos de

geração de lixo per capita, de uso e ocupação do solo (residencial,

comercial, favelas etc.). Para cada setor de coleta, devem ser definidos

um horário, freqüência e dias da semana em que serão realizados os

serviços, com base nos critérios e nas recomendações descritos

anteriormente. CEPIS (2001) apresenta a seguinte fórmula para

definição do número de setores:

S = ( Qd / Crv / V )

onde,

S : Número de setores;

Qd : Quantidade diária de resíduos a recolher (tonelada);

Crv : Capacidade de coleta por viagem (tonelada);

V : Número de viagens em cada setor por dia

5. Estimativa da quantidade total de lixo por setor - A quantidade total de

lixo a ser coletado em cada setor deve ser determinada tanto em termos

de peso, quanto de volume. Adicionalmente, é necessário estimar o

número de habitantes de cada setor, que permitem obter a geração de

lixo per capita.

6. Estimativa dos parâmetros operacionais por setor - para cada setor de

coleta, devem ser estimados os seguintes parâmetros operacionais:

! distância entre a garagem da empresa e o setor de coleta (Dg);

! distância entre o setor de coleta e o ponto de descarga da coleta,

quer seja o ponto de destinação final, quer seja uma estação de

transferência (Dd);

45

! extensão total das vias (ruas e avenidas) do setor de coleta, obtida

pela soma da extensão de cada um das vias pertencentes ao setor

de coleta (L);

! velocidade média de coleta que, preferencialmente, deve ser medida

em roteiros de coleta existentes (Vc). Dependendo do sistema viário,

da topografia do local, do tamanho da guarnição, da quantidade de

lixo a ser coletada por unidade de distância (kg/km) e do

carregamento do veículo, esta velocidade varia entre 4 e 6,5 km/h;

! velocidade média dos veículos nos percursos entre a garagem e o

setor e entre o setor e o ponto de descarga e vice-versa (Vt). Em

geral, deve ser medida em campo, podendo variar entre 15 e 30

km/h, dependendo das condições locais de trânsito, do veículo estar

ou não carregado etc.

As distâncias (Dg, Dd) podem ser estimadas considerando o centro

geométrico do mesmo.

7. Dimensionamento do número de roteiros de veículos necessários para

cada setor - o número de roteiros de veículos necessários para a coleta

de cada setor (Ns) pode ser estimada a partir da seguinte fórmula:

Ns = 1 / J x { ( L / Vc ) + 2 x ( Dg / Vt ) + 2 x [ ( Dd / Vt ) x ( Q / C ) ] }

onde,

J : duração útil da jornada de trabalho da guarnição (em horas), desde a

saída da garagem até o seu retorno, excluindo intervalo para

refeições e outros tempos improdutivos;

L : extensão total das vias (ruas e avenidas) do setor de coleta, em km;

Vc : velocidade média de coleta, em km/h;

Dg :distância entre a garagem e o setor de coleta, em km;

Dd :distância entre o setor de coleta e o ponto de descarga, em km;

46

Vt : velocidade média do veículo nos percursos de posicionamento e de

transferência, em km/h;

Q : quantidade total de lixo a ser coletada no setor, em tonelada ou m³;

C : capacidade dos veículos em coleta, em toneladas ou em m³; em

geral, adota-se um valor que corresponde de 70 a 80% da

capacidade nominal, considerando-se a variabilidade da quantidade

de lixo coletada a cada dia.

8. Cálculo da frota total necessária - importante observar que a frota total

não é a soma das frotas obtidas para os setores, uma vez que a coleta

não ocorre em todos os setores nos mesmos dias e horários. A frota

total corresponde ao maior número de veículos que precisam operar

simultaneamente, isto é, num mesmo dia e horário. Ao número

necessário de veículos é usual se considerar um adicional de 10% da

frota como reserva para reparos e manutenção dos veículos e 5% para

emergências. Uma grande diferença (ou disparidade) entre as frotas

totais correspondentes a cada dia da semana para cada turno, pode

indicar que o dimensionamento da frota não está adequado e, portanto,

deve ser revisto.

2.4.6 Definição da guarnição dos serviços de coleta domiciliar

Dá-se o nome de guarnição ao conjunto de indivíduos que recolhem e

armazenam o lixo no caminhão durante a coleta (D´Almeida e Vilhena, 2000).

Para USEPA (1995), o tamanho ótimo da guarnição para uma

comunidade depende dos custos dos equipamentos e laborais, métodos de

coleta e características das rotas. O tamanho também deve obedecer às

condições de contrato de operação ou contratos trabalhistas com sindicatos.

Ressalta que o tamanho da equipe tem grande efeito nos custos totais de

coleta.

D´Almeida e Vilhena (2000) argumentam que o número de componentes

da guarnição de coleta varia em função, principalmente, do tipo de

47

equipamento a ser utilizado, do volume do lixo a ser recolhido, da velocidade

desejável do equipamento e da quantidade de ruas sem saída ou muito

íngremes, com dificuldade de tráfego dos veículos.

Para os caminhões compactadores, são considerados, além do

motorista, de dois a quatro coletores para coleta do lixo nas duas laterais da

via. Na grande maioria das empresas prestadoras de serviços, verificam-se três

trabalhadores por veículo compactador (Monteiro et al., 2001).

No caso dos caminhões abertos (caçambas basculantes, tipo prefeitura

etc.), além dos coletores, há necessidade de mais uma ou duas pessoas sobre

a carroceria, que se encarregam de retirar o lixo de dentro do recipiente e

devolvê-lo ao servidor responsável pela coleta. Quando o lixo está

acondicionado em sacos plástico, devem ser ajeitados na carroceria com o

objetivo de organizar a sua disposição e aproveitar melhor os itinerários

(D´Almeida e Vilhena, 2000).

Por ser um custo significativo no orçamento dos serviços de coleta de

resíduos, os administradores municipais têm procurado reduzir ao máximo a

guarnição envolvida no processo de coleta e transporte de resíduos sólidos

domiciliares. USEPA (1995) apontam que iniciativas como: (1) aumento no

grau de automação usado na coleta, (2) ordenação, triagem e transporte dos

resíduos até o passeio por parte dos residentes, e (3) diminuição na freqüência

de coleta, são atitudes que visam diminuir e otimizar a mão-de-obra envolvida

no processo de coleta e transporte de resíduos.

2.4.7 Definição dos itinerários dos serviços de coleta domiciliar

Para D´Almeida e Vilhena (2000), o itinerário de coleta é o trajeto que o

veículo coletor deve percorrer dentro de um mesmo setor, num mesmo

período, transportando o máximo de lixo num mínimo de percurso improdutivo,

com o menor desgaste possível para a guarnição e para o veículo coletor.

Dá-se o nome de percurso improdutivo aos trechos percorridos em que o

veículo não realiza coleta, servindo apenas para o deslocamento de um ponto

48

a outro. Monteiro et al. (2001) afirmam que os itinerários de coleta devem ser

projetados de maneira a minimizar estes percursos improdutivos.

D´Almeida e Vilhena (2000) adotam os seguintes critérios e regras para

a definição dos itinerários dos serviços de coleta domiciliar:

! início da coleta próximo à garagem;

! término da coleta próximo à área de descarga;

! coleta em sentido descendente, quando feita em vias íngremes,

poupando a guarnição e o motor do veículo;

! percurso contínuo – coleta nos dois lados da rua. No entanto, o percurso

deverá ser feito novamente nas ruas de trânsito intenso, evitando-se o

cruzamento de vias pela guarnição.

É usual elaborar-se, para cada itinerário de coleta, um roteiro gráfico da

área, em mapa ou croqui, indicando seu início e término, percurso, pontos de

coleta manual (sem acesso ao veículo, sendo o lixo coletado e carregado pelos

coletores), trechos com percurso morto e manobras especiais, tais como ré e

retorno. Adicionalmente, deve-se elaborar um roteiro descritivo do itinerário de

coleta, em forma de tabela, indicando os nomes e trechos das ruas na

seqüência definida pelo itinerário a ser seguido, bem como o tipo de manobra

ao final de cada trecho de rua (D´Almeida e Vilhena, 2000).

Deve-se considerar que o projeto da coleta é dinâmico e deverá ser

acompanhado periodicamente, visando observar se há variação da geração de

resíduos em cada setor, se novas ruas foram pavimentadas e outros aspectos

que influenciem na coleta, para efeito de alteração ou ajustes nos roteiros

originais ou, até mesmo, nos setores de coleta.

A abordagem manual, ou seja, sem assistência do computador, ainda é

largamente utilizada para projetos de itinerários. Esta técnica, também

chamada de processo de desenvolvimento heurístico de rotas (USEPA, 1995),

aplica padrões específicos de roteamento para configurações de vias e

49

quarteirões. USEPA (1974)3 desenvolveu um método para promover uma

estratégia eficiente de roteamento e para minimizar o número de conversões

(curvas) e percursos improdutivos. Nessa abordagem, os projetistas podem

usar papel transparente sobre um mapa de boa escala de quarteirões. O mapa

deve mostrar localizações de garagens de serviços de coleta, locais de

disposição ou transferência, vias de mão única, barreiras naturais e áreas de

fluxo intenso de tráfego. Os itinerários são traçados de acordo com as

seguintes regras:

1. As rotas não devem ser fragmentadas ou sobrepostas. Cada rota deve

ser compacta, consistindo de segmentos de rua agrupados na mesma

área geográfica.

2. Os tempos de viagem e total de coleta devem ser razoavelmente

constantes para cada rota na comunidade (cargas equilibradas).

3. A rota de coleta deve começar o mais próximo possível da garagem,

levando em conta vias de tráfego intenso e de mão única.

4. Vias de tráfego intenso não devem ser coletadas durantes horários de

pico.

5. No caso de vias de mão única, é melhor iniciar a rota próxima ao ponto

mais a montante, executando a coleta no sentido da via através de um

processo circulante.

6. Serviços em vias sem saída podem ser considerados como serviços em

segmentos de rua que estes interceptam, já que aqueles apenas podem

ser coletados passando por estes. Para manter mínima a quantidade de

curvas à esquerda, deve-se coletar as vias sem saída quando estas

estiverem à direita do caminhão, entrando-se e voltando de ré ou

realizando retorno.

3 Apud USEPA (1995).

50

7. O lixo em vias de inclinação acentuada deve ser coletado nos dois lados

da via, enquanto o veículo executa o movimento de descida. Isto

favorece a segurança e a velocidade de coleta, além de diminuir o

desgaste do veículo e economizar combustível e óleo.

8. Pontos de maior elevação devem estar no início da rota.

9. Necessitando-se realizar coletas de lixo em um lado da via por vez, é

geralmente melhor coletar com várias curvas em sentido horário ao

redor dos quarteirões.

10. Para coletas de lixo em ambos os lados da via na mesma passagem, é

geralmente melhor coletar com caminhos longos, diretos através da

malha em vez de círculos em sentido horário.

11. Para certas configurações de quarteirões dentro da rota, padrões

específicos de roteamento devem ser aplicados.

Atualmente, já existem no mercado alguns softwares para a elaboração

de roteiros ou itinerários otimizados de veículos de coleta de lixo e também de

circuitos de varrição de ruas. Sua utilização permite definir um conjunto de

roteiros que atendam a uma região, assegurando percursos com o menor custo

(número de viagens, número de veículos e tempo total) e simultaneamente

atendam às restrições de circulação dos veículos nas ruas da cidade,

capacidade dos caminhões e duração da jornada de trabalho da guarnição.

De acordo com Caixeta (2000), estes softwares, também conhecidos

como roteirizadores, ainda não são largamente utilizados no Brasil por

empresas de coleta de resíduos, devido principalmente aos altos valores

cobrados para aquisição, inadequação de alguns softwares ao modelo de

coleta de resíduos e pela baixa qualificação técnica dos profissionais

envolvidos nos processos de definição de roteiros e itinerários.

Os softwares roteirizadores, em geral, empregam sofisticados modelos e

algoritmos matemáticos para a sua solução. Dependendo do tipo e da natureza

51

do problema de limpeza pública, as tarefas a serem realizadas ao longo do

roteiro podem ser de duas naturezas distintas, levando-se a duas categorias de

modelos, conforme esclarece D´Almeida e Vilhena (2000):

! Modelos baseados em algoritmos para o problema do carteiro chinês –

as tarefas a serem cumpridas pelos veículos consistem em trechos de

ruas a serem percorridos, como ocorre em problemas de coleta

domiciliar ou de varrição; nesse caso, não há pontos ou locais

específicos a serem atendidos; todos os quarteirões e trechos de via

necessitam ser percorridos para a coleta do lixo ou varrição. A

otimização está relacionada em assegurar a minimização do percurso

improdutivo dos veículos (que implica custo e perda de tempo);

! Modelos baseados em algoritmos para o problema do caixeiro viajante –

as tarefas a serem realizadas durante os roteiros correspondem a

pontos ou locais específicos que devem ser visitados, como ocorre em

problemas de coleta de resíduos de saúde ou de lixo industrial, onde há

pontos específicos e bem localizados para coleta ou atendimento; nesse

caso, a otimização está relacionada à melhor seqüência de visita aos

pontos, de forma a minimizar o percurso total, atendendo às restrições

de circulação de veículos e de horário de atendimento.

A obtenção de boas soluções por esses pacotes depende não só do

modelo matemático e algoritmo de solução, como também dos dados de

entrada para o modelo, em particular os dados que representam o sistema

viário e suas restrições de circulação de veículos (mão de direção, conversões

permitidas e proibidas etc.).

Em geral, esses softwares são dotados de recursos de SIG – Sistema de

Informações Geográficas, que permitem representar, graficamente por meio de

mapas na tela do computador, os dados do sistema viário e dos pontos de

atendimento.

52

Na Tabela 5 são apresentadas informações sobre alguns softwares de

roteirização disponíveis no mercado internacional. As Figuras 8 e 9 apresentam

exemplos de outputs da utilização desses softwares em projetos de serviço de

coleta de lixo.

Tabela 5 – Informações gerais sobre softwares roteirizadores

nd – não disponível

* Para uma licença (um local), capacidade para 50 rotas.

** Configuração típica contendo 50 rotas.

Fonte: Hall (2002)

Custo (US$)

Tempo necess.

Número de paradas por dia

Número de

veículos

Número de terminais

Distâncias calculadas

sobre a rede viária?

Monitoramento de veículos real-

time?

Incorpora modelamento

probabilístico para tamanho da carga

e/ou tempo de parada?

ArcLogistics Route 3 ESRI www.esri.com 12.000 150/h 8 horas ilimitado ilimitado ilimitado sim não sim

Direct Route Appian Logistics Software, Inc. www.appianlogistics.com 14.375 150/h 16 horas 16 1 500 sim não sim

Fleetwise Enterprise

Routing and Scheduling

System

Descartes Systems Group www.descartes.com nd nd nd 32.000 ilimitado ilimitado sim sim sim

Manugistics Fleet Management Manugistics, Inc. www.manugistics.com nd 285/h nd ilimitado ilimitado ilimitado sim sim sim

Prophesy Mileage & Routing

Prophesy Transportation Solutions, Inc.

www.prophesylogistics.com nd nd nd ilimitado ilimitado ilimitado sim não não

RoadNet 5000 UPS Logistics Group www.roadnet.com 60.500 118,75/h 72 horas ilimitado ilimitado ilimitado sim não sim

Roadshow System

Descartes Systems Group www.descartes.com nd nd nd 32.000 ilimitado ilimitado sim sim sim

RoutePro CAPS Logistics www.caps.com 30.000 200/h 150 horas ilimitado ilimitado ilimitado sim não sim

RouteSmartRouteSmart

Technologies, Inc.

www.routesmart.com n.d nd nd ilimitado ilimitado ilimitado sim não sim

Routronic 2000 Carrier Logistics, Inc. www.carrierlogistics.com 30.000 100/h 50-80 horas ilimitado ilimitado ilimitado sim não não

SHORTREC product suite ORTEC www.ortec.com n.d nd nd ilimitado ilimitado ilimitado sim não sim

STARS (Smart Truck Assignment

and Routing System)

SAITECH, Inc. www.saitech-inc.com n.d 150/h 2-10 dias 100 1 3,006 nd não não

Territory Planner UPS Logistics Group www.rodnet.com 73.500 118,75/h 72 horas ilimitado ilimitado ilimitado sim sim sim

TransCAD Caliper Corporation www.caliper.com 10.000 150/h 8 horas ilimitado 32.000 32.000 sim sim sim

TruckSTOPS Routing &

Scheduling for Windows

Micro Analytics, Inc. www.bettroutes.com 9.500 nd nd ilimitado ilimitado ilimitado não não sim

Características operacionais

Produto

Tamanho máximo da aplicaçãoInstalação **

Preço * (US$)Empresa WebSite

53

Figura 8 – Definição de Itinerários de ColetaFonte: www.caliper.com

Figura 9 – Definição de Setores de ColetaFonte: www.caliper.com

http://www.caliper.com/

http://www.caliper.com/

54

2.5 A Logística e seus Desafios

2.5.1 Definições da logística

Diferentes origens são atribuídas por pesquisadores à palavra “logística”.

Alguns afirmam que esta seria derivada da palavra francesa loger4. Para

Bowersox et al. (1989), a primeira definição seria originada da palavra grega

logos, que significaria a ciência do raciocínio correto através da utilização de

meios matemáticos.

Para Novaes (2001), não há dúvidas que o conceito inicial da logística

estava essencialmente ligado às operações militares. Ao decidir avançar

seguindo uma determinada estratégia militar, os generais precisavam integrar

de forma eficiente o tempo, custo e recursos disponíveis para efetuar o

deslocamento das tropas militares e fornecer armamento, munição e

alimentação durante o trajeto até os campos de batalha, expondo-as o mínimo

possível ao inimigo. Com o passar do tempo, o significado de logística foi se

tornando mais amplo, passando a abranger outras áreas como o estoque,

armazenagem e processamento de pedidos.

Magee (1977), em sua publicação original, conceitua a logística como a

arte de administrar o fluxo de materiais e produtos, da fonte ao usuário. As

definições e abrangências da distribuição, distribuição física, suprimento físico

e controle da produção são apresentadas de forma clara e objetiva. Contudo, a

idéia de integração dessas atividades em torno de um conceito que abordasse

todo o caráter gerencial da logística, ainda não havia sido proposto.

Para Bowersox et al. (1992), apesar de se relacionar com atividades

chaves para o desenvolvimento político, econômico e social desde os

primórdios da humanidade, como o transporte e a armazenagem, apenas

recentemente a logística experimentou um processo de evolução significativa

na sua abordagem conceitual.

4 Arte de transportar, abastecer e alojar tropas

55

Em 1991, o Council of Logistics Management (CLM) modificou sua

definição (apresentada em 1976) de administração da distribuição física,

alterando primeiro o termo para “logística” e, em seguida, alterando a definição

para (CLM, 1991, p.11):

“Logística é o processo de planejamento, implementação e controle eficiente e

eficaz do fluxo e armazenamento de mercadorias, serviços e informações

relacionadas desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo

de atender às necessidades do cliente.”

De acordo com Ballou (1992), a logística empresarial deve abordar as

atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos

desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final,

assim como os fluxos de informação que colocam os produtos em movimento,

com o objetivo de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes, a um

custo razoável.

Segundo Novaes (2001), a logística procura agregar valor de lugar, de

tempo, de qualidade e de informação, ou seja, produtos ou serviços envolvidos

no processo logístico devem estar no local desejado (lugar), no momento

desejado (tempo), atendendo os requisitos estabelecidos (qualidade) e com o

mínimo de surpresa possível para o cliente (informação).

Bowersox e Closs (2001) acreditam que a responsabilidade operacional

da logística está diretamente relacionada com a disponibilidade de matérias-

primas, produtos semi-acabados e estoques de produtos acabados, no local

onde são requisitados, ao menor custo possível. Segundo esses autores, a

logística existe para satisfazer às necessidades dos clientes, facilitando as

operações relevantes de produção e marketing. O desafio está em equilibrar as

expectativas de serviços e os gastos de modo a alcançar os objetivos do

negócio.

56

2.5.2 A logística integrada

O crescente aumento da complexidade e da interdependência

organizacional está levando as empresas a adotarem estratégias que

aumentem sua flexibilidade organizacional e, ao mesmo tempo, permitam

integrar toda a organização em um objetivo comum, como as estratégias

competitivas orientadas pelo e para os clientes (Kotler e Armstrong, 1995).

A integração da logística é apresentada esquematicamente pela área

sombreada da figura abaixo (Figura 8), de acordo com Bowersox e Closs

(2001). Para esses autores, a logística é vista como a competência que vincula

a empresa a seus clientes e fornecedores. As informações são recebidas dos

clientes, fluindo pela empresa na forma de atividades de venda, previsões e

pedidos. No momento do suprimento de produtos e materiais, é iniciado um

fluxo de bens de valor agregado que resulta, por fim, na transferência de

propriedade de produtos acabados aos clientes. Assim, o processo tem duas

ações inter-relacionadas: fluxo de materiais e fluxo de informações.

Figura 10 – A integração logísticaFonte: Bowersox e Closs (2001)

Bowersox e Closs (2001) dividem o sistema logístico apresentado

(Figura 8) em três estágios: (1) Suprimento que envolve as atividades

relacionadas com a obtenção de produtos e materiais de fornecedores

externos; (2) Apoio à Manufatura que se relaciona com o planejamento, a

programação e o apoio às operações de produção; e (3) Distribuição Física que

se preocupa com as atividades relacionadas com o fornecimento de serviço ao

Clientes FornecedoresDistribuiçãofísica

Apoio àmanufatura Suprimento

Fluxo de materiais

Fluxo de informações

57

cliente, o qual é visto como o ponto final do canal de marketing. O desafio está

em gerenciar o trabalho relacionado a essas áreas funcionais de maneira

orquestrada, com o objetivo de gerar a capacidade necessária ao atendimento

das exigências logísticas. Para tal, as áreas funcionais de logística devem ser

vistas corretamente como recursos a serem integrados.

2.5.3 Serviço ao cliente

Lambert e Stock (1993) apresentam um modelo (Figura 9), onde o

Serviço ao Cliente é apresentado como a interface entre o marketing e o

sistema logístico. Podemos observar de forma esquemática, todas as

possibilidades de trade-offs existentes entre os componentes logísticos e o

nível de serviço ao cliente.

Figura 11 – Interface entre Marketing e LogísticaFonte: Lambert e Stock (1993)

Em organizações onde esta interface e as interações entre os elementos

da logística integrada não estão expostas de forma objetiva, o processo

logístico acaba se mostrando um conjunto de atividades fragmentadas e

normalmente não coordenadas, espalhadas por departamentos que não

PRODUTOPRODUTO

PreçoPreço PromotionPromotion

DistribuiçãoDistribuiçãoServiço ao ClienteServiço ao Cliente

Lote de compraLote de compraou vendaou venda

EstoqueEstoque

TransporteTransporte

ArmazenagemArmazenagem

Processamento Processamento de Pedidosde Pedidos

LOG

ÍST

ICA

INTE

GR

AD

A

PRODUTOPRODUTO




EstoqueEstoque




FONTE: Lambert , M. Douglas – Strategic Logistics Management

PRODUTOPRODUTO




EstoqueEstoque




Produto

Preço Promoção

DistribuiçãoServiço ao Cliente

Lote de compraou venda

Estoque

Transporte

Armazenagem

Processamento de Pedidos

MA

RK

ETIN

G

FONTE: Lambert , M. Douglas – Strategic Logistics Management

58

interagem entre si. Em alguns casos, atividades como transportes,

armazenagem e processamento de pedidos são vistas como atividade-fim, ao

invés de atividade-meio que contribuem para a otimização da logística

integrada (Lambert e Stock, 1993).

Para Bowersox e Closs (2001), o desempenho da logística num

ambiente competitivo depende de sua compatibilidade com a estratégia de

marketing da empresa. Essa estratégia reflete-se nas dimensões de

desempenho do serviço ao cliente. Normalmente, este desempenho desejado

do serviço ao cliente modifica-se com o passar do tempo: o modelo do ciclo de

vida é freqüentemente utilizado no planejamento de uma estratégia de

marketing dentro de um contexto dinâmico.

Sharma, Grewal e Levy (1995) acreditam que em mercados

competitivos, o entendimento das expectativas dos clientes e a busca por

excelência nos níveis de serviço, criam uma vantagem competitiva sustentável,

visto que as melhorias introduzidas nesta variável (serviço ao cliente), não são

tão facilmente igualáveis quanto os outros componentes do marketing mix

(preço, promoção e produto).

Para Novaes (2001), a logística moderna procura eliminar do processo

tudo que não tenha valor para o cliente, ou seja, tudo que acarrete somente

custos e perda de tempo. Movimentos como o ECR5 e QR6 visam, entre outras

coisas, o enxugamento do processo logístico, com benefícios direto aos

consumidores.

De acordo com Christopher (1993), o serviço ao cliente é a principal

fonte da vantagem competitiva. Os requisitos de serviço formulados pelos

clientes devem orientar toda a cadeia de negócios incluindo manufatura,

logística e marketing. Para isso, a utilização de metas e medidas de

monitoramento de desempenho é fundamental para atingir os objetivos

operacionais do sistema logístico.

5 Efficient Customer Response6 Quick Response

59

2.5.4 Objetivos operacionais do sistema logístico

Bowersox e Closs (2001) afirmam que, em termos de projeto e

gerenciamento de sistemas logísticos, cada empresa deve atingir

simultaneamente pelo menos seis objetivos operacionais diferentes, que são

determinantes básicos do desempenho logístico:

! RESPOSTA RÁPIDA – decorre da habilidade das empresas em

satisfazerem as exigências de serviço ao cliente em tempo hábil. A

tecnologia de informação é um recurso-chave para se atingir esse

objetivo operacional;

! VARIÂNCIA MÍNIMA – quando os acontecimentos inesperados que

perturbam o desempenho do sistema são minimizados, a produtividade

logística melhora em decorrência de operações economicamente mais

eficientes;

! ESTOQUE MÍNIMO – procura-se reduzir a quantidade de estoque ao

nível mais baixo possível, consistente com as metas de prestação de

serviço ao cliente, de modo a obter o menor custo logístico total;

! CONSOLIDAÇÃO DA MOVIMENTAÇÃO – um dos custos logísticos

mais significativos é o custo do transporte. Geralmente, quanto maior o

carregamento e maior a distância percorrida, menor será o custo unitário

de transporte. Para se obter tais vantagens, é necessária a adoção de

programas inovadores que possibilitem o agrupamento de cargas

pequenas e, conseqüentemente, uma movimentação consolidada;

! QUALIDADE – quando um produto apresenta defeitos ou se as

promessas de serviço não se concretizam, pouco ou nenhum valor será

agregado pela logística. O desafio da Qualidade Total (TQM) se torna

ainda maior, porque grande parte do esforço logístico é executado longe

da supervisão direta;

60

! APOIO AO CICLO DE VIDA – poucos produtos e serviços são vendidos

sem alguma garantia de desempenho no decorrer de um período

específico. A capacidade de retirada de produto de circulação (produt

recall) depende da competência crítica resultante da imposição de

padrões cada vez mais rígidos relativos à qualidade, ao prazo de

validade do produto e à responsabilidade por conseqüências negativas.

O ponto importante é que não é possível formular uma estratégia

logística satisfatória, sem uma revisão criteriosa das necessidades da

logística reversa.

2.5.5 Capacidade de prestação de serviço básico

De acordo com Bowersox e Closs (2001), em princípio, é possível

alcançar qualquer nível de serviço logístico, se a empresa estiver disposta a

alocar os recursos necessários. No ambiente operacional atual, o fator restritivo

é econômico e não tecnológico. Segundo esses autores, os serviços logísticos

básicos devem ser medidos em termos de:

! disponibilidade – capacidade de ter o produto em estoque no momento

em que ele é desejado pelo cliente. No entanto, maior disponibilidade de

estoque exige maior investimento no próprio estoque. A tecnologia está

proporcionando atualmente novos meios de obter alta disponibilidade de

estoque sem investimentos elevados. Qualquer progresso em termos de

disponibilidade de estoque é crítico devido a sua importância

fundamental;

! desempenho operacional – está ligado ao tempo decorrido desde o

recebimento de um pedido até a entrega da respectiva mercadoria ou

serviço. Envolve velocidade e consistência de entrega. O desempenho

operacional das empresas também pode ser apreciado em termos da

flexibilidade com que conseguem atender a solicitações inesperadas dos

clientes. Outros aspectos a serem considerados no desempenho

operacional são as falhas e a recuperação. Independentemente do nível

de excelência das operações logísticas das empresas, podem ocorrer

61

erros. O importante é prever que contratempos ou falhas no serviço

poderão ocorrer, dispondo-se de planos de contingência para normalizar

as situações. O programa de serviço ao cliente deve conter

procedimentos que identifiquem providências de recuperação dos

serviços e mensurem o nível de acerto. Em situações em que não seja

possível uma providência corretiva em tempo hábil, os clientes devem

ser informados antecipadamente das soluções alternativas, para que

não sejam tomados de surpresa;

! confiabilidade de serviço – envolve os atributos de qualidade da

logística. Um fator fundamental da qualidade em logística é a

capacidade de manter níveis de disponibilidade de estoque e de

desempenho operacional planejados. Além dos padrões de serviços, a

qualidade inclui a capacidade e a disposição para fornecer rapidamente

informações precisas ao cliente sobre operações logísticas e status de

pedidos. Para que o desempenho logístico atenda continuamente às

expectativas dos clientes, é essencial que a administração tenha um

compromisso com o aperfeiçoamento contínuo.

Na maioria das situações, o impacto de uma falha logística sobre custo-

benefício está diretamente relacionado com a importância da execução do

serviço para o cliente envolvido. Quanto mais significativo for o impacto da

falha do serviço sobre o cliente, maior será a prioridade dada ao desempenho

logístico (Bowersox et al., 1992).

2.5.6 Desafios logísticos na Indústria de Serviços

Singh (1991), Fitzsimmons, J. e Fitzsimmons, M. (1998), Johns (1999) e

Haksever et al. (2000) acreditam que os desafios na prestação dos serviços

decorrem de suas quatro variáveis principais:

! Intangibilidade – diferentemente dos produtos, os serviços não são

objetos que podem ser tocados. Uma conseqüência importante desta

característica é o impedimento da posse do serviço;

62

! Inseparabilidade – os serviços são consumidos no momento em que são

produzidos. Provisão e consumo para a maioria dos serviços não podem

ser separados. Um outro aspecto importante é que o cliente deve estar

presente na entrega do serviço;

! Perecibilidade – pelo fato da maioria dos serviços serem produzidos e

consumidos simultaneamente, estes são considerados perecíveis,

impossíveis de serem estocados;

! Variabilidade – o resultado do serviço geralmente depende de uma

interação entre o fornecedor do serviço e o cliente. Visto a necessidade

desta interação, os resultados não são muito controláveis. Além disso,

como cada cliente pode ter uma percepção diferente. Isto resulta em

desafios consideráveis de controle de qualidade e produtividade para os

gerentes de serviços.

De acordo com pesquisas realizadas por CLM (1991), os desafios

prioritários da logística na indústria de serviços são:

! redução do tempo de espera – programas de qualidade e melhoria

contínua, simplificação de procedimentos, automatização no

atendimento, melhoria na comunicação e facilidade no acesso de

informações são ferramentas que podem ser utilizadas com o objetivo

de minimizar o tempo de espera dos clientes;

! gerenciamento da capacidade – é análogo ao gerenciamento de estoque

para organizações que produzem bens duráveis. Capacidade reduzida

em serviços pode significar perda de vendas, enquanto que capacidade

excessiva resulta em operações com custos elevados. Algumas

ferramentas e técnicas verificadas para otimizar a utilização da

capacidade do sistema são: compartilhamento de recursos, vendas e

marketing proativo, utilização de equipes multifuncionais e utilização de

preços diferenciados para controlar a demanda;

63

! gerenciamento dos canais de distribuição – com o aumento do uso da

tecnologia (ex.: telefonia celular) e com a necessidade dos cliente em

expandir as horas de disponibilidade dos serviços (ex.: ATM nos

bancos), verificou-se recentemente uma expansão de novos canais de

distribuição, pelos quais os clientes podem ser atendidos. O correto

gerenciamento de todos esses canais é sem dúvida um grande desafio

logístico para a indústria de serviços.

64

3 METODOLOGIA

3.1 Tipo de Pesquisa

Vergara (1997) afirma que as pesquisas acadêmicas podem ser

classificadas quanto aos seus fins e aos seus meios. Quanto aos fins, a autora

sugere uma taxonomia composta por seis tipos de pesquisas diferenciadas por

suas finalidades: exploratória, descritiva, explicativa, metodológica, aplicada ou

intervencionista. Quanto aos meios de investigação, a autora apresenta os

seguintes tipos: pesquisa de campo, pesquisa de laboratório, telematizada,

documental, bibliográfica, experimental, ex post facto, participante, pesquisa-

ação ou estudo de caso.

Para Yin (2001), a escolha do método de pesquisa a ser adotado

depende de três fatores: (1) tipo de pergunta da pesquisa, (2) controle sobre o

comportamento do fenômeno pesquisado e (3) foco da pesquisa – passado ou

atualidade. Assim, o autor divide os métodos de pesquisa em estudos de caso,

pesquisas (surveys), experimentos, históricos e análises de arquivo. Quanto ao

seu propósito, classifica-os em exploratórios, descritivos ou explicativos.

Apesar dos diferentes conceitos, Yin (2001) e Vergara (1997) concordam

que eles não são mutuamente exclusivos, podendo uma pesquisa compartilhar

características de mais de um tipo de metodologia. Portanto, há pesquisas que

combinam em sua metodologia mais de um tipo de método, por exemplo, uma

pesquisa pode ser bibliográfica e documental quando se utiliza material

acessível ao público geral e de documentos de trabalho, bem como relatórios

de consultoria, não disponíveis ao público.

Utilizando a classificação adotada por Vergara (1997), essa pesquisa

tem um perfil exploratório, quanto aos seus fins. Isto se deve à total inexistência

de trabalhos voltados para a discussão de desafios logísticos ligados à área de

coleta e transporte de resíduos sólidos urbanos.

65

Quanto aos meios, a escolha do método do caso se baseou

fundamentalmente nas dificuldades de se estabelecer medidas quantitativas

capazes de descrever o comportamento multidimensional dos desafios

logísticos do sistema de coleta e transporte de resíduos avaliado. Outra razão

para esta escolha refere-se à própria natureza exploratória desse estudo, que

visa permitir conhecer as mais variadas experiências logísticas da empresa

entrevistada.

Não pretendemos nesse estudo produzir generalizações conclusivas

sobre os desafios logísticos do processo de coleta e transporte de resíduos

domiciliares. As evidências, que porventura forem levantadas, servem tão

somente como fonte de reflexão e insumos para pesquisas futuras.

3.2 Unidades Pesquisadas

Para Vergara (1997), o estudo de caso constitui um estudo circunscrito a

uma ou poucas unidades, entendidas como uma pessoa, uma família, um

produto, uma empresa, um órgão público, uma comunidade, ou mesmo um

país. Tem caráter de profundidade e detalhamento. Pode ou não ser realizado

em campo.

Conforme estabelecido nos objetivos iniciais dessa pesquisa,

estabelecemos como base de pesquisa o município do Rio de Janeiro. Como o

serviço de coleta e transporte de resíduos domiciliares é realizado por apenas

01 (uma) empresa - COMLURB, o Universo é igual à Amostra.

3.3 Seleção dos Sujeitos

Tendo em vista a importância de se possuir uma visão holística de todo o

sistema logístico que envolve um sistema de coleta de resíduos, os sujeitos

selecionados para as entrevistas foram os principais executivos de logística da

empresa selecionada ou assistentes indicados pelos mesmos.

66

3.4 Coleta de dados

Yin (2001) sugere três princípios básicos para coleta de dados nos

estudos de caso:

! utilização de fontes múltiplas de evidência – permite o desenvolvimento

da investigação em várias frentes. As conclusões e descobertas ficam

mais convincentes e apuradas já que advém de um conjunto de

corroborações;

! construção de uma base de dados – embora a separação entre a base

de dados e o relato não seja comumente encontrada, sugere-se que

essa separação aconteça para garantir a confiabilidade do estudo, uma

vez que os dados encontrados ao longo do estudo são armazenados,

possibilitando o acesso de outros investigadores.

! estruturação de uma cadeia de evidências – consiste em configurar o

estudo de caso, de tal modo, que se consiga levar o leitor a perceber a

apresentação das evidências, que legitimam o estudo desde as questões

de pesquisa até as conclusões finais. Deve-se deixar claro que outras

evidências não foram ignoradas e que aquelas que foram apresentadas

não estão maculadas por vieses.

Cresswell (1998) esclarece que um estudo de caso deve envolver,

quando possível, fontes múltiplas a fim de possibilitar que se faça desde uma

análise ampla (holística), até uma análise de um ponto específico do caso

(profundidade).

Dentre as fontes de dados sugeridas para a realização de estudos de

caso, dadas as características apresentadas e os objetivos da pesquisa,

pareceu, num primeiro momento ao autor, que a análise documental e

entrevistas semi-estruturadas seriam as técnicas mais adequadas, além de

serem complementares uma em relação à outra.

67

3.5 Análise e Interpretação dos dados

De acordo com Yin (2001), a análise das evidências é o menos

desenvolvido e mais difícil aspecto da condução de um estudo de caso. O

sucesso depende muito da experiência, perseverança e do raciocínio crítico do

investigador para construir descrições, interpretações que possibilitem a

extração cuidadosa das conclusões. Um tratamento – organização e tabulação

dos dados ajuda a análise.

Para Yin (2001), o mais importante nesta fase é definir uma estratégia

analítica geral, já que isso significa tratar imparcialmente as evidências, extrair

conclusões analíticas e apresentar interpretações e descrições alternativas. O

papel da estratégia geral é ajudar o investigador a escolher entre diferentes

técnicas e a completar com sucesso a fase analítica da pesquisa. Há duas

maneiras de se formatar a estratégia geral: basear-se nas proposições teóricas

– referencial teórico – ou desenvolver uma criativa descrição do caso.

Yin (2001) afirma que a forma mais comum para se analisar as

evidências de um caso é basear-se em proposições teóricas. Os objetivos e o

design iniciais do estudo presumivelmente foram baseados sobre essas

proposições, as quais refletem um conjunto de questões de pesquisa, revisões

da literatura e novos insights. De fato, como as proposições modelam de certa

forma o plano de coleta de dados, deve-se dar prioridade a essa estratégia

geral. Sendo assim, as proposições podem fornecer a orientação teórica que

direcionará a análise do estudo. Isso ajuda a focalizar a atenção sobre certos

dados e a ignorar outros, além de auxiliar a organizar o estudo como um todo e

a definir explanações alternativas a serem examinadas – proposições teóricas

sobre relações causais – perguntas do tipo “como?” “por quê?” – podem ser

úteis para direcionar a análise do estudo de caso.

A estratégia de descrição é menos preferível, servindo de alternativa

quando não se tem um referencial teórico. Busca-se identificar links causais

entre variáveis e eventos observados ou registrados quando do levantamento

68

de campo. A descrição está para uma avaliação qualitativa assim como a

mensuração para uma avaliação quantitativa (Yin, 2001).

Após a descrição das informações obtidas na unidade pesquisada, foi

realizada uma análise dos dados, buscando identificar as similaridades e

diferenças com a teoria apresentada na revisão de literatura, permitindo, assim,

sua interpretação.

3.6 Limitações do método

As limitações que existem na metodologia proposta para a realização da

pesquisa são de duas ordens: escolha do Método do Caso e referente à

técnica de levantamento de dados das entrevistas.

O método de estudo de caso, de acordo com Tull e Hawkins (1976), não

devem ser usado com outros objetivos além de geração de idéias para testes

posteriores, pois fatores como o pequeno tamanho da amostra, seleção não

randômica, falta de similaridade em alguns aspectos da situação problema e a

natureza subjetiva do processo de medida, se combinam para limitar a

acuracidade das conclusões.

Para Yin (2001), uma preocupação em relação ao método de estudo de

caso é o fato dele fornecer pequena base para generalizações científicas, uma

vez que, estudar um ou alguns casos não se constitui uma amostra

considerável da população e, por isso, torna-se sem significado qualquer

tentativa de generalização para populações.

Nos estudos de caso, como na pesquisa qualitativa de forma geral, não

se busca determinar a incidência de um dado fenômeno no seu universo; ao

contrário, o enfoque é dado na sua compreensão em nível mais aprofundado.

69

4 DESCRIÇÃO DO CASO

Para essa investigação, a escolha do município do Rio de Janeiro como

pano de fundo se justifica por se tratar do segundo maior gerador de resíduos

sólidos domiciliar do Brasil (IBGE, 2002), além da sua importância histórica,

política, econômica e turística para o País. A facilidade no acesso às

informações logísticas da empresa responsável pela coleta de resíduos do

município em questão – COMLURB, também foi essencial no processo

decisório. A expectativa seria de se verificar desafios logísticos relevantes,

levando-se em consideração o porte da cidade em estudo.

4.1 Coleta e Transporte dos Resíduos Sólidos Domiciliares doMunicípio do Rio De Janeiro

Em outubro de 2003, foram realizadas entrevistas com a Assessoria da

Diretoria Técnica e Industrial da Companhia Municipal de Limpeza Urbana –

COMLURB, empresa responsável pelos serviços de limpeza urbana do

município do Rio de Janeiro (Anexo II). Todas as informações necessárias para

o desenvolvimento do estudo de caso apresentado a seguir, foram obtidas

através das referidas entrevistas, de relatórios técnicos disponibilizados pelos

entrevistados, da Lei Municipal nº 3273, de 06/09/2001, que define o Sistema

de Limpeza Urbana do Município do Rio de Janeiro e através dos sites oficiais

da COMLURB / RJ e da Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro.

4.1.1 Dados do município do Rio de Janeiro

Conforme apresentado no item 2.1.3, para um bom gerenciamento dos

serviços de coleta e transporte de resíduos sólidos, faz-se necessário conhecer

as características principais do município em questão, pois vários fatores

influenciam no êxito da prestação desses serviços, tais como: número de

habitantes do município, poder aquisitivo da população, condições climáticas,

nível educacional, dentre outros.

70

A área do município do Rio de Janeiro é de aproximadamente 1.260 km²,

incluindo as ilhas, espelho d´água das lagoas e as águas continentais. Mede de

leste a oeste 70 km e de norte a sul 44 km, estando dividido em 32 regiões

administrativas com 159 bairros.

O último censo, publicado pelo IBGE (2000), registrou uma população

100% urbana para o município do Rio de Janeiro, composta por um total de

5.857.904 habitantes e uma densidade demográfica próxima de 4.650

habitantes por km². Estima-se que sua população flutuante esteja em torno de

1.500.000 pessoas. Quanto ao índice de alfabetização, a prefeitura municipal

acredita que esteja próximo de 95%.

O Clima do município é do tipo tropical, quente e úmido, com variações

locais, devido às diferenças de altitude, vegetação e proximidade do oceano. A

temperatura média anual é de 22ºC, com médias diárias elevadas no verão (de

30ºC a 32ºC). As chuvas variam de 1.200 a 1.800 mm anuais; nos quatro

meses do chamado alto verão - de dezembro a março - os dias muito quentes

são sempre seguidos de tardes luminosas, quando em geral caem chuvas

fortes e rápidas, trazendo noites de clima ameno.

O Rio de Janeiro é considerada a capital brasileira do petróleo, abriga

instituições financeiras influentes e algumas das maiores empresas do Brasil e

do mundo. O turismo, a informática e as telecomunicações constituem áreas

estratégicas na economia do município. Seu PIB7 gira em torno de R$ 85

bilhões, sendo a segunda maior arrecadadora de impostos de todos os

municípios brasileiros.

A heterogeneidade da população, fruto de uma grande miscigenação

dos contingentes migratórios, as diversidades geográficas, topográficas,

urbanísticas, dos sistemas viários, da infra-estrutura de serviços e de lazer e

até mesmo climáticas, tornam o município do Rio de Janeiro uma verdadeira

colcha de retalhos urbana, que em última análise, gera uma grande diferença

7 Produto Interno Bruto

71

qualitativa nos níveis de prestação de serviços públicos e privados para os

diversos segmentos da sua população.

4.1.2 Histórico da limpeza urbana do Rio de Janeiro

Em 1633, um Ouvidor - espécie de prefeito da época, informava ao

Senado da Câmara que "para a saúde da terra é necessário haver limpeza

nela; que todas as ruas e valas da cidade estejam limpas". Esta é a primeira

referência escrita sobre a limpeza urbana da cidade do Rio de Janeiro. O nível

de insalubridade da cidade era tão alto na época, que a limpeza urbana era um

problema menor, não se encontrando qualquer outra referência sobre ela

durante todo o século XVII.

Durante o século XVIII, o Rio de Janeiro sofreu a sua maior revolução

urbanística: lagoas foram secas, pântanos aterrados, terrenos conquistados

para construção de casas e vias de transporte. O lixo, entretanto, continuava

sem solução e a cidade cheirava mal, já que o hábito da população era atirá-lo

onde a própria natureza se encarregava de removê-lo: canais, rios, mar, e

pântanos.

Em 1808, com a chegada D. João VI e sua corte de 15 mil homens, a

cidade começou a ganhar importantes melhorias: aterros de mangues,

calçamento de ruas, drenagens de águas pluviais, novas construções etc. A

Intendência Geral da Polícia mandou varrer os locais públicos e derrubar

casas, na tentativa de melhorar o aspecto da cidade que na época era

considerada bastante precária.

Uma notícia, publicada na Gazeta de Notícias de 11 de outubro de 1876,

registrava uma importante mudança na administração e na execução dos

serviços de limpeza urbana da cidade do Rio de Janeiro. A Aleixo Gary & Cia.

assinava, naquela data, um contrato para execução dos serviços de limpeza e

irrigação da cidade com o Ministério dos Negócios do Império por um período

de 10 anos, mas que afinal durou até 1891. Aleixo Gary, francês de origem,

inaugurava uma nova era na história da limpeza pública no Rio de Janeiro,

72

destacando-se principalmente por sua competência e eficiência. A coleta

domiciliar, a limpeza das praias e a disposição final do lixo, entretanto,

continuavam a ser executadas por carreteiros autônomos, o que, apesar do

bom desempenho da Aleixo Gary & Cia., propiciava ainda um sistema precário

de limpeza da cidade.

Em 1892, a empresa, agora com um parente de Aleixo à frente - Luciano

Gary - foi extinta, tendo sido indenizada pelo governo pela compra de seus

materiais e equipamentos. Apesar disso, os Garys continuaram ligados à

limpeza urbana: Aleixo, como funcionário da Superintendência da Limpeza

Pública e Particular até 1912, e Luciano, como Inspetor Geral da Limpeza

Pública e Particular.

A importância dos Garys para a limpeza urbana do Rio de Janeiro foi tal,

que os funcionários encarregados pela limpeza urbana, desde então, passaram

a ser chamados de "garis", termo bastante empregado em outras cidades

brasileiras.

Em 1924, foram adquiridos os primeiros veículos mecanizados para a

coleta domiciliar. Quatro anos depois, os veículos de tração animal foram

retirados da zona sul da cidade e substituídos por caminhões coletores, o que

trouxeram uma grande melhoria nas condições gerais de salubridade da

cidade.

Com a mudança da capital do país para Brasília, a cidade do Rio de

Janeiro passou a constituir-se no Estado da Guanabara, quando então foi

criada a CELURB - Companhia Estadual de Limpeza Urbana. Em 1975, o

Estado da Guanabara fundiu-se com o Estado do Rio de Janeiro, passando a

cidade do Rio de Janeiro a ser sua capital. Nesse mesmo ano foi então criada

a COMLURB - Companhia Municipal de Limpeza Urbana, a qual permanece

até hoje como a responsável por todos os serviços de limpeza urbana da

cidade do Rio de Janeiro.

73

4.1.3 A Companhia Municipal de Limpeza Urbana – COMLURB / RJ

Maior empresa de limpeza urbana da América Latina, a COMLURB é

uma sociedade de economia mista, prestadora de serviço público, pertencente

à Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, que detém 99% das ações (Figura

10). Participam do 1% restante a Cedae, CEG, Cehab, Riotur, Rioluz e IPLAN-

Rio.

Com a missão de conservar a cidade limpa, através da manutenção de

padrões de qualidade, custos otimizados e com focos na preservação

ambiental, na saúde e na educação, a COMLURB tem como objetivos

permanentes:

! ser uma organização ágil, flexível, inovadora, criativa e

tecnologicamente evoluída;

! superar as expectativas do cliente-cidadão;

! ter em seus quadros funcionais empregados capacitados, motivados,

fiéis e proativos;

! atingir a excelência nos serviços que oferece à cidade do Rio de Janeiro;

! buscar a redução permanente da geração de resíduos na fonte.

74

Figura 12 – Organograma da Prefeitura do Rio de JaneiroFonte: www.rio.rj.gov.br

Fazem parte da sua estrutura organizacional sete diretorias, além da

Presidência e Chefia de Gabinete (Figura 11). Subordinadas diretamente as

Diretorias de Serviços estão Gerências Operacionais, que estão estabelecidas

em uma distribuição administrativa aproximada com os bairros da cidade. A

operação direta dos serviços de limpeza urbana municipal está sob a

responsabilidade dessas Gerências Operacionais.

Autarquias

FUNDO RIO (SMDS)

RIOZOO (SMAC)

FPJ (SMAC)

PREVI-RIO (SMA)

Planetário (SMC)

FRE (SMEL)

RIOARTE (SMC)

F-RIO (SMC)

FJG (SMA)

IPP (SMU)

FUNLAR (SMDS)

RIO-ÁGUAS (SMO)

SMTU (SMTR)

GEO-RIO (SMO)

Secretaria Municipal de Urbanismo (SMU)

Empresas Públicas/Sociedade de Economia Mista

Secretarias Especiais

Terceira Idade (SETI)

Turismo (SETUR)

Prevenção à Dependência Química (SEPDQ)

Fundações

Administração Indireta

Assuntos Estratégicos (SEAE)

Desenv. Econômico,Ciência e Tecnologia (SEDECT)

Secretaria Municipal de Fazenda (SMF)

Secretaria Mun. de Obras e Serviços Públicos (SMO)

Secretaria Municipal das Culturas (SMC)

Secretaria Mun.de Esportes e Lazer (SMEL)

Secretaria Mun. de Meio Ambiente(SMAC)

Secretaria Municipal de Educação (SME)

Secretaria Municipal de Habitação (SMH)

Secretaria Mun. de Desen- volvimento Social (SMDS)

Secretaria Municipal de Administração (SMA)

Procuradoria Geral do Município (PGM)

PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO

Administração Direta

Controladoria Geral do Município (CGM)

Gabinete do Prefeito (GBP)

Secretaria Municipal de Governo (SMG)

RIOTUR (SETUR)

RIOLUZ (SMO)

EMV (GBP)

MULTIRIO (SME)

Secretaria Municipal de Transportes (SMTR)

Secretaria Municipal do Trabalho e Renda (SMTB)

Secretaria Municipal de Saúde (SMS)

Projetos Especiais (SEPE)

RIO-URBE (SMO)

Imprensa da Cidade (SMG)

RIOFILME (SMC)

COMLURB (GBP)

IPLANRIO (CGM)

Promoção e Defesa dos Animais (SEPDA)

CET-RIO (SMTR)

RIOCENTRO (SETUR)

Comunicação Social

http://www.rio.rj.gov.br/

75

Figura 13 – Estrutura Organizacional da COMLURB - DiretoriasFonte: COMLURB

Dentre as principais responsabilidades da COMLURB estão os serviços

de coleta domiciliar, limpeza dos logradouros públicos, das praias, de parques

públicos, do mobiliário urbano, dos espelhos d'águas das lagoas, túneis e

viadutos, coleta hospitalar e ambulatorial das unidades municipais de saúde,

operação das unidades de transferência de resíduos, tratamento e disposição

final do lixo produzido no município do Rio de Janeiro. No caso dos grandes

geradores8 de lixo comercial (hotéis, lojas, shopping-centers etc.), lixo industrial

e entulhos, o processo de coleta e transporte dos seus resíduos é realizado por

empresas particulares contratadas pelos estabelecimentos e credenciadas pela

Companhia Municipal de Limpeza Urbana. Para a plena execução de seus

serviços, a COMLURB conta com uma força de trabalho aproximada de 14 mil

empregados, dentre os quais 9,5 mil garis.

O orçamento, desse ano, apresentado pela Diretoria de Administração

Financeira da COMLURB, está em torno de R$ 375,7 milhões e possui a

seguinte composição (Gráfico 4):

8 Estabelecimentos que produzem acima de 120 litros de resíduos por dia

Presidência

Chefia de Gabinete

Diretoria de Serviços Norte

Diretoria de Serviços Oeste

Diretoria de Gestão de Pessoas

Diretoria Técnica e Industrial Diretoria Jurídica

Diretoria de Administração

Financeira

Diretoria de Serviços Sul

76

Gráfico 4 – Composição orçamentária – COMLURB 2003Fonte: Diretoria de Administração Financeira - COMLURB

A COMLURB conta ainda com uma Universidade Corporativa –

UNICOM, que tem a missão de educar continuamente seus empregados,

parceiros e comunidade, usando a ferramenta gerencial da gestão do

conhecimento para a construção de suas competências.

Difundir as crenças e os valores da cultura da organização, consolidar a

gestão das informações para incrementar o conhecimento, tratar a educação

como um valor da organização e criar um ambiente de aprendizado interativo

para desenvolver as competências dos líderes e de seus liderados, são alguns

dos objetivos básicos definidos à UNICOM.

Os recursos utilizados nos projetos e programas da UNICOM são

recrutados na cadeia de valor da empresa, empregados, parceiros e

comunidade, que participam durante o tempo de duração dos trabalhos, em

matriz e na condição de recursos temporários, retornando à condição inicial no

seu término.

Composição Orçamentária - COMLURBAno - 2003

Folha / Encargos54%

Projeto Favela Limpa

4%

Terceirização29%

Custeio8%

Investimento1%

Convênios4%

77

4.1.4 A operação da coleta e transporte dos resíduos sólidos domiciliaresna cidade do Rio de Janeiro

Diariamente, são coletados e transportados aproximadamente 9.000

toneladas de resíduos sólidos no município do Rio de Janeiro. Essa geração de

resíduos decorre de uma produção média per capita de lixo total de 1,5 kg por

habitante por dia.

Para transportar toda essa produção de resíduos, são realizadas pouco

mais de 1.000 viagens diariamente pelos veículos coletores compactadores,

que após atingir sua carga máxima nos setores de coleta, destinam-se às

estações de transferência ou diretamente para os aterros disponíveis no

sistema logístico.

Estatísticas, apresentadas pela COMLURB, demonstram que a maior

parcela desses resíduos sólidos coletados e transportados no município do Rio

de Janeiro, tem origem nos domicílios, ou seja, é classificada como lixo

domiciliar (Gráfico 5).

Gráfico 5 – Lixo coletado e transportado no Rio de Janeiro em 2002Fonte: Diretoria Técnica e Industrial - COMLURB

TIPO DE LIXO COLETADORIO DE JANEIRO - 2002

Outros4,7%

Lixo Domiciliar44,8%

Lixo Público38,4%

Lixo Hospitalar0,4%

Grande Gerador11,7%

78

De acordo com o PNSB (IBGE, 2002), o serviço de coleta domiciliar do

Rio de Janeiro atende a 98,87% das unidades habitacionais e comerciais

(pequenos geradores). Para a execução desse serviço, a COLUMRB

disponibiliza, em média, 1.200 garis e 280 veículos compactadores

diariamente. Ao final de cada dia de trabalho, são recolhidas 4.000 toneladas

de lixo domiciliar no município do Rio de Janeiro, aproximadamente (Gráfico 6).

Gráfico 6 – Lixo domiciliar coletado diariamente no Rio de JaneiroFonte: Diretoria Técnica e Industrial - COMLURB

Analisando o histórico da produção de lixo domiciliar, verifica-se uma

alta correlação entre a quantidade de lixo gerada e a situação econômica

vigente à época. Os anos com maior volume de lixo produzido (1997 e 1998),

coincidem com um período de estabilidade econômica e de paridade cambial,

que conferiu maior poder de consumo à população. A crise do Plano Real

ocorrida em 1999 / 2000 (desvalorização da moeda), refletiu-se diretamente na

diminuição do lixo domiciliar gerado durante esse período, conforme pode ser

verificado no Gráfico 6.

Estações de Transferência

O sistema logístico de coleta e transporte dos resíduos domiciliares do

município do Rio de Janeiro dispõe de três estações de transferências,

Média Diária - Lixo Domiciliar

2.734

3.4804.052 4.128 4.010 3.933 3.905 3.978 4.105

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Ano

Tone

lada

79

localizadas nos seguintes bairros: Caju, Jacarepaguá e Irajá. Na estação

localizada no Caju são realizados, além do processo de transferência,

trabalhos de triagem e compostagem dos resíduos domiciliares; na estação de

Irajá é também efetuada a triagem dos resíduos através de cooperativas de

catadores.

Todas as estações de transferência utilizam somente o modal rodoviário

como elo de ligação para os aterros. As carretas de transferências, utilizadas

pela COMLURB, são compostas de cavalos mecânicos 4x2 e semi-reboques

com 03 eixos, possuem capacidades de 45 m³ e transportam cargas máximas

de 25 toneladas por viagem (Figura 12). Cada carreta de transferência

transporta uma carga aproximada de 03 veículos coletores compactadores.

Figura 14 – Carreta de transferência utilizada pela COMLURBFonte: Diretoria Técnica e Industrial - COMLURB

Para a COMLURB, os objetivos quanto à utilização das estações de

transferência estão sendo plenamente atingidos: diminuição do tempo

improdutivo dos veículos coletores e das suas guarnições, redução dos custos

de transporte dos resíduos e aumento da produtividade do sistema de coleta e

transporte de resíduos domiciliares.

80

Destinação Final

Na atual administração, a COMLURB dispõe de dois aterros para a

destinação final dos resíduos domiciliares coletados:

! Gramacho – localizado em Duque de Caxias; é considerado aterro

sanitário por possuir os requisitos ambientais e sanitários exigidos para

essa classificação, como sistemas de captação e tratamento de

chorume, captação e queima de biogás, dentre outros. Recebe

aproximadamente 70% do lixo gerado no município do Rio de Janeiro

(Figura 13);

! Bangu – classificado como aterro controlado, recebe uma produção de

2.500 toneladas de lixo, diariamente, proveniente do Rio de Janeiro.

Como os aterros em operação já estão próximos de atingir suas

capacidades máximas, a COMLURB está viabilizando a construção de um

novo aterro sanitário para o município do Rio de Janeiro. Esse novo aterro

deverá ter suas operações iniciadas em 2005.

Figura 15 – Aterro de Gramacho: Fotos aéreasFonte: Diretoria Técnica e Industrial - COMLURB

81

4.1.5 Financiamento da coleta e transporte dos resíduos domiciliares domunicípio do Rio de Janeiro

A atual forma de cobrança pelos serviços de coleta e transporte dos

resíduos sólidos domiciliares do Rio de Janeiro está estabelecida na Lei

Municipal nº 2.867, de 27 de novembro de 1998, que estabelece a “TCDL -

Taxa de Coleta Domiciliar do Lixo”. Essa taxa municipal tem como base de

cálculo a produção de lixo per capita em cada bairro da cidade, e também o

uso e a localização do imóvel. Conseguiu-se, com a aplicação desses fatores,

um diferencial de sete vezes entre a taxa mais baixa e a mais alta cobrada no

Município.

A arrecadação da TCDL cobre cerca de 33% dos custos totais da

COMLURB. Os custos dos serviços não cobertos pela referida taxa são

financiados por outros impostos municipais, como IPTU, ISS e outros.

Por não haver correspondência direta entre a quantidade de resíduo

gerado com a taxa cobrada, verificamos que a forma de cobrança atual não

tem sido um instrumento de incentivo à redução da geração de resíduos.

4.1.6 Desafios logísticos da coleta e transporte dos resíduos sólidosdomiciliares do município do Rio de Janeiro

De acordo com as entrevistas realizadas, os principais desafios

logísticos da coleta e transporte dos resíduos sólidos domiciliares enfrentados

pela COMLURB, no município do Rio de Janeiro, são:

1. definição da rede logística – refere-se a quantidade, tamanho e

localizações dos pontos principais do sistema logístico de coleta e

transporte de resíduos: aterros (destinos finais), estações de

transferência e Gerências Operacionais (saída dos veículos coletores).

Para a tomada dessas decisões, busca-se o menor custo logístico total,

mantidas algumas premissas de nível de serviço definidas pela

COMLURB;

82

2. definição da tecnologia de coleta e transporte – refere-se à definição

dos tipos de veículos a serem utilizados e o grau de automatização da

frota para a execução dos serviços, podendo ser manual, semi-

automático ou automático. O processo de coleta domiciliar utilizado

pela COMLURB é caracterizado como semi-automatizado, que

consiste na utilização de contêineres, com dispositivos que permitem

acoplá-los junto ao caminhão, permitindo que esses possam bascular,

jogando todo o lixo armazenado nesses recipientes para dentro do

sistema de compactação do veículo coletor;

3. modais de transporte e de transferência – consiste da definição em

relação às alternativas de utilização dos modais de transporte dos

resíduos, antes e após a transferência nas estações - rodoviário,

ferroviário, dutoviário ou aquaviário;

4. propriedade da frota – fatores de custo, viabilidade de investimento,

qualidade do serviço e rentabilidade são considerados determinantes

para suportar essa decisão. Na atual administração, a COMLURB

optou por terceirizar 60% da sua frota utilizada no sistema de limpeza

urbana. Esse índice aproxima-se de 80% no caso dos veículos

coletores compactadores;

5. definição da tecnologia de informação – trata-se da ferramenta de

integração das informações entre as Gerências Operacionais, aterros,

estações de transferência, Diretorias e Presidência. O uso intensivo da

tecnologia de informação é essencial para melhoria da competitividade

e da produtividade. Na atual administração da COMLURB, discute-se a

implantação de uma virtual private network (VPN), que integraria de

forma otimizada todos os elos da cadeia logística. A economia prevista

nos custos, após a implantação desse novo sistema, seria da ordem de

10% a 15%. A implantação de rastreadores nos veículos coletores,

visando um acompanhamento on-line dos serviços de coleta e

transporte, também está sendo estudada;

83

6. definição dos setores de coleta – o desafio está em dividir a cidade em

áreas que representem regiões homogêneas em termos de geração de

lixo per capita, de uso e ocupação do solo (residencial, comercial,

favelas etc.). Para cada setor de coleta são definidos um horário,

freqüência e dias da semana em que serão realizados os serviços;

7. definição da frota e guarnição – refere-se a quantificar o número de

veículos necessário aos serviços de coleta, bem como o número de

trabalhadores necessários para executar os serviços;

8. definição do horário, freqüência e dias da coleta – para cada setor,

define-se os dias, a freqüência e os horários de coleta dos resíduos.

Essa decisão dependerá de várias características do setor em questão

como: localização, produção de resíduos, tipo de pavimento etc.;

9. definição do itinerário de coleta – descrição do trajeto que o veículo

coletor deve percorrer dentro de um mesmo setor, num mesmo

período, transportando o máximo de lixo num mínimo de percurso

improdutivo, com o menor desgaste possível para a guarnição e para o

veículo coletor. Na COMLURB, as Gerências Operacionais são as

responsáveis pela definição dos itinerários, utilizando-se da

metodologia empírica em suas soluções;

10. gerenciamento diário da capacidade – consiste em disponibilizar

veículos e equipes suficientes para a execução dos serviços previstos.

O absenteísmo dos funcionários, as quebras de veículos e os

acidentes são alguns exemplos de problemas que afetam diretamente

a capacidade do atendimento aos clientes;

11. confiabilidade dos serviços – desafio em manter a menor variância

possível em relação a freqüência, dias e horário de coleta dos resíduos

domiciliares. Os clientes devem confiar plenamente na capacidade da

prestação dos serviços de coleta e disponibilizar seus resíduos

somente nos dias e horários estabelecidos. Isso resulta em um aspecto

84

agradável a toda a cidade e evita a proliferação de doenças

provenientes da exposição excessiva dos resíduos;

12. agilidade no atendimento às reclamações – devem ser dadas respostas

rápidas às reclamações e solicitações realizadas pelos clientes. A

COMLURB disponibiliza diversos canais de comunicação pelos quais

os clientes podem reclamar dos serviços: Ouvidoria (telefone, internet e

pessoalmente), teleatendimento, carta etc. O acompanhamento mensal

das reclamações é realizado pelas Diretorias de Serviço, com o

objetivo de monitorar o desempenho de suas Gerências Operacionais;

13. monitoramento dos níveis de serviço – a fiscalização (auditoria) do

processo de coleta e transporte dos resíduos domiciliares tem um

papel fundamental para a garantia da qualidade final dos serviços

prestados pelas equipes de coleta;

14. gerenciamento das informações logísticas – grande parte das

informações dos serviços de coleta e transporte são digitados para o

sistema de informações nas Gerências Operacionais. A garantia da

qualidade desses inputs é fundamental para futuras análises e tomadas

de decisão.

A coleta dos resíduos domiciliares gerados nas comunidades carentes

(favelas), constitui um desafio operacional à parte enfrentado diariamente pela

COMLURB. Verifica-se a necessidade do uso de sistemas e equipamentos não

convencionais e distintos, específicos, e, às vezes, adaptados para a

peculiaridade e particularidade local, para realização destas operações como,

por exemplo, micro-tratores, lixodutos e calhas, caixas de concreto para

acumulação do lixo coletado e mais recentemente os compactadores

estacionários de lixo, chamados compactainers (Figura 14). Esses mecanismos

operam semelhantemente ao veículo coletor compactador utilizado na área

urbana formal, apenas com a característica de ficarem “estacionados” em

locais previamente definidos e escolhidos em função de fatores como

concentração de lixo e facilidade de acesso.

85

Figura 16 – Compactador estacionário (compactainer)Fonte: Diretoria Técnica e Industrial – COMLURB

Outro projeto que está sendo implantado nas favelas, onde o acesso de

veículos coletores é restrito, é o Projeto Favela Limpa. Consiste na contratação

das associações de moradores de favelas pela COMLURB, para que essas

operem a coleta de lixo porta a porta e a limpeza das vias internas. O contrato

condiciona o emprego de trabalhadores residentes nos locais, gerando oferta

de trabalho e elevando o comportamento dessas comunidades, que passam a

ter ingerência direta no asseio dos próprios assentamentos. A COMLURB paga

pelos serviços, disponibiliza suporte técnico e fiscaliza a qualidade da

operação. As associações contratam os próprios empregados e gerenciam os

trabalhos. Os resultados positivos motivaram a expansão rápida desse

programa para quase todas as favelas existentes no Rio de Janeiro.

86

5 ANÁLISE DOS RESULTADOS

O objetivo deste Capítulo é realizarmos uma análise das informações

obtidas na descrição do caso e fazermos uma comparação dos resultados com

modelos descritos no referencial teórico apresentado.

Em um primeiro momento, analisando os desafios logísticos apontados

durante a pesquisa de campo, verificamos ser claramente possível classificá-

los em três níveis: estratégico, tático e operacional. Essa classificação decorre

da hierarquia existente na tomada de decisões, frente aos desafios logísticos

apresentados (Figura 15).

Figura 17 – Classificação dos Desafios Logísticos

5.1 Desafios Estratégicos

Englobam os desafios logísticos relacionados com as decisões de longo

prazo. Podemos agrupar nesse nível, aqueles ligados à definição da rede

logística, à definição da tecnologia de coleta e transporte, aos modais de

transporte e de transferência, à propriedade da frota e à definição da tecnologia

de informação. Participam das discussões sobre esses desafios: a Presidência,

a Diretoria Técnica e Industrial e todas as Diretorias de Serviços.

Médio prazo

Longo prazoDesafios

Estratégicos

DesafiosTáticos

DesafiosOperacionais Curto prazo

87

Para Bowersox e Closs (2001), o compartilhamento de informações

estratégicas deve acontecer quando e onde for necessário. As informações

devem transcender todos os níveis da organização e ser de fácil acesso para o

pessoal apropriado. Verificamos que a estrutura organizacional da COMLURB,

com poucos níveis hierárquicos, facilita o fluxo de informações, reduzindo a

chance de atraso, distorção, amplificação ou omissão de informação.

5.2 Desafios Táticos

No nível tático, podem ser reunidos os desafios logísticos enfrentados no

médio prazo, como: definições dos setores de coleta, frota e guarnição,

definições do horário, freqüência e dias da coleta e a definição dos itinerários

de coleta. Para as discussões desses desafios, são envolvidas as Diretorias de

Serviços e as Gerências Operacionais.

Para esse nível de desafios, verificamos possibilidades de melhoria para

o sistema logístico da COMLURB. Conforme fora relatado, o conhecimento

tácito ou empírico é a base para tomada de decisões dos desafios táticos

apresentados na COMLURB. Acreditamos que a combinação desses

conhecimentos tácitos, com a utilização de tecnologias já disponíveis no

mercado, como softwares de simulação ou roteirizadores, poderia trazer

grandes melhorias à configuração atual dos setores e itinerários de coleta, bem

como no dimensionamento da frota e pessoal.

Bowersox e Closs (2001) acreditam que o maior grau de liberdade em

termos de filosofia organizacional e prática operacional só será possível,

quando da utilização de sistemas de informação logísticos adequados.

5.3 Desafios Operacionais

São os desafios enfrentados diariamente pelas Gerências Operacionais:

gerenciamento da capacidade, confiabilidade dos serviços, agilidade no

atendimento às reclamações, monitoramento dos níveis de serviço,

gerenciamento das informações logísticas, e a coleta e transporte dos resíduos

domiciliares das favelas.

88

Os desafios logísticos, apresentados nesse nível, estão em consonância

com pontos abordados por CLM (1991) e Bowersox e Closs (2001). Segundo

esses autores, os serviços logísticos devem ser metidos em termos de

disponibilidade (gerenciamento da capacidade), desempenho operacional

(redução do tempo de espera) e qualidade (confiabilidade).

Verificamos um alto grau de autonomia na tomada de decisões dentro da

COMLURB, para esse nível de desafios logísticos. Seus executivos de logística

estão bem cientes, que os funcionários da linha de frente interagem mais com

os clientes, do que os funcionários em qualquer outro nível de sua organização.

A opinião de um motorista, gari ou gerente operacional sobre as necessidades

do cliente e com relação ao que funciona melhor é crítica para ao planejamento

e para a obtenção de um desempenho de alto nível. Bowersox e Closs (2001)

corroboram com essa visão adotada pela COMLURB e acrescentam que o

resultado do empowerment (delegação) é crítico para a prática da logística de

vanguarda.

5.4 Aprendizagem Organizacional

Para Drucker (1992), o principal desafio da alta administração é

promover e nutrir a capacidade da organização de aprimorar-se e inovar. Nesse

sentido, a aprendizagem torna-se a força unificadora da organização,

substituindo o controle como a responsabilidade fundamental da administração.

Garvin (1993) afirma que a capacidade de gerenciar processos e evitar

as armadilhas de organizações altamente hierarquizadas significa que todos os

funcionários em todos os níveis precisam aumentar sua capacidade de

aprender. Essa capacidade de aprendizagem rápida pode constitui a diferença

essencial entre os futuros vencedores e perdedores.

Bowersox e Closs (2001) acreditam que uma organização precisa

desenvolver a capacidade de reter a experiência e transmiti-la através de

gerações de trabalhadores e executivos. Quase sempre as organizações

apresentam perda de conhecimento crítico baseado em experiência inestimável

quando um funcionário se aposenta ou deixa a empresa por qualquer outro

89

motivo. Assim, a aprendizagem, em seu sentido mais amplo envolve programas

e dispositivos para reter e compartilhar o conhecimento.

Verificamos que a missão da Universidade Corporativa da COMLURB –

UNICOM, de educar continuamente seus empregados, parceiros e

comunidade, usando a ferramenta gerencial da gestão do conhecimento para a

construção de suas competências, está em perfeita sintonia com as idéias

apresentadas acima por Porter (1992), Garvin (1993) e Bowersox e Closs

(2001).

Sistemas de transação em tempo real podem ser projetados para

mostrar ou exibir a experiência “armazenada em banco de dados” essencial

para auxiliar os funcionários com poder de decisão. O ponto é que a

aprendizagem deve transcender a técnica para incluir o uso da informação.

Para tirar proveito da experiência, uma organização deve aprender como retê-la

e torná-la disponível para outros.

90

6 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

6.1 Conclusões

Este trabalho teve como objetivo principal caracterizar o sistema de

coleta e transporte dos resíduos sólidos domiciliares da cidade do Rio de

Janeiro, identificando seus principais desafios logísticos.

Na revisão de literatura buscou-se apresentar os conceitos relativos aos

resíduos sólidos urbanos, assim como os processos envolvidos na coleta e

transporte dos resíduos domiciliares. Também foram apresentados, nessa

revisão, pontos importantes sobre a logística e seus desafios.

A partir de entrevistas e dados secundários relacionados ao caso em

estudo foi possível apresentar o sistema de coleta e transporte de resíduos

domiciliares do município do Rio de Janeiro, bem com descrever os principais

desafios logísticos que estão sendo enfrentados por seus administradores

municipais.

Ficou evidente, através desse estudo, a grandeza do problema de coleta

e transporte de resíduos, através da caracterização das suas variáveis e dos

desafios logísticos. Vislumbramos a necessidade de estudos abrangentes e

compatíveis com a importância percebida do problema e com a relevância do

tema em gestão pública.

Consciente da importância da sua rede logística (desafio 1), a

COMLURB está reavaliando toda sua estrutura (Gerências Operacionais,

estações de transferências, aterros), visando otimizar seus serviços junto à

população do município do Rio de Janeiro e reduzir o custo logístico total do

sistema. Acreditamos ser de fundamental importância essa reavaliação

periódica do sistema logístico de coleta de resíduos urbanos.

91

Dos quinze desafios logísticos apontados, a definição da tecnologia de

informação, através da integração das informações entre os elos da cadeia

logística (desafios 5 e 14), que está sendo implantada pela COMLURB através

de uma VPN, nos parece um ponto essencial que deveria ser tratado com

maior urgência. Somente através do refinamento e disponibilidade dessas

informações é que o sistema logístico poderá ser avaliado em sua

profundidade.

Estudos sobre a utilização de diferentes modais de transporte na ligação

entre as Estações de Transferências e os Aterros Sanitários do município do

Rio de Janeiro (desafio 3), não foram disponibilizados durante as entrevistas

realizadas. Sabe-se que países mais avançados já utilizam vagões ferroviários

e barcaças para esse fim, economizando grande volume de recursos. A

utilização de barcaças no transporte de resíduos entre a Estação de

Transferência do Caju e o Aterro de Gramacho nos parece, em um primeiro

momento, bastante viável.

Verificou-se que bons resultados na limpeza urbana estão vinculados à

participação ativa da população com práticas adequadas ao serviço, tais como

acondicionar adequadamente o lixo, colocá-lo à disposição para a coleta nos

dias e horários pré-estabelecidos, e não lançar resíduos nos logradouros, rios,

canais e praias (desafio 11). Para que isto ocorra, entretanto, é necessário que

haja um relacionamento estreito entre o órgão responsável pelos serviços e a

população (desafios 12 e 13), o que pode ser conseguido através de canais de

comunicação permanentemente abertos, como os apresentados pela

COMLURB: atendimento ao público por telefone, Ouvidoria, correio comum e

Internet.

Ao se estudar a gestão dos resíduos sólidos urbanos, percebeu-se a

complexidade dessa questão, por envolver diversos atores sociais e porque as

soluções passam necessariamente por mudanças de ordem administrativa,

operacional, comportamental, social e legal.

92

A chave para se alcançar a excelência logística, nesses serviços, está

em dominar a arte de combinar competência com expectativas e necessidades

básicas dos clientes. Esse compromisso com o cliente é a base para a

formulação de uma estratégia logística de sucesso.

6.2 Recomendações

Um aspecto relevante que merece atenção por parte dos dirigentes da

COMLURB encontra-se em sua própria natureza de administração pública.

Todos seus funcionários devem possuir uma postura de “empresa privada” em

relação aos serviços prestados. A busca pelo aumento da produtividade e a

atenção ao cliente, como se estivessem em um mercado competitivo, devem

ser objetivos permanentes da COMLURB.

A utilização de tecnologia de ponta para formular hipóteses e avaliar

cenários operacionais alternativos, nos parece primordial para otimização do

serviço de coleta e transporte de resíduos urbanos. Nesse sentido, acreditamos

que possa haver oportunidades para melhorias junto ao sistema de coleta e

transporte de resíduos domiciliares do Rio de Janeiro (desafios 6, 7, 8 e 9).

Outra questão que deveria ser profundamente analisada, diz respeito à

forma de pagamento da produtividade funcional. Hoje, os funcionários da linha

de frente (garis e motoristas) da COMLURB são recompensados por sua

produtividade apenas em longo prazo, através de um plano de carreira. Assim,

excelentes e medíocres trabalham por longo tempo lado a lado e recebem o

mesmo salário. Programas que atrelassem a produção diária diretamente a

seus pagamentos mensais, poderiam ajudar no combate dessa distorção,

elevando a motivação e produtividade das equipes.

A forma de cobrança da Taxa de Coleta de Lixo Domiciliar também

poderia ser revista. Por não haver correspondência direta entre a quantidade

de resíduo gerado com a taxa cobrada, verificamos que a forma de cobrança

atual não tem sido um instrumento de incentivo à redução da geração de

resíduos.

93

6.3 Sugestões para Trabalhos Futuros

O estudo de apenas um caso limitou as conclusões aqui obtidas. Seria

interessante lembrar esta amplitude restrita e, assim sendo, futuros estudos

poderiam ser conduzidos em outras cidades ou empresas.

A falta de uma concorrência maior, pela característica do serviço de

coleta e transporte de resíduos municipais relatado, trouxe uma impossibilidade

de análise do impacto da retenção de clientes, uma vez que não havia uma

outra opção de prestador de serviço equivalente. Assim, uma sugestão seria

realizar futuras pesquisas nas empresas particulares contratadas pelos

grandes geradores. A concorrência nesse setor é aberta e não haveria o viés

da impossibilidade de troca do prestador do serviço de coleta de resíduos.

Outra opção seria realizar trabalhos quantitativos em um universo maior

de cidades, através de questionários estruturados, para que se possa

investigar relações entre os desafios logísticos na coleta e transporte de

resíduos e o tamanho da cidade. Outra sugestão seria analisar os desafios

logísticos das outras categorias de coleta de resíduos: comercial, hospital, ou

industrial.

94

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102

A N E X O S

103

ANEXO IREFERENCIAL NORMATIVO

NORMAS TÉCNICAS SOBRE RESÍDUOS SÓLIDOS(ABNT)

NBR 07500Símbolos de visão e manuseio para o transporte e armazenamento de

materiais

NBR 08419Fixa condições mínimas exigíveis para a apresentação de projetos de aterros

sanitários de resíduos sólidos urbanos.

NBR 08843Aeroportos - Gerenciamento de resíduos sólidos

NBR 08849Fixa as condições mínimas exigíveis para a apresentação de projetos de

aterros controlados de resíduos sólidos urbanos.

NBR 09190Classifica sacos plásticos para acondicionamento de lixo quanto à finalidade,

espécie de lixo e dimensões.

NBR 09191Fixa as especificações de sacos plásticos destinados exclusivamente ao

acondicionamento de lixo para coleta

NBR 09195Sacos plásticos para acondicionamento de lixo - determinação da resistência à

queda livre

104

NBR 10004Classifica resíduos sólidos quanto aos seus riscos potenciais ao meio ambiente

e a saúde pública, para que estes resíduos possam Ter manuseio e destinação

adequados. Os resíduos radioativos não são objetos desta norma, pois são de

competência exclusiva da comissão nacional de energia nuclear.

NBR 10005Prescreve procedimentos para lixiviação de resíduos tendo em vista a sua

classificação.

NBR 10006Fixa condições exigíveis para diferenciar os resíduos da classe II e III. Aplica-

se somente para resíduos no estado físico sólido.

NBR 10007Fixa as condições exigíveis para a amostragem, preservação e estocagem de

amostras de resíduos sólidos.

NBR 10157Aterros de Resíduos Perigosos - Critérios para projeto, construção e operação.

NBR 10703Degradação do solo - Terminologia

NBR 11174Fixa condições exigíveis para obtenção das condições mínimas necessárias ao

armazenamento de resíduos classe II - não inertes e III - inertes, de forma a

proteger a saúde pública e o meio ambiente.

105

NBR 11175Fixa as condições exigíveis de desempenho do equipamento para incineração

de resíduos sólidos perigosos, exceto aqueles que assim classificados por

patogenicidade ou inflamabilidade.

NBR 11682Estabilidade de Taludes - Procedimento

NBR 12235Fixa as condições exigíveis para o armazenamento de resíduos sólidos

perigosos de forma a proteger a saúde pública e o meio ambiente.

NBR 12807Resíduos de serviço de saúde Terminologia.

NBR 12808Resíduos de serviço de saúde Classificação.

NBR 12809Manuseio de resíduos de serviços de saúde - Procedimento.

NBR 12810Coleta de resíduos de serviços de saúde - Procedimento.

NBR 12980Trata de coleta, varrição e acondicionamento de resíduos sólidos urbanos

NBR 13055Sacos plásticos para acondicionamento de lixo - Determinação da capacidade

volumétrica

106

NBR 13056Filmes plásticos para sacos para acondicionamento de lixo - Verificação da

transparência

NBR 13221Fixa as diretrizes para o transporte de resíduos, de modo a evitar danos ao

meio ambiente e a proteger a saúde pública.

NBR 13333Caçamba estacionária de 0,8 metros cúbicos, 1,2 metros cúbicos e 1,6 metros

cúbicos para coleta de resíduos sólidos por coletores-compactadores de

carregamento traseiro – terminologia

NBR 13342Caçamba estacionária de 0,8 metros cúbicos, 1,2 metros cúbicos e 1,6 metros

cúbicos para coleta de resíduos sólidos por coletores-compactadores de

carregamento traseiro - Dimensões - Padronização

NBR 13463Coleta de resíduos - Classificação

NBR 13464Varrição de Vias e Logradouros Públicos - Classificação

NBR 13591Compostagem

NBR 13853Coletores para resíduos de serviços de saúde perfurantes ou cortantes -

Requisitos e métodos de ensaio.

107

NBR 13895Construção de poços de monitoramento e amostragem - procedimento

NBR 13896Fixa condições mínimas exigíveis para projeto, implantação e operação de

aterros de resíduos não perigosos, de forma a proteger adequadamente as

coleções hídricas superficiais e subterrâneas próximas, bem como os

operadores destas instalações e populações vizinhas.

NBR 14652Coletor-transportador rodoviário de serviços de saúde - requisitos de

construção e inspeção - Resíduos do grupo A

NBR 14728Caçamba estacionária de aplicação múltipla operada por poliguindaste -

Requisitos de construção.

108

ANEXO IIMUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO

LOCALIZAÇÃO E POSIÇÃO

Fonte: Prefeitura da cidade do Rio de Janeiro

109

ANEXO IIIROTEIRO DE ENTREVISTA

ESTUDO DE CASO – RIO DE JANEIRO

HISTÓRICO EM RELAÇÃO À GESTÃO DOS RESÍDUOS SÓLIDOS! Início das atividades de limpeza pública no município do Rio de Janeiro

! Papel e responsabilidades da COMLURB na limpeza pública do RJ

! Estrutura Administrativa (organograma)

DADOS DO SISTEMA DE GESTÃO DOS RESÍDUOS SÓLIDOS URBANOS! Serviços ofertados e sua cobertura

! Financiamento do serviço

! Levantamento atual dos custos e faturamento

! Distribuição dos RSU por classe (domiciliar, industrial, comercial etc)

COLETA E TRANSPORTE DOS RESÍDUOS SÓLIDOS DOMICILIARES (RSD)! Quantidade de resíduos sólidos domiciliares coletados

! Abrangência do sistema de coleta domiciliar (%)

! Tipos e quantidade de veículos coletores utilizados

! Mão-de-obra utilizada

! Acondicionamentos verificados

! Processo do dimensionamento da frota e pessoal

! Definições de itinerário, horários e freqüência (tecnologia utilizada)

! Monitoramento da performance do sistema (freqüência de medição)

ESTAÇÃO DE TRANSFERÊNCIA! Quantidade utilizada e distância

! Capacidade e tipos de resíduos recebidos

! Classificação: meio de transporte, armazenagem, tratamento físico

DESTINAÇÃO FINAL DOS RESÍDUOS SÓLIDOS! Infra-estrutura disponível

! Tipos e quantidade de destinação final utilizadas

A LOGÍSTICA NA COLETA E TRANSPORTE DOS RSD! Visão da logística dentro da área de coleta de resíduos

! Estruturação da área de logística dentro da COMLURB

! Descrição da rede logística da COMLURB (instalações, modais etc)

! Desafios logísticos verificados no serviço de coleta e transporte dos RSD

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